1:15
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日、室井国彦君が委員を辞任され、その補欠として中条清志君が占任されました。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に理事会協議のとおり、国土交通省道路局長 庭勝彦君、他4名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。御異議ないと認め、作用を決定いたします。道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言願います。
2:10
おはようございます。住民自当の足立俊幸でございます。本日は質問の機会を与えていただきまして、 蓮舫委員長、理事の皆さん、委員の皆さんに感謝を申し上げたいと思います。御承知のとおり、私は県政省国土交通省で長年勤務をさせていただきまして、道路整備をはじめ、止水対策あるいは防災、こういったことに長年従事をしてまいりました。その経験を踏まえまして、今日は質問をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。最近、全国的に地震が頻発しておりまして、首都圏では11日の早朝に緊急地震速報が発令されました。千葉県木更津市で震度5強の地震に見舞われました。また、26日にも千葉県や茨城県の東部で震度5弱の地震がありました。一方、石川県の野東地方で5月5日の午後に、鈴鹿市で震度6強の地震に見舞われています。本日、御出席の西田昌司政務官の御地元でありますけれども、お亡くなりになられた方をはじめ、被 害に遭われた全ての皆様に、心からお見舞いを申し上げたいと思います。政府では谷小市防災担当大臣が、10日に被災地である野東半島の鈴鹿市を訪れました。それを受けまして、5月23日には鈴鹿市の激震指定も発表されています。内閣府防災の迅速な対応に感謝を申し上げたいと思います。私も9日に鈴鹿市を訪れました。お手元に当事務所で撮影した写真、資料1で配らせていただいておりますけれども、現地の印象でございますけれども、過多くの全壊半壊など深刻な被害が発生していますけれども、かなり被害は局所的であったというふうに言えると思います。また水道や電気などのライフラインはすでに復旧しておりました。また道路等のインフラの被害も、海岸沿いの国道249号が落石の恐れで通行止めになっておりましたけれども、全体的に見た場合に被害は限定的であったというふうに言えると思います。一方、現地の応急対応につきましては、国土交通省北陸地方整備局からテックホースやリエーゾンが直ちにたくさん派遣されまして、被災状況の調査や建物の応急危険度判定などを実施しておられました。国交省の迅速な対応に心から 感謝を申し上げたいと思います。ありがとうございました。また地域の建設業の皆さんも、道路の応急復旧、乗り面対策、また屋根の補修用のブルーシートの提供、こういった形で迅速な対応をしていただきまして感謝を申し上げたいと思います。なお、現地では直接、鈴市町さんとお話をさせていただきましたけれども、家屋被害への対応について、前回と反回では国の支援の度合いが大きく異なる、反回といっても実際は解体して再建することになるので、何とか反回でも国の支援をしっかり受けられるようにならないかという要望をいただきました。また地元の方々からは、この写真の右側の方なんですけれども、崩れてきている山は、斜面は民地なんですね。民地からの落石でこういう被害が出た場合に、公的な支援がなかなか厳しいというお話がありました。そういったところも、ぜひともご検討いただければというふうに思いますけれども、今日は内閣府防災の上村審議官にお越しいただいています。最初から現地の方に入っていただいて、地元との対応を頑張っていただいた審議官ですけれども、これから内閣府防災として、地元の要望も含めまして、どう対応していくのかお話を伺いたいと思います。
6:13
お答え申し上げます。今回の地震につきまして、政府としては、発災直後から被害状況の把握や災害応急対策に全力を挙げてまいりました。内閣府におきましては、今ご紹介いただきましたとおり、5月5日発災当日に私自身を含めました調査チームが石川県に入り、地元自治体と緊密に連携して災害対応に当たってきたところであります。私も被害が大きかった、涼市の泉谷市長には、連日市役所内外でお目にかかり、お話を伺ってきておりまして、その中で足立先生が現場にいらしたということもお伺いしました。今月10日には、他に防災担当大臣が石川県の視察現場を視察し、長谷石川県知事や泉谷涼市長、大森野都町長と意見交換を行い、激甚災害への早期指定を含めた様々なご要望をいただきました。内閣府では、公共土木施設災害復旧事業等の特例及び中小企業の災害関係保障の特例等について、涼市を極撃指定見込みである旨、先週23日に公表いたしました。被災された自治体 や被災者の皆様におかれましては、財政面や資金面について不安を抱くことなく災害復旧に取り組んでいただきたいと考えてございます。また、石川県においては、これまで三島地に災害救助法を適用したほか、涼市に被災者生活再建支援法を適用し、被災者の1日も早い生活再建に向けた取組が進められてございます。引き続き、被災の現状や地域の声をしっかりと受け止め、関係省庁と緊密に連携しながら、被災者の生活再建と迅速な復旧・復興に取り組んでまいります。
8:01
ありがとうございました。本当に迅速な対応をしていただきまして感謝申し上げたいと思います。これからも引き続き地元と寄り添って、しっかりきめの細かい対応をしていただくようにお願いしたいと思います。ありがとうございました。それでは、道路整備特別措置及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案、これにつきましての質疑に移らせていただきたいと思います。5月23日の参考人質疑でも取り上げましたけれども、まず我が国の道路の整備水準、このことにつきまして海外と比較して考えてみたいというふうに思います 。少し長くなりますが、お手元に資料を準備させていただきましたので、少しお話を聞いていただければというふうに思います。日本では東京オリンピックを控えた昭和38年に最初の高速道路が、明神高速道路の立東天傘機関で開通をいたしました。その後60年にわたり、高速道路の整備が進められてまいりました。現在の高速道路につきましては、昭和62年に四全走第4次全国総合開発計画が閣議決定され、約14,000kmの高規格幹線道路網が計画され、そのうち現在までに暫定にした線区間を含め約12,000kmが共用されております。お手元に資料2をお配りしていますが、今の日本の整備状況をお示ししてございます。ところで高速道路は本来、片側に2車線以上あるべきものでありますけれども、日本では予算が厳しくなったときに、交通量の少ない段階ではとりあえず暫定2車線で共用させる、そういう高速道路の作り方をしてまいりました。資料3の方に移っていただきたいんですが、上段に高速道路の4車線下の状況を示したとおりで、日本は暫定2車線区間は全体の約4割に上っています。しかし世界に目を移すと、そのような国はないわけでありまして、先生方も海外に行かれたときに、おそらく感じてられると思うんですけれども、日本のような暫定2車線のような道路がないなというふうに感じられたのではないかというふうに思います。お隣の韓国でも資料の3の下の方になりますが、実は28年前には日本と同様に対面交通が44%ありましたけれども、その後しっかり整備を進めて、今日では対面交通は解消されておりまして、4車線以上に高速道路がなっているというようなことでございます。次に、そうしたことがどういう問題を生んでいるかでございますけれども、資料の4の方をお願いしたいんですが、世界の主要な国の都市間の連絡速度、これを見ますと、日本は62キロであるのに対してドイツが84キロ、イギリスは74キロ、韓国は77キロであります。連絡速度が違うということは、輸送コストに直結しまして、製品のコストにも影響を与える。国際競争という観点で見ても、日本は非常に残念な状況にあると言わざるを得ないと思います。特に日本の貨物輸送の5割以上がトラック輸送というようなことでございますので、早期の改善が求められるというふうに思います。このような状況を勘案しまして、国交省では近年、暫定二車線区間の四車線化にしっかり取り組んでいただいておりますけれども、生産性や安全性が高く、災害に強く、雪にも強い四車線化を高速道路の標準と考えていただき、大手並みに進めていただきたい、このように思っております。一方、高速道路の整備状況、これを10km x 10km のメッシュ、これで高速道路が何キロあるかという指標で見ますと、資料の4の方になりますけれども、100平方キロメートルあたり、ドイツは3.7キロ、イギリスは5.2キロ、韓国は4.8キロとなります。本来の高速道路である四車線化ができている区間、日本で考えますと1.9キロしかないということでございまして、韓国の4.8キロに比べると半分以下になってしまっています。これでは高速道路の密度という観点でも、日本は大きく立ち遅れているというようなことになります。ところで、この背景にあるのは何かということでありますが、資料の5に参りますが、世界各国の公共投資の比較を示した図でございますけれども、日本と世界の国々のインフラ投資の違い、これが影響しているというふうに考えています。この二十数年でインフラ投資を半減しました。その一方、世界の各国はドイツやアメリカが2.5倍、イギリスは4.6倍、お隣の韓国も3.3倍に増やしているということで、やはりちゃんと投資をしている国の高速道路はしっかり整備されている。そういうふうに言えるのではないかというふうに思います。こうした日本と世界の国々の道路整備水準を比較して、率直にどのような印象を持ちなのか、齋藤国土交通大臣にお聞きしたいと思います。よろしくお願いします。今、足立委員からお話がありましたように、各種の指標におきまして、まだまだ日本の高速道路のレベルは欧米、またアジアの鄰国に比べてもそのレベルに達していないというふうに私も実感をしております。ただ、日本は非常に旧春な細長い国土であるという条件もございます。また、安全に対しての国 民の皆様の意識も高い、したがって非常に規格の高い道路になっているという面もございます。それらを踏まえまして、これから防災・減災、国土強靭化、防災・減災の面でも、そして産業構造をしっかりさせていくという面でも、この高速道路ネットも国土形成計画に従ってしっかり整備していかなければいけないのではないかと私自身は思っております。
14:41
はい、ありがとうございます。ルル指摘をしてまいりましたけれども、世界水準から見ると日本の高速道路というのはやはり二流三流ではないかと、そのように思います。そうした低いレベルの高速道路をしっかりと立て直していくためには、今回の法律をしっかり通して、今後とも道路整備をしっかり続けていくことが不可欠だと思いますし、特に国際競争力に直結する高速道路でございますので、しっかりと整備を進めていっていただきたい、このように思っております。なお、資料6をご覧いただきたいんですけれども、諸外国では新型コロナ後の経済対策として大規模なインフラ投資が進められています。特にアメリカでは、かつて議論になりましたけれども、2021年にインフラ投資法というのが成立されて、5年間で72兆円を追加するというようなことで、道路、空港、港湾などの交通物流インフラの整備が進められて、進めてこられました。また、ドイツやイギリスでもそこに書かれているとおり、交通インフラへの追加投資を行っています。我が国も補正予算により対応してきていただいておりますが、いかんせん額が小さいというところもありますので、負けずに、こういう諸外国に負けずにしっかりと公共投資を進め、高速道路の整備を進めていくことが大事だというふうに思っておりますので、大臣にはどうぞどうかよろしくお願いしたいと思います。さて、こうした背景もありまして、今回の法改正によりしっかりと財源を確保して、老朽化対策や更新に対応するとともに、進化と改良というふうに書かれていますけれども、道路の整備をしっかり進めていくことが求められるというふうに思います。このうち進化と改良につきまして考えてみたいと思いますけれども、まず取り組むべきことは、まだ整備が進んでいない、例えばミッシングリンクの解消、あるいは暫定二車線区間の四車線化、こういったものからまずしっかりと行うべきだというふうに考えますけれども、新和道路局長の見解をお願いしたいと思います。
17:07
お答え申し上げます。高速道路は国民の安全安心を確保するとともに、人物の往来を支援するなど、国民生活に不確実な資質であると考えております。しかしながら、委員御指摘のとおり、まだ全国のネットワークがつながっていない、いわゆるミッシングリンクが残っていることや、つながっていても暫定二車線では災害時の通行止めリスクが高いといった課題がございます。このため、災害に強い道路ネットワークの構築や地方創生に向けまして、ミッシングリンクの解消、また、暫定二車線の四車線化が重要であると考えております。一方、更新事業は適切に実施されなければ、高速道路の安全が担保されないことから、今般の改正法案によりまして確保される財源につきましては、更新事業に優先して重当することとしております。その上で、国土強靭化などの社会適応性を踏まえまして、交通事故が集中する区間、また、災害時の通行止めリスクが高い区間の四車線化、また、耐震補強などの進化事業を行うことも必要と考えているところでございます。なお、ミッシングリンクに係る新規事業家に当たりましては、地元自治体の費用負担の維持、また、客観的な事業評価などにより判断されるものでありまして、その手続の中で、必要性、また、財源などが検討されることとなります。また、現在、事業中の新メッシン高速道路などのネットワーク整備につきましては、高速道路会社において、現況の事業果敢に基づいて着実に進めるものと認識をいたしております。
18:47
ありがとうございました。ぜひ、井上一番にミッシングリンクの改装、そして、四車線化を進めていただければありがたいというふうに思います。次に必要なのが、現在の高速道路ネットワークを保管する機能を高度化する、そういう意味での進化と改良が必要ではないかというふうに思っています。お手元に資料7というのをお配りいたしましたけれども、これは私の個人的主観で、こういうものが大事じゃないかということでまとめさせていただきましたけれども、例えば、現在実施中の関西の名神・名阪連絡道路とか、名神・湾岸連絡道路、こういったものを結ぶことによりまして、高速道路ネットワークの機能がかなりアップします。こういうネットワークの保管・強化の道路、こういったものをちょっとやれば、素晴らしいネットワークの効果が出てくるのではないかとい うふうに思いますけれども、こういう視点で全国の高速道路ネットワークを点検したら、いろいろそういうニーズがたくさん出てくるのではないかというふうに思います。例えば、北海道だと、縁軽と北見、個別の名前を言って恐縮なんですけれども、ここはまだ結ばっておりません。それから、東北でも森岡と秋田とか、大立と大曲り、こういったものを結ぶ道路、あるいは石巻、古川、新地蔵、佐方、こういう道路なんかもつながっていない。こういうところをしっかりと保管してもらったらどうかと思います。それから高速道路のインターチェンジが都心からだいぶ離れているところもたくさんありますので、そういったところもアクセス道路を整備する。これまた北海道になりますが、例えば札幌の創生川通りとか、香川県高松市の環状道路とか、そういった道路をちょっと整備すれば、ものすごく高速道路ネットワークの機能が上がる、そんなところがいっぱいあるんじゃないかなというふうに思います。また一方、平成20年3月に中止することとなりました海峡横断プロジェクトの中でも、いろいろ今この時点で見直しをすると、例えば下関北九州道路とか、九州の三軒架橋と言っておりますけれども、天草と長島を結ぶ架橋とか、そういったものについて今の時点で再検証すればまた必要だというようなことにもなるんではないかというふうに思っておりまして、今の時点でそういう評価をきっちりやり直していただきたいというふうに思います。資料7にお示しした道路を含めまして、高速道路ネットワークを保管する道路の整備、それから海峡架橋など過去にプロジェクトを中止した道路についても改めて評価を行って、必要なものにつきましては、有料無料にかかわらず整備を進めるなど、道路ネットワーク全体の機能の向上に積極的に取り組むべきというふうに思いますが、新田道路局長の見解をお願いしたいと思います。
21:54
お答え申し上げます。高速道路ネットワークとともに、これを保管する道路ネットワークの機能強化を図ることは、地域間の交流の促進、また災害時の代替機能の確保などの観点から重要であるというふうに考えております。例えば、委員の御指摘があります、明晋高速から阪神高速湾岸線を連絡する明晋湾岸連絡線につきましては、この道路の整備によりまして、阪神高速の神戸線等の渋滞緩和が図られるため、明晋高速神戸線の西宮ジャンクションから月山インタまでの所要時間の短縮、また、災害時の緊急輸送や阪神東西軸における離乱断支の確保 などの効果が期待されているところでございます。御指摘の海峡横断プロジェクトにつきましては、湾港部や海峡部を連絡する大規模なプロジェクトであることから、その実現のためには国民のコンセンサスが得られることが重要であると考えております。国土交通省といたしましては、引き続き必要な道路ネットワーク全体の機能強化を着実に推進するとともに、海峡横断プロジェクトにつきましては、様々な場面で地域の皆様の意見を伺うなど、地域の実情の把握に努めてまいりたいと考えております。
23:22
ありがとうございました。ぜひ御検討よろしくお願いしたいと思います。一問飛ばしまして、笹子トンネルの事故を契機として、今回の法律の改正が行われることに再びなりましたけれども、老朽化対策も早急に措置を講じなければならない重要なテーマだと考えます。私自身、笹子トンネルの事故当時は、水管理国土保全局長として災害対策本部を立ち上げ、直ちに太田大臣とともに現地にも駆けつけさせていただきましたけれども、その笹子トンネルの供給を踏まえて、国交省内にインフラメンテナンスの対策 本部を作ったりして検討を行いました。その後、平成26年、確かそうだったと思いますが、道路法だとか河川法だとか公安法だとか、そういったものの老朽化対策を進めるための法整備、こういったものを行ったところでございますけれども、そのときに改正した道路法に基づいて点検した結果、今回必要な老朽化対策というのが洗い出されて、それを行うための法改正を再び行うということになったというふうに承知しています。こう考えると、老朽化対策のための更新が井の一番にある。そんなふうに感じるところでありますが、一方で、今ずっと申し上げてきました、進化と改良というのも道路ネットワーク全体にとってはとても大事なことでありまして、今後、更新維持管理と、それから進化と改良、どういうバランスでやっていくべきなのか。ここが重要なポイントになろうかと思います。道路局長のご見解をお願いしたいと思います。
25:14
お答え申し上げます。高速道路については、我が国の経済活動、また国民生活を支える重要インフラでございまして、その機能を将来にわたって実するとともに、社会適応性を 踏まえて進化する必要がございます。平成26年7月から開始いたしました法定点検によりまして、新たに更新が必要な箇所が相次いで判明しているところでございます。例えば、首都高速の羽田トンネルでは、海水の漏水に起因した重大な損傷が確認されるとともに、緊急通行規制の増加による社会的な影響が顕在化しておりまして、早期の対策が必要な状況でございます。また、交通事故が集中する区間、また災害時の通行止めリスクが高い暫定車線区間における4車線化など、社会適応性を踏まえた優先度の高い進化事業にも、速やかに取り組む必要がございます。料金徴収期間の延長により確保した財源につきましては、利用者の安全性確保や通行止めによる社会的影響の観点から、更新事業のために優先して充当した上で、社会適応性などを踏まえまして、優先度の高い進化事業にも充当していく方針でございます。
26:34
ありがとうございます。将来的には、老朽化対策の必要経費が、さらに増大していくことが予想されますけれども、現行のように、その都度料金徴収期間の延長で対応していくのは、なかなか難しいかなと いうふうに思います。先日の参考認出議でも、老朽化対策や道路の更新に必要な費用について、永久有料というようなお話も出ておりました。どうすれば、国民のご理解を得て、老朽化対策と合わせて、進化と改良の事業を実施することが可能なのか、その永久有料という考え方も含め、よく検討していただければというふうに思います。よろしくお願いします。さて、高速道路の料金徴収システムについて伺います。今回、確実な徴収を実現するため、軽自動車や二輪車を対象とするとの改正が含まれておりますけれども、ところで、これまた試験でございますけれども、海外の高速道路を走ると、日本のように料金証で一旦スピードアウンをするということをほとんど経験したことがありません。皆さんもそうではないかというふうに思いますが、台湾では2013年に、シールを車のフロントガラスなどに貼り付けて読み取る方式とナンバープレートを読み取る方式、これを併用して料金徴収をする方式に変更しておりまして、料金と自体がないというような状況になっておりますけれども、日本ではETCカードを採用していますけれども、今言いましたように、海外のいろんな高速道路の料金徴収の方法と比較して、日本のETCカードによる料金徴収方式のメリット、あるいはまた課題もあろうかと思いま すけれども、その点についてどのように考え、そして今後どのように改善していく所存なのか、新田局長に伺いたいと思います。高速道路の料金徴収において、ETCなどの技術を活用しながら、利用者サービスの向上、料金収入の効率化を図ることは重要であると考えております。我が国の高速道路では、平成13年にETCを導入し、料金所の渋滞解消、また料金収入の効率化を図っているところでございます。また、料金所を維持することで、ETCを利用しない方を含めて確実に料金を徴収できる一方、料金所では一旦停止、または減速走行が必要になるという課題があると認識をいたしております。他方、近年、外国の有料の高速道路においては、我が国と同様のETCを活用して、日本とは異なりまして、本線上に設置したアンテナ等によって、車両が減速することなく料金収入を行っている事例もあると承知しておりますが、ETCを利用しない方からの事後徴収作業が膨大になるという課題もあるというふうに認識をいたしております。今後とも、海外の導入事例も参考にしながら、効率かつ確実な料金徴収を前提としつつ、安全性を確保しながら、走行性を向上させることが可能となる料金徴収方法について、高速道路会社とともに検討を進めてまいりたいと考えております。
30:01
はい、ありがとうございました。ぜひ海外ともよく比較して検討していただければというふうに思います。ところで、高速道路につきましては、料金徴収で償還していくということになっておりますけれども、一般の道路につきましては、通常の予算や補正予算を活用して整備を進める、あるいは管理を行う、そういうことになっております。日本の公共事業予算の推移、そして道路予算の推移につきましては、資料8を手元に準備をさせていただいておりますけれども、道路整備の予算にも通常の当初予算に加えまして、毎年補正予算を成立させて、防災・減災・国土強靱化の予算も活用して、これまで道路整備、道路の管理を行ってきております。これまでの防災・減災・国土強靱化予算の効果でございますけれども、例えば昨年、全国的にこれまで経験したことのないような大雨に見舞われました。新潟県で時間を150ミリを超えるような雨が、これまで降ったことのない村上とか、あったところでありましたけれども、ああいった雨の状況を見ても、壊滅的な被害にまでは至らなかったなというのが当時の印象でございました。これまで5年間、防災・減災・国土強靱化の予算を投入し て実施してきた、過消掘削、堤防強化、糊面対策、地道にやってきた成果が現れ始めているのではないかというふうに思います。こうしたことから、防災・減災・国土強靱化の取組を引き続き着実に進めていくことが必要と考えますけれども、防災・減災・国土強靱化の加速化対策は3年度目で既に70%近い予算を昇華しているとも言われておりまして、5年15兆円の予算の継続が求められております。防災・減災・国土強靱化の予算を活用して道路整備や道路の老朽化対策が進められていますけれども、今後の予算確保についてどのように取り組んでいくのか、引き続き防災・減災・国土強靱化の予算にやはり頼らざるを得ないと思いますけれども、新田道路局長の見解をお聞きしたいと思います。
32:21
お答え申し上げます。災害から国民の命と暮らしを守るためには、道路ネットワーク全体を強化することが重要と考えております。そのため、防災・減災・国土強靱化のための5か年加速化対策、これの予算も活用してミッシングリンクの解消、また、道路インフラの老朽化対策など、国土の強靱化の取組を進めているところでございます。一方、今後実施予定の箇所も数多く残っていることから、この5か年加速化対策後も、中長期的かつ明確な見通しの下、継続的・安定的に取組を進めていくことが重要であると考えております。引き続き、防災・減災・国土強靱化の取組をはじめ、国民の暮らしや経済を支える道路整備をしっかりと進めるためにも必要な予算の確保を全力で努めてまいりたいと考えております。
33:23
最後の質問ですが、高速道路網の将来像、高速道路ネットワークの未来像にお聞きしたいと思います。昭和62年の1万4千キロの高速道路網の閣議決定から35年が経過しています。当時とは、やはり状況が大きく変化してきているのではないかと思います。そのため、我が国の高速道路ネットワーク、その将来像、あるいは最終形と言っていいのかもしれませんけれども、それを今、しっかりと見直していただき、早期に国民の皆様にもお示しする必要がある。そのように思っています。現在、国土交通省では国土形成計画の策定中でございますけれども、そうした検討と並行して、現時点で考えられる高速道路ネットワーク、これがおそらく国土形成計画の前提にもなるのではないかと思いますけれども、この将来像、最終形と言ってもいいかもしれませんが、その姿を打ち出していただきたいと思いますけれども、今後、どのようなお考えで取り組んでいかれるのか、斉藤国土交通大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
34:38
高速道路ネットワークは、国民生活や地域の産業経済を支える機関的なインフラとして重要な役割を担っております。今後の高速道路ネットワークの検討に当たっては、我が国が直面するリスクや将来動向など、時代のニーズを踏まえて対応することが重要であると認識しております。現在検討を進めている新たな国土形成計画の原案では、人口減少や巨大災害などのリスクやコロナ禍を経た変化の中、新時代に地域力をつなぐ国土の形成に向け、シームレスな拠点連結型国土の構築が示されております。さらに、高速道路ネットワークについては、南北に細長い日本列島における国土全体の時間距離の短縮や多重性・大体性の確保を図る質の高い交通ネットワークの強化が重要である旨が示されているところです。こうした議論も踏まえながら、国土交通省といたしましては、引き続き、必要な高速道路ネットワークの機能強化を進めてまいりたいと決意しております。
35:55
ありがとうございます。日本を災害に強い強靭な国土とするとともに、インフラの整備推進を先ほどからお話ししたとおり、国際的にも恥ずかしくないレベルにしていくために、引き続き公共投資をしっかり確保して対応していただく必要があると思います。経済で一流を目指すのであれば、インフラも一流でなければならない、そのように考えています。日本の未来のために、高速道路ネットワークがどうあるべきか、齋藤大臣にはしっかりご検討いただき、整備を進めていただければと思います。国土交通省の皆さんには、しっかり仕事を重ねることで、先日大野先生からもお仕事ありましたが、再び国民の信頼がしっかり取り戻せるように頑張っていただきたいと思います。これを確保する国土交通省でございますので、よろしくお願いいたします。ありがとうございました。
37:00
立憲民主社民の森屋隆でございます。議題となりました道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案について質問いたします。まず、高速道路の料金徴収期間の延長について伺います。本法律案では、高速道路の更新・進化の財源を確保するため、料金徴収期限を令和97年まで50年延長した上で、それまでの間、債務返済期間を50年以内で設定しつつ、明らかになった更新需要などに応じて、逐次必要な事業を追加していくという仕組みでございます。そして、本法律案においても、従来の有料道路制度と同様に、債務返済後には、高速道路を無料開放し、料金を徴収しない仕組みだと、このように説明をしています。また、私もそういうふうに説明を受けました。しかし、高速道路の開通から、先ほど原橋先生の方からも、高速道路の歴史も少しお話がありました。60年余りが経つわけでありますが、これまでも、いく度も無料開放という約束が先送りされてきました。この説明をいつまで続けるのか、同じことを繰り返すのかというのが、私は今回の法案に対する率直な疑問だと思います。現在、橋梁設計は100年もたせるということを基本的な設計思想として作られているということで伺っておりますが、結果的には作ったものでありますから、永久に使えるわけではないと思いますし、高速道路に更新進化が必要だという認識を共有しますが、この財源の確保方法として、今回の仕組みが本当に妥当なのか、今回の仕組みが、これも皆、このことについて疑問を呈しておりますが、22世紀まで持続可能なのかということ、これはやはり疑問を持たざるを得ません。法律上は、令和97年ですから、2115年の9月30日まで料金徴収を終える仕組みであります。法律上の立て付けはさておいて、大臣は、今回の令和97年、2115年までに、料金徴収期限までに、この料金の徴収を終了して、高速道路が無料に開放される日が来ると、本当にお考えなのかどうなのか、大臣の率直な御意見を伺いたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。
40:22
平成26年の法改正、前回の法改正におきまして、料金徴収期限を15年延長し、更新に着手したわけでございますが、この附帯決議では、永久有料にすべきという御意見と、無料化すべきという、2つの相矛盾する御意見の両方の御意見が、この附帯決議に書かれました。今般の改正法案では、現行法を踏襲し、従来と同様に料金徴収期限を設定したものでございまして、債務関西後には従来と同様に無料公開するという原則に立った仕組みになっております。料金徴収期限につきましては、今般の改正法案における制度の下、今後必要となる改善性の高い更新需要に対応するためには、人口減少などに伴う交通料減少など、現時点における見通しも踏まえて、令和97年、2115年とする必要があると考えております。この国民の皆様に対しましては、今般の改正法案の目的や料金徴収期限を設定した理由などについて、引き続き丁寧に説明し、御理解を得られるよう取り組んでまいりたいと、このように思っております。
41:41
5月23日でしたけれども、高速道路の議案の問題で、3名の参考人の方から も、いろいろ貴重な御意見を伺いました。その中で、完全に無料になる、無料開放されるというこの説明については、少し無理があると、これは3名の方から同じ意見だったのかなと、こういうふうに思います。また、今、大臣からもありましたけれども、本法律案の基礎となった、令和3年8月の国土感染道路部会の中間答申でも、将来高速道路は無料になるという説明に対する不信感が高まっていると、こんなふうに指摘をされています。やはり、催眠・感染後に高速道路を無料開放するという説明を続けるのには、いささか無理が来ているのかなと、こんなふうに思っています。今、大臣から国民に対しては、丁寧な説明をしていくということで、それは大事だと思いますので、そういったところも含めて、丁寧な説明がなければ、なかなか理解られないんだろうなと率直に思っています。この点に関して、少し質問させてください。令和3年に、内閣府が行った、今、大臣からもあったかもしれません、世論調査では、現在、高速道路の建設、維持・修繕、更新の費用は通行料金で賄っているが、2065年以降は無料になり、維持・修繕・更新の費用は税金で賄う制度になっている。一方で、維持・修繕・更新の費用は、引き続き高速道路を利用する人が通行料金により負担すべきとの考えもある。高速道路の維持・修繕・更新の費用の在 り方について、どのように考えるかと、こういうふうに聞いたところ、全額税金で賄うべきというのが5.5%。税金で賄っていくべきだと思うが、ある程度は高速道路の通行料金で賄うこともやむを得ない、こういった御意見が30.4%。高速道路の通行料金で賄っていくべきだと思うけれども、ある程度は税金で賄うこともやむを得ない、これは44.5%でした。そして、税金でなく高速道路の通行料金で賄っていくべきが18.4%、こういう結果だったわけでありますけれども、この結果には様々な見解があると思いますが、しかし、少なくとも、この料金徴収期限までに高速道路が無料開放され、通行料金の負担はなくなるものと国民が信じて疑わない、というような状況ではどう見てもないと思いますし、全額を通行料金で賄う今の仕組みについても、ある程度の公費投入によって負担が分散されることの方が指示をされているように思われますが、この高速道路の負担のあり方を含め、もう一度政府はこの世論調査の結果をどのように受け止めているのか、捉えているのか、お聞かせいただきたい、こういうふうに思います。
45:18
お答え申し上げます。令和3年の10月、内閣府が道路に関する世論調査を実施しております。結果については、委員が御説明されたとおりの結果になっております。それでもう一つ、平成28年同様の調査を行っているところでございまして、この調査に対する結果と比較いたしますと、令和3年の調査結果、平成28年に比べて料金で賄うべきという意見が増加している傾向が見られているところでございます。このような結果を踏まえますと、将来の維持管理費などの料金で賄うか、税負担とするかについては、いずれにしても様々な意見があると認識しております。この道路の負担のあり方を含めた将来の有料道路制度については、引き続きしっかり議論する必要があるというふうに思っております。
46:15
議論をしていく必要性があるということで、今回決めても、それをずっと通していくわけではないということなのかなとも感じ取れましたし、必要があれば議論をして変えていくということも当然矢塚じゃないという考え方を局長が示してくれたのかなと思っています。そういったことも踏まえて、次に有料道路制度の抜本的な見直しについて少し伺いたいと思います。局長からも必要があればということでありましたから、そのことも踏まえて質問させてください。この召喚主義をはじめ、現行の有料道路制度の基本的な考え方というのは、先ほどありました60年以上前の高速道路がまだなかった頃の発想でありますし、そういった時代に考えられたものでございます。しかしこの60年間で、高速道路の整備や運用、そしてそういったことは経験を積み重ねてきた中で、そろそろ、本当に現実的な考え方、これを真剣に議論をして、その仕組みを考えなければならないとこういうふうに思っています。例えば、永久有料化、道路の無料公開の原則の見直しなども含めて模索をしていってほしいとこういうふうに思っています。今回の法案が成立すれば、当然当面法改正を行わなくても、高速道路の在現確保、これは可能になりますけれども、だからといって、本質的な問題を棚晒しにしておくわけにはいかないと思いますし、局長もそこには先ほど言及していただいたのかなとこういうふうに思っています。議論を先送りさせないためにも、少しこの改正後の不足第6条でしょうか、政府はこの法律の施行後、5年を目処として、この法律による改正後の規定の施行の状況について検討を加えて、そして必要と認めるときは、その結果に基づいて必要な処置を講じる、こういったこともありますけれども、本来であれば、実は今回、このことは私はもっと進めるべきだったんだと思っているんです。しかし、今日こういった中で、この議論をさせてもらっている中で、5年後に見直しに向けて、国民のために制度を根本から議論し直す。ぜひ大臣、このことを私は約束してもらいたいと思うんです。2015年まで料金聴取ができたからいいんだ、ではなくて、やはり今後の状況を的確に判断していただいて、議論をして、見直しも含めて行ってもらえて、このことを大臣、約束していただきたいと思います。よろしくお願いします。
49:27
この道路の在り方については、前回の法改正のときにも大きな議論になりました。私の記憶では、道路というのは本来、天下の公道と言われますけれども、無料であるべきだという基本的な原則 もありましたし、前回の議論でも、とにかく無駄な道路は作らせないという方向性も必要なのではないか。これから、更新、維持、修繕、更新にこれだけ必要なんだと。これだけ必要なお金についてまず確保させてくださいと。それが済んだら、基本原則無料に戻します。こういう無駄な道路を作らせないという議論も、あのときあって、前回の法改正、そして今回も、基本的には、いろいろな、まさに今、森山委員おっしゃったように、いろんな考え方がありまして、今回もこれまでの考え方に基づいて、法改正をさせていただいたところでございますが、そういう本質的な議論をすべきではないか。私も、そのように思います。有識者からは、理事管理費や修繕費は永続的に必要となることなどを踏まえ、負担のあり方を含めた将来の有料道路制度について、引き続き議論していくべきとの意見をいただいております。また、今般の改正法案の附則においては、政府はこの法律の施行後5年を目途として、この法律による改正後の規定の施行の状況について検討を加え、必要があると認めるときは、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとすることとされております。このような状況を踏まえまして、道路交通を取り巻く環境の変化なども見据えながら、有識者などの意見を丁寧に伺いつつ、将来の有料道路制度について、引き続きしっかりと議論をしていくことを続けていきたいと思っております 。非常に重要な議論だと思います。
51:35
ぜひ、状況が変わると思いますし、大きな自然災害も、今年は関東大震災からちょうど100年だと聞いていますけれども、どういった災害が起こるかもしれませんし、計画通り90何年もの計画通りにいくとはとても思えないような状況があると思いますので、その都度的確な判断をしていただきたいなと思います。次に、今後の高速道路の在り方で、営業用車両について少しお聞かせをいただきたいと思います。トラック事業については、営業用トラックは、トラック全車両の約2割を占めるにすぎませんが、トーンベースで約7割、トンキロベースで約9割の輸送を分担しています。また、バス事業についても、高速の留屋駅バスや貸切バスによる事業収益が、地方公共交通の最後の砦でもあります、路線バスの維持にも欠かせない状況になっています。3年間のコロナで、こういったところが崩れましたが、また、法日外国人の人もだいぶ来ていると聞いていますから、高速バスや観光バスの需要がだいぶ増えて、地域の路線バスによって支えていく仕組みがまたできると思います。そんな中で、事業収益が当然、働き方、そこで働いている人の賃金、労働条件にも反映していくわけですが、一方で、自動車を運転しない人も、物流や人流については広く恩恵を受けています。そういった性格を踏まえると、我が国の物流、人流には、自家用車よりも、やはり私は、高速料金について、営事格差というか、格差というと、少し言葉が適切でないのかもしれませんが、営業用車両について、もう少し何らかの余裕があっても私はいいのではないか、それが結果的には国民に広く恩恵をもたらすというふうな考え方でございます。今現在は大口多頻度割引等々もありますけれども、これは次元措置で、結果的には自家用車との差というのは1割程度かと思いますし、前回、深夜の3割引についても、夜の22時から朝方の5時まで、この時間帯に拡大するというふうに伺いました。これはありがたい話なんですけれども、一方では、やはりそこで働いている人が、すべて夜方になってしまうということで、働き方改革、トラックドライバーの方が健康を害している方も多いということで、ありがたい反面、そういった一面もあるかと思います。したがって、少なくとも私は今後、2024年問題などもありますから、営業用車両だけは、基本料金を3割に引き下げるのではないかと、こんなふうに思っています。高速の料金のあり方は、いろいろ難しいと思いますけれども、この営業用車両に対する考え方をお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いします。
55:11
お答え申し上げます。高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金を押し払いいただく、対距離性を基本といたしております。現在の料金制度において、委員御指摘のような永時格差を明確に設けているものはございませんが、例えば路線バスにつきましては、地域の人々の公共交通サービスを担う交通機関であることから、割引制度を設けているところでございます。また、物流につきましては、広く国民暮らしや日本経済を下支えしていることから、先ほど委員が御指摘になりました利用度に応じて割引を拡大する大口多頻度割引を導入しているところでございます。引き続き、高速道路会社と連携しつつ、社会情勢の変化に合わせて、多様な観点から料金制度の在り方について検討してまいりたいと考えております。
56:09
やはり高速料金が営業者ですから、結果的に営業者を優遇するという言い方が適切ではないのかもしれませんけれども、そのことが国民に結果的にはその恩恵が返るんだと。こういった考え方からすれば、間違っていないんだと思います。
56:37
従って、森屋の割引なども継続していただいているのかと思っていますけれども、森屋貴司君
56:44
今、新野代に働く職種なんだと、こういうふうに限定されても、私は困ると思いますから、やはり日中代も、本来日中に働くのが健全でありますから、日中代をどういうふうにマイカーとの共存をしていくかということも考えていただきたいと思います。5月27日土曜日から、現在、首都高の羽田線が6月10日まで通行止めになっています。かなり長い通行止めで、ニュース等々でも報じていただいております。この混雑期における高速道路のあり方についてお聞きいたします。大型連休やお盆、年末年始など、この混雑期には、我が国では決まって高速道路において大規模な渋滞が発生しています。そのような時には、当然高速料金が有する特急料金的な意味合い、民俗に早く目的につくというようなことが薄れてしまうわけでありますけれども、すべての利用者に対しても渋滞は経済的なデメリットが発生しています。特に、自家用車両の流入によって混雑により、営業車両が定時性が損なわれています。今回の羽田線の一般道が相当混んでいると思いますし、物流では2時間も3時間も前に出発しなければならないということも聞いています。そして、バスなども目的地に時間通りに着かないような状況が発生しているということで、
58:31
ところでいろんな意味で旅客あるいは物流に大きな影響が出ています一方で否定しているばかりではなくてですね混雑期にはサービスエリアなど売り上げも上昇して地域にも貢献している面が当然あるかと思いますしかし高速道路は自動車交通を発達させ産業発展の不可欠な基盤としての役割がありますから政府はこのカーボンニュートラルの社会これも当然大目標として掲げています高速道路において渋滞を発生させない取り組み高速道路を利用することを前提とした営業車両の定時性の確保これが重要だと思います少し重複するところがあるかと思いますけれどもこの点についてお聞かせいただきたいと思います
59:22
お答え申し上げます高速道路は物流の効率化による国際競争力の強化また地域の産業を支えまして都市圏と地方との人物の往来を支援するなど経済活動の基盤としての役割になっていると認識しておりますこの役割を果たすために委員御指摘の営業を含めた車両に対しまして高速道路は一般道と比べまして定時性や速達性のサービス水準が高い通行環境を提供しているものでござい ますしかしながらこれまでに整備された高速道路においては大宿都市圏を中心に渋滞が発生しておりましてサービス水準が高い走行環境を十分に提供できていない状況となっておりますこのため抜本的な渋滞対策として必要なネットワーク整備を進めるとともに早期効果の発現に向けた不可車線の設置などのピンポイント渋滞対策を進めているところでございます引き続き高速道路会社と連携いたしまして業用を含む高速道路利用車両の定時性などの確保に向けまして高速道路の渋滞対策に取り組んでまいりたいと考えております
1:00:41
通告してないんですけどももし分かれば教えてほしいんですけど今2週間程度の羽田線を通行止めしていてですね大阪では3年間通行止めしているところもあるというふうに伺いました今後やっぱり首都高みたいに当然大きなビルがある中での橋のかけ替え橋脚のかけ替えこれは大変時間も技術的にも難しいような状況があるんですけど今後やっぱり3年だとか年単位のそういう修理というのはやっぱり続くような傾向というのはあるんでしょうか
1:01:18
お答え申し上げます個別の箇所によってそれは変わると思いますけれども大規模なものであればかなり長い期間通行止めになる場合もあろうかと思いますがただネットワークが複層化していればダブルネットワークとかなっていれば片方が止まっていてももう一方の道路で通行できるということでありましてやっぱりこのネットワークの緻密さというのが大事だなというふうには思っております
1:01:46
はいどうぞ次に営業用車両と自家用車両共存今も話ありましたけれども共存の高速道路での共存のあり方について伺いたいと思います高速道路網の発達により鉄道網が試合要請を受けマイカーの普及により地域鉄道や路線バスなどの地域公共交通が衰退をしてきたとこういうふうに思っています今度は高齢化によって自らマイカーを運転できない人が今増えていますし地域公共交通が衰退をこのまましてしまっては地域においての大きな問題地域の移動が成り立たなくなるとこういうふうに思います先ほど質問しましたようにマイカーの流入によって発生する高速道路の渋滞が長年トラックやバスといった営業車両の定時性の確保にやはり難しい問題になっていますもちろん高速道路が整備されることによってもたらされる利便性だったり即達性これはあると思いますし経済効果も無視するものではありませんけれども発展するこの街がある一方で新幹線と在来線の関係のように高速道路の整備によってそれまで下の国道を走っていた交通の流れが一気に変わって通過され立ち寄ることがなくなった衰退してしまう街も私はあるんだと現実としてあるんだと思いますこの高速道路の整備や利用の在り方についてさまざまな課題が存在していることもこれは間違いないと思っています政府の交通政策基本計画や社会資本整備重点計画を見ますとこの高速道路が物流ネットワークとして重要であることは書かれているんですしかしこのトラックやバスなどの営業用車両とマイカーに代表される自家用車両との共存の在り方や高速道路の利用を通した形で地域公共交通とマイカーとの共存の在り方などについて基本的な考え方というのは示されていないと思っています料金徴収期間が2115年という未来まで延長するというのであれば私は高速道路における営業用車両と自家用車両の利用自動車利用と鉄道利用あるいは地域公共交通とマイカーとの利用といった二律に背反というんですかねにならないようになるようなこの交通利用の在り方についてですねまちづくりの問題も含め今後も同じこの問題を抱えていかぬようにこのベストミックスって難しいと思うんですけれどもこういったところを求めてもらいたいとこういうふうに思っています改めてはこの整理をして長期的な量産を検討する必要があると私はこういうふうに思っていますがこの高速道路の利用の在り方において営業用車両広域性の反映をしていくためにですね重要だと思いますこの営業用車両と自家用車これをどういうふうに今後人口が減少していく中でですね共存をできるような状況をつくり上げていくのか高速道路今回料金を取っていくというのはこの議案でありますけれどもそれと含めて営業車両あるいは地域の移動毎回運転できなくなる人がこれから確実にもっともっと増えるわけでありますからこの共存のところの考え方をですねお聞かせいただきたいと思いますよろしくお願いします
1:05:43
高速道路は大きな効果をもたらしますがその大きさゆえにその地域の生活そして永時の問題そしてまちづくりに大きな関係がございますこのため都市計画区域においては都市計画決定の手続を経るなどまちづくりとの調和を図るとともに計画を具体化する際の計画段階評価にあたってはまちづくりなどまたその地域の産業に与える影響なども含め必要性や効果を総合的に勘案し地域のご意見を伺いながら検討を実施しているところでございます例えば街の外側の道路整備と合わせ街中の道路空間を再編しバス優先レーンや歩道整備により新たなにぎわいを創出する例もあると承知しております今後の高速道路ネットワークの検討につきましてもまちづくりや公共交通との連携の観点また永時の観点も踏まえつつです地域のご意見を伺いながら検討を進めてまいります
1:06:55
時間があまりないので最後の質問になるかと思いますけれども今後の課題というかもう今すでに現在進行中で当然ありますしこれもどういうふうな状況が一番いいのかということでお聞きをしたいんですけれどもこの高速道路における自動運転これも参考人の方からいろいろ意見がありましたこのインフラ整備について伺いたいと思います自動運転に関する高速道路のインフラ整備に対する例えばサービスエリアに設ける自動運転車両の拠点施設もそうですがその他にもこの自動運転に当たっては合流支援や本線への先読み情報の提供のための設備さらにはこの専用レーンの設置といったものが当然必要だとこういうふうに言われていますこれらの整備する財源というのはどのように各府を考えているのか仮にこれを高速道路利用者の料金負担に求めるということなのであればこの費用対効果や実用性などの観点からも整備するインフラに十分にも吟味が必要なわけであります国は2025年度の高速道路もレベル4今レベル4というふうになっていますけれどもこのレベル4の自動運転トラックの実現などを目標として掲げています事象事件も始まるようなことも聞いていますしかしトラックドライバーがいないからそして今後もなかなかそういった人が集まらないのではないかということもあるのかもしれませんけれどもこの自動運転の目標達成のためにだけに過剰な投資が行われるこれは私はあまり望ましくないとこういうふうに思っていますその前にやはり物流だとか人流を担う人の労働環境賃金労働条件こういったところをやはり私は考えていくべきであってそれと並行しながらであればこの自動運転というのもあるのかもしれませんけれども自動運転ありきで目標ありきで大きな予算設備投資をしていくこれは少し違うのではないのかなとこんなふうに思っていますこれは政府の見解について伺いたいと思いますよろしくお願いします
1:09:42
お答え申し上げます自動運転の実現は物流の効率化ドライバーの労働環境の改善交通事故の低減などに必須するものでございまして重要な施策であります政府では先ほど委員御指摘のとおり令和7年どころの高速道路におけるレベル4自動運転トラックの実現に向けまして取り組みを進めております来年度には新東名高速道路において自動運転レーンを設定し実証実験を行う予定となっておりますまたこの自動運転のための投資に関する負担のあり方でありますが令和3年8月に取りまとめられた有識者委員会でございます国土感染道路部会の中間投資におきまして自動運転が交通ルール全体の安全性また効率性の改善につながることを前提とすれば自動運転者のみに負担を求める必要性はなく高速道路を利用者全体として負担することも妥当であることを踏まえ負担のあり方について検討する必要があるといった御意見をいただいております国土交通省といたしましては技術開発またこの中間投資を踏まえまして自動運転の設備投資そのものをどうしたらいいのかまた負担のあり方について検討してまいりたいと考えております
1:11:01
もう直近の話だと思いますし自動運転の必要性も地域によっては当然あると思うんですけれどもこの東名田とか名神田とかそういった大動脈にまだまだ無人であるいはドライバーが1人いて2代目3代目がそこについていくというような技術的にはできるのかもしれませんけれどもただ技術的にできるからということで進めていくのではなくてやっぱり国民との対話世論があってそしてそこに働く者がいて特にコロナの時なんかもそうだったと思います働く人の仕事をやっぱりあまり進めすぎて奪うようなことがあってですねさらにその心配が先行してさらにそこに勤める人がいなくなるようなことになっては本末転倒だと私は思っています相当若い人が将来自動運転になるから今から勤めてももう長く勤められないじゃないかというようなそういった不安もあるんですそういったところをしっかりと説明をしながらそして状況を見ながらこの自動運転についても進めていくべきだとこういうふうに私は思います時間が来ましたので終わりますありがとうございました
1:12:48
立憲民主社民の尾道誠でございます法案の質問に入ります前に先週の本委員会で集中的に議論されましたいわゆる国交省OBの皆さんの人事改良問題について一言だけ一点だけお尋ねをさせていただきたいというふうに思います先週の質問そして答弁をお聞きをして率直に思ったのはやっぱり大 臣それから政府参考人の方の答弁そして問題の受け止めあるいは疑念や疑惑に対してそのことを明らかにしようとするさらには信頼回復に向けたというふうに言ってもいいかもしれませんそれらの省としての姿勢や構えなどやっぱりまだまだ不十分だなというふうに思いましたし残念だなというふうに率直に感じました大臣も途中の答弁の中ではちょっとこれ苦しいな厳しいなというような答弁があったというふうにご自分でもお感じになったところがあったんだなあったんではないかというふうに思うんです実は私こう見えても福岡県庁で働いておりました行政職員でございまして行政職員が自分の所掌事務以外のことを勤務時間内にボランティアで行うというのはこれは本来ないですありえないと思いますしできないと思います職務宣伝義務という観点からいってもそれはなしてはいけないというふうになっているはずしかし今回の答弁の中ではあるいはこの間の答弁の中ではやっぱりそこはずっと踏襲をされるしかもそ の文書については実質的に長きにわたって引き継がれていたということもご答弁になっていらっしゃるにもかかわらず業務であるそして行政文書であるこのことについては固くなにお認めにならない省として組織的な関与というところにつながってはならないという思いがあってこの業務であることや行政文書であることは絶対に認めないそのように今ご判断をいただいていなさっているのではないかとどんなに無理筋であってもそのことを押し通していきながら組織的関与だけは認めてはならない認めないここを守りきれなければこれまで退職された方について迷惑が及ぶあるいはこれから退職をする自分たちの天下りにも影響するそんなことを考えているんじゃないかと国民の皆さんそう思っていると思いますそのことをぜひ改めていただきたいそして事実の解明にやっぱり近づいている真実を明らかにする姿勢や構えというものを国民の皆さんが感じられるようなそのような答弁ややりとりあるいは今後の対応というものをぜひお願いをしたいというふうに思うんですそこで一点です線引きについてこの線引きについてはこの間の答弁の中で移動前後における業務の円滑化のためにアランティアとして作成をされているさらに再就職の検討に一般に必要と考えられる成年月日や経歴等の重要な情報は記載されていない作成者は圧戦目的に作成していないこのことが繰り返し答弁をされていますただ先ほどもお話ししましたように線引きは長年にわたって作成をされてきた長年にわたって作成されてきた線引きのずっと持っている人は例えば鬼妓誠がどのような形で移動していったかというのはわかるわけですよねさらには入町年月日であるとか成年月日というのは別なところからも入手可能な情報ではないかというふうに思っていますまた質問の中では圧戦が目的ではなかったとしても圧戦に利用される可能性はあるじゃないかそのような指摘もなされているやっぱりこの間の答弁は僕は厳しいし苦しいと思うんですそこでこの線引きについて今後の対応として外部への送付及び発令前の送付を禁止するとか退職者が分かる情報は載せないとかいうことの指示をなさったということでございますけれども業務でもないボランティアが作成したもんだというならもう今後一切つくらないということを省としてお決めになったらどうだろうかつくらないしつくらせないそのようなことをぜひお決めになっていただきたいと思うんです移動前後の業務の円滑化ということについていえば線引きなくても僕はできると思います
1:17:14
したがっていろんな工夫を検討いただくことでこの圧線に利用され得るかもしれないあるいは国民の皆さんに疑念を持たれているこの資料については今後一切省としてはつくらないということをぜひご決定をいただけないかボランティアで作成担当していた職員も助かると思いますそして線引きのあり方について調査をして改革をしていくこの作業も必要なくなりますこの点についてつくらないつくらせないこの点について大臣のご所見いただきたいと思います
1:17:48
今回の事患に関しまして国土交通省として国民の信頼を許すような事態になったということにつきましては深く反省をしておりますし尾道先生のご指摘また前回のこの委員会におけるご指摘を踏まえ今信頼回復に向けて全力で取り組んでおりますまたそれをスタートさせたところでございますその上で線引きについての尾道議員のご指摘でございますが今回のいわゆる線引きの送付はあっせん規制違反の要件である営利企業等の地位につかせることを目的とした情報提供ではないため再就職等規制違反にわたらないと認識しておりますこの点につきましては裁判官経験を有する弁護士に確認し同様の見解を得ているところでございます一方で現役職員の移動情報が本人への通知語ではあるものの公表前に外部の者に共有されていたことは遺憾であり国民の目から見ても疑惑を招きかねず国土交通大臣として大変重く受け止めております移動情報の管理を徹底するため線引きについては外部への送付及び発令前の送付は一切禁止するとともに退職者が分ける情報は載せないこととするなど是正を指示したところでございますまた情報管理の観点から省全体において外部アドレスの存在をチェックさせ宛先が不明であったり不適切なものは即座に削除をさせることといたしました今申し上げたことにつきましては速やかに実行してまいりたいとこのように考えております
1:19:27
その答弁は先週も聞いたんです作らないということについて どうお考えかというのをお聞きをしたつもりですもう線引きは作らせない作らないということで一旦この課題について整理をするということについてのお考えをお聞きをしたいもう一度答弁をお願いします
1:19:48
線引きにつきましては移動の円滑化業務の円滑化を目的に作られているものとこのように思っておりました線引きそのものが非常に問題であるとは私また規制違反等の法律に触れるものであるとは思っておりませんそういう意味で今後どのように移動円滑化させるかということについては今後検討させていただきたいと思いますけれどもこの線引きそのものをもうなくすということを今ここで私が言うということは政府全体にも関わることでもございますし控えさせていただきたいと思います大臣線引きは続けてボランティアから業務にするということでしょうか
1:20:59
線引きのやり方についてきちんとこれからどういう形で移動時の引き継ぎ等についての円滑化を行うか検討させていただきたいと思います
1:21:14
ここでもう時間あまり使いたくないんですね線引きについて速断できない作らないあるいは作らせないということを速断できないここがやっぱり不信を含ませるというふうに私は思うんです簡単に速断できるはずなんですこれだけ大きな課題や問題になって線引きという文書そのものに対する国民の皆さんの不信が募っているそしてそのことが天下り合戦に利用活用されたのではないかということまで疑惑は疑念が広がっているだったら国交省としてしっかりこの線引きという文書についてそのような疑念を払拭するためにも今後一切作りません業務の円滑移動の前後の業務の円滑化に向けてはさまざまな工夫ができますそのことによって職員の皆さんにご苦労いただくかもしれないけれどもその疑惑疑念を抱く文書については今後一切作らないということをまず宣言してこそ疑惑に対するあるいは信頼回復に対する国交省の姿勢というものが国民の皆さんに明らかになるというふうに私は思います改めてそのことをしっかり大きくお伺いいただきたいというふうに思いますし先ほど委員長からもありましたけれども業務の円滑化に必要なものなら行政文書として業務として今後その内容あるいは取扱いについて定めるそのようなことも含めてですねご判断いただければというふうに思いますし行政文書であれば当然私どもにも情報提供をいただけるというふうに思いますし迂闊にあるいは安易に外に出すこともないだろうというふうに思っていますいずれにしても今日段階での回答を僕は不十分だということを改めてお伝えをしておきたいというふうに思いますそれでは法案の質問に入らさせていただきます5月15日本会議でも登壇をさせていただいてご質問 をさせていただきました当日大臣答弁からご答弁いただいたところでございますけれどもなお不明な点あるいはより詳しくご答弁いただきたいと思う点を中心にいくつかお尋ねをさせていただきたいと思います本会議での質問と重複をする中身があるかもしれませんけれどもご容赦をいただきたいというふうに思いますまずは2014年の崩壊政治の政府答弁そして実態との乖離と言いますかねそこと言いますかね違いと言いますかねについてでございます14年の国会審議で期間延長して確保した財源は更新事業のみに充てるというような答弁があったただ実際には追加的な料金負担分を活用して更新事業以外の新規建設等の追加事業が実施されているということについて質問をさせていただきました本会議では地方自治体の提案を踏まえ有識者委員会で議論をいただきネットワークの強化などを推進をしたまた有識者委員会の議論や追加事業を含む事業の許可内容については公表しているそのような答弁がなされていたところでございますただ私自身はやっぱりこれは何となく不誠実だというふうに思うんです法案審議の際には料金負担分で生じる財源の使徒というものをある程度更新というようなことで必要だというふうに言っていた期間延長を図る上の前提がそれだというような説明があっていた国民の皆さんもそのためなら仕方がないねというふうにご判断なさった方もいらっしゃるただ法案が通ってしまうと実際には使い方こんなことにも使いましたよというようなことになっていくということになれば自治体からの提案があった有識者会議の議論があったというふうには思いますけども国会答弁と離れた実態になっていくことについて国民の皆さんにしっかりした説明がなされたのかということについてはまだまだやはり疑問があるというふうに思います免罪符にはならないいわゆる国会答弁と会議が生じるそこが生じることの免罪符に有 識者会議の議論や自治体からの提案はならないというふうに思いますし国会審議や国会での答弁を過論じているという違反が起こるのではないかということも思っていますその点について本会議の中では十分な言及がなかったというふうに考えているところでございましてこのデモを含めまして改めて新規建設を行ったいわゆる更新事業以外のことにこの費用を使ったということに対する御見解の尋ねをしたいと思います
1:25:29
本会議の答弁では少し下たらすと言いましょうか本会議の答弁って短くしなきゃいけないということもございまして説明不足のところがあったと思いますのでちょっと今回きちっと御答弁させていただきたいと思います前回の法改正におきましては債務を確実に返済するという方針を 堅持しつつその時点で明らかとなった更新事業を確実に実施するため料金徴収期限を15年間延長したところでございますその際新設改築に係る債務については民営化の趣旨を踏まえて引き続き2050年令和32年までに返済する方針は堅持することまた2050年令和32年以降の料金収入は新規建設事業に充てることなく更新事業のみに充てるとの趣旨の答弁があったと認識しております今おっしゃるとおりでございますその後阪神高速において2017年平成29年の近畿圏の新たな高速道路料金の導入時に地方自治体から追加的な料金負担分などについてはネットワーク整備に重当すべきとの意見をいただきましたまた2016年平成28年の熊本地震を始めとした災害の頻発化激甚化を踏まえた高速道路の機能強化を求める社会的要請の高まりからネクスコにおいて令和2年に地方自治体から2050年令和32年以降の料金収入の一部をネットワーク強化に活用すべきとの意見をいただいたところでございますこれらの地方自治体の意見を踏まえて国土感染道路部会で御議論いただいた結果受益のある世代間の負担の公平性などの観点から2050年令和32年以降の料金収入について更新事業を優先した上でその一部を追加事業に重当することといたしましたこのようなことから2050年令和32年以降の料金収入を更新事業のみに重当するという方針につきましては新たな料金の導入や災害の頻発化激甚化による社会的要請の高まりを踏まえ変更したものでございまして適切な対応であったと認識しております一方債務の確実な返済や更新事業の確実な実施という方針については今般の改正法案においても引き継がれていると認識しており矛盾しているものではないとこのように理解しております
1:28:14
適切な対応かどうかを判断するのは僕はやっぱり国民の皆さんだと思います14年当時の国会審議での議論状況を踏まえておっしゃっていただいたような新たな需要であるとか新たな要請というものを勘案をして判断をなさるということについて先ほども言いました国民の皆さんに十分な事前の説明があった上でその対応が適切かどうかというようなことを審議議論する場面を持つことができなかったというのは事実だと思うんですそこに対してやっぱり不信があるあるいは疑念があるというようなことについてはぜひお受け止めをいただきたいというふうに思っていますその上で今回の法改正について基幹延長の目的については公衆進化とされていて新規建設ここもあまり含まれていないんですよ ねその認識でいいのかどうか衆議院の国土交通委員会においてもこれ質疑がなされていますけれども何となく明快な答弁になっていないように思います新規建設については今回の基幹延長に伴って行うあるいは行わないということについて分かりやすく御説明いただければと思います
1:29:21
お答え申し上げます2014年の高速道路の料金徴収期間が15年延長されたところでございますがその後の点検強化などによりまして重大損傷の発見が相次いだため更新事業を行うことは危機の課題でございますまた国土強靭化などの社会適応性を踏まえまして交通事故が集中する区間また災害時の通行デメリスクが高い区間の四車線化また耐震補強などの高速道路の機能向上を実現するための新化事業を行うことも必要でございますこのため今般の改正法案につきましては更新事業の財源を優先して確保した上で必要性の高い新化事業を順次実施できるよう料金徴収期間を延長することとしたものでございます御指摘のネットワーク整備につきましては渋滞緩和災害時の人流物流の確保など高速道路の機能向上を実現することを目的としているため新化事業に概念としては含まれるものと認識しておりますなおネットワークの新規整備に当たりましては個別の事業箇所ごとに地元の自治体の費用負担の意思また客観的な事業評価などで判断されるものでございましてその手続の中で必要性や財源などが検討されることとなります
1:30:53
ネットワークについてはいわゆる新化事業の中に含まれる一般的に新規建設というふうに見えるものであってもこれはネットワーク推進に関わる新化事業なんだというようなことでの御答弁なんですかね もう一度お願いします
1:31:15
はいお答え申し上げますネットワーク整備については概念としてはこの新化事業に含まれる概念だというふうに思っております
1:31:25
ここの底ですよね新規建設といういわゆるネットワーク整備ということについて新規建設ではない のかあるいはネットワーク整備というのは新化事業なんだとここでやっぱり少し僕は受け止めの一つの違いが出てきているように思いますし国民の皆さんに分かりにくいというふうに思いますので言葉の問題ということではないんですけども少しそういう処遇についてこの後やっぱりより丁寧に説明をしていくというようなことが姿勢として必要ではないかというようなことについてはぜひお伝えをしておきたいというふうに思いますしそれが先ほど言ったように国会での審議というのが一体どうなっているのさというような疑念や疑問を抱くことにもつながっているあるいは国会の答弁ってそんなに軽いものなのというような国民の皆さんの受け止めにもつながっているそのことも重ねて指摘をしておきたいというふうに思います次に更新事業 更新以外の追加事業の関係今回答いただいた部分でございますし事業費の大きいものとしてネクスコにおいては7600億円を東京外貫道の新設事業に重当したというのがこれ本会議の答弁の中でご発信いただいたご答弁いただいたものでございます総額を見てみますと全国路線網の場合は最新の協定に基づく高速道路機構の債務引受額ベースでは更新事業が4兆6600億円追加事業が3兆2500億円という本来の目的である更新事業と追加事業にそこまで大きな差がないと言いますかねかなり近接した数字になっているというのがこの間の実態ではないかというふうに思っています当初の想定より更新事業費というものは増加をしていっている更新事業はずっとあるんだけども追加事業を行う財源というのはやっぱりその中からこう念出をしてきているここもやっぱりわかりにくいと思うんですまず更新だろっていうふうに2014年の崩壊ステージの議論からするとそう受け止める方たくさんいらっしゃると思うまず更新で一定更新の目的が立っていく中で追加的な事業というのがなされるということならわかるし今そこの説明というのも十分なされる必要があるというふうに思うんですけどもそこら辺がやっぱりわかりにくいなというふうに思っていますそこで先ほども少しお話あったところですけどもこの15年延長した追加的な料金負担分の使い方について今どのような議論がなされてきたのかその経過や内容について有識者会委員会での議論というのもありましたけどもその内容等についても少し具体的に教えていただければそして具体の追加事業については最終的に誰がどのような基準に基づいてその妥当性を判断をされて決定をしてきたのかこの点についてもお聞かせいただきたいと思います
1:34:21
お答え申し上げます2014年の北海戦において更新事業の財源を確保するため高速道路の料金徴収期間を15年延長いたしましたその後近畿圏の新たな高速道路料金の検討に際しまして2016年3月から国土感染道路部会を2回開催いたしまして大阪府などの地方自治体にヒアリングなどを行ったところ料金設定の見直しまた料金徴収期限までの料金収入の活用により整備財源を確保すべきという意見がございましたさらに2016年の12月には近畿圏の5つの自治体大阪府兵庫県大阪市栄市神戸市から料金徴収期限までの追加的な料金負担分については負担の公平性を考慮し大阪万貨道路整備部 淀川砂岩線延伸部のネットワーク整備のためにも重当すべきという提案をいただいたところでございますこの御提案を踏まえまして2016年の12月の国土感染道路部会の基本方針におきまして有識者より充益のある世代間の公平な負担や追加的な料金負担の軽減の観点から新規建設の債務償還のため料金徴収期限までの追加的な料金負担分を活用することを検討することと御意見をいただいたところでございますこれを踏まえまして2017年の3月の 阪神拘束に関する事業許可におきまして料金徴収期限の延長により所持財源の一部を大阪湾岸道路整審部与田川傘岸線延伸部のネットワーク整備に活用しているところでございますその後2020年8月から国土感染道路部会2回開催いたしまして東京都などの地方公共団体からヒアリングを行ったところ4車線化などの整備に料金徴収期限までの料金収入を活用すべきまた建設財務の昇還期間の延伸などの検討が必要という御意見がございましたこの御提案を踏まえまして2020年9月の国土感染道路部会の中間取りまとめにおきまして受益のある世代間の公平な負担また追加的な料金負担の軽減の観点から料金徴収期限までの追加的な料金負担分を限定的に活用することを検討すべきであるという意見をいただいているところでございますこれらを踏まえまして受益のある世代間の負担の公平性また追加的な料金負担の軽減の観点で合理的であると考えられることから2020年10月のネクスコにおける事業許可などにおきまして料金徴収期限の延長により生じる財源を更新に優先して充当した上でその一部を四 者選科事業また東京外科事業の事業費増などに活用しているところでございます今後とくん様々な自治体からの要請がある意見があるおそらくそれぞれの自治体おっしゃっていただいたような事実だけではなくていろんな自治体がいろんな気持ちを持っていらっしゃる要請を持っていらっしゃるそれが寄せられてきて先ほども言いましたけれども多くの要請がある中でどのような基準でその要請についての合理的な判断といいますか妥当性の判断といいますかそこを決定をしていくのかというようなことについてもですねやはり国民の皆さまからなかなか見えにくいということになっているしかも決定以降もそのことについての追加的な説明がなかなかなされないあるいは聞く機会がないというようなこともあるぜひそういう見えにくい事業になっていることあるいはどう使われているのかが分かりにくいということについてもぜひ声として受け止めていただいて合理的妥当性というようなことを十分に踏まえた上でですね説 明責任をどう果たしていくのかということについてもご検討いただければというふうに思いますすみませんちょっと時間の関係で一問飛ばさせていただきまして更新進化の関係で順次繰り述べ可能になっているよねという点について少しお話をさせていただきたいというふうに思います先ほど来国土管線道路部会のお話をいただいているところでございますけれども料金徴収の期間について債務返済計画を策定をした上でその期間において料金徴収を継続することについての検討も必要だというようなことが委員会の中で発信をされているこの法案では更新進化に係る新たな事業を協定に追加する場合には当該協定の締結変更の時点で既存債務に新たな事業の債務を加えたものを当該協定の締結変更の日から50年以内に設定する貸付期間内に召還することとなっているその期間が2115年9月30日本会議でもこの点ご質問をさせていただいて順次期間の繰り述べができるというのは現行よりもかなり緩いのではないかというようなことをお尋ねをさせていただきました期間内であれば順次繰り述べ可能ということになれば事業規模というのが膨らますということが容易にできるのではないかとそしてそれは全体的なコスト増にもつながっていくことになるのではないかさらには当初の事業計画や召還計画そしてその妥当性の判断というものについても意味が気迫感をするではないかというような疑問や疑念を持っていますそして何より14年法改正時の負担決議特定行進等工事を追加する場合にはコスト削減に努めるとともに大規模修繕についてはその内容を精査し安易な将来世代への負担の削減を繰り落しないようにすることあるいは高速道路の利用の実態の把握に努めその債務償還状況に応じて償還の繰上げに努めることこのような内容と大きく異なるのではないかというふうにも捉えているところでございますけれどもこの点について御見解をお聞かせいただきたいと思います
1:40:43
前回平成26年の法改正では料金徴収期限を15年延長いたしましたその際参議院におきまして安易な将来世代への負担を先送りしないようにすること債務償還状況に応じて償還の繰上げに努めることなどの不対決議が付されたところでございますその後開始した法廷点検におきまして新技術も活用しつつより詳細な点検を行ったことで新たに更新が必要な箇所が判明をいたしましたこの更新需要などに必要な財源確保策につきましては有識者により構成される国土感染道路部会において議論され令和3年8月に中間答申を取りまとめていただいたところでございますこの中間答申を踏まえ具体の財源確保策を検討し更新により将来世代も受益することなどを踏まえ料金徴収期間の延長によって財源を確保することが適切と判断した上で改めて今般の改正法案を国会に提出し御審議いただいているところでございますこのようなことから安易に将来世代への負担の先送りや債務返済時期を延長するものではないとこのように認識しております
1:42:06
安易かどうかということについてはこれからの妥当性納得性というところが国民の皆さんにどう受け止められるかということにも関わってくるだろうというふうに思いますので今の回答で私は納得はできないんですけれどもということをお伝えをしておきたいというふうに思いますちょっと時間がなくなってまいりましたので次にですね進化事業についてお尋ねをしたいというふうに思いますこれまでのきょうの御質疑の中でも進化事業について例えば中間東進においては今後集中的に取り組む施策として暫定二車線区間の四車線化耐震補強をev充電器水素ステーションの設置環状道路のネットワーク機能の強化などなど進化事業の領事がされているこれって性質が異なるんですよね後進事業って危ないところからやっていくという優先順位がつきやすいと思うんですけれども進化事業と性質が異なるのでどの事業を優先していくのかということについて判断するのが難しいと思うんです客観的あるいは透明性のある事業評価というものの仕組みあるいは検証可能な費用対効果等の判断基準あるいは第三者チェックであるとか国民の声を聞くプロセスこの関係についていわゆる納得性の高い優先順位の決定の在り方について今段階どうお考えかお聞かせください
1:43:26
進化事業の優先の付け方透明化ということで大変大事な点だと思いますこれまで高速道路の4車線間に着手する際には渋滞状況などの客観的な事実や指標をもとに有識者委員会で必要性や優先順位について御審議いただくとともに追加事業を含む事業許可の情報を高速道路会社のホームページで公表してまいりましたまた高速道路会社では窓口への問い合わせやアンケートなどによって高速道路利用者などの意見を把握しそれを踏まえ逆走対策など必要な機能強化を行っているところでございます今後4車線間などの進化事業を追加する際にはこれまでと同様に高速道路会社と連携して客観性や透明性を確保するものと考えておりまして事業許可時においても追加される事業の内容が適切なものかどうか個別事業ごとに確認してまいりたいとこのように思っております
1:44:32
繰り返しになりますけれどもやっぱり客観性透明性妥当性ということがしっかり判断できるような仕組みの構築に向けて引き続き御努力をいただきたいというふうに思います時間がありませんので最後の質問に移らせていただきますこのまでのやりとりの中でも私委員や森屋委員とのやりとりの中でも無料開放の関係についてのお尋ねがございました私もこの無料開放という考え方について改めて根本的なあるいは抜本的な議論整理が必要ではないかというふうに考えているところでございますこれも先ほど来御紹介があっていますが23日の参考人質疑の中ではKI大学根本教授の方から2035年か ら2115年までの間年間800億円ぐらいの更新費用が必要ではないかというようなお話がされました国土感染部会道路部会の中間答申では将来高速道路は無料になるという説明に不信感が高まっている森屋委員も御指摘いただきましたけれどもそのような指摘がなされているさらには債務管载業も維持管理等について基本的な費用については引き続き利用者負担を基本とすることを明確にすべきこのような指摘もある永久医療化を示唆したものというふうに私自身は読み取りましたこの点について改めて大臣としてのお受け止めというものをお聞きをしたいそして今後この課題について先ほども御答弁をいただいたところでございますけれども行うとすればどのようにいつまでにこの検討をお勧めになるつもりなのか今お考えがあればお聞かせをいただきたいそして最後に利用者負担の考え方利用者負担の抑制というのはやはり観点必要だと思いますその点についてのお考えについても併せてお聞かせいただければと思います
1:46:24
先ほど森屋委員の御質問にもお答えいたしましたいろいろなこの道路の負担のあり方については考え方があろうかと思います今回の法案は私も議論いたしましたけれども国土交通大臣として私決断しこれまでの枠組みすなわち建設時のコストを有料で債務を完債した後には道路の原則に従って無料公開にするこういう原則に立った法案そしてその更新等について必要なものについてはその必要な額を明確にしてこれだけの額が必要だからここまで料金を徴収させてくださいということを明確にしてコストと負担のバランスをとって行うそして原則は天下の公道無料という原則を保ちながらやるということにさせていただいたわけでございますが先ほども答弁いたしましたけれどもいろいろな考え方がございます5年後にこの法案の見直しをすることになっておりましてそれに向けて有識者会議とまた幅広く国民の皆様としっかり議論をしながら今後の高速道路料金のあり方について議論をしてまいりたいとこのように思っております
1:48:02
更新審議会についてはこれからも必要だということであればどこかで費用捻出をしていかなければないということだと思いますその意味で先の大臣にその責任を判断を送るのではなくてぜひ齋藤大臣の前向きな姿勢とこの法案の改正と合わせてその議論に踏み込んでいくというような構えや姿勢をお見せいただければと思いますのでそのことを申し添えて質問を終わらさせていただきますありがとうございました
1:48:31
午後1時に再開することとし休憩いたします
1:50:49
ただいまから国土交通委員会を再開いたします。委員の異動についてご報告いたします。本日、中城清くんが委員を辞任され、その補欠として青島健太くんが占任されました。休憩前に引き続き、道路整備特別訴訟及び独立要請法人、日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言を願います。
1:51:17
米棟の八倉勝男です。よろしくお願いします。早速、今日の議題であります道路整備特別訴訟法等改正案、質問を入らせていただきたいと思います。こちらの改正案、平成26年の法改正における審議では、これ以上更新事業は出ないというふうに説明されていたというふうに私は理解をしているところでありますが、今回新たに更新事業が発生したわけであります。まずこの理由について国土交通省にお伺いをしたいと思います。
1:51:48
お答え申し上げます。平成17年の三重河当時は、更新の必要性は認識していなかったものの、更新が必要な具体的な箇所が明らかではなかったため、更新は計画に見込んでおりませんでした。その後、平成24年の笹ヶ丼田の天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、高速道の供用から約50年が経過し、更新が必要な具体の箇所は顕在化してきたことを踏まえまして、平成26年の法改正で料金徴収期間を15年延長いたしまして、更新に着手したところでございます。平成26年の7月には、改正道路法施工規則が施行されまして、必要な技術を要するものが近接目視により、5年に1回の頻度で点検を行うことを基本とする法定点検を開始いたしました。この法定点検においては、構造物内の直接目視が困難な部分については、ファイバースコープあるいは非破壊検査などを活用し、また、人による点検が困難な箇所につきましては、ドローンや点検ロボットなど、順次新しい技術を活用してきたところでございます。このように新技術も活用し、より詳細な点検を行ったことによりまして、新たに更新が必要な箇所が判明したものでございます。
1:53:23
新たな技術により、当時わからなかったものがわかるようになったというような答弁だと理解もしております。それで平成26年の法改正のときは、必要な需要、更新進化に対応する部分のみ、料金徴収期間を延長する法案にしていたわけでありますが、今回そういうふうにしなかった理由はなぜなのか。また、事業を追加して、料金徴収期間を延長するために追加した事業の適切さをチェックすべきと考えますが、これに対してはどのように対応するのか、答弁を求めたいと思います。
1:53:56
最初に、先ほど冒頭に、民間当時は、更新の必要性を認識していなかったと言いましたが、認識をしていたというのを言い間違いでお話ししました。それでは、問いの方の答えをさせていただきます。平成26年の法改正においては、その当時明らかとなった更新事業に対応するため、料金徴収期間を15年延長し、更新に着手しましたが、その後開始した法廷提言によりまして、新技術なども活用しつつ、より詳細な点検を行ったことにより、新たに更新が必要な箇所が安明したところでございます。このような状況を踏まえますと、新たに更新が必要になった箇所と同じ構造基準の箇所については、今後更新が必要となる概然性が高いと考えております。このため、今般の改正法案につきましては、概然性の高い箇所の更新財源も確保できるよう、料金の徴収期限を現行の2065年から50年延長いたしまして、2115年に設定したものでございます。その上で、今後の法廷提言によって明らかとなる更新需要などに応じ、逐次料金徴収期間を延長する制度とし、確実に更新需要などに対応できる仕組みとしたところでございます。また、これまで、更新事業や新化事業の一つである四者宣科、これの事業を追加する際には、損傷の状況、また渋滞の状況などの客観的な事実、また指標をもとに有識者委員会において事業内容について御審議いただくとともに、事業許可の情報などをホームページに公表しているところでございます。今後とも、更新事業、また新化事業を追加する際には、これまでと同様に客観性、透明性の確保に努めてまいりたいと考えております。
1:55:56
将来に向けた更新財源確保も図るように、国民利益を考えてという理解であったと思いますが、事業のチェックはしっかり引き続きやっていただきたいと思います。その上で、料金徴収期限を、2015年と設定した理由根拠は何であるのか、現在整備している道路についても更新の対象となるのか、併せて答弁を求めたいと思います。
1:56:22
お答え申し上げます。道路は国民共有の財産で極めて公共性が高く、無料公開が原則であることを踏まえ、有料道路制度は債務関西語には無料公開する仕組みとなっております。平成17年の道路関係公団の民営化時においては、債務の確実な返済、また道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を法定化いたしました。また、平成26年の法改正における付帯決議において、永期有料化すべきという御意見と無料化すべきという御意見の両方の御意見がございました。このような状況を踏まえまして、今般の改正法案においては、現行法を踏襲し、今後更新が必要となる、改善性の高い箇所の更新財源も考慮しつつ、従来と同様に料金の徴収期限を設定したものでございます。また、現在の協僚設計基準では、協僚が性能を発揮することを期待する期間、これを100年としているなど、現在整備されている道路につきましては、長期の健全性が確保されると考えております。
1:57:37
ちょっとさらといで、今の答弁を、私の理解としては、現在の基準で作られたものは、現時点では料金徴収による更新を想定されない外、古い基準構造に基づくもののうち、更新を、コストを算定した上で最大限考慮した場合の徴収期限が2115年というふうに理解したんですけれども、それでよろしいでしょうか。
1:58:00
はい、そのとおり、来年としてはそのとおりになっております。
1:58:06
じゃあ、債務を完債し、設定した期限内に料金徴収を終えた後、高速道路は無料になるということを前提に今されているというふうに答弁も理解もしたんですけれども、その後の維持管理などに要する費用、これいずれにしろかかるわけであります。これらは、費用はどなたが負担をするのか、これについての答弁を求めたいと思います。
1:58:28
お答え申し上げます。債務の完債後においては、高速道路の本来道路管理者である国または地方公共団体が、税によって維持管理などを行うこととしております。なお、維持管理また修繕は、永続的に必要なため、道路交通を取り巻く環境の変化などを見据えながら、有識者などの意見を丁寧にお伺いしつつ、将来の有料道路制度について、引き続き議論してまいりたいと考えております。
1:59:00
今の答弁をお伺いして、料金徴収がないという意味では無料と言えますけれど、やはり税という形で国民よりお金を集める必要性はあるということだというふうに理解もしております。あれば、だとするとやはり次の問いになりますが、将来にわたって確実に維持管理修繕を行うためにも、自営記者負担の観点も踏まえて、高速道路は債務を完債した後も無料にすることはなく、料金徴収を継続すべきとの考えもあるわけでありますが、これに対しての国土交通省の見解を求めたいと思います。
1:59:36
お答え申し上げます。将来にわたって高速道路の機能維持管理することは必要不可欠でございまして、確実に維持管理修繕を行うための財源の確保、これは重要であるという認識をいたしております。一方、現時点の知見におきましては、構造物の正確な劣化予測に基づきまして、将来にわたる更新需要を正確に見通すことは困難であることから、現時点で永続的に利用者負担を求めることは、利用者の理解がなかなか得にくいのではないかというふうに考えております。なお、維持管理や修繕は永続的に必要なため、道路交通を取り巻く環境の変化なども見せながら、有識者などの意見も丁寧にお伺いしつつ、将来の有料道路制度について、引き続き議論してまいりたいと考えております。
2:00:29
道路がある以上維持のお金はかかるわけでありますけれども、ただもう1回ちょっとさらっと確認ですけれども、永続的に料金徴収を求めることを、国民に求めるほどの知見というのはまだ現状としてはないので、今後のまた議論にしっかり議論をしていきたいということで、その点でよろしいでしょうか。改めて確認だけで。
2:00:55
大臣にお伺いもしたいと思います。法案の趣旨を今改めて確認しつつしたところでありますが、やはり、制度も複雑なところもあり国民の理解というところ、今後さらに一層しっかり説明をしていく必要はあるかというふうに思っております。令和3年の8月4日の社会資本整備審議会道路文化会の国土感染道路部会の中間答申では、料金徴収の期限は召喚期間に合わせて設定されており、召喚期間の見直しにより度々先送りされてきたため、将来高速道路は無料になるという説明に対する不信感が高まっているという指摘があるところであります。日本法律案では、更新事業等の追加によりまして、料金徴収期間が延長することから、これまで以上に利用者にとって料金徴収期間がいつまで続くのか、分かりにくくなっているというふうに理解もしております。改めて、この料金徴収期間を延長し、無料開放される時期が先送りになることや、本法律案による新たな料金 徴収期間の仕組みについて、利用者の理解をどのように得ていくのか、その方法も含めて、大臣に答弁を求めたいと思います。今回の改正法案におきましては、国民の財産である高速道路の機能を将来にわたって維持するため、道路構造物の抜本的な性能回復を図る更新事業を推進することなどが目的でございます。そして、これだけは確実に図るというもの、分かったもの、将来これと同じ構造だから多分図るだろう、確実なものについては確実にこれを更新していきましょう。ということで、工事については、ちゃんと50年ごとに観察していくんですが、将来のものも含めて、現在わかっているものについては、2115年までにそれを管理をさせる。その後については、今の原則的な立場で今回、法案を提出させていただいたということでございます。これも非常にある意味で、おっしゃるとおり、わかりにくい原則でございます。こういうことで、国民の皆さまに対しては、今般の改正法案の目的や仕組み、それから料金徴収期限を2115年に設定した理由などについて、引き続きわかりやすく丁寧に説明し、ご理解を得られるよう取り組んでまいります。具体的には、有料道路制度などについて、これまでも有識者委員会で 議論を行っており、議論の内容については、ホームページを通して公表しております。また、高速道路会社においては、これまでも更新事業に関するホームページの充実や、現場見学会の開催、更新工事に伴う通行止めの周知の際に、事業の必要性も併せて説明するなどの取組を行っております。そして、その上で、本当にこの有料道路制度の将来については、真剣に議論をし、5年後の、先ほども答弁申し上げましたけれども、議論ということについても、有料道路制度の在り方について、引き続き議論していきたいと思っております。
2:04:10
大臣の言う高速道路、転換の行動、これは無料だというのが原則、それを維持しつつの、分かりにくくなってしまっているところもあるかもしれませんけれども、ぜひ、分かりやすく答弁をいただくとともに、これからも説明いただくとともに、国民のための負担のあり方については、そちらも経緯は分かりやすく、ぜひ、引き続きの議論をお願いしたいと思いますので 、よろしくお願い申し上げたいと思います。その上で、法案は高速道路が対象でありますけれども、やはりより深刻なのは地方の一般道もそうであるかと思います。老朽化という点におきまして、笹子トンネル事故の教訓から得て、点検というあり方もそのものも、さらに精度を上げられることで、今回の更新事業の追加などということもあったというふうに理解しておりますが、例えば同じような、仮にですけど、新技術を利用した法廷点検、これを地方道などで行うと、より更新の部分、相当増えてくると思います。そのメンテナンスに係る費用というのは、多大な額になると推測をされるところであります。そういう中にあって、高速道路のような料金徴収、そういうのが見込めない、この地方道、これのメンテナンス、老朽化、更新というものを、どのように維持をしていくのか、国としてどのように支援をしていくのか、こちらについても、国交省から答弁を求めたいというふうに思います。
2:05:38
お答え申し上げます。各道路管理者は、平成26年度以降、管理する橋梁やトンネルなどにつきまして、点検要領に基づき、5年に1回の頻度で点検を行うこととしております。地方公共団体においては、点検から5年以上経過しても修繕着手できない橋梁が約3割あるなど、早期に修繕が必要な施設が多く残っているところでございます。このため、国土交通省におきましては、橋梁などの修繕や更新などに対しまして、令和2年度より道路メンテナンス事業補助制度などにより、財政的な支援を行ってきております。当初予算に加えまして、防災・減災・国土強靱化のための5か年加速化対策、これの予算も最大限活用し、集中的に支援をしているところでございます。国土交通省といたしましては、地方公共団体における老朽化対策が着実に進められるよう、引き続き支援してまいりたいと考えております。
2:06:42
5か年加速化対策、こちらの以降 についても、私も様々な場面でも質問などもしておりました。引き続きの地方道のメンテナンスの国の支援というのも、ぜひ行っていただきたいというふうに改めて要望をさせていただきたいと思います。その上で、さらにではありますけど、今、高速道路、これに比べてもやはり全道路というのは距離も日より長い。それらすべてをメンテナンスというよりは、やはり道路そのものの持続可能性というのを考えると、やはり残す道路の機能強化というのを図ることを前提にして、地域の実情に応じては道路の集約ということも、これは重要になってくるかというふうに思っております。そういった道路の持続可能性、生活の足を支えるということの意味を含めて、そういった道路の集約ということに対しての地方自治体の判断、実行に対して国としてどのように支援をしていくのか、こちらも答弁を求めたいと思います。
2:07:45
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、今後道路インフラの老朽化が進展する中で、道路ネットワークの持続可能性を考えますと、既存の道路を適切に維持管理、更新していくとともに、集約撤去も行いながら道路ストックの最適化を図っていくことが必要であるというふうに認識をいたしております。施設の集約撤去にあたっては、各地域に置かれた状況は様々であることから、各道路管理者が地域の実情、また利用状況などを踏まえながら進めていくものと考えております。このため、国土交通省としては、実際の取組事例をもとに、道路橋の集約撤去を進める上での主な検討項目、また留意事項について、令和4年3月に事例集として取りまとめ、地方自治体に提供しているところでございます。また、現在、全国130ヵ所の集約撤去事業を道路メンテナンス事業補助で支援しておりまして、さらに、長寿命化修繕計画で集約撤去に関する具体的な計画を定めている道路管理者につきましては、この補助の優先支援対象としているところでございます。国土交通省といたしましては、引き続き、地方公共団体の行う施設の集約撤去、また、維持管理更新事業を支援しつつ、道路インフラが将来の世代にわたり、ネットワークとして効果的に機能を発揮できるよう取り組んでもらいたいと考えております。八倉勝男君。 ぜひ、地方のネットワークを効率的に次世代に光引きつくための支援もお願いしたいと思います。その上で、他方で地方、道路がやはり足りていない、必要な道路が整備できていないという面も実はあります。道路事業家の評価にあたって重要な指標というのが、費用便益分析、B×Cでありますけど、このB×Cが事実上の足切り要件となって、とりわけ地方に必要な道路が進まないのではないかという問題意識から、質問をまずしたいと思います。資料がございます。 こちらの費用便益分析に対する資料が1ですけど、道路が1本できたことで、短縮された時間を可閉化、地下して測定するという指標の理解だと思います。可閉化し方というと、例えば道路ができたことのように短縮された時間で働けば賃金がこれだけ上がるとか、そういった具合に計算するという説明も私受けたわけではありますけど、この評価方式では私の問題意識としては、道路利用者が多い都市部であればあるほど、可閉化しの相和として便益が増えるということで有利になるし、例えば1人の命を守るといった可閉化値に測定できない価値が拾いきれないのではないかというふうに考えております。むしろ1本の新しい道路を作るということに生まれる紅葉は、道路の少ない地方こそ大きいともいえる。100本道路があるところで1本作るよりも、1本道路があるところでもう1本作った方が紅葉が大きく なり得るということは当然あり得るわけであります。こういった地方の1本の道路がもたらす紅葉というのはある意味、都市部の1本の道路がもたらす紅葉よりも大きいかもしれません。その議論の意味合いの例として1つちょっと挙げたいのが、地元埼玉県の主要の地方県道の熊谷・小川・秩父線における定峯峠トンネル、資料2になりますけど、秩父、観光でも有名になりますけど、国道140号と299号、これが主要なんですけど、今非常に渋滞しています。これ渋滞緩和という意味でも、この主要の地方道、熊谷・小川・秩父線、こちらでいえば青の線になるわけですけど、これが1つ注目を浴びるわけなんですけど、南所としてこの定峯峠というのがあります。この定峯峠、この真ん中にあるくねくねしたオレンジのところですけど、道幅も狭くて急下部も続いて、車両のつれ違いや夜間や登機等の安全な通行に支障をきたして通過にも多くの時間を要している。そのためにも、定峯峠をトンネル化することが必要であって、これは具体的なルート案も提示もされているところであります。ただ、ここで強調したいのは、これが実現すれば、安全通行と時間短縮ということに加えてですね、例えばこの秩父地域から埼玉医科大学病院とか小川赤十字病院などへの救急搬送にかかる時間も大幅に短縮できる。小川赤十字病院など30分近く短縮されるわけなんですけど、いわばこの住民の命と安全を守る命の道としての重要な役割、これを担うということであります。また、トンネルがなければ、患者さんはこのくねくねしたところを救急搬送されなきゃいけない。これだけでも体の負担ってやっぱり大きいわけなんですよね。そういうのをなくしていく上でも、トンネルというのは必要だと。ただ、冒頭の問題意識に戻りますけど、やっぱりこういった1人の命を救うとか患者に負担をかけないといった便益は、費用便益分析のこの3便益では測りきれないし、場合によって足切りにあってしまうということであります。これは堅堂ですので、国交省がどうこういう立場でないことはわかっておりますが、道路評価の評価方式の在り方として、こういった足切り方式ではなく、この定峯峠トンネルのような道路について、社会全体への影響にある住民生活とか、地域経済への利益、災害対応等、総合的なメリットを評価すべきであるというふうに考えますが、国土交通省の見解を求めたいというふうに思います。
2:13:19
お答え申し上げます。道路事業の事業化にあたりましては、費用便益分析、いわゆるBICの分析に加えまして、医療施設へのアクセス向上、また防災面の機能向上、また、走行快適性の向上などの様々な事業の効果、事業の実施環境など、様々な観点から総合的に評価を実施しているところでございます。このうち、BIC分析につきましては、現時点における知見によりまして、十分な精度で計測が可能かつ、可変換算が可能な効果として、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の3つの便宜を計上しているところでございます。他方、この委員御指摘の、医療施設へのアクセス向上に伴う、この命の道としての効果でございますが、便宜の計測制度、また二重計上などの課題もあることから、現行のBIC分析には含まれていないところでございます。このため、国土交通省といたしましては、道路の多様な効果を適切に評価できるよう、有識者の意見を伺いながら、事業評価のあり方について検討しているところでございます。
2:14:42
今の答弁、定峠峠トンネルの命の道としての、この意義を理解された上で、そこで捉え切れないBICの検討、事業評価のあり方について検討するというような御意見でありました。地域の道路が、しっかりと必要なものが作れる評価のあり方というのを考えていただきたいと思います。どうしても、一を超えるか超えないかというところで、多くの必要な道路が、私の実感としては、まだ事業化しきれないというような形になって、地元が不楽となっていることもあるわけでありますので、ぜひお願いしたい。併せて、都市部の方で、これは意見ですけれども、事業費の方が高くなるということでありましたけれども、例えばこのトンネルなども、地方であっても当然事業費は高くなるわけでありますから、そういう意味でもBICに捉え切れないものというものも、ぜひ引き続き検討いただきたいということ、これはまず要望だけをさせていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いを申し上げたいというふうに思います。また、別の観点からの道路に関係する話を、今度は大臣にお伺いもしたいと思います。今回の法案は、パーキングエリアとかサービスエリアの高度化という話がありますが、先日の参考人質疑で、同じようにサービスエリア、パーキングエリアに求められている長期運転の中継地点、中継施設として考えられる高速道路直結の民間施設の議論なども、私の方で根本教授にもさせていただきました。教授からもその必要性について賛同をいただいたところでありますが、またその観点も踏まえて取り上げたいのが、またちょっと地元の県で恐縮ですけど、資料3枚目に行っていただきたいんですけど、現在、埼玉県の久喜市で進められている首都圏中央連絡自動車道、いわゆる県王道の久喜東スマートインターチェンジの計画、これは今、久喜市といろいろとまた協議もされているというふうにも理解もしております。こちらにある3枚目のところの久喜白岡ジャンクションと去ってインターチェンジの間、こちらは4車線化が進んで、おととい私もその完成式に行ってきたところでありますが、その中間点にあるところになります。次の4枚目に行っていただくと、今、計画紙のあたりの資料があるわけなんですけど、特色は計画中の大型物流施設が近いこと、隣町の宮城町などでは20ヘクタールの物流施設がありまして、また久喜東スマートインターチェンジの北側にある久喜市吉葉諏訪都市区画整理事業では26ヘクタールの大型の物流団地が予定されているというふうに私も理解もしております。この久喜東スマートインターチェンジが実現すれば、産業の活性化とまた東北自動車道への乗り換えの渋滞緩和、交通結接機能 の充実といった地元の利便性向上はもとより、高速道路を直結の大型物流施設ができることになりまして、現在大きな課題となっている長距離輸送トラックの中継施設としての役割も期待もされます。特にこの付近、4車線画実現したことで1日当たり今約3200台交通量増と物流の動脈としての意義も増しているところであります。改めてこの久喜東スマートインターチェンジに対する国交大臣の評価を求めたいというふうに思います。
2:18:03
高速道路の有効活用や地域活性化を図るため、従来のインターチェンジよりも低コストで整備できるETC専用のスマートインターチェンジについて整備を全国で進めているところでございます。これまでに整備されたスマートインターチェンジでは、周辺への向上や商業施設の誘致、これに伴う雇用喪失、周辺の交通渋滞の緩和、工事・医療機関までのアクセス時間の短縮などの効果が見られており、ご指摘の茎東スマートインターチェンジについても、茎市において必要性の検討がなされているものと認識しております。一方、茎市内の県汚道は橋梁 による高架構造であり、この箇所にインターチェンジを設置する場合、橋梁の拡幅が必要になることや、一般道への接続道が長距離となることなどから、事業費が高額となることが想定されており、茎市においてコスト縮減策などの検討を行っていると聞いております。国土交通省としても、高速道路会社と連携し、茎市に対して必要な協力を行ってまいりたいと思っております。大臣、意見をご理解いただいた上で、必要な協力というふうにおっしゃっていただきました。ありがとうございます。ぜひよろしくお願い申し上げます。今、大臣のお話にもあったように、計画の課題は事業費でありまして、区域東スマートインターチェンジ、高架構造部分に設置ということになっています。この高架という絡みでまた質問したいんですけれども、高架構造部分にスマートインターチェンジを設置するというのは、用地買収などにかかる費用は抑えられるわけでありますけれども、森戸構造部分、道路への設置に比べると、高地自治体の事業費はやはり上がってしまう。例えば、実は、県大道は埼玉県内約58.4kmのうち、高架構造部分というのは31.6kmで、54%であります。今後も高架構造部分にスマートインターチェンジを求める自治体の声は高まるはずですが、その他、今のスマートインターチェンジ事業に おける、地元自治体とネキスコなどとの負担割合を前提にすると、なかなか協議が難航にしてしまうかもしれないと理解もしております。そもそも、スマートインターチェンジの間隔を平均10kmから欧米あたりの5kmにするというのも国の方針のはずでありますが、今後のニーズに応えるためにも、高架部分対応のための現行のスマートインターチェンジのスキームとはまた違うスキームというのも検討する必要があると思うんですが、これに対しての国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。
2:20:42
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、高速道路において、橋梁などの高架構造の箇所にインターチェンジを追加で設置する場合、橋梁の拡幅など大規模な工事が必要となり、事業費も高額となることが想定されることから、スマートインターチェンジ制度による整備はなかなか難しくなると考えております。他方、高速自動車国道にインターチェンジを整備する場合には、接続する道路の管理者である自治 体がインターチェンジ本体の事業費を負担する制度を活用することもできますが、一般的にスマートインターチェンジに比較して自治体の負担が大きくなるところでございます。国土交通省といたしましては、高速道路の橋梁部などに事業費が高額となると見込まれる箇所にインターチェンジを設置する場合において、地方自治体の意見を聞きながら負担のあり方など、どのような整備手法が適切なのか検討してまいりたいと考えております。
2:21:47
今、いわゆる地域活性化インターチェンジの話かもしれません。ちょっとお話もあったところでありますけれども、それだけですと他方で自治体の負担も大きすぎる。そこの部分でどのような適切な負担割合ができるかという新しい制度というのは、ぜひ今後のニーズも含めて引き続き検討をいただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。最後の質問になると思いますが、今、ドライバーの長距離輸送というところの観点から話もしたところですけれども、もう、御案内の問題になっている2024年問題解決というためにも、やはり不可欠なのは、この長距離輸送の問題に加えて、やはり不可欠なのは荷主のより主体的な関わりであるというふうに思います。兼ねてから協力は要請してきるわけでありますけれども、今後はこの荷主の皆様を物流を利用する当事者として、より持続可能な物流の実現に関わる方向性を示すべきであると思っております。厚労省は改善基準告示の改正に合わせて長時間の荷待ちを向上化させる荷主に対しては、労働基準監督署が改善を要請する仕組みを新たに導入をしたと理解もしております。また、持続可能な物流の実現に向けた検討会は、本年1月の中間取りまとめを発表しまして、その中で物流負荷軽減の取り組みを検討するために荷主企業が物流改善に取り組むことに資する措置を検討すべきというふうに盛り込みました。これを今申し上げた方向性を踏まえまして、国交省におかれては、荷主企業を所管する経済産業省や農林水産省などとともに、ドライバーの長時間労働問題に対して、荷主企業が協力という範囲を超えたより積極的に責任を持つような要請をしていただいて、具体的な動きにつなげていただきたいという ふうに思いますが、国交省の見解をお伺いしたいと思います。
2:23:52
トラックドライバーの労働環境を改善するには、出荷や入荷の条件決定に大きく関わる荷主企業が物流の直面する諸課題を認識して、ご指摘のとおり、物流事業者とともに主体的に取り組むことが重要と考えております。このため、昨年9月から荷主を所管する経済産業省や農林水産省と共同で検討会を開催しておりまして、そこで不適切な商観庫の是正に向けた規制的措置等の導入に向けて議論を深めているところでございます。さらに、今年3月末の関係閣僚会議で総理から指示を受けまして、6月上旬を目途に、ただいま申し上げた点を含めて、政策パッケージを取りまとめるべく調整を進めております。国土交通省として関係省庁とよく連携して積極的に取り組んでまいります。
2:24:50
規制的措置というふう におっしゃったら、ぜひ具体化をお願いしたいと思います。道路の議論が今日主だったわけですけど、道路もそうですし、あとドライバーの皆様が働きやすい環境を作るということは、当然、物が運ばれやすい環境を作ることで国民に対する大きな利益になっていくわけでありますので、物流をしっかり持続可能にしていくことそのものが、日本経済と日本社会を安定していく防災にためのレジリエンス機能も強くしていくという深い意味合いもあるということもより理解をして、ぜひ実効的な措置をお願いしたいことを申し上げまして、質問を終えたいと思います。ありがとうございます。
2:25:40
日本維新の会の石井光子です。よろしくお願いいたします。今日は35分いただきましたので、質問を15個用意してきたんですが、午前中にだいぶ出ましたので、順番をちょっと変えてやらせていただくことがあります。日本維新の会、本改正案の附帯決議の1のところに次の文面を追加要求させていただきました。高速道路の暫定2車線区間の4車線化に当たっては、審議会等を通じて、当格事業の実施の必要性について検討すること。これは附帯でございますから、私の質問 は素朴なところからスタートさせていただきたいと思います。どうして暫定といったのか。暫定というのはどういう背景があって暫定2車線といったのかをご説明ください。
2:26:39
一言で言いますと、本来片道2車線以上あるべきところ、1車線でまず開通させる、いわゆる往復で暫定2車線ですけれども、暫定的に本来あるべき姿にまだ到達していない、暫定的な姿であるという意味かと思います。正確にお答え申し上げますと、高速道路は、1、物流の効率化による国際競争力の強化、2、国民の安全・安心の確保、3、また地域の観光や産業を支え、都市圏と地方との人・物の往来を支援、など経済活動や生活の基盤として重要な役割を担っています。その役割を果たすため、高速道路の計画においては、速達性や定時性、安全性などの機能を有する必要があることから、現在共用している暫定2車線区間も含め、車線数4車線以上を基本に計画されています。その後、事業家の際に限られた財源の中で、まずネットワークをつなげることを優先するため、4車線のうち当面2車線分を整備すると いった手法も活用し、整備を進めてきたところでございます。暫定2車線という言葉は、計画上は4車線であるものの、暫定的に2車線で整備しているという趣旨を踏まえ、暫定と2車線という言葉を組み合わせて作られたものと、このように認識しております。つまり、財源がなかったので、とにかく2車線でコスト削減をして伸ばした。これをやったのは日本だけで、韓国は最初は同じことをやっていましたけど、30年かけて4車線にしています。早くつなげるという意味で暫定という言葉を使った、初期コストを下げるための暫定2車線ということで、ここに今、車が走っているかどうかということになりますと、大変少ないことになります。直轄、新直轄というのはどういう意味だったのかをご説明ください。新直轄というのは、国自らが高速自動車国道を整備をするというものが新直轄と申し上げております。民営化されたときに、その必要性というものを考えて、道路が作られないとここをゼロにしてしまうのは申し訳ないので、新直轄というのは、交通量の少ないところを税金で作り無料にするという意味があります。地方によっては欲しいけれども作られない。これでは非常に申し訳ないので、言ってはなんですけれども、ゼロでは申し訳ないから、地元負担3分の1、それで暫定2車線、新直轄というものを作って、暫定的で作ったということであります。なので、私は必要性というものを今後どう考えていくのか、人口減少の中においてですね、高速道路を事業の整備にあたって、事業化をする際の必要性、どのように考えていらっしゃるかについて質問します。事業化を判断するにあたって、必要性はどのように捉えていますか。高速道路の実業化、事業化ですね、にあたっては、どのような必要性を確認して事業化するのか、どのような必要性を確認して事業化すると判断しているのか、具体的に教えていただきたい。手続きは誰がしているのかも加えてお答えください。
2:30:36
高規格幹線道路の事業化にあたりましては、新規事業採択事評価として、費用弁益分析、いわゆるBIC分析に加えまして、一つに主要都市間の速達性や大規模災害に対する脆弱性などの道路ネットワークとしての課題、それから、防災・渋滞・事故・走行性など、並行する言動の課題。3番目に、物流効率化や観光振興など道路整備により期待される効果、そして、都市計画手続の状況など事業の実施環境など、様々な観点から、総合的に事業採択の可否を判断しております。この 評価の手続におきましては、直轄事業であれば直轄事業負担金の負担者である都道府県などの意見を聞いた上で、学識経験者などの第三者から構成される委員会の意見を伺い、国土交通省において対応方針を決定しています。また、有料道路事業であれば学識経験者などの第三者から構成される委員会の意見を伺い、国土交通省において対応方針を決定した上で、有料事業許可の手続きを進めることとなっております。
2:32:06
今、4つの点が、いろいろな点でということで4つ並べられました。そして、DIWIの分析方法と都道府県と委員会というお答えがあったんですが、それでは新しく作る場合の必要性について質問いたしますが、今、暫定2車線のところを4車線化、これ本気でやるのだとするのであれば、どういう視点で、私がさっき言った新直轄、今車が動いていないというようなところをどういう視点で必要性を判断されますか。
2:32:36
お答え申し上げます。高速道路の暫定2車線区間の4車線化に当たりましては、まず1つ目として渋滞や速度低下の解消といった時間信頼性の確保、また2つ目といって、市場事故などの減少といった事故防止、3つ目として、地震などの災害時におけるネットワークの代替性の確保などの観点から、これをどこを事業化するのかというのを考えております。どこを事業化するのかというのを有識者委員会にお諮りをして判断しているところでございます。
2:33:14
渋滞はない。速度も低下もございません。事故も散々起きません。こういうところでも必要性があると判断するのはどこかということについて、私は道路は何気なく使っておりますけれども、国道というところは税金で作られておりまして、そのほかも国の予算で作られているものもあります。高速道路はどちらかといえば特別なものと皆さん考えています。無料だったり有料だったり、上を走っているとよく分かりません。高速道路の必要性のオプション、さっきおっしゃいました4つの要領も深めまして、1から100までオプションを用意したところが、今後の進化というのをどこで必要性として認めるか、私は国土強靭化だと思っております。道路を通る車が少ない、こういったことだけで判断するのでは、今後は人口減少がある中で不十分であると思います。必要性を社会の変化に伴った説明として、地元から持ってこれる国会議員も必要でありましょうし、審議会を構成している国会議員10人が納得のいく必要性を持ってこれないとならないでしょう。有識者10人、国会議員10人、ちゃんと検証してくれているのかどうかを質問させていただきます。必要性を審議、検証する会議、さっきから有識者会議というのが午前中からたくさん出ていますが、その会議というのは何個あって、正確には何と呼ばれていて評価する会議、審議会等というのは何がいくつあって、どんな人で構成されているのか、まずお答えいただきます。
2:34:56
委員御指摘の、この高速道路の必要性を検証する会議でござ いますけれども、まず国土感染自動車道建設会議というのがございます。これが先ほど委員がおっしゃられた国会議員10名、学識経験者10名、構成される組織でございます。この国土感染自動車道建設会議でございますが、これにつきましては、整備計画を定めたり、あるいは変更する場合において、あらかじめ関係都道府県等の意見を聴取するということが法律で義務付けられております。まず1つがこういう会議がございます。それと、あと社会省整備審議会というのがございまして、それのもとに設置された道路文化会に属する事業評価部会、また国土感染道路部会、これの2つの有識者委員会が存在しておりまして、この委員会において事業家に当たっての必要性の検証を含む評価を実施しているところでございます。まず事業評価部会につきましては、直轄事業等の事業評価にあたり、有識者の意見を聴取することなどを目的として設置されたものであります。直轄事業等の新規事業化、あるいは整備計画の変更などについて御審議をいただくこととしております。一方、国土感染道路部会につきましては、高速道路などの国土の感染についての機能に直る道路に関する制度、また事業の進め方について御審議をいただく委員会となっておりまして、具体的には有料道路制度の見直し、あるいは領域の在り方、また4車線化事業の評価な どについて御審議をいただいております。なお、この事業評価部会、国土感染道路部会につきましては、必要に応じて、地方公共団体の意見を聴取した上で御審議をいただいているところでございます。
2:36:58
こういったことはですね、やっぱり道路を決めていくときに、皆さんが毎日使うものですから、どういった人が有識者なのか、国会議員10人、有識者10人、どんな専門家がいるのか、国民の意見は反映されていないという、こういうコメントが午前中にも出てきましたけれども、どういう人が国民の意見を反映されていくのか、非常に重要だと思っております。学識有識者とは、一体誰のことかということなんです。こういう方々がですね、国会議員10人と集まって、メインの会議では、必要性のオプション1から100まで並べるわけです。この先ほど出てきたミッシングリンクも含めまして、今後国土強靱化の進化を求める、定める、判断基準になることを決めていくわけです。必要性を、社会の変化に伴っ た説明を持ってこれるかどうか、地元の国会議員が10人が持ってこれなければ、今後の道路に予算がちゃんと使われるかどうかも審議できなくなります。こういった1から100までのメニューの中に、どんな利便性があるのかを議論してもらい、その信憑性がどこにあるかというのを決めてもらうわけです。これを国会議員が決めればいい、住民の代表なのだからということになれば、もっと言えば与党がやろうというものが正しいのであるから正しいというふうになってしまわないように。もっと言いますとですね、有識者会議というのが法廷化したことというのはすごく重たいと思うんですね。国会議員がやって決めてきたんだということ、例えば1万1000キロの全界一致で決まったこと、これは覆すことは絶対できないのか、法廷で62年前に決まった計画が残っています。最終的に作り切るということは法律で作り切るというふうに決めたわけです。まず国会で縮小してくれなくならないと、立法した中でお金の中で先ほどのように作っているわけですから、これはもう絶対に覆すことはならないのか、ここの点についてお答えいただきます。新潟道路局長 お答え申し上げます。高規格幹線道路網、これは昭和62年の第4次全国総合開発計画において長期的に約1万4000キロのネットワークを形成することが計画されまして、このうち1120キロにつきましては国土開発幹線自動車道建設法により法廷化されているところでございます。この計画をもってそのすべての整備を決定するものではなく、個々の事業家に当たりましては地域のニーズあるいは交通課題などを踏まえまして、客観的な事業評価を行った上で判断をしているところでございます。引き続き国土交通省といたしましては、社会経済情勢の変化、また国民のニーズの変化などに対応できるよう必要な道路整備を進めてまいりたいと考えております。
2:39:55
1万4000キロでした。これは先ほどの議事録にも残りますけれども、社会の変化に伴って覆すことはできるというふうにお答えいただいたと理解します。高速道路を整備する必要性、地域の人口動態、人口分布、変化とともに変化していくものだと思っています。車が走っていない暫定2車線を4車線にする事業を必要だと判断することは、道路建設業者とのビジネス的密接な関係があるからだと批判されていることもありますが、この点についてしっかりと反論をしていただきたいんです が、よろしくお願いします。
2:40:37
まず最初に、国土開発感染自動車道建設法、1万1520キロ、言い間違えておりました。すみません。それで、ご質問の方に移らせていただきます。高速道路のこの暫定2車線区間の4車線化、先ほど申し上げましたとおり、時間信頼性の確保、事故防止、またネットワークの代替性の確保などの観点から重要だというふうに考えております。これにつきましては、高速道路会社の申請に基づきまして、国土交通省が4車線化事業の追加を許可する際には、このような時間信頼性の確保、事故防止、代替性の確保などの観点を踏まえまして、客観的な指標をもとに有識者委員会で必要性を御審議いただき、判断しております。有識者委員会での議論、また追加する4車線化事業の内容につきましては、ホームページで公表しているところでございます。このように客観性、透明性を確保しながら、必要性の高い4車線化事業を順次実施しておりまして、建設業者に配慮して進めているわけではないというふうに認識しております。なお、高速道路会社が工事等を発注する際には、透明性の高い手続きをもとに発注手続きを進め、具体的なこの建設業者等を選定しているところでございます。
2:42:09
道路ニュースというところを読みますと、このままだと新しい道路の建設はどんどん減っていってしまうのではないかと懸念して、もう少し多く必要性があるのではないかということを、政治の場に働きかけていくという決議案がございまして、災害への備えということも範疇におき、物流の活性化に向けた道路のミッシングリンクの解消。4車線化とダブルネットワークで構築していくということも書かれておりますので、国がやることですから、決して予算の無駄遣いはしないということで、今何度か発言がございましたので、それを議事録に残して決して断言誘着がないようにお願いをいたしたいと思います。大臣にお伺いします。道路整備については無駄な道路を作らない。本質的な議論をするべきだと、午前中にそうおっしゃっていらっしゃいました。高速道路の耐震化の進捗状況、今後の目標、その達成に向けた決意についてお伺いしたいと思います。機能を回復、速やかな機能を回復するということは、例えば東日本のような大きな事故がありますと鉄橋が崩れる。もう少し進化した更新だったり耐震事業をしておけば、鉄橋が崩れるということがなければ早く延長に行けるということもございます。そうした耐震強法の進捗状況を踏まえた補強工事ですね。災害に向けてこれからやっていくということ、今のスピードで間に合うのかどうかも含めまして、大臣の御決意をお伺いします。
2:43:53
高速道路を耐震化することは、大規模地震発生時に緊急輸送道路として円滑で迅速な復旧活動を支える観点などから極めて重要であると考えております。高速道路会社が管理する高速道路の橋梁につきましては、致命的な損傷である落橋、また倒壊、これを防止する耐震補強が完了しているところでございます。高速道路の鉄板を撒いたりですね、そういう補強を完了いたしました。さらに、大規模地震が発生した際、橋として機能を速やかに回復できるよう、橋桁を支える支障の補強や、この支障とい うのは、下から立っております橋桁と橋梁と橋桁を結んでいるもの、支障と呼んでおりますが、その支障の補強や交換を行うなどの対策を推進しているところでございます。この対策について、高速道路において、令和3年度末時点で約8割の橋梁で対策が完了しているところであり、引き続き令和8年度までの完了を目指して、鋭意工事を進めているところでございます。国土交通省としましては、引き続き高速道路会社と連携しながら、大規模地震に備えて耐震対策を迅速に進めてまいりたいと考えております。
2:45:22
これからの道路の在り方は、国土強靭化と防災・減災・国土強靭化もあるのですが、防衛にも道路ということを改めて見つめ直したほうがいいと、これは私の個人的な意見なんですが、午前中に出なかった具体的な質問をこれから先、残りの時間でさせていただいております。政府は12年後、2035年までに次のことをやっていく計画を立てています。常用車の新車販売で、電気自動車、電気自動車はEVですね。燃料電池自動車、FCV。プラグインハイブリッド自動車、PHVですね。それからハイブリッド自動車、これは今もあります。HVです。この販売を100%12年後に掲げていらっしゃいます。新車販売100%と本当にできるんでしょうか。高速道路の料金設定100年とか言っておりますけれども、これ12年後に販売台数を何台と想定して100%とおっしゃってますか。
2:46:37
お答え申し上げます。政府といたしまして2035年の常用車の新車販売台数の想定は置いておりませんが、例えば2017年は約439万台、うち電動車の割合は約33%、2022年は約345万台、このうち電動車の割合は約45%となっておりまして、電動車の割合は着実に増えつつあると認識しております。2035年までに常用車の新車販売を電動車100%とする目標の実現に向けましては、蓄電池の大規模投資促進や車両の購入支援、充電充填インフラの整備などによりまして、電動車の集中的な導入を図ってまいります。
2:47:32
今のお話を聞いていますと、間に合わないなと思うんですね。中小のサプライヤーたちの業種の転換を促していかないと間に合わないんじゃないかと思うんですが、7年後を見ますと、2030年ですね、政府はEV用の充電インフラを15万機内、急速充電機3万機、水晶ステーション1千機の目標と書かれてあります。先ほどの新車販売の台数では全く足りないんじゃないですか。いかがですか。藤本新刊お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、充電インフラにつきましては、2030年までに現状の約5倍となります15万機とする目標を掲げております。まずはこの目標を2030年を待たずに、できるだけ早期に実現することが何よりも重要と考えております。その上で、今後の電気自動車の普及状況や充電機の設置状況を踏まえながら、設置目標を不断に見直すなど、官民一体で取り組みを前に進めてまいります。また、水素ステーションの整備につきましては、2030年までに1,000機程度という目標を掲げております。他方、水素ステーションは整備費が高額であることから、特に燃料電池自動車、FCVの普及策と両輪で戦略的に進めていくことが重要と考えております。今後、商用車分野におけます水素利活用を見据えまして、水素ステーションのコスト削減にも努めながら、水素需要に見合った供給能力を持つ水素ステーションを需給一体で整備をしてまいります。
2:49:30
必ずやっていただかないと、高速道路を使うとか、車、先ほどから自動運転の話も出てますけれども、こういった整備が7年後、12年後に間に合わないようですと、国が約束したこと、政府が約束したことが7年後ですとすぐ分かりますので、見直しが5年後ですからすぐ来ます。なので、さっきの話ですと、想定台数を置いていないという返答があったんですけど、これはちょっと頭さんなんじゃないかと思うんですね。5年後、じゃなくて私の計算ですと、3年後にこの計画の大体1/4ぐらいを目標にしていかないとステーションも、多分スピードとしては、さっき分析やってるっておっしゃってましたけど、分析を計算すると間に合わないと思いますので、もう少しスピードアップする方向に行くかどうか、1年後あたりにもう一回質問させていただきたいと思います。さて、パーキングエリア、サービスエリア、高速道 路、この点について質問させていただきます。サービスエリアをSA、パーキングエリアをPAと呼ぶのはだいたい浸透してきたんですけど、RVPっていうのはなかなか皆さんなんだかよくわからないということなんですけどね。快適に安心して車中で泊まることができる場所という意味で、リクレーショナルビヘコルパークという名前がついているそうなんですけど、車中で泊まれということで、最近コロナ禍で生活環境が変わって車旅や車中泊といった新たな旅の考え方が広がりつつありますという、こういう説明があったんですけれども、昔から車中泊っていうのはありまして、私なんか家族からそろそろ宿をとって泊まったらどうだって車で泊まらないって言われるぐらい、車中泊っていうのは前からやられたことなんですが、日本維新の会の衆議院議員の山本議員がですね、このRVパークの設置に積極的に取り組むべきという質問をいたしまして、道路局長がですね、車中泊ができる環境の整備が各地で促進されるよう、全国の道の駅また高速道路会社に対し、各地での取り組み事例、それらの効果や活用の可能な予算制度などを行って支援をしてまいりたいということで、情報提供いたしますというお返事をいただいたんですが、このパーク、RVパークの設置にあたって活用可能な予算制度とはどんなものなのかをご説明していただきたいと思います。高速道路会社がサービスエリアにEVパークを設置する場合 にも活用可能なものなのかどうかも併せてお伺いします。
2:52:20
衆議院では、には道路局長が答弁いたしましたが、ここでは私が答弁をさせていただきます。委員ご指摘のとおり、近年これまで以上にアウトドアレジャーへの関心が高まっており、車旅や車中泊も新たな旅の考え方の一つであると認識しております。4月5日の答弁では、道の駅において設置主体である市町村が観光施設などに車中泊用の駐車スペースを整備している例があることや、こういった取り組みに対し、社会資本整備総合交付金などが交付の条件に合致した場合に活用できることを念頭に、活用可能な予算制度等を情報提供することを答弁したところでございます。一方、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアに車中泊できる施設を整備する場合に、直接活用可能な支援制度は承知しておりませんが、サービスエリア、パーキングエリアに隣接する形で整備する場合は、地方公共団体と連携するなどして、既存の予算制度を活用できる可能性はあるものと考えております。国土交通省としまし ては、車中泊を推進している団体との意見交換、取り組み事例などの情報提供を含めて、サービスエリア、パーキングエリアにおいて、車中泊できる環境の整備が促進されるよう、引き続き、高速道路会社と協力して取り組んでまいりたいと思っております。
2:53:55
予算制度は確認できていないという理解で正しいですか。
2:54:06
今、お答え申し上げます。今、大臣がご答弁申し上げました。サービスエリアと近くで公園のようなものができている。そういった臨接する形で整備する場合には、都市公園のようなものでございますので、そういった場合には、社会支援整備総合金が活用できると考えております。
2:54:40
つまり、道の駅なんかは確認なんですけれども、社会支援整備総合交付金等が交付の条件に合致した場合だけ活用可能ということですね。
2:54:57
お答え申し上げます。社会支援整備総合交付金の適用の対象というのがございますので、それにマッチしているものであれば交付することができるということでございます。
2:55:11
もう少し、ゆうずき化して利便性を考えていただきたいと思います。これ、とても収入源としては良くなるんじゃないかというふうに、私は具体的な例としては大変面白い政策 だと思うんです。先ほど午前中から出ていた話なんですけれども、物流における自動運転の普及に向けた取り組みなんですが、様々な業界の方の思惑がいろいろと絡んできているので、慎重に進めていただきたいと思うんですけれども、人間がいた方がいい場合、自動運転だけでは危ない場合と2つある。電気とガソリンと両方で動くのがハイブリッドと言いますので、人間と自動運転とのハイブリッドという、自動運転と人間のハイブリッドというのも考えていただきたいと思うんですね。物流というのは、国民生活や社会経済を支えるインフラですけれども、担い手不足やカーボンニュートラルへの対応というものも考えていかなければならない、いわゆる2024年問題と言っておりますけれども、様々な課題に直面しているわけです。この自動運転は有力な手段の1つであると認識していますけれども、その実現に向けて取り組みをどうやっていくのかということについて、大臣は具体的に、例えばアイデアがあったら、どのようなところから最初に着手していくのかということを、ご計画として、将来像をちょっとご説明していただけますでしょうか。
2:56:43
自動運転につきまして、今大きく進展しているなというのを実感してまいりました。先週土曜日に永平市町、永平市町へ行きまして、その翌日の日曜日から、いわゆる完全自動運転と言いましょうか、レベル4の自動運転を一般の方を乗せて、永平市に行かれる方を乗せて、お金を取って自動運転されるというプロジェクトを1日前に行ってみてまいりました。これは人を乗せる場合でございます。今のご質問は、まさに物流において、この自動運転というものを大きく役立たせるべきではないか。具体的にはどんなアイデアを持っているかということのご質問でございますが、今私、素人として、私が個人的に具体的なものを持っているわけではございませんが、自動運転は物流の担い手不足解消や物流の効率化に寄与することが期待され、課題解決の有効な手段の一つであると認識しておりまして、その実現に向けて取り組みを進めているところです。特に高速道路においては、令和7年度、2025年度頃のレベル4自動運転トラックの実現を目指し、来年度、2024年度には新東名高速道路において、自動運転レーンを設定し、自動運転トラックの実証実験を行う予定でございます。関係省庁とも連携して、この自動運転トラック、物流のいろいろな政策 課題を解決するための自動運転トラックの実現を推進してまいりたいと思っております。
2:58:37
私は、自動運転をするときに、物流、トラックの物流ですね、これは人が働くというところから目をそらしてはいけないと思っております。人が働くということは、人間、自分も体があるわけですから、どんなことがつらくて、どんなことが大変かというのは、想像がつくわけです。ただ、自動運転に関してはですね、残念ながら、世界中が今、自動運転が次の未来の物流を担うと言ってますけれども、想像をはせることはできないわけですね。ですから最初に、例えば、荷主がという話が今日午前中にもたくさん出てきました。そういう商売のあり方というものがあったときに、彼らが自分たちの職域を守るということに関して、どのようなことを強いられていくのかということをよく見て、よく見て、自動運転家を着手していってほしいと思います。国会、あるいは国会議員がですね、まず指針を決めて、どのような形で具体的な策をやっていくのだということを決めていかなければならない。目先のことがわからないのに、100年後まで、永久に、令和97年、料金徴収期限を決めたというようなことを、この国会、今、私たちがいる国土交通委員会で決めたということであれば、この先ずっとここで決議採択したことに、責任を担うのだということになると思います。時間なので、大臣に一言だけ、この無期限にした永久有料として大差がなかったが、なぜこのような期限を定める必要があったか、さっきから必要性の質問をしておりますが、必要性があったことについて一言で議事録に残していただきたい。なぜ必要性があったとしたかということです。期限を定める必要はどこにあったかということを、大臣の一言でお願いいたします。
3:00:24
(齋藤) はい。それは、これまでの有料道路に対しての考え方、その考え方を鑑定したからでございます。これからの必要な更新を行っていく、そのためにこれだけのお金がかかる、それは確実に行っていく、そのためにここまで徴収させていただきます。しかしその後は徴収しませんという今までの考え方、これを鑑定したから今回こういう法案となりました。
3:00:56
(石井) ありがとうございました。100年ということでございます。ありがとうございました。終わります。
3:01:13
(濱口) 国民民主党新緑区議会の濱口誠です。今日は高速道路の議論ということで、高速道路が全国の国民の皆さんからもっと使いやすい道路にしていく、さらには日本の国力、日本の経済にもっと貢献できる高速道路にしていく、さらには地方の皆さんにとっても高速道路が地方の活性化とか地方創生とか地方を元気にするための高速道路にしていくために、やっぱり政治は知恵を出していく必要があると思います。高速道路ができて60年経ちますけども、これまでのやり方が本当にいいのかどうか、ここでパラダイムシフトしてですね、全体最適を見て高速道路はどうあるべきかというのをですね、やっぱり国交省は考えるべきだと思います。それをやらないんだったらもう国交省はいりませんよ。それぐらいの大きなテーマをですね、国土交通省の皆さんはこの高速道路行政をやることによって対応していかなきゃいけない、そういう使命と責任があるということをまずは申し上げておきたいというふうに思います。その上でちょっと資料をですね、まずは説明させていただきたいと思います。まず日本の高速道路、今の状況どうかということなんですが、この資料の1はですね、ネクスコ3社、ネクスコ、西日本、中日本、東日本の3社の皆さんが約1年ぐらいかけて、約28億台がどういう高速道路の走り方をしているのか、これ実際にデータを取っていただいたその実績です。大変時間をかけてですね、ご協力いただきまして本当感謝申し上げたいと思います。この資料を見るとですね、軽自動車、普 通車、いわゆる一般の乗用車とトラック系とこれ分けて、実際の高速道路の利用状況です。これ驚くべきことなんですけども、乗用車の方はかなんでもないというところありますが、25キロ以下でしか走っていないのが61%です。要はインターチェンジ2つ分しか走らない。なぜこうなのかと。高速道路ってそんな道路だったっけと。トラックにおいてもですね、25キロ以下が56%です。半分以上はインターチェンジ2つ分しか走っていない。もっと言うと100キロ以下で乗用車系も93%です。9割以上は100キロ未満。安田先生驚いても水までこぼして。トラック系でも100キロ以下87%です。さらに300キロを超えて走っている車はですね、乗車系ではたった0.6、物流の要になっているトラックでさえ2.7%。こういう実態があるということをですね、まずは我々国会議員やですね、国土交通省の皆さん、高速道路会社の皆さんも、現実はこうなんだということを受け止めてもらう必要があると。じゃあなぜ高速道路ってもっと長距離に乗るために、全国のですね、いろんな重要な都市を結んで、より早く、より正確に人が動いたり、物を運んだりする、そういう位置づけで作ってきたはずの道路がですね、短い距離しか使われてない。私先生もっと高速道路インフラ整備すべきだと、その通りだと思いますけれども、使われなかったら何の意味もありません。いくらいい道路を作ったって、使っていただいて初めてその都市が生きる、そういうことだと思いますので、そういう実態をまずはしっかり認識していただく必要があるというふうに思います。資料の2枚目ですが、そうした中で、欧米と比べてどうなのかというところを簡単に資料の②で示しています。一つが高速道路はやっぱり使われてないですね。欧米に比べると6割程度の利用にとどまっている。欧米はやっぱりもっと使っています。高速道路を使って有効活用して高速を生かしている。経済力においても、地方の活性化においても、欧米は十分生かしていると思います。今、対距離性料金という、もうなんかもう言下のごとく対距離でなきゃいけないんだ、みたいなことを言っていますけれども、この対距離性料金の料金も日本高いんですね。この対距離性料金はいいとは思わないんですけれども、対距離で見ても日本の1キロあたりの料金というのは、日本の高速道路は乗用車で24.6円です。でも欧米は10円切るような対距離の料金でやっています。もう2倍3倍高いと。こういう実態があります。もう1つは出口が非常に少ない。インターチェンジ間の間隔が非常に長い。イギリスなんか4キロと書いてありますけれども、アメリカだったら1キロ、2キロ走ったらもう出口あります。それぐらいの出口の間隔です。日本はもう10キロ。長いところだと20キロです。非常に出口の間隔が長くて、渋滞にはまったら10キロ先まで行かなきゃ出れない。それが非常に渋滞を助長している。ドライバーにストレスを与えている要因の1つだというふうに感じております。そういう実態があるというのは、まずはしっかりここにいる国交委員会の先生方にもしっかりとご認識をいただきたい。こういう実態なのにこれを変えなくてどうするんだというのがこれからの議論だというふうに思っております。そこで、私は本会議でも定額制というのを提案しているという話をさせていただきましたけれども、高速道路会社の皆さんも今の対距離制料金の限界というか課題は感じているんじゃないかなというふうに思います。それはなぜかというと資料3をご覧いただきたいと思いますが、 この資料は九州エリアにおけるいわゆる乗り放題プラントというのを高速道路会社さんは提供しています。これで見ると九州全域乗り放題プラントというのがあるかと思えば、北部九州、西部九州、南部九州、この九州エリアだけで4つの乗り放題プラントというのを提供しています。これは今の対距離制料金だとやはりニーズに応えられない、こういう裏返しではないかというふうに感じます。じゃあそこでお伺いしますが、全国でエリア限定乗り放題プラン、今ですね、ネクスコ3社の高速道路会社さんはどの程度のエリア限定の乗り放題プランというのを提供しているんでしょうか。今の実態を教えてください。
3:08:46
お答え申し上げます。高速道路会社で超自治体観光施設などと連携しながら商品開発をしておりますが、令和5年の5月30日現在でネクスコ3社で16のプランがございます。
3:09:08
16プランのうち、コースは何コースがあるんですか。
3:09:14
お答え申し上げます。コースの単位でいきますと98コースございます。
3:09:23
これが実態なんですね。この、じゃあ対距離性料金が基本だと、受益者負担、原因者負担、公平性の観点から対距離料金を基本にしているんだということを常々、国庫省をはじめ有識者の方もですね、言われますけども、こういう乗り放題プラン、対距離性が基本だと言いながら98のコースを設けている。これ公平性の観点からど のようにですね、認識をされているのか。定額制だったら、僕が提案している定額制だったら何も文句言いませんけども、皆さんは対距離性料金で、公平な料金が対距離なんだと言っていながら、どんどんこういうプランを実際は増やしてきている。それは公平性の観点からどのようにご判断されているのか、お伺いしたいと思います。
3:10:18
このお答え申し上げます。この観光主流パスでございますが、一定期間、一定エリア、定額で自由に乗り降りできるということから、利用者によって利用距離の差が生じるものと認識しておりますが、この当該パスの利用を希望する方が購入するものでございますので、すべての高速道路利用者に対して一律に適応される定額制とは異なりまして、この当該パスの利用者の間で不公平感が生じるものではないのではないかというふうに考えております。
3:10:56
苦しい答弁だと思いますが、いいです。そういうプランが今実際にあるというのは、ニーズがあるから、各高速道路会社さんもそれぞれシーズンによって地域によっていろんなプランを提供して、高速をもっと使って観光需要を掘り起こしましょうということでやっておられる。そのこと自体が悪いとは思いませんし、やっていただければいいと思います。ただそういうニーズを本当に今の料金制度は、的確に捉えているのか、そこに課題提起を私はさせていただいているということなんですね。そこでお伺いしますけれども、高速定額制のメリット、改めて先生方にも、資料の丸4、もう聞いて耳にタグができるわということでしょうけれども、言葉で言うのと図表にまとめると印象が違いますので、改めてですね。私はワンコイン500円、乗用車だと500円、バイクの方は200円、軽は300円でいいと思っています。大型の車で言えばですね、大型車800円で、特大車、キャリアカーみたいなですね、牽引するような車は1500円ぐらいでいいんじゃないかと。そこは重量が違うんで、いわゆる道路に損傷を与えるそのですね、重量の大きさによって重さによって料金を変えていくというのは、公平性の観点からもですね、必要だというふうに思っています。こういった定額制を入れることで、どういうメリットがあるかと。まずは国民ですね、利用者の皆さんからするとですね、短距離のところは少しですね、100円、200円上がる方はいらっしゃるかもしれませんけれども、長距離利用は大幅に、ユーザーの皆さんからすると、国民の皆さんからするとですね、これコストが料金下がりますから、メリット極めて大きいと思います。さらにですね、産業界からすると、物流コストが大幅に下がってですね、生産性が一気に上がります。日本全体の競争力という観点からもですね、まさに高速道路の影響が大きいですから、大動脈ですから、日本全体の競争力強化、産業界から大歓迎されると思います。地方に工場を作るメリットが大幅に上がります。地方の皆さんもやってくれと、工場を有事できると、物流の負担が大幅に減ることによってですね、一気に地方自治体もいろんな動きが活性化していくというふうに思います。また地方の皆さんは観光需要もですね、これ大幅に起爆剤になります。旅行支援で何兆円使うよりも、この定額制、税金を使わずに高速料金、定額制にした方がですね、経済効果は一気に高まるというふうに思います。税は使わずにもできますから、こういう賢い やり方をなぜ大臣はじめ国交省はやらないんですか。できるんです。皆さんがやろうと決算すればできる政策をやらないのは政治のふさぐいです。怠慢です。そう感じます。さらに政府はですね、先ほど言いましたように税金使わずできます。定額制に一気に下がります。これ利用者不算で高速を利用している皆さんの料金でカバーできますので、税金使わなくてもできるということになります。高速道路会社の皆さんから見ても利用者増える可能性が非常に高い。まさにそれぞれのみんなが幸せになれる。ステークホルダーみんなが、ここには5つのステークホルダーの方がいらっしゃいますけれども、全員がウィンウィンの。まさに片先生となりで三宝四市の滋賀県ご出身ですけれども、五宝四市のですね、こういった政策ですよ。これをやらないというのはもったいないと思います。今すぐできる。あるいは1年2年かけていろんな対策をやることによってもっとスムーズにできる可能性があると思います。それをなぜやらないのか不思議にならないし、それをやらない国庫省は国民から見たら仕事をしていないというふうに思われてもやむを得ないんじゃないかと感じます。そこでちょっと具体的な質問をしますが、高速低額線するとですね、出口開放できるんです。今までいろんな議論ありましたけれども、料金は出口で生産しませんから、もう出口たくさん作れます。大きなインターチェンジ構造物はいらなくなります。もっとシンプルな出口をですね、欧米のように1キロ2キロ間隔作っていけば、渋滞があったら運転しているドライバーさんが、ここで抜けようと。高速からですね、下道に出ていただければいいと。そこでお伺いしますが、今のインターチェンジ、あるいは先ほどスマートインターチェンジの話も出ましたけれども、こういったですね、現状のインターチェンジ、スマートインターチェンジの建設の費用、どれくらいかけてインターチェンジ作っているのか。そして定額制にして、そういった生産をしない出口だけの、一般道にアクセスするだけの出口を作るときの建設費はどれくらいになるのか。その2点を確認させていただきたいと思います。
3:17:07
答え申し上げます。スマートインターチェンジを含むインターチェンジの建設費につきましては、設置箇所の周辺の地形、また高速道路の本線の構造など、様々な条件に影響を受けるものでございまして、一概にいくらと申し上げるところが難しいところではございますが、その上で本線に新たに接続させる形状で整備した上下線それぞれに出入口のあるフル形式のインターチェンジの場合、直近10年で共用した箇所の平均的な建設費は約46億円でございます。そのうち料金上は約7億円でございます。同様にフル形式のスマートインターチェンジの場合、直近10年で共用した箇所の平均的な建設費は約30億円で、そのうち料金上は3億円ということでございます。また、ご質問の一般道へのアクセス道路だけのシンプルな出口についてでございますが、類似の例として、例えば、ランプ2本分の建設費用に相当する無料の高速道路のハーフインターチェンジ、これをフルインターチェンジ化する場合、現在事業中の三陸沿岸道路で3箇所において事業しておりますが、それぞれの建設費は約20億から30億円ということになっております。それはあれですか、最後のアクセス道路というのは3箇所合計でということですか、20億から30億というのは、どういう試算なのか、計算なのか確認したいと思います。
3:18:54
お答え申し上げます。1つだけで、3つありますので、それが一番低いのが20億円ぐらいで、一 番高いのが30億円。それぞれの地形によってやはり構造が変わってきますので、実績としてはこの三陸沿岸道が今、一番データとして取れましたので、そのお答えをさせていただきました。
3:19:21
今、それぞれのインターチェンジの建設費用について確認させていただきました。最後のところは地域によって違うということですから、もっと平坦なところだったら、シンプルな出口であれば、そんな投資は感覚的にかからないんじゃないかと思いますので、この辺も引き続き調査研究をしっかりしていただきたいと思いますし、また今後、我々としてもいろんな方から話を聞きながら、皆さんとは議論をさせていただきたいと思っております。ただ、投資額としてやはり、料金を取るということで大きな構造物のインターチェンジを作るというのは、かなりの投資額がかかるというのは明らかだと。スマートインターチェンジでもそんなにするというふうには思っていなかったので、かなりの額だなというのを改めて認識をさせていただきました。この定額制の話をすると、いつも政府側からのご答弁の中で激しい渋滞が生じるから、なかなかこういう定額制というのは導入が難しいというご答弁をいただくことが多いです。具体的にどれぐらいの渋滞がどのエリアで発生すると、何か具体的なエビデンスを皆さん持たれた上でご答弁されているのかどうか、そこを確認させていただきたいと思います。庭道路局長 答え申し上げます。 高速道路では交通量がある一定水準を超えた状況において、ブレーキや上り坂等による速度低下、これを契機として交通の流れが不安定となり、渋滞が発生すると認識をいたしております。こうした渋滞の発生箇所につきましては、上り坂や作部、トンネル部で発生しているのは大体50%、全体の渋滞の50%が上り坂、作部、トンネル部でございます。それからインターチェンジ等からの合流部で発生しているというのが全体の20%ぐらいでございます。それから一般道路への接続する部分で渋滞が発生しているのがこれも20%ぐらいということでございます。あと車線数の減少をしているところで発生する渋滞が10%、あと料金上で発生している渋滞が約1%、こういうようなウェイトになっております。また現状におきまして長距離輸送になる透明高速、また明信高速などの主要路線、また大都市周辺部で渋滞が発生しておりまして、令和4年の1年間で10キロ以上の激しい渋滞が、例えば、透明高速の上り線の大和トンネル付近では、上り坂が原因で平日43回、休日40回ということでございます。それから明信高速の上り線の市宮インター付近ではインターチェンジからの合流が原因で平日に12回、休日に1回。また中国道上り線の中国池田インター付近ではこの接続道路側からの渋滞が原因で平日6回、休日14回渋滞が発生しているところでございます。
3:22:42
質問を聞いていただきましたでしょうかね。低額線にしたときに激しい渋滞が起こるから入れないんだという、いつもそういう説明をされています。今は今の料金制度で発生している渋滞の中身をお答えされただけですね。低額線にしたときに、じゃあどこの区間でどれぐらいの渋滞になるから激しい渋滞が起こるという説明、透明されているんじゃないかというふうに私たちは理解していたんですけれども。現状を聞いているわけじゃないです。低額線にしたときに激しい渋滞ってどこでどれぐらいの距離の渋滞が発生すると見込んでいるから低額線は難しいというご答弁されているんだというふうに認識したので、そこの部分を答えていただきます。新宿道路局長、誠実に答弁してください。はい、お答え申し上げます。肝心なところを答弁します。このワンコイン500円低額線導入した場合は、この高速道路の長距離利用者の料金が安くなりますので、この長距離利用者がさらに増えるということで、現在でもこの渋滞している主要な路線、大都市を中心に一層の、今現状以上に増えるのではないかということで考えております。
3:23:58
長距離の利用者が増えてなぜ悪いんですか。そのために作った道路ではないんですか。5キロ10キロのために作った道路が高速道路なんですか。そこをもう一回確認します。
3:24:17
お答え申し上げます。やはり高速道路、これにつきましては、やはり高速で走るということが目的になっておりますので、やはり適度な交通要領、交通料でやはり走るということが大切ではないかなというふうに考えております。
3:24:40
道路局長ね、そもそもの高速道路の目的、あんた分かっているんですか本当に。分かっておられないと思います。参考人の方のお話聞かれてましたよね、ずっと。近藤参考人からもですね、渋滞は悪いことはないと、それだけ高速道路へのニーズが高いということだから、そのニーズにちゃんと応えられるように、4車線で渋滞するんだったら6車線にする。あるいはそこに出口が必要であれば、出口を新たに新設する。そういう形で国民の皆さんが高速を使いたいというニーズにしっかり応えることが重要だと。民間企業でも何か新しい機能を追加する、新しい製品を出すときに売れるから新しい機能の追加やめようなんて、民間企業ありませんよ。その機能を追加して売れるんだったら、生産能力を高めてお客様のニーズに応えていこうと。そう考えるのが本来の企業の責務です。高速を使う長距離の利用者が増えると困るから、そういった料金は入れない。それ本当に国民の皆さんに説明できますか。私は説明できません。大臣どう思われますか。斉藤国土交通大臣 先ほどの道路局長の答弁は、渋滞ということについての答弁でございますので、現在これだけ渋滞をしている。今回、もしワンコイン制度、低額料金制度をすれば、それに加えてこういう形で渋滞がするということを答弁したところでございますので、ご理解いただきたいと思います。私自身、今の議論を聞いておりまして、濱口委員とは、この委員会でいろいろこの問題についてこれまでも討論を重ねてきたところでございますが、基本的にこれは私自身の個人の考え方でもございますし、それから各種有識者会議での一定のコンセンサスとして、やはり高速道路については対距離性を基本とするという考え方でございます。それは、やはり即達成、安全性と高速道路の持っている大きな有利性、この有利性をたくさん使う人がたくさん負担する、こういう考え方に基づいているわけでございます。例えば、鉄道でも青春切符のようにエリアで定額のものもございますが、基本的には特急や即達成のある優等列車を使う場合は、運賃そのものもそうですが、サービスに応じた料金を負担する。それが公平だというのが現在の考え方だと私は思います。そういう意味でどういう形が公平なのかということについては、本当にこれからも議論を進めていかなくてはならないと思っておりますけれども、今の我々の料金制度は対距離性が公平な負担につながっていると、このように考えているところでございます。
3:28:36
大臣、ありがとうございます。でも実態は先ほど資料1に示したとおりなんですよ。短い距離しか国民の皆さんは高速に乗られていないという実態があるんですよね。そこはなぜなのかというのをしっかり、深淵追求していかないと本当にもったいないですよ。これだけ全国にシームレスに高速をつなげて整備してきたのに 、この全国の国民の財産が生かされていないと、そこに課題意識を持っていただきたいと思います。とりわけ地方の方から見たときに使いづらい高速道路ですよ、対距離性料金というのは。だからこそ乗らないんですよ、長い距離を。もったいないと思いませんか。僕はもったいないと思います。海外はこういう高速道路をですね、もっと乗りやすい料金にして、スイスなんかあれですよ、ビニエット制といって、年間日本円で5、6千円の、年間定額制ですから。年間5、6千円でも乗り放題です。そういう工夫しながらですね、全国の国民の皆さんの財産をもっと有効活用して、日本の経済や国力や地域活性化につなげていこうと、こういう工夫や努力を重ねていくべきだと思います。60年続いたからそれがいいとは限りませんね。時代も変わってきてますし、求められるものも変わってきてます。そうした中で、新しい改革、新しいチャレンジをすることが国土交通省の皆さんのですね、役割だと私は思ってます。有識者の方の中にはそういう意見があるかもしれませんけども、もっと幅広く国民の声を聞いてくださいよ。アン ケートやってるんだったら、国民の皆さんにどういう料金がいいですかって具体的に聞いてください。有識者の方だけじゃなくて、幅広く国民の皆さんの意見も聞いていただきたいと思います。もう一つお伺いしますけど、いつも低学生等のですね、提案をさせていただくと、他の交通機関への影響、あるいは安定的な債務返済が難しくなると。この2つも必ずと言っていいほど難しい、できない要因として挙げていただいております。具体的にどの交通機関にどれだけのですね、影響が出るのか。債務返済に対してどういったですね、具体的な影響が出るというふうに考えておられるのか。その点確認したいと思います。低学生でも、今のですね、ネクスト3社の料金収入、約2兆4千億円です。2兆4千億円の収入を、料金収入を確保する低額の組み合わせというのは、先週の近藤参考人からはですね、常用車400円、計300円、大型車1500円、特大車2500円。これでいけばですね、今の利用の割合を考えれば、2兆4千億円の収入は確保できます。収入確保できれば、債務返済には影響はないというふうに考えますけども、その点も含めて、他の交通機関への影響、そして債務返済への影響、具体的に数字等でお示しいただきたいと思います。
3:32:06
お答え申し上げます。他の交通機関の影響、また債務返済が難しくなる、その具体的な例ということでございます。まず、他の交通機関の影響でございますが、平成21年に休日上限1000円導入した際には、他の交通機関の利用者が減少して収入も減少しております。具体的に申し上げますと、鉄道ではゴールデンウィークにおける輸送量が、九州新幹線の新八代から鹿児島中央間で約11%減少。また、内房線の特急列車で約14%減少しております。また、フェリーでございますが、乗客数が九州阪神間の高路で約23%減少しております。これが他の交通機関への影響の例でございます。最後に、債務偏差への影響でございますが、軽自動車等300円、普通車500円、中型車、大型車を800円、特大車を1500円とする定額制を導入した場合、平成30年度の車種別の通行台数を基に試算いたしますと、約8500億円の減収となっているということで、こういう結果がございます。
3:33:41
ありがとうございます。鉄道への影響は全くないとは言いませんけれども、先ほども申し上げたとおり、それぞれの物流網路の強みを生かしながら、日本全体の交通体系をどう考えていくのかというのは、他の先生方からもご指摘がありまして大変重要な視点だと思います。ただ、高速道路は高速道路でまだまだ活用の余地がありますし、地方から見たときにもっと使いたいんだというニーズも絶対高いと思っておりますので、この高速道路をもっと活用していくためのあるべき料金とは何ぞやというところをしっかりと国庫省としても考えていただきたいと思います。そもそも高速自動車国道法の第4条とかには、政治、経済、文化の特に重要な地域を連絡するのが高速道路なんだと、道路法第1条には公共の福祉を増進するものが高速道路なんだと、こういった高速道路の意義や目的を最大限生かすための料金のあるべき姿というのは、私が提案している定額制含めて、いろんな条件で、いろんな料金制度で、緻 密なシミュレーションをぜひやっていただきたいと思います。その結果をもとに議論していくことが大変重要だというふうに思っておりますので、ぜひ委員長この委員会に、いろんな料金体系でシミュレーションしたものを、委員会の方に政府から提示いただくことを求めておきたいと思いますので、委員長のお取り払いをお願いしたいと思います。
3:35:17
小島 後刻理事会で協議いたします。浜口誠君。
3:35:21
(浜口) その点に対してシミュレーションの実施について、大臣の方から一言だけご答弁いただければと思います。
3:35:29
(齋藤) 定額制に基づいたGDPや渋滞、他の交通機関への影響、料金収入の推計のためのモデルの構築や推計の実施には多額の費用と時間を要すると認識しております。 しかしながら、委員からのご指摘も踏まえ、まずはどのような試算方法が可能であるかどうかも含め、高速道路会社に相談しつつ検討したいと考えております。
3:35:58
(浜口) ぜひしっかりとしたシミュレーションを行っていただいて、議論を深めてまいりたいと思いますので、よろしくお願いします。ありがとうございました。
3:36:18
日本共産党の田村智子です。2012年に発生した笹子トンネル事故の解明は、本法案審議の前提です。15日の本会議で、ネクスコ中日本は、2009年度に行うはずだったコンクリート板撤去工事を中止していた。事故の3ヶ月前に予定していたボルトのダウン検査も取りやめていた。それがなぜ、誰の判断によるものなのか、とただしましたが、斎藤大臣は、調査検討委員会において報告されているとの答弁でした。その調査検討委員会の報告書には、2009年には、笹子トンネルリフレッシュ計画として、天井板撤去を含めた換気方式の変更を検討したが、長期間通行止めなどの社会的影響を考慮し、計画を変更した。また、ダウン検査は、JR交差部など第三者被害が想定される箇所の点検を最優先とし、点検の全体計画を見直した。これだけなんですよ。これ解明と言えるでしょうか。長期間通行止めの社会的影響とは何か。安全性確保との関係でどのような検討がされたのか。点検の全体計画の見直しの理由、その内容、それが笹子トンネルのダウン検査を中止する根拠となり得たのか。これらはどのように解明されたのか、お答えください。
3:37:48
お答え申し上げます。お尋ねの天井板撤去の検討に当たって、長期間の通行止めなどの社会的影響を考慮した点につきましては、高速道路における天井板構造による換気方式のトンネルについては、笹子トンネル事故前より、自動車の性能向上などに伴う一酸化炭素や売煙の排出量の低下により、自然換気やジェットファンによる換気方式へ変更するための工事を順次行ってきたところでございます。笹子トンネルについても同様の理由で、換気方式の変更を検討したところ、天井板の撤去に長期間の通行止めが必要であることが判明したため、天井板の撤去を前提としない計画へ見直したと聞いております。また、点検の全体計画見直しにつきましては、当時、東名高速においてJRの河川上へ道路構造物の一部が垂れ下がる事故が発生したことを踏まえまして、道路構造物に対する安全確認作業に当たっては、第三者被害が想定される高速道路本線内の道路空間などを最優先としておりました。これに伴いまして、笹子トンネルにつきましては、天井板内の足場設置による近接目視点検に代わり、トンネル内の利用者に直接影響のある範囲からの薄利を点検するために、トンネル内の内装板や手すりについての近接目視点検に見直しを行ったと聞いております。依然の判断も、中日本高速道路会社が道路整備特別訴訟の規定によりまして、自らの責任で維持・修繕などの判断をされたものであると考えております。
3:39:47
あの報告書というのは、物理的にどうやって落下が起きたのかというのは、すごい詳細に調べられているんですけど、人災としか言いようがない、今の説明を聞いたって。その部分についての解明は本当にないんですよ。笹子トンネルの建設は1977年、建設省道路高段の時代です。道路高段は2005年の民営化前に19本のトンネルで天井板を撤去しています。これは何らかの計画に基づいてのことでしょうし、笹子トンネルも対象になっていたのではないかと、ここに私は考えざるを得ないんです。そうすると道路高段時代、笹子トンネルの天井板撤去を担当する部署や計画、これはなかったのか、それは民営化時にどのように引きつかれたのか、答弁できるでしょうか。
3:40:36
お答え申し上げます。お尋ねのこの日本道路高段時代における天井板の維持修繕の担当部署は、保全交通部及び施設部であると、中日本高速道路会社より聞いているところでございます。またなお、日本道路高段時代において、高段における笹子トンネルの天井板撤去に関する検討計画について、詳細は把握しておりませんけれども、笹子トンネル天井板崩落事故発生前においては、道路高段時代も含めて天井板構造のトンネルについて、個別に通行止めによる社会的影響などを総合的に関して撤去の有無を判断してきたと、高速道路会社からは聞いております。
3:41:25
ネクスコ中日本は、笹子トンネル事故が起きるまで、同社管内の5本のトンネルで天井板撤去を全く行っていないんです。一方でネクスコ西日本は、民営化後、関門トンネルなど15本のトンネルで天井板撤去をした。2006年にはアメリカで天井板崩落のビッグディッグ事故が起こり、危険性は国交省も道路会社も十分認識していたはずなんです。それなのに、撤去計画をわざわざ中止した。それがなぜなのか、遺族は今も問い続けています。ネクスコ中日本、維持管理コストを民営化までに3割カットし、民営化後もさらなるカットを行うと各種文書で公表をしていました。コストカット、経営優先が骨の髄まで徹底されていた会社です。長時間通行止めが経営に与える影響。ダウン検査のコストカットを安全確保の上に置いた。目先の利益で安全を犠牲にした。そして国交省も重大な計画変更を道路会社任せにしていた。これらが防げたはずの笹子トンネル事故を起こした。そういう要因ではないかと考えますが、大臣いかがでしょうか。
3:42:42
高速道路 における天井板構造による換気方式のトンネルについては、笹子トンネル事故の前においても、自動車の性能向上などに伴う一酸化炭素や売煙の排出量の低下により、換気基準の見直しが行われ、自動換気やジェットファンによる換気方式への変更を行うために工事を順次行ってきたところです。具体的には、中日本を含めた高速道路会社においては、笹子トンネル天井板崩落事故発生前より個別に安全性を確認した上、通行止めによる社会的影響などを総合的に勘案して、撤去の有無を判断してきたと高速道路会社から聞いております。また、お尋ねがありました、民営化に伴うコスト縮減については、安全性を確保する前提の下で、炭化や阻止器などについて見直したものであることから、この事故の原因であるとは認識しておりません。なお、事故後に設置した有識者による調査検討委員会において原因究明を行った結果、天井板の落下原因について、1、トンネル完成当初からボルト接着部周りに要因が内在していたこと、2、経年的な影響を受けて天井板の落下に至ったことが指摘され、また、3、中日本高速道路会社の点検体制も不十分であったとの報告がなされ、中日本高速道路会社において、他の同様のトンネルの天井板等の撤去、適切な頻度・機械・方法で点検の実施などの再発防止の徹底に取り組んできたところです。また、民営化から10年後の平成27年に有識者会議で取りまとめた高速道路機構、そして高速道路会社の業務点検の結果、高速道路機構と高速道路会社は、民営化の目的に加え、安全・安心など民営化時に明示されていない役割も含め、これまで以上に社会的役割を果たすことが必要とのご意見を有識者からいただいています。こうしたことも踏まえ、国土交通省としましては、高速道路会社が、自らの責任で維持・修繕・更新などを行うことが基本と考えており、引き続き高速道路会社を適切に指導してまいりたいと考えています。
3:45:08
いや、検査が不十分だったの一言で終わっちゃうっていうのがね、なんで検査が不十分だったかが一番問われなけ ればならないことだと思うんですよね。あの、ネクスト中日本遺族向けの説明に用いているのは、安全性向上に向けた取り組みという表紙を含めてわずか12ページの文書のみなんです。大臣は真摯な対応をしているって言うんですけど、これが真摯な対応とはとても思えない。だから遺族が説明を求めているっていう状況です。私はやはりネクスト中日本に、その検査体制不十分だった。なんでそうだったのかと。ここまで踏み込まなかったら、これ防げた事故ですから。その認識に立った検証というのを、引き続き求めたいと思います。あの、高速道路の更新、危険箇所への大規模修繕。これ今もね、それぞれの道路会社が適切にって大臣言われた。でも道路会社任せにしていては、利用者の命の安全守れなかったんですよ。それが笹子トンネル事故なんですよね。国交省は事故後、老朽化についての総点検の指示をしました。しかしその後の対策は、やはり今も民間任せなんですよ。私は高速道路の維持修繕更新について、中小企の計画を国と道路会社で共有し、適切に維持修繕、更新の事業を行っているかどうか。道路会社を国がチェックする、こういう仕組みが必要だと思う。大臣いかがですか。
3:46:36
高速道路会社が行う新設及び大規模更新を含めた改築については、道路整備特別措置法の規定によりまして、国土交通大臣の許可を受けて事業を行うこととされております。一方、道路の維持、修繕、災害復旧、更新につきましては、道路法及び高速自動車国道法の規定に基づきまして、道路管理者が行うこととなっており、特に高速道路会社が国土交通大臣の許可を受けて新設し、または改築する高速道路に関しては、道路整備特別措置法の規定により、高速道路会社の責任で維持・修繕などを行うこととされております。お尋ねがありました、高速道路会社が行う維持・ 修繕・更新などの内容については、一部の大規模なものを除き、国が個別に内容をチェックする仕組みにはなっていないところです。なお、国においては、笹子トンネル天井板崩落事故を教訓として、平成25年を社会資本メンテナンス元年と位置付け、道路法を改正して、5年に1度の頻度での点検を義務化したところです。国土交通省としましては、二度とこのような痛ましい事故が起こらないよう、将来にわたる安全・安心な道路ネットワークの確保に向けて、引き続き、高速道路会社を適切に指導してまいりたいと考えています。仕組みがないという答弁が長かったのですが、ないのが分かっているから作れと求めているわけです。そもそも、老朽化道路の更新費用を見込まずに、道路公断・民営化のスキームを作ったことの政治的な責任も問われるわけです。2014年道路特措法等の改定は、老朽化した道路の更新費用約4兆円を確保するため、料金徴収期間を15年延長するという、そういう法案でした。しかしその後、国会への説明もなく、国交省の審議会で方針を変更して、新規道路建設にも料金収入を使えるようにした、午前中、尾根紀議員も質問していましたけれどもね。資料の1というのが、その2014年法改定後の新規事業の一覧なんです。東京外貫道の東名ジャンクション・大泉ジャンクション間のわずか16.2キロに、約7600億円の追加をはじめ、総額2兆円以上、新規事業に料金収入が充てられました。2014年法改定は、笹子トンネル事故を受けてのものです。これは私もね、国会と利用者に対する裏切りとも言えるものだと思いますが、いかがでしょうか。
3:49:11
お答え申し上げます。2014年の法改正において、債務を確実に返済するという方針を堅持しつつ、その時点で明らかとなった更新事業、これを確実に実施するため、料金徴収期限を15年延長したところでございます。その際、新設改築に係る債務につきましては、民営化の趣旨を踏まえ、引き続き2050年までには返済する方針を堅持すること、また、2050年以降の料金収入は新規建設事業に充てることなく、更新事業のみに充てるとの趣旨の答弁があったと認識をいたしております。その後、安心拘束において、2017年の近畿圏の新たな高速道路料金の導入時に、地方自治体から追加的な料金負担分などについて、ネットワーク整備に重当すべきとの意見をいただきました。また、2016年の熊本地震をはじめとした災害の激甚化、頻発化を踏まえた高速道路の機能強化を求める社会的要請の高まりから、NEXCOにおいて、2020年に地方自治体から、2050年以降の料金収入の一部をネットワーク強化に活用すべきとの意見をいただきました。これらの地方公共団体の意見を踏まえまして、国土感染道路部会で御議論いただいた結果、自衛機能ある世代間の負担の公平性などの観点から、2050年以降の料金収入について、更新事業を優先した上で、その一部を追加事業に重点することとしております。この感染道路部会での議論、また、追加事業を含む事業許可の内容につきましては、情報を公表することなどにより、透明性を確保するよう努めているところでございます。引き続き、国民の皆様に御理解いただけるよう、丁寧に説明をしてまいりたいと考えております。
3:51:07
ちょっと答弁長すぎます。時間短いので。この法案では、さらに2115年までという、料金収入のスキームを示しながら、更新事業と新規事業の規模さえ出していないんですよ。23日の参考人質疑で、社会整備審議会のメンバーも務めた根本俊則参考人が、料金徴収期間と同僚事業のシミュレーションを説明されました。資料の2枚目ですね。更新事業を年間800億円と見込むと同時に、暫定2車線区間の4車線化、透明高速6車線化の事業費、人口推計に基づく料金収入などの要素を検討したということです。このシミュレーションも、費用の多くは新規事業となることを想定していることがわかります。更新事業年800億円、この根拠を質問いたしましたが、根本氏からも具体の資料がネクスコや国交省から示されていないと、対応年数からの試算だという回答がありました。そしてね、将来これぐらいの更新投資があるということを大雑把に見通すことも大事な仕事だという指摘があったわけです。ですから、国交省が示した8.3兆分の更新、これね年間事業費の見込み、また進化事業、新規事業の事業支出、料金収入、これらの推計を出して法案審議をやるべきなんですよ。ちょっと答弁長いから、ここ答弁いらないです、出さないから。これね出してほしい、たとえ通ったとしても。で、本会議では、更新事業が新規建設よりも優先する、その法律上の担保はあるのかと私聞きました。大臣の答弁は、業務実施計画の許可の要件として、更新事業により、貸付期間満了の日においても道路構造が通常有すべき安全性を有すると見込まれることを法律に規定していますと。これにより法令上必要な更新事業が優先して実施されることが担保されていますと。これ分かりましたか。でも全く分かりませんでした。何を意味しているのか。認可申請は個別事業ごとなんですよ。そうすると個別に上がってくる認可申請に対して、その優先順位が更新事業になるよと、老朽化対策が必ず優先されるよと、そういう担保がどこにあるんですかと聞いています。いかがでしょうか。新惑郷局長、短節にお願いします。お答え申し上げます。更新事業は適切に実施されなければ高速道路の安全が確保されないことから、今回の改正法案により確保される財源については、更新事業に優先して重当することとしております。このため、高速道路機構が作成する業務実施計画を国土交通大臣が認可する際の要件として、更新事業により道路の過失期間満了日においても道路構造が通常有すべき安全性、これを確保有すると見込まれることを高速道路機構に規定している。これによりまして、重大な損傷が発生し更新が必要となっている箇所について、更新事業を実施する計画となっていない場合、業務実施計画が認可されない仕組みとなっておりまして、法令上必要な更新事業がこの新化事業に優先して実施されることが担保されているところでございます。具体に聞きます。東京外貫度を挙げます。2020年の事業再評価で総事業費は7600億円を増えて、2兆3575億円に跳ね上がりました。高速料金が追加事業費に充てられたと。7600億円というのは、私が示した資料の1の、この4車線化、これ北海道から九州まで4車線化、20区間169.7キロになるんですけど、この事業総額よりも多いんですよ。わずか16.2キロで。BYCは再評価で1.01まで下がった。省府での貫没事故はこの後に起きた。今後も長期にわたって難工事が続く。現段階では総事業費を見通せる状況にないと国交省は説明する。BYCが1を大きく下回るのは、もう必然です。先ほど小下戸さんの質問の中で、いろんなのはBYCだけじゃなくて、社会的な影響、住民の生活とかっていうのもあったんですけど、それは地盤を崩壊させ、社会的に大きな悪影響も与えているわけですよ。それでも、このカネクイ虫そのものの東京外観の建設見直しはしないんですよ。これで、何で老朽化安全対策に優先的に費用が当てられるってことになるんでしょうか。どうですか。お答え申し上げます。更新事業につきましては、これから、今すでに老朽化の対策を取らなければならない箇所、またそれと同じ構造基準で、今後、外然性が在現、これを確保するための、その更新のための在現を確保しているところでございますので、その更新事業は着実に進むものと考えております。
3:56:25
その更新事業のためだというお金が7600億、東京外観に積み込まれているんですから、何の担保もないってことなんですよ。長谷川修行さん公認は、作った後のメリットより費用の方が高いのは、普通の民間会社では事業としては採用されないと、国の事業も同様の視点で検証すべきだというふうに述べましたが、その通りだと思います。しかもね、東京外観道、国直轄事業にもなっていて、料金徴収では建設費用を償還できない。では、その更新費用はどうなるんでしょうか。いくらと見積もって、その更新費用負担のスキーム、作るのも料金徴収ではできないんですよ。じゃあ、更新はどういうスキームになるんですか。
3:57:11
お答え申し上げます。事業評価上、その更新事業費、どれぐらいになるのかというのは、今の事業評価のマニュアル上は見積もらなくてもいいということになっております。
3:57:26
スキームもないですよ。建設費用さえ料金徴収では償えないんですから。1987年策定の4前荘で、約1万4千キロメートルの道路ネットワーク構想が示されました。東京外環道もここに含まれていた。しかし費用がかかりすぎる。住民の反対運動も強い。市販正規凍結されていた。ところが当時の石原都知事と大城国交大臣の視察によって、突然事業界への動きが始まったんです。大臣は4前荘全ての整備を決定するものではなく、個別に事業申請を認可するのだ。地域高規格道路や4車線化も同じだという答弁をされました。しかし、これでは作り続ける構造の維持でしかありません。もうシールドマシンを持つ大企業は、掘り続けることで利益を上げているんだと、私は東京の道路建設を見ていてつくづくそう思いますよ。人工水系、一極集中の解消、モーダルシフト、高速道路は老朽化対策を最優先に、こういうことを総合的に考えていけば、新規事業の総量規制が求められることになるんじゃないか と思いますが、大臣いかがでしょうか。今回、料金徴収期間の期間をつけたということ自体、作り続けるということではないということを表しております。いまだに未開通区間が残されております。また、開通区間の約4割が暫定2車線区間であることや、これを保管する道路ネットワークが不十分であることなどにより、都市間移動の即達性や安全性、災害に対する強靱性などに課題があるものと認識しております。このため、既存施設の老朽化対策とともに、必要な道路整備を着実に実施していく必要がありますが、実施に当たっては、新技術などを活用したコスト縮減を図るなど、効率的に実施していくことが重要と考えております。ぜひ、ご理解を賜りたいと思います。なかなか理解できないので、この本法案は、2115年まで料金収入による新規建設のスキームが作られてしまうんですよ。不足第6条で5年後目途の検討を政府が行うというふうにしていますが、せめて5年ごとに法案によって国会での検証を行うべきだと思います。2115年まで、高速同僚事業が国会からも、国民や利用者から見てブラックボックスにしないために、これ絶対必要だと思いますが、大臣いかがでしょうか。今回、改正法不足6条に基づきまして、政府では施行後5年後目途として、施行の状況について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずることとしております。今日も午前中からいろいろなご議論がありまして、ここについてはきちっと、その有料道路制度をどうするのか、その時々の国民の意見も聞きながら、きちっと議論していこうということになっております。国会でしっかりご審議いただくことになると思います。
4:00:27
そうおっしゃるなら、更新事業の見込み、それから新規事業、新化事業、どういう事業料を見込んでいるのか、せめてそれぐらいの資料を、法案、今日可決した後も、これ私は出してほしい。委員会の提出を求めたいと思います。
4:00:44
後刻、自治会で協議いたします。田村智子君。
4:00:47
例えばミシングリンクの解消などという道路づくり、これも進んでますけれども、渋滞解消理由として一時的にそうなっても、結局、東京などへの一極集中がどんどん進んでいたら、まさに一時的でしかないんですよ。これは本当に道路このままでいいのかと、まだ作り続けるのかと、こういうことを含めた総合的な検証、これを求めて質問を終わります。
4:01:26
令和新選組の木村英子です。本日は、道路整備特別措置法の改正案による、高速道路の料金徴収期間の延長について質問いたします。今回の改正案は、高速道路の料金徴収期間を、2115年まで延長しようとするものですが、92年後に裁紋を返済した後には、無料になると言われています。なぜそこまで高速料金の徴収期間を延長しなければならないのか、その理由についてお答えください。
4:02:08
お答え申し上げます。高速道路については、我が国の経済活動や国民生活を支える重要なインフラでございまして、その機能を将来にわたって維持するとともに、社会的要請を踏まえて進化する必要がございます。平成26年の法改正で料金徴収期間を15年延長し、更新に着手しておりますが、平成26年7月から開始した法廷点検により、新たに更新が必要な箇所が相次いで判明しておりまして、この更新に必要な財源を確保することは、喫緊の課題でございます。また、交通事故が集中する区間、さらに災害時の通行止めリスクの高い区間における4車線化など、社会的要請を踏まえた優先度の高い進化事業にも、速やかに取り組む必要がございます。今般の改正法案につきましては、新たに更新が必要と判明した箇所に加えまして、今後、更新が必要となる改善性の高い箇所を含めた財源を確保できるよう、国民の徴収期限を現行法の2065年から50年延長した2115年に設定したものでございまして、更新事業を優先しながら、進化事業も加えつつ、必要な事業を実施してまいります。
4:03:32
国交省は、2115年には債務を返済して、債務を両割無料化すると言っていますけれども、返済した後も維持管理費は当然かかるわけですから、大体いくらぐらいになるという予想でしょうか。
4:03:53
お答え申し上げます。高速道路の維持管理や修繕は、永続的に必要なものでありまして、将来の費用については、技術の進展などに伴って減少が期待される一方、構造物の損傷状況などによって変動するため、正確に予測することは困難なものと認識しておりますが、毎年1兆円程度が必要と想定をしております。なお、維持管理や修繕は永続的に必要なため、負担のあり方を含めた将来の有料道路制度については、有識者などの御意見も丁寧 にお伺いしつつ、維持管理の維持を取り巻く環境の変化なども見せながら、しっかり議論していきたいと思っております。
4:04:42
今、今後有識者を交えた議論をしていくとおっしゃっていましたけれども、関西後も必要経費はかかるわけですが、無料にするという約束、これが守られるとは私としては到底思えません。日本の高速道路の債務は、当初は30年で返すと言っていました。その後、1992年に40年間、1999年には45年間に延長し、さらに2005年には民営化された後、2050年まで返すと言っていました。2014年には15年間も延長されました。どんどんどんどん伸ばされて、今回の改正案では50年延長され、92年後という、想像しがたい年月となっています。道路は国民にとっての社会活動のために不可欠なインフラであり、租税などで整備を行い、誰でも無料で利用できるという、無料公開の原則があります。高速道路などの有料道路は、この無料公開の特例と位置付けられていますが、国は何度も延長を繰り返している中で、本当に2115年には無料になるのでしょうか。
4:06:13
お答え申し上げます。平成26年の法改正において、料金徴収期限を15年延長し、更新に着手しましたが、この二重決議では、永久有料にすべきという御意見と、無料化すべきという御意見の両方がございました。今般の改正法案では、現行法を踏襲し、従来と同様に料金の徴収期限を設定したもので、債務関西後には従来と同様に無料開放する仕組みとなっております。この料金徴収期限につきましては、今般の改正法案における制度の下、今後必要となる外税制の高い更新事業に対応するため、人口減少などに伴う交通料減少など、現時点における見通しも踏まえまして、2115年とする必要があると考えております。国民の皆様に対しまして、今般の改正法案の目的、料金徴収期限を設定した理由などについて、引き続き丁寧に説明し、御理解がいただけるように取り組んでまいりたいと考えております。なお、現時点において、具体的に見通すことができないような革新的な技術開発など、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれる場合には、高速道路における負担のあり方など、有料道路制度の見直しを行っていく必要があると認識をいたしております。
4:07:42
しかし、改正されるたびに大規模な修繕計画を提示した上で、完済すると政府は言い続けています。92年後の社会情勢が予想 もつかない中で、現在自動車を使っている人にとっては、無料化になった後の恩恵を受けることはありませんから、当然信用することはできません。現役世代の負担をこれ以上重くしないためにも、高速道路の料金については、国費を使って無料にすべきだと考えますが、いかがでしょうか。
4:08:26
お答え申し上げます。高速道路の負担のあり方については、例えば平成26年の法改正で料金徴収期限を15年延長し、更新に着手した際の負担決議で無料化すべきと永期有料にすべきと、両方の御意見があったように、税負担と利用者負担の双方の意見があるものと認識をいたしております。今般の改正法案の検討に当たりましては、更新などに必要な財源の確保策について、国土管線道路部会が令和3年8月にまとめた中間答申を踏まえ、検討を進めてきたところでございます。この結果として、今般の改正法案におきましては、財政事情が厳しいことなどから、現時点での税負担は困難であることに加え、高速道路は一般道路と比べ速達性などのサービス水準が高いことから、利用者負担により財源を確保することとしました。その上で、現下の社会情勢から、料金水準の引上げは直ちに利用者の理解を得ることは困難であることに加えまして、更新により対応年数が伸び、将来世代にも受益があることを踏まえ、料金の徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いするものでございます。高速道路を直ちに国費により無料化するためには、高速道路機構が現在保有する約26兆円の有利支査員務と、現在の償還計画に含まれる更新に必要な費用などを、利用者負担ではなく、税負担とする必要がございます。この約26兆円という多額の差も、直ちに税負担で返済することはなかなか難しいことに加えまして、更新は将来の世代にも受益がございまして、これら現役世代の税負担だけとすることは、世代間の公平性の観点から課題があることなどから、直ちにこの高速道路を無料化することは困難であると認識をいたしております。
4:10:45
なお、先ほどもお答えしたとおり、維持管理・修繕は永続的に必要なため、負担のあり方を含めた将来の有料道路制度については、有識者などの御意見も丁寧に伺いつつ、道路交通を取り巻く環境の変化なども見据えながら、しっかりと議論していきたいと考えております。
4:11:09
直ちに無料化することは困難とお答えされましたが、このまま無料化を先延ばしして、上金の徴収期間を延長するということは、国民の負担を考えると納得できませんが、なぜならば、日本の相対的貧困率は、2018年時点で15.7%あり、約2000万人と言われています。高速道路の料金については、何度も延長を繰り返しており、料金を取るのが当たり前というふうになっていますが、このまま延長した場合、現在生活に困っている人からすれば、旅行などに使う場合、有料の高速道路を使うよりも、生活費を考えて一般道を使わざるを得ない人も増えてくると思います。資料1をご覧ください。少し前になりますが、2014年にJAFが行ったアンケート調査によると、自動車ユーザーの9割以上が高速料金を高いと感じています。また、資料2では、ドライブ旅行の際に負担に重むものとして、1位が高速道路、有料通行料で76.2%、2位のガソリン代が69.5%となっています。JAFは、2014年に国交省の国土感染道路部会においても、このアンケート結果を示した上で、高速道路の利用促進のため、料金割引等の施策を図るべきと提言しています。特に、移動の確保が困難な障害者の場合、社会参加の補償やバリアフリーが整っていないことで、鉄道やバスなどの交通機関も使いづらい状況にあります。そのため、車を使う人が多く、障害年金などで生活している人など、低所得の方などは、高速料金が生活を逼迫してしまい、旅行などの外出を控えてしまう人もいます。さらに、それに追い討ちをかけるように、コロナやウクライナ戦争による物価高の影響もあり、国民負担率が50%近くになって多くの人が困窮している中で、高速料金を延長することは、国民の生活に影響を与え、旅行などを控えてしまう原因になります。これからさらにガソリン代や電気代が上がると言われている中で、国民の生活への負担をさらに増す結果になってしまうと思います。そんな中で延長しなければならないということなのでしょうか。無料化がすぐにはできないとしても、今、車を利用している人は、92年後は生きている人はいませんから、今、現に困っている人を助けるためにも、無料化、そして引き下げ、割引、低額制など、現役世代の利用者の負担を少しでも軽減する方策を検討するべきだと思いますが、いかがでしょうか。
4:14:45
お答え申し上げます。先ほどお答えさせていただいたとおり、今般の改正法案につきましては、更新などに必要な財源を確保するため、料金徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いするものでございます。近年の物価上昇傾向の中、これまでもコスト縮減、技術開発、会社の経営努力などの様々な取組を行っているところでございまして、引き続き利用者負担の軽減を図る取組を進めてまいりたいと考えております。
4:15:24
利用者負担の軽減を引き続き検討すると言われましたけれども、ネクスコなどの高速道路を管理する会社の企業努力に任せていくということは、限界があると思います。今困窮している人たちが高速道路を利用しやすいようにするには、国費を投入して大幅な負担軽減をする必要があると考えます。例えば割引制度については、様々な自治体からも拡充の要望が出されており、資料3のとおり、令和2年7月に宮城県議会の議決した新型コロナウイルス感染症対策の拡充強化を求める意見書では、被災地への誘客や物流活動の促進を図るため、高速道路の大幅な割引制度を実施することという要望が出されています。他にも、平成27年の関東地方自治会や、令和4年の中国地方自治会からも、同じ趣旨で高速道路の割引制度の拡充をまとめる要望書が出されており、負担軽減策の早急な検討が求められています。また、資料4をご覧ください。平成26年の道路整備特措法の改正の際には、参議院の附帯決議で、高速道路ネットワークは国民共通の社会資本であることから、その一層の有効活用を図るため、通行料金の引き下げ、交通混雑を引き起こすことなく、かつ、利用度が画期的に改善される路線等における早期の無料化など、利便性の向上を実現する方策について、技術、運用、資金、制度面等、多様な角度から引き続き検討することとされており、通行料金の引き下げも検討すべきことが政府に求められています。このように、地方自治体だけではなく、国土交通委員会の中からも、負担軽減策を求める提言が出されていたところです。実際に、平成21年度から平成25年までは、割引料金を国費で賄う高速道路利便増進事業が実施され、休日割引や通勤割引などを行い、国民の負担を減らす試みがされていました。国費での割引をしていた高速道路利便増進事業を行ってい た理由と、その事業内容の詳細をわかりやすく教えてください。
4:18:44
お答え申し上げます。委員御指摘の高速道路利便増進事業とは、高速道路利用者に対しまして、高速道路機構から国に債務を奨計することにより、高速道路の料金引下げ措置、またスマートインターチェンジの整備などを実施するものです。料金割引については、平成20年10月から、原油・食料価格などの急激な上昇の影響を受けている国民などの生活支援のための緊急工作の一つとして、安心実現のための緊急総合対策を踏まえ、地域の活性化のため、地方部における休日・昼間の時間帯を5割引きとする割引や、物流効率化のため、深夜割引を3割から5割に拡充し、夜間割引時間帯を22時から0時に拡大しました。加えまして、平 成21年3月から少子高齢化が急速に進行する一方で、地方は疲弊し、地方都市部との格差が拡大する中、生活対策として、観光振興や地域の生活・経済支援のため、土日・祝日の割引時間帯を前日に拡大し、上限を千円とする割引や、物流効率化のため、地方部の平日・昼間時間帯などを3割引きとする割引などが実施されたところでございます。これらの割引は、財源がなくなったことによりまして、平成25年度末に終了しているところでございます。今、答弁された中で、料金割引については、平成20年から約5年間、県有、それから食料価格などの急激な上昇の影響を受けている国民などの生活支援のための緊急対策の一つとして行われたと言われましたけれども、今まさに、コロナやぶっかだかの中で、国民が困窮している状況ですから、国費を投入すべきだと私は思います。ですから、国費による割引制度を今後作っていただきたいと思っておりますけれども、大臣いかがでしょうか。(佐藤大臣) 県庁におきましては、国民生活に大きな影響を及ぼすエネルギーや食品を中心に物価上昇が続いているところです。委員御指摘 の高速道路の料金割引の拡充については、物流コストの低減などの効果が期待されます。しかしながら、トラック運送事業の運送コストに占める道路使用量の割合は約4%とのデータがあること、また、その対象は高速道路の利用者を中心に一部の方になることなどから、高速道路料金の割引の拡充の効果は限定的なものになると想定されます。引き続き、他の交通機関への影響や負担の公平性を考慮しつつ、高速道路の利用がより促進される料金となるよう努めてまいります。なお、物流事業者など高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減するため、大口多頻度割引を導入しており、補正予算も活用して最大割引率を40%から50%に引き上げているところでございます。このような形で、できるだけ経済の活性化に結びつくような高速道路料金体系運賃割引制度を考えていきたいと思います。
4:22:44
【木村】そうですか。でも、障害者の方は働くことができない方たちもいますので、高速料金と はいえど、そこを使ってまで遠出の旅行をするときに負担がある状況ではあります。ですから、私たち障害者、私も含めて、交通機関、特に高速道路はかなり大切なインフラでもありますので、考えていただきたいと思いますし、また、5月23日の参考人質疑では、近藤参考人の娘さんが、私と同じく電動車椅子を利用している方で、高速道路の方が疲れずに通行できる利点もあったとおっしゃっていました。しかし、高速道路に限らず、先ほども言いましたが、移動の確保が十分にできない中で、高速道路の料金が2115年まで延長されると、社会参加が妨げられる人も出てしまうということから、軽減措置を今後も考えていただきたいと思います。今回の法改正については、92年後という想像もつかない時代までの料金、期間の延長をするということで、現在、先ほども言いましたが、コロナやウクライナの影響によるぶっかたかという国難の中で、国民二人を考えると、延長するということは今、するべきではないと私は考えています。また、国民の格差が広がっている現状の社会状況において、さらに高速道路を利用しづらい人たちが置き去りにされてしまう危険性を考えると、今回の改正案は反対です。私としては反対にしておりたいと思います。以上、質問を終わります。
4:25:01
他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。これより、討論に入ります。
4:25:22
副大臣政務官、御自席に早くお戻りください。
4:25:27
御意見のある方は、3票を明らかにしてお述べ願います。田村智子君。
4:25:40
私は、日本共産党を代表して、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。第一の理由は、民営化スキームの破綻に反省もなく、今後の中長期的な更新計画すら示さずに、更新を公実にして、約100年先までの道路建設財源を確保しようという、無責任極まりない法案だからです。2004年の道路公断民営化法では、老朽化道路の更新費用を見込まずに、2050年までに建設費用の召還を終了し、料金徴収も終了するというスキームが作られました。その下で、道路会社は債務返済優先で維持修繕コストを削減し、債務返済機構も維持修繕のコスト削減に助成金まで出していました。2012年12月2日、9名もの死者を出した笹子トンネルの天井板崩落事故が起き、民営化スキームの破綻が明らかとなりました。しかし政府は、天井板撤去工事が計画されていたのに中止されたのはなぜか、このまともな解明も行わず、更新事業のためだとして道路料金の徴収期間を延長するだけの財源確保策に終始しています。笹子トンネル事故を防げなかった無責任な道路政策への根本的な反省が不可欠です。更新は、施設の老朽化を見越して政府が主導し、計画的に行うべきです。また、中長期的な修繕計画の全容を国民に示し、道路会社に確実に行わせることが必要です。委員会質疑でこれらを求めても、なお維持修繕は民間会社が行うとの答弁は、笹子トンネル事故に対する政府の反省の欠如を示すものと言わなければなりません。反対する第二の理由は、本法案は高速道路の「新化」と位置付けた新設・改良工事を追加事業と認めることで、高速道路を歯止めなく作り続ける仕組みをさらにバージョンアップし、約100年維持しようとするからです。2004年の民営化法には、2050年という返済終了期限を超えて新規道路建設を継続できないという制約がありました。2014年の道路特措法等の改定で期限を15年延長、その目的は老朽化道路の更新事業のためとの説明でした。ところが、東京外環道の費用増加分や、淀川砂岩部延伸部など、更新以外の債務償還に2兆円以上も道路料金収入を充ててきました。国会と利用者への裏切りそのものですが、その反省もありません。本法案で追加される事業は、高速道路の更新に加え、「新化」も含まれており、新規建設を堂々と推進することになります。高速道路の経年劣化は今後さらに広がり、維持・修繕・更新費用の増加は必至です。安全性・必要性の点検に基づいて、老朽化道路の大規模修繕・更新を確実に行う。その費用は、新規建設を抑制して年収すべきです。改めて、笹子トンネルの事故の痛苦の反省の上に立ち、車中心社会に固執した高速道路の歯止めなき新規建設をやめ、中長期的な維持・修繕と更新計画に裏打ちされた安全対策最優先の道路政策に転換することを求めて、討論を終わります。他にご意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。これより採決に入ります。道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。多数と認めます。よって本案は、多数をもって原案通り可決すべきものと決定いたしました。
4:29:43
この際、森屋君から発言を求められておりますので、これを許します。森屋貴司君。
4:29:49
私は、ただいま可決されました道路特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、立憲民主社民、公明党、日本維新の会及び国民民主党新緑風会の各家共同提案による附帯決議案を提出いたします。案文を朗読いたします。道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案。政府は本法の施行に当たり、次の所定に適切な処置を講じ、その運用に万全を期すべきである。1、本法 施行後に追加する更新等のための事業については、協定変更後における点検技術等を前提に、昇還計画の前提となる高速道路の維持管理、更新等のライフサイクルコストの算定及び推計の妥当性、費用対効果の観点から評価し、必要かつ合理的なもののみを対象とするとともに、その評価結果を随時公表すること、また、高速道路の暫定2車線区間の4車線区間に当たっては、審議会等を通じて当該事業の実施の必要性について検討すること。2、老朽化した高速道路の維持管理、更新については、人口減少その他の社会経済情勢の変化を踏まえた持続可能な整備の方向性について、本法施行後5年以内を目途として検討すること。3、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアについては、大型車両をはじめとする駐車スペースを十分に確保するとともに、電動車の増加に対応できるよう、急速充電機や水素ステーション等のインフラ整備を計画的に推進すること。4、高速道路の維持管理の重要性が増大する中、本法施行後5年以内を目途として、利用者の料金負担の抑制と利便性の向上に貢献し、ライフサイクルコストを最小化する観点から、道路整備特別措置法第23条第1項第1号から第3項までに掲げる高速道 路に係る料金の基準等、高速道路資産の管理の在り方について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずること。5、今国会での議論において言及された定額制度をはじめ、あらゆる料金体系を地方創生や国民生活と経済発展にする観点から勘案した上で利用者負担の抑制を図ること、また、持続可能な高速道路を実現するために必要となる費用負担の在り方について早急に検討し、高速道路の料金制度について永久に有料にするのか無料にするのかの議論を進め、加急的速やかに結論を出すこと。6、高速道路の維持管理・更新に当たっては、新技術を活用した効率化やコスト縮減を推進するとともに、維持管理等に係る費用の適正性等について、監査を適宜適切に行い、その監査結果を随時公表すること。7、独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構によって作成される償還計画における将来調達金時の見通しと将来交通料の推計の設定が、債務返済財源である貸付料の推計に直結するものであり、その実績値が示されることは、償還計画の妥当性を検証する上で必要であることから、全国路線網、地域路線網、市の路線、その市の路線のそれぞれの年度別の走行台、キロベースの交通量の実績値に関する統計を早期に作成し、定期的に公表することについて検討すること。また、将来調達金時の見通しについては、実施を踏まえた水準とすること。8、国民の暮らしを守り、国力を維持、強化する観点から、トラック輸送に代表される物流土足面を含め、高速道路、鉄道等の交通モードのそれぞれの強みを最大限活用した総合的な交通ネットワークの構築を推進することを右に決意する。以上でございます。何卒、委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
4:34:25
ただいま、森屋君から提出されました不対決議案を議題とし、採決を行います。本不対決議案に賛成の方の挙手を願います。多数と認めます。よって森屋君提出の不対決議案は、多数をもって、本委員会の決議とすることに決定いたしました。ただいまの決議に対し、齋藤国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際これを許します。
4:34:55
次に、独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの不対決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。ここに委員長をはじめ、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導御協力に対し深く感謝の意を表します。誠にありがとうございました。なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一人願いたいと存じますが、御異議ございませんか。御異議ないと認め、裁を決定いたします。本日はこれにて散会いたします。