1:10
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日までに、青島健太君、三浦泰志君、広瀬恵美君、道子茂君、山田太郎君、宮崎雅夫君、朝日健太郎君、八倉勝男君、木村英子君及び青木和彦君が委員を辞任され、
1:34
委員室として足立俊幸君、大野康忠君、石井浩君、吉井昭君、長井真部君、梶原大輔君、柴田匠君、宮崎雅夫君、大島九州君及び若林陽平君が遷任されました。政府参考人の出席要求に関する件についてお分かりいたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、
1:59
理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官小林豊君、ほか17名を、また、貨物・自動車運送事業法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省自動車局長堀内定太郎君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに、ご異議ございませんか。ご異議ないと認め、作用を決定いたします。
2:27
国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次、ご発言願います。
2:37
おはようございます。立憲民主社民の森屋孝でございます。今日は台風3号を心配していたのですけれども、温泰定決に変わったということで、ニュースがあったかと思います。
2:55
そういった観点から、水災害について、まずお聞きをしたいと思っています。6月2日に台風2号で、前回の委員会のときにも、各先生方も苦労したという話もありましたけれども、
3:15
各地で本当に被害がありまして、立憲民主党の部門会議としましても、それぞれ地域ごとの被害状況、これについてはお伺いをしました。そして、地域の方も本当に被害があったところが、今、早急に復旧に向けて頑張っていると、こういうふうなことも聞いています。
3:44
そんな中で、少しこれは聞いておくべきだなと思ったものがありまして、首都圏の洪水被害についてでございまして、実は国から、国交省から報告を受けたときに、
4:03
埼玉県の越谷で大きな被害があったということで、床上浸水が626、床下が2708件あったということでございます。この間、国交省の方からもいろいろ説明をいただいておりまして、洪水被害を未然に防ごうということで、いろんな施策をしております。
4:28
特に、首都圏は当然標高が低いですから、浸水被害に遭いやすい地域でもあります。こういったところをどうやって防ぐかということで、首都圏の外郭放水路、これが、鹿児島から江戸川まで6.8キロ、これは世界に誇れるものなんだと聞いております。それを活用して、浸水被害を防ごうということでございますけれども、
4:57
さっき言っておきましたら、首都圏外郭放水路、マックスで4機モーターがあるらしいですけれども、2機を回しながら、マックスで、川が氾濫するような状況ではなかったんですけれども、結果的には、先ほど申し上げたとおり、越谷において、床下浸水が大幅にあったということであります。この辺の関係について少しご説明をいただきたいのと、そして、首都圏外郭放水路、どういう活用方法が適しているのか、これを活用しても、今回かなり浸水がしたという、この原因についてご説明をいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
5:52
近年、気候変動の影響により水害が激甚化頻発しているために、流域全体を俯瞰して、あらゆる関係者が共同して行う流域治水を推進しているところでございます。ご指摘の中川、綾瀬川の流域は、水が溜まりやすい低平地であり、治水対策が難しいことから、この流域治水の先駆けとして、
6:17
水道の整備や流域における調整地整備などの様々な対策を行ってきたところでございます。先日の台風2号と梅雨前線による大雨では、この首都圏外郭放水路に約900万立方メートルを排水することができました。また、調整地や、例えば学校の校庭での貯流なども実施されていて、
6:42
中川川や綾瀬川からの氾濫という浸水被害は生じておりません。一方で、河川の水位が高い状態が続いたこと、そして、市街地に降った雨が排除できなかったことなどによって、浸水被害が多数生じたということでございます。このため、今後、流域外への排水をさらに強化すること、あるいは、市川の河川回収といったハード対策、そして水害リスク情報の作成提供や、丸ごと町ごとハザードマップの整備などのソフト対策、こういった対策を関係機関と連携して進めてまいりたいと考えています。私の問題意識としまして、今、気候変動、温暖化になって、昔では考えられないような雨の降り方があって、
7:40
洗浄降水帯なんかも発生して、1時間に50ミリ以上、あるいは100ミリも降るような時があって、川が氾濫するという危険性があって、この外郭放水路も活用されて、その機能を最大限発揮するんだと、こういうふうに思っているんですけれども、今回のこの特徴として、内水氾濫というのでしょうかね、
8:07
要は川が氾濫しなかった、しかし地域は日差し下ぐらいまで水が来てしまったということで、この越谷は、面積の越谷市の25%、4分の1ぐらいがそういう状況になったということで、避難にもこれは大変難しい状況が発生するのかなと、こういうふうに思っています。
8:36
それで聞きますと、越谷では避難指示を34万3723人を対象に出したと、これは警戒レベル4なんですね、警戒レベル4の避難指示を出しています。そして先ほど申し上げたように、越谷市の25%の土地がそういった状況になって、
9:05
これは浸水面積としたら、この30年で最大だと聞いていますし、近年で相当な雨が降った豪雨、これは2015年の関東東北豪雨があったというふうに記憶しておりますけれども、
9:28
この時は12.23平方キロメートルで、雨の降った量はこの時の方が多いらしいですけれども、この時よりも越谷市の浸水状況が今回15.1キロ平方メートルということで広がったという、こういう状況があると思います。
9:52
したがって地域では、都道府県ではこれは危険だということで、警戒レベル4で避難を対象に発信したと思うんですけれども、今回この国土交通委員 会の中でも気象業務法の改正案がありまして、私も何点か懸念しているところを指摘をしたんですけれども、
10:15
それは目黒区の目黒川ですよね、その時は気象庁の方から今回30分以上早く雨の降り方等々がわかるということで、気象庁の方はその時レベル4を出したんですけれども、この時は現地ではそれほどレベル4までの避難はないということで、
10:38
現地の方ではその避難の発信はしてなかったんですけれども、これが少し差があるんじゃないかという質問を国土交通委員会の中でさせていただきました。今回はそれと逆でして、気象庁の方がこの、気象庁じゃないですね、現地の方がレベル4を出しているんです。危険だからもう避難しようじゃないかという、37万人に対して避難の準備してくださいというような、出しているんですけれども、
11:05
気象庁の方で聞きますと、6月の2日から6月の3日にかけてちょうど3日の0時ぐらいが一番厳しかったんですけれども、レベル3なんですね。まだ年配の方は避難する準備してくださいということで、これ私の懸念のところなんで答弁いりませんけれども、少し大臣にも聞いていただきたいと思ってまして、
11:33
実際にはそういった外郭放水路が素晴らしいものがあって、それは活用するのは猛威に活用していただきたいんですけれども、一方で、少し雨の降り方が変わっていますし、地域のあり方も変わっていると思うんです。だから雨がそれほど降っていない、この2015年がトップとすると今回の雨というのは6番目だったらしいんです、降り方。
12:00
6番目で放水路の活用も6番目の活用だったとこういうふうに聞いておりますけれども、だけど現場は浸水してしまったと。このことをどういうふうに捉えていくかということが大事でして、気象庁の方ではレベル3ですから、まだまだこの後危険になったら逃げてくれというレベル4に上げるんだと思うんですけれども、
12:22
実際レベル4に上げたときに、この膝ぐらいまで水が地域の4分の1、25%ぐらいまでなっていたら、じゃ あどうやって逃げるんだということになるんだと思うんです。車で逃げようと思ってもこれは多分車も立ち往生してしまいますし、年配の人が夜、じゃあ暗い中で逃げようとしたときには、
12:46
この辺のところはもう膝下ぐらいまで来ているとなかなか逃げるのも困難だと思います。したがって気象庁も早い段階で今回分かるようになったので、気象庁の方と都道府県と地域ともより密接にやってもらうこれはそのとおりでありますし、国交省の方としても、この外郭放水路があってみんな安全だって地域の人はだいぶ思っていますし、このインフラの見学もこれは人気あるというふうに聞いております。地域の子どもさんや地域の方、あるいは地域以外の方もそういったインフラがあって守られているということを見学に来ているらしいですけれども、一方でこれに過信しないで、気象庁と国交省で連携を密に私はとってほしいと思っています。
13:39
それと今回の気象業務法でも二重決議で気象庁と国交省水管理のところで一緒になってやれば私はいいんだなとこんなふうに思っていました。大きな人的な災害があったんですけれども、多くの人が亡くなったとかいうことはなかったようで不幸中の幸いかと思いますけれども、
14:02
雨の降り方がだいぶ変わっているということでございますし、今説明いただいたとおりかと思いますので、首都圏、特に埼玉だけではないと思いますけれども、そういったところに大臣はじめ、今後も雨の降り方、これから梅雨に入ってきますし、台風の季節でありますから、ぜひともこういった点をさらに総括していただいて、安全の対策に進めていただきたいと思います。
14:29
今後の答弁はいりません。私の懸念のしているところでございます。よろしくお願いします。続いてはいつものことなんですけれども、今エッセンシャルワーカー大臣、エッセンシャルワーカーと言われる産業で、業種でですね、
14:51
人手不足がこれもう本当に課題でありまして、何回も委員会、いろんな会議体でもそのことを述べさせていただいております。大臣にもいろいろと要請をさせていただいております。
15:08
その中で今日一つ、これはサービス産業で多くのお客様と対応する業種で特に多いのかなと思っております。不特定多数のお客様と対応する中で問題が起こっているのは、カスタマーハラスメントのことであります。
15:30
カスタマーハラスメントについてでありますけれども、私の関係する労働組合の中で近畿を中心に、関西を中心に鉄道やバスやハイヤータクシーで何年も調査をしてまして、
15:46
今回2020年9月から2022年8月末まで約2年間、それぞれの業種で細かくカスタマーハラスメントの調査をさせていただきました。この委員会の中で実態として浴びせられた言葉、結構生々しいものもあるので、この委員会の中では控えたいと思いますけれども、
16:13
業種に対する言われなき言葉だとか、あとは人権に関するよ うなことも言われたり、そういったことが悩みになってしまって、企業の方を退職してしまう、なかなか自分が求めていたものと違うなということで、その解決に至っていないということで課題になっています。
16:38
今日お聞きしたいのは、そういった中で鉄道、バス、ハイヤータクシー、それぞれのモードで、参考にご覧の皆様多くなってしまったんですけれども、それぞれのモードの中で、このカスタマーハラスメントに対しての把握、これについてどうなっているかお聞きをしたいと思います。よろしくお願いいたします。
17:06
私どもは質問がしっかりとそこは取れていなかったようでございまして、鉄道におきましては、カスタマーハラスメントがかなり増えてきておりますので、
17:26
鉄道 協会等が協力をし合いまして、ポスターの掲示等でカスタマーハラスメントを防止するような対策を取っているものと承知しております。
17:42
バスタクシーにつきましても、バス業界、タクシー業界の方で、そうしたカスタマーハラスメントに対しての対応、周知を行っていると承知しております。
17:57
少し噛み合わなかったのかなと思ってまして、質問のやりとりがなかなかうまくいかなかったのかなと思うんですけれども、実は、上原局長も堀木局長もあれで、鉄道やバスやハイヤータクシーというのは、大臣、これはあれなんでしょう。カスタマーハラスメントの報告とか、そういったものは実はないんです。ないんですよ。上原局長、この報告来てます?来てますか。
18:35
これも、すみません。ご質問がちょっと、私ども受けたまっておらなかったのであれですけれども、鉄道事業法におきましては、事故に関しまして報告を行うという形の法体系になっております。
18:51
ただ、違いまして、事故というのは、例えば運転が何らかの形で中止されることに至った場合には、これは報告がございますので、例えば、駅員と利用者の方で、そうした事案が起きて運転が中止されている場合については、私どもに報告がございます。ただ、広い意味でのカスタマーハラスメント、それぞれについての報告を法律が求めているわけではございません。
19:21
ないんです。鉄道におきましては、第三者暴力行為などは、民撤去を通じて報告があると思うんですけれども、自動車もないと思います。そういった中で、国交省としてそういったものは実はないんです。厚労省の中で、少しそういったところで国交省も協力しながらやっているというのがこれまでだったんです。しかし、赤羽前大臣のときに、私、何回かこの質問をしたことがあって、
19:49
プッシュ型で国交省としても、やはり携わっていくべきだというふうにおっしゃっていただいているんです。しかしながら、なかなか進んでいないのも現実でして、航空産業でも直近1年間のアンケートを取っているんですね。37%がこの1年間の間にカスタマーハラスメントの経験があるということで、そういった状況なんですけれども、
20:14
今、労働界では2020年に施行された労働施策総合推進法というんですかね、これパワハラなんですけれども、これにカスタマーハラスメントの方も入れるべきだというふうな、こういう状況も今、進行形でやっていますから、実際にはカスハラの問題というのは取り上げていないんです。大臣、そういった中で、先ほど言ったように、今回関西を中心にバス運転手が非常に実は多いんです。
20:40
お客様から言われたカスタマーハラスメント多い中で、785人の人が、全体の3割ぐらいの方がですね、アンケートを置いた3割ぐらいの方がやっぱりそういった状況にあるということであります。そして、この鉄道やバスでもカスタマーハラスメントから逆にその暴力行為になった事例などもあるかと思うんですけれども、
21:08
最近で暴力行為等々あったことについて報告をいただきたいと思うんですけれども、これ自動車局長の方でよろしいでしょうか。
21:17
森谷先生、ご指摘の件は、停車中のバス車内で運転者が路角に暴行を受けたという神戸の事案のことかと存じます。
21:30
それにつきましては、先ほどお話しありましたように、重大な事故に該当しないものですから、国交大臣に届ける対象とは貨物自動車道路運送法上なっておりません。
21:49
なかなかはっきりと答えてくれないのかなと思うんですけど、これはトラブルがあったんです。
21:54
引き札は、詳細のところを今ここで詰める必要はないと思うんですけれども、お客様から運転手さんが傘でこうやられたんですよね。これは報告がないということなんですけれども、私はこれは大変危険だと思っていまして、それで質問等にもいろいろ聞いたんですけれども、大臣ね。
22:15
これは今、自動車局長からもあったと思いますし、走行時にカスタマーハラスメント、何らかの被害を受けた時には報告をするんだと。だけど運行時には報告をしないんだと言うんですよ。これ本当なんでしょうか。何かあったら危険を察知してバス停や、路肩にバスを止めるということは当たり前だと思う。
22:37
ただ運行してはこれは危険ですから、何かあったら危険ですから、路肩に止める、バス停に止めるという、それで対処するというのは当然のことかと思いますけれども、これ大臣にお聞きします。カスタマーハラスメント撲滅に向けて今ないわけですから、今後どういうふうな取組をしていただけるのか、あるいは走行時だったら報告をするんだと。走行時、運転手さんに必要以上に話しかけたらそれはいけないというルールがありますから、それは報告するんだ。
23:06
ただ、止まったときに何かあってもそれは報告しないんだ。しかし運行時なんですよ。この違いって本当なんでしょうか。これ大臣、答弁お願いします。
23:16
まず最初の答弁ですので、私、先週コロナにかかってしまいまして、この委員会の運営に多大な影響を与えたということについてまずお詫びを申し上げます。
23:31
その上で、ちょうど休んでいたときにテレビを見ていましたら、航空機内のまさにハラスメントの動画を、本当にひどいなと思うような動画を、台湾航空機でしたけれども、見させてもらいました。本当にああいうハラスメントはあってはならないと、このように感じた次第でございます。
23:56
このように考えております。まず、国土交通省のコロナの影響について、国土交通省のコロナの影響について、国土交通省のコロナの影響について、国土交通省のコロナの影響について、国土交通省のコロナの影響について、
24:14
このため、国土交通省では、これまでもカスタマーハラスメントの防止のため、鉄道事業者との連絡会議を通じた実態把握、バス・タクシーの車内における指名や写真の掲示義務の廃止に向けた検討、厚生労働省などと連携した啓発ポスターの配布やマニュアルの作成周知等を行ってまいりました。
24:38
先ほどございました、走行中また運行中という話でございますが、これにつきましては、確かに今お話を聞いた限りでは不合理な差だなとこのように思います。こういう面がどうなっているのか、私もしっかり勉強し、検討させていただきたいとこのように思います。
25:00
私も走行時と運行時をそこまで厳しく分けているのかなというのは、私もやりとりの中で疑問だったのですが、ここを少し大臣の方からも確かめていただきたいのと、やりとりの中ではそういうことなんだということでありましたから、あえて大臣にそのこともお聞きをした次第でございます。よろしくお願いいたします。
25:26
カスタマーハラスメントも当然多くて、これを撲滅していかなければならないわけですが、特に今回、カスタマーハラスメントと言えるのかどうか分からないのですが、バスの走行時でお客様ではなくて一般の自家用車の方とのトラブルも最近多いのです。
25:50
これは、なぜ多くなったのかというのも疑問ですが、バス停から今、乗りやすいようにバスベイをだいぶ作ってもらっていて、道路よりバス半分ぐらい切り込みを作っていただいて、そこにバスが入れまして、後ろから来た乗用車が無理をしないで追い越していけるような渋滞を防ぐためにバスベイもだいぶ整備していただいて、これはありがたいことですが、しかし一方で、バスが発進するときはなかなか発進しづらくなってしまいまして、これについて、2020年の道交法の改正で煽り運転というのが話題になりましたが、
26:36
このバスなんかに対するものも含めてなんですけど、この道交法の117条かと思いますけど、この妨害運転、あるいはより厳しい危険運転致死障 害罪というんですかね、これについてちょっと説明をお願いします。違いも含めて説明をお願いします。
27:00
説明をします。妨害運転につきましては、道路交通法において、他の車両等の通行を妨害する目的で、急ブレーキ禁止違反や車両距離不保持等の一定の違反を交通の危険を生じさせる恐れのある方法で行った場合には、3年以下の懲役または50万円以下の罰金に処せられるほか、
27:23
道路上で他の車を停車させるような著しい交通の危険を生じさせた場合は、5年以下の懲役または100万円以下の罰金に処すると規定されております。
27:33
危険運転のうち、妨害を目的としたものにつきましては、自動車運転支障処罰法において、人または車の通行を妨害する目的で、通行中の人または車に著しく接近し、かつ重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転するなどの行為を行い、
27:56
人を負傷させた場合は15年以下の懲役、人を死亡させた場合は1年以上の有益懲役に処すると規定されております。
28:05
局長、ありがとうございます。社会問題化されました、妨害運転、高速道路で停めたりとか煽り運転ですよね、相当罪重いですし罰金も大きい状況なんです。これは皆さんも煽り運転危険ですから、こういう状況で当たり前だと思っています。
28:24
そしてちょっと変わるんですけども、バスで今起こっているのは年配の方がだいぶ多くなっていますし、停車バスも相当入っていますから、ベビーカーの方やお子様連れの方も利用していただいております。もっともっと利用していただきたいと思っています。
28:46
しかし発進時にあるいは急ブレーキをかけた時に、たまたま不可抗力の時も多いと思うんですけども、転んでしまってやっぱり大けがをしてしまって、これは社内人身という、2種免許ですから人身自己扱いになってしまうんです。この社内人身を私はぜひなくしていきたい。運転士さんも免許が停止になって運転できない状況になりますから、これなくしていきたいんですけど、
29:14
その件数と要因等々ありましたら、報告をお願いいたします。
29:21
お答えいたします。乗合バスにおける車内事故は、令和3年に303件発生しております。ただし、平成28年は394件でございますので、約2割減少してございます。
29:37
事故の主な原因としては、車両がブレーキをかけたり加速をすることによって、手すり、つり革をつかんでおられない乗客の方々が転倒されることなどが挙げられると考えております。
29:51
そういう状況なんです。したがって、これ一つでも減らしていきたいと思っています。当然、安全が第一でありますから、ドライバーの方、運転士さんも気をつけて発進、そして急ブレーキは、急ハンドルないように心がけているんですけども、やはり道路ですから、日々変わって、あるいは先ほど言ったように、発進しようとしても出れないという状況が続いてまして、都内なんかではですね。しかし、それを出ようと思って、逆に先ほどの話じゃないですけど、妨害運転的な、もう出ているものを後ろからあえてクラクションを鳴らして、必要以上に鳴らして、横に来て幅要請をしてですね、前に出て急ブレーキを踏むと。
30:32
やはり、ぶつからないで 、そのドライバーさんは行ってしまうと。車内ではお年寄りの方が転んでしまうと。こんなことが実はあるんです。先ほど、妨害運転の話を小林局長の方から説明していただきましたけども、このバスに対するですね、道路交通法の第31条の2、ここをですね、説明してもらいたいんです。よろしくお願いします。
30:59
お答えいたします。道路交通法第31条の2の規定におきまして、停留所において乗客の乗降のため停車していた乗り合い自動車が発進するため、方向指示器等により合図をした場合におきましては、その後方にある車両は、その速度または方向急に変更しなければならないこととなる場合を除き、当該自動車の進路の変更を妨げたってはならないこととされております。
31:26
ありがとうございます。あの、道交法でや っぱり31条の2で決まっているんですね。発進を妨げてはならないということで。これあの、妨げた場合はどういった処分になるんでしょうか。
31:37
ただいまの罰則につきましては、5万円以下の罰金、違反点数は1点、反訴金は普通車の場合は6,000円となります。
31:49
10万円とか罰金取られたり、あの、免許も取り上げられたりするんですけども、これの場合は、あの、まあ、自家用車でいえば、あの、反訴点数1点ですかね。これ1点の罰金が6,000円ということなんで、まあ、あの、先ほどの妨害運転から比べれば非常に軽いというかですね、そういったことかと思っています。
32:10
それであの、自家用車運転している人もこれあの、動向法だと思ってなくて、マナーだと思っているんです。あの、マナーというか、出るときには譲ってやればいいんじゃないのぐらいで。だけどこれルールなんですよね。動向法のルールとして譲らなきゃいけないというルールなんです。従って、このルールの取り締まり、処分件数というのはどのくらいあるんでしょうか。局長お願いします。
32:35
自家用車発信防害の検挙件数につきましては、平成30年4件、令和元年10件、令和2年24件、令和3年28件、令和4年8件となっております。
32:49
日常的にそういう状況が発生しているんですけども、ほぼないんですね。取り締まり、今、局長の方から4件10件という話をしていただきましたけども、これ最終的に接触したりとかですね、そういったことでこういったことになるのかもしれませんけども、ほとんどやっぱりドライバープロですから、接触しないようにしていますし、そこトラブルないようにしているんで、ほぼないんですね。
33:14
取り締まりも、ほぼこういったことを中心にした取り締まりというのは見たことありませんから、これについてしっかり今後、こういったものを啓蒙すると同時にですね、時期によっては取り締まりもしていただきたいと、こんなふうに思っています。よろしくお願いしたいと思います。
33:34
続いて、鉄道の方にお聞きしたいと思いますけれども、鉄道災害復旧について、これ6月9日に、これも以前の委員会でもあるいは大臣のところにもお願いをしたところでございまして、
33:54
大井川鉄道が昨年の9月23日に被害を受けまして、10ヶ月経ちますけども、まだまだ復旧に至っていない状況であります。今回、鉄道災害調査隊、こういったものがですね、できたんだと、こういうふうに伺っていますけれども、この鉄道災害調査隊、こういったどういったものか、どういうふうに活用するのがよいのか教えていただきたいと思います。
34:24
お答えいたします。近年、激甚化、頻発化する自然災害により多くの鉄道施設等が被災しておりまして、地域の重要な交通インフラである鉄道の復旧が長期化するケースが相次いでいるところでございます。
34:41
被災した鉄道施設等の復旧には、土木、木道、建築等の幅広い分野における専門的な知見が必要となりますが、特に地域の鉄道事業者等では、人材不足等が生じておりまして、災害対応時の十分な体制の確保が課題となっているところでございます。
35:04
本年度から、被災した鉄道施設等の早期復旧を図るため、国土交通省からの要請に基づき、鉄道運輸機構が豊富なノウハウを有する職員を現地に派遣し、鉄道事業者等を支援する「鉄道災害調査隊」を本年度に創設いたしました。
35:24
この作業といたしましては、現地搭載や小型無人機の活用による被災の全体像 の把握や、個別施設ごとの被害状況の調査、応急復旧や高級復旧に向けた技術的助言を行い、これらを報告書として取りまとめて、鉄道事業者に提供することといたしております。
35:45
大西君 これは大臣、企業負担がないというふうに伺っていますし、これ大井川鉄道さんは昨年の9月に災害を受けて、まだ調査は始まっていないと思うんですけれども、地域との関係あると思うんですけれども、これ第1号になるんでしょうか。
36:03
上原鉄道局長 大井川鉄道につきましては、まず復旧のスキーム、これが関係自治体と今、協議が行われているところでございまして、そうした関係者との協議を踏まえながら、これから検討していくことになろうかというふうに考えております。
36:29
宮田和志君 まず法定協議会を格上げしなければダメということなんでしょうかね。地域の中で、協議会の中で指定いただいた後に、例えばこの申請をするということなんでしょうか。上原鉄道局長 お答えいたします。災害復旧につきましては、先ほどローカル線等でご 議論いただきました法律に基づく協議会があるわけではございません。
37:02
しかし災害復旧をめぐりましては、それぞれ復旧費をどういう負担でスキームでやっていくかということが重要になりますので、関係自治体あるいは鉄道事業者、国土交通省も入りまして、そうした場が設けられて復旧のスキームが定められると、合意に至るように努力していくということが通常行われているというものでございます。
37:27
小林大臣 理屈は私もお伺いしているので分かっているつもりなんですけれども、結局鉄道機動整備法の中で復旧事業をやろうとしても、例えば国が3分の1、県が3分の1、事業者が3分の1と、事業者は3分の1どうにか賄うと思っても、例えば県の方がなかなか厳しいよということであればそれは成立しないんだろうし、
37:55
国の方としても地域が必要だということであればバックアップしていく。これも今回の地方鉄道の活性化再生法の中でも議論したと思うんですけれども、
38:08
地域がやはりある程度、企業負担もあるんですけれども、地域がそこに行こうというのがないと、やはりなかなかうまくスキームが作用しないというんでしょうか、そういう状況がありますし、今回私は調査だけでも相当な金額が当然かかりますから、
38:29
これは調査隊ができて、調査をして、実際には復旧にはどのぐらいの時間がかかって、どのぐらいの金額がかかるということがわかれば非常にいいなと、こんなふうに思っていたので。
38:43
お答えいたします。私どもといたしましては、すでに鉄道局の方からは、この鉄道運輸機構に対しまして、この大井川の被災について、こうした調査隊の活用を要請をしているところでございます。
38:58
ただ、先ほど申し上げましたのは、それに基づいてどういった支援を行うか、そこにつきましては関係者の協議会による合意を必要といたしますので、まずは調査については、実際、鉄道運輸機構で今検討を行っているところだというふうに考えております。
39:18
そういうことは、今、検討しているということでありますし、機構の方で、第一号としてそれをやるかやらないかというのは、機構の方で検討していくということでありますけれども、私はこれを第一号としてやるべきだと思っています。
39:32
非常に地方鉄道で厳しい状況ですけれども、観光の鉄道として、日本でも本当に注目されているところですし、鉄道以外の地域の経済に非常に影響を及ぼす、やはりある意味インフラなんだと思っていますから、
40:01
せっかくそういった調査体できたわけでありますから、ぜひ積極的な調査、第一号になれればとこういうふうに思っていますので、引き続き要請も含めてお願いしたいと思います。続いて、これも大部国交省の皆さんに協力をしていた だいて感謝をしています。
40:20
運賃改定についてどのようになっているのか、25年30年運賃改定ができなかったわけでありますから、今回運賃改定が鉄道やバスやタクシーでしています状況を説明していただきたいのと、スピード感を持って大臣もやるんだと、こういった決意をしていただいていますから、その状況も含めて説明をいただければありがたいと思います。よろしくお願いします。
40:47
お答えいたします。鉄道に関しての運賃改定でございますが、この委員会におきましても運賃改定を進めていくべきではないかというご指摘をいただいておりまして、昨年4月以降、JR2社、大手民鉄4社、中小民鉄10社の合計16社に対して認可をしております。さらに現在6社から申請を受けているところでございまして、今後ともこの運賃改定の認可の迅速化に努めてまいりたいと考えております。
41:17
お答えいたします。バスタクシーにおける人手不足が喫緊の課題であると考えております。運賃改定は早期の賃上げや安心で快適な職場環境の整備に直結するものであると考えておりますことから、現在、委員御指摘の通り数十年ぶりに多数いただいております運賃改定申請に迅速に対応しております。
41:41
タクシーにつきましては、令和2年度以降、本年6月1日現在で全国101運賃ブロックございますが、そのうち91ブロックから改定の申請があります。45ブロックで運賃改定が済み、現在46ブロックで審査中となっております。
42:01
今回、審査方法を見直しいたしました必要な期間が短縮されました。さらに全国の運極において迅速な審査に取り組む方針を徹底いたしましたことから、大阪、神戸、阪神間、滋賀県、大津などでは従来の半分以下の期間である申請から4~5ヶ月で運賃改定が講じされております。
42:24
さらにバスにつきましては、令和2年度以降、本年6月1日時点で 車両数30両以上の一般路線バス事業者約230社のうち46事業者より改定の申請があり、17事業者で運賃改定が済み、29事業者で審査中となっております。
42:43
さらに運賃改定の迅速化につきましては、これまで車両数150両以上の事業者が大臣認可、150両未満が運輸局長認可でありましたが、本年5月に700両以上を大臣認可、700両未満を運輸局長認可に変更いたしました。これに伴い多くの事業者が標準処理期間の短い運輸局長認可の対象となり、改定の迅速化を見込んでおります。引き続き運賃改定に手続きの迅速化に取り組んでまいります。
43:12
福島委員長 局長ありがとうございます。だいぶスピード感を持ってやれるようになったということで、これは大変事業者あるいは地域からもありがたいということで聞いております。人数が少ない状況もあると思うんですけど、進めていただきたいと思っています。上原鉄道局長の鉄道の方も変わったというようなことも聞いているんですけど、もしあれば教えていただきたいと思います。
43:41
上原鉄道局長 お答えいたします。先ほど、事業者局長の方からもお話がありましたとおり、私どもも地方運輸局長権限を拡大いたしております。
43:55
今年4月から比較的簡素な手続きで認可を行える地方運輸局長認可の対象を、年間の旅客運賃、料金収入の基準、これまで年間30億円としておりましたのを100億円まで拡大いたしまして、地方運輸局長権限で認可が行えるようにすることを通じまして、より迅速な運賃改定が行える環境というふうに努力をいたしているところでございます。
44:20
森屋貴司君 局長、ありがとうございます。これも長年、そういった認可の制度についても、やはりスピード感が必要だということで、だいぶ変わってきたところだと思っています。
44:35
それと国交大臣はじめ、国交省の皆さんのご尽力かと思っています。ぜひ、地方鉄道、バスもタクシーもそうですけれども、大変価格転換ができなくて、30年できなかったわけでありますから、当時運賃の改定をしていた、やっていたものも定年でいなくなってしまって、その制度すら知らなくなっていたものですから、な かなかスピードができなかったわけです。今回、こういったことで改善もしていただいたということで、ぜひ、その要望に応じていただきたいと思っています。本当にありがとうございます。最後は大臣にお聞きしたいんですけど、その前に1点ありまして、この物流改革に向けた政策パッケージ、これ6月の頭に閣議決定されたと思っていますけれども、何点か柱はあると思うんですけれども、
45:33
前回からずっと課題になっていました、送料無料ということなんですけれども、確かに響きはいいんですけれども、無料で届くわけではなくて、トラックの事業者、あるいはドライバーの方も仕事として働いているわけでありまして、そこには賃金が発生するわけでありまして、私は無料ではないと、誰かがそれを負担しているのか、誰かがそこを削られているのかということであります。
46:01
送料無料の考え方にも今回切り込むんだと、担当大臣の方が言っているのかと思いますけれども、その辺のところも含めて、この送料無料の考え方、今後どうするのか、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
46:21
お答えいたします。物流革新に向けた政策パッケージでございますけれども、消費者庁としては、物流が持続可能なものとなるよう、最終的に荷物を受け取る消費者の意識の改革を促してまいるということとしております。運賃、料金が無料との誤解を招きかねない広告等における送料無料の表示の見直しに取り組んでまいるということでございます。
46:46
まず運送事業者の方々の要望をしっかりと把握をしたいというふうに考えております。またそれに合わせまして、通信販売業者の方が送料無料表示を行っておりますけれども、その意図は何なのかということ、それからまたご指摘のとおり、実際に配送料がかかっているわけですけれども、その配送料がどのように商品価格に反映されているか、この仕組みや実態について、
47:10
また送料無料という表示を見直すと、消費者、事業者へのどのような影響があるのかということをまずは把握をしたいというふうに考えております。関係省庁とも連携をした上で、消費者庁において運送事業者、荷主事業者に対するヒアリングを始めてまいります。どのような見直しを行うかということについて整理をした上で、なるべく早く方向性を打ち出したいというふうに考えております。
47:34
大臣、時間が来ましたけれども、非常に公共交通の労働者は今大事な時期ですから、大臣、一言決意をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。今国会では地域公共交通の法案を成立させていただきました。まさにそれを支えるために働いてくださっているエッセンシャルワーカーの方々が、生産性高く、報酬も高く、そして安心して働ける場になるようにしっかり取り組んでまいりたいと思います。
48:20
日本維新の会の石井光子です。本日、質疑に入る前の前段がございます。6月7日の日本維新の会役員会にて、衆議院遠藤孝議員からの提案により、文書交通費に関して全く政府に取り上げられていないという問題につきまして、以下の趣旨を申し上げたいと思います。
48:40
前々から日本維新の会で提案しております調査研究候補滞在費公表について、改めて触れさせていただきます。年間1200万円の国会議員の第2の給与と言われておりますが、政治家として国民から信頼されるためにも、何に使われているかの領収書を付けて公表すべきということを改めて皆様にお願いを申し上げて、私の質疑に入らせていただきます。
49:08
改めまして、日本維新の会の石井光子です。
49:12
日本は、2050年までにCO2の排出量ゼロ。27年後にはガソリン車が走っていない。私も楽しみに生きていこうかと思っておりますけれども。国交省は、EV車等の普及促進を図り、2030 年までに現在のガソリンスタンド並みの利便性を図れるようなEV車専用の充電インフラ設置の実現を図っています。2030年です。7年後です。日本はこれまで、ハイブリッド車の技術などCO2を削減する高い技術を持ってまいりました。
49:54
私は、車の脱石油政策について国交省に、日本のガソリン車が使用する石油依存についてどういうお考えを持っていますかとレクで質問したところ、国交省としては、経産省が指導を出している35~6%を持って、これに従う政策を立てているというお答えでした。本日は経産省の方においでいただいております。経産省のエネルギー政策は、電源の話と燃料全体の話を分けて考え、電力は電源の話に的を絞って考えなければいけないということです。基本的には、火力発電の依存度を減らしていくということで、数値計算をするのはかなり複雑だと思っております。
50:47
では、脱石油の背景にはどのような大原則があるのか、エネルギー政策の大原則を説明していただきます。皆様、資料の1を参考にしてください。
51:16
我が国では、2020年10月に2050年までにカーボンニュートラルを目指すことを宣言し、この目標と整合的な形で2030年度に温室効果ガス46%削減することを目指すことを表明しております。さらに、今、エネルギー政策の話がございましたが、昨年2月以降、ロシアによるウクライナ侵略によって、我が国を取り巻くエネルギー情勢は一変をしております。
51:41
エネルギー分野のインフレーションが発生するなど、我が国のエネルギー安定供給に関する課題を再認識したところでございます。エネルギー持久率が低くて化石燃料の体操を海外からの輸入に依存している状況は、化石燃料などのエネルギー供給が途絶えるリスクでありますとか、足元のエネルギー価格高騰のようなエネルギー価格が大きく変動するリスクなどに直結し、国民生活や経済活動への影響が甚大となり得るものと認識をしております。
52:10
本年2月にGX実現に向けた基本方針を閣議決定するなどして取り組みをしているところでございます。全体として脱炭素を進めていくウクライナのこともあり、価格が高騰し ているので、持久率を高めなければならないということで、
52:32
資料の1、用意したのは、まず環境適合というところで、安定供給=持久率ということなんですが、かつての25%から30%へ。次に経済効率性、これが電力のコストなんですが、かつて9.2兆円だったものを8.6兆円へということなんですね。
53:00
環境適合というところがエネルギー期限CO2削減、ここを9.25%だったものを45%へという目標を3つの大原則としていることなんです。数字がありきなんですが、重要でかつ複雑な計算をしていかなきゃならない。脱炭素とエネルギーの安定供給は同時に考えなければいけないということなんです。
53:28
資料の1の一番右上の環境適合枠の期限CO245%削減、そして資料2を見ていただきますと、我が国の温室効果ガスCO2昨年の長期目標の推移、2050年のところを見ていただきます。
53:50
先ほど申し上げましたCO2排出ゼロの年と設定して逆算すると、あと7年後の2030年に46%減となっています。この資料2のグラフを見ますと、2050年からちょっとずれていますよね。
54:09
今世紀後半のできるだけ早い時期に脱炭素社会の実現、ゼロを実現といって50年から逆算していくところの赤い棒グラフが2本立っていますが、2030年度に46%減、7年後には46%減と大きく出ているわけです。目標が非常に大きいわけなんですが、もう1回お聞きします。
54:37
2013年度18.4%減を基軸として、2030年度の26%減がありますね。これが赤い棒グラフ2本です。
54:56
ここを基軸にして、新たな2030年度目標として46%減というのを出しているんですが、この数値の裏付け、先ほど資料1で3原則の中にありました45%減と、2枚目の資料にあります46%減、この数値の裏付けは何でしょう。整合性を説明していただけますでしょうか。
55:32
お答え申し上げます。先ほども少し申し上げましたけれども、2021年10月に第6次エネルギー基本計画を閣議決定しておりますけれども、
55:45
エネルギー基本計画においては、2030年度温室効果活用46%削減を目指す中で、徹底した省エネや再エネの最大限導入を含む非化石エネルギーの拡大を進める上での需給両面における様々な課題を克服することを想定した場合に、どのようなエネルギー需給の見通しとなるかを示すものとして、2030年度の電源構成を示しているところでございます。
56:09
具体的に申し上げれば、表にもございますけれども、2030年度の電源構成については、再エネ36から38%、原子力20から22%、火力41%、水素アンモニア1%を見込んでおりまして、この見通しの実現に向けまして、あらゆる政策を総動員して取り組んでいく、そういう考え方でございます。46%の根源は根拠ですが、エネルギーメックスから出しているんですね。
56:34
石油をこれだけ減らして、その積み重ねで減らしていく46%で、産業業務そのほか、家庭や運輸、エネルギー転換、石炭からの他のエネルギーに変えるときに出るCO2、温室ガス効果の一覧表というのがあって、そこには牛の月分まで計算されているわけなんです。含まれております。政府全体で目指していくものになっているのが、2013年と2030年の比較から出しているパーセンテージであります。
57:00
2050年のCO2排出量ゼロありきから計算しているわけですね。資料3を見ていただきます。温室効果ガス排出削減率の右側にある46%の下がエネルギー起源CO2の45%。先ほどのエネルギー起源CO2削減率ですね。
57:26
その上で部門別に割り出している削減率の中で国交の運輸のところが35%となっています。運輸のところですね。これが経産省が出している35%、経産省の指導に従うと言って いたのは、この35%のことだったと分かります。では国交が脱石油政策として掲げている政策は何か。
57:52
1、次世代自動車の普及。2、道路交通流の対策。つまりは渋滞の緩和です。3、公共交通の利用促進。4、トラック輸送の効率化に加えて、鉄道、船舶、航空、合わせてCO2を減らしていくとあります。
58:15
車のCO2削減についてお聞きしましたところ、商用トラックなどですね、これが50%。乗用車、マイカーのことです。これが50%ということで。乗用車はまた経産省が担当なのでそうですが、これまで以上のCO2の削減を目指す次世代乗用車への導入促進補助金及び充電設備等の補助金、どのようなものがあり、
58:44
その効果はどうやって図るのかということについてご紹介ください。
58:52
お答え申し上げます。我が国は2035年までに、乗用車の新車販売で電動車100%という目標を掲げ、クリーンエネルギー自動車の普及とインフラとしての充電器などの設置を車の両輪として進めていくことにしております。
59:13
車両の購入に対する補助については、令和4年度補正予算と令和5年度当初予算を合わせて900億円を措置し、例えば電気自動車については車両1台当たり最大85万円の購入補助を行っております。
59:32
加えまして、充電インフラに対しましては補正予算と当初予算を合わせまして、前年度の約3倍となります175億円を措置しております。充電器を設置する際の設備費と工事費の一部を補助しまして、設置者の費用負担を軽減することで充電器の導入を促しております。
59:55
引き続き、こうした総合的な取り組みを通じて、クリーンエネルギー自動車の普及拡大を推進してまいりたいと考えております。これが2030年までに現在のガソリンスタンド並みの利便性を図っていく900億円と175億円ということなんですが、マンションや自分の家に充電施設を置く、これも経産省が担当なそうですが、こちらの補助金について先ほどご説明ありましたでしょうか。
1:00:27
お答え申し上げます。こだてに対しましては、公共性の観点から補助対象とはしておりません。集合住宅における充電設備の普及は重要である一方で、設置費用そのものの負担が大きいことに加えまして、
1:00:49
具体的な費用や補助金活用の手続に関する情報が十分ではなく、マンション管理組合の合意形成が進みにくいといった課題があると認識をしております。こうした課題に対処すべく、集合住宅への設置につきましては、補助金によって設備費の1/2、工事費の1/1の支援を行うことで設置者の負担を減らしております。
1:01:16
また、補助金を多くの方にご利用いただけるよう、マンション用の充電インフラの設置に向けたパンフレットなども活用し、充電事業者やマンション計画修繕施工協会などに周知を行うなど、情報発信にも努めているところであります。
1:01:34
こうした取り組みもありまして、令和4年度は前年度の設置実績と比較して約4倍となります。約1,200基が集合住宅に設置されるなど、普及に向けて動き始めているものと承知しております。このぐらい付けられてどのくらいの電力が来るかというのは、なかなか計算が難しいのですが、マンションの複数人の住まいの方には出すという、個人宅には補助金を出さないと伺っております。
1:02:02
このようなビジネスとしてオーナーさんが決めていただく、電力会社に相談していただくということですが、私は、駐車場で充電できたら一番いいのではないかと思うんです。
1:02:15
電気 自動車の充電設備、利用場所と考えてはどうかと思っております。空き家でEVを充電している間に地域のモビリティを使って温泉設備に行くとかですね。
1:02:35
このようなことを次に提案してまいりますので、今日はですね、お答えが帰ってこない。ハイブリッド車なんですが、ガソリンを車の中で電気に変えてモーターを回すわけですから、石油依存であります。補助金を入れて支援もしていますね、今。日本の自動車産業はハイブリッド技術も進んでいます。石油依存というのをどう改善していくのか、ここに矛盾はないのでしょうか。
1:03:04
藤本新機関お答え申し上げます。政府における2030年度におけるエネルギー受給の見通しにおきましては、省エネ目標値としまして、2013年度の運輸部門での原油消費量8300万キロリットルから2300万キロリットル削減することとしております。
1:03:32
この目標の達成などにより、一時エネルギー供給におけます石油などの割合は、2013年度の43%から2030年度には31%に低減する見込みとなっております。経済産業省としましては、この省エネ目標値の達成に向けまして、電気自動車や燃料電池自動車、ハイブリッド車といった低燃費な電動車の普及拡大を進めるとともに、
1:04:00
燃費基準の遵守に向けました執行強化、さらには物流全体の高効率化にも取り組んでまいります。さらにグリーンイノベーション基金なども活用しながら、燃料の脱炭素化による保有車両での排出削減の取り組みを進めていくなど、今後の競争力の鍵を握る技術開発に総合的に取り組みまして、あらゆる技術の選択肢を追求することで、自動車分野の脱炭素化を進めてまいりたいと考えております。
1:04:30
非常に巧妙で賢いお答えをいただきました。設備容量、発電の力ですね。電気自動車、電化が進みますと2030年度で見ると全体のエネルギーを使う量は減ることになるということなんですね、今のお話だと。2030年の断面で見ると、電化する分と減らす分を比較すると減っているという計算になるということなんです。
1:04:57
ここまで計算省の方にお話をいただきましたけれども、車の乗用車は計算省で、設備も計算省で、駐車場も計算省だと、国交省は何やっているんだという話になってはいけないので、何もやっていないわけでは決してございません。
1:05:18
ただ、乗用車、マイカーからCO2削減量の少ないLRTやBRTを導入することで、人々が公共交通での移動を選んでもらうようにしようとしているわけなんですね。
1:05:35
なので、道路の交通量を減らす渋滞の緩和、公共交通の利用促進に図るとしているわけなんです。ここで説明を求めたいと思います。ライトレールトランジット、LRT。ライトレールとは、鉄道の線路の素材より軽いからライトと言っていると言うんです。
1:05:58
低床式車両でどうして路面電車 にしやすいのか、よく分かりません。CO2削減とどう関係があるのか、これもお答えいただきたいと思います。この3つ、まだ時間があるのでよろしくお願いします。
1:06:16
お答えいたします。ライトレールとは、おっしゃられる通り、軽いライトだということであります。
1:06:25
先ほどご質問ございました、どうしてCO2削減効果があるかということでございますが、これは現在の道路を使って、それをライトレールの鉄道に置き換えるということを行いますので、
1:06:46
マイカーから公共交通、鉄道への転移が起こるということをもって、マイカーの1人当たりCO2を運ぶときの発生量と鉄道の平均的な1人当たりの発生量が違うために、これを換算して計算することが通常のやり方になっております。
1:07:06
例えば、ご質問いただきました宇都宮のLRTによりますと、平日の…まだ質問していないです。これから質問するんです。お聞きしたのは、わかりました。ライトレールというのは、鉄道より線路の素材が軽いからライトレールというんです。
1:07:30
私がお聞きしたのは、低床式車両、どうしてそれが路面電車にしやすいのですか。なぜCO2削減とどう関係があるのですかということで、CO2削減は、今、車が通っているんです、乗用車が。そこにライトウェイといって作っていくわけですね。その低床式車両はどうして路面電車にしやすいんですか。そこをお答えください。
1:07:57
お答えいたします。低床式車両にする一つの理由は、バリアフリーの観点があって利用しやすくなる。鉄道だと段差がございますので、どうしても道路から停留所を通じて戻ろうとすると、そこに段差が生じてしまう。低床式車両にしますと、利用がしやすくなるということだと思います。
1:08:25
つまり、駅があったり、プラットフォームがあったり、エレベーターがあったり、階段があったりというのがない低床式車両は、今ある道路の上を走るわけです。しかも軽い素材で使う。宇都宮でバリアフリー路面電車、LRT、ライトレールトランジス、1から作りましたね。
1:08:47
23年8月開業の実証実験をやりました。宇都宮の駅のそば、川を挟んで東側の工場までLRTを走らせ、マイカーからの転換になる見込みですが、どのくらいの人を運べるか、CO2の昨年年間はどの程度を想定しているのか、現在のガソリン車等を2030年までに変えることができるかという見積もりの提案をお願いいたします。私は、羽賀宇都宮LRTについてご説明いたします。羽賀宇都宮LRTに関する自家用車からLRT への転換人数、平日1日における利用者数を全体として約1万6,000人と見込んでおりまして、そのうち自動車からの転換としては約1万2,000人と見込んでおります。
1:09:42
また、これをCO2排出削減量に換算しますと、年間約7,000トンのCO2排出削減量を見込んでいると聞いております。
1:09:54
パーセンテージとか何年にどれまで減らすということは、計算すれば出てくることなんです。
1:10:02
大事なことは、そこに住んでいる地域の皆さんが、こっちのがいいやと、楽しくて便利で安くていいやと思ってもらわなければならないわけですね。今までマイカーで行ってドアトゥードアだったもの、なぜ宇都宮駅まで行ってからLRTに乗らなきゃならないんだと、待ってる時間が嫌だからマイカーにしたんだ、どうしてバスに乗らなきゃならないのかといって、目に見えて変化がなければ成功したとは言えない数字だ けを計算したということになってしまいます。
1:10:32
なので評価を出してもらって、それを選択してもらえるという効果がどのくらいあったんだということを、アンケートを取って計算して、換算して、転換率を出していただきたい。BRT、これバスですけれども、東日本大震災がありました。私も行きましたけど、全部天災で流されて国土がむき出しになっているという状態でした。
1:10:56
気仙沼JR東日本と大船東線が協力してBRTを使ったことについて質問をさせていただきます。どのくらいの予算をかけてやりましたか。国の予算なのか。そして、この気仙沼の人たちはモビリティに心の復興を感じるほどの役に立ったかどうか、目に見えてそれが使われているかどうかをお答えください。
1:11:27
お答えいたします。東日本大震災により被災した気仙沼線及び大 船東線の再整備につきましては、配線時期を活用し鉄道から転換する形でBRTがJR東日本により導入されております。
1:11:44
同社によれば、BRT導入費用については、今後実施する工事延長分を含め、総額約300億円を要すると聞いております。また国土交通省よりBRTを運行するJR東日本に対して地域構想のグリーン化に資するガス車両の導入費用の支援、これにつきましては平成25年度に合計約8600万円を補助金として交付をしております。
1:12:11
地域の住民の方のご反応でございますけれども、JR東日本さんの方で平成27年度にアンケート調査を実施されております。運行本数、スピード、運行の安定性など、運行サービスの水準、クオリティについて高い評価を得ているという結果が出ております。以上でございます。
1:12:38
地域交通網なんですが、ローカル線、鉄道が被災した場合にどう復旧したらいいのかというのは、これから多くの災害がある日本になります。地球温暖化も含めて 、その中でカーボンニュートラルを目指していくわけですから、鉄道として復旧させるのか、BRTという形で輸送量の多いバスシステムにするのか、
1:13:03
運んでいる人が少ないというところにはタクシーや小型バスにする方がいいのか、廃止ありきということに反対している人もいるわけです。心の復興というのはそういうことだと思うんです。現地の人たちがまた、ふるさとで暮らせるような交通網を作っていっていただきたいと思います。せっかく来ていただきましたけど、時間がなくなりました。文化庁の方、申し訳ございません。終わります。
1:13:48
国民自動診療空間の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。
1:13:54
まず最初に、観光関連産業の状況について質問させていただ きたいと思います。観光関連産業はコロナ禍で一番影響を受けた産業ではないかと思っております。今、深刻な人手不足に直面しているというのが、観光関連産業の実態だと思います。お手元に資料を丸一お配りしております。
1:14:18
観光関連産業のコロナ前とコロナ禍の人員の推移ということで見ていただきたいと思いますが、日本旅行業協会の皆さんにおかれては、6万5千人から6万人と5千人減っています。宿泊業の皆さんについては、65万人から51万人ということで14万人も減っていると。
1:14:40
サービス連合組合員数の人員についても、4万7千人から4万3千人と4千人程度の組合員さんの数も減っていると。こういう実態にあります。今、観光需要が徐々に戻ってきているのですが、働く皆さんからすると、
1:15:00
将来への不安から働く産業として、観光関連産業が選ばれなくなってきているのではないかと、こういった懸念の声も聞かれております。また、観光需要が戻ってはきているのですが、深刻な人手不足で、観光関連産業に働いている皆さんの負荷も高まって、働いている皆さんが疲弊していると、こういった実態も伺っております。そこで、政府として、観光関連産業に従事される皆さんの人材の確保に向けて、関連省庁とも、コレンラッカイ等をつくっていただいて、いろいろな対策を議論して、それを実行に移していただく、こういうことを早急にやっていただく必要があるのではないかと、このように思っております。
1:15:54
今の観光関連産業、コロナ禍で需要も戻りつつありますが、今の人手不足の実態を、政府としてどのようにご認識されているのか、そして今後、観光関連産業の人材確保に向けて、どのような対策を講じていかれるご予定なのか、このあたりの所見をまずは確認させていただきたいと思います。
1:16:23
観光業はサービス産業でございます。現場でサービスを提供する従業員の 方々の存在なしには成り立ちません。しかしながら、観光産業においては、観光需要の回復に伴い、宿泊産業などの欠員率が、全産業に比べて相当高い水準であるなど、人手不足の傾向が、他の産業よりも顕著になってきております。
1:16:47
この人手不足への対応については、ITシステムの導入などによる生産性向上とともに、官民が連携して賃金水準をはじめとした従業員の方々の待遇向上を図り、人材確保のための環境を改善していくことが重要でございます。このため、観光地・観光産業の再生・交付化価値化や観光DXの推進による産業の生産性収益性の向上を支援するとともに、
1:17:16
事業者への支援に際して賃金水準の引上げを求めるなど、従業員の方々の待遇向上が図られるよう取り組んでいるところでございます。また、国内人材では充足しきれない部分については、関係業界との連携の下、特定技能制度などを通じて、外国人材の活用にも取り組んでいくことが重要と認識しております。
1:17:41
この認識の下、しっかりと観光基本計画に基づいて観光政策を進めていきたいと思っております。ぜひ、交付化・価値化・DXの推進、あるいは働く皆さんの処遇改善、いずれも大変重要な視点だと思っております。
1:18:01
また、現場の皆さんのご意見、働く皆さんからも、いろいろ政府に対しても要望があると思っておりますので、引き続き、関係する皆さんからの意見・要望もしっかり受け止めていただいて、観光産業を日本の基幹産業の一つとして持続可能な産業にしていくことが大変重要なことだと思いますので、しっかり対応していただきたいと思います。
1:18:28
そして、何よりも、観光産業を稼げる産業にしていくことが重要ではないかと思っております。そのためには、地域や企業の規模にとらわれず、儲かる産業、稼げる産業にしていく。では、実態はどうかということですが、お手元の資料を見ていただきたいと思います。実際に、産業別の売上・営業利益率とい うのが左側のグラフになっておりますが、
1:18:57
全産業で見ると、営業利益率3.7%、全産業の平均ではあるのですが、旅行業は1.85%ということで、約半分にとどまっている。やはり営業利益率は非常に低いという実態もあります。また、右側は、売上高に対する経常利益率の比較ということで、見ても宿泊業が右の方にありますが、
1:19:23
資本金1,000万円未満の宿泊業においては、マイナス5.8%ということで、厳しい実態に置かれているということは、こういうデータを見ていただいても明らかだと思っております。したがって、今後、企業規模や地域に関係なく、観光産業、関連産業が稼げる産業にしていくために、
1:19:47
交付化、価値化を進めていく。さらには、適正な価格転嫁を行うことによって生産性を高めていく。人への投資、先ほども触れていただきましたが、人材へのしっかりとした投資や処遇を行っていく。こういうことを通じて、持続可能な産業にして、観光関連産業の好循環をぜひ生み出していただく必要があるのではないかと思っております。
1:20:16
こうした観光関連産業を稼げる産業にしていくための政府としての取組、しっかり行っていただきたいと思っておりますが、大臣としての観光関連産業を付加価値の高い、稼げる産業にしていくための取組について、御所見を伺いたいと思います。
1:20:35
観光は成長戦略の柱でございます。また、地方においては地域活性化の切り札でございます。観光地・観光産業の幸福化・価値化を図り、稼げる地域・稼げる産業へと変革していかなければならない。
1:20:54
このため、観光庁においては、地域一体となった観光地・観光産業の再生・幸福化・価値化として、昨年度の第2次補正予算において1,500億円を計上し、全国各地で宿泊施設の改修、地域全体の面的DX化などへの支援、
1:21:16
それから、観光DXの推進として、地域内の宿泊施設などにおける予約・在庫などのデータ共有や利活用を図る取組などへの支援、それから、人材育成・確保支援として、観光人材を育成する教育プログラムの作成・実践に向けた取組などを支援しているところでございます。
1:21:40
こうした取組を通じて、稼げる産業、稼げる地域になるように、我々も一生懸命支援していきたいと思います。ぜひ、観光関連産業、進んども広いですし、まさに地方においては、観光が産業の軸となっている地方もたくさんありますので、
1:22:01
引き続き、観光関連産業、観光産業がまさに地方にとっても、稼げる産業の中心になっていかないといけないと思っておりますので、ぜひしっかりとした取組を、政府を挙げて行っていただきたいと思っております。続きまして、国際物流に関連して質問させていただきたいと思います。
1:22:23
日本の、とりわけ空港の国際競争力が現時点どうなっているのかというと、おともとの資料③をご覧いただきたいと思います。こちらは、成田を例に、国際空港のランキングを示しています。上の方は、国際航空貨物の取扱量。
1:22:46
1995年の時点では、成田はランキング1位だったのですけれども、2019年には7位までランキングが下がっているという状況です。また、国際船の旅客数についても、1995年当時は成田は7位だったのですけれども、2019年においては18位と。いずれも、成田の国際的な競争力というのが、地盤沈下しているという実態があると、このデータからは見て取れますが、国として、日本の空港の国際競争力の今の位置づけ、どのように捉えているのか、また、今後、日本の空港の国際競争力をどう高めていくのか、そのための取組として、現在どのような対策を講じようとされているのか、この2点についてお伺いしたいと思います。
1:23:40
後半については、航空局長に答弁させます。まず、私の方から 、今の現状認識についてお話しさせていただきます。我が国の国際航空貨物取扱量は、平成13年の米国における同時多発テロや、平成20年のリーマンショックなどによる一時的な落ち込みがあるものの、我が国の経済活動に応じて、絶対量としては増加してきております。
1:24:09
私の指摘のあった成田空港について見ますと、アジアを中心とした急速な経済発展と貿易額の増大を背景に、世界の国際航空貨物取扱量ランキングは、相対的に順位を下げていますが、ここ10年は、5位から7位の間でその順位を維持していますし、加えて、我が国の貿易の拠点として、港湾及び空港を含め、最大の貿易額を誇っているところでございます。価値あるものを運んでいると言っていいかと思います。現在、成田空港では、我が国の国際航空貨物の競争力強化に向け、滑走路の新設等のさらなる機能強化の取り組みとともに、新しい成田空港構想を示し、航空物流機能の一層の強化も盛り込んでおり、こうした取り組みは、航空貨物の輸送力確保にも通じると考えております。
1:25:07
国土交通省としては、諸外国に遅れを取らないよう、また、航空物流拠点として世界をリードできるよう、我が国、空港の国際競争力の維持・強化、航空ネットワークの維持・発展に向け、しっかり取り組んでまいります。
1:25:32
国土交通省としては、我が国の空港の国際競争力の維持・強化、そして、航空ネットワークの維持・発展のためには、国際航空貨物の取り扱い量を拡大していく必要があると認識しております。そのために、首都圏の空港については、
1:25:54
成田空港は、国際ハブ空港として豊富な国際国ネットワークを有するという特徴を持っております。また、羽田空港は、都心へに近いということや、充実した国内のネットワーク、そして、深夜や早朝の時間帯の対応が可能だという特徴を持っているところです。こういったそれぞれの特徴を生かして、その機能が最大限発揮されるよう、
1:26:21
国際大臣からの答弁でございました、成田空港の機能強化を一層進めてまいりたい。また、全国的に見ても、関西地域においては、現在、飛行経路の見直しによりまして、空港要領の拡大に向けた検討を進めております。中部においては、中部国際空港の暫定2本目の滑走路整備計画をしっかり進めることによって、完全24時間化等を進めていきたい。
1:26:50
南の方においては、北九州空港の滑走路延長でありますとか、貨物用エプロンの拡張整備などを行っておりまして、我が国の国際航空物流の発展に向けて、さらなる空港の機能強化に進めてまいりたいと思っております。国際航空貨物の競争力を高めていかないといけないというお話が大臣からも、局長からもありましたが、
1:27:19
国際現場の方からいただいている意見は、まだまだ課題があるという生の声をいただいております。例えば、アジアから航空貨物、日本の羽田について、羽田から成田に補正貨物を移動させて、成田から今度北米に運ぶと、
1:27:44
今はこういった国際航空貨物のルートがあったときに、お手元の資料を丸4に状況を取りまとめていますが、羽田も成田も国際航空貨物においては別々の空港となっているものですから、
1:28:04
非常にややこしいというか、システム上ナックスというシステムがあって、このナックス上の取り扱いが非常に煩雑で、円滑な成田と羽田間の補正貨物のやり取りが非常に難しい、手間もかかるというような率直なご意見もいただいています。
1:28:29
結果、成田から北米に出す貨物の競争力がなくなっているのではないかと、こんな率直な意見も現場からあります。そこで、先ほど局長からは、羽田と成田、それぞれ機能強化をして頑張っていきたいというお話がありましたが、
1:28:49
実現でいうと、成田も羽田も首都圏空港として一体運用でやることによって、補正貨物の転送ややり取りももっと円滑に、スピード感をもってやれるのではないかと、こういう仕組みの改革もぜひ組み上げてやってほしいと、このような意見もいただいております。
1:29:13
ぜひ、国際航空貨物、まさに東京の近郊の羽田と成田が一体的な空港として運用できれば、もっともっと日本の国際航空貨物の競争力は強化できるというのが現場目線の提案ですので、ぜひこういったアプローチを国が主導してやっていただけないかと思っております。
1:29:41
補正貨物の取扱いは財務省さんの管轄の部分もありますので、国交省だけで解決できる課題ではないと思っておりますが、政府を挙げて、こうした現場の皆さんから見たときに、もっと日本の力を発揮できるよというご意見をいただいておりますので、ぜひ検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
1:30:05
議員ご指摘の補正貨物の運送についてですが、外国貨物のすり替えなどが行われるリスクを抑えまして、社会薬物品やテロ関連物品等が不正に輸出されることを防ぎますため、外国貨物につきまして補正地域、港または空港等の相互間の運送を行う際には、税勧調による補正運送の承認が必要となっております。
1:30:33
従いまして、この承認があれば、議員ご指摘の未空港間の補正転送についても、現行でも可能となっているわけでございます。他方、補正運送の承認の完走化ということもやっておりまして、補正運送にあたりましては、特定の区間におきまして、継続的に運送が行われる場合などの要件を満たす場合に、
1:30:57
1年以内の補正運送の承認を一括で受けることができる包括補正運送、それから、貨物のセキュリティ管理、あるいは法令遵守の体制が整備された事業者として、税勧調が承認いたしました場合には、個々の補正運送の承認が不要となるなどのベネフィットが与えられます。
1:31:19
特定補正運送者制度をご活用いただくことにより、簡易な手続きで行うことが可能となっております。NAXについてのご指摘もございましたが、補正運送に係ります手続きの完走化につきまして、関税局、税関といたしましても、事業者などのお声も伺いながら、適切に対応してまいりたいと考えてございます。
1:31:41
小島いいの?答える?はい、久保田航空局長。
1:31:48
【久保田】お答えを申し上げます。先ほど成田の件について触れました。国際航空旅客の方も、実は2000年代の前半までは成田はベスト10でございました。
1:32:05
2014年以降は世界の17位、8位くらいをキープしている。これは空港容量が増えていって、その結果、LCCもあって非常に便数が伸びてきて、旅客数自体は伸びている。そんな状況でございます。ただ、比較的時間の使い やすいところはいっぱいでございまして、その意味もあって、今成田につきましては、
1:32:30
少し多めの滑走路を作って、現在の処理能力30万回を50万回にアップする。そういうことをやっているところでございます。いずれにしましても、空港をまず単体の機能強化ということをしっかり行っていきながら、受け入れる容量をしっかり作った上で、使い方ということを考えていきたいと思っておりますので、しっかり進めてまいりたいと思います。
1:32:54
【田口】財務省税関としてはいろんな対策をやっているというお話でしたけれども、現場の方もそれは十分に承知した上で、まだまだ課題があるというのが、率直な現場目線でのご意見だと思っていますので、しっかり現場から上がってくる意見、もっと良くしたい、もっと自分たちの競争力を高めたいという思いからいただいているご意見だと思っておりますので、
1:33:23
今後は受け止めていただいて、更なる改善を進めていただきたいなと思います。そして、首都圏一体の首都圏空港構想というのは、これなかなか難しいんですかね。それぞれが成田も羽田も頑張るというのはその通りだと思いますけれども、せっかくこの首都圏にある2つの空港をうまく協力できれば、もっと力を発揮できるのであれば、
1:33:50
その工夫もさらにしていただきたいなと思っていますので、この点についてもう1回、局長の方からご答弁がありましたらお願いします。首都圏空港をもっと有機的に連携して使うべきだというお話だと思います。おっしゃることを十分踏まえながら、それぞれ今、空港を需要に対応した供給能力という意味では、なかなか不足の状況もございます。まずそこを解消した上で対応していきたいと思います。両空港につきましては歴史的経緯もございます。いろんな関係者もおりますので、そういう方々の意見も十分踏まえながら考えていきたいと思っております。はい、ぜひよろしくお願いしたいと思います。今日は問題提起の最初ということで、引き続きまた現場の皆さんからも意見を聞きながら、この国交委員会をはじめ議論させていただきたいと思います。
1:34:47
続きまして、高速道路料金に関連してご質問させていただきたいと思います。毎回、この高速道路について議論させていただきまして、ありがとうございます。今日は、どうして高速道路会社も国も対距離性料金にこだわるのかというところについて、大臣のご所見を伺えればと思います。
1:35:11
日本もいろんなサービスがあります。昔の郵政省は、はがきとか手紙、これを、今はがきだと63円で、全国どこでも同じ料金で、はがきは配達できます。
1:35:27
手紙も企画内の手紙で50g以下であれば120円、隣の市でも120円だし、北海道でも120円と、いわゆる同じ料金で、ユニバーサルなサービスを郵便はやっているんですね。これはなぜかというと、極めて公共性が高いサービスだか ら、そういう形で、どこに住んでようが国民がすべて同じ対応が、便宜が享受できる、こういう仕組みだと思うんですけれども、
1:35:56
高速道路においても、極めて公共性の高いインフラですので、全国の国民の皆さんが等しく利用できる料金サービスというのが、あるべき姿ではないかなと思うんですけれども、郵便と比較したときの高速道路料金のあり方について、大臣としてのご所見をまずは伺いたいと思います。
1:36:20
浜口委員と高速道路についての議論、また今日もさせていただきます。委員御指摘の、はがきや手紙などの郵便物といった情報を運ぶサービスにつきましては、利用した距離に影響されない定額性を採用していると承知しております。
1:36:45
一方、高速道路や鉄道、フェリーといった人、物を運ぶサービスについては、例えば、日本郵便が取り扱っている郵パックなどの一定の大きさ、重さを持った物を運ぶサービスと同様に、利用する距離に応じて料金を支払っていただく対距離性を採用 しているものと承知しております。
1:37:10
このように、各サービスの特性に応じた料金制度が採用されており、高速道路につきましては、利用に応じて料金を払う対距離性が合理的であると私は考えております。ここは毎回すれ違うところなんですけれども、
1:37:30
トラック協会の皆さんも傍聴を聞いておられますけれども、物流の面を考えても、サービス料金、高速道路、距離に関係なく同じ料金でサービスを享受することができる。道路の高い公共性ということを考えるときには、そういった料金を目指すべきだと思います。
1:37:56
そうしないと物流の生産性も上がらないし、日本の競争力も高まらないし、地方の皆さんから見たときの高速の魅力というのが生かされないと思っていますので、今日時間がなくなりましたので、これぐらいにしますけれども、引き続き、高速道路のワンコイン500円定額制、全国の高速道路を同じ料金でやっていく。
1:38:19
また、トラック協会さんの皆さんがされたアンケートの結果なんかもしっかりとお示ししながら議論させていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。以上で質問を終わります。
1:38:57
日本共産党の田村智子です。6月2日、物流革新に向けた政策パッケージ案が示されました。その中で、長距離輸送の時間短縮のために、高速道路での大型トラックの速度制限を引き上げる方向が次のように示されました。
1:39:17
交通安全の観点から、現在80km/hとされている高速自動車国道上の大型貨物自動車の最高速度について、交通事故の発生状況のほか、車両の安全に係る新技術の普及状況などを確認した上で、引き上げる方向で調整する。
1:39:39
資料の1位を見てください。高速道路での速度制限の引き上げというのは、これまでも事業者側から要求されていましたが、政府は交通事故の死亡事故率が普通乗用自動車に比べて高いことを理由にして、却下をしてきたはずです。では、この状況が変わったということでしょうか。
1:40:02
高速道路における車両全体の事故件数については、減少傾向にあります。具体的には、2005年に比べ2022年では事故件数が半分以下になっております。
1:40:21
今般の物流革新に向けた政策パッケージにおいては、このような交通事故の発生状況等を確認した上で、トラックの最高速度を引き上げる方向で調整するよう、政府全体で取りまとめられたものと認識しております。
1:40:46
資料の2を見てください。直近10年間を見ても、大型貨物自動車の死亡事故率が普通自動車よりも高いという状況は変わっていません。件数全体が減ったとしても、大型貨物車両の事故率はまだ高いままなんですよ。
1:41:04
もう1点、車両の安全に係る新技術の普及状況についても確認いたします。具体的には、衝突被害軽減ブレーキ等ということですけれども、大型貨物自動車への普及状況はどうなっていますか。
1:41:19
国土交通省では、平成30年から令和3年にかけて、大型貨物自動車等に対する衝突被害軽減ブレーキの義務付けを順次行っております。
1:41:33
このため、車両操縦量8トン以上のトラックにつきましては、平成30年から令和3年に新車販売された約9割以上の車両に同ブレーキが装備されております。
1:41:47
令和3年度の新車販売台数でみますと、ほぼ100%の装着率となっております。また、衝突被害軽減ブレーキ等の先進安全技術を搭載した事業用トラックなどを導入する方々に対する補助事業を実施しております。本年度は、1台あたり最大20万円の補助を行っております。引き続き、これら施策を通じて、車両の安全に係る新技術の普及を図ってまいります。
1:42:15
新たな販売でどんどん装置が付けられているというのはわかるんですけど、実際の普及率がどうなのかについては、つかんでおられないということなんですね。トラック運転者にお聞きをいたしましたが、速度を上げて運転すれば、事故を起こさないようにという緊張が高まり、動機や発感が起こることがあるということです。これは当然ですね。
1:42:37
大型貨物自動車の走行速度を引き上げると、運転者の身体的・精神的負担、ストレスの負荷がどうなるのか、この調査・検討はあるのでしょうか。高速道路におけるトラックの最高速度の見直しを行うにあたりましては、今後、警察庁を中心とした政府内における検討が進められるものと承知しております。
1:43:01
その中で、委員から、ただいまのようなご指摘があったことについて、共有してまいりたいと考えております。東京・大阪間をひたすら100キロで走り続けて、7.5時間が6時間に短縮されるという資料も私もいただいたんですけど、これは机上の空論ですよね。ひたすら100キロというのは、到底できないことでしょう。
1:43:23
実際にはどれだけ短縮になるのかもわからないし、むしろその荷待ち時間の方が長い。ここの短縮どうするかというのがよっぽど効率的でもあるなというふうにも思いますね。しかも最高速度を上げれば、自動車からの排気ガスCO2、これより多く排出されるということにもなるわけですから、2030年までに46%、私たちもっと削減必要だという、このカーボンニュートラルにも逆行することは明らかなんですよ。
1:43:52
これは答弁求めてもモーダルシフトで頑張りますということしか言われないので、もうお聞きしないんですけど、大臣ね、今私が指摘したとおり、最高速度の引上げというのは、猶予する課題のオンパレードだと思うんですよ。これは2024年とか2030年を視野に入れたパッケージ案なんですね。私はその中に入れ込む課題ではないと思う。いかがでしょうか。
1:44:16
高速道路における速度規制の見直しにつきましては、トラックドライバーの労働時間の短縮、物流の効率化に資するものと考えます。一 方、道路交通の安全確保は大前提であり、大型車については、その大きさ、重さにより、ひとたび事故が起こった場合、大きな被害が出る可能性が高いことから、こういった事情を踏まえて検討する必要があると考えています。
1:44:44
速度規制そのものは国土交通省の所管ではありませんが、今般の物流革新に向けた政策パッケージにおいては、交通事故の発生状況等を確認した上で、トラックの最高速度を引き上げる方向で調整するよう、政府全体で取りまとめられたことから、まずは警察庁を中心とした政府内における調整が必要だと考えております。
1:45:09
長時間労働の是正というのは、「もっと早く走れ」ということで解決するような課題ではないですよ。安全性を置き去りにするようなことは、絶対にやってはダメだと、このことを重ねて強調しておきます。
1:45:24
次に、6月1日に取り上げた、その大型トラックの車両内ベッドの問題。2人体制で走行中に車両内ベッドで休息できれば、高速時間の上限を引き上げて良い。この問題について再度正したいと思うんです。車両装置としての安全性については、法案基準第20条第4項に該当するという答弁でした。資料の3がその法案基準第20条第4項なんですね。車両ベッドは内装だと。内装の材料は難燃性、燃えにくい材料。これが法案基準だということなんですね。質問後、改めて説明に来てもらって渡された写真が資料の4。ちょっと見えにくいんですけれども、トラックの運転席の後ろにマット及びマットカバー。ここの部分なんですね。これは壁から繋がるようにして、開庫棚のようにシート状のスペースがあると。内装の一部だということは、私もこの写真を見てわかります。パーキングエリアなどで駐停車中にここで横になるということは理解をします。しかし、走行中に人が乗るという場所が壁や天井と同じ内装という扱いだけ、難燃性というだけでよいのかというのが私の問題提起なんですよ。この写真で見ると、あらかじめ内装として製造されているというふうに思われるんですけれども、後からの取り付けも認められるのでしょうか。その際、取り付けだとか、固定についての基準というのはあるんでしょうか。
1:47:04
大型トラックに備える車両内ベッドにつきましては、委員御指摘のとおり、乗客の安全確保するために難燃性等の要件が道路運送車両法の法案基準により規定をされております。一方で、大型車トラックなどの重量の大きい車両は乗用車等に比べて衝突時の衝撃が小さいということがございます。さらに、当該ベッドにシートベルトを着用した場合、取り付け固定につきましては、それについてはそれぞれの取り付けが安全かどうかについて、車両の改造に当たる場合には、それぞれについて国交省の方でチェックをすることになっております。
1:47:51
基準があるのかと聞いているんです。法案基準があるのか。堀内自動車局長、あるんですか。取り付けについての基準はございません。
1:47:59
基準ないんでしょう。走行中にシートベルトのようなものがなくて安全確保ができるのかという私の質問に、局長は、車両内ベッドはシートベルトを装着しても衝突時において乗員がしっかりと拘束、縛られる保障はない。また、ベルトは首に引っかかる障害のリスクがあるという答弁をされました。これ実証実験をされての答弁ですか。
1:48:25
これは国際会議の場でも議論されておりますけれども、国際的にもこういったものについてのシートベルトについて安全性確保できないということで、なかなか難しいというような議論がなされております。
1:48:42
今の国際的にというのは何の会議で、どの国のことを言っているんですか。
1:48:50
国連のWP29という自動車の基準認証を検討するフォーラムでございます。
1:48:57
私は国立国会図書館に調べてもらったんですよ。これはトラック運転者、つまり運転者の労働時間については、2021年に労政審に国際資格の表も出されているんですね。EU基準がどうなのかとかってね。これも元にして国立国会図書館に調べてもらったんです。アメリカのトラック運転者の運転時間に関する規制、休息時間は連続して10時間ですが、分割の特例があって、その際に寝台、ベッドですね、これを活用することが求められている基準があるんです。ただしね、この寝台というのは、ハウストレーラー以外のセミトレーラー、フルトレーラーに設置してはならない、 というのもあります。そして、最低限の内容を示す条文。寝台を備えた自動車は、車両の減速時にベッドの乗員が飛び出すのを防止する手段を備えていなければならない。この高速装置は、車両の前方から車両の縦軸に平行に加えられる、最低6000ポントの力に耐えられるように設計、設置、維持されなければならない。国会図書館に訳していただきました。いくつもの基準がありました。あのね、安全確保の実証実験してないんですよ。まともに他国の状況を調べてもいないじゃないですか。国会図書館にお願いしたらすぐ出てきましたよ、これ。ことは人の命に関わる問題です。一体、前回の私の質問に対する答弁、何が根拠だったんですか。
1:50:32
前回からの議論、私も参加させていただきました。車両内ベッドの走行中の使用の在り方につきましては、まずはトラックドライバーの安全確保の観点が重要であること、これはおっしゃるとおり、言うまでもありません。一方、先ほど局長からも答弁がありましたとおり、車両内ベッドにつきましては、その困難性からシートベルトのような国際基準の検討が行われていないところでございます。しかしながら、今回、先日もこの委員会で報告しましたけれども、こういう安全基準についての国際標準を話し合う国連のフォーラム、WPU29、これまでは、議長、副議長ともに欧米人委員会にならなかったわけですが、今回、日本の国土交通省の担当者が副議長になりました。そういう中でございまして、このトラックの中のベッドの安全基準について、国際標準がないということは確かです。先ほどありましたように、アメリカの一部の基準もあるのかもしれませんが、国際基準がないことは確かです。この国際基準についてしっかり話し合おうと、こういう問題提起をしようと、国土交通省の中で今話したところでございます。基準に関する国際的な検討場における問題提起や、各国の安全対策などの調査を行うことなど、関係省庁とも連携しまして、大型トラックの更なる安全性向上につながる議論に取り組んでまいりたいと考えております。
1:52:11
私は、労働時間の国際比較の、老成審で審議された2021年の資料を見ても、EUとかが果たして本当に、走行中に寝ているということまでも認めているんだろうかと思いますよ。もともと拘束時間なんて概念ないですよ。労働時間と一緒だから。そして労働時間の規制というのは、全体的に日本と比べてもEUの基準というのは極めて厳しい。連続した休憩時間の取り方も極めて厳しい。そして、それが緩いのがアメリカなんですよ。日本に近いのが。そのアメリカには、今私が示したとおりすぐに分かる、アメリカの運輸省に当たるところが、作った基準があるんですよ。私ちょっとですね、国会とには行政監視の役割があるんですね。政府というのは、指摘された問題が起用だというふうに本当に言うのだったら、客観的な事実を示して、その懸念を払拭すればいいんです。指摘に対して、理があれば、せめて持ち帰って真摯に検証する。場合によっては立ち止まる。見直す。これ当たり前のことだと思うんです。委員長、これはね、私は、私に対する答弁の問題にとどまらないと思うんです。国交省の国会答弁の信頼性にも関わると思っています。委員会として、1日に私の質問に対して、局長が行った答弁についての対応を協議していただきたいと思います。
1:53:44
五国理事会で協議いたします。田村智子君
1:53:46
あの、今の斉藤大臣の答弁を受けてもですね、つまり実証実験もないんですよ。国際基準がないっていうのは、基準あるんですよ。アメリカはあるんだから、基準ないってのは私は虚偽の答弁だと思う。国際的にみんなが走行中にですね、そのトラックの走行中に後ろで寝てるような、じゃあそういう走らせ方をしてるのかから、議論しなくちゃおかしいでしょ。国際的な基準って考えるんだったら。そういう状況なんですよ。それなのに、改善基準告示では、車両内ベッドを走行中に使用することを前提としているんですよ。安全確保の規定はないんですよ。後から取り付けることができるというふうに読めるんですよ、改善基準告示は。で、さっき言ったとおり、その取り付 けで固定の基準もないんですよ。それで安全だという根拠は、何もない。しかも最高速度100キロにぐらいまで上げるなんていう議論までやるっていうことでしょ。ちょっと本当にこれは私危惧します。大臣ね、この車両内ベッド、少なくとも走行中に使用していいのかどうかは、もう一度議論が必要なんじゃないでしょうか。そういう問題提起を、私は斉藤大臣が行うべきだと思う。厚労省や警察庁とも含めて、もう一度検証すべきだと思います。その点いかがでしょうか。
1:55:10
先ほど申し上げましたように、まず国際基準がない。これはWPF29にそういう基準がないということは確かでございます。そういう中で、こういう基準を作るべきではないか、こういう議論を日本が提起してやってみようと、このように今、申し上げております。その議論の状況も踏まえながら、国土交通省として考えていきたいと思っております。安全性の基準がないままでや っていいよということを示すのかという問題なんです。基準は議論したらいいですよ。でもないってことでしょ。ないままにやるんですかってことなんですよ、大臣。いかがですか。
1:55:53
今、ご答弁申し上げましたように、関係省庁とも連携し、各国の安全対策などの調査も行いながら、この問題に対応していきたいと思います。
1:56:05
改善基準告示は、本当にはもう施行されてしまうわけですよ、このまま行きますとね。そうすると寝ていていいよってことになる。私、とても心配するのは、例えば急ブレーキかけてカーブだったと、ガンって横に行ったときにですよ。首大丈夫ですか。投げ出される危険性はないんですか。固定されないままにベッド取り付けて、いざ事故が起きたときにそれで命が守れるん ですか。またね、この写真見たって、運転席のすぐ後ろで、高速道路を走っているときに寝てて、安眠、本当に休息ができるんですかという、様々な器具があるんです。これベッドがあっていいですよ。走行中じゃなく使ってもらえばいいと思いますよ。だけど走行中に使ってよくて、しかもそうなれば高速時間をさらに伸ばしていいという基準になっちゃってるんですよ。ここについては、再考しなければならないと思います。大臣一度持ち帰っていただけませんか。ことは命に関わる、安全に関わる問題なんです。どうでしょうか。この問題につきましては、国土交通省だけで所管する問題ではございません。関係省庁とも非常に密接に結びついております。関係省庁とも連携し、この問題について、また先ほど申し上げましたように、国際標準を作ろうという方向で我々日本も動きたいと、このように思っております。そういう中で、各関係省庁と連携して対応していきたいと思っております。重ねて言いますが、アメリカには大変厳しい基準があります。トラック運転者の命と安全、帰り見ないということは、これは本当にトラック運送業界全体の健全な発展にもつながりません。これをまた後の質問で指摘していきたいと思います。
1:58:03
この委員会初めて来させていただきました。私は民間航空議員連盟みたいな事務局長をやらせていただいたりとはしたんですけれども、今日は委員会で初めて質問させていただきますので、皆さんよろしくどうぞお願いします。2012年、実は東日本大震災の翌年、東京都のとある特別支援学校の生徒の保護者から私に相談がありました。どういう相談か。修学旅行に行きたいんだけれども、大きな車椅子で生活する子どもたちは新幹線に当時乗れなかったんですね。それで名古屋に行きたいっていう修学旅行があったけれども、その子たちはどうしても行けない。当時国土交通省の若手の職員さんやJR東海の若手の職員さんが市民になって相談に乗ってくれて、新幹線車内の座席を移動させたりして車椅子のスペースを作ってもらって、障害児が三列シートに横たわれるようにしていただいて、その子たちは修学旅行に行けた。初めて新幹線に乗れたということで、すごく夢を叶えていただいたということで、感謝をされたことがあったんですけれども、今、公共交通機関の障害者に対する割引措置の問題、そしてまた事業者 における導入の状況、そしてまた障害者が割引チケットを購入するにあたって、ウェブで今の時代は購入できるというようなことが進んでいると思うんですけれども、各交通機関ごとにいろいろ違うんだというのをちょっと教えてもらったので、そこら辺の詳しいことを教えてください。
1:59:57
お答え申し上げます。公共交通機関における障害者割引の導入状況については、身体障害者及び知的障害者の方に対する運賃割引は、航空、旅客船、鉄道、路線バスのそれぞれにおいて、約8割から9割を超える事業者において導入済みでございます。精神障害者の方に対する運賃割引は、航空では約9割、旅客船では約7割、鉄道では約6割、乗り合いバスでは約4割の事業者で導入済みとなっております。また、予約を伴うチケットのウェブでの購入については、航空では一部を除く全車で可能となっており、高速乗り合い バスでは各事業者が利用可能な予約決済システムが複数運用されております。加えて、旅客船では12車でシステムが導入されているほか、鉄道では現在、JR各社において導入に向けた検討が進められるなど、導入の動きが進んでいるところでございます。
2:01:26
導入の動きが進んでいるというような、今お話でございましたが、それは多分ですね、今回私どもが色々問い合わせしたり、色々ちょっと、「なんだ、そんなことでいいのか」とかいう話をした声が、ちょっと聞こえたからそういう話になっているんじゃないかと思うんですよね。副大臣やちょっと政務の皆さんにお聞きするので、ちょっと質問の順序が整理されていない質問になっちゃうと思うので、よく聞いておいてくださいね。大手の民鉄における精神障害者折引きの導入状況を教えてもらいました。平成29年4月に大手民鉄として初めて西日本鉄道、西鉄ですね、これは九州でございます が、西鉄が初めて導入したってですね。令和5年4月に近畿日本鉄道が導入をしたと。今後、令和5年10月に京浜急行電鉄及び南海電鉄が導入予定、意図というね。これはさすが九州西鉄だなと。西鉄の皆さんに大変お世話になっているから容赦するわけじゃありませんが、西鉄は素晴らしいなと。一方ですね、東日本鉄道株式会社というところがございますが、これは一、障害者の関係者が会社にね、お送りした、そしたらその回答が返ってきたというのはここにある。本当は資料でお配りしたかったんですけど、ちょっと叶わなかったのでご紹介しますが。要はこのホームページに対して質問したと。この度の意見につきまして、以下のとおり回答させてあげますと。回答を紹介しますがね。要は緑の窓口で乗車券をお買い求めの上ご利用いただいている。何のことを言っているか。これはみんな当然緑の窓口で買いますわね。障害者割引を適用した乗車券類のお求めにつきましては、手帳を確認いただくために原則として緑 の窓口で買っていただいている。これは分かりますね。これは一般のお客様と異なり、大幅な割引を適用していることと、またその割引においては公的支援などを行われていないため、当社引いては一般のお客様のご負担により成り立っていくことから、その取扱いやご利用においては、まあ厳正に、そうでしょ。すごいでしょこれ。いや私ね、これ聞いてね、あ、何これと。要は公的支援が行われていないから窓口に。それ何でそういうことを言うかというと、これね、例えば家族旅行とかに行こうとしたら、当然1ヶ月前とかそうやって予定立てるわけじゃないですか。その時に障害者が障害者手帳を持って買いに行ってですよ。それでまた、旅行当日に行くわけでしょ。一般のお客さんどうなってるかって、今もネットでしょ。例えば航空とかね、そういうところに聞いてみたら、いやいやネットで買っていただいて、そのチケットを乗る時に障害者 手帳と確認させていただく。それで十分じゃないですか。いやだからそれで十分だろうと。さっきね、副大臣は検討していますと、JR各社は検討していますとおっしゃいましたが、これね、何て言うと、現在行われている悪引き制度につきましては、本来は国による福祉施策として実施されるべきものと考えておりますが、それが実施されるまでの間は維持してまいる考えでおりますと。こういうふうにはっきり書いてるんですよ。これ、いつのことか、2023年の、ということは今年のメールですよ。一応メール来たやつ、ちょっと消してますから、日付はあれですけど、今年の話ですからこれ。それで今回私どもが東日本にも、いや参考人で来てもらおうと、それでそれを正そうということを言ったから、多分そう言っているのか知りませんけど、これね、申し訳ないが、JR北海道とか、そういうところがね、まだ言うん だら分かるんですけど、東日本ってめちゃめちゃ儲かってるって話が聞きますから、株主配当する金があったら、そういうところにちゃんとシステムやったらいいんじゃないですか。これね、多分ネットとか、そういう今世の中ですが、これ多分テレビとかでなかなか取り扱ってくれないでしょう。なぜか、JR東日本お金持ってますから、バンバンバンバン広告やってるでしょうかな。番組とかそういうところで、ワイドショーでは扱ってくれないだろうけど、これネットとかでね、みんなが拡散したら、これはもう株価下がりますよ、東日本。そういう障害者に対して、まさか国が福祉撮によって実施するべきものだと、それが実施されるまでの間は維持するってはっきり言ってますからね。ちょっと大臣、これどう思われますか。お願いします。
2:06:52
障害者割引の導入はですね、最終的には事業者の経営判断によるものであることから、交通モードごとの導入状況の違いについて、要因を一概に申し上げることはできませんが、例えばですね、航空ではその事業の特性から、比較的規模の大きな事業者が多いこと、鉄道ではですね、工営事業者及び第三セクターを中心に導入されていることに対して、JRや大手、民鉄などでは導入が遅れていること、乗り合いバスでは、線バスでは多くの事業者が導入されているところ、全体の事業者数にですね、地方自治体からの自作により運行する乗り合いタクシーの事業者が、相当程度含まれていることなどの事情がありました。これらが交通モード間の導入割合の違いに反映されるものと考えております。大臣、東日本JRが導入しない先ほどのような答弁じゃないですね、これ回答を、一位、障害者の方にお送りしていると。大臣から見て、東日本なんていうのは儲かっているところですから、他の民鉄が一生懸命努力してやろうとしているのに、すぐやるべきだと思いませんか。
2:08:29
障害の有無や特性にかかわらず、全ての人が便利で安心に鉄道利用できる環境を整備することは非常に重要です。このため、委員御指摘の、精神障害者割引の導入や、ウェブによる障害者用乗車券の予約決済の実現をはじめとする、バリアフリーの取組の推進について、鉄道事業者に対し、我々国土交通省としても、ことあるごとに要請を行ってきたところです。委員御指摘のJR東日本については、令和3年3月に新幹線車両における車いす用フリースペースを導入し、本年3月には障害者用ICカードを導入したほか、ウェブによる障害者用乗車券の購入についても、導入に向けて検討していると聞いており、着実に取組が進んでいると承知しております。また、精神障害者割引の導入については、鉄道局において、運賃改定時に、障害者割引に伴う減収分を考慮するなどの取扱いを明確化し、改めて、JR東日本を含む各社に対し、導入を働きかけているところです。国土交通省としましては、誰もが便利に安心して利用できる鉄道の実現に向けて、引き続き粘り強く取り組んでまいりたいと決意しております。
2:09:51
ありがとうございます。もうその大臣のですね、粘り強くというふうに、いうお言葉で、今まで何度も言ってきたけどやってくれてなかったということを、よく感じておりましたので、ぜひ国民の皆さんにはね、このJR東日本、やはり儲かっ ているんだから、ちゃんと障害者を平等に扱えというふうに、発信をどんどんこれからしていくことをですね、お誓いしたいと思います。そしてまた大臣たちからもですね、また政府与党からもしっかりJR東日本には、早期にやっていただくように要望するということをお願いをしておきます。それでは次の質問ですが、先日カルギザースキーバスの事故の裁判が終わりましてね、一応その判決が出たと、要は業務上過失致死で金庫刑が言い渡されたというようなことがあったわけです。これは何が言いたいかというとですね、そういう中小零細の交通事業者、要は貸切バスの会社は、社長や安全管理者が罪を問われていると。ところが福島脱線事故、JR西日本は、これはあれだけの大きな事故で、多くの人が亡くなっているにもかかわらず、当然この人たちは刑事裁判を問われていないんですよね。小さいそういう事業者は、もう免許取り消しとか、社長や安全管理者が罪に問われると。しかしこういうJR西日本のような大企業は、社長や管理者は罪に問われず、そして会社もいろんな国交省から指導を受けたりするところで終わっている。これはちょっと不公平じゃないのかと。だから私どもがいつも言っている、私どもというか私がいつも言っている企業に対して、こういう大きな事故を起こして、人の命を失うようなことが、二度と起こらないように、再発防止の観点からも、企業に両罰規定を導入すべきじゃないかということを、再三再始訴えているわけですが、はっきり言いますとね、法務省はいつも同じ答弁ですから、もういいんですけど、国交省から見てですよ、皆さんいろんな再発防止策を講じていらっしゃると思うので、そういうことも含めてご答弁いただきたいと思います。
2:12:34
平成28年1月15日、長野県軽井沢町において、留学乗客41名の貸切バスが転倒、横転し、15名が亡くなりになりました。26名の方々が重軽傷を負う大変痛ましい事故が発生しました。国土交通省では、本事故を受け、平成28年6月に再発防止のための85項目に及ぶ総合的な対策を取りまとめ、その実施状況を、毎年フローアップをいたしております。また、同年12月に道路運送法を改正し、事業許可の更新性の導入や、罰則の強化等の措置を講じる等、貸切バスの安全性の向上を図ってきたところでございます。
2:13:29
今日は時間が迫ってきちゃったので、今おっしゃったように、軽井沢の関係も受けて、そういう対応されたことによって、そういう事故は減ったと認識をしております。当然、国土交通省として、このJR 西日本の事故後にも、いろんな対策を講じていただいたというのは、私も承知をしております。でも、法務省については、そういうことがあっても、刑事罰に、そういった両罰規定を導入しよう、というような動きになっていないことを、私はずっと問題にしているんですよ。斉藤大臣、ぜひ、法務委員会委員長も、公明党さんだったりとか、ぜひ、そういう法務省には、多大なる影響力をお持ちだと思います。やはり、我々としては、罰することを目的にしているのではなくて、そういう中小零細企業であろうが、大企業であろうが、特に、こういう命に関わるような事故を起こすようなことを、どうやって防止するか、という、特にその大企業については、両罰規定という会社に対してのペナルティを、しっかりやることによって、会社が安全対策にもっともっと意識を持つだろう と、そして、そういうことで、未然に命の救われるような運行になるだろうという、そういう願いがあるんですね。ぜひ大臣、いろんな意味で、そういう働きかけもしていただきたいし、私どもがずっとこういうことを訴えていることを含めて、ちょっとご意見をいただきたいと思います。
2:15:23
個人だけではなく、法人への両罰規定についてのご質問です。国土交通省においては、福知山線脱線事故を踏まえて、鉄道事業法を改正し、法人である鉄道事業者に対する罰金刑を引き上げるなど、必要に応じて、各事業法における両罰規定を強化するなどの取組を行ってきたところです。他方、今問題にされている刑法上の業務上過失致死訟罪における組織罰や両罰規定の導入に関しましては、これまでにも国会の場に おいて、法務省から様々な課題があり、慎重に検討する必要がある旨の答弁があったと承知しております。国土交通省としては、引き続き、各事業法における安全規制などを通じまして、必要な安全対策をしっかりと講じていくことにより、運輸事業の安全性の確保に万全の体制で取り組んでまいりたいと思っております。
2:16:26
ありがとうございます。国土交通委員会は大変真摯にご答弁をいただけるというありがたい感想を持って、今、大臣がおっしゃっていただいた国土交通省として、本当にやられることを一生懸命やっていただいているので、ぜひ、他省庁の特に法務省には、そういったことをですね、ご意見を言っていただいて、一日も早くそういうことが実現できるように要望しております。
2:17:26
次に、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。まず、提出者、衆議院国土交通委員長木原実君から趣旨説明を聴取いたします。
2:17:43
ただいま議題となりました、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、提案の趣旨をご説明申し上げます。平成30年に、いわゆる働き方改革関連法が成立しました。この中で、時間外労働の上限について、大企業は平成31年4月から、中小企業は令和2年4月から、年間で720時間とすることとされましたが、トラックドライバー等については、運転業務の特性や取引勧告の課題があることから、上限時間が年間で960時間とされ、適用の時期については、令和6年4月まで猶予されておりました。このような状況から、貨物自動車運送事業法につきましては、令和6年4月からのトラックドライバー等に対する時間外労働の上限規制の適用を見据え 、平成30年に、議員立法により、次元措置として、荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定の規定を新設したところであります。一方で、新型コロナウイルス感染症の拡大や年有価格高騰などの影響を受け、トラック事業者の経営状況は一層厳しさを増しており、荷待ち時間の削減や適正な運賃の収受等により、労働条件を改善し、荷内手を確保するための取組は道半ばとなっております。国土交通省が実施した調査によると、荷主との運賃の交渉において、標準的な運賃の活用は進んできてはいるものの、十分な浸透が図れているとは言えない状況が示されております。また、同調査では、回答した事業者の76%が標準的な運賃制度の延長を希望するとされております。働き方改革の実現と安定的な輸送サービスを確保するため、現行の措置を継続的に運用することが必要な状況となっております。本案は、このような状況を踏まえ、令和6年3月31日に期限が到来する荷主による違反原因行為への対処、及び標準的な運賃の設定に関する措置について、当該措置の期間を当分の間延長しようとするものであります。以上が本案の趣旨であります。何卒速やかにご賛同くださいますようお願い申し上げます。
2:20:11
以上で趣旨説明の聴取は終わりました。これより質疑に入ります。質疑のある方は順次ご発言願います。田村智子君。
2:20:22
日本共産党の田村智子です。法案の施行に当たって政府がどういう取組をするのかということで、政府に対しての質問を行います。2018年の法改正で標準的な運賃の告示制度が導入されました。2020年4月に告示をされたわけですけれども、その主たる目的はトラック労働者の賃金水準の向上にあります。トラック運送事業者の69%が荷主との運賃交渉を実施し、63%が希望額あるいはその一部を受け取れたとの実態調査の結果が出ています。ではこのことによってトラック労働者の賃金がどうなったのかご答弁ください。
2:21:04
はい、お答えいたします。トラック、標準的な運賃は令和2年4月に告示をしております。その周知・浸透も図っておりますし、荷主などに対して働きかけ要請などの是正措置も講じてまいりました。こうした中、トラックドライバーの年間総所得につきましては、令和2年から令和4年にかけ約20万円、約3.4%上昇をしております。
2:21:31
はい、3.4%というのは本当に実質賃金で見たら大変な引き下がりになってしまうんじゃないかと心配をしてしまうわけですけれども、やっぱり残業なしで生活できる賃金、これが長時間労働を解消し過労死を根絶する上では不可欠ですので、今後でやっぱり実態調査でトラック労働者の賃金の引上げ状況、これ把握して私たちにも示していただきたいと思うんです。大臣いかがでしょうか。
2:22:01
トラック運送業につきましては、コストに見合った適正な運賃の収集ができておらず、他の産業と比較して賃金が低いなど、労働条件の改善が課題となっており、賃金の引上げの原始となる適正な運賃を収集できる環境を整備することは重要であると考えております。昨年4月に告示した標準的な運賃は、トラックドライバーより労働単価の高い全産業平均の労働単価を人件費の算定基準としており、標準的な運賃の活用が進めば、おのずとトラックドライバーの賃金水準も上がっていくものと考えております。標準的な運賃の活用につきましては、国土交通省が実施したアンケート調査では、標準的な運賃を参考資料として用いつつ運賃交渉を行い、荷主の一定の理解を得られた事業者の数が、令和3年度の約15%から令和4年度には40%以上に増加しており、トラックドライバーの賃金水準の向上に寄与しているものと認識しております。なお、厚生労働省が行った統計調査においても、トラックドライバーの時間当たりの賃金は、令和2年と令和4年との比較では約3.4%上昇し、全産業平均の賃金の上昇率0.9%を大きく上回っているとの結果が出ております。国土交通省としては、引き続き標準的な運賃の活用に向けた取組をなお一層進めていきたいと思っております。 元々が賃金が安いと言われている業種になってしまっているわけですから、3.4%ですか、喜んでいちゃだめだと思うんですよね。やっぱり、把握していただきたい。重ねて要望しておきたいと思います。この標準的な運賃、2020年4月24日に一度告示しただけで、その後の原材料価格や労務費、エネルギー価格の上昇分が反映されていません。これをお配りしました、見てください。これ、価格交渉促進月間フォローアップ調査結果。27業種の中でトラック運送というのは最下位なんですよね、価格転嫁ができているのが。コスト増に対する転嫁率、全体平均46.9%に対して、トラック輸送20.6%と半分にも届かないんです。また、多重下請構造、ここも問題が大きいですから、運賃がどこまで上がっているのかが非常に危惧されるわけです。政府の物流革新に向けた政策パッケージでは、荷待ち、荷役にかかる費用、燃料口当分、下請に発注する際の手数料等も含めて、入手企業等に適正に転嫁できるよう、今年中に標準運送約額や標準的な運賃について所要の見直しを図るとあります。つまりは、標準的な運賃を抜本的に引き上げて、今年中に告示するということでしょうか。
2:25:07
価格転嫁ができていないのではないか、それが一番の大きな課題ではないかというご質問かと存じます。中小企業が多く、荷主に対する交渉力が弱いトラック運送業におきましては、価格転嫁を進めることができる環境を整備することが重要と認識しております。国土交通省では、今月2日の関係閣僚会議において取りまとめられた物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、年内を目途に、標準的な運賃について燃料高騰分なども含めて適正に転嫁できるよう運賃水準を見直すとともに、荷待ち・荷役や付帯業務などの輸送以外のサービスの対価についても標準的な水準を示すべく検討を進めてまいります。さらに、トラックG面の設置を通じた適正な取引を阻害する疑いのある荷主への監視体制の強化など、この政策パッケージに記載された内容につきまして、実施可能な取組から速やかに進めてまいります。実施可能な取組から速やかに進めるということと、それから先ほど申し上げましたような、年内を目途にきちっとこの方向性を出したいと思います。
2:26:23
あの今、荷役って荷物の積み下ろしですよね。これを事実上このサービス残業のようにですね、支払いの中にも含まれていないと。あるいはエネルギーの高騰というのを見ればですね、これ抜本的な引上げということになっていかなくちゃいけないと思うんです。問題はそれが行われたときに、運送事業者と荷主の運賃交渉、これ本当に行われるのかということですよね。あの政府の調査で69%が交渉ができたと。だけど裏返せば3割以上が新たな運賃を荷主に提示することもできていないということですね。その理由は契約を打ち切られる恐れがあるからが最も多いわけです。あの先ほどお配りしていただいた資料を見てもね、特にあの本当にひどいんですけどね、労務費のところなんて価格転嫁が15.5%。原材料もエネルギーも全部10%台。こんなの他の業種にないんですよ。極めて立場が弱いということがわかります。で、あの契約を打ち切られてしまうかもしれないというふうに恐れて交渉を持ち出すことができない。で、燃料代の価格交渉も荷主に対して申し出をしなかった事業者48.6%。半数近いわけです。この小取引の契約というのは政府の建前でも対等平等のはず。だけども運賃交渉や価格交渉は事業者の側から しなければならないって感じになってんですよ。標準的な運賃が示されたら事業者の側が言うと。建前では対等平等でも立場の弱い側から交渉を求めるのが当然とされている。こういう構造にもメスを入れなければこのね深刻な実態というのは解決にならないと思うんです。私は国が標準的な運賃を示したら業界の健全な発展のために荷主の側から積極的に標準的な運賃に見合う運賃へと契約を見直す。そういう交渉を事業者の側に荷主が持ちかける。このぐらいのことをやって、小観光の見直しっていうことが進むというふうに思うんです。現状を見れば標準的な運賃が国から示された際に事業者に対して標準的な運賃に基づいて運賃の協議を行うこと、荷主に義務づけると。これぐらいの施策が必要ではないのかなと私には思います。そうしなければ運賃交渉できない。標準的な運賃が高く示されれば示されるほど運賃交渉したら、だったらこっちの人にやるからいいよというふうに安いところに流れかねない。だから荷主の側に何らかの強制力をかける運賃交渉の、こういう検討必要だと思うんですけど、発想の転換いかがでしょうか。
2:29:14
この荷主に義務づける制度というご提案でございます。荷主に対する交渉力が弱いトラック運送業においては、取引環境の適正化に向けた環境整備が急務であり、今月2日に取りまとめた政策パッケージでは、小観光の見直しなどについて、次期通常国会での法制化も含めて抜本的、総合的な対策を進めることとしております。さらに、総理から法制化に先立ち、可能な取組から速やかに進めるよう指示があったことを受け、同日、早急に取り組むべき事項をまとめた物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドラインを、関係省庁と連携して策定・公表したところでございます。このガイドラインでは、荷主に対し、実施が必要な事項として、価格転換に係る競技に応じることや、コスト上昇分を運賃料金に転加することなどの運送契約の適正化に係る事項を示したほか、荷主や物流事業者に対し、年内を目途に物流の適正化・生産性の向上のための自主行動計画を作成・公表いただくよう要請しております。このような取組、来年の法 制化、また荷主に対してのガイドライン等をしっかり、我々実行しながら、実行ある対策を打っていきたいと思っております。
2:30:48
多重下請構造などまだまだ論点いっぱいありますので、ぜひ今国会会期中も更なる審議、これ必要だということも求めまして、質問を終わります。他にご発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。これより討論に入ります。別にご意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に、賛成の方の挙手を願います。全会一致と認めます。よって本案は、全会一致をもって、原案どおり可決すべきものと決定いたしました。なお審査報告書の作成につきましては、これを委員長にご一人願いたいと存じますが、ご異議ございませんか。ご異議ないと認め、採用決定いたします。本日はこれにて、散会いたします。ご 視聴ありがとうございました