19:40
これより会議を開きます。令和6年度一般会計予算、令和6年度特別会計予算、令和6年度政府関係機関予算、以上3案を一括して議題といたします。この際、委員派遣承認申請に関する件についてお諮りいたします。3案申請の参考に資するため、来る16日金曜日、石川県及び長崎県に委員を派遣いたした人を存じます。つきましては、議長に対し、委員派遣承認申請をいたした人を存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。なお、派遣委員の人選等につきましては、委員長に御一致に願いたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。これより一般的質疑に入ります。この際、お諮りいたします。3案審査のため、本日、政府参考人として、内閣官房、内閣審議官、鈴木真弥君、内閣官房、内閣審議官、真奈美真奈美君、内閣官房、内閣審議官、門前浩二君、内閣官房、行政改革推進本部事務局次長、七条浩二君、内閣官房、健康 医療戦略室次長、中石成貴君、内閣官房、新しい資本主義実現本部事務局次長、馬場健君、内閣府生活政策統括官、林智子君、内閣府生活統括官、高橋健二君、総務省行政管理局長、松本敦志君、総務省情報流通行政局長、小笠原陽一君、総務省情報流通行政局、郵政行政部長、玉田康人君、法務省刑事局長、松下裕子君、国税庁次長、保市屋和彦君、文部科学省研究開発局長、千原義行君、スポーツ省次長、森強志君、厚生労働省労働基準局長、鈴木英二郎君、厚生労働省社会援護局長、浅川智昭君、水産庁長官、森武志君、特許庁総務部長、清水美希春君、国土交通省鉄道局長、村田茂一君、国土交通省物流自動車局長、鶴田弘久君、国土交通省海事局長、海也敦史君、国土交通省国際統括官、田中由希君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、ご異議ありませんか。ご異 議なしと認めます。よってそのように決しました。次にお諮りいたします。最高裁判所事務総局刑事局長、吉崎芳也君から、出席説明の要求がありますので、これを承認するにご異議ありませんか。ご異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。
22:52
自由民主党の清水美希です。ご質問の機会いただきまして、ありがとうございます。まず冒頭、令和6年、野党反党自身でお亡くなられました皆様方に、哀悼の誠を捧げますとともに、ご遺族の皆様にお悔やみ申し上げます。そしてまた、被災されました皆様、そして今も避難生活を余儀なくされてい る皆様には、心からお見舞いを申し上げたいと思います。さて、野党反党自身の災害対応に関連した質問をさせていただきたいと思いますが、はじめに、被災地における自治体職員に焦点を当てました質問をいたします。今回の地震もそうでありますが、災害発生時一番最初に対応に当たるのは、最先着の地元の消防団員です。このことは、あちらに座っていらっしゃる、我が党の災害対策のプロである、赤澤良生財務副大臣がいつも強調されており、また、私の後ろに座っていらっしゃる、我が党の消防機連の、古谷会長もおっしゃっておりますが、その次に対応に当たるのは、当然、市町村の役場、常備消防、警察職員といった、自治体職員の皆様であります。自治体職員の皆様は、総動員24時間体制で、災害対策に関わっております。そして復旧復興が完了するまで携わるのも、自治体職員の皆様であります。忘れてはならないのは、彼らも、被災者となり得ることであります。震災対応の中で通常業務をこなしていなければ、いかなければならない状態であり、自治体職員は、過重労働を強いられております。長期的な復旧復興作業が予想される中で、過重労働状態が続くことは、効率的な災害支援活動にも、悪影響を及ぼすと思います。もちろん今回も全国から、自治体職員が派遣されております。私の地元浜松市、小西市からも、派遣がなされております。しかしながら、このような災害発生時には、必ず根本的な現場の公務員の人員不足が、浮き彫りになります。我が国では、地方行政改革の名の下で、公務員の削減が行われてきました。効率化、AIロボティクスの活用、行政手続のオンライン化など、このような取り組みももちろん重要でありますが、公務員を削減した結果、災害のような有事に、マンパワーが不足する事態に、幾度も直面しております。また、新型コロナウイルス感染拡大時におきましても、保健所の職員不足などが、大きな大きな問題となりました。我が国の公務員数を国際比較いたしましても、非常に少ない実態がございます。内閣人事局の資料によりますと、人口1000人あたりの公的部門における職員数を、アメリカ、英国、フランス、ドイツの4カ国と比較しますと、フランスでは89.2、イギリス68.1人、アメリカの64.1人、ドイツ59.3人とする中で、我が国は36.4人と、極めて低い水準となっております。アメリカの約半分、フランスの約3分の1であります。今後我が国におきましては、高齢化に伴い社会保障分野や保健分野での行政ニーズが高まると同時に、人口が減少しようとも、道路など住民の生活に欠かせない、社会資本の維持管理は引き続き求められます。さらには災害が頻発化、激甚化する中で、住民の生活と命を守る公務員を、今後も削減していくという、緊縮的な選択肢はあり得ないのではないかと、思います。必要な行政サービスを維持するため、有事において住民の生活と命を守るためにも、公務員の増員を行っていべきだと、私は考えております。こうした観点からも、行政改革推進法では、行政機構の整理及び合理化などの理念が謳われておりますが、見直しも含めて検討すべきと、私は考えますが、政府の考え方をお伺いしたいと思います。
27:04
旧知事にお答えいたします。平成18年に成立いたしました、いわゆる行政改革推進法におきまして、簡素で効率的な政府を実現するための、行政改革を推進することとされており、政府においてこれに基づいて改革を進めてきたところでございます。他方で、委員御指摘のとおり、近年の社会情勢や感染症、災害対応等、さまざまな情勢の変化によりまして、公務員が対応すべき行政ニーズは多様化しているものと認識しております。そのため、行政改革の観点からは、委員御指摘のとおり、単純にすべての行政分野において、一律にリソースを削減するということではなく、重点的に対応すべき分野には、必要な体制整備を行うなど、メリハリの効いたリソース配分をすることなどにより、行政の機能や政策効果を最大限発揮できるよう、普段の見直しを行っていくことが、法の理念に沿うものであり、重要であると考えております。まずは、現行の枠組みのもとにおいて、行政の機能や政策効果を最大限発揮できるよう、着実に取組を進めてまいりたいと考えております。
28:19
私の承知している限りでは、先進国で未だにスクラップ&ビルド的なことをやっているのは、日本だけだと思いますので、ぜひ私が申し上げたことを、しっかり踏まえて対応していただきたいと思います。次に、災害時におけるキャンピングカーの活用につきまして、御提案を申し上げたいと思います。ロタハン島地震の災害支援におきまして、今、キャンピングカーが宿泊施設として活用されております。一般社団法人日本RV協会は、ロタハン島地震発生の直 後から、鈴鎮と和島市に合わせて50台のキャンピングカーを投入し、被災地の復興の中心となる自治体職員と、全国から応援に駆けつけた自治体職員向けの宿泊場所として、全国自治体職員宿泊場所設置プロジェクトを行っております。キャンピングカーは、家と同じように水電気、ベッド、トイレ、暖房などを備え、身の安全を守り、落ち着いて衛生的に過ごすことができる生活環境を提供し、電力確保や通信手段の維持も可能であります。また、現時到着すぐに利用可能であり、急な避難や立ち抜きにも迅速に対応が可能であります。米国では政府がキャンピングカーを災害時に活用しております。災害対応する政府組織であるアメリカ合衆国連邦緊急事態管理庁(FEMA)は、「FEMAトレーダー」と呼ばれるキャンピングトレーダーを被災者に提供しております。被災者が自分の家を修復または再建することができるまで、災害後の住宅消費者のための仮設住宅として提供しているのであります。すでに我が国の各自治体の中でも、日本RV協会や会員企業との災害協定の締結が進んでおり、昨年12月末時点で全国23県とキャンピングカーを通じた災害対策の展開は広がっております。日本国内のキャンピングカー保有台数はまだまだ少なく、大量に揃えることができず、仮に製造できたとしても米国と違って大量に備蓄することが難しいなどの課題はありますが、被災地の復旧・復興支援を行わせたいの職員の宿泊先確保と移動手段の確保を両立するキャンピングカーの活用は極めて有意と考えます。ぜひとも政府におきましては、災害時におけるキャンピングカーの活用を積極的に考えていただきたいと考えますが、松村防災担当大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
30:47
お答え申し上げます。旧知事議員におかれては、当でのキャンピングカーの普及の議連の事務 局長、また、RV協会にすでにいろいろなご協力をいただいていることに感謝申し上げたいと思います。その上で、貴重なご提言をいただいたと思っております。御指摘のとおり、今回応援職員の宿泊場所としてキャンピングカーを活用させていただいております。また、過去の東日本大震災であるとか熊本地震のときにも、被災者の方々の一時的な避難場所として活用させていただいたところでもございました。また、キャンピングカーの活用につきましては、自治体と民間事業者の方々との応援協定を結んでいる例があるほか、今回も災害発生時に活用する際には、地方財政措置による支援策も行っているところでございます。今後でございますけれども、復旧・復興を進めていく中で、応援職員に加えまして、工事関係者、ボランティアの方々の宿泊場所の確保、これが少し課題になっておりますので、今、石川県といろいろなお話をさせていただいているところでございます。キャンピングカーの活用についても含めまして、検討してまいりたいと考えております。いずれにいたしましても、今後、防災・減災の対策についても、今回のキャンピングカーの活用を含めた経験を生かして、対策を練ってまいりたいと考えております。吉内 実行君。ぜひとも、今いらっしゃる松本総務大臣とも協議をしていただいて、できましたら、全国一律な努力目標というか、ガイドラインを設けてもいただいて、何か災害があったら、多々の都道府県からキャンピングカーがバッと一箇所に集まってくるような、そういうアメリカ方に限りなく近づけていただければ幸いでございます。それでは次に、ライトシェアについて質問させていただきます。我が国のタクシー事業は、国民に安全かつ安心な輸送サービスを提供する地域公共交通機関として、二種免許制度や車両の運行整備管理、アルコールチェック、労働時間管理、社会保険など、多大なコストを払っております。事故防止・安全輸送が確保されている背景には、どのような努力制度があるかということは、改めて私たちは認識しておかなければならないと思います。タクシー事業者を取り巻く環境は大変厳しく、令和2年春からの新型コロナウイルス感染拡大による人の移動の激減に伴い、営業収入は大幅に激減しました。また、昨今の燃料価格の高騰によって大きな打撃を受けております。コロナ禍に受けた有刺の返済が資金繰りに悪影響を与えるなど、タクシー事業者は今なお厳しい経営状況にございます。こうした中におきましても、タクシー事業者は国民性格に不可欠な地域公共交通機関としての社会的指摘に果たすため、努力を続けていただいております。他方で、地域の移動手段としてのタクシー不足が指摘され、昨年からライドシェアが大きな議論となっております。タクシー乗務員の皆さんの不足は喫緊の課題であり、どのように確保していくか、これはしっかり考えていかなければなりません。しかし、注意すべきは、安易な参入障壁の引き下げ、新規参入の増加は、かえって安全・安心な地域公共交通機関としてのタクシーサービスを既存しかねないということであります。タクシーの受給にまつわる規制・制度改革の確保を振り返りますと、平成14年に改正道路運送法が施行され、タクシー事業の受給調整等規制が廃止されました。これにより、新規参入事業者が増加し、1台当たりの売り上げが急減するとともに、運転者の年間所得も減少しました。賃金低下が運転士の常務員の長時間労働を引き起こし、過労から事故が増え、運転中の急性死も増加いたしました。サービス工場や利便性利用運賃低下が期待されて、受 給調整規制が廃止されましたが、結果は利用者サービスの低下、道路混雑等の交通問題、運転者の労働条件悪化、これらが招かれたわけであります。これを受けて、平成21年にタクシー事業適正化活性化特別措置省が施行されて、受給調整が行われ、改善が図られました。タクシーの供給不足は、対応しなければならない課題ではありますが、同時に事故防止や安全性の確保もしっかりと維持していかなければならないと思います。これを両立するためには、指摘されているタクシーの供給不足が、どこの地域で、どの時期、どの時間帯に、どれくらい不足しているのか、具体的かつ明確なデータ根拠に基づいた上で対策を行っていくことが必要不可欠と考えております。規制改革推進会議におきまして、タクシー不足を課題として、ライドシェアについて議論がされていたわけでありますが、タクシーの供給不足について、現在把握しているデータや根拠につきまして、河野太郎規制改革担当大臣にお伺いしたいと思います。
36:16
タクシーの供給不足におきましては、国土交通省が取りまとめた輸送実績報告書によると、担い手であるタクシー運転手が15年間で40%以上減少しているというデータがあり、活力ある地方をつくる首長の簡易アンケートでは、100名以上の首長が回答し、住民及び観光客等は、現在の地域公共交通サービスに不満を感じていると回答した首長の割合が全体の約95%、また、規制改革推進会議のワーキンググループにおいて、自治体の首長から話を伺ったところ、タクシーの供給不足について相次いで指摘を受けました。日本全体で人間が移動できない交通手段が制約されている非常に重要な問題であり、病院に行かなければならないご高齢の方が病院に行けなかったり、そういう方を病院に送っていくために働いている方が会社を休んでいかなければならない、あるいは日々の買い物にも問題が生じている、そうしたことが指摘されている地域が日本全体の中で非常に多く広がっております。この人間の移動が制約されているという状況は非常に重要な問題であり、これを一刻も早く解消しなければならないというのが今回の総理以下、政府の方針でございます。吉内実君。今河野太郎大臣から病院に行かなければならない人、人間の移動の制約があってはならないと、私も全くその通りだと思いますが、いずれにしましても、各種の供給が自由に落ちかないエリア、時間帯については、やはりしっかり検証と分析を行うことが必要だと思いますので、改めて強調させていただきたいと思います。はい。その上で政府は、4月以 降タクシーが不足している地域や機関、時間帯に限定して、タクシー会社の管理のもと、一般ドライバーが自家用車を使って有償の旅客運送を行うサービスを導入すべく検討中と承知しております。タクシー会社がドライバーの教育や運行管理、車両整備管理等の安全確保を行い、運賃もタクシーに準じ、運送責任もタクシー会社が負う形であれば、自己防止や安全性も一定程度担保されると考えます。これによりタクシー不足が改善されるとともに、一般ドライバーの二種免許取得、タクシー運転手の増加につながることが期待されます。他方で重要なことがタクシー不足という課題を踏まえて導入されるこの新たな日本型のライドシェアがどのような効果、結果を社会に今後もたらすかをしっかりと検証分析することであります。タクシー会社が管理するとはいえ、ドライバーは二種免許を持たず、自家用車を使ってサービスを行います。全国のタクシー運転手や利用者はもちろん、タクシー以外の地域公共交通機関、交通問題など様々なところに影響を及ぼす可能性もあります。2月5日の衆議院予算委員会での公明党の高木洋介先生の御質問にもありましたが、4月に開始する日本型ライブシェアの効果をしっかりと検証し、時間をかけてその効果を見極めることが必要という御指摘は、私もまさにそのとおりと考えております。時間をかけなければ検証は困難であるということは言うまでもありません。私が懸念しているのは、4月以降の新たな日本バイライドシェア導入の後、6月に向けて、タクシー事業者以外の者によるライドシェア事業のための法律制度の議論を行うということであります。タクシー会社が管理する一般ドライバーの自家用車を使った有償の旅客運送と、タクシー事業者以外の者によるライドシェアは全く異なるものであります。タクシー事業者以外の者によるライドシェアは、まさに白卓行為であり、運行管理や車両整備関連についての民事刑事上の法的な責任問題や、ドライバー乗客の安全性、タクシーを含めた既存の公共交通機関との過当競争や交通渋滞を招く危険性など、重大かつ新たな問題をお絡んでおります。まずは4月以降の導入が検討されている日本版ライドシェアの効果をしっかりと検証することが、何よりも大事重要であり、6月に向けてタクシー事業者以外の者によるライドシェア事業のための法律制度の議論を行うということは、拙速以外の何ものでもないと私は思います。日本版ライドシェアの効果を十分に検証せず、安易に議論を進めて結論を急げば、それこそ安全確保やドライバーの労働環境破壊にもつながりかねません。4月以降の新たな日本版ライドシェア導入の後のうち、しっかりとその効果を検証し、タクシー事業者以外の者によるライドシェア事業のための法律制度の議論は、その結果が出た後に、例えば1年、2年 後とか行うべきと考えますが、斉藤哲夫国道交通大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
41:18
地域交通の担い手の不足、また移動の足の不足といった社会問題の解決に向けまして、タクシー事業の規制緩和、例えば地図試験を廃止いたしました。このような規制緩和や自家用郵送旅客運送制度、これ今でもございます。この改革に加え、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車や地域の一般ドライバーを活用した新たな運送サービスが4月から実装されるよう、制度の具体化や支援を進めてまいります。委員御指摘のとおり、ライドシェア事業に係る法制度については、これらの施策の実施効果をしっかり検証した上で、6月に向けて議論をしたいと考えております。地域の自家用車、ドライバーの活用に当たっては、車やドライバーの安全性、事故が起こった際の責任、そして適切な労働条件の3点が大変重要であると考えておりまして、こうした観点から慎重に検討・議論する必要があると考えております。岸田委員 吉内実君 繰り返しますが、国民にとりまして、安全か つ安心な輸送サービスを維持するためにも、結論ありきのような拙速な議論の進め方を決して行わないようにしていただきたいと思います。もう1点、ライドシェアがもたらす過当競争による利用運賃低下について質問させていただきます。 タクシーの運賃は、現価に適正な理順を加えたものであり、不当に差別的な取扱いや不当な競争を引き起こすことがないように、法令でしっかりと定められております。タクシー事業者の管理によらないライドシェア導入は、過当競争を招き、タクシー事業者の売上急減、賃金低下によって、上務員の方の長時間労働、過労による自己増加にもつながりかねないと懸念しております。タクシードライバー、上務員の皆様の確保が求められている中、職業の魅力を高めるために、タクシー事業者はもちろん国土交通省も様々な努力支援を行っているというふうに伺っておりますが、こうした極に逆行することになりかねません。また、政府は、物価高を上回る所得の増加に向け、政策を総動員しているところであります。タクシードライバーの賃下げを加速し、働き方改革を逆行させかねないライドシェアの導入であれば、政府の方針とも全く矛盾するものではないかと考えますが、斉藤大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
43:47
地域の足を確保するため、その担い手であるタクシードライバーの確保が喫緊の課題となっております。そのため、国土交通省として、タクシーの運賃改定申請に迅速に対応するなど、ドライバーの早期の賃上げを促進し、処遇の改善に取り組んでいるところです。先ほど申し上げましたとおり、ライドシェア事業に係る法制度については、4月から実施する新制度の実施効果を検証した上で、慎重に議論していく必要があると考えております。その議論に当たっては、委員御指摘のとおり、政府の掲げる賃上げの方針と矛盾することがないよう、ドライバーの処遇にどのような影響があるのかについて、十分な検討が必要であると考えております。吉内 宮野君。ありがとうございます。 eコマース電子商取引に関する市場調査の結果が、Amazonが圧倒的な市場シェアを占めております。こういったことを考えますと、何かおいしいところだけ海外に利益が奪われるということになりかねないように、どこの会社とは言いませんけれども、こうした外資がおいしいところだけを海外に持っていくことのないように、そういうことも含めて、このAmazonの事例も踏まえて、ぜひしっかり規制すべきことは規制していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたしたいと思います。次の質問に移ります。郵政問題でありますが、日本郵政グループは、令和3年、2021年に創業150周年を迎えました。その際、我々が思い起こさなければならないのは、日本近代郵便の父と称えられた、前島一川をはじめ、郵政に携わってこられた先人たちの、並々なるご努力により、世界一ともいえる郵便事業が構築され、それが長いやら維持されていたという歴史的事実であります。ところが、現在はどうでしょうか。郵政事業を取り巻く経営環境は、大変厳しい状況にあります。昨年末、郵便料金の引上げが発表されました。ところが、郵便料金の見直しを超えられたとしても、令和7年度、2025年の単年度のみ黒字化が達成するのみで、その翌年度から再び赤字に転落する可能性もあり、再度郵便料金の引上げをせざるを得ないことになりかねないとも言われております。郵政産事業の一体的な運営についても、日本郵政の郵長や官房に対する持ち上げ比率が低下し続けるなど、大変心もとない状況が続いております。こうした状況の中で、郵政産事業の堅持、郵便局ネットワークの維持を図るため、現在、我々自民党の郵便局の新たな利活用を推進する議員連盟、いわゆる郵活連におきましては、今時通常国会に議員立法として郵政民営化法などの改正案が検討されているところであります。改正民営化法で全株処分の期限が外され、一応努力目標になっておりますが、全株処分はそのままでなっております。ある程度株を売却すると、いわゆる物言う大株主が出てくることが当然予想されるところであります。我々は儲からない郵便局は閉鎖しろと言ってきたり、自分たちの利益のためにだけ様々な注文をつけてきて、郵政グループ組織のガバナンスが全く効かなくなることになりかねません。また、経済安全保障の観点からも、全国あまねく存在する約2万4千局の郵便局ネットワーク、これは我が国、我が国民にとってかけがいのない財産、公共財であります。もうけることしか考えない利益市場主義の外国のファンドや隣の某大国、中国とあえて言っちゃいましょう、中国地方が仮に10%でも株を持たれ、物言う株主になったら、組織のガバナンスどころか、安全保障上、国益上、大変危機的な状況になりかねません。従いまして改正民営化法には外資規制を設けるべきだと私は考えております。銀行減少の著しい過疎地等の郵便局がもはや3事業だけでは成り立たなくなっているというのは言うまでもありません。より収益を上げるためにも、郵貯銀行、限度額撤廃等をはじめとする金融日誌の新規業務届出に係る上乗せ規制を緩和するとともに、より収益の上がる第4事業として公共サービスを適正な対価でお客様に提供できるようにすべきであ ると思います。いずれにしましても、こうした一連の課題につきましては、私は総務省内の地方自治を担当している旧自治省系と、情報通信を担当している旧郵政省系が、たたわりのままではなく、もっと緊密に連携して、松本大臣の強いリーダーシップの下で対処していただきたいと考えますが、お考えをお聞きしたいと思います。
48:47
まず、委員からも御指摘がございましたが、3次規模一体での経営などの観点から、議連におきましても様々な御議論がなされていることを承知をしておりまして、政府としてもそのような御意見を踏まえつつ、郵政事業の安定的かつ継続的な提供を確保することに努めてまいりたいと思っておりますし、また、国際社会、世界経済の情勢から経済安全保障については大変重要であり、政府としても様々な取組をさせていただいているところでございますが、私どもとしても安定的な経営の確保のために努めてまいりたいと思っておりまして、総務省としては、現行法で定められた権限の中でも適切な運用に努めてまいりたいと思っております。御質問の公共サービスでございますが、日本の地域社会において人口減少が進む中で、地方をしっかりと支えて活力を取り戻すことは大変大切でありまして、全国2万4000局のネットワークを持つ郵便局は、地域の重要な生活インフラとしてその役割が大変大切であると考えております。これまでも歴史的な背景から公的使命を理解されている郵便局の皆様には、公的役割を担っていただいておりまして、総務省としても郵便局の強みを生かした地方活性化の一層の促進に向けて取り組んでいるところでございまして、一昨年からは省内に部局横断的なプロジェクトチームを設置をいたしております。ここのところ郵便局での自治体窓口業務等の取扱いや災害対応生活支援などで郵便局の職員やスペースを活用した、このような公的な役割はここのところ拡大をさせていただいておるところでございます。昨年6月には郵便局事務取扱法改正によりまして、マイナンバーカードの交付申請事務が新たに郵便局において可能となっておりまして、自治体や郵便局にその旨、周知をさせていただいております。このような取組を受けて自治体と郵便局の関係は、自治体窓口業務の委託などをする姿勢が深まっておりまして、昨年11月末時点で416の 自治体が5,899の郵便局に対して事務委託を行っています。自治体の事務委託に当たっては、令和3年に委託に係るコストを回収できるよう手数料を見直すなど、総務省関係部局関係自治体日本郵便が緊密に連携して、適正な対価により委託が行われるように努めてまいりたいと考えております。総務省としても郵便局は、住民に身近な存在として地域を支え、課題解決に貢献する役割を果たせるよう、しっかりと進めてまいりたいと思います。
51:46
民主党政権下の改正有施化民営化法の見直しについては、中身も含めてまだ何も決まっておりませんけれども、もし仮に議員立法ということになりましたら、是非、野党の皆さんのご協力もお願いしたいというふうに思っております。それでは次の問題に移りたいと思います。超伝導リニア中央新幹線についてご質問させていただきます。私は自民党のリニア匿名委員会の管理長を務めております。そしてまた小さい項で言いますが、静岡県出身 の衆議院議員でございます。岸田総理の施政方針に関する演説では、戦略的なインフラ整備の重点的な推進の一つとして、リニア中央新幹線の整備に向けた喚起を整えるというご発言がございました。リニア中央新幹線は、我が国の国土の構造を大きく変革し、日本経済全体の発展に寄与する、極めて重要な国家的プロジェクトであります。前線開業により3大都市圏が1時間で結ばれ、人口7000万人の世界最大の都市圏が形成されます。国際協商力の向上、地域の活性化、そして地方創生、さらには南海トラフ地震などの大規模災害に対する抜本的な備えとして、大動脈輸送を二重系統化する防災など、多様な意義を有しております。私の地元の静岡県におきましても、リニア中央新幹線の輸送需要の移転に伴う、東海道新幹線の静岡県内停車本数の増加など、静岡県の発展に資する交通利便性の向上や地域活性化の効果なども見込まれております。昨年10月、国土交通省が公表いたしました調査結果によりますと、リニアが大阪まで開業されることで、静岡県内の駅における東海道新幹線の停車回数は約1.5倍に増加し、沿線地域の経済波及効果が10年で1,679億円、雇用効果は10年で1万5,600人が見込まれております。また、このリニア中央新幹線自身が大きな観光支援になります。昨年7月、山梨リニア実験センターで、街道型試験車に私自身自称しました。磁石の力で浮かせて走るリニアの最高速度500キロ、時速500キロを体感いたしましたが、そんなスピードが出ていると全くわからないほどの静けさと乗り心地でありました。営業を開始しますと、日本だけが持つ技術である超伝導リニアを体験するために、世界中の人々がインバウンドで来日するのではないかと思います。微着降の静岡港区におきましては、水資源と環境保全の問題が大きな課題でありましたが、これも関係者の皆様の努力で解決に進んでおります。環境保全につきましても、昨年12月、国の有識者会議が南アルプスの生態系だと環境保全について取りまとめ、論点ごとに影響の予測評価を踏まえた対策が整理され、JR東海の進め方が適切であると判断がなされました。齋藤鉄道国土交通大臣からJR東海に対しまして、報告書に基づいて対策をおくのが要請いただいたところでもあります。そして昨年末、12月28日、品川、名古屋間の開業に必要な全ての工事実施計画が認可されたところであります。関係者の皆様のご努力で早期開業に向けた環境はしっかりと整ってきていると考えております。国土交通省におきましては、引き続きJR東海に対しまして対策等の実行の徹底を指導し、また地域の皆様のご理解と協力が得られるよう環境の情勢に取り組み、国家的プロジェクトであるリニア中央新幹線の早期開業に向けて全力を尽くしていただきたいと思います。岸田総理からは、戦略的なインフラ整備の重点的な推進の一つとして、リニア中央新幹線の整備に向けた環境を整えるという御発言、繰り返しなりますが、ございましたが、改めて国土交通省に対しまして、今後の決意をお伺いしたいと思います。
55:52
お答え申し上げます。リニア中央新幹線につきましては、東京、名古屋、大阪の3大都市圏を1つの圏域といたします日本中央回廊を形成して日本経済を牽引するとともに、東海道新幹線とのダブルネットワークによる離断断支の確保を図るものであり、国土形成計画、国土強靱化基本計画にも位置づけられた国家的堅持に立ったプロジェクトでございます。三茶港の静岡港区につきましては、委員御指摘のとおり、国土交通省が設置した有識者会議におきまして、令和3年12月に大井川の水資源への影響に関する報告書を取りまとめました。さらに昨年12月には南アルプスの生態系などの環境保全に関する報告書を取りまとめ、12月8日に斎藤国土交通大臣よりJR東海に対しまして、この報告書に基づいて対策を講じるよう求めたところでございます。また、リニア中央新幹線の開業に伴います東海道新幹線の利便性向上や経済波及効果等についても調査を行い、その結果を昨年10月に公表しております。委員御指摘のとおり、この調査によれば静岡県全体にとっても大きな効果をもたらすことが期待されております。さらにリニア中央新幹線品川名古屋間の工事実施計画につきましては、JR東海より駅や車両基地等の工事を追加することを内容といたします変更認可の申請があり、昨年12月28日に認可いたしました。これによりまして、品川名古屋間の開業に必要な工事実施計画が全て認可されたことになり、開業に向けたプロセスが一歩進んだものと認識しております。国土交通省といたしましては、今後とも関係者の皆様にこれらの取組状況を丁寧に説明するとともに、必要な対策が着実に実行されているか継続的に確認していくなど、リニア中央新幹線の早期整備に向けた環境を整え、一日も早い開業に向けて関係自治体やJR東海と連携して取り組んでまいります。吉内 宇野君。ありがとうございます。私自身も何ができるかわかりませんが、しっかり対応していきたいと思いますが、いずれにしましても、まずは我が国でリニア中央新幹線を全線開業することが何よりも重要であります。そして同時に、世界でも特にとりわけ隣の大国に負けないように、日本の独自の技術を活用していただきたいと考えております。国土交通省におきましても、リニア技術の海外展開を含めて積極的な取組をお願いしたいと思います。そして次の質問に移らさせていただきたいと思いますが、すみません、ちょっと外交自治体所は飛ばさせていただきまして時間があまりございませんので、金融政策についての質問に移らさせていただきます。まずはですね、岸田総理が施政方針演説に向けまして、経済の再生が岸田政権の最大の使命であると、そして経済、とりわけ賃上げが喫緊の課題として求められていると発言されました。そしてまた昨年12月12日の記者会見で総理は、日 銀には引き続き政府の様々な政策、デフレ完全脱却、あるいは賃上げ、そして成長と分配の好循環、持続的な賃上げがリードする形で、コストカット型経済からの脱却、こうした経済政策をしっかり念頭に置いていただきながら、政府と連携をしていただきたいと期待している、そういった発言をされております。日本銀行におきましては、デフレ完全脱却、賃上げを目指す政府の経済政策と整合性をとり、緊密に連携をとりながらマイナス金利政策を含む粘り強い金融緩和の継続によって、賃金の上昇を伴う形で、2%の物価安定目標を持続的安定的に実現することをこれまで目指してきました。マスメディアマーケットからマイナス金利政策を見直し、金利がある経済を求める声もありますが、いまだに個人消費は弱く、デフレ脱却の確信が持てない段階で、もし引き締め的な金融政策に転向すれば、これは私は大問題であると思いますし、岸田総理、政府が示す政策に全く矛盾すると指摘せざるを得ません。いまだ内外の経済や金融市場をめぐる不確立性が極めて高い状況の中では、引き続き粘り強く金融緩和を継続すべきだと私個人は考えておりますが、この点について日本銀行の認識をお伺いしたいと思います。日本銀行清水誠一参考人 お答え申し上げます。日本銀行は賃金の上昇を伴う形で、2%の物価安定の目標を持続的安定的に実現することを目指しております。これまでの物価上昇は、企業の輸入物価上昇というコストプッシュによるところが大きいと見ておりますが、日本銀行としましては、物価安定の目標が持続的安定的に実現していくためには、賃金と物価の好循環が強まり、貴重的な物価上昇率が高まっていくことが重要と考えてございます。この先、丹念にいろいろデータ等を確認してまいりますけれども、賃金と物価の好循環を確認し、物価安定の目標の持続的安定的な実現が見通せる状況に至りますと、マイナス金利を含む大規模な緩和策の継続の是非を検討していくことになります。もとより、政策修正の具体的な内容は、その時点の経済、物価、金融情勢次第ではございますが、現時点での経済、物価見通しを前提といたしますと、先行きマイナス金利の解除等を実現したとしても、緩和的な金融環境は当面続くというふうに考えてございます。吉内 実行管理局長 ありがとうございました。いずれにしましても、いろいろな様々な見解がありますけれども、やはり、拙速に金融緩和路線を、いろんな声があるからといって、私は転換すべきではないというふうに思っております。まだ時間がございますので、最後に外交実施体制について質問させていただきます。外交安全保障環境が激化する中で、我が国の国益を守るためには、外交実施体制の強化が不可欠であります。在外交換数や外務省の人員・定員、巡造を行うとともに、また、勤務環境の改善や財政基盤の整備、DX、働き方改革などを行っていきべきと考えております。また、既存の在外交換の強靭化、さらなる活用についても積極的に取り組むべきであります。量級化し、日本国内の基準であれば、縦階基準にある在外交換も多いと承知しております。海外展開拠点となる在外交換の整備もしっかりと行っていくべきで、だと考えております。大使・僧侶寺校庭などは、国有化しているものもあれば、釈弥もあると承知しておりますが、長期的に見れば、国有化の方が釈弥よりもコストが低い場合もあります。また、国有化の上、節約等に活用した方が、よほど国益に失することもあると考えますが、大使会員の増強と在外交換の強靭化について、外務省の見解をお伺いしたいと思います。
1:03:23
吉内にお答えします。極めて重要なご指摘、ありがとうございます。戦後、最も厳しく複雑な安全保障環境に、我が国が直面する中、主導的かつ積極的な外交を展開するためには、外交領事実施体制の強化が不可欠でございます。こうした観点から、外交実施体制の強化に向けて、在外交換の数の増加や人員の拡充などに努めてきています。令和6年度予算案を国会でお認めいただければ、在外交換については、来年度は、エリトリア大使館の実感化及び、ナイロビの国際機関、政府代表部の新設を要請しておりまして、在外交換数は10年前の207交換から234交換となる見込みであります。また、外務省の定員数についての70名順増の6674名、うち在外交換は1718名となる予定でございまして、また、これから老朽化している施設の対策を基より、経済性も考慮の上、適切な形で強靭化を進めていく予定でございます。吉内美宥君、時間が来ましたので、 これで質問を終わります。ありがとうございました。これにて、吉内君の質疑は終了しました。
1:04:43
おはようございます。自由民主党務所属の会の橋本岳でございます。今日は二つのテーマで質問したいと思っておりますが、ちょっと順番を入れ替えたいと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。まず最初に、私、趣味で海釣りをするんです。で、釣り、魚釣り。それはいいんですけど、そうするとネットとか、ツイッターとかでその関係のコミュニティとかを見ていますと、昨年からちょっと大問題になった問題があるので、それを取り上げたいと思っております。一昨年、4月、北海道、首都高におきまして、小型旅客船が沈没しまして、26名の方が死亡、行方不明となる痛ましい事故が発生をいたしました。この事故を契機といたしまして、国土交通省で、首都高遊覧船事故対策検討委員会というものが開催をされまして、同年12月22日に旅客船の総合的な安全・安心対策というものが取りまとめられております。この方向に基づきまして、昨年の上海で航海戦も行われました。ところが昨年、秋になって、これの対象が旅客船のみならず、いわゆる釣り船とか、遺族渡しをするような遊業船に対しても、安全対策の一部がかかる、義務化をされるということが、急にみんなが知るところになりまして、びっくりして問題になったということでありまして、特に釣り船なんて小さい船が多いので、そこに大きな救命イカダを乗せるのを義務付けるんだということが急に、そうだったの、みたいな話になって、当然ながら定員も少ないところ、1メートルぐらいとかありますから、そういうものを乗せると定員も減らさなきゃいけないかもしれない、そうすると経営上の問題になりかねない、そういうようなことが懸念をされているわけであります。実際、昨年12月19日に公益財団法人日本釣り振興会をはじめ14団体連盟で、齋藤国土交通大臣宛てに安全対策設備設置の義務化を外すよう要望書も出ているわけでありまして、確かに遊業船の事故、死傷者数というのはだんだん増加傾向でもありますので、