3:20
ただいまから、国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。本日までに、青島健太君が委員を辞任され、その保潔として中城清君が占任されました。政府参考人の出席要求に関する件に ついてお諮りいたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に理事会協議のとおり、
3:44
内閣官房・内閣人事局・内閣審議官松本敦志君、他11名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか。ご異議ないと認め、作用を決定いたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言を願います。
4:11
本日は、トラック輸入産業におけるGXの推進という観点から、いくつかお尋ねをさせていただきたいと思います。政府は、本年2月10日、GXの続けに向けた基本方針を閣議決定いたしました。この基本方針に、我が国の産業構造、社会構造を変革するための、今後10年間の取組の方針が記されているところです。
4:34
そのエネルギー安定供給の確保を大前提としたGXに向けた脱炭素の取組の今後の対応の中で、家庭業務、産業、運輸の各分野において、解消静粘法を活用し、規制支援一体型で大胆な省エネの取組を進めるものが記載されているところでございます。
4:56
運輸分野が特打症されているのは、この分野は特に石油系燃料の利用が多い、CO2の排出量も多いと思われているからだというふうに捉えているところでございますけれども、この今後の対応の中の運輸部門のGX①、次世代自動車という項目の中で、輸送事業者や入手に対して、改善省エネ法で新たに制度化される非石油エネルギー転換目標を踏まえた中長期計画作成義務化に伴い、燃料電池自動車、電気自動車等の野心的な導入目標を策定した事業者に対して、車両導入等の重点的に支援するという旨が記されているところでございます。一方で、2021年6月の経産省「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」では、
5:46
自動車について、8トン以下の小型車は、新車販売で2030年、電動車20から30%、2040年、電動車脱炭素燃料車100%を目指す。8トン上の大型車については、貨物、旅客事業等の商用用途に適する電動車の開発利用促進に向けた技術実証を進めつつ、
6:11
2020年代に5000台の先行導入、そして2030年までに2040年の電動車の普及目標を設定すると記載されている。つまり、次世代のトラック、いわゆる大型車については、まだまだ技術開発が追いついていない、遅れているという状況なのだろうと思っています。
6:31
そのような中で、GX基本方針にあるような、燃料電池自動車、電気自動車の野心的な導入目標を設定することは難しいのではないかと考えているところでございますし、本当に可能かという疑問も抱えております。昨年3月には、トヨタ、イスズが相互出資をして、小型トラックの電気自動車や燃料電池自動車の共同開発をすると発表されました。
6:57
今、イスズとホンダも大型燃料電池自動車の開発に取り組んでいる、このような報道もなされているところでございますけれども、この次世代トラックの開発の現状、特に燃料電池自動車、あるいは電気自動車についての開発状況について、国交省としてどのように把握をなさっているのか、お尋ねをしたいというふうに思います。
7:18
お答えいたします。電気自動車や燃料電池自動車をはじめとする次世代トラックにつきましては、後続距離や充電、そして充填時間などに関する電動車ごとの特性を踏まえ、小型トラックについては電気トラック、大型トラックについては燃料電池トラックといった使用実態に合わせた技術開発がなされているものと認識しております。
7:44
小型の電気トラックにつきましては、委員御指摘のとおり、国内の大手自動車メーカーなどにより、既に試乗投入がされ始めております。また、大型燃料電池トラックにつきましては、今年度より国内メーカーの車両を用いたトラック運送事業者による行動における走行実証が既に解消されたところであります。
8:08
ただし、これらの車両につきましては、従来のトラックに比べて価格差が大変大きいことから国土交通省としては、関係省庁とも連携して、電動車の導入支援などを通じて、自動車メーカーの技術開発を促進しているところでございます。価格差について、まさにおっしゃったとおりなんですね。
8:33
このお話を聞いたところ、次世代トラックについては、車体価格がエンジン車の1.5倍から2倍と言われているというふうにお聞きをしました。小型EVトラックでだいたい1,000万から1,400万。一方、対応年数について、エンジン車が平均15年であるのに対し、電動トラックの場合は蓄電池の寿命が約5年、5年しかもたないということでございます。
8:58
エンジントラックと同様、15年乗るとすれば、最低でも2回この蓄電池交換をしなければならない。その蓄電池の価格が車体価格の3割ほどかかる。そうなると6割ですよね。15年一緒に乗ろうとしたら、もともと高いのに1.5倍、その車両価格の1.5倍の年数、あ、ごめんなさい、価格がかかる。これやっぱりちょっときついなという気が正直しているところでございます。
9:23
故障や事故についてもお尋ねをしたところ、例えばエンジン車がエンジン壊れたらもうエンジン取り替えるだけでいいというふうになるんですけども、電動トラックの場合は部品交換ではなくて、車ごと変えなければならないというような事態もあるというお話もお伺いをしました。新車購入や維持にかかるコストがともに高い。
9:43
交換の約9割が中小企業、そして約半数が経営赤字とも言われているトラック運送事業者にとっては大変な負担になるというふうに思っています。したがって積極的に導入をする、いわゆる野心的な目標ということについてはちょっと厳しいというのが率直な私自身の感想でございます。カーボンニュートラルの実現を目指す、そのためにGXを推進する、目標を掲げることは極めて重要だというふうに思いますけども、
10:10
具体を進めていくには、こうした現状についてもやっぱり把握をしていきながら、その現状に則った具体的な目標設定であるとか、あるいは進捗管理であるとか、あるいは支援というものが必要ではないかというふうに考えているところでございます。自在トラックの導入に関しましては、国土交通省として地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車普及促進事業による購入費の補助、
10:34
環境省ではトラックタクシーの電動化を集中的に支援する商用車の電動化促進事業などが設けられている、エコ加減税、自動車税のグリーン化特例、環境性能割など、車両所得に対する税制優遇措置は行われているところでございますけども、やはり先ほどおられお話をしておりますように、車両価格、それから部品交換といいますかね、蓄電池交換等にかかる費用が大きいということを考えると、やっぱり負担感が高い。
11:03
そのような部分に今捉えているところでございますので、改めまして今現在トラック事業者における次世代トラックの導入状況、どの程度進んでいるのかということについてお聞かせいただければと思います。
11:16
次世代トラック、まず定義としては電気自動車、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド自動車、ハイブリッド自動車と天然ガス自動車と定義されております。
11:26
こちらにつきましては、今年3月の時点でトラック全体のリーダーとかを含めた保有台数ベース全体1,400万台約ございます。このうち次世代トラックは約10万台ということで、1%を言っておりまして0.78%となっております。
11:43
また、令和4年度におけるトラックの新車ですね、この1年間の販売台数が約71万台あるうちの次世代トラックの台数は約3万1千台、全体の約4.3%を占めるまでになっておりますので、まだ全体の保有台数ベースだと1%を言っておりませんが、直近の1年間でいうと5%に近い状況まで増えてきております。尾道県立大学教育大学
12:08
この大型の研究が進んでいないというようなこと、さらには先ほど言った大型については、実証実験が始まったとはいえ、まだこれからの技術開発だろうと思いますので、しっかりその進捗を見極めていただきながら、具体的な支援のあり方等についても、より具体的にご検討いただければと思っています。
12:26
そこで蓄電池の交換でございます。先ほど言ったようにかなり価格高いんですね。この蓄電池の交換の費用について、事業者負担の軽減をするための補助などについて、現在検討なさっている部分があれば、ぜひお聞かせいただきたいと思いますが。
12:45
確かに先生のご指摘のとおりでございます。この電気トラックのランニングコストの軽減、それにこの蓄電池は非常に大 きなウェイトを占めておると思います。
12:56
現在関係省庁と連携しまして、エネルギーマネジメントと運行管理の最適化に向けた実証事業に取り組んでおります。全体のランニングコストを下げていくと。その中で電気料金の削減に資する効率的な充電方法、それをやることによってコストダウンにつなげていくということもありますし、中長期的課題としては、先生ご指摘のとおり、バッテリー通常5年以上経つと徐々に劣化していくということですので、
13:24
バッテリーの劣化の状況、まだ5年経っているものあまりないものですから、その5年、ようやく過ぎていく、それについてのどれくらいの劣化していくかということの調査検討、これも進めているところでございます。
13:37
バッテリーの交換に関わる負担軽減につきましては、実証事業の結果、市場におけるバッテリー交換の頻度、コスト等の実態を踏まえ、まだバッテリー交換するものあまり出てきていないのですけれども、これから関係省庁とともに検討して、そのメニューを考えていく必要があると考えております。それについ て、電気トラック等の普及促進に向けて進めてまいりたいと思っております。
14:00
実証効果、あるいはこれから起こり得るであろうことについて、しっかり把握をしていただくというのは必要だと思いますけれども、ただ、遅れちゃいかんと思うんです。
14:12
それを見極めることで、その次に費用の軽減に向けたということの検討になってはいけないと思いますので、ぜひ、実証効果でございますとか、効率的な充電でありますとか、ということの検討をいただきたいと思いますけれども、それと併せて、並行して費用負担の軽減のあり方についても、ご検討いただきますことを重ねてお願いをしておきたいと思います。
14:34
次世代トラックの導入についてですけれども、ただ一方で、請求かつ強制的にこの導入が指導されるということがあってはならないというふうにも思うんです。先ほど言ったように、事業者の皆さん、中小の皆さんが多い、経営も厳しい状況の中で、もうこれしかないんだと、次世代トラックに一斉に切り替えなさいというようなことになっていくと、業界全体が混乱す るのではないかというふうにも心配をしています。
15:02
1999年、東京都がディーゼル車納作戦というものを行った。ディーゼル車が廃ガス規制が行われて、その対応に業界が追われた。まるでトラックが社会薬のように言われた、そういう社会風潮ができた。これやはり苦い経験として業者の皆さんはお持ちになっているんですね。
15:20
これに対して、社会的な混乱が生じることがないように、あるいは請求に強制的に導入が促される。遅れているのは業者が悪いんだというような方向に至らないように、そのお手について、ぜひ具体的な規制と支援も含めて過度な負担とならないようなことを業界の意見を踏まえて検討すべきというふうに考えておりますけれども、ぜひ大臣の見解をお願いしたいと思います。
15:44
2050年カーボンニュートラルに向けて、野心的な目標、これはその目標に向かって進めていかなければならないと思っております。そういう目標を掲げる以上、しっかりとした支援も必要でございます。
16:01
導入目標につきましては、本年4月省エネ法に基づき、小型トラックについては、2030年度における保有台数の5%を電気自動車や燃料電池自動車等の非化石エネルギー自動車とする目標を設定いたしました。
16:17
この目標につきましては、トラック運送業界からの意見も聴取しつつ策定したものでございまして、この業界における努力と一定の支援を組み合わせることによりまして、実現可能な水準であると思っております。
16:31
それから、トラック運送事業者を対象とした電気自動車や燃料電池自動車の購入支援につきましては、令和5年度予算において約136億円を確保するなど、昨年度までと比較して支援を大幅に拡充しております。この支援と、そして一体となった努力によりまして、ぜひ野心的な目標を達成していきたいと思っております。
16:56
先ほども申し上げましたけれども、ぜひ進捗の状況等をしっかり把握をしていただいて、そして業界団体の皆さんの声や意見というものを十分踏まえていただいて、目標に向けて双方で努力をしていくことは構いませんというか、それがあるべきだというふうに思いますけれども、それが過度な努力を求めることにならないようなことを重ねてお願いをしておきたいというふうに思います。
17:19
もう一点、炭素に対する負荷金、カーボンプライシングが導入されていくことになる。化石燃料量の輸入業者を対象にというふうにされていますけれども、トラック事業者の皆さんの中で、対象となった場合は大変なことになるというふうにご心配をなさっていらっしゃる方がいらっしゃいます。
17:36
ひょっとしたら経営に与える影響が極めて大きいことになるのではないか、企業倒産の増加につながるのではないか、そして物流クライシスが一層深刻化するのではないか、そこまでご心配になっている方がいらっしゃる。
17:50
カーボンプライシングの関係について、あるいは炭素負荷金の関係については、具体的な内容というのがわかっていない状況でもございますけれども、これについても、輸入業者あるいは産業への過度な負担増となるこ とがないように、慎重に検討を進めていただきたいというふうに思います。この点につきましても、大臣のご対応、ご所見をお願いいたします。
18:10
5月12日に成立しました「脱炭素成長型経済構造への円滑な移行の推進に関する法律」によりまして、化石燃料付加金が導入されることとなりました。
18:25
具体的には、化石燃料の輸入事業者などを対象として、令和10年度から輸入などを行う化石燃料に由来するCO2の量に応じて、化石燃料付加金が徴収されることとなっております。この化石燃料付加金の水準につきましては、今後、経済界への影響などの観点も踏まえて決定されるものと承知しております。
18:50
このように、国土交通省が所管するトラック運送事業者は、現在のところ、化石燃料付加金の徴収の直接の対象とはなっていませんが、付加金の導入に伴う間接的な影響も考えられることから、国土交通省としては、トラック運送事業者にとって過度な負担増となることのないよう、しっかりと注視してまいりたいと思っております。はい、ぜひよろしくお願いいたします。
19:16
次に、軽貨物運送業の現状と今後の考え方についてお尋ねをしたいと思います。今年の3月、貨物軽自動車運送業者のことについて取り上げさせていただきました。その際、堀内自動車局長から、事業の状況、運行管理の実施状況など、実態調査を行っているというようなご回答をいただいた。今月の16日に開催をされました、適正化協議会で、その調査結果が報告をされたということの報道がなされています。中身を見ると、運行管理を行っていないというのが全体の25%。それから、改善基準告示など法令に基づく労働時間等の定めについても、遵守をしていないというのが全体の39%。それから、その改善基準告示について遵守をしていない事業者のうち14%が基準を知らなかったというような実態が明らかになっている。
20:13
これやっぱり心配したようにかなりずさんな状況だというふうに私自身は捉えています。この関係で、これも局長の答弁の中で、運行管理や労 務管理、健康管理を実施するように改めて周知を図ったというふうにございましたけれども、残念ながら、あまり実効性あってはないんじゃないかというふうに、この調査結果からは見えるというふうに思いますし、
20:36
3月も申し上げましたけれども、届出だけで事業が実施できるものですから、その気軽さの分ですね、法令遵守というところがおろそかなっている。調査結果からそういう実態がやっぱり見えてきたのではないかというふうに思いますし、もう一点、荷主との力関係で相当量の荷物を引き受けされを得ない、いわゆる荷主による違反原因行為があるという回答が54%になっている。
21:02
こうした荷主への働きかけの強化ということについても、一層強めていただきたいというふうに思います。改めまして、申し上げましたような実態調査の結果を踏まえて、国土交通省としてその結果をどのように分析をなさっているのか、そして今後の対応をどう考えていらっしゃるのかお尋ねをしたいと思います。
21:22
委員、御指摘のとおり、今年の1月に、軽を含めたトラック業界の団体、そして荷主団体などから構成されます貨物・軽自動車運送事業適正協議会、こうした場は過去初めてかと思います。議論を始めたところでございます。
21:42
御指摘のとおり、この検討会、協議会の中の一環として、軽貨物運送事業の状況、そして運行管理の実施状況、これもおそらく初めて実態調査を行いました。
21:57
昨年3月に行った調査の結果を、先月16日に御提示をいたしました。その結果、先生御指摘のとおり、運行管理を実施していない事業者25%、高速機関や急速機関を遵守していない事業者も約39%いる。
22:15
安全運行に係る法令を遵守していない事業者は相当程度いるということは明らかとなりました。これを踏まえて、事業用軽貨物自動車の安全を確保するため、まず、本 年度は軽貨物事業者向けの運転者への指導監督マニュアルの作成や運行管理者講習の事項を促すなどの必要な対策を実施する方向で検討しておりますが、
22:41
さらにもう少し踏み込んだ措置が何か取れないか、これについても検討してまいります。
22:47
ぜひ踏み込んだ措置ということについて、具体的な検討をお願いしたいと思いますけれども、報道では法改正も視野に入れているというようなことも少し出てきたところでございます。やはり一定の規制の強化ということを考えていく、踏み込んだということであるならば、この法改正ということについても当然御検討になるのではないかというふうに思います。
23:08
一番心配しているのは、一般の貨物事業者、運送業者の方々は、法律をしっかり守っている、そのために努力をされている。一方で経営貨物の方々は 、さっき言った気軽に事業展開をしている、このバランスが取れていないというふうに思うんですね。ここをやっぱり十分に留意をしていただいて、仮に法改正、あるいは規制を強めるということであれば、当会社の皆さんの意見を聞く、あるいは荷主の意見を聞くということも必要だと思いますけれども、
23:37
その貨物事業者、運送業者の意見も十分に聞いていただきながら、その制度化を図っていただきたいというふうに思います。その点について、改めて御回答あればお願いします。
23:48
これまでよりもといったらちょっと語弊があるかな。しっかり小さい事業者の方の声を聞くという方向に大きく進んでいきたいと思っております。
24:02
まずは、やはり現場の声を聞いて、法改正等検討させていただきたいと思います。
24:09
ありがとうございました。ぜひよろしくお願いします。終わります。
24:36
海波立憲民主社民の三上英理です。質問の機会を与えていただきました。ありがとうございます。5月25日、党委員会で与野党を超えて国土交通省の元事務次官が、民間企業の役員人事に介入した問題について質疑いたしました。それぞれの立場で思いを伝えました。私も質問させていただいた立場で改めて確認をさせていただきたい点を伺います。
25:01
5月30日、鬼木委員が党委員会で国交省の現役職員が「煽引」と呼ばれる未公表の人事資料を国交省のOBほか外部団体に提供した ことを正しました。斉藤大臣は「この案件に関しては重大な問題だ」として、提供をやめさせたと発言されています。鬼木委員は「この煽引資料の作成そのものをやめさせるべきだ」と質問しました。それに対し、斉藤大臣は「政府全体にも関わるから」という理由でやめさせることに言及されませんでした。この政府全体というのはどういうことなのでしょうか。
25:44
5月29日に内閣人事局より各府省等に対し、人事情報の政府外への提供の有無を確認し、提供がある場合には今後の対応方針を示すよう通知がなされたわけです。このことを受けまして、私より政府全体に関わるとの説明をしたものでございます。なお、従来から申し上げておりますとおり、移動情報の管理を徹底するため、煽引につきましては外部への送付及び発令前の送付は一切禁止するとともに、退職者が分かる情報は載せないこととするなど、既にこれらの是正を指示済みでございます。
26:35
先ほどのようにですけれども、河野国家公務員制度担当大臣がこの度の問題を受けて、各府省の現職幹部に対し、OBの最終職活性の有無に関する調査を指示したことは明らかになっております。齋藤大臣に伺います。これ、政府全体で煽引の作成が好善というような認識でよろしいでしょうか。
26:59
他の省庁で同様の資料があるかどうかについては、私、存じ上げておりません。
27:07
この河野大臣が指示された調査、これからなんですけれども、いつまでに行い、いつ公表されるのでしょうか。明確な答弁をお願いいたします。
27:22
河野大臣の指示に基づきまして、内閣人事局から各府省に対しまして、退職する旨の記載を含む人事情報について業務外の作成を行ったか、あるいは未公表のものを業務上の必要性がないのに外部に提供したりしていないか等について確認することを要請したところでございます。お尋ねスケジュールにつきましては、あっせんの有無の確認と合わせまして、各府省において2週間程度で作業していただきたいと考えてございます。
27:48
会期が6月21日までですので、1日も早いご提出の方をお願いいたします。各府省へ線引きと言われるような資料 が作成され、OBを含めた外部へメールなどで発信されているのか、当委員会として国勢調査権として最終職等を監視委員会に確認することを求めます。
28:10
大国、理事会で協議いたします。三上理君。
28:15
次に本田元事務次官と久保田航空局長との会食について伺います。お二人以外に航空ネットワーク部長、セメントなどの建設資材の販売などを営む会社経営者と会社関係者2名、計6名の会食だったと聞いています。利害関係はない、私的な会食だと説明されています。
28:38
5月25日、当委員会で私も取り上げさせていただきましたが、この会食に久保田局長が雇用車を使っていました。大臣は、幹部職員の公務後の送りについては、自宅に直起しない場合は、送迎の一環として次の目的地まで送ると答弁されました。
28:58
こちら、私の今手元にある のが、国土交通本省自動車管理要領という、平成24年6月27日付の雇用車の運用についてという事務連絡の書類でございます。ここにあります第2章を第5条、自動車は公務の円滑な遂行を図るため、必要がある場合のほかは使用することができないと書かれております。
29:25
この局長を会食が私的なものだったと、公の会食ではないとおっしゃっています。大臣が御答弁されましたことは書かれていないのですけれども、その規定はどこに書かれているのでしょうか。
29:37
国土交通省では、自動車管理要領におきまして、雇用車を送迎に使用できるものとしており、所管業務に関する速やかな判断を常時求められる局長級以上の幹部職員について、機動性を確保し、危機管理を徹底する観点から通勤時の送迎を行っております。公務後の送りにつきましては、自宅に直起しない場合にも通勤時の送迎の一環として次の目的地まで送ることとしており、問題のある使い方とは考えておりません。ここに書かれてあるのは公務の円滑な遂行ということなんですけれども、私的な会食でも使っていいということなんでしょうか。
30:36
先ほど申し上げましたけれども、公務後の送りにつきましては、自宅に直起しない場合、送迎の一環として次の目的地まで送る、このように運用しております。
30:53
要は自動車管理要領、送迎ができるというところ、そしてその運用として公務後の送りについて自宅に直起しない場合は、送迎の一環として次の目的地まで送るということでございます。
31:16
(三上愛理)私的なものということを言われているので、やはり国民の方が納得できるような、この規定に即するような使い方をしていただけたらと思います。次に、今回の大臣の指示は、線引き作成をやめさせるのではなくて、OBを含む外部送信をやめさせるということだけなんでしょうか。(小島)
31:44
今回の線引きの問題につきまして、この線引きが公表前に外部のものに共有されていた、また公表前に公表されていたということは大変遺憾なことであり、国民の疑惑を招きかねないということで、私、このことについては即座にやめるように指示をしたところでおります。
32:43
(三上)今回のいわゆる線引きの送付に関しましては、退職予定者を含む現役職員の移動情報が公表前に外部のものに共有されていたということが国民の疑惑を招きかねないものでありまして、この点を改善する必要があると考えております。
33:03
ため、これらの課題に対応して、移動情報の適切な管理の観点から退職者が分かる情報は載せない、発令前の送付は禁止する、外部への送付は禁止することなどを直ちに取り組みを指示したものでございます。(三上)
33:21
山下法務大臣 今後は、であれば業務として線引き作業を行わせるのでしょうか。行政文書として国会にも提出していただけますでしょうか。
33:30
宇野大臣官房長 今後は、であれば業務として線引き作業を行わせるのでしょうか。行政文書として国会にも提出していただけますでしょうか。
33:55
お答え申し上げます。行政文書の定義は公文書管理法に定められております。
34:02
文書の中で、1つ、行政機関の職員が職務上作成し、または取得したものであること、2つ、当該行政機関の職員が組織的に用いるものであること、3つ、当該行政機関が保有しているものであること、という3つの要件をすべて満たす必要があるとされており、文書が勤務時間内に作成されたかどうかだけでは、行政文書であるかどうかの判断はできないと承知しております。
34:30
いわゆる選引は、従来から申し上げておりますとおり、移動前後における業務の円滑化等を目的として、人事を職務としない大臣官房総務課の職員が事務系総合職員の内事後の移動情報を収集して作成したものであり、行政機関の職員が職務上作成、または取得したものという要件を満たさないことから、行政文書には該当しないものと考えております。
34:58
この点につきましては、裁判官経験を有する弁護士にも確認をいたし、同様の見解を得ているところでございます。宇野大臣官房長、今後のことを三上英里さんは質問しています。
35:15
今後につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、外部への送付及び発令前の送付は一切禁止することとしておりますし、退職者が分かる情報は載せないということにしております。
35:30
すみません、今後国会に提出していただけませんかという質問なんですが、もう一度お願いします。
35:38
先ほど御答弁申し上げましたとおり、公文書管理法上の行政文書に該当しないというこ とでございます。
35:46
今後、選挙は作成する大臣がそのように答弁していることに対して三上委員は、では今後は行政文書に該当する国会に提出できるんですかと聞いています。
36:00
先ほど来申し上げていますとおり、人事を職務としていない大臣官房総務官職員が、移動の前後の円滑化を図るために作成しているものということでございますので、行政文書としては扱うことにはなりません。
36:16
まずはこれまでの選挙の問題点の是正を優先して対応するとい うふうに答弁を申し上げたところでございます。移動情報を関係する職員の間で共有する仕組みにつきましては、情報管理や再就職と規制違反の疑念を招かないようにするという観点から、どういった方法が適当なのかを検討することとしたいと考えております。先ほど、選挙はこれまで続けると答弁しましたとおっしゃいましたが、これまでも続けると私は答弁しておりません。まずはこの今の問題点をしっかり是正します。その上で、本来の目的である移動の円滑化ということについて、どういう方法が最も適当なのか、国民の疑惑を招かないようにするためにはどうしたらいいのかということを検討させていただきたい。そしてプラス、今先ほどご答弁がありましたように、政府全体でこの選挙についての調査がされておりますので、その調査も見ながらしっかり国民の疑惑を招かないようにするにはどうしたらいいか、本来の業務の円滑化ということからしたらどういう方法があるのかということを検討させていただきたいと思います。三上委員、これからまた選挙は続けるかどうかまだ決まっていないということでよろしかったですか。選挙は非常に指摘なものだと私は認識しております。私がこれまで続けるということを言う立場にはないわけでございますが、しかし疑惑を招かねないということもございました。今政府での調査も続いております。従いまして、疑惑を招かないやり方をするにはどうしたらいいかということを我々も検討させていただきたいと思っております。
38:13
この問題は引き続き他の委員からも必要な情報を開示してほしいと求めておりますし、国民が納得がいく説明を引き続き求めてまいります。それでは続いて被爆以降の活用についてご質問いたします。G7広島サミットは被爆地広島で開催されました。核兵器が使用される高まりの中で今広島に残る被爆以降について質問いたします。例えば旧広島陸軍被伏死症、資料1をご覧ください。この建物は今から110年前の多少2年に建てられました。現存する国内最大級の被爆建物で頑丈なレンガ建築物となっています。現在4棟が残されています。爆心地から2.7キロ。この建物が被爆者の救護所になりましておよそ3000人が亡くなったと言われています。廃墟と化した広島で何とかここにたどり着いて生き絶えたと聞いています。私はこの建物のすぐ そばに20年以上勤めておりまして毎日この建物を見ておりました。この建物一時老朽化のため解体撤去の流れにあったんですけれども保全につきましては斉藤大臣が衆議院の代表質問で取り上げられ、斉藤大臣のご尽力で保存に向けて大きく動きました。この被爆以降保存するだけでなく観光資源としても利活用できないでしょうか。大臣の思いも含めてお伺いします。
39:44
三上委員に私の国会本会議質問を取り上げていただきましてありがとうございます。私この旧陸軍秘副首相何回も訪れました。ぜひ被爆の実装を後代に残すものとしてぜひ残していかなければいけない。このように強く私自身も考えております。今のご質問はこれを世界の方に見ていただくようにしたらどうかというご質問かと思います。このため国土交通省では原爆ドームや旧陸軍秘副首相などの被爆以降につきましてインバウンド向けの英語解説文の整備を行うことで理解を促しておりますしまたG7広島サミットを契機とした平和体験事業として世界唯一の被爆電車を活用した特別な体験ツアーの造成についても支援を行っているところでございます。今後とも被爆以降等を活用した平和体験を通じ国際理解の増進や観光振興に取り組んでまいりたいとこのように思っております。一等当たりこの保存5億8千万円という費用がかかります。これ自治体に保存が委ねられておりまして利活用するための支援として観光庁としての所見を伺います。
41:04
この被覆支所なんですけれども観光で利活用するためには受入れ環境の整備とかあと他の被爆以降等の周囲プログラムの造成などの観光資源としての見分け上げが必要かなというふうに考えています。観光庁としては地域のご意向も踏まえた上で今後とも必要な支援を行っていきたいというふうに考えております。
41:26
ぜひ自治体の声をしっかり聞いていただきたいと思います。またこういった被爆建物もあります。資料2をご覧ください。中国軍艦区司令部跡旧防空作戦室になります。これは広島城跡に整備された公園、爆心地から790メートルのところにあります。半地下式の鉄筋コンクリート作り。これはですね、岡由恵さんという当時学徒動員されていた女学生がここから広島が全面状態との第一報を発したとされる場所です。岡さんは2017年に亡くなりましたけれども、私何度もここで岡さんの被爆体験を聞かせていただきました。この保存活用に向けた検討が今進んでいると聞いております。国内外発信するための検討すべきだと思いますけれども、改めて被爆以降の利活用について斉藤大臣お願いいたします。
42:18
先ほども申し上げました、実装に触れていただくことが本当に各配接に向けての大きな力になるとこのように思っております。そのために国土交通省としてできることをしっかりやっていきたいと思います。
42:36
今取り上げたのはわずか2つの被爆以降なんですけれども、現在爆心地から半径5キロ以内に原爆ドームを始めて、86件の被爆建物が残っているんですね。ここで本当に一つ一つご紹介して先生方のご関心を寄せいただきご賛同いただけたらと思うんですけれども、何が大変って保全にかかるお金ですね。これまで大臣の質問のおかげで間抜かれたんですけれども、500メートル続いているんですけど、ここも全部解体することになってたんですね。地元の方がなんとかということで大臣に伺って、今ここまでになっています。3月に喫緊の学識経験者の会員はあったんですけれども、これからどうしようかという前向きな検討もされています。被爆建物であったり原爆樹木、被爆樹木ですね。遺霊碑だったりとにかく点と点を線で結んで、さらにその面にしたらですね、大きな慣行というか、本当にいい意味で平和を守る、みんなの命を守るためのそういう資源になるのではないかと思っております。これから是非、国を挙げて過ちを繰り返さぬように積極的に被爆の保存、活用の取り組みを、私も今後も確認させていただきたいと思っておりますので、何卒ご努力のほどよろしくお願いいたします。以上です。ありがとうございました。
44:23
日本維新の会の石井光子です。私たちですね、2月の13、14で国交省の視察に行きまして、現地でバスのEV化の実現化に向けた課題についてだいぶ多くお話が出ましたので、今日ちょっとその具体的に細かい質問させていただきます。EVバスの促進施策にどう取り組むかについて質問をさせていただきます。私たちも乗ったEVバスなんですが、高速距離という、距離が短いんですね。充電インフラ の整備、これはまだ十分ではございません。足りてないという、こういう環境の中で国際的な競争に勝っていかなければならないという状態にあります。導入には高いコストがかかります。まず導入コスト削減に国交省としてどう取り組んでいるのか、そこからお答えください。
45:24
お答えいたします。まず自動車電動化を通じてGXを着実に進めていくためには、コスト削減、特に充電時におけるピーク時電力使用量、ピーク時が非常に電力を使う量が多いと、その時に合わせた基本料金になってしまうという問題もありますので、それを平準化をどういうふうにしていくか、例えば充電のタイミングを少しずつずらすとか、蓄電をうまく使っていくとか、そういったお話ですとか、あとは電気自動車、充電インフラに関する導入コストの直接の提言のための支援、そういったものも必要と考えております。現在、国交省では、経産省などの関係省庁や研究機関、運送事業者とも連携しながら、電気自動車の運行とエネルギー利用の最適化を行うシステム開発のための実証事業、これをやっております。また、バス事業者による電気自動車などの導入を支援するための予算についても、昨年度より大幅に、拡大に拡充をしたところであります。電気自動車予算のメーカーですが、どうなっているでしょうか。日本でEVを製造している会社はいくつありますか。どのようなバッテリーメーカーがあるのか、確認する意味でお答えください。
47:05
現在、3、4社でございます。今開発中のメーカーもございます。
47:14
4社確認しておりますが、日本製品を作る会社1社でございます。視察の時に乗った車も日本製ではなく、バッテリーは。予算を当てて中国製のバッテリーを購入しているということになっておりまして、日本の予算で中国の車を買っているというような感じでございます。購入した後の品質管理はどうするかという点や、EVの車の導入コストもそうですが、先ほどの電力使用量の標準化が必要となってきますが、中国のメーカーでいつからスタートするのでしょうか。すでにもうスタートしているのか。もしこの標準化の使用量に基準に満たないようなバスだった場合、購入後にどうするかといった問題にもお答えください。
48:08
はい、中国のEVバス、すでに導入されております。これは基準に満たなかった場合は、リコールであったり、片敷地での取り消しなど、国交省としても処分を行っていくことになろうかと思います。
48:26
私が申し上げているのは、中国という国の生産を日本の予算でといった問題だと思っておりまして、市場を乗っ取られないように国産メーカーがないということについて、もう少し目をはっきりと開いていただきたいのです。技術開発の促進段階であるというお答えでした、先ほどは。これは遅れは問題でございまして、どう巻き返していくのかということで省庁の連携をご説明ください。
48:53
日本の国内メーカー、これについても、委員ご指摘のように少しで遅れていた感じがあるというのは、私どもも認識しております。それを何とか巻き返すために国内メーカーにもしっかり電気バスを、EVバスを作っていただくようにお願いをしておりますし、それに応えて国内の大手メーカーの方でも現在、大変早いスピードで開発を進めていただいております。普通であれば4倍ぐらいかかる期間を ぐっと圧縮してやるぐらい多くの試験車を使って進めるというような形で、来年には販売ができる形での国内大手メーカーの製造、開発が進められているところでございます。それを促進すべく、彼らも開発した後に売れないといかないわけですから、普及のための支援メニューを充実させてほしいという声を彼らからもよく受けたまっておりますので、来年度に向けてしっかりそういった車も売れるような措置を取っていきたいと考えております。
50:08
4車の中で2車のある日本製造会社の1車は、今年の11月にスペックができますので、来年にも販売をスタートさせます。そこまでどうしても当てないのかなと私は思ったんですけれども、国内の電池の製造工場と開発を、この計算書、開発促進と連携して、急いでしっかりやってもらいたいと思います。EVのラインナップのところでコストが生じますよね。ですからそういうところも事業者の導入コストというのを、今10倍程度の拡充をもらっているということですけれども、もう少し力を入れてやっていただきたいと思うんですね。4月11日に私、大臣にもオープンプラットフ ォームで質問させていただきましたけど、再度質問させていただきます。どこで巻き返していくかということなんですね。中国の製造の、前回スペックでソフトウェアのオープンプラットフォームの質問したんですが、これから日本社会もカーボンニュートラルの社会の構築が待ったなしの状態でありまして、技術的に競争に勝っていくためにどんな施策があるのかということを大臣からお聞きしたい、確認したいと思います。国連の専門会議委員会でもし私が正しければ議長席を取っていらっしゃるんですよね。議長を取ったんだったら遠慮せずに成果を出していただきたいと思うんですが、その戦略を大臣から一言お伺いしたいと思います。
51:35
まず電動バス、EVバスについてですが、バスの分野では日本の電動化は立ち遅れております。一般普通車につきましては国際競争に負けないように各メーカーが一生懸命頑張っておりますが、日本のバスの市場が非常に中国や欧米に比べて小さいということもあり、それを担う産業界の会社自身もちょっと小さいということもあり、立ち遅れていた面があるのはこれは率直に私もそのように思っております。これをどう回復していくかということでございますが、技術支援、国としてもしっかり行っていきたいと思っております。それから、いわゆる国際標準の中に日本が得意とする技術が生かされるような国際標準にするということが必要でございます。先ほど国連の機関、正確には国連の自動車基準調和世界フォーラム、WP29と呼んでおりますが、そこの副議長に今回初めて日本の国土交通省の職員でございますが、副議長になりました。それはこのWP29はこれまで議長、副議長ともに欧米人以外になったことがなかったんです。今回初めて欧米以外の副議長が日本から出た。もちろん副議長ですから公平に議論していただかなくてはなりませんけれども、しかし日本の技術が正当に評価されるように、それが正当に世界標準になっていくようにしていくということも日本の産業を支えていくことになるのではないかとこのように思っております。
53:36
国際基準でグローバルなルール作りのための環境整備で力を入れていただきたい。世界のルール作りというところで 国際標準というのを作っていきますよね。中国の国際提案というのを出してくるというニュースがあります。中国対日本ヨーロッパという形になると思うのでしっかりやっていただきたい。日本のメーカー、各社EVの開発をしたいと思っていらっしゃるという意見を聞いてまいりました。自社の製品や商品を海外展開にできるように基準作りをして、日本の技術をベースに世界基準を作るようにしてもらいたい。このように言っている方々が多いので、ぜひここで巻き返して電池の性能のバッテリーの要件について、日本のメーカーがグローバルに活躍していく場を作る。先手を取って勝っていっていただきたいと思います。社会的なニーズがあるので、目標達成のためにやっているということで、ぜひお願いしたい。絡めてトラックの自動運転の問題なんですが、2024年問題で随分話題にこの委員会でもなりましたけれども、自動運転ありきという考え方でないようにという、ここのところをもう少し踏み込んで考えていただきたいと思います。自動運転で解決すると国交省としてはお考えでないと思いますが、2024年の問題は。ここのところだけもう1回確認させてください。どなたがお答えできるでしょうか。自動運転だけで2024年問 題が解決するとは思っておりません。しかしながら、このトラック部門においても、自動運転による技術開発を進めていくということは、運転者に起因する交通事故の削減、それから高齢者の移動支援、公共交通や物流分野でのドライバー不足への対応といった、様々な社会課題の解決に資する有用な技術であると思いますし、またこの分野でも世界競争が非常に激しい。この分野で日本だけではなく、世界の市場に日本の産業が進出していくためにも、技術的優位性は我々しっかり持っていかなければいけないと、このように思っております。
55:56
政府はですね、全体で関係大臣閣僚会議というのもやっていらっしゃると聞いております。自動運転というのはその閣僚会議の中の一つのピースだというふうに考えていただいて、自動運転の役割、意義というものをこれからしっかりと定めていっていただきたいと思います。自動運転だけですべてを解決するわけではないというお答えをいただきました。物流というものごとの全体も含めてどういうふうに解決していこうと。全体像として紹介していっていただきたいと思います。疲労の問題点とかですね、運転上のドライバーの。しかしドライバーというのは自動運転になったら役割がなくなるものではないと私は思っておりまして、より進んだドライバーの職域の向上というものも含めて、これから日本がこの物流というものを自動運転とともに展開していっていただきたいとよろしくお願いを申し上げます。話題が変わりまして、今日は観光庁の方にいらしていただいておりますので、質問させていただきます。人口が減っていく中でインバウンドも含めて、国内の旅行の数と質をどうやって上げていくかということについて質問をさせていただきます。資料をご覧いただきたいんですが、持ってまいりました日本の人口の数でございます。一番右を見ていただきますと、生産年齢の人口の割合50.9%、高齢化が39.9%、出生率が1.35%、こういう感じで下がってきているんですね。次のページを開いていただきますと、これが観光・交流人口増大の経済効果ということなんですけれども、130万円というところは何か。日本人が1年間に使 うお金でございます。遺植住も含めて全部。この130万円の中で、総務省家計調査2019年の資料から130万円の傾向、旅行に費やすパーセンテージということでトレンドがどうなっているかというと、130万円、一人平均日本人は1年間で使う中で、旅行にどのくらい使うかというと6%。7万円。旅行だけじゃなくてですね、旅行に行こうか、娯楽にしようか、ゲームを買おうかも含めてだいたい7万円から8万円。130万のうちの。さあこれと、これ横ばいだそうです。これとこういう苦しい皆さんの経済状況の中で、さらに人口が減っていっているということなんですが、こういったトレンドを踏まえて旅行をどうして行こうと思っていらっしゃるのかということなんですが、外国人旅行者8人分、国内旅行者23人分(宿泊)と、国内旅行者日帰り75人分、これ何のことだろうと思いだと思いますけれども、こういうふうに見るんですね。人口減少、一人減ると130万円、日本国に落としてくれる方が一人減るわけです。この130万円を旅行だけでカバーするには、外国人の旅行者が8人増え、日本人の宿泊を含める旅行者が23人増え、国内旅行者日帰りさんが75人増えと、これでカバーできる130万、落としてくれるの。国内旅行者は日帰りだと5.5万円、宿泊だと5.5万円、日帰りだと1.7万円、だいたいかかるということです。こういう計算でいきますと、よく分かります。取って代わっていただこう としているのがよく分かるんですが、どうもこれでは増えていけるような気がしないんです、私。なので、国内旅行者をどうしようとしていらっしゃるのか、何かアイデアがあったら教えてください。日本人の国内観光なんですけれども、旅行消費という面で見ますと、インバウンドも含めて全体の約8割を占めています。なので、ここの部分を拡大図るということが重要だなと思っています。観光庁としては、観光地や野土の再生、交付価値化、観光資源の見分け上げなどをやっているんですけれども、この魅力的な観光地づくりを推進したり、ワーケーションや第二のふるさとづくりなど、新しい交流市場の拡大によって国内交流の拡大を図っていきたいと考えています。時間が足りなくなったので、ワーケーションや第二のふるさとがトレンドとしてどのくらい手応えがあるのかというお話をしてもらおうと思っています。先ほど三上英里さんが、積極的に外国の方が日本に来て、そこに行って、価値があったこの旅行はと思っていただけるような地域の活性化をつくっていかなければならない。ワーケーション、働きながら休む。国内の方が、さっき言った資料の中のどのくらいの人がワーケーションでいいと思われるか。第二のふるさと、結構ですが時間がかかるんです。地域の方がどう思って いるか、観光のターゲットとなる人がどうでということなんです。観光で地域活性化の切り札になる施策は何かということなんです。地域の方は何をすればいいのか、ノウハウを具体的に教えてあげなければならない。アドバイスは何なのか。外国の方も含めて、本当に見たいものをつくっていくというのはどういうことかなんですね。地域といえば、お漬物がおいしいとかいろいろあるでしょうけど、そうではなくて、外国の方も含めてもっと地域活性化として消費を出してもらう。消費をしてもらうにはどうすればいいのかなんですね。足を伸ばしてそこまで行ってもらうには何をすればいいか。どう消費をさせるように取り組むのかということなんですが、最後にお答えをいただきたいと思います。外国の人に地方に来てもらって、どう消費させるように取り組んでいくおつもりでしょうか。お答えください。
1:02:42
(斉藤)外国の方に特に地方に来ていただく。地方誘客、そして消費拡大というのが、日本全体、そして地方の活性化に結びつくと思っております。そのためには、本当にそのところに行って初め て体験できる事柄、そしてやはり文化的、芸術的、あとはスポーツとかそういうイベント等を魅力あるものを作り込んでいかなくてはならないと思います。もちろん今まである文化的遺産、これを活用しつつ、特別な体験、そしてこのようないわゆる各地の魅力を大いに発信するということが必要かと思います。国土交通省観光庁では、特別な体験、それから日本各地の魅力を全世界に発信する観光再始動事業を、いわゆる外国人富裕層に向けて発信し、地方への誘客、そして幸福化価値なインバウンド観光地づくりに取り組んでいきたいと思っております。
1:03:59
(石井)ありがとうございます。フランスの合農の方が日本の農家に泊まって、日本の農家の在り方とってこれすごく売れますので、こういった具体的なノウハウをですね、現地の方に、何も新しいものを作らなくていいんですよ。そういうことをやっていっていただきたいと思います。入館の時に1000円払う、あれもオーストラリアは5000円払っています。なんでそれがオーストラリアが良くて日本は1000円なのかというような感じもですね、時間がないからたくさんたくさん言いたいことがあった んですが、また次回にいたします。ありがとうございました。
1:04:41
(浜口)国民民主党新緑部会の浜口誠です。今日はですね、森林協会の明確化と地席調査に関連してですね、まず質問させていただきたいと思います。お手元にもですね、リモートセンシング技術、あるいはデータの活用という資料を今お配りをしております。森林の協会の明確化をですね、やっていく上にあたってはこのリモートセンシングというですね、高精度な空中写真とか、あるいは航空レーザーの測量、こういったものを使って、より効率的にですね、測量していく。そのことで非常に負担も軽減できるし、費用もですね、削減できるというふうに思っております。そこでまずですね、森林協会の明確化において、このリモートセンシング技術の有効性をどのようにですね、政府として認識されているのか、また今後こういった技術をですね、どのように活用していく方針なのか、この点についてお伺いしたいと思います。
1:05:42
(小坂)お答えいたします。森林協会の明確化は、環場等の森林整備を実施する際の準備作業として、隣接消費者間の確認や協会の測量等を行う作業であり、農林水産におきましては、森林整備地域活動支援工期によって支援しております。議員お尋ねのですね、航空レーザー計測等、リモートセンシング技術、近年非常に進歩、向上してきております。この技術を活用すると、広大な森林を一括して測量することができる。さらには、林内の例えば歩道であるとか、例えば境界の目印となる境界部とか、そういったものが把握することができて、まさに現地で立ち会いなしに森林の境界を確認することも可能となっております。このようなことから、特に令和2年度から農林水産省におきましても、リモートセンシングデータを活用した境界の明確化活動の支援、そういったものを強化させていただくとともに、こういったデータを活用した場合は、現地立ち会いを行うことがなくできるんだよ、そういうことを周知する、そういった取組で活用促進を図っているところでございます。今後とも、こういった新しい技術、データを使えるように進めていきたいと思っております。
1:07:03
ありがとうございます。やはりこの森林の境界の明確化を進めていくにあたっては、最新の技術をしっかり活用していくというのは大変重要だというふうに思っております。自治体の皆さんも、こうした森林の境界の明確化を進めるにあたって、負担も大きいと思うんですが、そういう負担を軽減する対応として、森林環境雑用税、これをうまく使いながら森林の境界の明確化をやっていくということは非常に有効ではないかというふうに思っております。そこで政府として、森林環境雑用税を境界の明確化に活用していくことに対しての見解をお伺いしたいと思います。
1:07:45
お答えいたしていただきます。森林環境雑用税は、法律に定められた森林の整備及びその促進に関する施策の範囲内におきまして、地方公共団体の判断で幅広く事業を実施することが可能でございます。お尋ねの森林の境界の明確化は、まさに森林整備に必要な事前準備作業でありまして、森林環境雑用税の具体的な使い方を示したポジティブリストにおいても、雑用税を活用可能な取組として明示させていただいているところでございます。例えば、鳥取県の鳥取市におきましては、この森林環境雑用税を活用し、航空レーザー計測成果を活用して森林境界の候補図をまず作成して、それを活用して境界確認を進めるなど、各地域においてそれぞれの実用に応じた取組が実施されております。引き続き、森林の境界の明確化が進むよう、森林環境雑用税の効果的な活用事例について、地方公共団体への情報提供を進めてまいりたいと考えているところでございます。
1:08:52
ありがとうございます。森林境界の明確化で得られたリモートセンシングデータをうまく活用することで、知識調査のいろんな工程があるんですけれども、知識を調査する工程があるんですが、この知識調査の工程のかなりの部分が、森林の境界明確化で得られたデータを活用すると省略できると、非常に効率ができるということも指摘をされております。もっと、この2つを連携させて、知識調査のやり方を変えていく、より効率的にやっていくことが大変重要ではないかと思っております。そこで、政府のスタンスを聞きたいのですが、森林の境界明確化データを知識調査にどんどん活用していくことに対して、どのような対応を考えておられるのかお伺いしたいと思います。
1:09:47
お答えいたします。参議院における知識調査と、林野町の森林環境明確化活動は、いいご指摘のように、土地の環境確認という点では、共通した作業が行われることから、調査の効率化の観点から事業を連携して進めることが重要であると考えております。このため、これまでも森林環境明確化活動で設置された境界群の活用、所有者の立ち会いを改めて求めない、といったことなど、具体的な連携方法について、通知を発出しております。これに加えまして、昨年9月ですけれども、林野町と連携いたしまして、森林環境明確化成果を活用した知識調査の標準的な作業方法を定めたマニュアルを作成いたしました。具体的には、正確性を確保しつつ、森林環境明確化において得られた現地調査や図面等調査の成果、あるいはリモートセンシングデータを含みます直量データの活用などを図り、知識調査を効率的に進めることとしております。国土交通省といたしましては、引き続き林野町と連携し、この森林環境明確化成果を活用した効率的な知識調査の推進に努めてまいりたいと考えてございます。こうした取組を、より全国の地方自治体の皆さんに実施していただくための一つのやり方として提案したいのですけれども、国として是非、予算を確保して、モデル事業をやっていただいて、森林境界明確化で得られたデータを知識調査に活用することによって、この知識調査にかかる、例えばコストがこれぐらい減るんだよとか、あるいはこの知識調査に必要な調査期間がこれぐらい短縮できるんだよということを、具体的なモデル事業で、しっかりデータを取って、それを全国の地方自治体の方にも示して、さらなる活用を促していく、こういった事業を是非国が主体的にやっていただくことを提案したいというふうに思いますけれども、大臣、この点に関して御所見がありましたら、大臣のスタンスをお伺いしたいと思います。
1:12:10
森林境界明確化活動と、そして知識調査では、土地の境界確認という共通した作業が行われることから、両者を連携させることによりまして、費用の低減や調査期間の短縮が図られる、そのとおりでございます。そして、リモートセンシング技術を活用した知識調査についても、広大な面積を現地に入ることなく、迅速かつ効率的に調査をすることができるため、この技術を活用した調査手法の普及を図る必要があると考えております。おまいまして、現在、国土交通省では、リモートセンシングデータを活用した調査の普及事業を行っているところでございまして、林野庁とも連携し、森林境界明確化活動で得られた成果を活用することも含めて、調査に要する費用や期間に関する効果検証を行ってまいります。この効果検証を行った上で、これを地方自治体にもその結果をお知らせしたいと思っております。
1:13:17
是非、横展開をしっかりやっていただきたいと思います。やっぱり効果あるというのを、しっかり地方自治 体の皆さんも知ることができれば、より両者の連携がもっと進んでいくと思っておりますので、是非強力に推進していただきたいと思います。ただ一方で、いろんな課題もあるということは、意見として伺っております。国土交通省さんと林野町さんで、地方自治体の中での連携を円滑に行っていただくための事務連絡も発出していただいて、以前ですね。それで、より良くはなっているんですけれども、まだまだ地方自治体間の森林協会名格化をやっている部局と、地赤調査をやっている部局の、もっとうまく連携すればいいんじゃないかというような、現場に近い方からはそういったまだまだ改善の余地があるというようなご指摘もいただいております。是非ですね、それぞれ地方におけるこの両部国間のですね、両者の連携の円滑化、さらなる強化、この点について是非国からも申し通してですね、いろんなサポート支援をお願いをしたいなというふうに思っておりますが、その点に関して政府としてのですね、今後の対応について伺いたいと思います。
1:14:42
先ほど私のご答弁で森林協会名格化活動のところ、森林環境名格化とちょっと言い間違いました、申し訳ございません、訂正させていただきます。それで今ご指摘の点でございます、お答えいたします。 森林における地赤調査と林野町の森林協会名格活動、この連携を深めるためには、やはり地方工業団体のこの地赤調査担当部局と林務担当部局において、情報共有や事業成果の相互活用を図ることが重要であると考えてございます。このため、これまでも国土交通省と林野町から随時、通知を発出し、両部局間の連携を図ってまいったところでございます。先ほどもお答えいたしましたけど、昨年9月には、より一層の連携の推進を図るために、この森林環境名格化成果を活用して効率的に地赤調査を実施するための具体的なマニュアルも整備いたしたところでございます。国土交通省としましては、引き続き林野町と連携を図りつつ、有料な連携事例、これも出てきてまいりますので、これを幅広くPRすること、また、地方工業団体の地赤調査担当部局と林務担当部局、結構多岐にわたってございますので、これらをまとめて説明会などするなどして、適切な連携が図れるようお願いしてまいりたいと考えてございます。
1:16:00
はい、ありがとうございます。ぜひ林務部局と地赤調査部局の連携強化、しっかりと国の方からも様々なサポートをお願いしたいというふうに思います。それではちょっとテーマ変えまして、次、自動車盗難に関連してお伺いしたいと思います。今、先生方のお手元にも資料②ということで、自動車盗難の現状についてまとめた資料を配布させていただいております。盗難の認知件数、昔に比べればかなり自動車盗難の件数は減ってきているんですけれども、足元、少しベクトルは増加傾向にまた転じています。年間で5700件を超える認知件数になっていると。あと、検挙率が極めて低いんですね、自動車盗難。5割切っています。ここにあるように45.6%と、他の犯罪に比べれば全然捕まらない犯人を見つけることができないと、こういう実態にもあります。また、盗られる盗難にあう車の価格も、4,5年前は300万円を超える車は15%弱だったんですけれども、この4,5年で3割を超えるくらいまで、より高い車が盗難にあいやすいと、こういった傾向も顕著になってきております。そこで、この自動車盗難の抑止力を高めるということで、我が党は議員立法で、組織的な自動車盗難の場合には罰則を重罰化する、こういった議員立法 も提出をしましたし、政府全体で自動車盗難対策をより強化する法案も、今国会で提出をさせていただいたところであります。そこで、最近の自動車盗難の傾向は、盗難された車が解体されます。バラされて、エンジンや部品ごとにバラされた状態で不正に国内で流通したり、あるいは海外に不正に輸出されてしまう、こういった傾向が増えてきていると認識をしております。そこで国土交通省として、車検証も1月から電子化されていますので、エンジンでバラされた状態のものを流通させないために、車検証にエンジン番号は今入っていないのですが、車体番号は入っているのですが、エンジン番号は車検証には入っていません。これが車検証に入っていると、この車の所有者の方のエンジンが、盗難された車のエンジンが流通しているんだなということで、すぐエンジン番号が分かれば、流通の阻止につなげることができると思っておりますので、ぜひ1月から車検証も電子化されておりますので、エンジン番号についても車検証の中に新たに追加していただく、こういう対策をぜひ検討していただけないかなと思っておりますが、その点に関して国交省の現時点でのスタンスをお伺いしたいと思います。
1:19:02
ご指摘、大変よく分かります。一方で、エンジン番号というのが通常エンジンの本体に打刻されておりますが、エンジンの周囲というのは他の部品がたくさん密集して装着はされております。そうすると、運輸士局の専門職員であっても、エンジンが車両に装着されたままでは、要するにたくさんの部品を取り外さない状態では、エンジン番号を確認することが極めて困難な車両が数多くあると聞いております。このため、車検証の記載事項にエンジン番号を記載するのは、ちょっと慎重な検討が必要かと考えております。
1:19:49
現状は、尾口自動費局長からお話しあったとおりですが、メーカーとうまく連動すれば、メーカーサイドの方は必ず車代番号とエンジ ン番号というのはセットで把握していますので、現時点で、原車確認というのは難しいというのはその通りだと思いますが、いろんな関係、組織間で連携を取っていただいて、メーカー等とも、そのような情報提供なりを円滑化するような工夫もしていただいて、今後どういったやり方が可能なのかというのは、一度、現時点で難しいというのは承知しておりますが、次なるステップに向けて、ぜひ検討していただきたいなというふうに思っております。あともう一点、一問飛ばしまして、封印というのがあります。皆さんもご承知のとおり、ナンバープレートは封印されています。この封印を工夫することによって、ナンバープレートの盗難とか、あるいはナンバープレートの悪用を防ぐということも可能だというふうに言われております。政府もいろんな検討をしていただいているというふうに承知しておりますが、このより取られにくい封印のあり方についての検討状況を確認したいと思います。
1:21:08
登録自動車の後部にナンバープレートを付けられております。封印というのは、自動車の保安基準の適合性の検査に合格していること、それから登録手続きがちゃんと行われているということを示すだけでなく、ナンバープレートを盗難されることの抑止力にもなっているものであります。しかし、委員の御指摘のとおり、封印を取り外し、ナンバープレートは盗まれる被害が引き続き多く発生しております。取り外しを教えるYouTubeのサイトまで現れてきております。これは問題だということで、昨年度より、全国の封印制度メーカー、それからナンバープレートの後部代行者、みんな集めた検討会を設置いたしまして、不正に取り外すことを防止できるようにするための技術的な指標を作るための検討を行っております。それはちょっと具体的にお聞きしまして、あ、ここにあるのかと思いましたけど、具体的に言うとバレちゃいますので言いませんけど、本検討会の結論が得られ次第、新たな仕様の封印の導入に向けた準備を開始したいと考えております。こうした取り組みを通じて、ナンバープレートの盗難防止の強化を進めてまいります。
1:22:16
はい、ぜひ、いろんな上手を行く人たちもいますので、それをしっかり防げるような、さらに先を行っていただくような対策を、ぜひ講じていただきたいというふうに思っております。今日、自動車局長の隣に道路局長が来ていただいておりますので、ありがとうございます。前回質問できなかったところで、質問をいくつかさせていただきたいと思います。まず、今日もカーボンニュートラルの話題が出ましたが、高速道路におけるこのカーボンニュートラルを実現していくためのインフラ整備、前回の本会議の中では、充電器については令和7年度までの計画、あと水素施設も今年度の計画については大臣の方から御答弁ありましたけれども、やはり2030年代を見据えて、高速道路におけるこのカーボンニュートラルに資する車の支援として、充電器や水素施設を計画的にしっかりやっていく必要があるというふうに思っておりますので、も う少し中長期の今後のインフラ整備への対応について確認したいと思います。
1:23:24
令和3年6月に定めたグリーン成長戦略については、この間お答え申し上げました。今の御質問は、もっと中長期的なということでございます。現在、経済産業省において、2030年に向けた充電インフラ整備に係る労働マップ、それから水素の充電インフラにつきましても、2030年までに全国で1000基程度の水素ステーションの整備をするということで、今検討を進めております。現在、経済産業省が設置しているモビリティ水素官民協議会において、その道筋についても検討中でございます。この経済産業省と連携しながら、しっかりと中期目標を定めて、それを達成できるように頑張りたいと思います。
1:24:20
ありがとうございます。高速道路上のインフラ整備についても、しっかりと計画を作っていただいて、着実に推進していただくことを求めて、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
1:24:49
日本共産党の田村智子です。トラック運転者の働き方について、改善基準告示が改定され、来年4月に適用となります。改定に当たっての労働政策審議会トラック作業部会の議事録を読みましたが、労働者側は、議論のスタートは過労死問題だと繰り返し指摘をしていました。全産業平均より労働時間が年間約400時間長い、2021年度の脳・心臓疾患の労災支給決定は、全業種の32.5%を占めるなど、深刻な労働実態を厚労省もデータを示して説明しています。ところが、労死協定があれば、拘束時間の上限は年3,400時間、1か月310時間、1日15時間まで認めるという基準が示されました。1か月の時間外労働が最大どこまで許されるのか計算してみますと、拘束時間から法定労働時間176時間と、休息時間22時間を引いて、112時間にもなるんですね。厚労省にお聞きします。簡潔でいいです。私が聞きたいのは、過労死を起こさない基準、これを示すことができたのかどうか、お答えください。
1:26:16
お答えをいたします。改善基準告示につきましては、先ほど委員からお御指摘もありましたトラック作業部会において、労死双方より過労死等の防止等の観点から、拘束時間を短縮し、休息期間を延長する必要があるとの認識が示された上で、特に使用者側意見からは、多様な業務実態等を踏まえた具体的できめ細やかな特別措置を設けることを求める意見があったところです。こうした御意見を踏まえ、昨年9月8日に作業部会の報告書が取りまとめられ、これをもとに昨年12月23日に改善基準告示の改正が行われたところです。改正後の改善基準告示においては、過労死等の防止の観点から、全体として拘束時間の時間数を短縮していくという方向とともに、多様な勤務実態等を踏まえた長距離貨物運送、災害等の予期しない 事象、二人乗務などの具体的な特例例外規定の整備を図ったところです。全体として、残業時間の縮減、それからドライバーの皆様の休息時間を延ばして、できるだけ体が休まるようにということで、過労死防止等の観点から前進があった改善であると認識しております。
1:27:30
労働者側からは、7割が年3,300時間守っているんだから、もっと下げることができるじゃないかということも言われていたのに、特例的に労死協定があれば3,400時間と、これで本当に現状が長時間労働の改善になっていくのか、大変疑問だというふうに言わなければなりません。そもそも、働き方改革関連法では、時間外労働の条件は上限、労死協定があっても年720時間、月100時間未満、複数月平均80時間以内とされました。これも過労死ラインを超えるんだと、特に過労死で家族を亡くした遺族は厳しく批判をしていました。トラックなど運送関係の労働者は当面、これさえも例外とされて、5年かけて対策を取ることになっていた。労政審トラック作業部会では、トラック業界の小勧修とか、荷主の問題、これが繰り返されていって、一体5年間、その小勧修を変えることや、荷主への対策を真剣に進めていたのだろうかと、こう思わざるを得ないんです。2018年に、働き方改革関連法案の審議をしている時から、国交省は課題は分かっていたはずです。大臣、過労死を起こしてはならない、そういう認識で、この5年間取り組みをされてきたと言えますか。
1:28:59
改善基準告示につきましては、私もよく覚えておりますけれども、本当に、過労死が議論を重ねました。最後の1週間は、毎朝、朝方まで議論して、今日も結論が得られなかった、今日も結論が得られなかったという報道が毎日されていたように記憶しております。その過労死の真剣な議論の結果、今回の改善基準告示が、皆さんもご納得の上にできたものと、このように私は認識しております。その上で、この示された改善基準告示をどう実行していくか、そのためには、一番ポイントになるのは、やはり荷主の理解と協力だと、このように思います。荷待ち時間や契約外の荷役作業の削減によって、労働条 件を改善する。これらを達成するために、荷待ちの発生等長時間労働につながる行為が疑われる荷主に対しては、貨物・自動車運送事業法に基づく働きかけや要請等の是正措置を講じてきております。加えて、荷主のさらなる取組を促すため、小観光の見直しを含む実効性のある具体策について、6月上旬を目途に閣僚レベルで取りまとめる政策パッケージに盛り込めるよう検討しております。引き続き頑張っていきたいと思います。
1:30:25
結論がまとまらなかったのは、過労死を起こしちゃだめだという立場で、労働者が頑張っていたからなんですよね。この5年間、今言われたような大臣が言われたような対策は、取られてこなければならなかったんだと思うんですよ。昨年11月、NHKがトラック運転者の過労問題で特集番組を放送していました。紹介されたドライバーへのアンケート、ドライバーが誰に代わってほしいかっていうアンケートがあったんです。消費者や荷主を大きく超えて、トップは国なんですよ。国。共生を促した規制緩和、これ見直してほしい。労働時間の規制、真面目にやってほしい。妊娠への指導、もっと徹底してほしい。国に対して代わってほしいって言っている。さらに改善基準告示についてお聞きします。長距離貨物輸送運送という新たな概念が加えられ、1日の拘束時間は宿泊を伴えば、週2日まで継続16時間まで延長可能と。1日の拘束時間は週2回は8時間で良いということになります。これね、現行のままってことなんですよ。最も過酷な長距離運転手が例外規定で、現状のままになってしまう。これは過労死防止に逆行すると思います。いかがでしょうか。
1:31:46
お答えをいたします。委員からご指摘をいただいたとおり、長距離貨物運送の部分につきましては、急速機関が運転者の住所地以外の場所におけるものについては、週2回まで に限り、1日の拘束時間を現行と同様に最大16時間とすることができること、また急速機関を継続8時間以上とすることができる特例を今回の改正で新たに追加をしたところです。一方、この特例を適用するための条件としては、1の運行終了後、通常であれば継続11時間を上回る急速機関を与えることとなっている部分1時間伸ばしまして、継続12時間以上の急速を与えること、これを条件として規定をしております。この長距離貨物運送の特例を設けました趣旨は、車中泊など住所地以外の場所における急速機関を確保するよりも、運行終了後、運転者の住所地で急速機関を十分に確保することが望ましいという趣旨であります。専門委員会の議論を踏まえたものとなっております。田村智子君。今の車中でというよりも、住所地での急速時間を長くというのは、これ使用者側が言ったんですよね。そういう労働者の声もあるって。労働者側の要求じゃないですよ。これね8時間の急速では、睡眠時間は細切れ短時間、ならざるを得ないんです。これがね過労死の大きな要因であるっていうことは明らかなんですね。なぜそれなのにこうした現状を前任するのかということなんです。時間がないのでもう1点指摘したい問題があります。2人乗務特例で車両内ベッドということも初めて入りました。運転中、もう1人が車両内ベッドで休息できれば、高速時間を延長し、休息時間を短 縮できるっていうことなんです。資料の1、赤線引いたところが改善基準告示の車両内ベッドの要件なんですね。長さ198センチ以上かつ幅80センチ以上の連続した平面、かつクッション材等により走行中の路面等からの衝撃が緩和されるものという規定になっています。資料の2枚目、道路運送車両法に基づく道路運送車両の保安基準の催目を定める告示の抜粋です。この第81条を見てほしいんですが、車両内ベッドに関する規定はありません。国庫省にお聞きします。改善基準告示の車両内ベッドに保安基準、道路運送車両法に基づく国事、それに基づく保安基準、車両内ベッドについてあるんですか。堀内自動車局長 議員ご指摘の車両内ベッドにつきましては、道路運送車両法の保安基準により乗車装置の一部として、難年制や特許物に関する基準などの車室内に求められる安全基準が規定をされております。田村智子君 もう一度ごめんなさい、どこに規定されているんですか。堀内自動車局長 道路運送車両法の保安基準というものでございます。田村智子君 詳しくお聞かせいただきたいんですけれども、それはこの告示で示されている中身と同じということなんですか。堀内自動車局長 これはいただいておりますのは、保安基準に基づく国事でございますので、同じ法体系のものと考えております。田村智子君 この告示の中ではベルトの固定などが書かれていないんですけれども、それでもいいということなんですか。堀内自動車局長 まずですね、車両内ベッドにつきましては、シートベルトを装着しても、衝突時において乗員がしっかりと高速、縛られる保障がないということ、また、ベルトは首に引っかかる障害の、刑法されるリスクがあることから、運転席や助手席に求められるようなシートベルトなどの安全基準は規定されておりません。日本のみならず、国際的にも、こういった走行中に使用する車両内ベッドの安全性の確保のための基準、これは難しいということで検討を行っておりません。そして、先生からいただきました、こちら乗車定員の規定でございます。乗車定員というのは、重量制限の観点から、車両の安全性の確保するための重量制限の観点から設けられているものであります。ただ、車両内ベッドというのは、定員にカウントされるのは座席でございますけれども、座席に座っておられる方が、一時、過敏のために用いることを前提としておるということでありまして、定員を増やすことにならないため、ここにはカウントしていないということでございます。
1:36:33
国事で詳しい基準がないんですよね、今のお話だと。法律の中にあるって話じゃないですか。国事の中にあるんですか。
1:36:42
乗車定員については、法案基準、省令の方に書かれております。
1:36:47
警察庁にお聞きしたいんですけれどもね、この国事の中で見てみても、ベルトでの固定はないんですよ。それで今聞いたら、寝ているときのベルトの固定はむしろ危険だからなくてもいいんだというお答えなんですけれども、シートベルトがなく乗っていいんだと。それは道路交通法上問題ないということになるんでしょうか。
1:37:13
お答えいたします。道路交通法上、車両の運転者の義務として、当該車両の乗車のために設備された場所以外の場所に乗車させて運転者にならないとされております。これに反するかどうかについては、個別具体的に判断することとなりますが、お尋ねの車両内ベッドにつきましては、車両運送車両法に規定する乗車装置に該当し、車両の法案基準に適応するのであれば、車両の走行中に同乗者が車両内ベッドに行っても、道交法上の乗車方法違反とはならないと考えております。なお、このベッドについて、法案基準上座席ベルトの設置が義務付けられている座席に該当しないのであれば、道交法上座席ベルトの着用義務の違反とはなりません。
1:38:03
私、それで本当に安全で運転できるのかということは、ちゃんと見なければならないと思うんですよ。そういう議論が、私、すみません、議事録読んだ時に見つけることができなかったんですね。トラックの作業部会では、この車内ベッドでの仮眠について議論の中では、これ急速に当たるんですかということが議論になったのを読みました。厚労省の方は、急速というのは自由であることだと、拘束されていないということが急速にとっては必要なことだということなのでね、これはやっぱりね、走行中、車内のベッドでの仮眠というのは、急速に当たらないと見るのも当たり前でしょう。またね、どうやって固定するのかということも、告示の中では示されていない。高速道路などを走行することも、これは当然想定されているでしょう。果たしてですね、車内ベッドまでつけて、高速時間を伸ばすのかと、そこまで働かせるのかと、労働者の安全はどうなるんだと、こういう声がすでにドライバーの中から上がってきているんですよ。大臣ね、そもそも、こういう改善基準告示でいいのかどうかなんですよ。これでドライバーの安全が本当に確保できるのかどうか、オブザーバーで議論に参加をしているわけです、国交省は。そうすると、その安全上の問題っていうことは、もっと国交省の側から問題提起してね、道路運送車両法との関係でどうなのかというようなことも議論されなければならなかったと思いますよ。これ私は国交省の問題だと思う。この問題も含めてですね、改善基準告示、この中では適用後様々な調査も行って、3年を目途の見直しっていうことが適切だというふうにされているんですけれども、私はね、もう1回議論すべきだと思いますよ。
1:39:53
安全の問題を含めて。どうですか大臣。
1:39:58
過労運転による交通事故の防止や将来の担い手確保などの観点から、自動車運送事業に従事する運転者の長時間労働の是正と、これに資する改善基準告示の改正議論は大変重要だと、このように考えております。こ のため、国土交通省においては、厚生労働省の労働政策審議会の下に設置された、厚労司の代表で構成される専門委員会にオブザーバーとして参加し、改善基準告示が運転者の過労運転の防止に資する基準に見直されるよう、この専門委員会における議論に協力してまいりました。国土交通省としては、来年4月から施行される改善基準告示が、効果的かつ実効性のあるものとなるよう、厚生労働省とも連携し、改正内容について運送事業者などへの周知、徹底を図ってまいります。また、運送事業者に対する監査等を通じて、改善基準告示の遵守状況の確認及び指導などを行うことにより、運転者の過労運転防止と輸送の安全を確保してまいりたいと思っております。田村智子君、非常に問題の多い告示だと思います。3年なんて待たずに、再検討必要だということを申し上げて質問を終わります。令和新選組の木村英子です。本日は、先月可決された灯路整備特措法の改正でも推進されているTV充電施設における車椅子の方のバリアについて、障害当事者の立場から質問いたします。現在、カー ボンニュートラルに向けて、TV社やその充電設備の普及に向けた取り組みが進められていますが、TV充電施設がバリアフリー化されておらず、自動車を利用している車椅子の方が利用しづらくて取り残されてしまっている現状があります。そこで質問いたします。現在、政府としては、TV充電施設をどのくらい設置する目標を立てているのでしょうか。電動化社会の実現に向けましては、電動車の普及とインフラとしての充電器の設置を車の両輪として進めていくことが重要だと考えております。政府としては、2030年までに公共用の急速充電器3万機を含みます、15万機の充電インフラを設置することを目標に掲げております。まずは、この目標について、2030年を待たず、できるだけ早期に実現したいと考えております。
1:43:04
しかし、今既に設置されているTV充電施設は、障害当事者から使いづらいと聞いております。そこで質問します。資料1をご覧ください。経済産業省では、TV充電施設を設置する際の補助金制度をつくっており、ユニバーサルデザインを考慮した設置に努めることを推奨しますと書かれています。しかし、国が補助金を出して、これから15万機の設置目標を立てている中で、推奨では障害者が利用できない充電施設が普及してしまう不安がありますので、ユニバーサルデザインを要件として定める必要があると考えます。経産省として、ユニバーサルデザインを補助金の要件として位置づけていただきたいと思っていますが、いかがでしょうか。
1:44:13
お答え申し上げます。様々な利用者が安全で快適に電気自動車や充電インフラを使用できるようにするため、ユニバーサルデザイン化を進めていくことは重要だと考えております。一方で、駐車スペースなどの制約からユニバーサル対応が不可能なケースもあるため、個々の事情に応じた対応が必要であると考えております。そのため、充電インフラ補助事業ではユニバーサルデザインを必須の要件とまではせず、推奨することとしております。実際に、昨年度の充電設備の補助金申請のうち、約8割が衝突防止パイプの間隔を開けるなどの、何らかのバリアフリー対応を行っております。このように、現在の推奨の枠組みでも、充電インフラの整備にあたって一定のバリアフリー対応を進めることができていると考えておりますが、引き続き、障害者差別解消法に基づく合理的配慮の提供の趣旨も踏まえまして、道路施設を所管する国土交通省とも協力をして、さらなる浸透に向けた周知や働きかけを進めてまいりたいと考えております。
1:45:27
今、現在の推奨の枠組みでも、約8割がバリアフリー対応できているとおっしゃっていましたけれども、残りの2割はどうなるのでしょうか。1カ所でも障害者が使えないEV充電施設があること自体を重く受け止めていただきたいと思います。しかも、その8割というのは、充電設備のみがユニバーサルデザインになっているにすぎません。資料2をご覧ください。これは、車椅子ユーザーの横沢参議院議員が、岩手県のサービスエリアや道の駅に設置されているEV充電施設 を視察に行かれたときの写真です。ご覧のように、充電施設と駐車スペースの間に車止めや段差があって、車椅子の人は充電をすることができません。充電設備だけがユニバーサルデザインになっていても、周りの環境や駐車スペースがバリアフリーになっていなければ、その充電施設は使えません。さらに、駐車スペースが狭いために、隣に車が止まっていて、車椅子の方が車から降りることもできないことが多く、充電設備までに行くこともできずに、利用することすらできないことも多い状況です。このように、車椅子を利用している人が充電施設を利用する場合には、ユニバーサルデザイン化された充電設備と車椅子用の駐車スペースの両方がセットになっていなければ、バリアフリー化とは言えません。車の充電がなければ動くことができなくなりますから、車椅子利用者の車が充電できる充電設備と駐車スペースを一体化として考えていないことは、車椅子の人を採除しているかのように思います。こうしたことが起きてしまうのは、充電設備自体の所管は経産省で、駐車スペースは国交省となっているためであり、さらにまさに縦割り行政の弊害ではないでしょうか。資料3をご覧ください。現在、EV充電施設のバリアフリー化については、経産省の所管の業界団体である茶でも協議会が手引きを作成しています。その中では 、衝突防止パイプの間隔、ボタンの高さ、操作位置までの段差のバリアフリー化について記載があります。しかし、駐車スペースについての記載がなかったり、まだまだ不十分なところがあります。充電設備だけがユニバーサルデザイン化されていても、駐車スペースがないと使えません。このままでは、EV車を利用している障がい者の人が使えない施設が増えてしまいます。国交省は、茶でも協議会の手引きを作成する際に関わっていたのでしょうか。
1:49:01
お答え申し上げます。電気自動車用急速充電器の設置運用に関する手引き省を策定している茶でも協議会でございますが、平成22年3月に急速充電器の充電方式や設置拡大を図ることを目的として設置されまして、現在国内外の自動車メーカー、電力会社、充電器メーカーなど約560の関係事業者団体等が参画して運営されている協議会であると承知しております。そしてこの協議会には、充電器の普及促進の観点から経済産業省が、また次世代自動車の技術開発や普及拡大の観点から国土交通省がそれぞれ特別会員として参加しておりますが、委員御指摘の充電器に関する手引き省の作成に際しては、国土交通省は参加や関与はしていなかったところでございます。
1:49:46
国交省はバリアフリー法を作っているにも関わらず、このEV充電施設においては、開発や普及拡大にしか関わっていないことは、国交省自体が障害者を取り残していると思わざるを得ません。なぜバリアフリー化が必要なEV充電施設の手引き作成について国交省は関与していなかったのでしょうか。縦割り要請の中で常に取り残されてきたのが弱者です。EV自動車の普及の過程で、2人1人取り残されないようにしていくためにも、国交省と経産省が連携して、障害者参画の下で早急にガイドラインを作るべきだと思います。まず経産産業省副大臣と国交大臣のお二人にお聞きしたいと思います。まず経産省の大臣、お答えください。
1:50:59
お答え申し上げます。自動車分野におけるGXを効果的に推進していくためには、様々な利用者がおっしゃるように、安全で快適に電気自動車や充電インフラを使用できる環境を整えていくことが重要だと考えております。このために、充電インフラの補助事業については、先ほど審議官からご説明を申し上げましたが、茶電も協議会の手引書に基づいて、ユニバーサルデザインの採用を推奨しており、必要な工事費などを支援しているほか、既に設置された充電器を更新する際にも、バリアフリー化に必要となる費用を補助対象としております。委員御指摘のとおり、バリアフリー化に向けては、充電器のみならず、駐車スペースまで含めた一体的な取組が必要であり、茶電もの手引書に基づく対応をより広く進めていくために、その施設管理者の協力が必要と考えており、どのようにすれば、この手引書に基づいて施設管理者の協力が得られるようになるのか、必要な対応について国土交通省とも、よく相談をしていきたいと考えております。経産省としても、すべての方がご不便なく電動車を利用できるようにしっかりと取り組んでまいります。
1:52:40
この手引書のところでは、国交省が関与していなかったことについては、確かに不適切だったと思います。このような考え方から、昨年、国土交通省では経済産業省と合同で、サービスエリア、パーキングエリア及び道の駅に設置されている充電機器及びその周辺のバリアフリー化の状況を調査いたしました。その結果、車いす利用者の方々にとっては、段差や衝突防止パイプの間隔、委員御指摘の駐車スペースの幅などの面で利用しづらいところがあるとの課題を我々としても確認したところです。他の場所に設置されている場合も含め、このような課題に対応していくため、国土交通省におきましては、充電機器及びその周辺のバリアフリー化を促進する観点から、障害当事者の御意見も丁寧に伺いながら、経済産業省との連携の下、茶でも協議会と早急に協議してまいりたいと思っております。
1:54:03
茶でも協議会にユニバーサル デザインを任せるということに当たっては、バリアフリー法を触発する国交省が関わらなければ、障害者の人たちが安心して、GVの充電施設を使えることができないと思います。バリアフリー化をより一層進めていくためにも、GVの充電施設から障害者の人たちが取り残されないように当事者参画による協議を行い、手引きの改定やガイドラインの作成を早急に進めていただきたいと思います。以上で質問を終わります。
1:54:45
本日の調査はこの程度にとどめます。「秋夜等対策の推進に関する特別措置法の一部を改正する法律案」を議題といたします。政府から趣旨説明を聴取いたします。
1:55:05
ただいま議題となりました「秋夜等対策の推進に関する特別措置法の一部を改正する法律案」の提案理由につきましてご説明申し上げます。近年、秋夜の数は増加を続けており、今後さらに増加が見込まれる中、秋夜対策の強化が急務となっております。具体的には、周囲に悪影響を及ぼす特定秋夜等の除客といったこれまで進めてきた取組を一層円滑化するとともに、周囲に悪影響を及ぼすこととなる前の段階から、秋夜等の有効活用や適切な管理を確保するなど、総合的に取り組むことが必要であります。このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。次に、この法律案の概要につきましてご説明申し上げます。第一に、秋夜等の活用拡大を図るため、市区町村が秋夜等活用促進区域を定めることができることとし、同区域において、節度規制や用途規制の合理化等を図ることにより、秋夜等の建て替えや用途変更等を促進するとともに、市区町村庁が秋夜等の活用等に取り組む民間法人を「秋夜等管理活用支援法人」として指定することができることとしております。第二に、秋夜等の適切な管理を確保するため、そのまま放置すれば特定秋夜等になる恐れのある秋夜等を「管理不全秋夜等」と位置付け、その所有者等に対して市区町村庁から指導・勧告できる制度を創設することとしております。第三に、特定秋夜等の除客等をさらに促進するため、緊急時の大執行制度を創設するとともに、所有者等に代わって、秋夜等の管理や処分を行う「財産管理人の専任請求」に係る民法の特例措置を講ずることとしております。そのほ か、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。以上が、この法律案を提案する理由であります。この法律案が速やかに成立いたしますよう、ご審議をよろしくお願い申し上げます。
1:57:52
以上で、趣旨説明の聴取は終わりました。法案に対する質疑は、後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。