19:25
はい。おはようございます。これより会議を開きます。国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。この際、お諮りいたします。本件調査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房長寺田義道君、大臣官房公共交通政策審議官石原大君、大臣官房土地政策審議官中田弘人君、国土政策局長黒田正義君、水管理国土保全局長広瀬正義君、住宅局長石坂聡君、鉄道局長村田茂君、物流自動車局長鶴田弘久君、航空局長平岡茂則君、観光庁次長加藤進君、海上保安庁長官石井昭平君、内閣府規制改革推進室次長渡辺幸徳君、消費者庁政策立案総括審議官藤本健君、厚生労働省大臣官房審議官鳥井陽一君、及び林野長林政部長谷村英二君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。(( 答え合わせ ))御異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申し出がありますので、順次、これを許します。
21:11
はい。おはようございます。自由民主党の佐々木はじめです。私は今、党の国土交通部会長を拝命しております。今日はよろしくお願いいたします。今日は、閣議決定予定の補正予算について質疑をしたいと思いますが、その前に、ライ ドシェアについて少し言及をしたいと思います。このライドシェアですけれども、言葉だけが先行していくということが大変私は懸念をしております。一般的にライドシェアというと、二種免許のないドライバーが自家用車を使って、ドライバー個人が責任を負う形でアプリでマッチングをしてやっていくということですけれども、この完全なライドシェアというのは、なかなか日本ではなじまないのではないかと。安全安心をいかに担保しながら、ドライバー不足やタクシー不足を解消につなげていくか、安全安心を最優先に考慮していくということが大事なんだろうと思っています。また、タクシー不足、ドライバー不足と言いましても、地域によって、あるいは時間帯によって、事情が違うということもありますから、もし仮にこういったアプリを使ってマッチングをやろうとするならば、地域の事情に即した形で、運転手と車両と、そしてこの責任をアプリでどう組み合わせていくかと、いった地域版のライドシェアということになっていくのではないかなと思います。従って全国一律で導入をしていくというのは、なかなか難しいんだろうと思います。その前に、まずは今の枠組みを使っ て、最大限対策をやっていくということだと思います。例えば、日種免許の取得支援、これは補正予算にも盛り込まれておりますけれども、ということであったりとか、あるいは日種免許の取得要件の緩和というか、短期間で取得できるようにしていくとか、規制緩和なんかもやりながら、既存の枠組みを最大限に活用していくといったことが必要なんだろうと思います。私、今日資料を用意しております。お手元の資料を見ていただきますと、国交省からは、タクシー不足に対応する緊急措置ということで資料がございます。例えば、タクシーがない地域では、この2番にある自家用郵政を徹底的に積極活用するであるとか、あるいは時間帯によって不足するところは、女性パートタイム運転者の拡大とか、こういったことをやっていくということ。あるいは都市部や観光地で、慢性的にタクシーが不足しているようなところは、3番目にあるような対策をして、何とか地域の実情に沿った供給のあり方を考えていくということが大事なのではないかなと思います。国が一律の形を求めるのではなくて、地元の業界の声も聞きながら、地域の実現に即した形で移動の足を確保していくということが大事なのではないかと思いますけれども、国交省としての見解をお聞かせいただければと思います。
24:20
お答え申し上げます。利用者の需要に応える、これは大変重要でございます。特に現在、地域や時間帯によって需要に供給が追いつかない状態が生じていることは、解決すべき喫緊の課題であると考えております。国土交通省としましては、委員御指摘のとおり、パートタイム運転者の拡大によるタクシーの供給力回復や、自家用郵送、旅客運送の徹底的な活用を図っていくことが重要と考えておりまして、これらを緊急的に実施する緊急対策を、10月18日の観光立国推進会議において決定公表したところでございます。御指摘のありました地域の実情ということで申しますと、現在、政府において、地域交通の担い手や移動の足の不足といった深刻な社会課題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーの活用などを検討しているところです。先日開催されました規制改革推進会議の地域産業活性化ワーキンググ ループにおいても、地方公共団体の首長の皆様方から、先ほど申し上げた自家用郵送、旅客運送制度をより使いやすくしてほしい、などの御意見をいただいたところでございます。今後とも関係者の皆様の御意見をお伺いしながら、地域の実情に応じた形で移動の足が確保されるよう、制度の改善も含め、しっかりと取り組んでまいります。
25:54
ありがとうございます。今の枠民の中で徹底的に、ドライバー不足、タクシー不足解消に向けて取り組んでいただきたいと思います。二種免許のない方を活用するという、これがやはりハードルが大変高いんだろうと思っています。ただ、地域の理解が得られれば、例えば道路運送法七十八条の柔軟な解釈などをして、できないこともないのかなとは思ってはいるんですが、いずれにしても、この地域版のライドシェアの考えていかなきゃいけないんだろうと、そういうふうに思っております。ライドシェアについてはこの辺にしておきまして、本日のテーマでございます補正予算について質問をさせていただきた いと思います。政府は、十一月二日、総合経済対策閣議決定をしていただきまして、本日補正予算閣議決定をというふうに伺っております。自民党の国土交通部会としては、シンプルでわかりやすく、インパクトのある提言をまとめさせていただいて、その内容がそのまま盛り込まれているというふうに伺っております。物価高、二〇二四年問題、観光、国土供用人化、海上保安、これらを重点要項、事項として盛り込んで、予算においてインパクトとメリハリをつけていただいたと評価しておりますけれども、この補正予算の仕上がり具合について、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
27:27
閣議決定していただいた経済対策、デフレ完全脱却のための総合経済対策、これを裏付ける今回の補正予算でございます。御提言いただきました。しっかりと盛り込まれるように、我々も政府と交渉してきたところでございます。今日のこの後、閣議決定されるという予定でございます。具体的には、国土交通省関係で は、現下の資材価格の高騰等を踏まえた防災減災国土強靱化の推進、生産性向上に資する道路・港湾等のインフラの整備、子育て世帯に対する省エネ住宅の取得支援、物流の革新の実現に向けた取り組み、持続可能な観光の推進、地域公共交通のリデザイン、海上保安能力の強化などを盛り込んでまいりたいと、このように考えております。引き続き、この経済対策の目標である、デフレ完全脱却に向けて、しっかりとこの補正予算を使って頑張りたいと思います。
28:43
ぜひよろしくお願いしたいと思います。国土交通政策というのは、行政というのは、まさに国民生活を支え、また国民にとってもっと身近で関心の高い事項ばかりでございますので、よろしくお願いしたいと思います。では、順番に取り上げていきたいと思います。まず、物価高対策でございますけれども、住宅と、そして公共事業、国土強靱化予算の予算額、事業料をしっかり確保することについて取り上げたいと思います。まず住宅についてですけれども、住宅価格は大変高騰しておりまして、これまでも子どもエコスマイ支援事業というものを活用して、これは昨年の補正予算で1500億、今年の投資予算でも200億積んでいただいたわけですけれども、本年9月28日に早々と予算案の上限に対して終了してしまったと。大変人気のある事業ですけれども、住宅価格が高騰している中、引き続き子育て世帯、若者風世帯に、絶地住宅の取得などを支援していくべきだと思っています。このリフォームを含む新たな子どもエコスマイ支援事業の後継事業について、これまで以上の予算をしっかり確保して、子育て世帯や若者風世帯、省エネ住宅の取得を支援していくべきだと考えますけれども、国土交通省の見解を教えてください。
30:21
お答えいたします。住宅価格が上昇する中、子育て世帯、若者風世帯が省エネ住宅を取得できるようにすることは重要であると考えてございます。9月に受付を終了しました子どもエコスマイ事業でございますけれども、約13万5千戸の絶地住宅への支援を行いました。これによって9500の事業者が絶地住宅の建築を行うようになり、地域の中小公務店 など絶地住宅に対応できる事業者の裾野が拡大しつつございます。国交省としましては経済対策に、資の高い住宅促進に関する省エネ住宅への支援が盛り込まれたことを踏まえ、子どもエコスマイ事業の後継事業として必要な事業費を確保し、しっかりと省エネ住宅や省エネ改修について取り組んでまいりたいと考えてございます。
31:14
ぜひ大幅な予算を獲得していただきたいと思います。この事業によって絶地住宅がかなり増えました。地方にも絶地に取り組む中小の公務店も増えてきているので、大変いい事業ですし、絶地に留まらず、さらにその先の長期有料住宅とかに対しても広がっていくように、そのような裾野さんの組み方をしていただきたいなと思っております。次、公共事業についてお伺いします。公共事業も資材価格の高騰や労務単価の上昇などで予定していた事業、これまでどおりの予算だとなかなかその事業が着実に進んでいかない、事業料が減っていくということになるわけですから、これも必要な事業料を確保するには、それなりの予算を積まなきゃいけないということなんだろうと思います。同様に国土強靱化予算、5カ年加速化対策についても同様です。昨今は気候変動によって災害リスクも高まっておりますし、激甚化、貧発化、災害もしているわけでございますから、こういったことを考慮すると着実な事業を推進するだけの予算、必要な予算を確保する必要があろうかと思います。特にこの5カ年加速化計画は、ロケットスタートを切っておりまして、かなりハイペースで予算をつけていただいて、事業も実施してきているわけです。供給料も施工の余力もあるわけですけれども、生産性向上につつる道路ネットワークの整備、いわゆる新たな道路整備、これもこれまでどっちかというと補正頼みでやってきています。やはり当初でやろうとすると、老朽化対策であるとか長寿命化対策に、どうしても予算が下がれて、新たな道路ネットワークをつなげようと思うと、やはりこの補正でしっかり積んでいかなきゃいけないということでもございます。ここで息切れしてはいけないわけでございまして、地方の大きな期待もあるわけでございます。そこで、この現下の資材価格の高騰や労務費の上昇なんかも踏まえた、公共事業の事業料、必要な事業料をしっかり確保するだけの、十分な予算の確保に向けた国土交通省の考えと、5 カ年加速化対策の着実な推進、そしてまたその後の切れ目なく取り組んでいくんだという強い決意を聞かせていただきたいなと思います。
34:08
公共事業についてお尋ねをいただきました。まず大前提として必要なインフラを着実に整備していくこと、これは不可欠だと考えてございます。ご指摘のとおり、資材価格が高騰している状況も踏まえまして、適切な価格転換が進むよう促した上で、必要な事業料を確保しつつ、社会資本整備を着実に進めるべきと認識をしております。補正予算における措置も含めまして、今後とも必要かつ十分な公共事業予算の安定的持続的な確保にしっかりと取り組んでまいります。
34:54
国土強靱化の部分についてご答弁をさせていただきます。これまで5カ年加速化対策を踏まえまして、重点的かつ集中的に対策を講じることで、全国各地で着実に効果を発揮してきておりまして、引き続き着実にかつ計画的に取り組んでまいりたいと考えております。また、委員御指摘のとおり、昨今気候変動に伴います自然災害の激甚化、頻発化、大規模地震の切迫、インフラの労働休暇などが懸念されていることから、さらに国土強靱化の取組を進めることが必要であると考えております。先ほど通知公開におきまして、国土強靱化実施中期計画、これは法定化をされまして、これによりまして5カ年加速化対策後も、継続的安定的に切れ目なく国土強靱化の取組を進めることが可能となったわけでございます。この実施中期計画の作成に向けまして、これまでの施策の実施状況の調査を進めていくなど、国土強靱化の取組をしっかりと進めてまいりたいと考えております。佐々木萩生君、ぜひお願いします。昨年の補正予算では公共事業全体で2兆円ほどいただいているわけでありますけれども、昨年からももう5%ほどコストも上がっていることもありますから、やはりさらに予算をとっていかないと必要な事業料が確保できないということでございますので、ぜひお願いをしたいと思います。続きまして、物流について、物流の2024年問題についてお伺いしたいと思います。政府は、令和5年6月2日に物流革新に向けた政策パッケージ、そして10月6日には緊急パッケージというものを決定をしております。物流の効率化や荷主消費者の行動変容のための予算をしっかり確保して、これらのパッケージをしっかり推進をしていくということなんだろうと思います。償還法の 見直しも必要でしょうし、適正な運賃収充、ドライバーの処分改善、あるいは場合によっては制度改正なんかも早急に進めなきゃいけないと思っています。今回の補正予算では、個人的にはこのGXを考えたときは、いわゆるモーダルシフト、鉄道貨物に配慮していかなければいけないですし、再配達削減に向けた取組、これも注目をしているところでありますけれども、どのような内容になるのか、持続可能な物流の実現に向けた国交省の取組についてお伺いします。
37:37
ご指摘のありました緊急パッケージでは、3本柱で取り組むこととしています。1つ目は物流の効率化です。早急に物流施設の自動化、機械化等によって生産性を向上するとともに、中長期的なカーボンニュートラルな観点からも、ご指摘のあったモーダルシフトを今後10年程度で倍増させるべく、早急にコンテナの大型化等から着手いたします。2つ目は荷主消費者の行動変容です。ご質問のありました再配達ですけれども、消費者が再配達の削減に取り組む、これを目指しまして、消費者が注文するときにコンビニ受 取のような物流負荷軽減に資する受取方法などを選択した場合に、ポイントが還元される仕組み、これを社会実装すべく実証事業を行いたいと考えております。3つ目は、小観光の見直しです。適正運賃の収受や賃上げに向けて標準的な運賃を見直すこと、また物流負荷の軽減に向けた計画の策定を荷主に義務付けることを含めまして、次期通常国会での法制化の準備を進めております。国土交通省としましては、必要な予算を確保しつつ、関係省庁や関係業界と連携してしっかりと進めてまいります。
39:04
緊急パッケージで、今できることをすぐやっていくということをぜひお願いしたいと思います。次に、観光についてお伺いします。地方の成長の実現には、観光というものが大変大事なんだろうと思っています。我が国にとっても、観光は成長戦略の柱でございます。コロナ禍後の観光立国復活への歩みを確かなものとするために、内外の観光客をいかに地域社会、経済の好循環を生み出すために、そういう流れを つくっていくか。持続可能な観光地域づくりというのが必要なんだろうと思います。また、地方への誘客促進とともに、地域の自然文化の保全と観光との両立を図りながら、観光地、観光産業の再生、交付化、価値化、これ大事でございますし、最近はオーバーツーリズムということも聞こえてまいりましたので、この対策も大事かと思います。国土交通省の今後の取組についてお伺いします。
40:26
佐々木委員、おっしゃるとおり、観光というのは、これから地方活性化の一つの大きな柱でございます。外国から来ていただく方に、インバウンドの方にご提供をしていただく、また日本人の国内旅行、これも20兆円目指す、その時にいかに地方に来ていただくかということが一つの大きなポイントになります。今回の研究対策、また補正予算でも、その地方有客のため、その観光地の魅力を向上させる、そういう交付化価値化事業、再生事業、これを盛り込んでいるところでございます。しっかり頑張っていきたいと思います。佐々木はじめ君、申し訳ございません。ちょっと通告を忘れておりました。いずれにしても、交付化価値化の事業ですよね。これ非常に大事でございます。これにしっかり予算をつけてくれ、と。こういうことをお願いをしておきたいと思います。次、公共交通についてお伺いします。コロナで、この公共交通、大変大きなダメージを受けました。そして、まださらにこれから、リデザイン、どうやっていくかといったことです。今日はバスと航空について、お伺いしたいと思うんですけれども、バス支援、地域にとっては、本当に最後の砦でございます。ただ、コロナで大変経営が悪化して、最近の地方どころかで、都市部でも路線を維持することが大変難しくなってきております。一方で、DXやGXにも対応しなきゃいけないということで、来年は診察が発行されるということで、運賃額も回収しないといけないということで、なかなか経営が大変な上に、またさらなる投資をやむなくされているということでございまして、こういったキャッシュレス化への対応も喫緊の課題なんだろう。また、EV化ですね。こういったこともしていかなきゃいけないというわけです。また、何とか路線を維持すべき赤字を埋めるような補助制度を持っているんですけれども、これも地域ブロック平均単価と実製コストとものすごい大きな開きがあって、なかなかそれも穴埋めにつながっていないというようなこともございます。こういった一連の課題について、国交省の今後の取組についてお答えしたいと思います。
43:04
お答え申し上げます。ただいま委員御指摘ございましたように、路線バスにつきましては、人口減少や新型コロナの影響を受けまして、利用者の減少とドライバー不足により大変厳しい経営状況にあるとこのように認識してございます。こうした状況に対しまして、国土交通省としては、先に閣議決定されました経済対策において、キャッシュレス化やEVバスの導入といったバス事業者によるDX/GXの取組に対する支援を行うこととしてございます。また、こうした支援に加えまして、現在の厳しいバス事業や経済動向を踏まえまして、路線バスの運行補助制度において御指摘いただきました実製コスト、これを適切に勘案できるよう、ブロック平均単価制度を見直すべく必要な予算、これを令和6年度当初予算におきまして、現在要求しているところでございます。国土交通省としては、引き続き、さっきの通常国会で成立した改正地域交通法や関連予算を活用して、路線バスを含めた地域公共交通のリーデザイン推進してまいります。
44:18
ぜひよろしくお願いいたします。この地域ブロック平均単価を、この実製コストに、ぜひ見直しをしていただきたいと思います。続きまして、空港業務、航空について、ちょっとお伺いします。航空需要、戻ってきたように言われておりますけれども、実際は国内線はまだまだ厳しいといったところでございまして、いわゆるグラハンですね、グラウンドハンドリングや保安検査、こういう空港業務を支える担い手が大きく減少しております。今後インバウンドを取り込んでいくためにも、こういった人材の確保、大変必要でございます。まずこのグラウンドハンドリングの体制整備について、地方自治体を巻き込んでやっていく必要があろうかと思っておりますし、最近は地方空港よりも羽田が大変遅延もひどくて、大変そうやなと、自分も利用者の一人一人として感じるわけでございますけれども、是非円滑に運営できるようにお取組をいただきたいと思っておりますけれども、国交省の今後の取組についてお聞かせいただきたいと思います。
45:56
お答えいたします。航空機の運航に不可欠なグラウンドハンドリングや保安検査を始めつつる空港業務は、一時はコロナ禍前から人員が約2割減少するなど、人手不足に直面しております。今後のインバウンド需要を取り込み、空港機能の持続的な維持発展を図っていくためには、空港業務を担う人材の確保育成等を進めていくことが重要であります。国土交通省では、本年6月有識者会議において処遇改善や生産性向上などが盛り込まれた空港業務の持続的発展に向け たビジョンの中間取りまとめを公表いたしました。この中間取りまとめを踏まえた取組を着実に進めていくには、委員御指摘のとおり、地方自治体をはじめとする地域の関係者が一丸となって取り組むことが重要であると考えております。このため、各空港に地域の関係者からなるワーキンググループを設置し、地域の実用に応じた対策を推進しているところでございます。国土交通省といたしましては、今般の経済対策に空港業務の体制強化が位置付けられていることを踏まえまして、処遇改善や生産性向上などの実現に向けた取組を全力で支援してまいりたいと考えております。また、羽田空港における遅延について、ご指摘がございました。コロナ禍が明け、航空便数、旅客数が回復する中で、国内の航空便の停止性が低下傾向にあるというふうに承知しております。具体的には、羽田空港を含む国内線全体の遅延率でございます。これは、定刻より15分以上遅れて出発した便の割合で算出をしておりますが、コロナ禍前の令和元年度第2四半期の14.4%から、今年度の第2四半期は17.7%に上昇しております。遅延の要因といたしましては、天候などの理由による遅れのほか、機材繰りのため、航続便へ多摩地域に遅れが波及することなどが、主たる要因と承知しておりますが、詳細につきましては、航空会社に現在聞き取りを行いつつ、分析を進めているところでございます。航空局といたしましては、こうした分析を踏まえながら、今後、行政、事業者双方の観点から具体的な対応策を検討し、速やかに実施してまいりたいと考えております。
48:09
ぜひよろしくお願いしたいと思います。最後になりますけれども、海上保安能力の強化についてお伺いします。昨年12月、新たな国家安全保障戦略を踏まえました、海上保安能力強化に関する方針が策定され、11船航空機等の増強など、海上保安能力の一層の強化の方針が示されたところです。一層、厳しさを増す我が国周辺海域の安全保障環境に的確に対応して、我が国の領土、領海の治安維持を図るため、海上保安能力の強化にどのように取り組んでいくか、見解をお聞かせください。
48:51
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、厳しさを増す我が国周辺海域の情勢を踏まえ、新たな国家安全保障戦略等の策定に合わせまして、昨年12月に海上保安能力強化に関する方針が決定されました。同方針に基づき、海上保安庁では、大型巡視船等の大幅な増強整備などのハード面の取り組みに加え、無操縦車航空機等の新技術の活用や、自衛隊をはじめとする国内外の関係機関との連携協力の強化、サイバー対策の強化、人的基盤の強化などのソフト面の取り組みを推進することにより、海上保安能力を強化してまいります。引き続き、海上保安庁では、我が国の領土・領海を断固として守り抜くとの強い決意の下、必要な予算や人員の確保を含め、海上保安能力を一層強化し、我が国周辺海域の領海警備に万全を期してまいります。
50:03
はい、どうもありがとうございました。ぜひ、今日国交省の取組をお聞かせいただきましたけれども、それらを着実に推進していけるだけの予算、ぜひ作っていただいて、国会で審議し、速やかに国民にお届けしなきゃいけないということでございますので、どうぞよろしくお願い申し上げて、私の質疑は終わりたいと思います。ありがとうございました。
50:56
おはようございます。公明党の国重徹です。私、初めて国土交通委員会に所属させていただきます。どうかよろしくお願いします。物流の2024年問題、大臣も初心的発言でおっしゃっていたとおり、まさに喫緊の課題です。今日は、この物流業界の課題の中でも、特に多重下請け構造の問題、ここに焦点を絞って、20分という限られた時間でありますので、質問させていただきたいと思います。現場のドライバーが適正な賃金を受け取れていない、その根本的な要因の一つが、多重下請け構造です。もちろん、運送業界において一定の下請けが必要なことは、私、理解をしております。全てが悪いものとは思いません。とはいえ、あまりにも下請け構造が多重化して、多層化して、それぞれの下請けが手数料として中抜きをしていく。その結果、実運送事業者が適正な運賃を受け取れない、現場のドライバーに適正な賃金が行き渡らない、こういった状況を是正しないと運送業の未来はありません。そこで、斉藤大臣、政府としても、多重下請け構造の是正に向けて、今、さまざま手を打たれようとしていることを承知をしておりますけれども、今後、具体的にどのように施策を講じていくつもりなのか、これ確認の意味ですけれども、答弁を求めます。
52:38
多重下請け構造の是正に向けては、政策パッケージ等に基づきまして、緊急性の高い取組から速やかに実行しております。まず、年内を目途に、トラック運送事業者が参考とすべき標準的な運賃を見直す中で、下請けに発注する際の手数料を荷主に求めることとし、その標準的な水準を示すべく検討を進めております。さらに、今月と来月の2ヶ月間を集中監視月間として、トラックG面が厚生労働省の労働基準部局や中小企業庁などの関係省庁と連携して、運賃料金の不当な末置き等を行う悪質な荷主に対し、要請・勧告公表を含む指導を強化することとしております。こうした取組に加えて、実運送体制管理部による運送体制の可視化や契約条件の明確化のための電 子化、書面化を含め、法制化に取り組んでいるところです。
53:39
今、大臣がおっしゃられた運送体制の可視化、見える化、今、多くの荷主、元受け、最終的に何時下請けまで行っているのかという、この実態さえ把握できておりません。まずはこれを見える化するために、実運送体制管理部の作成を義務化する。これは一歩前進です。ただ、その上で、これを作っただけで、多重下請け構造は解消できるのか。実運送体制管理部、この管理部によって実態が把握できたとして、それを元受け屋人士がどう受け止めて、どう改善していくのか、どう行動変容をしていくのか、ここが肝になります。齋藤大臣、国交省として管理部を作らせて、それをどう活用展開していくおつもりなのか、どう多重下請け構造の是正につなげていくおつもりなのか、お伺いします。
54:38
実運送体制管理部による運送体制の可視化によりまして、荷主等が運送全体の状況を把握することが可能となります。これにより、例えば、元受け事業者が荷主に対して、実運送事業者が収受すべき運賃に必要な下請け手数料を上乗せた金額を収受すべく交渉を行うことや、荷主が運送コストの適正化の観点から過度な下請け構造を回避する取組に協力することなどによりまして、多重下請け構造が是正され、実運送事業者が適正運賃を収受できる環境の実現が期待されます。
55:27
期待されるということですけれども、実際に管理部によってどのような効果が実際に生じたのか、このこともしっかりと検証して、さらなる効果的な手を打っていただきたいと思います。まずは、多重下請け構造そのものにメスを入れていく。ただ、急にこれが大きく改善されるかというと、やはり一定の時間がかかるかもしれません。だからこそ、下請け構造があったとしても、実運送事業者が適正な運賃を確保できるような仕組みづくり、これも同時に進めていかないといけません。この点、国交省は実運送事業者が適正な運賃を受け取れるように、年内に標準的な運賃、これを見直す方針を掲げています。先ほど答弁のありました、下請け手数料ですね。これ以外にも、荷待、荷役費用、燃料口頭分なども荷主に適正に転嫁できるよう検討を進めていると、このように聞いています。ただ、下請け手数料を荷主に適正に転嫁できるようにと、こういうふうに言っても、最終的に何時下請けまでいくというのは、個々の取引で異なります。荷主と元請けとの間で契約を結ぶ時点では、最終的に元請けが何時下請けまでいくというのは、個々の取引で違いますから、わからないと思います。管理簿が作成されるのは、契約より後の時点になります。であれば、元請けは、一体どうやって適正な下請け手数料を荷主に請求するのか、適正な下請け手数料というのは、どのように国交省として算出していこうとしているのか、お伺いします。
57:32
お答え申し上げます。先ほどご指摘いただきました下請け手数料ですけれど も、まずは元請け事業者が、実運送事業者に至るまでの運送全体の状況をしっかり把握して、荷主との運賃交渉に臨んでいただくという考えでございます。その際、下請け運送事業者が、さらに下請けに再委託をする。そういった場合、その再委託を受けた事業者が適正な運賃を収受できるか、これに配慮する必要がございます。下請け事業者においては、自ら運送することができない、これが明らかにもかかわらず運送を引き受けて、それを再委託する、そういった措置は控えていただく必要がございます。実運送事業者の適正な運賃収受に向けた取組には、このように多くの関係者の協力が必要だと考えてございます。さらに、著しく低い運賃での委託など、適正取引を阻害する疑いがある元受け事業者に対しましては、トラックG面による是正措置の対象になります。こうした取組を通じて、取引環境の適正化に努めてまいりたいと考えております。
58:50
答弁をいただきましたけれども、必ずしも真正面から答え切れていないような気がします。私は実際の下請け間の取引で抜き取られる、この下請け手数料という金額、ばらつきが大きくて、合理的な算定根拠もないと、このようにも指摘されております。こういった中で、適正な下請け手数料をどう算出をして、荷主に請求をしていくのかというのは、さらに検討が必要だと思いますので、深掘りをぜひよろしくお願いします。標準的な運賃とよく言われますけれども、この標準的な運賃というのは、荷主と元受けとの間で決められるものではないというか、元受けが受け取る運賃ではなくて、実運送事業者が受け取るべき運賃の仕様であります。でも実際は荷主と元受けとの間では標準的な運賃だったとしても、その後の下請け、どんどん下請けしていく中で、これがまたどんどん乖離していく。私もこの質問をするにあたって、いくつもの運送事業者、またドライバーの方からも話を聞きましたけれども、標準的な運賃なんて理想論だと、抜足があるわけじゃないし、平然と標準的な運賃を下回る、格段に安い運賃を提示されると、答えないと仕事が回ってこなくなると、こういった声も伺いました。今日時間の関係で多くは紹介できませんけれども、こういった声がある中で、標準的な運賃を見直した上で、じゃあ末端の実運送事業者の運賃が実際にどう変わったのか、しっかりと実態を把握して、効果を検証していかないといけません。そのためには、実際に運賃がどのくらい仕上がって、どこでどの くらい中抜きをされているのか、これを外部的に明らかにしていけば、一定これ抑制されていくと思います。その手段として、例えば先ほどの管理簿、ここにどういうふうなところに下請けを出していくのかというのを書く管理簿だと思いますけれども、ここにそれぞれの運賃、またあるいは下請け手数料、こういったものを記載することも一つの案だと思います。事業者にとって、この管理簿が過度な負担になってはならないということは、私はよくわかります。他方で実効性の確保も必要になります。両者のバランスを見てではありますけれども、運賃についてはしっかりと見える化をすることで、実運送事業者の適正な運賃収受を促進することにつながるのではないかというふうに考えます。これに対する見解をお伺いします。
1:02:03
今ご指摘いただけましたように、標準的な運賃は、荷主と実運送事業者に必要な額が届く、これが重要であると考えております。その観点で、制度についてはさらに深掘りをしてまいりたいと思います。この際、今ご指摘のありました実態把握と効果検証にも資するということでご指摘をいただきました。現在、実運送体制管理部に記載する事項を含めまして、制度の詳細については、次期通常国会での法制化に向けてまさに検討を進めているところでございます。これに対して、ご指摘を踏まえまして、実運送事業者の適正運賃収受に効果がある制度となるよう検討を進めてまいります。
1:02:56
ぜひ検討をよろしくお願いします。これまで述べてきました、管理部による運送体制の見える化、また標準的な運賃の見直し、こうした取組が荷主と元受けの間だけではなくて、しっかりと下の階層、下受け間の取引まで効果を及ぼして、最終的に実運送をしているトラックドライバーの皆さんに適正な運賃が支払われると、こういうことにつながるように実効性を担保していく必要があります。どうやって実効性を担保していこうと考えられているのか、大臣に伺います。
1:03:41
運送体制が可視化されてもなお、実運送事業者の適正運賃収支を妨げる悪質な荷主や元受け事業者に対しては、トラックG面による貨物自動車運送事業法に基づく要請、勧告公表などによる是正措置を徹底したいと思います。国土交通省としては、関係省庁、産業界と緊密に連携し、適正な取引環境の実現に向けて全力を尽くします。
1:04:13
これまで様々なやりとりをさせていただきましたけれども、業界の実態を踏まえますと、私自身は多重下請け構造というのは是正していかないといけないと思っています。ただ、今すぐにトラスティックに変えるということも現実的には難しい、かえって物流の現場を混乱、停滞させてしまう危険性もあるようにも思います。ただ、今すぐに何時下請けまでしかだめだというのは、今はすぐにはできないとしても、将来的に多重下請け構造について、例えば何時ぐらいまでが基本的には適正だとかいうよう な、今後のあるべき姿、ビションというのを示していくことも、私は大事なのではないかというふうに思っております。これについて大臣の見解をお伺いします。
1:05:16
多重下請け構造の是正に向けては、実運送体制管理部による運送体制の可視化が、標準的な運賃のあり方や悪質な荷主や元請け事業者の是正と相まって効果を発揮すると期待されます。国交省としては、まずこれらの取組をしっかりと推進することにより、多重下請け構造の是正に努めます。また、実運送体制管理部のみならず、契約条件の明確化のための契約の電子化書面化を含め、次期通常国会での法制化に取り組んでいるところであり、トラックドライバーの賃上げの原資となる運賃の適正化に向けて、全力を挙げていきたいと、このように思っております。
1:06:04
大臣としては、県下の取組ですね。まずはこれをしっかりとやっていくということです。私としては、先ほども申し上げましたとおり、それに全力を尽くすことはもちろんですけれども、将来のあるべき姿というのも、しっかりと現場の声を聞きながら、また諸外国の状況等を見ながら、これを考えていくということも大事だと思いますので、さらなる検討をよろしくお願いします。最後の質問にさせていただきます。この多重下請け構造、この管理簿をつくっていく、また私はこの管理簿の中に運賃も入れたらいいんじゃないか、といろいろなことも言いましたけれども、この是正する取組の一つに、民間で行っている、旧貨旧車のマッチングシステムがあります。要は荷物とドライバーとを結びつけるプラットフォームで、現在さまざまな事業者が参入をしてサービスを提供しております。迅速で効果的なマッチングが可能になって、物流業界の課題解決に向けた大きな可能性を持つと、このように私は評価をし、期待をしております。後押しをしていくべきものだと思っております。他方で、その導入、普及に当たっては、またさまざまな課題があることも承知をしております。例えば物流は、信頼関係のもとで成り立っていますけれども、一度きりのマッチング相手には信頼性に懸念がある。特殊な軒先条件の設定があるかどうかわからない。輸送品質がわからない。こういったことも指摘をされています。この点、国交省はこれまで、こうしたシステムが活用しやすくなるように、物流情報の標準化を進めて、標準的なフォーマットである物流情報標準ガイドラインを示してきました。今後、このフォーマットをさらにバージョンアップをして、今指摘しました、給車システムが抱えている課題を克服できるような中身と進化させていただきたいと考えますけれども、いかがでしょうか。
1:08:15
お答え申し上げます。今ご指摘いただきました物流情報標準ガイドラインでございますが、これは今年3月まで3年をかけまして、官民で協力して物流・消流に関するデータ項目などの標準形式を定めたものでございます。これを活用して、すでに業種横断的に共同輸配層などに取り組む事例も出始めていると承知しています。今ご指摘のありましたように、他方で給車・給貨システムの利用に当たっては特殊な着先条件、それから召喚種などについて、より詳細な情報を登録できるようにしてほしいというご意見があるというのは我々も承知してございます。今後このガイドラインのバージョンアップを行っていく段階で、ご指摘いただいたような課題を含めまして、このガイドラインがユーザーのニーズにマッチしたものになるように、国土交通省としても引き続きしっかり取り組んでまいります。
1:09:23
はい。2024年問題ございます。物流は日本の産業を支えるまさに経済の結霊でありますので、今日は時間の関係で多重支払受け構造に焦点を絞って質問をさせていただきましたけれども、本当に課題三石でありますので、大臣を先頭に本気になってこの課題に切り込んで、末端で働くドライバーの皆さんが、本当に適正な運賃が受け取れて、運送業界の未来が開かれるような取り組みをぜひ進めていただきたいと思います。以上で質問を終わります。ありがとうございました。
1:10:32
小宮山康子でございます。まず改めて、斉藤大臣、再任おめでとうございます。記者内閣からずっと大臣、進めた大臣、なかなかおりません。この経験をぜひしていただきたいとおもいに、この国土交通委員会は、意外に国土の健全な発展を目指して、いわゆると仲良くとまではいかないかもしれませんけれども、非常に活発な修正案であったりと、陽候な関係をもとっております。ぜひ、三権無立の中で私たちの意見、また聞いていただったり取り入れていただくこと、そのこともお願いいたしまして、さらなるご活躍を期待しております。さて、まず最初に、新型コロナが明けてきまして、インバウンドの復活の課題についてお聞かせください。booking.comの宿泊事業者への入勤遅延についてお伺いいたします。日本の旅行業法が適用されていない外資系のオンライン旅行会社、海外OTAと日本の宿泊事業者の間で起きている、B2Bの取引でのトラブルに関してお伺いいたします。宿泊施設がbooking.comを介して旅行者に客室を販売し、宿泊サービス提供後にbooking.comから支払われるはずの宿泊代金の入金について大幅に遅れているとの報道がありました。金融システムメンテナンスに伴う送金遅れは解消し、大半の支払いは再開されているとのbooking.comの見解も伺っておりますが、新たに国際送金に係る送金遅れが10月頃に顕在化するなど問題が発生したために一部の支払いが遅延しているのが現状であるとも聞こえております。取引先に対して直接連絡窓口を設けて対応していたようですが、現状自体は収束されていないとも伺っております。そして海外OTAとのトラブルから消費者を守っていく仕組み、制度が不十分なのではないか、またそうした意識が薄いのではないかと感じております。官公庁消費者庁にはbooking.comに関わるトラブルについて情報把握ができているのか、またどのように対応しているのか、ご回答ください。
1:12:54
お答え申し上げます。booking.com社による支払い遅延の問題に関しましては、日本法人を通じて同社に対し事実確認を行って いるところでございます。原因といたしましては、7月のシステムメンテナンスの不具合により、全世界で取引のある宿泊事業者への送金がストップしたことによるものとのことでございました。8月16日からシステムは復旧し、全ての取引相手への送金操作を済ませ、大半は既に着勤済みとのことですが、国際送金の際の金融機関間の情報連携上のトラブルなどの技術的な問題により、一部事業者が未着勤となっており、現在緊急に対応している状況とのことでございます。官公庁におきましては、8月22日に日本法人を通じてbooking.com社に対し、宿泊事業者に対する丁寧な状況の説明と迅速な対応を指示したところですが、引き続き支払い遅延の状況が続いていたことから、10月11日に改めての対応を求めたところでございます。booking.com社から10月30日付で報告されたところによりますと、支払い遅延の最も多かった、これは9月とのことですが、9月に支払い遅延の影響を受けた約2500事業者のうち、同日時点で引き続き支払い遅延となっているのは14事業者とのことでございました。これを受け、今月6日にbooking.com社の日本法人の代表に対し、未着近施設の数の精査、支払い遅延の早期解消、宿泊事業者等に対する正確かつ迅速な情報提供、さらには支払い遅延の詳細な原因分析と再発防止などを要請したと ころです。支払い遅延の早期解消に向け、引き続きbooking.com社の対応をしっかりとフォローしてまいります。
1:14:53
個別の事案についてはお答えを差し控えさせていただきますが、消費者庁では消費者がインターネットを利用した旅行予約におけるトラブルに合わないようにするために、予約前にサイト運営事業者の基本情報を確認すること、予約後に予約内容をすぐに確認することなどのチェックポイントを消費者庁のウェブサイトに掲載し、消費者への啓発を行っているところであります。また、国民生活センターによりますと、インターネットで予約した旅行に関する消費生活相談の件数は、2021年度は約2300件であったところ、2022年度は新型コロナウイルス感染拡大に伴う制限がなくなり、旅行する機会が増えたことなどから約4500件と約2倍に増加しております。こうした状況を踏まえまして、国民生活センターは、2023年9月にキャンセルの要件や契約内容をよく確認することなど、消費者向けに注意喚起を実施しております。消費 者庁としましては、引き続き消費生活相談の状況も踏まえまして、啓発に取り組んでまいりたいと考えております。
1:16:05
消費者庁の方にも問い合わせ等、様々な要頭が入っているということでも、増えているということではあるようです。日本で旅行業登録を行っていない海外OTAなどの事業者は、旅行業法の対象外となり、また今回の送金遅れの原因も当該OTA事業者のみにあるのではなく、国内と海外事業者での収集家の違いとか、送金システム上の問題もある様子です。きっとも国内ホテル、旅館業者ができるだけ不利益をこむることのないよう、関係省庁とも連携して対応していくよう要請をいたします。官公庁の所見、決意をお聞かせください。
1:16:47
お答え申し上げます。Booking.com社に対して、支払い遅延の詳細な原因分析と再発防止等を要請しているところです。その内容も踏まえ、必要に応じて関係省庁ともしっかり連携して、しっかりと対応してまいります。
1:17:07
ありがとうございます。旅行等が活発に動き出すことによって、またトコジラミの被害についてお伺いいたします。軟禁虫の名前でしらい、刺されると強い痒みを伴うトコジラミは、日本国内において1970年代以降ほとんど見受けられなくなり、ほぼ撲滅に成功したというものであります。日常では馴染みはございませんが、2000年代以降、欧米やゴーシュをはじめ、世界各地で被害拡大が報告されております。フランスではトコジラミを駆除するため、各地で学校の休校、公共機関や公共交通、ホテル、劇場などが消毒のため閉鎖されて、社会問題となっているとも聞かれております。2023年5月、全国旅館、ホテル、生活衛生同業組合では、トコジラミに関する警戒のご案内として、トコジラミに関する情報と対策を発信されております。ここで、トコジラミ被害の防止のための注意喚起、対策方法などについて、周知徹底はどのように取り込まれているのか、ご説明ください。
1:18:16
お答えいたします。トコジラミの被害ですが、最小限に抑えますためには、繁殖する前の早期発見、早期対処が重要でございます。厚生労働省といたしましては、日本ペストコントロール協会とも連携し、保健所を設置している自治体の担当者向けに行う研修会において、トコジラミの効果的な防御情報等を共有しておりまして、各自治体から、トコジラミ被害の防止のための注意喚起や対策等についての周知を行っていただいております。また、厚生労働省からの補助金を受けて作成された旅館ホテルのための外注対策の手引書というのがありまして、これを全国旅館ホテル生活衛生同業組合連合会等を通じて、周知を行っているところでございます。今後とも自治体や関係団体と連携し、トコジラミ被害の防止のための注意喚起、対策方法などの周知に取り組んでまいります。
1:19:08
新型コロナを受けて、日本も様々な外国、法に志外国人も多く来ております。インバウンドの需要の回復、増加とともに、これはやはり多くの観光客に対し持ち込ませないためにも、水分け対策は大変重要になってくると思います。そのための注意喚起、厚生労働省だけではなくて、衛生面の問題からというと、担当は厚生労働省かもしれませんけれども、この取組については、国交省においても、港湾局、海事局、航空局など、水際対策に関わる部局が大変多くあります。さらには観光客に対しては、やはり注意喚起をするには、観光庁が中心になってやるべきではないかと考えます。そのために、どのようなことをされるのか、ぜひ観光庁にも一言お願いいたしたいと思います。
1:20:00
お答え申し上げます。海外からの入国に関しましては、一時的にはやはり水際で対応すべきものと考えておりますが、観光庁といたしましても、関係省庁からの要請があれば、旅行業の関係団体などを通じて、海外登港者に対し注意喚起することを検討してまいります。速記を止めてください。速記を止めてください。速記を起こしてください。速記を起こしてください。速記を起こしてください。速記を起こしてください。さて、本日もだいぶ話題になっております、ライドシェア、使用宅、有償運送事業などの定義と実態についてお伺いしたいと思います。最近、報道等でも多くなっておりますが、欧米諸国はじめ各国で利用されているライドシェアが日本では認められていない、また日本での対応が遅れている、タクシードライバー不足への対応として導入すべきといった言葉が揃えて、ライドシェアが取り上げる場面が多く見られるようになりました。一言にライドシェアと呼びながら、その指し示すものは対象となる国や地域、語る人によって定義が曖昧となっているのではないでしょうか。知人同士での無償での自家用車移動、既存のタクシーなどの枠組みの中で同じ目的地へ移動のための他者の同乗といった車 両の中の座席をシェアすると意味でのライドシェア。また、自家用車を自ら移動のように使っていない時間帯について他者を乗車させ、希望の場所まで送っていき、その対価の授与が伴う二種免許許可事業という枠組みで行われている運行管理、車両整備の責任を事業者により担保させられる、ハイヤータクシーではない、白タク、白マンバーでのタクシーとなるライドシェア。こういった様々なことがあります。ぜひ、言葉の定義の内容、実態をどのように捉えているのか、また海外の導入の実態など、その後の評価、メリット、弊害などについてどのように把握しているのか、国土交通大臣よりお伺いいたします。
1:22:44
冒頭、ネキストキャビネット国交大臣の小宮山大臣から激励をいただきました。私もしっかり頑張りますので、よろしくお願いいたします。ライドシェアとは、一般的にアプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであると考えていますが、決まった定義はなく、海外では様々な形態で運営されているものと認識しております。いずれにいたしましても、国土交通省としては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、郵商で旅客輸送サービスを提供することは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり認められないと、このように認識しております。
1:23:40
業界関係者もね、と議論した、公の規制改革担当大臣は、規制を守るために難しくしているが、守るべきのは規制ではなく、国民の移動の自由だとの発言があったそうです。バスの規制緩和では、高速バスの規制緩和を行った結果、格安バスがふえたものの、安全性に問題があり、2012年の関越道のバス事故、2016年の軽井沢スキーバス転落事故など、重大な事故が起きたことにより、安全を守るために法改正、規制強化をしてきました。そもそも国民の移動の自由はあるのが日本です。現在の問題は、高齢化や人口減少など、社会環境の変化、カーナビの普及や、車両の安全技術など、技術が進んだのに現状にそぐわない規制や、タクシー業界の規制がさまざまあり起こっている不具合なのだと捉えることができます。ならば、この規制を見直すことから始めるのが、安全に国民が移動できる環境につながるのではないでしょうか。また、自家用郵送旅客運送、道路運送法78条の事業をライドシェアとして紹介している報道が見受けられますし、欧米で普及したライドシェアとの報道も聞かれますが、オンラインでの仲介も旅客運送業に当たるとした判決など、欧州の多くでは違法とされています。道路運送法に違反する白択行為との報道も、私は見たことがほぼありません。国土交通省国土交通政策研究所の分類にお参考にすると、営利型ライドシェア、また非営利型ライドシェアなどあります。様々な解釈、言葉があり、都合よく使って、都合よく解釈され、都合よくライドシェア解禁論が善であるといった風潮は、人の命を乗せる郵送運送において、冷静に考え、判断すべきと考えております。ライドシェアと呼称するものが本来の所管でない他省庁の諮問会議において議論に取り上げられておりますが、これまで国土交通大臣のライドシェアに対しての見解は、継続・検事されるのか、改めてお伺いいたします。
1:26:07
はい、先ほど申し上げましたように、これまでお示ししてきた認識については、何ら変わるものではございません。
1:26:17
ありがとうございます。しっかりと検事をしていただければと思います。さて、ユニバーサルデザイン達成について、次、お伺いしますけれども、私自身も骨折をしたときに、様々、タクシーや公共交通を使わせていただきました。UDデザインの有効性と、実際に使うには改良すべき点があるんだということを体感いたしました。UDタクシーについては、現在、新車販売されている車種は、トヨタ製のジャパンタクシーのみとなっています。側面から乗り降りするLPGを燃料としております。これも多くの皆様がご利用されたかと思います。しかし、地域によっては、LPGスタンドの利用が難しいところもあり、ガソリン車のUDタクシーを望む声が届いてきております。また、怪我をした時に、横から入ると、歩道からタクシーに乗るスロープだと、角度が変わるので、角度が急ですと、非常ランプが鳴ったりと、非常に危険な思いをしたのも事実でもあります。タクシー用に広報の乗り入れ可能なUDタクシー車両が、新たに開発販売普及することが望ましいところですが、横から乗って座るとか、さまざまな工夫もできるかと思います。また、既存の福祉車両仕様のワンボックス車もUDタクシーとして認定されれば、選択肢が広がり、事業者にも利用者にも有益だと考えますが、国土交通省のお見解をお聞かせください。
1:27:53
お答え申し上げます。国土交通省では、さまざまな人にとって利用しやすいタクシー車両の普及に向けまして、ユニバーサルデザインタクシー、UDタクシー車両の認定制度を設けているところでございます。現在、このUDタクシーとして認定を受けていますのが、販売されているのはジャパンタクシーのみと。これは、ご指摘のとおり側面から上交するものですが、障害の当事者団体の意見交換の中でも、後ろから乗り寄り可能な車両についても、UDタクシーとして認定欲しいというご要望を承知してお聞きしております。国土交通省としましては、そのような車両についても、UDタクシーとして認定できるよう検討を行っているところでございます。引き続き、タクシー、重要な交通機関でございます。さまざまな人に利用しやすいように努めてまいります。
1:28:52
一般販売されているウェルキャブの大半は、後ろから乗るものが大半でありますので、ぜひ前向きに検討を進めて、実現に向けて検討を進めていただければと思います。併せて、自動車重量税の免税措置がとられているのがUDタクシーでもあります。免税措置の延長並びに、今取り上げていた福祉車両ワンボックス車を、またこれも同じく免税措置がとられるように、税制改正論の時期でもありますので、ぜひ前向きに、実際に働きかけもお願いしたいと思います。大臣、頷いていただいたみたいですけれども、通告はしておりませんか。その点いかがでしょうか。
1:29:36
私も、UDタクシー、後部ドアから入れるのがなぜ、UDタクシーとしてまだ認められていないのか。昔はあったそうですけれども、今認められていないのではなくて、今実際に動いている、後部から入る、UDタクシーはないという現状を聞きました。いろいろな当事者との、皆さんとの対話の中で、今そうなって いるようですけれども、今の御提言を踏まえて、しっかりと、UDタクシーが普及するように、しっかり頑張っていきたいと思います。
1:30:22
最後になりますけれども、高断熱・高機密住宅への既存住宅の支援などについて、お聞かせいただきたいと思います。絶地など高断熱・高機密の住宅建築などですく、本年度補正予算での補助事業を行われてきた子どもエコ住まいは、本年度9月に予算上限に達して占め切られるほどに、高い注目を浴びたと伺っております。子どもエコ住まいの後継事業には、今後どのように取り組まれていくことになるのか、また新築での絶地など普及促進を否定するものではありませんけれども、膨大なストックに上る既存住宅の高断熱・高機密化のための改修支援をより重視すべきと考えます。さらに子どもエコ住まいの後継事業に取り組む際にも、既存住宅の高断熱・高機密化改修なども、広く対象としていくべきだと考えておりますが、大臣のお考えをお聞かせください。
1:31:21
住宅ストックのうち省エネ基準を見対していないものが約9割あると推計されております。委員御指摘のとおり、絶地住宅の新築のみならず、既存住宅の省エネ化を強力に進めていく必要があります。子どもエコ住まい支援事業では約29万5千戸の省エネ改修の申請がなされ、既存住宅の省エネ化の促進に貢献しているものと考えております。11月2日に閣議決定された総合経済対策では、省エネ住宅の取得の支援を行うとともに、省エネ改修、断熱窓への改修、高効率の給透機の導入支援についても盛り込まれたところでございます。国土交通省としては、この総合経済対策も踏まえ、引き続き経済産業省、環境省とも連携して、既存住宅の省エネ改修に積極的取り組んでまいりたいと思います。
1:32:20
この夏は本当に暑く、またエネルギーの高騰などあります。そもそもエネルギーや燃料を使わないという意味では、このような高断熱、高機密の住宅というものが増えることというのは、大変重要な施策だと思っておりますので、ぜひ進めていただければと思います。そして委員長、この課題、さまざま算析しております。今回は法案がない臨時国会でもありますので、こういったときに、ぜひ2024年問題や、上質な住宅ストック、無電中華、上水道など、流域治水や海上領域整備など、空き家問題など、さまざまな課題がありますので、ぜひ集中的な審議をしていただくように、お取り扱いのほどお願いいたします。理事会で協議いたします。ありがとうございました。以上で終わります。
1:33:36
立憲民主党の矢良智博でございます。先月比例復活で戻ってまいりました。よろしくお願いいたします。大臣所信に触れながら、今般沖縄で大臣がなさろうとしている大執行についてお伺いしたいと思います。普天間飛行場を返還するために、名護市辺野古で進められている埋立工事で国交省は、先月5日、沖縄県を相手取り、大執行訴訟を提起しました。日本の行政において地方自治の権限を奪う大執行は、歴史上初めてのものとなります。沖縄県の玉木礼二知事はこの間、政府との話し合いを求めてきましたけれども、その糸口さえないまま裁判で被告責に立たされております。地元では今も多くの県民が反対している案件でございます。西戸大臣は所信で、小さな声を一つ一つよく伺い国土交通行政に生かすと述べられておりましたけれども、沖縄の声は聞かないでもいい。そんなことなんでしょうか。この埋立事業は計画からかなりの年月が過ぎております。防衛省は埋立証人申請を2013年3月に沖縄県に提出し、同年暮れに当時の知事から証人を取り付けました。しかし、その6年前の2007年に防衛省は当該水域で音波探査を行っております。軟弱地盤が広範囲に広がっていることを確認し、当該水域の地質構造を精度よく把握するには情報が少なく、不確定さが残ることを報告書にはっきりと明記しております。資料1でお示しした関連記事でございます。軟弱地盤について防衛省は証人申請の中で地盤侵侵は起こらないと説明しておりました。言葉を選ばずに言わせていただければ、これは詐欺と言われても仕方がないというふうに思うんですけれどもね。国交省は大執行でもってそれを無理やり抑え込もう事態を収束させようとしているようにも見えます。施行前に地盤をしっかりと調べるよう、省令、告示、通達などの類はないのかと国交省担当者からのヒアリングで私が尋ねたところ、ありません。という説明でした。それが本当であれば、日本の土木工事で同様な問題は未然に防げないということになりますけれども、制度的な価値があるのではないでしょうか。大臣にお伺いします。
1:36:24
こういう水面埋立法における当初の出願時には、その時点で必要な調査を行い、その結果に基づき工事の施工方法を設計の概要として提出し、都道府県知事が審査、承認します。出願時に、地盤の情報を完全に把握するのは困難であることから、その後、新たな事情が判明した場合には、設計の概要の変更という形式で再度処理する制度となっております。地盤や地形の状況は、地点によって多種多様であり、かつ不確実性を伴うことから、当初の出願時に一律に詳細な調査を求めることは適切とは考えておりません。
1:37:22
私の質問は、国交省が地盤をしっかりと事前に調べなさいというふうな、省令とか通達とか告示はありませんかという質問でございますけれども、それがないのであれば、今回のような問題に発展していくというふうな問題認識をもってお伺いしたところでございます。そこははっきり歩くのかないのかということをお知らせいただけますでしょうか。
1:37:58
お答えいたします。委員ご指摘のような具体的なガイドラインは国土交通省では有しておりませんけれども、先ほど大臣からございましたように、こういう水面埋め立て法における設計の概要については、本年3月16日の公債判決においても同様の考え方が示されているというふうにしております。
1:38:22
どうもちょっと私はおかしいかなというふうな気がしますけれども、公安の施設の技術上の基準を定める省令、公安の施設の技術上の催目を定める告示によって、地盤はしっかりと調べなさいと。土質試験の結果をもとに、土の物理的性質力学的特性などを適切に設定するものとするというふうな告示の内容になっています。それをしっかりやっていれば、今回のような設計の変更の申請も予算が膨大に広がることも、後期が長くなることもなかったのではないかと。私は考えますけれども、それへの認識をもう一度お願いいたします。
1:39:14
お答えいたします。委員ご指摘のような、土壌が存在することは承知をしておりますけれども、それをベースにですね、各都道府県の方で審査をされているというふうに承知をしているところでございます。
1:39:35
令和2年3月に、防衛省の技術検討委員会というのが開かれております。その中で、この省令と告示について、検討委員からお発言があって、この存在を認識していたということは明らかなんですね。当然それを知っていて、ちゃんと地盤の構造を調べる。その上で設計をす る。当たり前じゃないですか、これ。こんな、なんていうか、こんな基本的なね、基礎的な手順を踏まないで、今回の2013年の申請が行われ、そして、あの、承認を取り付けているわけですよ。これ大きな歌詞の中に流れていった事業ではないか、というのが私の問題意識でございます。もう一度お答えを求めます。
1:40:45
お答えをいたします。防衛省、沖縄防衛局においてですね、今、委員御指摘のような、都市の参考に適切な施工についての検討がされているというふうに認識をしているところでございます。
1:41:01
それなら、伺いますけども、この省令通達は、誰が管理運用するんでしょうか。お答えください。
1:41:21
お答えいたします。公安局の方で所管しているというふうに認識しております。
1:41:28
それなら、国交省は、今回のこのような事態に陥ったこと、地方の権限を奪ってまで大施工しないといけない事態になっているわけですよ。それをしっかりと公安局が管理運営していれば、事前に防げたかもしれないじゃないですか。もう一度お願いします。
1:42:01
お答えいたします。繰り返しになりますけれども、こういう水面埋立 法の出願時においては、その時点で必要な調査を行い、その結果に基づきまして、工事の施工方法を設計の概要と提出して、都道府県知事が審査、承認していただいたとおもってございます。その過程におきまして、出願者の方で必要な検討を行い、承認者の方でいろいろな基準を参考に出されているものというふうに認識をしております。
1:42:36
だからね、省令や告示に示されていて、ちゃんと事番は調べなさいとは言っている。その存在を、省令、告示の存在を防衛省も認識していた。しかし、今回の結果を見る限りにおいて、それがちゃんと守られていなかった。もしかしたら、これ省令告示違反に当たるんじゃないかと。私は思っておりまして、大変グレーな状態の中で、政府説明も軟弱事番の上に構築されているような気がします。事番の調査をせずに情報不足を認識しながら、見切り発車された埋立事業ではないでしょうか。資料2をご覧いただきたいと思います。これは現状実績とこれからの計画。1から6までのこの範囲に書いてある青い線なんですけども、グラフなんですけども、これ実績です。今終わっている段 階、2023年までに終わる段階、全体の土砂投入量で見ると、全体の16%しか終わっていないんです。そして、年間2.7%しか進捗しないという実績なんですね。それが今、防衛省から出されている計画によりますと、ぐっと進捗率が10%を超えるというウルトラマンを呼んでこないとできないような、そんな計画になっているんですよ。しかも、事番改良しないといけない。7万本の砂穀を打たないといけない。こんなことでですね、本当にこれ計画として信憑性があるのかどうか、国交省はそれをもとに今、大執行をやろうとしていますよ。歴史上初めて。これ本当に許されるんでしょうか。仮に今のペースで進むと、これ40年以上かかってしまう。そんな代物ですよ。沖縄県知事は当初から着工は、着工から完成まで18年もかかるんですよ。今6年過ぎていて、次の軟弱地盤を含む後半な埋立工事が終わって、施設の供用開始まで12年かかりますので、全体で18年もかかるんですよということを認識していれば、知事の判断も違っていたのかもしれません。誤った情報に基づく、誤った承認だったかもしれない。一連の手続きがどうだったのか。大臣はどのようにお受け止めでしょうか。
1:45:19
お答えいたします。先ほど委員から御指摘のありました内容につきましては、偏向承認の際に沖縄防衛局から知事に対して提出されているものだと思います。またそれにつきましては、国土交通省も審査請求の過程で把握している数字になってございます。先ほどございましたように、公有水面埋立法に係る偏向承認につきましては、所要の手続きを進めておるところでございまして、この是正の指示というものが本年9月4日の最高裁判決において適応性が確定しているところでございます。それでもなお知事が承認されないため、公有水面埋立法の所管大臣として、先月5日に地方地方に基づく大執行の所掌を提起したものであり、今後も必要に応じて法律に基づく手続きを進めてまいりたいと思います。
1:46:12
適切だったという御回答であればなおさらです。今大執行の手続きを進めている。この埋立に一体いくらかかるのか、そして後期はどのぐらいなのかということを、国交省は確認した上で、この大執行の手続きを進めているのかどうか、これ大変大きな疑問なんですね。この問題の責任 を大臣がすべて負うことになりますけども、大執行をする前に後期とか経費、それを明らかに、国民の納税者の前に明らかにした上でやらないと、これ大変な問題に残します。これ日本の行政史上初めてのことなんですね。地方の権限を奪って国が、そして工事を進めていく。それをやるには大変慎重な手続きが必要だと思いますけども、大臣その辺の手続き問題についていかがお考えか、見解をお示しください。
1:47:17
この件に関しましては、現在、計算中でございますので、大臣として、訴状に書いている以外のことを申し上げるのは、影響が出てまいりますし、控えたいと思いますけれども、先ほど局長からも申し上げましたように、公有水面埋め立て法の変更承認につきましては、昨年4月28日付で沖縄県に対し申請を承認するよう是正の指示をしており、この是正の指示につきましては、本年9月4日の最高裁判決において、その適法性が確定しているところでございます。今後も必要に応じて法律に基づき、手続きを進めてまいりたいと思います。
1:48:11
私は、その下にある省令告示などをしっかりと、それにしっかりと従っていれば、今回のような事態にはいたらなかったというふうに、私はそんな感想を持っているんですけれども、訴状でですね、今回強調されているのが、1日も早く、政府はずっとこれを繰り返しているんですけれども、1日も早く、普天間の返還、そして危険性の除去、そして日米関係の信頼性を高めていくと。そのために、辺野古が唯一の選択肢だと言っているんですけれども、これ危険性を認めた場合、普通であれば公共施設ですよ、公共なものですよ、これ危険だねと言いながら新幹線の危険性が認められるのが、これ走らせるんですか。普天間の基地のすぐ近くには小学校があって、小学校のグラウンドにヘリコプターの窓が落ちたりする事故、大臣も御承知だと思いますけれども、そのために国がやったことは、あそこにシェルターをつくったんですよ、運動場に。こんなような状態を、1日も早くと言って、そしていつ終わるかわからないし、工期も示せない、費用も示せない、このような公共工事が果たしてあり得るのかということです。そしてさらにそれに対して、全てに蓋を押すように、大執行手続きを今始めてしまっている。これは僕は大変な問題だというふうに思 っております。そして今、西米両政府が約束した事業なのだから、信頼関係を維持するためには進めるしかない、という議論があることも承知しております。しかし、米軍からは辺野古の滑走路、これは実は1200メートルという短い滑走路なんですね。それに不都合や不便を感じているというふうな声も、米軍から常に出ている。これ資料さんでお示ししているものなんですけれども、8日付、今月8日付の朝日新聞の記事です。在日米軍幹部の見解が報じられています。大臣、オスプレーでさえですよ、垂直離着陸が可能なオスプレーでさえ、これ1500メートル必要なんですよ。今計画の1200メートルプラス300、300のオーバーラン。これを常態的に使わないと、オスプレーすら運用できない、という代物ですね。これ戦闘機を飛ばす場合、2500から3000、これ当たり前ですよ。にもかかわらず、1200を提供して日米関係の信頼だと言いつつ、米軍側はこれ運用に支障が出るかもしれないという懸念すら示している。しかも完成したにもかかわらず、向こう20年間、完成後から向こう20年間、供用開始から20年間、地盤賃貨が済むんですよ。しかも不動賃貨が。その度に、暫時ジャッキアップなり、この滑走路の平坦を保つ、作業をしないといけないメンテナンスが続くんですよ。それを今一生懸命やっているというのが現状です。こんなポンコツな滑走路を提供する合理性が、一体あるのかどうか、それはとっても不思議でありまして、地元の民意を踏みにじりながら、巨額の税金を軟弱地盤に沈めて、短い滑走路は米軍も喜ばない。国交省の奨励通達に違反している疑義すらある中で進められるこのモンスター事業、その責任を全て国交大臣が背負う、そのような覚悟はあるのか。もう一度大臣、御見解をお示しください。
1:51:58
まず、米軍関係者による発言については、コメントする立場にありませんけれども、様々な御意見があることは承知しております。一方で、昨年4月28日付の是正の指示以降の経緯を踏まえ 、公有水面埋立法を所管する国土交通大臣としましては、今後も必要に応じて、法律に基づく手続きを進めてまいりたいと思います。
1:52:30
大臣、所信で述べられたように、沖縄県からも、とても小さい声かもしれません。聞き取りにくいかもしれません。しかし、もう一度、ちゃんと地元の意見を聞いた上で、そして、しっかりと事業の点検を行った上で、日本の史上初めてと言われる大執行、それをもう一度検討して、国民の前につまびらかに、事業の全員をつまびらかにしていただきたいという要望をして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
1:53:35
長野参考人の光州武志です。本日は質問の機会をいただきました。ありがとうございます。早速ですが、昨年の国土交通委員会での質問において、どのくらいの車内置き去りが発生しているのか、消防庁、警察庁に調べていただくようにお願いいたしました。配付資料1の裏面の下にある表1と表2をごらんください。警察庁からは、1月から10月までの車内置き去りにあった人数、消防庁からは、7月、8月の車内における乳幼児等の熱中症による救急搬送人数をいただきました。警察に連絡があった車内置き去り件数は13件14名、うち2件2名の尊い命がまた失われてしまいました。残念、無念の極みであります。消防による車内での熱中症による救急搬送された方々は80名、そしてうち1名が命が失われております。この消防庁が集めたデータは、7月、8月の2ヶ月のみなので、1名、9月に亡くなられた方、乳幼児の人数が含まれておりません。車内で熱中症となり救急搬送された乳幼児は80名にも上ります。運良く重症にならずに救われた子が多いのが救いでもありますが、もし気づくのが遅れていたらというのが恐ろしい人数でもあります。そこで質問させていただきます。幼児車内置き去りによって亡くなる子をこれ以上出さないという決意のもと、円バスだけでなく乗用車でも積極的な幼児置き去り防止の装置の開発や導入促進を国としてもやっていくべきだと思いますが、国土交通大臣の御所見をお願いいたします。
1:55:25
今、公水員お示しのように、今年8月に福岡県で、また9月に岡山県で発生した乗用車での幼児の置き去り事案は大変痛ましいものであり、再発防止に取り組む必要があると国土交通省としても強く認識しております。国土交通省では乗用車の置き去り防止を支援する装置として、1つは、エンジン停止後に後部座席の確認を促す装置、それから2番目に、車内センサーにより幼児を直接検知する装置のそれぞれについて、自動車の安全装置に関する評価・公表を行う自動車アセスメントの対象として追加をいたしまして、本年10月より順次公表を行うことにより、開発や普及を促進しております。国土交通省としましては、このような取組を通じて、痛ましい事案が二度と起きることのないよう、関係省庁とも連携してしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
1:56:35
ありがとうございます。さらなる積極的な取組、よろしくお願いいたします。次の質問に移ります。自売席保険について、今日は伺いたいと思っております。現在の日本で走っている車、およそ8200万台、ほぼ全ての車が自売席保険にかかっていると。この9000億円のうち、だいたい6000億円ぐらいが保険料で支払われておいて、残りの3000億円が保険会社、それから代理店に入っていくぐらいの仕組みとなっております。これについて、ビッグモーターと、ソンポジャパンの自売席を介した密月関係というところにおいて、多くの金額が、保険のソンポ会社と、それから代理店に入っていくという仕組みがあるというところにおいて、少し経費的な見直しというものを精査していかなければならないのかと思っております。その問題に取り組む前に、自売席保険金について取り上げたいと思っています。資料2をごらんください。資料2では、自売席保険の支払いのフローズとなっております。事故にあった被害者、または被害者は、保険金の請求をするためには、まず損害保険会社に請求書類を提出します。これが1番です。2番目に損害保険会社は、損害保険両立算出機構と略しますが、ここに損害調査の依頼をいたします。3番目に、算出機構は、自売席保険の損害調査をし、けがの登給など調査結果をソンポ会社に対し報告いたします。4番目に、ソンポ会社は調査結果を受けて支払い額を決定し、それを請求者に連絡いたします。請求者は、その支払い額に不満がある場合には、ソンポ会社に異議を申し立てるか、自売席保険、共済紛争処理機構に紛争処理の申請をす るか、これを選ぶことができます。異議申し立てについては、何度でもこの1から4番目を繰り返すことができるのですが、5番目のこの紛争処理機構に対する申請というのは、一度しかできないこととなっております。紛争処理機構は、申請を受けた場合は、弁護士、医者、それから学識経験者など、公平中立で専門的な資金を有するこの第三者による紛争処理委員会を構成して調査を行い、その結果を請求者とソンポ会社に連絡することとなっております。これが6番目になります。請求者は、この調査結果に不服があれば、訴訟を定義することになります。この一連の流れによって、自買席保険の保険料が決まることとなるため、両立産出機構、それから紛争処理機構は、公正中立で独立の機関でなければならないということはおわかりいただけるかと思います。ただ、仮にこれらの機構に利害関係があるような、例えばソンポ会社の方々、あるいは監督するような金融省庁からの関係者が入ってしまうと、ソンポ会社に有利な保険料になってしまうのではないかと思われることを前提に、今以下、質問に移らせていただきます。まず質問の一番なんですが、一番目は、紛争処理機構の被害者の保護を行うという設立の趣旨があるんですが、この交通事故の被害者の権利がないがしろにされてしまった事態があったのではないかということを連絡いただいているので、ちょ っと伺います。自売席保険共済紛争処理機構への紛争処理の申請にあたり、交通事故被害者の方が自売席保険会社に提出しなかった新たな資料を提出した場合、本年7月頃まではこれを審査の対象としていなかったと聞いております。このような運用がなされていた事実を国交省が把握していたのか、また、把握していたとしたらば、いつごろ把握されたのか、お伺いします。
2:00:54
委員から御指摘いただきました自売席保険共済紛争処理機構における資料の取扱いにつきましては、国土交通省としては本年5月に初めて関係者から本件の端緒となる申出を受け、その後機構に対して調査を開始したところでございます。
2:01:19
ありがとうございます。5月ごろ把握されたということを理解しました。2番目に質問を行います。この5月に把握されていたということなんですが、この申請者から提出された資料、新しい資料なんですが、国交省としてはこの新しい資料が審査の対象となると考えているのか、ならないと考えているのか、どちらが正しいのか教えてください。
2:02:18
国土交通省においては、本年5月に関係者から本件の端緒となる申出を受けてから、速やかに機構に対して事実関係の確認など調査を行うよう指示したところであります。その結果として不適切な状況が確認され、機構として運用の変更をすることを7月に決定したと承知しております。
2:02:47
委員長、ありがとうございます。あ、すみません。ありがとうございます。審査の対象となると有効答えであっ たと理解しております。これを前提として考えると、これまで紛争処理機構が新たな資料を正式な書類として受け取ってこなかったのは、業務規定違反に当たるかと思います。国路交通大臣として、自売請求権強裁紛争処理機構に対して報告の要求、それから監督の命令を出す予定があるのか、伺いますでしょうか。
2:03:16
委員、ご指摘のような運用が行われていたことは、国土交通省として大変遺憾であると考えております。現在、そのような判断に至った経緯や、以前の運用により不利益を受けた人の有無などについて、機構で確認を進めているところであり、その結果を踏まえ、金融庁と連携しながら、国土交通省として適切に対応を進めてまいりたいと思います。
2:03:45
委員長、ありがとうございます。今おっしゃられた内容なんですが、私の思うところですが、被害者の方にしてみれば、自売請求権に請求してもだめだったと、自売請求権にそれから異議申し当てをしてもだめだったと、最後に紛争処理機関にみなさん申請をしているわけで、その時点で被害者の方は2回請求を否定されていて、だいたい半年から1年ぐらいそのプロセスではかかっています。その状態で紛争処理機構に申請したら、新しい資料が添付されてもうちでは審査しないと、もう1回自売請求権でやり直してこいといって、門前払いを食らっていたような状況があるんですよね。この状況を考えると、過小払いというものがあったかもしれないなというふうに私も思っております。その意味においては、これは被害者の保護に、保護という本来の紛争機構の設立の趣旨にも反しているということを考えると、国土交通省として私は行政処分を速やかにやはり行っていくべきではないかというふうに思っておりますが、いかがでしょうか。
2:04:57
先ほど申し上げましたように、現在、この依然の運用により不利益を受けた人の有無など、機構で確認を進めているところでございまして、調査をしております。その調査の結果を踏まえまして、金融庁と連携しながら、国土交通省として適切に対応を進めてまいりたいと思います。
2:05:24
承知しました。今の御返答、ちゃんと事実関係がわかったらば、行政処分をするかしないかを判断するというところだと思うんですが、今、この機構のホームページ上で、これまで新しい証拠書類というものを受け付けてこなかったというところを記載してあるのですが、非常にわかりにくいところにそれが出ているんですよね。最初、例えばノートパソコンで開いたときには、最初の画面上ではわからないようになっています。一番下まで行くと、ようやくお知らせというところが一番下にありまして、それをクリックすると出てくるようになっているんですよね。ちゃんとわかりやすいようにやはりしていただく必要があると思っています。そうしないと、おそらくいまだに弁護士の方では、新しい証拠書類を受け付けてもらえないと思っていらっしゃる方が非常に多いので、積極的に、せめてホームページ上の上の方に出すとか、国土交通省、道弁連を通じて積極的に新しい証拠を受け付けるように変えましたというところを連絡していただきたいと思います。先ほどの自買石保険金不労の支払不労のところで、損害保険会社が損害調査の依頼を行って、損害保険料算出機構が調査結果の報告を行うというところと、それから自買石保険交際分送処理機構、ここも損害保険会社に対して報告を行ったりするというところにおいては、それぞれが独立をするべきだと私は思っています。そうしないと、保険料の金額について、過小払いであったり払いしぶりですとか、そういうことが起きてしまいかねないというところについて、ちょっとお伺いしたいと思うんですが、今現在、損害保険損保会社から損害保険料率算出機構に対して、あるいは自買石保険交際分送処理機構に対して出向していらっしゃる方っていらっしゃるんでしょうか。
2:07:49
お答えいたします。損害保険料率算出機構や自買石保険交際分送処理機構と保険会社との間での職員の出向に関する情報は公表されていないものと承知しております。お答えは差し控えさせていただきますが、一般論として損害保険料率算出機構においては保険契約者等の利益の保護、また自買石保険交際分送処理機構においては被害者の保護を図っていただくことが重要と考えており、適切に運用してまいりたいと思います。
2:08:24
今おっしゃれた、その適切な運用、それぞれの機関の独立性を担保していくという意味においては、この損保業界から、料金算出機構に対して出向しているのか、それから、封鎖処理機構に対して出向しているのか、これを確認する必要があると私は思っています。
2:08:41
これ、理事会で協議をお願いしたいと思いますが、お願いできますでしょうか。委員長。
2:08:46
はい。理事会で協議いたします。はい。ありがとうございます。はい、ありがとうございます。委員長、すみません
2:08:56
この構図は先ほど申し上げた新証拠を採用すると変更率が下がって保険金の支払額の増額等がこれからなっていく可能性がある。この機構が設立された当初、変更率、この5番から6番の過程を得ていくにあたって、当初の7年間の変更率というのは約17%ぐらいでした。ただ実はこの10年間ぐらい新しい証拠等を受け付けないことによって、今10%ぐらいに下回っています。ぜひこうした運送処理がこれまで著しく歪められていたというところにおいてはもう少し厳しく監督をお願いしたいと思っています。次に自買石保険の計算をする上で、次の質問すいません。飛ばさせていただいて4番目の質問ですかね。この自買石保険の金額の中身のところに行きたいと思います。先ほど9000億円、自買石保険で集めていて、3000億円が保険会社、それから代理店に支払えると申し上げたんですが、だいたい今現在の5ナンバーの自買石保険の料金というのは、2年で17650円。このうち販売代理店に対して支払えている手数料が1735円。それから保険会社に入る経費は5056円と、保険会社に5056円支払えているんですね。この業界全体で合わせると非常に大きな保険会社、2174億円が保険会社に入っていくこととなっております。自買石保険を構成する純保険料、社費、代理店費の各費用の積算は何をもとに行っているのか伺いますでしょうか。
2:11:10
お答えいたします。講座委員御指摘のとおり、自買石保険料は純保険料、社費、代理店 手数料等によって構成されております。委員御指摘のそれらの算出方法につきましては、自動車損害賠償保障法の中で、純保険料、社費、代理店手数料それぞれについて、利潤や損失を生じさせない水準とすることが求められております。これらが適正な水準であるかについては、自買石保険審議会において検証し、検証の結果、改定の必要があれば自買石保険料を改定しています。なお、社費を計算する際に保険会社が用いる経費計算基準については、日本損害保険協会において学識経験者や会計専門家等の外部の有識者等により作成されており、その内容についても自買石保険審議会において了承を得ております。大臣、第三者委員会からの承認を得ているというところは、そのやり方はいいと思うんですが、私たちみたいに、例えば私の立場から、どういう計算式でやっているのかということを聞いても、なかなか実は出てこなかったんですね。最初はずっとないというふうに言われていて、2012年の資料が出てきて、それであったということはわかったんですが、ただ今、例えばこの業務には何分処理がかかって、それかける給与、基本的な給与とか、いろいろ計算式があるんですけど、その金額とか分数はオープンになっていないんですよね。そういうものを細かい計算式とかも、ちゃんとオープンにすることによって、初めてその金額が妥当性というものが検証 できるのではないかというふうに思っております。その基準について、計算の基準、すべて公開していただけないでしょうか。
2:13:13
お答えいたします。洪水委員ご指摘の経費計算基準は、先ほども申し上げましたが、日本損害保険協会において学識経験者や会計専門家等の外部の有識者等により作成されているものであり、自買石保険審議会の資料において、社費の計算方法の考え方で、あるいは経費計算基準を全社が使用することについての考え方などについて、3室の見直しにあたり行った業務実態調査の概要などとともに公表をしております。金融庁としては、その公表の範囲の妥当性について、必要に応じて日本損害保険協会と議論をしてまいりたいと思います。
2:13:53
経費計算基準の公開を求めて、理事会で協議を図っていただくようにお願いいたします。
2:14:05
はい、ありがとうございます。以上です。お話しいただきます。ありがとうございます。
2:14:36
以上です。立憲民主党の木井隆史です。齋藤国土交通大臣、今回もよろしくお願いいたします。早速質問に入ります。まず、タクシー不足やタクシーの乗務員不足の解消について伺います。本日も同僚議員の質問でもございました。タクシー不足やタクシー乗務員不足の解消については、利用者の安全・安心と、労働者の生活を守るために、シロナンバー、普通免許によるいわゆるライドシェアの導入ではなく、運送責任や安全確保の責任、雇用責任を直接果たしているタクシー事業の規制改革と、そして処遇改善によって地域での移動手段の確保に当たるべきと、この観点から国道交通大臣にお伺いしたいと思います。本日もライドシェアについては、先ほど国道交通大臣からこれまでの見解の堅持という答弁がございました。具体的に確認をしたいという質問であります。運行管理や車両整備等について、責任を負う主体を置かずに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、プラットフォーム事業者が配車を行う、いわゆるライドシェアのような形態のサービスは、我が国では導入すべきではないと考えますが、大臣の見解をお聞かせください。
2:16:08
ライドシェアという言葉については定義は定まっておりませんが、先ほど委員おっしゃいましたように、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、郵送で旅客郵送サービスを提供することは、従前から国会で答弁しているとおり、安全安心の確保の観点から問題があるため、認めることはできないと、このように考えております。
2:16:38
郵送でということも補っていただきながら、従来見解も含めてということがございますが、認めないということで確認させていただきました。次に参ります。本年5月、国土交通省のラストワンマイルモビリティ、自動車DXGXに関する検討会におきまして、ラストワンマイルモビリティに係る制度運用の改善策が取りまとめられました。この報告書の中では、以下の改善策の3つの柱が示されています。1つは、タクシー事業者の供給力の強化のための制度運用の改善。2つ目に は、多様なサービスの提供の検討を可能とする制度運用の改善。3つ目には、自家用有償旅客運送の円滑な導入や、持続可能性の向上のための制度運用の改善です。概要は、委員の皆様にもお手元の資料を配りしております。ご覧ください。そこで伺います。これまでも、地域協議会において、いわゆる緑ナンバー、そして福祉有償運送、自家用有償運送、NPO運送、そして普通免許証のナンバーのライドシェア、この順番で選定管理が行われていますが、タクシーの規制改革につながる先ほどの3つの柱、12項目の施策をもとに、現状の地域協議会のルールを守ることで、タクシー不足やタクシーの乗務員不足の解消につなげられるというふうに考えます。これは、タクシー現場の要望にもかなう内容であります。大臣、まずこの1つ目、タクシー事業者の供給力の強化のための制度運用の改善として、営業所ごとのタクシー車両の最低車両台数の緩和、営業所等の施設設置要件の緩和、運行管理のDXの推進、そして地方部に有担当した個人タクシー事業の経験者の活用を行うべきだと考えますが、大臣の考えをお聞かせください。
2:18:37
地域交通の担い手不足や、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、時代や社会状況にあったタクシー規制の緩和や、地方部を含むタクシードライバーの確保が重要でございます。先般、タクシー規制の緩和の一環として、10月31日付で制度改正を行い、営業所ごとのタクシー車両の最低車両台数や、営業所等の施設設置要件を緩和する制度改正を行いました。これまで、ある一定の台数が必要だったのですが、1台1台でもいいというふうにしたわけです。これにより、特に地方部におけるタクシーの固定費の削減効果が期待されます。また、運行管理のDXの推進や、地方部へのiタン、Uタンを希望する個人タクシー事業者の活用についても、地域交通の担い手不足解消や、利用者の移動需要に応えるために重要と考えておりますので、速やかに制度改正を実施してまいりたいと思います。
2:19:47
運行管理のDX推進、地方部へのiタン、Uタン等の個人タクシー事業者の活用、ぜひ速やかに進めていただきたいということを、私からも改めて要望したいというふうに思います。次に2つ目の、多様なサービスの提供の検討を可能とする制度運用の改善として、タクシー事業者による乗り合いタクシー展開に当たっての法令試験免除、タクシーと乗り合いタクシーの事業用車両の併用の柔軟化、乗り合いタクシー事業における保管的な自家用車の活用を行うと考えますが、大臣の考えをお聞かせください。
2:20:25
平用の柔軟化、乗り合いタクシーとの平用の柔軟化等のご提案がございました。タクシー及び乗り合いタクシーが、地域の実情に即した多様なサービスの提供を行うことは、地域交通の担い手や、移動の足が不足しているという深刻 な社会課題に対応する観点だけでなく、持続可能で利便性の高い交通サービスを実現する観点からも重要であると考えております。国土交通省としては、小口化・多様化している利用者の移動事業に応じた交通サービスの実現に向けて、タクシー事業者が乗り合いタクシー事業を展開するに当たっての法令試験を免除すること、タクシーと乗り合いタクシーの車両の併用を柔軟化すること、乗り合いタクシー事業において補完的に自家用車を活用すること、これらを速やかに実施してまいりたいと思っております。
2:21:21
【木井】速やかな実施、ぜひお願いしたいと思います。3つ目も確認させてください。自家用有償旅客運送の円滑な導入や、持続可能性の向上のための制度運用の改善として、事業者協力型自家用有償旅客運送の活用促進、交通空白値に係る目安の設定及び地域交通の把握に関するマニュアルの活用促進、地域交通の検討プロセスガイドラインの活用促進、自家用有償旅客運送に係る運送の対価の目安の適正化、自家用有償旅客運送に係る更新登録手続の簡素化、これらを行うべきと考えますが、大臣のお考えをお願いします。
2:22:00
自家用有償旅客運送は、バス、タクシーを保管する交通手段として活用されていますが、持続可能性を向上させるため、基盤の強化や事業者の負担軽減が重要であると考えております。このため、今般11月2日付で省令改正を行い、交通事業者による協力累計の多様化により、事業者協力型自家用有償旅客運送の活用促進するとともに、自家用有償旅客運送の登録を更新する際の書類の簡素化を行いました。このほか、ご指摘のような、交通空白地に該当 するかどうかの目安の設定、各種マニュアルやガイドラインの活用促進、ドライバー確保に向けた運送の対価の引上げについても、自家用有償旅客運送の円滑な導入や持続可能性を向上していく上で重要と考えておりますので、速やかに実施をしてまいりたいと思っております。
2:23:02
運送の対価の引上げにも言及いただきありがとうございます。以上3つの柱、12の施策でありますが、タクシー不足、タクシーの乗務員の不足の対応としては、やはりまずタクシーの規制改革、以上の12の施策を速やかに実現することが必要だというふうに、今ほどの御答弁からも改めてかみしめているところであります。新たな早い実現を大臣に強く要望したいと思います。次にまいります。次に、ビッグモーターによる車検などの不正事案について、車検制度の信頼性 の回復と、自動車整備業への風評被害を防止する観点から大臣に伺います。まず、ビッグモーターのすべての整備工場が法令に照らして違反がないか、早急に調査すべきだという立場から大臣に伺います。資料をご覧ください。国土交通省は、ビッグモーターの整備工場全135事業場のうち、34事業場に対して実施した立入検査、10月13日に聴聞を講じ、10月20日に聴聞を実施、その結果を踏まえて、10月24日に行政処分等が行われました。その結果、立入検査を受けた整備工場34事業場のすべての事業場で、点検や整備における過剰請求、検査の一部未実施、記録簿の虚偽記載などの違反行為が行われていたことが明らかになりまして、自動車特定整備事業の事業を停止、そのうち12事業場は指定自動車整備事業の指定へ取り消しとなりました。極めて重い処分であります。国交省からは、立入検査を実施した整備工場34事業場は、ビッグモーターが設置した特別調査委員会からの報告に基づいて、34事業場で立入検査を実施した、合わせてビッグモーターより135事業場の法令違反の有無について報告を受領していると、国交省から説明を受けています。改めて国交省として、このビッグモーターより135事業場の法令違反の有無について、事実関係の確認を行い、道路運送車両法違反が認められた場合には、厳正に対処すべきだと考えます。そこで大臣に伺います。このビッグモーターの135事業場の法令違反の有無についての調査状況、大臣からお示しいただきますか。
2:25:22
今、御説明があった通り、第三者委員会が報告書にありました34の事業所については、その通りでございます。すべて法令違反が確認され、行政処分を実施したところでございます。これ以外の事業所についての御質問でございますが、順次立入検査を行う等により、事実関係の確認を行っているところです。国土交通省としましては、これらの事実関係の確認を 可能な限り速やかに行い、その結果、道路運送車両法違反が認められた場合には、厳正に対処していきたいと思っております。
2:26:03
順次事実確認という答弁でございましたが、大臣、この調査結果、いつまでに公表いただけますか。速やかにということでは弱いと思うんですが、期限を区切っていただけますか。
2:26:16
今、いつまでにという期 限を申し上げることはできませんけれども、できるだけ速やかに迅速にやりたいと思っております。
2:26:24
一日も早く速やかにということを申し上げておりますのは、やはり今回の不正が、国土交通省という観点からも、そして金融庁や消費者庁という観点からも、問題満載という部分があるから、特にこのビッグモーター等による車検等の不正事案は、我が国の車検制度の信頼・根幹を大きく損なったという点で、前代未聞であります。検査が不十分な自動車が、結果として行動をやはり走ることになったことを防げなかったことは、国民の生命にかかわる問題であります。我が国の車検制度の信頼回復に向けて、手立てを尽くして早急に対応すべきであるというふうに考えます。優先して行うべきことは、みなし公務員である自動車検査員による車体整備の透明性の確保であります。今回の行政処分で国土交通省は、24人の自動車検査員に解任を命じました。自動車検査員は、国交省地方分局に代わって業務を行っています。身分は公務に従事する公務員と同等とみなされるとされており、いわゆるみなし公務員であります。職務権限についても、完成検査についての判定及び指示に係る権限については、社内における組織、職員及び就業規則と、社内規定にかかわらず検査員が有するものとするとして、強い権限を有しています。自動車検査員の身分と職務権限について、十分に規定しているにもかかわらず、今回の不正は防げませんでした。大変残念なことであります。今回、解任を命じられた24人の自動車検査員は、みなし公務員として、職務権限に基づいて業務に当たることができていたのか、ビッグモーターが会社として組織的に関与していたかも、明らかにすべきなのではないか。自動車検査員は、従業員でもあるため、社内の指示に抗うことが難しかったのではないか。以上を踏まえ、自動車検査員が法令を遵守し適正に自動車整備を行うことができるよう、一つには、自動車整備業界全体における自動車検査員の働き方についての実態把握、二つ目には、車体整備の透明性を確保するための改善、三つ目に、整備向上に対する監査の強化などについて、早急に取り組むべきだと考えますが、国土交通大臣の考えをお聞かせください。
2:28:53
まず、始めに、自動車検査員の働き方の実態把握についてでございますが、ご指摘のとおり、自動車検査員は、国に代わって車検を行 う、重責を担う、見なし公務員です。この自動車検査員が、自身の立場をしっかりと認識し、公正厳格に検査を行う環境整備をすることは、非常に重要です。このため、国土交通省としましては、今回の事案を踏まえ、自動車検査員の働き方の実態について、検査を行ってまいりたいと、このように思います。それから、2点目の、透明性、また整備向上の監査の強化でございますけれども、今回のビッグモーターの不正事案を受け、同種事案の再発防止のため、顧客に対する作業内容の説明や、作業の前後の画像の保存など、車体整備の消費者に対する透明性の確保策や、本社に起因する法令違反が確認された場合、関連する事業場に対して、一括して立ち入り検査を行うことなど、より効果的な監査のあり方についても、検討を行っているところでございまして、速やかに結論を得て、対応を行っていきたいと思います。
2:30:10
今ほど大臣からも言及がありました。事業者の検査員は、見なし公務員であります。大臣、見なし公務員の不正を見逃した、本来は地方運輸局に代わって、民間で借金をしていると。この不正を見逃した、国交省地方運輸局の責任というのは、どのようにされるのでしょうか。
2:30:40
先ほどの私の答弁で、自動車検査員の働き方の実態について、検査を行ってまいります、というふうに答弁しましたが、調査を行ってまいります。委員の御提案のとおり、調査を行っていくということでございます。それから、今回の事態を非常に我々も重く受け止めまして、この自動車の安全に関わる体制について、しっかりとこれか ら取り組んでいくよう、私から指示を出したところでございます。
2:31:18
国交省や担当する地方運輸局についての責任も、きちんと明らかにされるという認識でよろしいですか。
2:31:27
今回の事案を受けまして、こういう自動車安全行政について、しっかり取り組んでいくよう、私から国土交通省内で指示を出したところでございます。
2:31:41
これ、みなし公務員ですから、 当然、本来の公務員が果たすべき、同等の責任が伴うはずだ、という点をしっかり明らかにすればなりません。地方運輸局の責任についても、当然明らかにしていただけますね。
2:31:59
今は、とにかくこのビッグモーター、またその他の車のいろいろな事案について、しっかりと調査を今しているところでございます。こういう形を通して責任を果たしていきたいと思っております。
2:32:17
実態の調査の上で、最終的に責任を明らかにすることをお願いしたいと思います。また改めてこの点をお伺いしたいと思います。さて、次に参ります。続いて国土交通省から、日本財団への二重出向と官民癒着の疑い、この点についてお伺います。資料をご覧ください。国土交通局開示局が、2018年10月末までの4年余り、法律で人事交流が認められていない日本財団に対して、国交省所管の外閣団体である海上港湾航空技術研究所を経由して、職員を出向させていた、いわゆる二重出向が行われていたことが明らかになりました。また国交省は、海洋基準計画を踏まえて、2015年度から2020年度までのまで、海洋開発人材育成に係る調査事業を実施し、日本財団を含む複数の事業者からなる共同財が一社応募で受託、9件の事業、総額7.6兆円の発注ということでございました。この国交省から日本財団への二重出向は法令違反ではないか、官民癒着につながるではないかという疑いから大臣に聞きます。大臣、このいわゆる官民人事交流法で、国や自治体の事業で主な収益を上げている企業とは人事交流ができないというふうに法律に書いてあります。しかし日本財団は、国土交通庁会議室から所管する協定による、自治体からの交付金が総収入の9割であります。つまり国交省からの職員が出向いたしますと明確な法令違反であります。大臣、この二重出向は事実でしょうか。事実だったら、脱法行為、あるいは官民人事交流法に違反すると考えます。大臣のお考えをお聞かせください。
2:33:59
会議室局の職員が、平成26年10月から平成30年10月まで、独立行政法人海上技術安全研究所、現在の海上港湾航空技術研究所に出向後、公益財団法人である日本財団に再出向し、海洋開発に関わる人材の育成に関する業務に従事しておりました。二重出向をしていたのは事実でございます。具体的な業務は、企業、研究機関、大学などを構成員とし、大学生や社会人を対象とした海外研修やセミナーなどを行うコンソーシアムの立ち上げ準備や、立ち上げ後の事務局としての業務でした。当時、日本財団と研究所とが連携して、このコンソーシアムの枠組みによる海洋開発に関わる人材の育成を進めようとする中、研究所から開示局に人材協力の相談があり、三学官連携を推進する海洋基本計画が閣議決定された趣旨も踏まえ、これに協力することになりました。その際、業務の円滑な遂行のためには、コンソーシアムの事務局を務める日本財団に在籍することが効率的と考えられたことから、研究所から日本財団への再出向に至ったものと聞いております。本事案における再出向は、官民人事交流法の違反という問題が生じるわけではないものの、同法では直接の人事交流が認められていない日本財団へ再出向させたことは、脱法行為との疑念を招きかねず不適切であるため取り読めましたが、今後も適切な人事運用を徹底してまいりたいと思います。
2:35:54
時間が参りましたので質問を終わりますが、この二重出向、労働局からの指摘で取りやめることになったわけですが、その後には何と偽装請負の疑いまであるような状況になっているという、二重にまずい状況になっています。これがこの件だけで終わっているのか、全省調査も含めてやっていくべきだというふうに考えますが、この点を求めまして、全省調査をきちんとやって、二重出向あるいは偽装請け、他にないということを明らかにしていただくことをお願い申し上げて質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
2:36:43
日本維新の会、赤木政一と申します。よろしくお願いいたします。今国会も全国会に引き続いて国土交通委員として頑張りますので、ぜひよろしくお願いいたします。まず大臣所信の重点的に取り組む三本柱の三つ目に、個性を生かした地域づくりと文献型の国づくりに関連して、安心して暮らせる住まいの確保の中に、空き家対策の強化というのが謳われていたと認識していますが、まさにこの空き家は日々数が増えていますし、喫緊の課題と認識しております。ちょっと車の話題が多かったんですけれども、私ちょっと空き家で話させていただきます。先の国会で、改正されたいわゆる改正空き家法が12月に施行されるのを受けて、日本全国の自治体の現場の方たちもすごく準備を始められていまして、関心も高まっていますし、さらに一般の方たち、普段私が地元でお話しする方もそうですし、意外に同僚の国会議員の皆さんと話すとき、実は母方の家が空き家なんだよとどうしたらいいかなとかという話でもあります。という話でも、本当は日本全国の国民の皆様の話題になっていると思いますので、ちょっと今日は細かい論点も入りますけれども、改正空き家法の内容でお質問させていただきます。細かい話と言いましたけれども、本会議でも質問させていただいたり、国交委員会でも質問させていただいていて、私、空き家の人という位置づけになっていて、地元だけじゃなくて日本全国からいろんな方から、すごい細かい論点をお伺いすることが多くなってきて、なので今日の質問内容というのは、ある意味今までお受けした質問の重要なことをピックアップして回答していただきますので、一般回答の形になればなと考えております。それでは中身に入らせていただきます。まず改正空き家法の指導勧告に関する質問になります。9条2項に立ち入り調査ができる取決めがあるんですけれども、例えば、管理状態が極めて劣悪な状態、いわゆる特定空き家と認定する方針で立ち入り調査して、実際入ってみたところ、これ特定空き家ではないなと判断した場合に、調査で得た内容、この13条1項に基づく指導とか、あと2項に基づく勧告を、この調査の内容をもって行うことは可能なのか。もうちょっと言うと、13条の中には立ち入り調査はできるという規定はないので、言ってみれば、違う条文の立ち入り調査の結果をもって違うことをしてしまうというのが、これは違法行為に当たってしまうのではないかなと懸念されている現場の 皆さんがいらっしゃいます。わざとそれをやってしまうと、おそらく脱法行為なのかなと思うんですけど、結果的に立ち入り調査して特定空き家指定しなかったけれども、でもやっぱり指導はしたいとかってなった場合に、どういった要件を満たしていれば適法とみなされるのかといった点について、御回答いただけますでしょうか。
2:40:07
お答えいたします。立ち入り調査は強い貢献力の格子であるため、周囲への悪影響の大きい特定空き家に対して措置を講じる際に行うことができるものでございます。このため、管理不全空き家に対する措置を講じることを目的として立ち入り調査を行うことはできません。なお、実務的には、市町村が特定空き家がある可能性があると判断するには、立ち入り調査に先立って、実際にいろいろな調査が行われることが通常でございます。その調査結果をもって、管理不全空き家に対する指導や勧告、そういうことが行うことが可能ではないかと考えていることでございます。
2:40:51
ありがとうございます。今おっしゃられたように、突然立ち入りが入るというよりは、事前にいろいろな手続きがあった上でなされているので、私自身も現場としていきなり違法行為をドカーンとやってしまうということはないのかなと思っているのですが、今の御回答を受けて、また私も回答させていただくようにします。次に、
2:41:20
住宅用地特例の適用除外の措置、これによって固定資産税の課税処分が行われてしまうという、いわゆる私的財産に非常にかかわる大きな変更を引き起こす勧告が存在します。これはかなり影響の大きな勧告になるので、むやみやたらに発動すべきじゃないと現場の方たちも考えられていますし、私も考えているのですが、適法な勧告とは何ぞやということを心配されている現場の方もまたいらっしゃるような事実です。もし、3項2条に基づく勧告が具体性に欠ける勧告とみなされた場合は、まさに適法な勧告じゃないか、これを前提する住宅特例の適用除外措置とか、それに踏まえた付随する固定資産税の課税処分が違法な勧告 になってしまうと思われるのですが、適法な勧告として十分な具体性を持たせるためのポイントとか、クリアしなければいけないような内容について、ご回答いただけるとありがたいです。
2:42:36
管理不全空き家に対する勧告は、空き家法上特定空き家に該当することを防ぐための具体的な改善措置を勧告することとされています。そのため、勧告を受けた所有者が確実に判断できるよう、改善措置の内容ですとか、その対象となる空き家の部分を具体的に示すことが必要と考えています。例えば、転勤を行い問題があれば必要な保守を行うといった勧告ではなくて、家屋の東側部分の破損している屋根付き材が飛散しないよう保守を行うことといったように、具体的措置内容を示すことが大切だと考えているところでございます。
2:43:20
ありがとうございます。今おっしゃられたように、具体的に何をしてもらうべきかとか、どこの場所をどう修繕してもらうべきかというところまで含めて、それまでの経緯も踏まえた上で勧告を行えば当然適法な勧告になるということですね。ありがとうございます。先ほどの質問は自治体サイドの懸念なんですが、一方で受ける側もかなり懸念を持たれていて、まさに自分が保有している空き家が突然住宅特例が外れて、税金がドカーンとひたした6倍ぐらいになってしまうんじゃないかというふうに、空き家を持つかもしれない方たちもすごく懸念されています。勧告一発で、この小手資産税が増えるんじゃないかということなんですけれども、そもそも勧告を受けた時点、この住宅用地特例の適用がもう解除されてしまうのか。もし解除されるのであれば、勧告に至るまでに何らかの手続とか経緯とか、具体的に勧告に至る場合のケースみたいなものをぜひ知りたいということを結構な方たちからご質問を受けるんですけれども、こういった実態を踏まえた政府の見解もしくは解説のようなものをお願いできますでしょうか。
2:44:57
お答えいたします。固定資産税の住宅用地特例は、管理不全空き家として勧告を受けることにより解除されますが、管理不全空き家に対する措置は、まずは勧告ではなく指導を行うことから始まります。勧告は指導をしてもその状態が改善されず、そのまま放置すれば、特定空き家になる恐れが大きい場合に行うことができます。具体的には、指導時から空き家の破損などの状態がさらに悪化している。複数回の指導をしたが改善しない、などにより判断することになります。国土交通省としては、こうした勧告に至るまでの手続について、市町村が判断する際に参考となるようなガイドラインをお示ししてまいりたいと思います。
2:45:55
今まさにお答えいただいたように、突然勧告が来るわけではないというのを、世の中の皆さん、空き家を持たれている方はまだ認識が全然行き渡っていないと思われますので、そういった手続的なものがあった上で、当然納得の得た内容として勧告がされるということを、ぜひもうちょっと知らせていただければなと考えております。今まさにガイドラインのお話が出ましたけれども、ガイドラインがパブリックコメントに付されていますが、特定空き家の措置のガイドラインはありますけど、ごめんなさい、ちょっと順番が前後していました。次に、支援法人の質問に移らせていただきます。空き家等管理活用支援法人が今回初めて新設されるわけですけれども、これ、所有者不明土地法の推進法人が累次の制度としてベースにあるのかなと考えていますが、実際に自治体の現場の職員の方たちは、新しい制度としてどういった受け止め方、どういった準備をすればいいかということがかなり内部な状況になっております。これ、空き家法23条1項に基づいて支援法人の申請として、これは、いわゆる行政手続法の第2章における申請に対する処分に当たるのかどうかということが結構重要な論点になっております。この行政手続法の5条に基づいて、いわゆる市町村長はできるだけ具体的な審査基準を作成して、これを公表する義務があるのか、もしくは、公表は施行日前に十分な時間、時間的な余裕を持って行う必要があるのか、といった点について、実際、具体的な手続きの方法についての御見解、御解説をお願いいたします 。
2:48:00
御指摘の支援法人の指定は、行政手続法第2章の申請に対する処分に当たるものと考えています。このため、行政手続法に基づき、基本的には、市町村は指定に係る審査基準を作成し、これを公にする必要がございます。審査基準は、法の施行後に実際の申請が来るまでに、あらかじめ準備をしていくことが適切であると考えているところでございます。
2:48:31
今、実際にガイドラインを含めてパブリックコメントが募集されていますが、この支援法人に関するガイドラインというのは、まだパブリックコメントの中に見当たらない状況で、皆さん、ガイドラインが出るのかな、どうなのかな、というのを非常に心配されています。これについて、そもそもガイドラインは公表される予定なのか、また公表される場合、いつごろ目指されているのか、ということについて教えていただきたいです。あと、もう一つ、何でこれはパブリックコメントにならないのかな、ということも疑問に思われている方も結構いらっしゃいますので、その点も併せてお答えをお願いいたします。
2:49:19
秋葉島管理活用支援法人の制度に対しましては、市町村が強い関心を持っておられると認識しております。そうした認識の下、市町村が支援法人を円滑に指定することができるよう、参考となる考え方を手引きとしてお示しする準備を進めております。この手引きは、命令や処分掲示にはございませんので、その性質上パブリックコメントの義務対象とはなっておりませんが、否定権である市町村のご意見を伺うことは重要と考えております。そのため、現在、市町村のご意見を伺いながら検討を進めているところであり、できるだけ早期に公表できるよう努めるとともに、施工後もしっかりと市町村をサポート してまいりたいと考えております。
2:50:06
はい、ぜひ、いろいろと準備があって大変だと思うんですけれども、1日も早く待たれている方が多いので、よろしくお願いします。ガイドラインが出れば、私も問い合わせが少し減ると思いますので、私も答えやすくなりますので、ぜひよろしくお願いいたします。今、支援法人の懸念は、行政サイドの質問だったんですけど、実は同じように、住民の方たちのサイドからの懸念点もあります。これ、何かというとですね、空き家行政とか空き家政策、これは支援法人として指定される法人が行うことになると、委託できるようになると思われますが、当然、営利法人ですね、お金儲けを追求される法人の場合も当然あり得ると考えられます。この場合にですね、この空き家の政策が、もう言葉を選ばずに言うとですね、全部その支援法人に丸投げされちゃうんじゃないかな、ということを危惧されている方も一方でいらっしゃいます。これは、当然、私個人としては、空き家法も既に8年ぐらいの実績もあってですね、実際の現場の皆さんも、いろんなノウハウを積み上げられていますので、当然、空き家関係の団体と、小民家関係の団体さんもいっぱいいらっしゃいますので、まあ、そんな丸投げになる心配ないとは思ってはいるんですけれども、この自治体がですね、支援法人にどの程度までの裁量を与えることができるのかという点について、ご見解をお願いいたします。
2:51:41
市町村による支援法人の視点に当たりましては、丸投げではなく、どういった業務を法人に行ってもらうか、そういったことを具体的に明らかにして、この制度を活用していただくことが必要であると考えてございます。まあ、そのように業務をですね、明らかにした上で、業務を適正かつ確実に行うことができるという範囲内において、市町村の判断で、その範囲で法人に裁量を与えていただくということなのかということに考えていることでございます。
2:52:12
はい、ありがとうございます。そうですね、今おっしゃられたみたいに、この業務をとか、例えばマッチングの部分をお願いしたいとかっていう、当然支援法人の方たちに依頼する場合というのは、それを前提とはされていると思うんですけれども、こういったことがガイドラインの中におそらく細かく記載されていると思いますので、ちなみにガイドラインにはそういったところをもうちょっと詳しく掲載されているということでよろしいでしょうか。
2:52:43
ご指摘の点も踏まえて、必要そうな方々が適切に指定をしていただくように、きっちりとそういった手引きを示してまいりたいと考えているところでございます。
2:52:57
そうですね、まさにそこら辺のその部分のガイドラインを、当然読み込んだ上で進めていきたいと考えていますので、ぜひ、すごく急かす形になってしまって申し訳ないんですけれども、ガイドラインを心待ちにしております。次は、支援法人を指定する際の懸念点になるんですけれども、現状においても、相当数の自治体が各種団体と、例えば協定等を締結して、空き家に関する何らかの業務委託を行っている状況かと認識しています。これは実際に空き家バンクが始まって以降、空き家に関する協定というのは、いろんな各種協会さんとか団体さんが協定を結んで進んでいると認識しているんですが、例えば、既に協定を締結して業務を委託している法人に対して、こういった支援法人という制度ができたので、ぜひ申請してくださいとお願いして、それで申請を受けることが可能なのか。もしくは、多分、おそらく複数の団体さんから支援法人の申請が出てくることも当然考えられるんですけれども、既に既存のつながりのある法人さんに支援法人としてお願いするので、これ以上受け付けることはできませんといったことを、例えば拒否理由にできるのかといった点について、たくさん殺到することも懸念されている部分がありますので、どういった場合に拒否ができるのか。もしくはどういった場合、どういう理由があれば、客観的に、具体的に指定できるのかといった点について、御回答をお願いいたします。
2:54:57
議員ご質問の趣旨は、これまで市町村が独自に協定を締結して業務を委託してきた法人のみを指定することを理由として、他の法人を指定しないことが可能かというものかと思います。こうした指定する法人数を限定する、例えばもうこれ以上受け付けないということにつきましては、公平性の観点に留意することが重要と考えてございます。例えば先生が御指摘のように、あまりにも多くの申請があって、業務の適切なかつ確実な実施が損なわれてしまうことがございまして、例えばそういったことが合理的に説明できるということで我々は可能かと思いますけれども、その場合でも公平性の観点というのは十分に留意をしていただく必要があるのではないかというふうに考えているところでございます。
2:55:44
そうで すね。まさに、空き家に限らず随意契約と結ぶ参囲の、いわゆる客観的合理的な説明に類似するような内容を備えなければいけないというふうに理解させていただきました。私の時間ももうそろそろ迫りつつありますので、最後の質問で齋藤大臣にぜひお答えいただきたいんですが、今回、会社空き家法のKPIとして、5年で120団体の支援法人の指定という目標が設定されているんですけれども、これについて、戦略というかどういった作戦を持たれているかということをお聞きしたいんですけれども、既に国道交通省さんの方が、例えば今までいろんな出港先も含めてですけれども、つながりがある自治体、全部の自治体につながっていると思うんですけれども、自治体に、ぜひこの支援法人登録してください、みたいな、もし、声がけみたいなものをされるのかとかですね、あとは、支援策ですね、支援法人を指定すると、こんな支援がありますよ、みたいなことを準備されているのかということを、齋藤大臣の方からお答えいただけますでしょうか。
2:56:57
秋葉 島管理活用支援法人制度は、人員やノウハウの不足する市町村が、民間法人を指定し、秋葉の所有者に寄り添った相談対応などを担っていただくためのものでございます。秋葉対策における市町村の現状を見てみますと、6割以上の市町村がマンパワー不足を課題としております。また、すでに民間法人と連携している市町村が700以上あります。このため、改正法による新しい支援法人制度への潜在的ニーズは高いものと考えております。国土交通省としましては、秋葉の適正な管理や活用を推進していくにあたり、支援法人が大きな役割を果たすものと期待しており、機会をとらえて市町村にその活用を働きかけてまいります。今後、数値目標の達成も含め、この制度がしっかり普及するよう、市町村が支援法人を指定するにあたり、参考としていただける指定の手引きも作っていきたいと思っておりまして、施行後もしっかりと市町村をサポートしてまいりたいと思います。
2:58:07
心強いお言葉ありがとうございます。新しい仕組みですね。言葉はあれですけど、恐る恐るどうやって進めていったらいいかどうかわ からないという事態が非常に多いのが現実ですので、ぜひこの制度を活用するのを全力で支援していただければと思います。以上をもって私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
2:58:45
委員長、ありがとうございます。日本支部会の美希恵でございます。私もこの国交委員会初めて所属をさせていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。それでは早速ですが質問に入らせていただきます。今日もですね、ライドシェアに対する質疑が多くなされております。岸田首相がですね、初心表明演説の中で発言をされたことが大きいのかなと思うんですけれども、岸田首相は地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応しつつ、ライドシェアの課題に取り組んでいくと表明されたわけでございます。そこでまず、斉藤大臣にお尋ねしたいのですけれども、総理の初心表明を受け て、国交大臣としてこのライドシェアにどのように取り組もうとされているのか、またデジタル技術を活用したこのライドシェアという新たな交通手段を取り入れることによってですね、導入することによって日本の社会というのが、どのように、日本の社会にですね、どのように貢献されようとしているのか、大臣の思い描く日本の交通社会の未来像というようなものを、どういうふうに考えていただけますか。この未来像というようなものを、公所対象から是非、御所見をお伺いしたいと思います。
2:59:59
総理からは、今、喫緊の課題になっている地方に限らず、荷台手不足、運転手不足等に早急に対応するようにという指示を受けております。地域における旅客輸送需要への対応は重要であり、特に地方部や観光地において、需要に供給が追いつかない地域が生じていることは、解決すべき喫緊の課題でございます。このため、10月18日に緊急措置として、タクシーの供給力の徹底的な回復や、直用有償の徹底的な活用などの具体策を決定したところです。まずは、緊急措置による取組を早急に実施すると ともに、先の国会で成立した改正地域交通法の枠組みや関係予算を最大限活用し、私が議長を務める地域の公共交通リーデザイン実現会議を活用して、関係省庁とも連携しつつ、利便性、持続可能性、生産性の高い地域公共交通へのリーデザインを推進してまいりたいと思っております。交通大臣会合をこの高松で7月に行いました。そこでも、民主主義の基本は、行きたいところに行きたいときに自由に、安い値段で行ける。これが、移動の自由こそ民主主義を支える一つの大きな柱だと。それをどう担保していくかが我々の役目であるという共通認識に立ちました。今、地域公共交通が本当に危機に瀕しておりますが、それをしっかり持続性のあるものでしていきたい。こういう未来像を持っております。
3:01:43
大臣の未来像をしっかりと受け止めた上で、次の質問に入らせていただきたいんですけれども、さまざま、今日もこれまでの質疑の中で、ライドシェアについてご質問があって、大臣もお答えされていらっしゃいます。ライドシェアの形態というか、定義もはっきりとまだ日本の中では定められていない中で、ライドシェアがどのような形態をとっていくのかということに関しましては、今後の議論の行く末を見守ることが大切だし、この国交委員会の中でも長丁発信の議論がなされていくと思うのですが、私はちょっとこの今般の流れを見ていくとですね、一つの懸念として、道路運送法第5章の第78条で、この2項ですね、市町村、NPO等が一定の旅客の運送を行う自家用運送、旅客運送制度というものを、今回、さまざまな緩和をしていって、運賃なんかも2分の1から8割ぐらいまで上げていってというような方針も出されておりますけれども、この部分を拡張していって、それでおしまい、みたいなライドシェアにならないかどうかということが非常に私は心配なんですけれども、これは大臣どのようにお考えでしょうか。
3:03:02
今、特に問題になっております地方、そして観光地、また都会でも夜間、いわゆる公共交通がなくなる、こういう大きな課題がございます。まずはそういう課題にどう対応していくかということが、今我々に課せられた問題だと思います。先ほど申し上げましたように、タクシーやラストワンマイルの交通も含めて、地域公共交通をどう持続可能なものにしていくかという観点から議論を大いにしていきたいと思っております。
3:03:45
はい。もう、自家用有償旅客運送制度というのも、地域の交通の便を考えるときちんと拡張していかないといけない。最善にスピード感を持ってやれるところだと思うんですけれども、そこだけではなくて、私は携帯電話の普及、それからGPS技術の発展、こういった技術を駆使したライドシェアというのは、デジタル社会において利用者の利便性を向上させることはもちろんのこと、雇用形態を変化させ、経済を活性化させる大きな原動力になり得ると考えています。ですので、まずは、まだ、齋藤大臣おっしゃったように、仮想地域の交通の便であるとか、ラストワンマイルのことであるとか、そういったところもしっかりと拡充をしていって担保していくことも大切だと思うんですけれども 、もう一歩踏み込んで、このデジタル社会にあった日本の交通の未来像というものをしっかりと考えていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
3:04:48
先ほど来申し上げておりますが、そのときに一番重要なのは、やはり、安全・安心の観点だと思います。使う自動車、運転する人、そして事故が起こったときの対応、責任、こういうことがしっかり明確になって安心して利用できる。そのときにデジタル技術を使ってできるだけ持続可能な便利な地域公共交通にしていくということが重要だと思っております。
3:05:30
幸いといいますか、海外でこのライドシェアというのは非常に発展してきていて、海外に旅行された日本人なんかも便利に使ってきて、帰ってきたら便利だったよ、みたいなお話とかもありますし、そういった中で海外もさまざま規制を 加えていったりとか改善をしていく形があると思いますので、そういったところも取り入れていきながら、日本に合うライドシェアというものを今後、この国交委員会の中で議論をさせていただきたいと思います。ご答弁ありがとうございます。それでは次の質問に入らせていただきます。ライドシェア、ここでいうのは一般的なライドシェアですけれども、それに比べてタクシー会社には負担が大きすぎるという不満の声が多く聞こえております。今日もさまざまなご答弁の中で、タクシー会社に対する規制緩和みたいなものが発表されていると思うんですけれども、私が維新の議員としてタクシーのことを言うのはちょっと意外に思われるかもしれませんが、維新は既得権益に対してはやはりこれは打破していくべきものだと思っているんですけれども、しかしながら過度な規制負担というのはやはりこれは解消していくべきじゃないかなという立場でございます。それでですね、タクシー会社の負担と申しますか、タクシー会社の負担とタクシードライバーに対する負担があると思うんですが、よく言われているのが日種免許の取得の難しさ、これは地理試験の難しさなんかもすごく指摘されているところだと思います。こういったことは、それぞれ、今までも議員の皆さんがそれぞれご指摘されて、これ改善されていく方向なのかなというふうに思ってい ます。今日タクシー会社の経営に関しても5台持っていなければいけないのは1台からということで緩和されるということなんですけれども、タクシー会社にはそれ以外にもですね、数多くの規制というか制約というか負担があって、ライドシェアを導入するのであれば、こちらも制約を緩和していく、規制を緩和していく、負担を軽減していって、公平公正にライドシェアの会社とタクシー会社が競争をしていくような社会というものをつくっていかないといけないのではないかと思うのですが、いかがお考えでしょうか。鶴田物流自動車局長 お答え申し上げます。地域の荷台手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するためには、タクシーの規制についても、時代や社会状況に合ったものにすることが重要だと考えております。タクシーの規制緩和の一環としまして、先般10月31日付で制度改正を行いまして、営業所ごとのタクシー車両の最低台数、また営業所の施設設置要件を緩和することを行いました。これによりまして、特に地方部においてタクシーの固定費の削減効果が期待されると考えております。また、運行管理にDXを生かしていくですとか、地方部にiタンUタンで個人タクシーを活躍していただくといったようなことも重要と考えております。また、御指摘のありました地理試験に関しましても、 時代に合った見直しをしてまいりたいと考えております。
3:08:48
ありがとうございます。地理試験ももうカーナビがあるから、そんな細かいところまで、交差点の名前まで覚える必要はないんじゃないのというような御意見はたくさんあると思いますので、ぜひともよろしくお願いいたします。それで、まだそれ以上にかなりタクシー会社というのは数多く制約というものがあって、どんなものが一体タクシー会社の負担になっているんですかということを担当課の方にお伺いしたんですけれども、これ全部網羅して一覧表にしているような、そんな資料はないというお答えだったんですね。通達を付け足して、通達をして、通達をしてというのを付け足し付け足しで言っているから、タクシー会社の負担が今どれぐらいのものになっているかというのは、正確に把握されていないということらしいのです。タクシー会社を経営している友人の方に聞きましたら、ものすごい負担なんだということを言っておりまして、一例を御紹介をさせていただきますと、2種免許の取得の関してはもちろんのことなんですけれども、タクシー運転者登録のため、乗務員へ2日間の講習を受講させ、乗務員証を発行。ワンマン乗務開始前に10日間の横乗り研修が必須。乗務員の免許更新ごとに乗務員証の更新再発行が必要。運航管理者、整備管理者を選任し、届けでしなければならない。各管理者は2年に1回の一般講習を受講しなければならない。運航管理者または代務者は、乗務員の出航前及び入航前に必ず対面添付を行い、アルコールチェック、健康状態の確認等を行う。乗務員の健康管理をする。条件による適正診断の実施が必要。乗務ごとに日報の記入をする。これは当たり前のことなのかもしれないですけれども、これを会社が全部するとなるとかなりの負担なんですね。出港時間、走行距離、営業回数、乗車・降車の場所と時間、休憩時間と場所、乗車回数、乗車人数、納金、内訳、ほか、日報は整理して1年間保管する。こういったことがさまざまな業務としてある。車に関しては、車両は3ヶ月ごとの定期点検をして、12ヶ月ごとの車検が義務付けられる。メンテナンスにかかる費用も大きい。その他、メーター検査所まで出向いて、かなり距離の離れているメーター検査所まで出向いて、タクシーメーターの検査を1年ごと行わなければならない。出港前の日常車両点検の実施は毎日。営業区域が指定されている。自動車保険、自買席保険が普通乗用車に比べて高額である。もちろんでございますけれども、営業車、タクシーでの帰宅はできない。こういっ たことがさまざま、もっと網羅されて、タクシー会社を経営する方としては、こんなに負担があるんだよということを、つつ裏裏、すごい非常に私の方に負担が大きいから、ライドシェアといってそれを解禁するのはいいけれども、それだったらやはりタクシー業界の方ももう少し負担を軽減してもらわないと、我に合わないし、競争としても負けてしまう。というようなことを言われているんですね。このことに関して、今一覧票がないといったことと、今後このタクシー業界の負担を軽減するということについて、どのようにお考えかお伺いしてもよろしいでしょうか。
3:12:18
お答え申し上げます。一覧票がないということですけれども、タクシーの規制の内容は、全貌は当然行政庁として把握はしてございます。そういう中で、タクシー事業者と意見交換をする中で、やはり時代に合わなくなってきているというようなものを積極的に拾い上げて、これを見直していきたいと考えております。その際、御指摘もありましたDXの力を使うということは、非常に有力な手法だと考えております。
3:12:52
ありがとうございます。質疑期時間がもう終了しておりますので、ぜひその資料をいただけたらなと思っております。今後、こういったライドシェアの日本の交通状況について、今後も議論を重ねて、より良い日本の交通手段というものを、日本の社会の中で築き上げていくために努力してまいりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。本日はありがとうございました。
3:13:45
国民民主党の古川元久です。私は今、日本経済は大変大きな分岐点にあると思っています。今、まだ足元のところは、物価上昇率が賃金上昇率を上回っていますけれども、これは一日も早く賃金上昇率が物価上昇率を上回るような状況になって、実賃が増えていく。経済の好循環、そういう方向に持っていけるの か、あるいはそれとも、今の足元のところの物価上昇率が賃金上昇率を上回っている状況だからと、実賃に入ってしまっていますから、また再びデフレスパイラルに陥るか。本当にそういった意味で、ここは正念場だと思います。ですから、これは与党も野党も関係なく、長年の30年に及ぶデフレ、そこから復活して経済の好循環を進めていく。そのためには、私たち国民としては、対決より解決と申し上げていますけれども、しっかり政府でやっていただくことは、我々と方向性が同じであれば、しっかり応援をしていきたいと思っています。そういう中で、内需の柱は、私も前から大事に思っていますが、私はやはり住宅というのは、非常に住宅産業というのはそのもひろいですね。しかも、これは本当に内需ですから、やはりここは非常に大事なところだと思います。経済の好循環を回していくためにも非常に大事だと思います。ただ、この住宅建設、マクロの今の日本経済の状況、政府の月例経済報告では景気は緩やかに回復しているという、そういう基調判断がこのところ半年ぐらいずっとついていまして、ちょっと若干の言い方の言いぶりが違っても、コロナから脱却して、マクロで見ると経済回復基調に足場とともにあるということなんですが、しかし、先ほど申し上げた、大事な柱である住宅建設については、ずっと前からこのところを歪んでい るという、非常に厳しい状況が続いていて、むしろ足元を見るとより悪くなっているような状況なんですね。9月の住宅着工は、全体数が年率換算で80万戸。持ち絵に至っては、22ヶ月連続で対前年割れをしておりまして、年率に換算すると22万戸割れにまで落ち込んでおります。これは、コロナの第一波のときの緊急事態宣言下で、住宅店長など、外を閉鎖する人が来ないと。そういうふうに、本当に住宅市場が止まったときよりも、さらに悪い水準にまで落ち込んでやっているということなんですね。こうした厳しい住宅建設の状況について、今後の見通し、これをどのように見ておられるか、教えていただけますでしょうか。
3:16:39
お答えいたします。現状の住宅取得の状況は、耐震性や省エネ制度などが十分でないものが多数あることから、引き続き建て替えも含めた住宅投資に関する一定の需要があるものと認識しております。他方、中長的な住宅着工数については、人口、世帯数、婚姻数、出生数等の推移や将来推計を考えますと、現状の水準よりも減少していくことが 考えられます。
3:17:09
ちょっとその分析だと、行動的な問題だけで、もうちょっと足元のところを、ちゃんと分析しないといけないんじゃないですかね。次の質問にも関わってきますけれどもね、金利が当然経済の好循環に変われば、当然金利も上昇局面に今入りつつあるわけですよね。この間は、ずっとゼロ金利、マイナス金利という状況の中で、住宅論金利もずっと下がってきた。ですから、そういう状況の中、これは住宅建設にとっては大いかだったんですが、しかし当然金利上昇になってくれば、それは逆になりますよね。今の回答の中に全くそういう話も出てこないというところでありますけれども、これ、今も御存じのように、住宅論の金利、固定はどんどん減って、変動金利が増えてきています。ですから、本当にどんどんとこの変動金利が上がっていくような状況になってきたら、一気に住宅論金利が増えた分で、住宅建設にブレーキがかかるだけじゃな くて、それこそロー払えなくて破綻をするというような、そういう大きな問題も出てくるかもしれないと思うんですけれども、ではまず、今後の金利上昇が住宅建設に与える影響については、どのように考えていますか。
3:18:31
ご指摘のとおり、固定金利型の住宅論につきましては、金利が上昇しているものと承知しております。そもそもの住宅価格、マンション、小建て住宅ともに高騰しているような状況を考えますと、住宅を取得する環境というのは悪化しているものというふうに考えているところでございます。先ほど申し上げましたように、そもそも金利が上がっているということ、なかなか借りられなくなっているということは、従順に承知しているところでございます。
3:19:07
いや、それはだからね、ただ客観的な話ですが、住宅建設、これから金利が上がっていったら、やはりそれは相当心配なんでしょう。なんか、本当なんかね、教論会みたいな答弁だけども、住宅局長がそれで本当に大丈夫かというふうに思いますけどね。先ほど答弁があった、その前の答弁がありましたけど、このやっぱり住宅が落ち込んでいるのは、もちろん、そういう構造的な、人口が減っていくとかそういう問題もありますよ。でも足元で言えばですよ、実賃金が下がっているということもあるし、また地価が上がってきているという。そしてまた建築費が上がって、やっぱり価格が上がっているとか、やっぱりそういう問題はあるわけでしょう。そういうところの認識は、さっきの答弁でも出てこなかったけども、ちゃんとあるんですかね。そういうことを考えたら、それにさらに上回って金利が上昇局面になってきたら、これは相当大変な問題だというそういう危機感はありますか、どうですか。
3:20:18
お答えいたします。御指摘のとおり、物価上昇、資材高等の問題もございます。また先生御指摘のように、賃金が余り上がらないという状況もあることをおります。そうした中で、住宅の価格が、おそらく高性能化とともに住宅の価格全体も上昇しているところがございまして、特にマンションについては、賃金の供給がそれほど増えない中で、結果的に中古のマンションも含めて価格が上昇している。そうしたことが平均にあるのかと思っているところでございます。また、木についても、変動金利はあまり変わらない、むしろ下がり気味なところもございますが、一方で長期固定の木については、上昇局面ということで、非常に住宅を取得する環境は難しいということで考えているところでございます。そうした中で、今回経済対策を実施し、必要な対策を講じてまいりたいと考えているところでございます。
3:21:22
私が聞いているのは、先ほどからね、その現状の目的では、今後の見通しとしてどうなのかということを聞いているんです。今、ちらっと言われたけれども、今の状況から言ったら、当然建築費、価格はもっと上がっていくわけでしょう。創設されるわけでしょう。地価だって、今の状況から言ったら、これ、今日、後で聞くつもりでいますけれども、上がっていく都市部通信費、まだまだ上がっていくんじゃないかと。そういうことを考えたらね、金利まで上がると言ったら、これはやはり、今のその流れの現状で言ったら、今後の住宅建設は、今よりさらに厳しい、深刻になるという、そういう見通しは、当然持ってて、持ってなきゃいけないと思いますけれども、そういうちゃんと認識は、局長ありますか。
3:22:12
住宅の取得の環境が厳しいということについては、十分認識を持っているところでございます。
3:22:27
大臣にお出ましをいただかないといけないと思いますけれども、これね、今厳しいけど、いろんなものものやっぱり状況の今後の推移を考えたら、今後もっと厳しくなるんじゃないかと思うんです。そうであるんですよ。今もいろんな住宅支援のいろんな施策をやっていますけれども、これを続けてやっているというだけでは、どんどんもっと落ち込んでしまうんじゃないか。やっぱり相当今後の先行きをやっぱり深刻にこのままだとね、これはもっと深刻になっていくというふうに考えて、よっぽど思い切った政策を取らないと、本当に内需の柱であるね、住宅建設。これ本当にね、これから深刻に、ますます深刻になってしまうと思いますけれども、この大臣のご認識い かがですか。
3:23:19
はい、現状、今の状況、それから将来の日本の社会の状況と考えた際の、この住宅支給の大変厳しい状況、これは我々認識しておりますし、先ほどの住宅局長の答弁も、まず今の状況をどのように認識しているかというご質問。いや今後どうかと、人々は聞いている。ということで、彼はそう答えましたけれども、将来に対しても非常に厳しい認識を持っている。それは共有をしております。これをどのように打開していくかということでございますが、具体的には、例えば固定金利型住宅ローンの金利上昇を考慮し、住宅金融支援機構によるフラット35について、子育て世帯や若者夫婦世帯を対象とした、子どもの人数に応じた金利引下げに向けた検討を進めております。また、子育て世帯や若者夫婦世帯による省エネ住宅の取得についても、子どもエコスマイ支援事業の後継事業の実施により積極的に取り組んでまいります。こういう形で、新築の絶地、そして大きなマーケットとしてあるのが既存住宅。この既存住宅について、省エネ化また耐震化を進めていかなくてはなりません。そういう意味で、しっかり取り組み方によっては、大きな市場として我々の前に現れて、このように思っておりまして、きっかけを持って取り組んでいきたいと思っております。
3:24:57
これね、今やっていることは私も否定するわけじゃないんですよ。ただ、その延長線上では、やっぱり住宅、新たに建設用とかリボンも含めてですけどね、そのやろうという人たちにとっては、やっぱり環境が厳しくなるという、そういう状況をね、構造的な要因に加えて、足元どころ、そして今後の見通しとしてはですね、そういう状況にあるという、そういう認識を持ってですね、ぜひこれ、相当思い切ってやっぱり政策を講じ ると。今までやってきたのに、かなりこう、2段も3段もですね、上乗せするような、あるいは枠を広げるようなですね、ぜひそういうことをやる必要があるという認識を、ぜひ大臣にもっていただきたいと思います。その上で、今やっているですね、支援策についてちょっと少し伺いたいと思いますが、日本の住宅、これは断熱性、欧米に比べるとですね、やっぱり低くてですね、私はもっと断熱性を高めることが、これはもうカーボンニュートラルの実現に向けて大事なことであると、同時にですね、健康であるとか、いろんな観点から重要だというふうに考えますけれども、こういう中でですね、先に閣議決定された経済対策の中ではですね、これはエネルギーコスト上昇に対する経済社会の体制の強化として、質の高い住宅促進に向けた省エネ住宅、まあ、絶地住宅ですね、への支援、断熱窓への改修促進などの支援などが盛り込まれましたけれども、これはね、私は断熱性の向上という観点から評価をいたしますが、これ、まあ、去年の経済対策にもあった、まあ、その延長です。で、まあ、この間の政策によってですね、この絶地住宅 の普及や断熱窓の普及に、まあ、どのような効果があったのか、まあ、どういう認識をしているか教えていただけますか。
3:26:54
9月に受付を終了しました子どもエコスマイル事業では、約13万5千戸の絶地住宅の支援を行いました。これによって、約9500事業者が絶地住宅の建築を行うようになり、地域の中小公務店など絶地住宅に対応できる事業者の数が拡大しつつあると考えているところでございます。また、先進的な窓リノベ事業として、既存住宅における断熱窓への改修を支援することを目的として、環境省と経産省が連携し、先進的窓リノベ事業を実施しております。環境省と経産省によれば、本事業の開始前後の3ヶ月を比較しますと、高断熱の窓の受注数が約6倍に増加したと聞いているところでございます。こうした絶地住宅、あるいは断熱性の窓の普及によりまして、カーボンニュートラルの実現ですとか、高熱の削減、温熱環境の改善、そうしたものに大変大きな効果があったものと考えているところでございます。
3:27:55
効果はあるということはわかりましたけれども、ただ、例えば断熱窓が6倍になったということは、それこそ、まだまだ開始が必要なのが、先ほどの議論の中でも出ていましたけれども、日本の場合、本当にそういう必要なものがほとんど、9割とかそういう状況ですから、需要があっても十分にまだ答えていないという状況じゃないかと思います。ですから、もっと加速をさせる必要があるんじゃないかなと思うんですが、そこで、絶地住宅について、もう少し踏み込んでお話をしたいと思いますが、絶地住宅というのは、冬は暖かいし、夏は冷房が効いていて、涼しい。また、防音効果もあって静かですし、また、や はり断熱性が高いと、うちの中のあまり温度が変わらないので、そういった意味では、よく今、最近は、外に出て交通事故に遭いるうちの中で、ヒートショックとかそういうふうで、命を失う人の方が何倍も多いという、そういう、昔は、うちから出て外へ行くときに気をつけて、今は、うちに帰るときに、うちに帰ったら気をつけてくださいと言わなきゃいけないので、そんな話しさえもあるくらいに、やはりうちの中での事故。また、温度を上げると健康にもいい。やはり、非常に温度変化があるうちというのは、場所によって、結局これは血圧とかいろいろ変動にもつながりますから、そういった意味では、断熱性の高い住宅というのは健康にもいい。そういった意味では、絶地住宅というのは、私も絶地住宅を自分で作って暮らしてみたという人から伺いますと、暮らしてみると、その良さが実感できると。ただ、なかなかそこに住んでみないと、私のマンションは絶地住宅じゃないので、そこまで分からないんですけれども、住んでみないと分からないというふ うに言われて、どうそこを分かってもらうかというのが大事じゃないかなと思います。また、この絶地住宅ですと、発電、蓄電の機能もつければ、災害時、他が電気が消えていても、ちゃんと自分のところは電気もつくとか、使えるということになりますし、また、とにかく今、エネルギーコストが上昇しています。電気代が失い、今は政府の大勢で何とか抑えていますけれども、しかし今後のことを考えても、むしろ下がるよりも、これからも上がっていくというふうに考えた方が、普通で、そういった意味では、こうした電気代とかガス代とか、そういうエネルギー代の負担を軽減するという経済的なメリットもあります。そういった意味では、絶住宅というのは、これは価格はどうしても高いので、そこから躊躇する人もいるというふうに聞きますけれども、こうしたさまざまな効果があることを、もっといろいろな意味でピアーしていく必要があるんじゃないかと思うんですね。それに、やはりさっきからも申し上げております、2050年のカーボンニュートラルの実現のためには、今、超党派のカーボンニュートラルを実現する会というのを、私も共同大会のとしてやっていますが、2050年にカーボンニュートラルを実現するためには、まずは足元2030年目標を達成することが必要で、やはりそのためには、相当住宅分野において頑張らなければいけない。そういう意味では、この絶住宅の標準化と既存ストックの省エネ化の加速というのは、これは2050年カーボンニュートラルを実現するために不可欠な話であって、そういった意味では、さっきそれなりに効果を及んでいるという話はありましたけれども、しかし本当に必要な人に必要な支援が十分に行き渡っているかというと、途中でお嬢さんが亡くなったとかね、そういう話も聞くわけです。ですから、やはり十分な予算の確保が必要と考えますけれども、そこについての政府としての考え方を教えていただきたいと思います。
3:31:57
2050年のカーボンニュートラルの実現を図り、エネルギー価格の上昇の対応、あるいはヒートショック対策、そういった観点から、子育て世帯、若者世帯に対する高い省エネ性能を有する親中状況の支援ですとか、住宅の省エネ回収、引き続き大切であると考えているところでございます。また、2030年、絶地指示の義務化ということも予定しているところでございますけれども、そうした観点からも、この絶地の住宅の普及を図ることは本当に大切なことだと考えているところでございます。国交省といたしましては、総合経済対策に盛り込まれた、知能高い住宅卒業生に関する省エネ住宅の支援の実施などを通じて、子ども行く住まい事業の後継事業について、必要な事業費を確保し、積極的に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
3:32:49
これですね、大臣ね、やっぱり、いろいろと住宅建設をしたいという人にとっては、足元のところ、いろんな状況が良くないし、これがもっと悪くなるというふうに、そういう中で、こういう領収施設を加速させていくためには、相当これ、本当に今まで以上にですね、やっぱり条件も含めて緩和するとかですね、補助金の金額を増やすとかですね、やっぱりいろんな相当質量ともにですね、大幅にやっぱり拡充していかないと、なかなかこの住宅建設の今後厳しいと思いますから、ぜひそこはお願いしたいと思います。そこにちょっと絡む話でもあるんですけれども、一方でこれは、旧理総理が下温床対策をやるという話で、バタバタと、まあ、町頭派の議連もできまして、私も副会長をやれと言われてですね、副会長になっておりますけれども、その中でですね、寒冬床対策として、とにかく、まあ、杉の木をこれから2年バーッと切っていくと、切った木をですね、やっぱり使うようにということで、住宅分野 における輸入材から杉材の転換促進が打たれておりますけれども、あの、ただこれ私ちょっとね、大手の住宅メーカーの方なんから伺うとですね、この国産木材の利用を促進していくためにはですね、国際的に認証、認められた森林認証制度の認証を受けた森林、これもっと増やしてもらわないと、こういう大手のメーカーはですね、今やっぱ開示の基準とかなんかですね、ちゃんとこう、そういうものをどれくらい使っているかというのを、やっぱり示さなきゃいけないんです。ですから、投資家向けにちゃんと開示の中で、そういう国際的な、日本はですね、まだまだ、この国際的に認められた認証を受けた森林名所って少ないんですね。こういう状況だとですね、輸入材から杉材の転換を促してもですね、やっぱりこう、そういう、ちゃんとどれくらいこの国際的に認証された森林を使っているかっていうことの開示を求められている大手のメーカーからするとですね、なかなかそれはですね、苦しいところなんですね。ですから、やっぱりこの輸入材から杉材、国内材の転換を促進しようというのであればですね、これはですね、とにか く国際的にもちゃんと認証を受けたような森林面積をですね、いかに増やすかということが極めて大事だと思います。森林はやっぱり林野町だというところであるんですけれども、これ林野町と住宅をつくっていく国交省、両方がしっかり連携して取り組んでいかなきゃいけないことだと思いますが、この点についてどのように取り組もうとしておられるのか、林野町と国交省両方からお伺いしたいと思います。
3:35:45
お答えいたします。ご指摘の件につきましては、先日国土交通省とともに住宅生産団体に聞取を行ったところ、現時点において支障が生じるわけではないものの、今後森林認証面積を増やしてほしいという要望の声があったというところでございます。国内の森林認証面積については年々増加しておりまして、現在約260万ヘクタールとなっております。現時点においても一定の供給力があると考えておりますが、農林水産省といたしましては、森林経営の持続性を担保した木材量の推進に向け、国内の認証材の普及や森林認証取得に係る川上から川下の関係者の合意形成にも活用可能な支援を今、措置しているところでございます。他方、多くの住宅メーカーからは必ずしも認証材ということではなく、国産材全般に対して価格や安定供給が課題であるという声もいただいているところでございます。農林水産省といたしましては、供給側である川上と、需要側である住宅メーカー、総合にとって持続的で安定的な住給体制が構築され、認証材を含めた国産材の転換が促進されるよう、国土交通省とも連携して取り組んでまいることとしております。
3:37:02
花粉症対策を着実に推進するためには、住宅生産者において資木材需要の拡大が重要でございます。一方で輸入材から国産材に転換しようとしても、認証材が少なくので増やしてほしいという声を聞いているのも事実でございます。杉材の活用に当たりましては、認証材などが安定的に供給され、住宅生産者が自立的に調査できることが重要と考えておるところでご ざいます。このため、国交省としましても、林野庁と連携して、こうした環境整備に取り組んでまいりたいと考えておるところでございます。
3:37:38
時間が来ましたので、すみません。土地の話しか聞かなかったんですけれども、時間に回しますが、ぜひ、住宅は本当に大事な、私がこの経済が本当に分岐点にある中で、いい方向に進むためには、住宅に力を入れるということは非常に大事だと思います。ぜひ、大臣におかれて、同じ認識を持っていただいて、住宅の建設促進に努めていただく、そのために思い切った政策をとっていただくことをお願いしている質問をおります。どうもありがとうございました。午後一時から委員会を再開することとし、この際休憩いたします。はい、お疲れ様です。
4:19:35
休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。高橋千鶴子さん。
4:19:43
はい、委員長。日本共産党の高橋千鶴子です。岸田総理は10月23日の初心演説で、ライドシェアの課題について取り組んでまいりますと述べました。デジタル行財政改革会議や規制改革会議のワーキンググループなど、具体的な検討が始まったところです。大臣も先日の初心挨拶で、移動なしの不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますと述べました。ライドシェアと一口に言っても、何をもってライドシェアなのか。自家用有償旅客運送をライドシェアだと思っている方々も多いです。人々の受け止めは様々です。そこで、自家用車でお金を取って運送することは、白宅行為として道路運送法で禁じられておりますが、今回目指しているのは、白宅行為の解禁なのかどうか。また、なぜ今にわかにライドシェアが話題になっていると思うのか。大臣の認識を伺います。(佐藤国土交通大臣) ライドシェアという言葉につきましては定義は定まっていませんが、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で有償で旅客運送サービスを提供することは、従前から国会で答弁しているとおり、安全安心の 確保の観点から問題があるため認めることはできない。この考え方は一貫しております。(佐藤) 従って、あ、マイクが入っていませんでした。失礼します。(御静粛な笑い声)(佐藤) はい、はい。従いまして、今回の検討は白宅行為の解禁なのではありません。一方で、総理から地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、バス、タクシー等のドライバー確保や不便の解消に向けた地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討を進めるよう指示を受けております。この検討に当たりましては、都市部、観光地、地方部などによって課題も異なりますので、それぞれの地域の実情をしっかりと把握した上で、安全安心を大前提として利用者の移動需要に交通サービスがしっかりと応えられるよう、方策を検討してまいりたいと考えております。地域交通などの担い手不足や移動の足の不足といったことが大きな社会問題になっているから今話題になっていると、このように考えます。
4:22:19
まず、白宅行 為の解禁ではありませんということと、従来から言っている考えに変わりがないということをおっしゃいました。それでですね、平成20年12月18日の交通政策審議会答申、タクシー事業をめぐる諸問題への対策について、これは地域の公共交通機関としてのタクシーの維持・活性化を目指してと、複題がついております。本文の中でタクシーの役割として、タクシーは鉄道・バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関であると明記されています。この認識は今も変わりませんね。
4:23:02
ご指摘の答申にも記されているように、国土交通省としてタクシーは、国民生活や地域の足を支える重要な公共交通機関としての役割を担っていると認識しており、この認識は今も変わりはありません。また、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律、今年の国会で御審議いただきました。この法律におきましても、タクシー事業者は公共交通事業者として位置づけられております。
4:23:36
今の変わりませんという答弁でありました。やはり地域の大事な公共交通機関であると、それにふさわしい支援が必要なんではないか。こうしたことも議論していきたいと、このように思うわけであります。この答申は、今紹介した答申は、平成14年2月の改正道路予算法で、受給調整規制の廃止を柱とする、いわゆる規制緩和を行ったことを受けての評価見直しを国交大臣が諮問したものでありました。資料の①を見てください。当時の交通政策審議会、ワーキンググループの資料ですけれども、緑のグラフ、車両数は平成13年を底にして、ぐんぐん右肩がりに増えております。逆に赤のグラフ、日社営集は、8,007円、21.2%も落ち込んでいます。タクシー車両が大幅に増加する一方、過当競争による経営状況の悪化、賃金の低下が見られました。ちなみにちょっと飛んでいただいて、資料の④に、主要都市の受給指標の推移というのがありますが、私も先代が一番過当競争だったというふうな認識があるんですが、これ数字で見るとまさにそうなんですね。平成10年を100とした場合に、平成18年は、実車早期路 数が87と、個々の早期路は減っているけれど、実在車両数は147と、ここまで過密の状態になっていたということがわかると思います。その結果、特に供給過剰の地域を指定して、規制強化に転じると思いますけれども、間違いないでしょうか。
4:25:34
タクシー事業につきましては、先ほどお話しございました、平成14年2月に改正道路運送法が施行されて、受給調整規制の廃止をはじめとした規制緩和が行われたところです。規制緩和の効果として、サービスの多様化、待ち時間の短縮といった効果があったところですが、地域によっては、需要が長期的に低迷する中、車両数が増加し、タクシー運転者の労働条件が悪化し、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難になったという経緯があります。これを踏まえまして、平成21年の特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法の制定、また平成26年のこの法律の改正によりまして、準特定地域を指定して供給過剰の解消を図ることとなったところでございます。
4:26:39
実感の関係で説明をしませんが、2枚目のところに今、特措法で改正を行ったということで、その後の動きのグラフを資料の2につけております。やはり収入が若干増えまして、赤いところがそうなわけですけれども、コロナでまた頭打ちということが今起こっているということで、皆さんの認識に通り運転手の不足だとか収入の悪化ということがあると思います。それで、そうした今、国交省的にはいいところもあったという話を若干されたわけですけれども、やはり輸送人員が減少し、過剰な輸送力の増加、過度な運賃競争、収益基盤の悪化、労働条件の悪化、その中でやはり増えすぎたということで、違法とか不適切な運営もあったということもあって見直しをされたということだったと思うんですね。そういう反省をもとに、こうしたまた規制をやってきたにもかかわらず、不思議なことに今回またも規制改革の文脈でライドシェアが叫ばれているわけ。さっきは地域交通のお話で大事なことなんだとお話があったんだけれど、ライドシェアはやはりこういう文脈で言われているということが違うかなと思うんです。岸田総理は10月25日の本会議、維新の会、ババ代表の質問に答えて、デジタル業材性改革を強力に進める中で、御指摘のライドシェアの課題を含め、規制制度の徹底した改革にスピード感を持って取り組んでまいりたいと答えました。コストカット型経済から完全脱却のための規制改革、それがライドシェアだと言っているわけですから、どうも仮想地の話じゃないなというのは、これを聞くと思うわけですよね。そこでまず伺います。内閣府に。営利型ライドシェアによる新たな市場などの経済効果はどのくらいと見ているでしょうか。
4:29:00
お答えいたします。冒頭先生からもお話がございましたように、現在地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応し、利用者規定で社会変革を実現するために、デジタル業材性改革会議や規制改革推進会議での議論を開始したところでございます。ライドシェアは一般に、これも先生がお話しありましたが、アプリ等で自治会用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであるというふうに一般にされておりますけれども、何か決まった定義があるわ けではございませんで、海外では様々な形態で運営されていると認識しております。加えまして、現在規制改革推進会議のワーキンググループ、こちらで議論をまさに開始したところでありまして、今後の議論の行方を見通すことは困難でございます。したがいまして、今御指摘のございました経済効果について、何らか申し上げることはできないということを御理解いただければと思います。
4:29:59
11月6日のワーキンググループの中で、Uber Japanのプレゼンでは、世界的なライドシェアの市場規模予測として、2017年360億ドルが、2030年には2850億ドルという試算を発表されました。ユーザーの割合は世界人口の13%。それから、ちょっと古いですが、2018年の新経済連盟のシェアリングエコノミー推進PTのライドシェア進歩の提案の中に、ライドシェアを日本で行う場合の経済効果は約3兆8千億円ということが言われています。いずれも会議で出された資料でもあるし、当然承知をしていると思うんですね。やはりさっき言ったように、総理がこ ういう文脈でおっしゃるコストカット型経済からの脱却とおっしゃる以上は、経済効果を見込んでいると。額は今言えないけれども、そういうことだと思いますが、違いますか。
4:31:09
お答え申し上げます。総理も初心の演説の中で、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった社会問題に対応しつつ、ライドシェアの問題に取り組むというようなお話をされておりますので、私どもはまさにこの指示に基づいて現在検討を、会議で開始をしていただいたところでございます。
4:31:29
ですから総理の答弁が使い分けていると言っているんですよ。地域の足って最初の日は言いました。だけど質問されたら規制改革だとおっしゃって いるんですよ。2つの意味、違う意味でしょ。路線バスが廃止、タクシーがいくら待っても来ない。そうした報道が続くようになりました。移動の足を確保しなければなりません。それは当然です。でもバスも廃止され、タクシー会社もないような交通空白地域にアプリで参入してね、エイリー型ライドシェアが参入すると思われますか。都市部でこそアプリを活用しての事業が成り立つのではありませんか。これを狙っているのは基本は外資ですよね。違いますか。
4:32:17
お答え申し上げます。先ほど申し上げたように総理の指示に基づいて私ども検討を開始しているところでございますが、具体的に申し上げますと、11月6日に規制改革推進会議のワーキンググループを開催いたしまして、地域交通の現状等の課題について、三自治体の方ですけれども、それぞれの地域の切実な実情を聞きするとともに、先生も御指摘がありましたが、ライドシェア事業者から欧米諸国やアジアにおいて広く導入されている状況や、事業者自身やドライバーに対する安全確保の方策などについて、つまびらかにお話をお伺いしたところでございます。今後地域交通の課題につきましては、当該ワーキンググループにおいて有識者の方々に引き続き御議論いただくところでございまして、現在先生御指摘がありましたけれども、何の中、私ども議論の方向性について、申し上げられるような状態ではないというふうに思っております。
4:33:11
2016年、京都安護市の自家用郵送運送の取組に、ウーバーが進出したときに、ライドシェアが始まったかのように報道されたことがありました。ライドシェアに詳しい川上義彦弁護士によれば、ウーバーは単にアプリで利用者とNPO事業者を仲介していたにすぎないこと、地方で移動困難者を運んでも利益にはならない、ウーバーやリフトはあくまで東京でのビジネス展開を狙っていると、これはその足掛かりすぎないという指摘をしています。2016年9月29日に、ウーバーイーツを東京で始めましたが、自転車なのでドローン走法の規制は受けないわけですね。高橋雅美社長が、2020年の東京オリンピックまでにライドシェアを東京で行いたい、そこへ向けてブランドの認知を広げるためのウーバーイーツの事業なんだと、これは雑誌で述べていると指摘をしているんですね。東京オリンピックには間に合わなかったけれども、万博が次の目標なんでしょうかと思うんですね。だから漠然とライドシェアが交通空白地帯を救ってくれるような議論にしてはならないと思うんです。それはそれで別のスキームだと思うんですね。そこで伺いますが、OECD加盟38カ国中、ライドシェアを禁止していない国はどのくらいありますか。
4:34:41
お答え申し上げます。ライドシェアという言葉については決まった定義がなく、海外では様々な形態で運営されているものと承知していますが、仮に運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客サービスを提供するという意味での、いわゆるライドシェアにつきまして申し上げますと、現時点で把握している限りでは、OECD加盟38カ国中、米国の一部の地域では禁止されていないというふうに把握してございます。
4:35:27
質問趣旨書が前に出されまして、そういう答弁をされてい ました。辻元議員からの質問に対してでした。資料の⑤を見ていただきたいと思うんですね。交通の安全と労働を考える市民会議が作成したライドシェアの状況であります。欧州のね。これを見ると、禁止していないところは、カナダからした8カ国あると思います。非常に動いていますのでね。ただね、圧倒的に38カ国のうち30カ国は禁止なんだと。禁止並んでいる。欧州なので、2017年12月、これ解説ついてますけど、欧州連合の最高裁判決で、Uberは運輸業という判断を下しました。Uber社は、廃車アプリを介して、運転手と乗客をつなぐデジタルサービスなんだから、自分たちの事件や事故があっても、自分たちの責任ではないと言ってきたわけですが、その主張が成り立たないことになったわけです。それで一斉に並んでいるわけですけれども、一番新しい裁判は、ここ30番見ていただければわかるんですが、トルコで、今年の6月最高裁で、ライドシェアを違法と判決を出しました。これはUberのア プリだけの使用は認めるということで、差し留めされていたものを解除して、アクセスを解除しまして、タクシー廃車アプリのみを認めたものであります。こうしてみると、決して世界はライドシェアが標準とは言えないですよね。
4:37:17
お答え申し上げます。今お示しいただいた資料の中で、ライドシェアというのがどういう定義で使われているかにもよると思いますが、先ほど申し上げましたのは、一番数年前から、当初から言われているような形態でのライドシェア、これを認めていないのはどこかというご質問でしたので、米国の一部の地域では禁止されていないというふうにお答えを申し上げたところでございます。
4:37:58
ですから、禁止されていないという国をそれしか言えないということは、標準、世界ではどこでもライドシェアをやっているよという話ではないよねということを確認したかっただけです。そうですよね。
4:38:17
先ほど申し上げたような、意味でのライドシェアというのは、広い地域で認められているという事実は把握していないということでございます。
4:38:27
確認しました。2018年に楽天見北西などの新経済連盟が提案したライドシェア新法は、プラットフォーマーとドライバーの両方に規制をかけて、いわゆる白宅行為は厳格に罰則を設けるんだと呼びかけていました。6日のワーキングでも、資料の6にありますけれども、Uber Japanがアメリカ、カリフォルニア州、ロンドン、オーストラリアなどの安全対策、こんなにやっているんだということを紹介しているんですね。読みませんけれども、かなり細かいんですよね。例えば、運行管理のところなんかは、過労防止、12時間稼働した運転手は、8時間アプリを使用できないよう設定するとかしているわけです。それでやっぱりね、禁止していない各国でも、様々な事件があった中で、タクシー労働者の集団デモや、ライドシェア運転手の労働者性を問う裁判などを経て、規制強化されてきたということが言えると思うんですね。やっぱり、利用者の不安に応え、安全対策を突き詰めていけば、やっぱりその形態は、タクシー営業に限りなく近づいていくんじゃないか、と思うんですが、大臣どうでしょうか。
4:39:42
(齋藤) はい。ライドシェアとは一般的に、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであると考えていますが、先ほどらに申し上げたとおり、決まった定義はなく、海外では様々な形態で運営されているものと認識しています。一般論として、海外事例との単純な比較は困難ですが、日本にあった自家用車、ドライバーの活用方策の検討に際しては、他の国で安全安心の確保について、一定の措置が取られていることも参考になると思われます。いずれにいたしましても、我が国においては、運行管理や車両整備等について責任を負したいをおかないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、郵商で旅客輸送サービスを提供することは、安全安心の確保の観点から問題があるため、認めることはできないと考えております。
4:40:38
ストレートなお答えではなかったと思うんですが、やはり突き詰めていけば、今のタクシー営業が、ちゃんとできるように支援するということが、まずちゃんとできなきゃいけないと思うんですね。資料の最後は、現在も外務省がホームページに掲載している、海外安全虎の巻というものです。その中にある悪徳タクシーというのがあって、必ずタクシー乗り場などから正規のタクシーを利用し、営業許可を受けていない、代宅には絶対に乗らないようにしましょうと呼びかけています。資料では配っていませんけれども、ここは日本じゃないんですよと、日本と同じ感覚で、長篠タクシーに乗っちゃだめですよと、 正規のタクシーに乗ってくださいと、ここまで注意を喚起しているんですね。逆に言えば、日本がそれだけの、千歯がよいというのであれば、そこに日本にも気をつけてと言われるように、なってはだめなんだと思うんです。資料の2に戻りますけれども、規制強化に…失礼しました。2はもうさっき言ったので飛ばします。資料の3ですね。これはほとんど変わっていないんですが、タクシー運転手は全産業より長く働いて、年収は全産業の今は半分です。そういう状況なんですね。タクシー運転手が不足しているのは、長時間労働と低賃金こそが、最大の要因ではないでしょうか。鉄道があって、バス路線があって、さらにタクシーも利用できて、初めて地域公共交通が成り立つんです。ラストワンマイル交通であるタクシーだけに、この責任を負わせる 話ではないんです。もっと言えば、市場原理に任せ、矛盾を放置してきた国の責任をないのか、それをどう受け止めるのかということを言いたい。その反省なしに、規制緩和で完結できるはずがありません。タクシーを地域交通の中にきっちりと位置づけて、そのための支援、補助、魅力ある職業にしていくための処遇改善へ、本格的に見直すべきだと思います。大臣一言、時間に。
4:42:43
ちょっと二言ぐらいになるかと思いますが、先ほども申し上げたとおり、タクシー事業者は公共交通事業者として位置づけられ、公共交通にとって欠かせないものと認識しております。委員御指摘のとおり、地域公共交通に関するニーズや課題は多種多様であ ることから、地域特性に応じて多様な交通サービスを組み合わせ、創意工夫を凝らしていくことが重要であると考えております。先般改正された地域交通法や関係予算を活用して、リデザインを進めていこうという方針も、このような問題意識に基づくものです。また、その担い手である運転手の確保に当たっては、御業の魅力向上が最も重要ですので、運賃改定申請への迅速な対応などにより、引き続き処遇の改善に取り組んでまいりたいと、このように思います。タクシーを地域交通の中に位置づけて、各種の支援により、タクシー事業の維持・発展に取り組んでまいります。
4:43:38
引き続き頑張りたいと思います。ありがとうございました。
4:43:51
はい。有志の会の福島信之でございます。
4:43:55
今日は、これまで国土交通委員会の中で、立派に質疑していたことの途中経過というか、刈り取りの問いを何本かさせていただきたいと思います。まず、一定目は国土形成計画なんですけれども、7月28日に閣議決定されました。去年の3月2日、そして今年の3月29日のこの委員会で、国土形成計画について大臣と議論させていただきましたけれども、私の山口公明党代表の先輩でもある下神戸敦さんのミスター前荘といわれて、下神戸敦さんの話なども引きながら、国土形成計画というのは、国家としての意思とか理念とかが求められるものであって、国土計画というのは国土をデザインすることそのものなん だから、我々政治家がやるものなんだということを私は語らせていただいたんですが、今年の新しい計画のキャッチフレーズは、新時代に地域力をつなぐ国土。なんか小学生のスローガンのような、すごい平凡なものだったと思うんですね。その証拠に資料1というのがありますけれども、これはかつて最後の前荘が作られたときは、毎日新聞は有感で、こうやって一面と解説記事みたいなのを作って、他のいろんな新聞もつけているんですけれども、調査室や国会図書館を作って、今回の国土形成計画の記事を見たら、ほとんどないんですよ。閣議決定された翌日の報道はゼロです。国土、最後の前荘のときは、すべて閣議決定されたという記事はあるんですけれども、今回ゼロですよ、新聞では。大臣の所信でも最後にちょこっと触れるぐらいなんですね。本来国土交通省ですから、もともと国土省という名前をつくって、その役所をつくろうとしたのは、総合的な国土政策を実行すると。その憲 法の補になるのが、本来国土形成計画のはずなのに、所信の表明でも後の方だし、やっぱりこれね、作り方を相当考えるか、位置づけを考え直さなきゃ、ただ単に紙の書類の資料を作っても仕方ないと思うんですね。前回の委員会でも私、申し上げましたけれども、日本の英知を結集して、政治の意思を働かせた、記事になるのがいいとは言いませんけれども、少なくとも閣議決定の翌日に、どの新聞も報道しないような計画じゃない計画をつくるように、次のプロセスに向けて見直すべきだと思うんですけれども、大臣いかがお考えでしょうか。
4:46:19
福島委員とは、特にこの国土形成計画について、毎回熱心な、福島委員の国土形成計画に対する思いが伝わってくる、議論をさせていただいておりますけれども、確かに、昔の前奏に比べて、取扱いが 、新聞での取扱いが小さくなっている、私自身も大変残念に思います。しかしながら、この国土形成計画、おおよそ10年に1度ということで、実は、新しい国土形成計画をつくったら、次の国土形成計画についての準備を始めて、多くの方の意見を聞き、多くの方との議論を踏まえて、国会でもいろいろご議論をいただき、野党の議員の皆さんの意見もいただきながら、つくり上げているものでございます。そういう意味では、これから、本当に日本のグランドデザインですから、どのような形で、国民の皆さんに魅力あるものとして、注目されていくものとして、存在できるか、しっかり考えていきたいと思います。私は必ずしも多くの人のお聞きが必要はなくて、やはり最高の日本の知性が必要だと思うんですよ。新時代に地域力をつなぐ国土みたいな、凡庸なキャッチフレーズじゃない、キャッチフレーズだけじゃなくて、中も10年間ってだいぶ変わりますから、尖ったですね、日本の将来を見せるようなものにした方がいいと思いますし、この委員会でも集中審議をするようにお願いしたんですけど、結局やってませんので、ぜひ、次の10年後の計画を作るときには、しっかりと対応していただければと思います。一般質疑の時間、来週も取っていただいたようなので、物流の2024年問題、先ほどの国資源委員の質問を聞いて、すごい良い質問だなと思ったんですけども、次の一般質疑のときに時間がないので回しまして、3番目のJRの問題、これも何度も何度も議論してまいりました。資料2というのにありますけれども、このJR東日本の駅からどんどんどんどん、時計がなくなっておるのは、皆さんお気付きでしょうか。前回、トイレがない駅というのをやったんですよ。それ今度、私の後に田毛屋さんが、トイレのない駅をやると言っているので、多分多くの人が不便を感じていると思うんです、国会議員の皆様方も。うちの水戸駅も時計がなくなって、東京行く時は両手に荷物を持っていくと、時計を見ようと思ったらないんですよ。携帯も取れない。もぞもぞもぞもぞして、しなきゃならない。そして、緑の窓口も減っております。しかも営業時間が7時までとかになっちゃって、夜になると買えなくて、常磐線のときは全席指定席ですから、指定券ないと、駅に泊まるごとにこの席誰かいないかなって、もぞもぞもぞもぞしなきゃならないんで、寝るに寝らないんですね。本当に、なんでこんな乗客が不便な思いをするんだろう。JR以外の線があったら、私はその別の線を乗るんですけども、残念ながらJRしかないから、乗らざるを得ないんですね。昨年の5月25日の国土交通委員会で、最近のJR東日本はどうかおかしいんじゃないのって話をしたら、これ結構、あちこちでネットなどでも大きな反響がありましたし、同僚議員の皆様からも、そう思ってたんだよって声もお聞きしました。昨年、社員にJR東日本の高岡経営企画部長というのがいて、ホーム設備スリム化プロジェクトというのをやったそうです。駅の設備で使用実績がないものはないか。あっても滅多に使わないものは他のもので代用できないか。今は使っているが近い将来撤去できる見込みのあるものはないかと、社員で議論して、あれもいらない、これもいらないという議論になって、ウイスダイで検証したところ、ある駅とない駅があるから、全部なくしてしまえ、それでいいんだってなって、結果的に全部なくしたら設備が60%減りました。自慢げに喋ってたんですけども、ここに駅の公共性とか、お客様のためという概念は全くありません。私は最近のこうした公共性のない、今、地域公共の活性化のために色々努力はしておりますけども、そもそもこの国鉄が分割民営化されて、この駅の問題しかあり、トイレなき駅もしかあり、時計のない駅もしかあり、最近のJR東日本って、偉い公共性がなくなったんじゃないかと思うんですけど、大臣いかがお感じになりますか。
4:50:50
鉄道事業者は、ポストコロナ社会における鉄道利用者の減少や、将来の人口減少に対応するため、経営体質の強化に取り組んでいるところであり、その一環として、ご指摘のような駅設備の合理化等の法則が取られている面もあるものと受け止めております。一方で、鉄道事業者がサービスのレベルをできるだけ維持、向上させていくことは、公共交通機関として果たすべき役割であると考えており、仮にコスト削減対策を行うとしても、利用者の利便を著しく損なうことのないよう、利用者への丁寧な周知や、沿線自治体等の関係者への丁寧かつ十分な説明を行うなどの対応が重要と考えております。今後とも、こうした観点を踏まえて、丁寧な対応をとるよう、引き続き鉄道事業者をしっかりと指導してまいりたいと考えております。
4:51:42
でもね、指導じゃダメだと思うんですよ。そういう答弁はわかるんですけど、指導だけじゃダメだと思うんですね。高岡経営企画部長はこうも言ってるんですよ。会社として新たなビジネスモデルとして、JR東日本東志古門という会社を立ち上げました。これは不動産事業における新たな開店型ビジネスモデルです。典型的な例として、高輪ゲートをやっててね。不動産ビジネスなんです。後で武谷さんからの話があると思いますけど。そもそもJRの駅とか線路とか土地は誰のものか。日本国有鉄道。国有って誰のものですか。私たち国民のものです。その国有鉄道改革、日本国有鉄道改革法第二条第二項で、母家で国鉄からJRに引き継がれた国民の財産を使って、経営体質の強化は、それは結構だけれども、そっちの方が、金儲けの方が、今優先されちゃってるんじゃないかと思うんですね。民営化ってそもそも何のためにあったのか。民営化のメリットは何か。それは民営化っていうのは、民間は競争を通じて、より良い経営を行ったりサービスの向上ができるから民営化なんです。一方、独占をさせるとこれは必ず独占の弊害が出ります。ですから様々な規制を導入して独占の弊害が出ないようにする。国鉄の分割民営化の時は全部を一体として民営化を行ったけども、その後の情報通信、電電公社とか、私がやった電力、ガス、これもともと民間ですけども、それはエッセンシャルファシリティっていう通信線とか、あるいは電力の相反利用網、ガスの同管、そうしたものは公としてきつい厳しい規制の板元、発電をしたりガスを作ったり、売る方は自由化しましょうっていう、そうした規制の取り方をしてるんです。鉄道のエッセンシャルファシリティって何かって言ったら、線路とか、駅とかそういうものです。私の地元でトイレなき駅って言ったのは、ちょうど昨日ですね、トイレがオープンしたんですよ。市役所が作って、市民の税金で。でも駅ですよ。なんで駅なのにJRが作らないんだったら、JRは駅も全部市のものにしてくれと。初めから市のものだったらトイレを作るのはわかるんですよ。儲かるところだけ民間だからと言って市営にして、儲からないサービスの部分は、あとはお前らの税金でやれというのを、国民の財産を使ってやったJRがやるのっていうのは、私はおかしいと思うんですね。で、ここの資料の、最後の資料ですけども、これ前も使った資料ですけども、EUをはじめとする他の外国は、この上下分離と言って上に走る鉄道は競争を働かせた民間なんです。ただ線路がなきゃ電車は走りませんから。線路は独占なんですよ。だからそこは多くは国有であったり、公が持つ関与をするという風になっておりますが、今その日本の包帯形状ですね、上下分離もはできますよ。できるけどJRはそうなってない。上下分離しない間に駅とか設備に対して、安全性の面からは色々公的な関与ができるかもしれないけども、駅って公共のもんですから、どういう機能を持ったらいいかって、自治体だってなかなか関与できないんです、今。だから私はそうした行政の関与をJRが独占しているところについては、強めるというような抜本的な法改正をしないと、どんどん国民に対する利便性が低下し、さらに言えば国の財産インフラとしての鉄道の役割を果たさなくなると思うんですけども、大臣いかがお考えになりますでしょうか。(佐藤大臣)我が国における鉄道の保有形態として、全国的な高速鉄道ネットワークを形成する整備新幹線については、鉄道運輸機構が建設保有し、JRが運営を行う上下分離方式がとられております。一方で、地域公共交通を担うローカル鉄道については、地方自治体が主体的に関与する第三セクター方式で運営されている鉄道もあります。また、上下分離方式を採用して、地方自治体等が鉄道施設を保有し、運営を行っている鉄道もあります。上場後のJR各社については、JR会社法に基づく大臣指針により、路線の適切な維持に努めることや、鉄道施設の整備に当たって、利用者の利便の確保に配慮することを求めているところでございます。地域の実用等によって、鉄道事業者、国、地方自治体等が役割分担を行うことにより、適切な維持を図ることが必要であると認識しております。
4:56:07
いや、そういう官僚答弁は期待していないんです。大臣、JRの職域団体である、時が書いてありますけども、そこから何かご支援を受けていらっしゃいますか。
4:56:18
はい。ご指摘の団体からの寄附やパーティー券の購入について、過去3年分の政治資金収支報告書を確認したところ、該当するものはございませんでした。支援の有無に関わらず、行政については常に、正公平に進めていくべきものと考えております。
4:56:39
はい。そういう方もいらっしゃいますしね。いや、私も実は調べさせていただいていなくて安心して、さすがクリーンな斉藤大臣だと思って、改めて敬意を持ったんですけれども、だからこそ斉藤大臣に期待するんです。公明党ばかりが国土交通大臣をやっているとか、いろんな批判が最近出ております。月刊誌にもそのような記事がありました。私は、自民党はね、多額な献金を札幣会から受けているんです。だからJRに配慮しなければならないのはわかりますよ。でも斉藤大臣はおそらくそういう配慮をせずしてですね、できる立場にあるのがですね、斉藤大臣だと思うんですね。で、制度的な対応、今、こまごま投票したのは、整備新幹線とかローカル線の話とかあるけれども、制度的な対応をやるのが、政府に入る政治家の役割だと思いますので、斉藤大臣、ぜひともですね、この国鉄分割民営化以降のですね、日本の鉄道 行政の在り方を根本からですね、見直すような検討をやっていただきたいと思っていますが、いかがでしょうか。
4:57:43
はい、今年の国会、通常国会でも地域公共交通をどう維持していくのかという議論をさせていただきました。そういう大きな視点から、この鉄道の在り方について、私もしっかりと考えていきたいと思っております。はい、終わります。ありがとうございます。
4:58:11
((( あの、どうぞ、まあ、お湯を入れていたら、何になっちゃうか )))
4:58:20
はい。令和新選組の玉広い、田谷良です。大臣、再任おめでとうございます。大臣と世間話ししたいところですけども、そうもいかないので、早速質問に入らせていただきます。大臣所信の中の三つの柱の二本目、持続的な経済成長の実現の中で、真っ先に取り上げておられる地域公共交通のリデザインについて質問いたします。改正地域交通法により、ローカル鉄道などの再構築に関する仕組みが施行されましたが、このローカル鉄道というのはJRも含まれるでしょうか。
4:59:00
ローカル鉄道は一般的には地方部において、通勤 や通学の足として沿線住民の暮らしを支えるとともに、観光と地域間の交流を支える鉄道路線の総称と認識しており、JRの路線の一部も含まれるものと考えております。
4:59:19
ありがとうございます。そのJRを見てみますと、鉄道局がまとめた国鉄の分割民営化から30年を迎えてには、さまざまな利便性の向上のための施策が進められていると報告があります。さらにJR東日本の行動指針には、地域密着、ネットワーク力を生かし、地域社会の発展に寄与します。お客様志向、質の高いサービスを提供し、お客様のご期待に応えますと書かれています。なかなかいいことが書いてあるなと思うんですが、この鉄道局の報告、JR東日本の方針については、大臣どのような感想でしょうか。
5:00:01
国鉄の分割民営化以降、JR東日本においては、例えば、民鉄との相互直通運転の拡大、ICカード乗車券の導入、駅や車両のバリアフリー化等の施策が進められてきたと承知しており、一定のサービス水準の向上が図られたものと考えております。
5:00:22
大臣、そうやっておっしゃいますけれども、JR東日本は、言っていることでやっていることが全然違うんですよね。私の地元、千葉県の大雨白沙都市のJR長田駅で、JRが市に財政負担をさせようとして、協議が整わずに一方的にトイレを閉鎖されたことが、今、大問題になっています。それだけじゃなく、資料1をご覧ください。長田駅のすぐ脇に、無料の駐輪スペースがあったんですが、その場所も潰して、駐車場として、民間のコインパーキングに貸してしまったということです。すごいでしょ。すごくないですか。
5:00:59
どこ まで金、金、金、なんだと思いませんか、大臣。
5:01:03
JRは、お客様志向、質の高いサービス、期待に応えるという偽りの指針を取り下げて、金の亡者、主宣度、背景主義と実態に合った指針に看板を掛け替えるべきだ、と言いたくもなります。怒り浸透ですが、ちょっとトイレの話に戻します。例えば大臣、ちょっと想像してほしいんですけれども、大臣がトイレのない列車に乗っていました。お腹が急に痛くなって、次の駅まで我慢しようと思って、降りた駅がたまたま長田駅。よし、トイレがあったと思って行ったら閉鎖。大臣、どうですか。絶望を感じませんか。病気や障害などを持った方々も、やむなくトイレに行きたい人もいると思うんです。私だったらと思うと、本当にゾッとします。今日もちょっとゆるいんですけれども。また、トイレがなくなるような駅には、周辺にも公衆トイレもお店もないんですよ。それがお客様のためになっていると思うか、大臣お答えください。
5:02:14
そういう場合は、駅にトイレが残っていたら、本当に地獄で仏様に会ったような日になると思います。
5:02:25
率直な感想をありがとうございます。地獄なんです。世界に目を向けてみると、水へのアクセスや公衆衛生に関してSDGsの掲げる6番目に、こう書かれています。40億人がトイレや公衆便所など、基本的な衛生サービスを利用できていません。このため、全ての人々に水と衛生へのアクセスを確保すると明記されています。すなわち、これは基本的人権、生存権、憲法25条にも関わる問題です。過疎地の駅のトイレを奪うという傍聴は、こういったことに抵触すると思うんですが、大臣、いかがですか。
5:03:03
個別の駅のトイレを閉鎖したとしても、そのことが直ちにSDGsや基本的人権の趣旨に反するものではないと考えておりますが、利用者利便の観点からは、駅または駅周辺にトイレが整備されていれば、より望ましいと考えます。
5:03:23
大臣、ありがとうございます。もう一度、大臣所信の話に戻しますが、地域公共交通について、大臣が議長を務めるリーデザイン実現会議において、再構築を推進していくと述べられました。このリーデザイン実現会議の議事録を拝見しましたが、仮想地域で公共交通機関をマルチタスク化して、現在の資源を生かしていくべきという御意見がありました。こういった意見に照らし合わせてみても、今後バス、タクシー、鉄道の連携により、より多くの皆様に公共交通を利用していただける社会を目指すという素晴らしい方針を実現させるためにも、駅の構内にトイレはあった方がいいはずです。この点について、ぜひ実現会議に持ち帰っていただき、検討していただけないでしょうか。
5:04:13
地域の公共交通につきましては、人口減少などによる利用者の減少が続く中、輸送に係る従来のサービス水準を維持することが困難となっているところ、地域の公共交通のリデザインと社会的課題解決を一体的に推進するため、地域の公共交通リデザイン実現会議を開催しております。一方で、駅及び駅周辺のトイレ整備につきましては、各地域ごとの実情を踏まえた個別の課題と考えており、個々の事情に応じて利用者利便を著しく損なうことがないよう、鉄道事業者に対して必要に応じ、地方自治体と連携を図りつつ検討を行うよう指導してまいりたいと考えております。
5:04:57
お役人の回答ありがとうございます。JR東日本は、お客様の利便性を著しく損ねていることをわかっていながら、軽視削減のためにあっさりとトイレを閉鎖してしまうのはなぜだと思いますか。それはトイレの設置について法的根拠がないからだと思います。資料2をご覧ください。根拠法の鉄道事業法施行規則では、トイレの設置は義務化されていません。違法にならないから全国の小規模駅のトイレを閉鎖し、経費を削減しているということです。そもそも分割民営化される前は国民の財産だったし、さらにタバコ特別税で債務返済に当ててきたわけですよね。国民からこれだけ恩恵を受けている企業が国民へのサービスを削るのはいかがなものかと思います。しかもJR東日本には2兆8000億もの内部流法があります。大臣、私は立法府の一員として、基本的人権にも関わってくる公共交通機関のトイレの設置というものを義務化、すなわち法整備すべきと考えていますが、大臣いかがでしょうか。
5:06:03
鉄道事業者は、ポストコロナ社会における鉄道利用者の減少や将来の人口減少に対応するため、経営体質の強化に取り組んでいるところであり、その一環として鉄道事業者が小規模駅のトイレを含めた施設の見直しを行っていることは承知しております。駅、トイレの整備は一義的には鉄道事業者の経営判断により行われるものですが、駅または駅周辺にトイレが整備されていれば、より望ましいと考えております。一方で、駅の規模や利用状況に大きな差があることから、一律に義務化することは必ずしも適切ではないと考えております。国土交通省としましては、駅及び駅周辺のトイレ整備については、各地域ごとの個々の事情に応じて、利用者利便を著しく損なうことがないよう、鉄道事業者に対して必要に応じ、地方自治体と連携を図りつつ検討を行うよう指導してまいりたいと考えております。
5:07:05
おっしゃることはわかるんですけれども、民間と国がトイレの設置の線引き、そういう協議もなく、民間に丸投げしてしまうのは、いかがなもんかと思うので、しっかりとこの駅にはトイレは必要、必要じゃないという線引きというのを、もう一回協議をしっかりしていただきたいと思います。大臣処置の中にバリアフリー社会の形成も謳われております。過疎地の駅にトイレがないというのは一種のバリアです。さらにインバウンドの観光客が激増し、オーバーツーリズムを回避するために、外国人観光客をさまざまなところに分散させる方向性が打ち出されているわけじゃないですか。世界中の人が日本に訪れたとき、地方の交通インフラの充実が必要不可欠だと思いますので、大臣、トイレの設置の義務化、JRへの指導はぜひお願いをいたします。質問を終わります。次回は広報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。お疲れ様でした。