1:10
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日までに、青島健太君が委員を辞任され、その補欠として室井邦彦君が占任されました。道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。本日は、本案の審査のため、3名の参考人からご意見を伺います。ご出席いただいております参考人は、敬愛大学経済学部教授根本俊則君、経営コンサルタント行政書士近藤忠治君、及び道路住民運動全国連絡会事務局長長長谷川茂雄君でございます。この際、参考人の皆様に一言ご挨拶申し上げます。本日は、ご多忙のところご出席いただきまして誠にありがとうございます。皆様から忌憚のないご意見を賜りまして、今後の審査の参考にしたいと存じますので、どうぞよろしくお願いいたします。次に、議事の進め方について申し上げます。まず、根本参考人、近藤参考人、長谷川参考人の順に、お一人15分以内でご意見をお述べいただき、その後、委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。また、ご発言の際は、挙手をしていただき、その都度、委員長の許可を得ることとなっておりますので、ご承知おきください。なお、ご発言は着席のままで結構でございます。それではまず、根本参考人からお願いいたします。
2:45
平野大学の根本でございます。どうもお招きいただきありがとうございます。私どものグループで高速道路の標端シミュレーションを行いましたので、ご説明したいと思います。資料を用意いたしました。1枚目のスライドです。図の下の方から説明いたしますけれども、ネクスコは利用者が払った料金のうち、維持管理費などを差し引いた額を貸し付け料として、高速道路機構に支払い、そして高速道路機構が建設債務の返済に充てます。少しこの図は民営課時2005年の枠組みを示しておりますけれども、少しややこしいのは、2014年の時点でも、4社専科事業などを実施しておりまして、そのための借金も行っていましたが、その借金も含めて2050年までに全て返済し、無料開放するということになっておりました。2枚目お願いいたします。2014年に大規模修繕更新のための投資が必要なことが分かりました。そして、召喚期間を15年延長することになりました。変更があったのは紫色の部分であります。下の方から説明いたしますと、紫色の三角の部分が特定更新事業を表しております。そして、借金をしなければならないわけですけれども、更新債務が生じます。その債務を返済するために、2050年から2065年まで、料金徴収期間を延ばすことにいたしました。3枚目お願いいたします。さて、今回、さらに更新投資が必要なことが分かったわけですけれども、料金を値上げせずとも、この債務の返済が可能かどうか、シミュレーション分析をいたしました。まず重要となるのは、更新投資であります。これまでの更新投資の実績、及び現在の資産額、及び対応年数などを考慮して、2035年から2115年まで、毎年800億円程度更新工事が必要なのではないかと仮定いたしました。次に、現在事業化していない新投明、新明信の6者選科の事業も必要ではないかと考えました。そのための費用として、2025年から10年間、毎年2500億円投資することとしました。さらに、有料区間の暫定2者選区間というのはありますけれども、そのうちの1600km、これは2年前にこのシミュレーションしましたので、現在はもう少し減っていますけれども、その当時1600kmが事業未着手でした。その未着手区間に関して4者選科 をする。それを例えば40年かけて4者選科するとすれば、年間あたり2500億円程度の投資が必要になるというふうに考えました。その他の基本的な設定としては、料金収入に関わる交通料、交通料を予測しなければいけません。その将来交通料に関しては、人口問題研究所が2115年まで人口推計をしておりますけれども、その人口推計を利用いたしました。また、金利として2%を仮定いたしました。さらに固定資産税に関しては、JR北海道、JR四国並みに支払うということを仮定いたしました。そして、条件をいろいろ変えて、いろいろなケースでシミュレーションをいたしましたけれども、ここで示したような条件とか仮定の組み合わせにおいては、ほぼ値上げせずに借金を返済可能なのではないかということが分かりました。4枚目です。ということで、4枚目に得られた知見をまとめました。現在の高速道路のネットワーク維持は重要だと思います。ですから、そのための更新投資は必要であり、料金徴収期間の延長は避けられません。なお、我々のグループでは、事業化されていない新東名、新名信の6車線化も必要ではないかと考えました。有料区間の暫定2車線区間の4車線化の必要性は認めるわけですけれども、料金値上げが難しいとしたら、投資余力も考慮し、時間をかけて、例えば我々のシミュレーションで40年というのを仮定させてもらいましたけれども、40年で整備するということも検討すべきではないでしょうか。なお、資金調達計画では金利が大きく影響いたします。2.0%を想定いたしました。ちなみに、2023年、最近調達した20年もの在当期間債の金利は1.2%で、現在のところ非常に低いわけですけれども、これが将来上振れする可能性も残っております。上振れすれば当然、投資余力は減ってしまいます。また、債務返済計画では、交通料、料金収入が大きく影響いたします。人口問題研究所の推計に従いましたけれども、将来ですね、さらに人口減少が加速するかもしれません。そうなってくれば、同じように投資余力は減ってしまいます。このように非常に不確実性が高いわけでありますけれども、その時々の更新需要に応じ、資金調達計画を策定し、有期、例えば50年の債務返済計画を策定するという方法論はですね、適当ではないかと思います。私の説明は以上であります。ありがとうございました。では続いて、近藤参考人にお願いいたします。
10:14
近藤でございます。今日はこのような最高の立法府の方にお呼びいただきましてありがとうございます。同時に大変緊張しておりますので、路列が回らなくて聞き取りにくいということもあると思いますのが、ご容赦願いたいと思います。資料に従いまして、ご説明させていただきたいと思います。国民最大のインフラの一つであります高速道路が日本の大動脈と言われております。これに血を通わせるということで日本が元気になると。現在血が通っているかどうか、それについてご説明させていただきたいと思います。1、巡りいただきまして、資料の方ですけれど、1枚目から3枚目は先生方見慣れたデータではないかと思いますし、ここに載せるのがどうかと思いましたけれども、今、日本の経済環境というものが、一元の改革が必要と思われるくらいに、かなり危機的な状況にあるということを再認識していただければと思います。時間もございませんので、説明は省略させていただきます。4枚目の右下に数字でページを置いていますが、4ページ目でございますけれども、現時点で地域格差がなくなってはいないということを示すデータでございます。表につきましては、普通の都道府県の並びではなく、埼玉から岐阜まで俗に言う太平洋ベルト地帯といいますか、太平洋地域を中心にしてございます。端に行くほど、東西南北にこの地域から離れていく。離れていく地域ほど、やはり格差が拡大しているということが、この表2つを重ね合わせると実感いただけるのではないかと思います。続きまして、5ページ目でございますけれども、これも皆様方には見慣れた数字で、どうという数字ではないのですが、インバウンドが最高潮を示しました、2019年度の観光に関する統計データでございますけれども、その最高潮の時でもインバウンドは15%に満たず、日本国民による国内観光宿泊旅行といったものが、80%の観光消費を占めております。ということは、日本人による国内観光旅行を2割増やすだけで、インバウンドをこれから最大値であった2019年度の2倍にするよりも効果的だということがお分かりいただけるかと思います。6ページ目でございますけれども、これは自分でも調べておりまして、びっくりした数字なんですが、コロナのロックアウトという前代未聞の時に政府が支給しました個別給付金の使い道を日製研究所がアンケートで聞いたデータと、それからこれも、これは右の方がですね、もし10億円当たったらという夢のような使い道を聞いた。いずれにいたしましても、国民の財産形成、あるいはとりあえず貯蓄といったものを除きますと、旅行がしたいというのが日本人の欲と言いますか、願望の一番大きなものだということがお分かりいただけるのではないかなと思います。続きまして7ページ目でございますけれども、ではその旅行がしたい日本人、本当に旅行が世界的に見てですね、客境停止しているのかという点でございます。比較に使いましたのはドイツとイギリスでございます。国交省さんの方ではですね、高速道路の距離性の例としてポルトガルやギリシャを距離性だといって大きく挙げていらっしゃいますけれども、ポルトガルやギリシャは日本とかなり経済環境が異なっております。やはり日本と比較するのはですね、ドイツもしくはイギリスではないかというふ うに思います。理由は簡単でございまして、GDPが近い。イギリスに関してはフランスとインドにちょっと抜かれて7位になっておりますが、人口とかですね、面積考えますと最も日本に近い国がドイツとイギリスであろうと。人口とかのデータはそこに載せておりますけれども、世界的に比較するので、また比較する場合にですね、自分よりも下というよりはどちらかといえば目標になるところと比較するのが正しいのではないかと思いますけれども、そういうようなデータをいろいろ載せておりますが、赤いところ、ここだけがこの日独Aの3国の中でですね、大きく違う点でございまして、1人当たりの国内旅行の消費額、それから高速道路の延長区間、あとですね、ちょっと注目的なのが、ドライバーの年間走行距離ですけれども、これは全国のデータがございませんで、日本は東京、ドイツがベルリン、イギリスがロンドンというところのオーナードライバーの走行距離の平均値ということでございまして、日本が断トツ低いということがわかるかと思います。続きまして8ページ目でございます。人流の後は、最も高速道路の大きな役割としての物流でございます。なかなかいいデータがなかったんですけれども、100キロという、まあ少量の貨物を50キロ輸送する場合、先進諸国と比べたデータでございますが、日本を100としますと、他の国は大きく上回っておりまして、日本が本当に業界のご努力だと思いますけれども、大変有利な安いコストで物流が行われていることがわかるかと思います。ところがですね、多分高速道路を利用するということになると思いますが、10トンの大きな荷物をですね、1000キロ輸送する場合のコストになりますと、この日本の物流コストの優位性が大きく崩れます。また下に書いてございますが、これ国交省さんのアンケート調査の結果ですけれども、トラック業者の約9割が高速道路の利用を控えているという回答をされております。9枚目でございますけれども、これはもう本当に先生方には言わず物がなのでお叱りをいただくかもしれませんけれども、改めまして高速自動車国道法と道路法の趣旨を載せております。それを見ますと、高速道路というのは政治経済、文化上、特に重要な地域と地域、拠点と拠点を結ぶというのが使命だというふうに読み取れるかと思います。また道路法の要請でございますけれども、交通の発達ということは、交流、人流、物流の交流を活発化し、また公共福祉というのは、ここで言う公共福祉は高齢福祉のような文脈の福祉ではなく、間違いなく経済の発展、ストレートに言いますとGDPの増大に期することを目的とすると、読み替えてもいいので はないかと思います。そのような法律の目的と言いますか規定がありますので、高速道路料金の制度を考えるときには、やはり重要な地域と地域の交流、人流、物流を最大限に活発する料金制度なのかどうか、また日本経済を下支えし増進するような料金制度なのかということを考えるのが一番重要なのかなというふうに思います。10枚目でございますけれども、高速道路の目的が達成されているかというところで、ネクスコ3社の料金収入と通行台数から割出と、1台あたり、これは普通車から大型車まで全部含めて816円の支払いということになっておりまして、それを計算いたしますと27キロになります。これは全て普通車とみなして計算して27キロですので、現実にははるかに高い大型車、特大車も走っているわけですから、27キロ未満だということはわかると思います。27キロというのは、とても地域と地域、重要な拠点と拠点を結ぶような高速道路の本来の目的、法律が規定しております目的から外れているのではないかなというふうに感じます。また高速道路というと、東京に在住の方は首都高を浮かべられると思うのですが、首都高は大変混雑しているので高速道路=渋滞路というご認識も国民の方にはお持ちの方もいらっしゃるかもしれませんけれども、全国的に見ますと高速道路の利用ですね、それほど混雑しているという状況には遠い状況にあるのかなというふうに思います。11枚目でございますけれども、高速道路料金ですけれども、50を超えるのか20を超えるのかわかりませんけれども、細かい例外料金制度を含めますと50くらいあると言われております。大口多頻度割引、これは大企業ほどトラック業者会ですね、有利になるという割引でございます。またジャパンエクスプレスパス、これは外国人向けに1週間2週間の定額制、距離制ではなく定額制で販売されているパスでございます。そういったような制度がいくつもありまして、そういう状態というのはシステム屋さんの目から見ますと制度疲労を起こしているというような状況ではないかと。抜本的な改革が必要な制度になっているというふうに考えざるを得ないということです。またコロナの召喚からですね、まだ国民脱出しきれておりません。ここで抜本的な改革をする必要があるのかなと。また利用者ですけれども、1970年、これは東名明神が前線開通した時の人口でございますが、3,600万人ほど20代から40代、一番高速道路を利用するであろうというような元気な人々の数がやったのですが、2018年にはもうすでに3割ほど減りまして、さらに2038年、これはわずか15年後でございますけれども、2038年には2,100万人と4割も減少すると いうような状況があって、こういった状況を見た場合にも、多くいた人口を前提とした料金制度がいいのかどうかという問題があると思います。続きまして、12ページ目でございますけれども、今のような状況を見ますと、普通車400円、下に若干書いてありますように、大型車1,500円、また代足車2,500円、これは道路総合率が重量の2乗に比例して増大するということもありますし、またまたトラック、バス、近距離ではなく長距離を走るということを前提にされていると思いますので、こんなような料金でいきますと、普通車400円でも現行の2兆4,000億の料金収入は確保できるので、車の感も何もかも何の問題もない。1円の国費の出費も必要なく、400円で乗り放題にできるかと思います。また、償還金が約5割示しておりますので、永久有料化してしまえば、そこにありますように200円で走り放題になるのかなと。使った分だけ払うことが税にかかっていると言いますという答弁を何度も見たことがあるのですけれども、燃料費、人件費、車両費、保険料、その他諸々、利用者が利用する高速道路で、鉄道のように距離に応じて必要な費用があるのかどうかという点から考えても、乗り放題、サブスクというのが前任される制度かなというふうにも考えます。続きまして、低額制すると何がいいかという点でございますけれども、まずは物流コスト、長距離の物流コストが低廉化します。1500円でトラック走り放題になりますので、国際競争力も上がりますし、例えば北海道、東北から東京という地域間移出も増大するということで、地域拡散の是正につながるかなと。人流コストの低減ですけれども、観光産業の活発化もありますけれども、やはり人と人が出会うことで新たな付加価値、新たな価値の創造という点が大きいかと思います。また高速道路利用者が増えれば増えるほど事故の削減とか、二酸化体操の反映するSTGsにも貢献するということは国交省の資産で出ております。さらにですね、出口コスト、出口で料金所がいりませんので、出口の増設が非常に要因になり、もともと低額制でした首都高を考えていただければ結構ですけれども、首都高には出口が2キロに1カ所、その他の一般高速道路は10キロに1カ所ですので非常に簡単にできる。要するに出口渋滞を解消できるというふうに考えております。最後の14ページですけれども、一度実験をされておりま す。麻生内閣の時の千円上限制度でしたけれども、これは非常に片配というか一部分の実行でございました。土日だけ、1C社、搭載者だけ、それから観光バスも対象外ということで観光バスの減少しております。にもかかわらず年8000億円の経済効果があった。トラックも対象外でしたので物流にも効果がある低額制、いかな効果があるかというのはある程度証明されているのかな。よく失敗と言われていますけれども、ピークを作ってしまった。もともと渋滞しやすい土日のみ実施しまして、ピーク時をよくピークにした。ピークということは過剰資産を持つということです。平日の少ないときは過剰資産になってしまうということでございますので、これをなくす前日低額制ならこういったことは裁けるのかなと。完全実施ではございませんでしたので、出口を増設することができず出口渋滞が一層激しくなったというようなことが考えられます。最後のページはこういった低額制について決議しているのは私だけではなくて経済同友会さん等もされているところで参考までに載せさせていただきました。ありがとうございます。では次に長谷川参考人にお願いいたします。
26:33
長谷川信夫と言います。今日は意見を述べる機会をいただき、委員の皆様、関係者の皆様にまずはお礼を申し上げたいと思います。特に配付資料は用意してありませんが、原稿を用意してきましたのでこれを読ませさせていただきます。今回改定案が提案されている法案は高速道路に関わる費用負担のあり方ということかと思いますが、私自身は研究者でもなく学者でもなく道路問題に現場で関わってきた市民ですので、このような立場から意見を述べさせていただきます。まずは建設費の費用負担についてです。調査室の方で作られております参考資料の中で、高速道路の整備の経緯という部分でですね、道路高段による建設方式により順次整備と管理が行われてきたとありますが、これはあたかも民間資金で高速道路の整備が行われてきたような印象を与えていますが、実態はそうではないということをまず指摘したいと思います。高速道路整備が発表されてきた現場でも、当初は道路高段による民間資金で整備するといった説明がされ てきました。しかし実際には資金のほとんどを税金によって賄う整備計画で、このような整備方法を合併施工方式と説明されてきています。このような時に国が負担する費用負担部分については直轄事業、道路高段の民営化後は新直轄事業というふうに呼ばれています。資料の4ページで取り上げられています東京街幹道もこの合併施工方式の一例ですが、この東京街幹道の当初費用、事業費は1兆2820億円でした。このうち道路会社が負担する有料道路事業分が2463億円、国が負担する直轄事業分が1兆357億円です。事業費の8割は税金で整備するということです。そもそも、完成後に民間会社の所有物として管理運営される設備、民営化後は機構の所有ということですが、そのほとんどを税金で賄うことが果たして適切で妥当なのか、また国民の理解を得られるのかは大きな問題だと感じています。私たちは道路住民運動連絡会は47年に今年になりますが、先輩たちの時代からこのような合併施工方式について、薄皮饅頭方式は断じて容認できないと批判してきました。薄皮饅頭方式といいますのは、その言葉通り外側の部分の負担が民間会社、実際の中身のほとんどを税金で賄うことを揶揄して表現したものですが、言えてみようですが実態をよく表した表現だと思います。また、この東京街幹道は、その後、国土交通省で数回、事業再評価が行われています。2020年の再評価の時点では、事業費が2兆3575億円と当初費用の約2倍になっており、費用対効果、B倍Cは1.01です。東京街幹道では、地中区区部という地下のトンネルから地上のインターチェンジに向かう部分については、過去に例のない南高寺の直径約40メートルから50メートルの強化な構造物として工事施工するということが発表されており、2020年の再評価では、この部分の事業費として約5300円がプラスされております。果たしてこのような南高寺をきちんとできるのか、費用は現在発表されている額で本当に収まるのか、には私たちは大きな疑問を抱いています。街幹道全体の事業費は、これまで発表されている額では収まらないのではないかというふうに考えています。今後、費用が増えていけば、費用対効果、B倍Cは1以下になることは確実ですが、これらの増え続ける費用負担について、ネクスト各社が負担するのか、それとも国が負担するのかは、国交省は未だに正確には発表しておりません。この費用対効果については、衆議院の参考人質疑で上岡直美さんも指摘されておりました。県王堂・横浜・環状・南線では、費用対効果が1以下になったけれども、見直されていないということを指摘されております 。国の方針では、費用対効果が1以下になったら、事業は中止か見直しをすることになっていたのではないかということを述べたいと思います。これは2009年頃の国会の答弁で、当時の大臣が費用対効果について質問された際に、1以下になったら見直しや凍結をするというふうに何度も述べられていましたので、国の方針としてはそうなのではないかということを述べたいと思います。この見直しに関連しまして、高規格幹線道路及び地域高規格道路の今後の見通しやその在り方について、いくつか意見を述べたいと思います。高規格幹線道路については、参考資料の中にも表や図などを使って多くの資料があります。一方、地域高規格道路というのは、高規格幹線道路を保管する役割を果たすという位置づけで路線が指定されております。道路構造はどちらも、片側2車線、往復4車線の道路構造を基本とするという方針が打ち出されており、自動車専用道路として整備するということが方針とされています。ところで、この2つの道路計画でまだ整備されていない延長距離は、高規格幹線道路が14,000キロ中の約1,200キロ、地域高規格道路が計画延長7,000キロのうち、約3,900キロだというふうに思います。この2つの残された区間について、今後誰が費用を負担して整備するのかということは明らかにされておりませんが、例えばこの未整備部分を全て今後作ると仮定した場合、いくら費用がかかるのかを試算してみました。この試算のもとは、外貫道と同時期に事業化された名古屋の環状2号線の1キロあたりの費用負担を、事業費を目安にしております。そうしますと、高規格幹線道路には、あと約13兆2,000億円、地域高規格道路については約34兆1,000億円が必要になってくると、これは10キロあたりで約1,100円かかるという想定で試算しております。なぜこのような試算をしたのかということですが、国は高規格幹線道路、地域高規格道路のも全てを作るという方針で現場で対応しているからであります。私たち住民としては、何十年も前に計画されたものが何十年も経った後、突然降って湧いたように計画が押し付けられることに意義を唱えてきました。社会経済環境が変わっていく中では、適切にその時の時代の変化に合わせて見直しをすべきではないかというふうに要望を何度も国に要請してきました。その要望を届けるということで、数年前に国土交通省の高規格幹線道路の担当者と面談しました。担当者は何と言ったか。1987年に高規格幹線道路について決定しました。4前相ですね。これらは全国に道路を整備をするという国民に対する公約ですので、見直しなどは全く考えていませんと胸を張って述べられました。そうするとですね、参議院の委員会で今回ですね、大臣が事業家の際には客観的な評価を行うという発言をされているようですけれども、これとも整合性が取れていないと。さらに先ほど述べました2009年頃の事業費用対効果が1以下になったら見直しや凍結をするということとも整合性が取れないということを指摘したいと思います。先ほど示唆した、合計47兆円の未整備区間の分かれの費用ですけれども、これが今回提案されているスキームの中に組み込まれるのかどうかということについては私はよくわかりません。しかしこの未整備区間を例えば作るのであればきちんと誰がいつ負担するのかということを、透明性のある検討会などで事前の情報公開も徹底させて住民の意見も反映させるという仕組みも作った上で検討していただきたいというふうに思います。そしてこのような費用負担の検討の前に、まずは本当にその計画路線が今後の将来を見据えた上で必要なのかどうかということも、今回5月に大臣が宣言された客観的な事業評価できちんと検証していただくことを願っています。最後に今回の料金徴収を2115年まで延長するという件について、2つの視点から意見を述べさせていただきます。1点目は今後の将来見 通しという視点です。これは先ほど述べた高規格幹線道路などの在り方についても考える際に前提として考えるべき情報と内容ではないかというふうに考えています。今月5月14日に将来人口推計値の最終統計が発表になりました。それによれば今後我が国の人口は2020年の1億2615万人から2070年には8700万人に減少し、高齢化も進行し、65歳以上人口は2020年の28.6%から一貫して上昇し、2070年には38.7%増加するということです。そしてもう1つの将来に関する推計について言うと、これは日本経済の経済活動全体にも関わりがあるというふうに思いますが、将来交通需要推計です。交通センサスの統計などでも同じような傾向を示していますが、国土交通省が過去に発表したデータなども同じです。平成17年頃のピークにして全国的に交通量は減少し続けています。この2つの推計から何が分かるかということを私なりに意見を述べたいと思います。少なくとも今後日本経済や国民生活維持に必要なインフラ整備の必要性や緊急性は非常に乏しいのではないかと。これは言い方を変えればですね、高度経済成長自在度は全く違った将来を今後私たちは迎えることになるのではないかということを述べたいと思います。また先ほど紹介した人口将来推計についてですけれども、これは2070年までのものしか推計値としては公式に発表しておりません。ということは、2023年の今日時点で2100年までの数字を出すのは非常に根拠が乏しく不確実性が高いということで、せいぜい50年先ぐらいまでしかデータを発表していないのだと私は理解しています。こういうふうに考えてみますと、今回提案されているものが2115年まで、95年先まで何かを決めたいということは、これはちょっと理解できないということを正直に申し上げたいと思います。これは例えていえばですね、昨日や今日生まれたばかりのかちゃんに将来年金を受け取る時代まで大人たちの借金を背負ってくださいということを我々世代が決めてしまうような非常に愚かな決定になるのではないかということを指摘したいと思います。そしてもう一つの重要な点について指摘しなければなりません。これは今回提案されている参考資料をいろいろ見ましたけれども、全体の収支や費用見通しが全くわからないということを指摘したいと思います。衆議院での審議では5年ごとの調査で1.5兆円が新たに必要になったと、あるいは更新が必要となる改善性が高い箇所の事業費が6.8兆円になったということが示されているようですが、5年ごとにやった調査はまだ半分だけということですので、じゃあ残りの半分も含めた維持更新の費用は全体 でどれぐらいなのかということは全くわかりません。さらに言うと、機構やネクスコ各社の収支状況、あるいは今後の維持補修の見通しの推移、肝心の高速道路料金の徴収推移や今後の見通し、そして新規事業の費用負担に関する計画なども全くわかりません。このように今回提案されている資料を細かく全部見ても、料金徴収を延期しなければいけないという根拠が全くわかりません。このような事態は国会の皆さんの用語で言うと、一方事実が不明であるということになるのではないかというふうに理解しています。このような状態で料金徴収を2090年後まで認めてくれと、どうして提案できるのかも理解できません。マスメディアでは、日本経済新聞やNHKなどが、国は高速道路の料金無料化を投げ出したというふうに報道しておりますが、これは私たち、今述べたような国民の感じを素直に表現した報道だというふうに理解しています。最後に、実効可能な社会構造への転換の必要について、意見を述べさせていただきます。過去半世紀の国の歪な政策誘導で、日本の全体の物流は、トラック輸送などの貨物輸送に偏った経済社会構造になってしまっています。地球温暖化振興の中で、世界中のどこでもCO2排出先がまったなしで、ヨーロッパでは自動車をEV車への転換するということが進んでいます。ところが日本では、ガソリン燃焼を含むハイブリッド車を温暖化対策として推進している間違った政策がとられています。確かに自動車から排出されるCO2は全体の十数%で大きくはありませんが、少なくともきちんとCO2排出を削減するということを行うのは、将来世代への私たちの責務だと考えています。自動車交通量全体を減らしてCO2の排出削減を進め、そして物流の基本は鉄道輸送などに転換し、またターミナルからの配送用には自動車はEV車を使う。このような形で温暖化対策も含めた、持続可能な社会構造への転換を求めることを要望して発言を終わります。ありがとうございます。以上で参考人のご意見の陳述は終わりました。この際、委員の異動についてご報告いたします。本日、室井国彦君が委員を辞任され、その補欠として串田誠一君が占任されました。これより参考人に対する質疑を行います。なお、質疑及び答弁は着席のままで結構です。質疑のある方は順次ご発言願います。
44:49
自由民主党の足立豊之幸でございます。3人の先生方には、お忙しい中ご出席いただき、大変貴重なご意見を受けたまいりまして、心から感謝を申し上げたいと思います。私は長年、建設省、国土交通省で勤務をしました土木技術家でございますが、四国地方整備局、あるいは中部地方整備局の局長もしておりましたので、先ほど来、お話のありました直轄施工の高速道路についても何度も要望をいただいてきた立場であります。予算の関係もありまして、思うように道路整備ができなかったというジレンマを感じながら、そういった職を務めてきたということでございますが、本日はそういう経験もベースにして、ご質問をさせていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。まず、日本の道路、特に高速道路の整備水準という点について、世界の国々と比較してどうなのかというところをお聞かせいただければと思います。私は、多分ここにいらっしゃる委員の皆様もそうではないかと思うんですけれども、海外に行くたびに、日本の道路事情、高速道路の整備の状況、非常に整備水準が低いというのを痛感しておりまして、残念に感じています。また、後日、委員会で質疑をする機会を与えていただきました具体的なデータで お示ししたいと思うんですけれども、諸外国と比較すると、日本の高速道路には、根本先生からご指摘がありましたけれども、暫定2車線、これは世界にはほとんど類のないものでございますけれども、そういう対面交通の高速道路が4割ございます。それから高速道路の密度という観点で見ても、普通の国では高速道路というと、必ず4車線以上あるんですけれども、そういう道路を対象に考えた場合に、100平方キロメートルあたり、ドイツが3.7キロ、イギリスが5.2キロ、韓国でも4.8キロありますけれども、日本は高速道路と言えない暫定2車線の区間を除きますと、1.9キロ、諸外国から比べて半分以下の密度になっているというような状況であります。本日ご出席の参考人の先生方に、そうした日本の高速道路の事情について、どのように評価されているのか、どのように感じておられるのか、率直なご意見をお聞かせいただければというふうに思います。お3人それぞれですか。はい、そうです。根本さんお願いします。よろしくお願いします。はい、今、足立さんからご説明あったとおり、足立さんの方が詳しいんじゃないかと思うんですけれども、確かに、私は土木じゃないんでですね、あまり道路も密度の詳しいことは分かりませんけれども、自分で走ってみて、 確かにドイツとかですね、比べても日本の高速道路も密度が低いということで、都市間を移動するときにですね、高速道路まで30分、今は大体30分ぐらいでアクセスできるでしょうか。以前は1時間ぐらいかけないと高速道路まで行けなかったというようなこともあったと思いますけれども、徐々に日本も良くなってきましたけれども、ドイツなんかでは本当に10分、15分走ればですね、高速道路に入って、都市間の移動で高速道路を使う割合が多いというのはその通りだと思いますし、そういう高速道路の分担率を高めるというのがですね、旅行時間の短縮とかCO2の排出に効果的ですから、そういう意味ではもう少しですね、もう密度が高くなるというのは大事なことかなというふうに思います。以上です。近藤参考人、挙手をお願いします。ご質問のありました点につきまして、私はあまり海外経験、ロサンゼルスぐらいしかないもので、実感としてお話しすることはできないんですけれども、ちょうど私の資料の7ページ目に、ドイツとイギリスの道路延長を載せております。先ほど足立先生がおっしゃいました、確かにレーン数という形で見ると日本まだまだかなというふうに思いますけれども、延長距離で見ますと、国土の面積から考えますとイギリスとほぼいいところなのかなと。日本の道延長はちょっと少なめになっておりますけれども、都市間交通の高速も含めますと1万キロ前後でございますので、ドイツ並みにはちょっと遠いですけれども、イギリス程度なのかなと思います。また一方、利用という点から見ますと、かなり地方道ですね、高速道路がらがらというような長野道とか走っておりますと、自分しかいないような状況もございますので、そういった面でいうと今十分なのかなというふうにも考えます。以上でございます。
50:42
ご指摘のありました整備率については、確かにデータにするとそういうことなのかというふうに思います。私、海外の実態は全然わからないので、市民価格でいうと、そのことについてどういうふうにお答えするかというとですね、30年くらい前も、あとこの20年間くらい私、車の運転をする仕事に就いておりますが、やはりバブル期は首都高なども1日中、日中は渋滞が続いているという時代がありました。しかし、ここ十数年は首都高は朝9時過ぎるともう水性渋滞はほとんどないんですね。ですので、たくさん整備してあるかどうかというよりは、作られた路線がどのように使われているかと。混雑が大変であればやはり必要な道路が足りないということなんだろうというふうに思いますが、現状では高速道路のほとんど全体はですね、夏とか冬の寄生時期にはかなり渋滞はしますけれども、それ以外の一般の時期にはほとんど水性走れているところからすると、その整備率だけで今後どうするかということを考えるのではない、違った視点が必要ではないかというふうに感じております。以上です。ありがとうございます。
52:03
はい、ありがとうございました。日本の高速道路についてもう少しお話をさせていただきたいんですけれども、まだまだ日本にはミッシングリンクがつながっていない、あるいは先ほども申し上げましたけれども、暫定2車線の区間もたくさんある。こうしたことが影響していると思うんですけれども、欧米と比べて都市間のですね、移動速度というのが大きく違っています。例えばドイツを調べてみると、時速84キロで移動ができます。イ ギリスは74キロ、韓国が77キロで移動できるんですけれども、日本は調べてみると、いろんな事情があるんだと思いますけれども、62キロということなんで、移動速度が低い水準にある。こう考えますと、生産したものを運ぶ、そういう輸送コストを考えますと、日本の方が高くなる可能性があるのではないかというふうに思います。先ほど近藤先生から物流コストの比較があって、近いところ日本は安いというお話でした。ちょっとデータの取り方が違うところもあるのかもしれませんけれども、移動のスピードという観点では日本はですね、まだまだ欧米並みには行っていない。そう考えますと、輸送コストが高いということは国際競争力という観点で、経済面あるいは産業面でですね、大変不利な状況にあるのではないかというふうに思っています。長谷川先生からもですね、トラック輸送に日本は偏っているという物流のお話がありましたけれども、日本の貨物輸送の5割以上をトラック輸送が占めているというようなことでありまして、今申しましたような、移動速度をもう少し上げるような努力、日本で必要ではないかなというふうに思っています。さらに最近、特に日本で私が気になっていることとしましてはですね、お隣の韓国がすごく整備が進んできているというところであります。20数年前まではですね、日本と同じよう に暫定2車線、対面交通の区間が4割ぐらいあったというふうに聞きますけれども、この20数年で全て解消をされています。それから韓国国内の道路密度、先ほども言いましたけれども日本の倍以上ということで、全体、工種上の高速道路ネットワークというのが今整備がどんどん進んでいる状況であります。公共投資の予算も日本が20数年で半減しているのに対して、韓国は2.7倍に増やしているというところもありまして、インフラ整備のスピードがですね、日本と全然違うというのは、私も懸念しているところであります。今、こうした国々と比較して日本の道路整備、高速道路の整備についてはやっぱり大きく遅れをとっている。どこかでですね、しっかり投資をやり直して、日本の高速道路をしっかり整えるべき、欧米並みに整えるべきではないかというふうに思っておりますけれども、今後の日本の高速道路の整備という観点で、どういうふうな考え方で進めていくべきか、根本先生と近藤先生にお聞きしたいというふうに思います。根本参考人 ご指摘のように、暫定2車線区間というのは、最高速度が抑えられています。そういう意味で、暫定2車線区間を4車線化すればですね、都市間の連絡時間というのも短縮できるかもしれません。あと最近、新東名で非常に線形のいい道路になって、最高速度、乗用車に関してのみですけれども高くなりました。トラックなん かもですね、可能性があるんじゃないかと、今の80キロをですね、もう少し上げるという可能性は十分あるんじゃないかと私は思っていますけれども、そういうふうな整備をしていくこと、加えて、先からご提案のように猛密度を上げていくことなどを加えてですね、もう少し都市間の連絡時間というのは短くしていくべきじゃないかなというふうに思います。以上です。近藤参考人。私の方からですけれども、確かに安田石先生おっしゃるとおりに、日本の特に都市間の高速道路、どんなデータから出ているのか分かりませんけれども、例えば東京ですと首都高から東名、名神、あるいは中央道に行くという時に、首都高の混雑がかなり原因になっているのかなというふうにも思います。首都高に関しては全くこれは主見でございますけれども、今の利用形態ではなく、例えば常磐道と東名、名神を結ぶとかっていう連結道路としてですね、降りることはできるけど入ることはできないというような利用方法も抜本的にシミュレーサーされてみて、どのような効果があるか、今コンピューター発達しておりますので検討されるのも一向かなというふうに思います。整備されれば6車線、東名、名神、東京付近では3車線、4車線になっておりますけれども、多少利用は進むかと思いますけれども、私の資料の13ページに小さく載せておりますが、20フィートコンテナを運ぶ場合ですね、海上輸送料、タイ、アジアから横浜まで20フィートコンテナを運ぶ料金ですね、船便が5万5千円でございます。それに対して福岡から横浜の高速道路、これは人件費も何も入っておりません。先ほどの船便は輸送料でございますので、燃料費から何か全部入れた5万5千円。高速台だけで6万円かかります。もし道路がもっと充実してもですね、この料金体系で果たして使うのかなと。ここがやっぱり国際構想力で大きな点だろうというふうに私は考えておりますので、まずは既存の施設を十分に使うというソフトの面から考えるというのが重要だと思っております。以上でございます。時間が限られておりますので、あと1問だけですけれども、今お話をしていた高速道路、これからもっともっとどういうふうに整備していくのかという話と、今回の法改正のきっかけになりました老朽化対策、これをどういうふうにバランスをよくやっていくのかというのは大変悩ましいことであります。一言だけで結構でございますので、根本参考人からその辺のアイデアをお願いしたいと思います。
59:26
現在の道路ネットワークを維持するというの はとても大事なことだと思います。とりあえずその更新投資は優先されるべきではないかというふうに思いますけれども、料金徴収期間延長ということで、更新投資以外に投資できる部分というのはあると思っていますので、それは効果的なところにお金を投資、私は例として挙げましたけれども、新透明、新明信の6車線化というのはまだ余力がある、できると思っていますので、そういうのに振り向ければいいんじゃないかと思っています。以上です。ありがとうございました。貴重なご意見に当たりまして、今後の道路整備に生かしていきたいと思います。よろしくお願いします。
1:00:16
会派立憲民主社民の三上衛理です。今日は大変貴重なご意見を伺う機会をいただきまして本当にありがとうございます。勉強になりました。会派を代表して参考人の皆様に質問させていただきます。まずはお三方にお伺いいたします。料金徴収期限を2115年と定めることの権威と評価についてです。高速道路の無料化というのは半世紀にわたりまして、その場しのぎといいますか延長がずっと繰り返されてまいりました。本法律案の基礎となったのが令和3年8月の国土感染道路部会の中間答申です。
1:01:02
見通しが明らかになった更新進化について一定期間ごとに事業を追加する。その際、債務の確実な返済見通しの確認のために債務返済計画を策定し、その期間の料金徴収を継続するとの提言はありましたけれども、
1:01:25
料金徴収期限を2115年とするとの点については言及はありませんでした。この点、参考人の皆様はどのような権威で料金徴収期限を2115年、22世紀なんですけれども、この年に設定することになったものと理解していらっしゃいますでしょうか。また、この期限を2115年と設定したことについてどのように評価していらっしゃいますでしょうか。
1:01:58
なぜ2115年なのかということですけれども、これは我々のシミュレーション、たまたま2115年なんですね。何でかというと、それは人工問題研究所の推計が2115年までだったからなんです。国土道路局の方で何を参考に2115という数字が出てきたのか私は知りませんけれども、多分そういうところにあるのかなというふうに思います。あと、50年ごとに資金調達計画とか債務返済計画を立てるということについては、私はある意味仕方ないのかなと。やはりどれぐらいの更新投資が必要なんだということが確実に分からないと、どれだけの資金を調達すればいいのか。その調達資金をどういうふうに料金で返していけばいいのかということを決めるためには、やっぱりそれは100年じゃ難しいので、ある程度金利なんかもはっきり予定できるその期間で計画を作っていくということは理屈にあっているんじゃないのかなというふうに思います。以上です。
1:03:23
90年の評価というお話でございましたけれども、私はもちろん90年もおりませんし、日本人もまず誰もいない時間なのかなと思います。私、資料の12ページに簡単に載せておりますけど、料金収入の使徒、大きく召喚金が5割というふうになっております。90年も永久化も国民にとってはあまり、今生きている国民にとっては関係がないのかな。高速道路の料金制度については、一番最初、明信を作る前にですね、世界金融機関の方からバット金数レポートというのが出ておりまして、日本の経済状況等を考えると、建設費あるいは維持管理費というものは料金収入で賄うべきと言ってますので、それも考えますと、やはり永久無料化、有料化でいいのではないかというふうに考えます。そうすれば、支払う費用は金利だけで済みますので、そうしますと400円走り放題でもですね、半分が浮くと、その金額で一番大切なですね、今の道路を維持するという、60年も経っておりますので、相当メンテ、更新も必要と思いますが、そういった費用も出てくるのかなというふうに考えております。以上でございます。始めの意見でも述べましたけれども、なぜ2115年なのかというのが理解できないということをまず、今一緒に発言されました、根本 先生のですね、このようなシミュレーションがあればですね、そうであれば2115年までなんだなというのは理解できますけど、本来このような数字を提案者側から出すべきではないかというふうに思います。2065年までというのはなぜ10年延長ではなくて、50年延長しなければいけないのかということについてはちょっと理解しがたい、よくわかりません、私は。
1:05:36
ありがとうございます。続いて根本参考人にお伺いします。現行の召喚主義に基づく有料道路制度に関わる新たな高速道路の費用負担の考え方です。今の仕組みに変わるものとして、どのような仕組みが望ましいとお考えでしょうか。また、今回の法改正が行われますと、当面法改正を行わなくても高速道路事業の財源が確保可能となりますので、有料道路制度の見直しに向けた議論、これが棚上げになりかねないと危惧しております。改正案の附則には、法施行後5年目どでの見直し条項が設けられているので、これを一つの起源として有料道路制度の抜本的見直しに向けた議論を進めるべきだと考えています。根本参考人はどのぐらいのスパンで議論を行うべきとお考えか、併せてご意見を伺います。
1:06:33
非常に難しい質問ですけれども、更新投資が必要であると、そういう意味では今のような形で道路を使い続ける限り、ずっと更新は必要なわけですから、その意味で私は永久有料が分かりやすい説明の仕方じゃないかと個人的には思っています。その上で、いったい今の有料道路制度が完璧なのかというと、いろいろ問題を含んでいることは確かです。例えば、私は乗用車の値段、乗用車の料金が高いと思っている。それに比べてトラックの値段は安すぎるというふうに思っています。そういうのも、これからは利用に応じた負担をお願いしなければいけないという意味では、変えていかなければいけません。いろんな手小入れすることはあるわけですけれど、それはその有料道路制度という利用者から料金をいただいて、大距離制で料金をいただいて、それで債務を返済していくという枠組み自体は変わらないわけなので、それはそれでい いのではないかというふうに思うんですね。お答えになっているでしょうか。とりあえず、また質問してください。
1:07:53
5年目処での見直しということをできれば強く申し上げたいなと思ってありがとうございました。次に、お三方にお伺いします。高速道路事業に関する情報公開の推進、先ほど長谷川参考人から料金徴収の根拠が全くわからないというお話もございまして賛同します。この透明性の確保が一層必要だと考えますけれども、各参考人の方にご見解を伺います。この点はぜひ、例えば公開すべきだという高速道路事業に関する情報などがありましたら、併せてお伺いします。
1:08:40
情報を公開すべきであるという高速道路について言うと、費用便益計算の中の便益部分の便益を送れる路線というものは、これは非公開なんですね。高雄の裁判で原告側が情報公開とか様々なシミュレーションをした結果、コンサルから受け取った高雄の県大道を整備する効果は、北海道除くほぼ日本全域に便益が及ぶということを根拠に彼らは計算していたようですので、到底これはどう考えても納得できないと。高雄であればせいぜい首都圏エリアに便益は確かにプラスになろうと思いますけれども、青森の県道に何故県大道の整備がプラスになるのかちょっと理解できません。この点については、事業評価の時点で最近部分的には公表しているようですけれども、この部分についてはぜひ公開していただきたいというふうに思っています。
1:09:55
透明性につきまして、かなりいろいろなデータを出していただいておると思いますけれども、私は計算するにあたって、先ほど1台あたり27キロというのを普通車で計算しましたが、実はネクスト新日本さん以外、どのクラスの料金区分の普通車、大型車、特大車等が何台利用したかという データを中日本さんと出していらっしゃらないので、ぜひ出していただきたいと思う点と、それから料金につきまして、これは将来的なことも含めてかもしれませんけれども、やはり高速道路がいかに国府に影響するかという点で、今ならコンピューターでどういう料金だとどのくらいGDPが増えるのかが減るのかというのは出るはずでございます。高速道路法とともに、やはり日本の活性化、GDPの増大に寄与するというのは一番大事なことだというふうに法に書いてございますので、その点について、ぜひともコンピューターの時代でございますので、コンピューターシミュレーションして、どういう料金制度だとどういうデータでGDPが増えるのか減るのか、その辺のところをぜひともご発表いただきたいなというふうに思っております。
1:11:30
はい。道路に関するデータですね、かなり公開されてきていると思いますけれども、読み込むのが難しいという問題があると思います。道路保有機構のファクトブックというのは多分ご存知だと思いますけれども、ものすごい厚いやつがあって、それを我々の中まで読み込んで、どういうふうにこれなっているのか、借金が返していくようになっているのか、こういうポンチで1枚書くのも結構ファクトブックから作ったわけですけれども、難しい作業になっているわけですけれども。やっぱり一般の人、マスコミの人に分かりやすい形での情報提供が必要だということは私も思います。以上です。
1:12:21
ありがとうございます。続いて、近藤参考人にお伺いいたします。高速道路の活用を流す観点から、低額性料金の導入、これ一つの方策だと思います。これは料金制度の大幅な転換です。低額性料金のデメリットとしては、政府は5月15日の参議院本会議において、激しい渋滞の発生、そして他の交通機関への悪影響、また安定的な債務返済が難しくなる可能性があることを挙げていますが、この政府の見解について、近藤参考人のご意見をお伺いします。
1:13:01
ご質問いただきました3点につきまして、まず激しい渋滞という懸念というのは、先ほど私の説明の中でもいたしました、麻生内閣時代の戦縁上限制の時に、土日がかなり、全ての土日がゴールデンウィークのように混んだという状況があるということを踏まえてのご答弁かと思うんですけれども、その中で私が書いておりますように、低額制をやるということになれば、出口が多く設けられます。今あるようなですね、何ヘクタールも必要なですね、1カ所にまとめるクローバー式のインターチェンジは必要ございません。多くを考えていただければ結構ですけれども、ごく直近の国道等の隣接道路にですね、折り口を設けるだけですので、おそらく用地買収も必要なく、数億円ぐらいの経費でできるのかなと思います。例えば今ですね、一番混んでいる、毎日渋滞する地点としては、町田インターチェンジと一宮インターなんていうのがあらがあると思いますけれども、これも10キロ区間に1カ所しかない、そこへただでさえ降りる人が多いところへですね、直前にジャンクションがございまして、他の高速道路からの流入があると。それで毎日5時から8時ぐらいまでは全く動かないような状況がございますけれども、この先すぐにですね、もう1カ所、2カ所ある、あるいは手前に1カ所出口があるということになれば、分散化しますので、渋滞は解消できるのかなと逆にですね、思っております。だからもう1つのご質 問は、将来的に払っていけるのかということですが、逆に今の料金制度ですね、先ほどお見せしたとおりですね、人口が大幅に減るという状況でですね、逆にそれで払えるのかと。むしろ誰でも、いつでも使える料金制度、定額制にした方が増えるのではないかなというふうに思います。もう1つ。他の交通機関への影響が出るということですか。他の交通機関の影響ですけれども、これ、先ほどの麻生内閣の時の実験結果でもですね、鉄道に関しては影響はほぼ見られなかったというご回答がございます。また、単に影響を覚えをしたとしてもですね、それで全体で国負が増えるのか、増えるのか、こちらが大事なのかなと。既存の1企業のためにですね、全体をたわめるというようなことがあってはならないというふうに私は考えます。以上でございます。いかびえり君。ありがとうございました。以上で質問を終わります。お願いします。
1:16:05
短めでお願いいたします。根本参考人。
1:16:08
私はやっぱり、日本の交通機関というのは、それぞれですね、独立再三で制でやっているわけですね、JRもフェリーも。それで、高速道路だけ、その、なんていうか、受益と負担が離れたような形になっちゃいますと、非常にバランスが悪くなって、私は、1000円乗り放題の時もですね、JRとかフェリーに大きな影響があったと思ってますし、やはり、使った量に応じて払ってもらうというのはですね、やはり効率的な仕組みになっていくと思います。以上です。ありがとうございました。以上で質問を終わります。
1:16:48
公明党の八倉勝男です。参考人の、3人の参考人の先生方、大変貴重なご意見、誠にありがとうございます。早速ちょっとお伺いしたいと思うんですけど、まず、今度参考人にお伺いしたいと思うんですが、永久有料化、そしてサブスク、非常に興味深いお考えかと思います。それを、現実化というところの課題を整理するという意味で、ちょっとお伺いしたいと思うんですけど、12ページ目先生の資料で、こちらで有料化すれば料金半額ということ、これは半分の償還金が払わなくても済むという、私の理解ですと、この償還金というのは、要は、機構が民間の金融機関から借り入れたものに対する償還だと思っておりまして、利息は返すということですから、これは元本を民間の金融機関から借りたものを返さないということの理解だと思うんですけど、そこあたりについての正しいかどうかと合わせて、どうやって金融機関から理解を得るかという話。あと、もう一つ、定額制ですと、当然400円として、一部の人は値下げになるけど、値上げになる方も、相互距離によってはいるかもしれませんが、そういう方々に対しての理解を得るというところで、御従いいただければと思いますので、よろしくお願いします。
1:18:11
1点目のご質問でございますが、先生、御理解のとおりですね、これはちょっと乱暴ではありますけれども、銀行さんの方に一切元本を返さないと、永久に返さないという前提で、利息だけはお支払いするという考えで徹底すれば、半額になるのではないかという考え方でございます。ただ、90年後に返してほしがっているのかというのもちょっと分かりませんので、銀行にですね、返さないけど利息はきっちり払うよと、むしろ今年利4%で計算されておりますので、実行金利の3倍ぐらいかと思いますが、普通の利息の2倍払うから、永久有料でいかがかと、一度銀行の方に聞いていただいた方が良いのかなというふうに思います。2点目でございますね。安くなる人が多くなるけど高くなるのではないかという話でございますけれども、400円と言いますと、まず150円のゲート通行料と言いますか、定額料金がございますので、走行距離に対しては250円でございます。走行距離250円を普通車の24.6円で回りますと、10キロちょいです。先ほど申しましたように高速道路のインターからインターまでというのがですね、首都高以外、首都高は高速道路ではございませんので、一般高速道路で言いますと10キロに1箇所と言いますと、1区間しか乗らない金額がちょうど400円でございます。これより安い料金を払っているという方がいらっしゃるのかどうか分かりませんけれども、おおむねの方にはご理解いただけるのかと。若干上がるとしてもですね、それは妥協していただける部分かなと思いますし、またそういったですね、わずか10キロ払う人のための道路なのかと、もともとそういうつもりで作った道路なのかと。1点目に言わればですね、新幹線、東京から新横浜までしか利用しない人をどうするかという問題と同じだと思い ます。むしろ名古屋や大阪へ行く人の方を優先するということを考えるのが必要かなと思います。観光事業という点では意味もあるかと思います。ちょっと課題整理というところであえてお伺いさせていただきました。根本さんにお伺いしたいと思うんですが、先生の資料の縦算のところですが、これ私の理解がまだ足りていないところがあって、ちょっと概念の整理なんですけど、更新債務と更新工事というふうにおっしゃっている、これは違うものという前提ですけど、改めて教えていただきたいのと、先生の御試算でも2115年度まででこれは払い終えるという前提で理解もしております。というとなると、この2115年以降のここでいう更新工事というのは、料金を引き当てにしたものはないという前提だというふうに理解もしたんですが、それで正しいのかと、もしそういうふうに御試算されたのであれば、根拠等がもしあれば教えていただければと思います。
1:21:32
私のシミュレーションでは、2115年、これもう相当先 ですから、そこまで料金を取りますという意味を永久有料という言葉で実は呼んだんです。その先どうなるかは、ここではちょっとこの論文では問いませんと、2115年まで更新工事をする、そのための投資が必要で、それを料金収入で返していきますということを申し上げたんです。今国会で問題となっているのはどちらかというと、2115年のところで無料化するのか、その先有料化するかということが議論になっているようですけれども、私の永久有料の定義は、2115年まで料金を取り続けるぞというのは、私のこの論文の中での永久有料という言葉の意味だったんですね。それで少し御理解いただけたでしょうか。あと、ついでにちょっと申し上げると、私はその2115年でも多分更新工事があるから、その先も料金は取るだろうと思います。それはシミュレーションとは関係ないことですけれども。ただ、申し上げたいのは、政府の計画で一番長い計画というのは何でしょうか。国土形成計画でしょうか。それは計画期間10年ですね。地方自治体の基本構想も20年程度ですよね。ですから、100年後にどうするかということを議論するということの意味はどれくらいあるのかということは少し気になります。要するにそれによって民間企業が投資の仕方を変えるのかと。2100年に無料化しますというか、それでも多分有料になるでしょうというのは、世の中の民間企業の人にあまり関係ないことかもしれないなとは思っているんですね。個人的には永久有料だと思っていますけど。以上です。
1:23:36
永久有料の言葉の意味も抱えそうと思いましたが、今教えていただいた。改めて、更新債務と更新工事というのの簡単な違いを教えていただきたいのと、先生の想定だと、今、先生が想定されている更新債務、更新工事、現状を想定されているものは、2115年までのもので良いという理解でよろしいでしょうか。年間8億円という更新工事が2115年まで必要だろうというふうに、割り切って計算したわけですけれども、この更新工事に伴って債務が発生しますよね。それがここでいうところの更新の債務という、上の方に書いている図ですけれども、そういうふうな言葉の使い方をしております。
1:24:37
分かりました。ありがとうございます。もう一つ、根本参考人に、今の高速道路に関係するところではあるんですけど、今回の法案、サービスエリア等の機能強化というところもあるわけですけど、それに関係するというか、先生が去年の12月に道路という雑誌でインタビューを書いているのを拝見して思ったんですけど、今、タクシーの貨物、トラックのドライバーとかの長距離運送が非常に問題になっていて、それを解決として中継輸送、そのためには中継が拠点が必要であるという文脈の中で、サービスエリアとパーキングエリアはこの機能を果たすべきだと、これは全くその通りだなと私は思いまして、それに加えてですね、例えば民間の高速道路直結型の物流施設、これ埼玉などでもあったりするんですが、こういったものが同じような中継地点の拠点としても役割を果たしていく。先生のインタビューの中では、民間の立場としてそこまでインターチェンジとかに近くに作る必要はないということでお掛けになっていますけど、もし仮にそういう制度があれば、設備があれば、 そういうものは必要だというふうに、中継拠点としては重要だと私は思っているんですけど、先生のご所見をお伺いできればと思います。
1:25:56
中継エリア、乗り継ぎエリア、いろんな言い方あっていいと思うんですけど、要するに高速道路に直結ような形で乗り継ぎ輸送とか、ダブル連結を後ろと前で共同輸送するとか、あるいは自動運転のトラックをそこまでマニュアルで持っていって自動で走らせるとか、そういうトラックに関係するようなターミナルというのは絶対必要だと思うんですね。10年後に自動運転トラックが新東面上り仙台、下り仙台と走るようになったときには相当大きなターミナルが必要になると思う。そのターミナルは多分、僕は公共ターミナルとしての色彩が強くなると思っているんです。いろんな事業者が使う必要があります。ですから、今ご質問にあったのは民間が直結型でそこの施設を作るというふうにおっしゃったんですけれども、民間企業は在庫だとか仕分けだとか、そういうふうなこ とをやるのは直結していなくていいんですね。直結しなきゃいけないのはあくまでもそういう高速道路にすぐ乗り入れるための自動運転トラックのためとか、あるいは上りと下りで運転種が変わるためなんで、その直結のためには民間である必要はないし、むしろ民間はそこまで僕は投資できないんじゃないかというのは僕の考えなんですね。そういう意味で、国とかネクスコの役割が大きくなってくるんじゃないかと思っています。以上です。【藤原】すみません、改めて。その上で、当然まず公共がやるべき話ですけれども、そういう部分で民間が協力するという民間があれば、それは当然いいということで。【藤原】はい。【藤原】大丈夫です。【佐藤】改めてもう一問だけ、長谷川参考人にお伺いをしたいと思うんですが、道路の重要性ということで、渋滞の部分を生じさせないための道路というところもあると思いますけど、もう一個、例えば防災の時なども、例えば一つのいざという時の研究物資を運ぶための道路という重要性はやはり必要になってきて、その上で一つの道路が仮に通行として使えなくなった場合に、もう一つあれば有益であるという議論も、そういったいろんな道路の多機能化というところから高速道路もさらに作っていくべきだというような議論も当然あったりするわけですけど、それについてのご所見等もしありましたらいただければと思います。
1:28:39
【長谷川】ありがとうございます。東日本大震災以降ですね、防災のために道路が必要だということが盛んに懸念されてきております。防災ということで私たち、私個人が考えるのはですね、やはり災害対策基本法の目的にもありますように、国民の命と財産を守るというのが防災・減災の第一目的ではないかというふうに思います。国土交通省さんが、例えば東日本大震災の後にですね、串の刃作戦で道路が非常に役立ったということを宣伝されていますけれども、それは災害が起きた後に物資を輸送することで一定でと効果を果たしたということなんだろうと思います。阪神大震災の後にですね、近畿地方整備局がどのような教訓があったのかということをレポートを出していますけ れども、7割以上は住宅の足で亡くなったと。なので命を助けるには、いち早く助けることが大事であるという、そういうレポートを発表していますので、確かに物資を運ぶためには、そういった道路の整備も必要という議論もあるかと思いますけれども、どちらを優先するのかという視点でいうと、まず命を守るために税金をどこに使うのかという視点で考えますと、私個人は、やはり住宅の耐震化とか建物の補強などに、まず税金を使っていただいてですね、それでまず足をなくすと、そのことで国民のまず命をより多く守って、その後災害そのものは人の力では防げませんので、災害が起きた後に最低限その物資輸送に使えるような、だいたい路線も含めた道路の整備などを考えていただきたいというのが、私個人の意見と希望であります。ありがとうございます。
1:30:43
3人の参考人の先生方、大変に貴重なご意見ありがとうございました。引き続きの委員会質疑で、しっかりと先生方のご意見を踏まえて議論をしてまいりたいと思います。ありがとうございました。以上でございます。参考人の皆様、今日はありがとうございます。私は高速道路は使うだけの人間でございまして、専門的なことが全くわからないのでございますが、今回の法案に関して申し上げますと、相当長期間にわたって将来世代に負担を求めるものになっているんだなということが、先ほどから90年とか100年という、道路だけ残って私たちはそうして誰もいなくなった、みたいな先の話でございますが、そういう中でですね、やはり国民の皆様が100年後にいたとしたら、この法案を今どういうふうに決めたかと、何を言って言い残したかというのはとても大事になってくると思っております。料金負担の軽減の視点は重要だと思うんですけれども、根本参考人と近藤参考人にお伺いしたいんですが、国民の皆様の負担軽減というところで言えば、例えば将来ですね、気候の近利の設定を見直すなどが考えられると思うんですが、いかがでしょうかというのが一つと、高速道路の料金制度のことがいろいろと先ほどから出ておりますけれども、私なんて100年先のことを話しているんだったら、今生きている人がじゃんじゃん料金が少ない、低額でやった方がいいんじゃないかって思う、200円とか400円なんだろう、いいなという単純な頭しかないんですが、その低額料金制の導入というのはですね、高速の活用促進にもつながるでしょうし、物流の支援にも意味では一つの考え方だと思うんですが、かなりドラスティックな制度展開だと思います。そのために、低額料金を導入して、例えば一律全国同じにするのではなくて、交通料の少ない地域においてから部分的に導入を進めるというような考え方はどうなのかをお聞きしたいんですが、参考人のお二方にご意見をお伺いします。
1:33:22
確かに金利は現在とても低いです。ただ、道路保有機構は今は低いんですけれども、徐々に上がって4%ぐらいにすりついていくだろうという予測のもとに資金調達計画を立て、それで返済していこう。安全サイドで見ているという見方もできるんですけれども、最近は世界的に上がっていますよね。20年前、30年前を考えれば非常に高い時期もあったので、ずっとこれまで安全サイドで見て、そして余裕ができたらその余裕ができた資金を四車線化に回すとか、そういうふうな調整ができたんですけれども、本当に大丈夫かと。長長期見たときには4%を超える可能性もありますよね。ですから、そこら辺はまたどうなんでしょう。5年ごとに更新計画を考えて、計画を練り直しながらやっていこうというふうなそういう過程で、金利情勢なんかも加味しながらまた考えていくということでいいと思うんですけれども、そういう意味では、今4%高い金利を見通しを持っているのは、けしからんというほどではないんじゃないかと私は思っております。あと、定額制ですけれども、個人的には、定額制は非効率な仕組みだというふうに思います。やっぱり受益に応じて負担してもらう。先ほどヨーロッパのご紹介も今度参考人からあったわけですけれども、実はヨーロッパは大型車は大距離性の料金を払ってもらっていますが、乗用車に関しても、欧州委員会が、これからは乗用車も大距離性で払ってください。燃費が良くなる、電気自動車も出てくる。やっぱり大距離性というのは一番公平なやり方だと。そしてその料金には混雑とか環境上の影響ですね、騒音が問題となる地域はやっぱり料金を高くしてとかですね。やっぱりそういうふうにすることによって、きめ細かい交通マネジメントもできるわけなんで、そういう意味では定額制は非常に困ったやり方だ。もうITも使えるわけですからね、距離に応じて取る。これは費用が安くできます。ですから昔と違ってですね、ぜひ大距離性でいくべきだと思います 。以上です。
1:36:17
長期の負担についてのご質問でございましたけれども、現在考えられております90年も、先ほど申しましたように永久召喚もあまり変わらないのであればやはり銀行の意見を聞いて、本当に原本を何年間で召喚してほしいのかどうかというところも考え見て決められればより安くなるのかと思いますが、利率に関しては4%というのは根本先生の方からもありましたけれども、安全率を見ればその程度なのかなという感じはいたしております。定額制につきましてですね、利用の少ない道路はまずやったらどうかというようなお話でしたが、それはあり得る話だと思っております。ただ定額制にすることによりまして、渋滞感はですね、出口を多く作れるという点からの渋滞感は削く等も使えますので、全国的に定額制にしておいて料金制度でメリハリをつける、あるいはですね、乗用車に関してはとても渋滞をするような透明名刺等について、既数日には既数の番号だけの車が走ってくださいとかですね、そういったような弾力的なこともで すね、逆に定額制だから取りやすいのではないかと。根本先生の方からですね、使っただけというお話がありまして、確かに使っただけ支払うというのはあれなんですけど、じゃあ何を使っているのかというと、先ほど申しましたように、年費も何も使ってません。全て持ち出しでございますよね。ちなみに、山手線いくらだと思っていらっしゃいますでしょうか。高速道路、自分では動いてくれません。自分たちが金を払わなきゃいけない。だいたい1台あたりですね、210万円くらいの大衆車を買っても、10万キロ10年使うとですね、1キロあたり50円くらいの経費がかかります。運転手段も入ってない。それにプラス24.6円払わなきゃいけない。要するに75円も払っているわけですが、山手線17円です。距離制といってもですね、今の距離制の24.6円とか、トラックの50円近いとかですね、という料金はですね、これまでの山手線よりも高い料金を前提として、27キロしか走らないことを前提とした料金じゃないかと。要するに今の通行台数が増えることはない。減るかもしれないというところで出している。今の通行台数ありきで料金がずっと改定されてきたのかなというふうに思います。低額制の、根 本先生からもご反論ありましたけれどもですね、アメリカのご存知かどうか、渋滞緩和のためのダイヤモンドレーンというのは25千円、こっきりと、距離関係ございませんし、フランスの方もですね、距離制と書いてありますけど、パリリオン間の低額であったり、都市間の低額制でございます。もともと距離制というのは、ちょっとデータがなくてですね、発表にはあれだったんですけれども、どうも、明信を作るときに、ちょうど計画されていた東海道新幹線の客を奪わないようにという配慮がされたというふうにも聞いておりますが、そういったところでですね、1キロかなり高い、山手線より高いような料金になっているのかなというふうに思います。今、それこそコンピューターで簡単に計算できますので、例えばですね、今20数キロしか走っていないのを50キロにするにはどうしたらいいのかというような計算もできるのではないかと思います。先生のおっしゃった、少ない道路から、利用が少ない道路を、とりあえず低額制にするというご意見には大変賛成でございます。
1:40:32
ありがとうございます。私の頭、コンピューターじゃないのでちょっと今、頭がこんがらがっておりますけれどもですね、とにかく安い方がいいなというところしか考えられないんですが、追加するその更新、進化事業のですね、妥当性というものについて、その評価方法をどうしたらいいのかと、ここをお伺いしたいんですけれども、長谷川参考人と根本参考人のお二方にお伺いしたいんですが、今回の法案なんですけれども、かなり将来に向かって負担をお願いしますというものであるということだけはわかるんですけれども、進化事業という言葉がよくわかんないんですがね、進化していくもの、高速道路が生き物みたいでございますけれども、それの追加するにあたって必要な、かつ合理的な事業のみを対象とするためにどういう妥当性を評価するかということが重要だと思っています。私たちの政党はですね、2車線から4車線にするのは結構で、4車線から8車線に、6車線にいって、それはいいけれども、どういうところからやっていくのか、その妥当性というのをちゃんと検討するべきだという意見もすごく強くありまして、その進化事業、例えば4車線化の事業も進化事業ですし、自動運転に対応していくのも進化事業だと思います。さらには新設事業というのも新規に建設していくという意味でですね、新規建設事業というのも進化事業に入るのかと。こうなりますと、性質が私なんかが素人目でございますけれども、見ているとだ いぶ違う、それぞれ全然違うじゃないかと、さまざまな事業が該当するのではないかと考えられるんですが、そこでさっき私が言っていた妥当性なんですが、誰がどのようにして決めるのかという課題について、妥当性の評価ですね。近藤参考人と長谷川参考人、どのようにお考えでしょうか。お答えいただきたいと思うんですが。追加する事業の妥当性の評価。異なる性質の進化事業の優先順位の付け方について、どのように行うべきかというご意見をいただきたい。
1:43:09
すいません、ちょっとぼっとしました。最初に長谷川参考人と根本参考人と聞いたものですから、私じゃなかったのかなと思って、失礼いたします。私でよければですね、更新の妥当性でございますけれども、これは本当に一つには、メンテナンスの面から見た技術的な問題が一つある。これはもう本当にプロの技術の方々の耐久性の診断から必要な経費が出てくるもの。それからもう一つの点につきましては、やはりただ単に道路の使われ方だけではなくてですね、その道路を4車線化、5車線化することによって、どのような経済波及効果が生まれるか。これはコンピューターでシミュレーションできると思いますので、そのような経済効果と一緒に発表されるべきではないかなというふうに思います。それが発表されれば妥当性というのは当然のことながら、誰でも納得できるものになるんじゃないのかなというふうに思います。もう一つの点で、道路の多機能化、これは本当に私も大賛成なことでございますけれども、今、料金所のためにですね、被災地にすぐに行けなかったり、10キロに1カ所だから、そこの間の国道が破損していると被災地に行けないというような状況、あるいは大型のですね、不連車とかいろいろな重機がですね、高速道路のトールゲートを通れなかったというような話も聞いておりますので、この辺のところも考えながらですね、事業を進めていただければよろしいかというふうに思っております。
1:44:55
進化事業というのがちょっと私もよくわかりませんけれども、新しく事業を行うにあたってどういうことが評価というか、検討するべきかということで言うと、参議院の15日の委員会で大臣がおっしゃったような客観的な事業評価がきちんとされれば、それはよろしいのではないかと。例えば緊急性であるとか必要性、あるいは将来見通しの中で交通量が増えていく、あるいはこの道路をもっと税金をかけて維持して作って、あるいはメンテナンスをしていかなければならないというような客観的な評価の中身になるのではないかというふうには思っています。
1:45:44
根本参考人と申し上げたようですので。
1:45:50
進化事業の一番典型的な例は、自動運転トラックに対する対応ではないかなというふうに思うんですね。自動運転トラック、例名機と普及機という言葉の使い分けをしていますけれども、例名機、数十台が行き交うようなときは少し補助金を当てて助けてあげるとか 、そういう要素があると思いますけれども、普及機になったらば、これはトラック会社が喜んで費用を負担してくれるんじゃないかというふうに思うんですね。ですからこれは、通常の料金とは別立てで、自動運転のトラックの方に払ってもらうお金で、先ほど言いましたような大規模なターミナルですね。それから合流のところが問題になっていますけれども、合流するときに、後続の車に関する情報を自動運転トラックに情報として提供してあげる。それによってスムーズな合流ができる。こういうのもインフラ側で手当てしてあげなきゃいけないことなんですけれども、こういうふうなものに関しては、私は十分その自動運転トラックからお金をいただくと、そのためのですね。そういうことで賄っていけるんじゃないかなというふうに思っています。以上です。石井みずこ君。ありがとうございました。終わります。
1:47:24
国民民主党新緑部会の濱口誠です。今日は3人の先生方、参考人の皆さん、本当にありがとうございます。大変貴重な意見をお伺いできたというふうに思っております。まず最初に、根本参考人と近藤参考人にお伺いしたいと思います。現行のですね、高速道路料金は対距離性料金ということになっております。この課題についてですね、お伺いできればと思います。私はですね、高速道路は全国の国民の皆さんの財産だというふうに思っております。なおかつ公共性の高い非常に重要なインフラだというふうに受け止めております。しかしながらですね、現行の対距離性料金だと、これは本会議でも申し上げたんですけども、あたかもですね、1kmごとに積床があってですね、乗用車であれば24.6円ずつ料金が上がっていってしまうと、まさに目的地がどんどん遠ざかってしまう。走れば走るほど料金が高くなるんでですね、利用者の方からするとですね、長距離の利用をですね、大きく阻害をする料金待機になっているんじゃないかなというふうに思います。また地方の皆さんが大変使いづらいと、長距離走ると料金高くなるのでですね、地域間の格差を生んでしまう、こういうですね、課題があるんではないかと、私自身は認識をしておりますが、両参考人から見たときのですね、現状の対距離性料金の課題という面で、ご意見がありましたらお伺いできればというふうに思います。
1:48:55
私は対距離性の方がですね、定額性よりも効率的で公平な仕組みだと思ってますので、今のご質問の意味はよく理解できないんですけれども、長距離走ったならばやっぱり長距離の分だけですね、お金を払っていただく。それはJRでもフェリーでも、なんでも交通機関をですね、基本的にそういうふうな原則でやるのが普通じゃないかというふうに思うわけなんですけれども、ですから、ちょっと質問の意味はよくわかりません、私は。以上です。お答え申し上げます。距離性についてはですね、根本先生とは違いまして、むしろ鉄道のようにですね、距離に従って増える費用というのは何があるのかと。確実に人件費、運転手さんの費用、長く乗れば乗るほどかかりますし、電車の損耗もあります。それから燃料費というのもあると思います。高速道路、これらありません。唯一あるのが、まあ維持管理費だろうと思いますけれども、その維持管理費でもですね、東京から入った人がすべて、いや、新大阪浜で、町田辺りで降りるのとですね、その車がもっと遠くまで行くのとですね、その地点についてのメンテナンス料金というのは大して変わらないのではないかというふうに も思います。またですね、払った分だけって言うんだったらですね、どうしてこれほどまでに今サブスクなのかと。東京ディズニーランドが多分一番古いんじゃないかと思いますけれども、最初は一つのパビリオンごとの料金でございました。で、それを10年ぐらいしてやめてですね、全部1日いくらというふうになった。それで利用者が減ったかと言いますと、かえって増えておると。国民全員がですね、今音楽なんかもサブスクで聴いているような状況でございまして、使った分だけというよりは、1回入ったらいくらっていうのがですね、比較的なじんできているのではないかというふうにも思います。またですね、政策的な意味から申し上げますと、先ほどの表でお示しさせていただきました通り、遠くほど低賃金でございます。これは欧米各国と違う状況が一つございます。地域ごとの発達度合いがかなり東京から離れるにしたがって低くなっているというのはもうこれは認めざるを得ない状況かと思います。アメリカですとですね、すべての州の州都にはですね、我々が聞いたような大企業の本社がございます。決してロストですね、ニューヨークだけに集中しているわけではない。ところが日本の場合は先ほどお示ししましたように、太平洋地帯に85%もの企業がいるということは、遠く離れたところほどですね、遠距離から行かなきゃいけないわけですね、大企業あるいは大学に。ということでですね、ただでさえ距離、時間の不利がある。それに対して政策でさらに坂道をつけるようなですね、距離制料金というのを取るべきなのかどうかというのはですね、私以上に国の全体のことを考えていらっしゃる委員の皆様にとっては第一なのかなというふうに思っておりまして、距離制料金は遠くを少しでも近くにしてあげると。九州あるいは北海道からですね、東京に運ぶ野菜の値段がですね、中国からの来る値段よりもですね、安くするにはどうしたらいいかというようなことの方が重要なのではないかなというふうに思います。今、高速道路会社もですね、地域ごとの定額乗り放題プランとかをたくさん出してます。また外国人専用のですね、今はコロナ禍で一時中止しておりますけども、ジャパンエクスプレスウェーパスというですね、外国人だけ全国乗り放題のですね、料金制度も展開してたと。この実態を踏まえてもですね、距離制料金だけではやっぱり高速道路は有効に活用できないということを高速道路会社も認識しているということではないかなというふうに思っております。しっかりと議論をですね、重ねていきたいというふうに思います。続きまして、長谷川参考人にお伺いしたいと思います。長谷川参考人の方からですね、2115年以降、無料開放に対してのご意見がいろいろございました。そこでお伺いしますけども、2115年以降ですね、無料に仮になった場合、実際のですね、高速道路の修繕メンテナンスというのは、それ以降も多分必要になってくるというふうに思いますけども、こうしたですね、修繕費用に対して、どのようなですね、形で財源を確保していくことがですね、適当と考えておられるのか、財源の面でですね、ご意見がありましたらお聞かせいただきたいと思います。
1:54:06
はい、無料にしなさいということを強く言っているわけではないんですけども、少なくとも現在までの国の方針では、いずれは無料にしますという方針ですので、とりあえずそれを守ってくださいというふうに申し上げています。根本先生のように、適切に利用者に費用を負担してもらうという受益者負担というのが適切公平にされるのであれば、それはそれで一つの維持管理のあり方かなというふうに思いますけども、ただ現実に世の中を見ましてみますと、高速道路というのが整備されて、それが物流に貢献して国民生活を支えているというのは間接的ですけども、それも一定程度事実でありますので、そうなれば財源として、どういう財源なのか分かりませんけども、一般財源ということになるんですけど、いわゆる国のお金で維持補修の分を支えるというのは、それは一定程度国民の理解は得られるのではないかというふうには思っています。なのでその場合は、国交省のどこかの予算の一部として、維持補修の費用をきちんと毎年度計上して維持していくということになるのではないかというふうに思います。関心もそれがいいというふうに言っているわけでもなくて、料金を調整するというのも、考え方としては別に間違ってはいないというふうには私自身は思っています。ありがとうございます。今度、参考人でお伺いしたいと思います。私も国会では、ワンコイン500円定額制というのを、いろんな場を通じて提案をさせていただいております。今日のお話はさらに一歩進んだご提案もあったというふうに思っております。この定額制についてはいろいろご意見がございますけれども、私はいろんな面で、成功ホルダーが多くがウインウインの政策になるというふうに思っております。一つは、地方にとっては、地方創生観光需要を爆発的に活性化する起爆 剤になるというふうに思っておりますし、また国も税を使わずに経済対策を実施することができます。また、自動車ユーザーにとっても長距離を移動する場合は、非常に料金が安くなるというメリットもあります。産業界にとっても物流費が大幅に下がることで競争力の強化にも直結すると。さらには、ネクスコ3社にとっては、利用者ゾーンにもつながっていく大きな要素にもなるのではないかと。まさに、ステークホルダー5社が、5法4種の料金が低額性ではないかということは感じております。そうした中で、この参考人は、地方の県庁にもお勧めをされていたというふうに伺っておりますが、地方から見たときの、この高速道路の料金のあり方、どういった思いで地方の県庁の皆さんは受け止めておられるのか、地方の目線で料金制度に対するご意見がありましたら、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
1:57:27
私は、実は岐阜県庁に40年近く奉職しておりまして、肩書としましては 、企業誘致官とか観光課長とかともやっておりまして、感じたことは、地方にとりまして、特に観光面、これは観光の時のあれではなくて、自然環境保全課というところで、実は日本で一番高いところに、乗り暮らしというところに駐車場を持っております。県営駐車場でございますけれども、これを運営管理を委託しておりました業者さんから、自然環境を守るためにバス以外は一切駐車しちゃいけないというか、乗り暮らすスカイラインって走るなというふうにしておりまして、それがですね、前年からいきなり2割ぐらいに減ってしまって、とても今の料金収入ではやっていけないので、支援してくれというお話がきまして、それで調べましたところですね、東京から乗り暮らしまでの日帰りツアーというのは相当多かったけれども、これがある事故をきっかけにした、500キロ以上走る場合には運転手2人という制度に伴いまして、乗客1人あたりが2000円ほど増えてしまうと、1万円以上の日帰りバスツアーは売れないからという法則があるそうで、それによって一気に減ったということがございました。こういったようなバスツアーとかですね、ものがですね、やっぱり低額制になれば、バスというのは特大車になりまして一番高いですので、例えば最低許可人員20人で割った場合に2000円くらいコンと下がってしまうということになればですね、また復活していただけるというようなことがございます。また、企業誘致としましては岐阜県、幸いにしてですね、拠点に近いところでございましたので、企業誘致の仕事としては企業誘致するよりも、どちらかといえば企業に提供する土地を探すという方が仕事の主なものでございますが、遠くの方の地域の方から聞きますと、なかなか企業誘致ですね、どうしても進んでいても途中でやっぱり運送料の関係で難しいというようなお話があるというふうに聞いております。あまり具体的なお話できませんでしたけど、この程度で。
1:59:53
ありがとうございます。まさに地方から見たときにですね、物流面ですとか観光面でこの高速道路が果たす役割はですね、極めて大きいということだというふうに思っております。そうした中で、分担率はですね、日本の場合は2割程度にとどまっています。欧米はもう3割超えているということですね。やはり日本の高速道路は使われていないというのは、この数字からも明らかになっていると思います。そこで近藤参考人にですね、もう一度お伺いしますけども、この分担率をですね、上げていく、もっともっとですね、高速道路をですね、国民の皆さん、全国の国民の皆さんに使っていただくために、やはり料金というのがですね、大きな足枷になっているんじゃないかというふうに思っておりますので、この点に対してですね、この分担率を上げていくという観点から、どういった改革が必要なのかという点についてご意見をいただきたいと思います。
2:00:48
分担率の関係でございますけれども、やはり高速道路というのはですね、利用されればされるほど国道から高速道路に移れば、当然ストップ&ゴーのですね、必要性もなくて燃費が良くなる。それから疲れにくいという点が大きくございます。ですから高速道路の分担率というのはですね、やはり上げていくというのに、せっかくの資源でございますので、国民の資源を有効活用して上げていくというのに至苦はないと思いますけれども、やはり遠くの方まで使うというのが法律の主旨でございます。遠くの拠点と拠点、東北東京あるいは関西と九州をくっつけるというのが高速道路の役目であるならば、それにふさわしい拠点間が利用しやすい料金体系ということで定額制というのも一つですね、考慮といいますか、今の時代ですのでシュミレーションにかけてどの程度の効果があるか、分担率も上がるかということも判断できるかと思いますので、お考えしていただければなというふうに分担率に関しては思っております。
2:01:59
ありがとうございます。今日ご指摘ありました高速自動車国道法、並びに道路法に書かれているですね、法の趣旨を踏まえて、今の高速道路が本当に活用されているのかどうか、しっかりですね、この委員会でも議論していきたいというふうに思っております。大変参考になりました。ありがとうございます。
2:02:18
日本共産党の田村智子です。今日はありがとうございます。まずちょっと根本参考人にいただいた資料でですね、ご説明いただきたいことがありまして、ある意味根本参考人のご説明が国交省が説明していない部分をかなり詳しく説明していただいたなというふうに思いながら、前日を聞いておりました。これ後ろから2枚目の資料でしょうか、2035年度から2115年度まで更新工事で年800億円を見込んだというシミュレーションをされています。それで、更新についてはですね、国交省の答弁は、すぐに必要となるのが1.5兆円分と、これに加えて6.8兆円分が今後改善性が高いと、これ合わせると8.3兆円なんですよ。この8.3兆円というのを一つの根拠として年800億というようにシミュレーションされたんでしょうか。このシミュレーションの元が何なのかをご説明いただけないかなと。
2:03:23
一番わかりやすく言えばですね、これだけの資産額があって、その資産が対応年数が何年だろうかと。橋とかだったら100年ぐらいの対応年数で かけかえなきゃいけないでしょう。そうすると50年前に作った橋は50年後にかけかえるような形で、そういうような形で更新投資を推計してみたら、だいたい800億円ぐらいではないかというふうな、そういう推計なんですね。国交省さんのやってるやつは、たぶん実際のここの箇所、ここの箇所でこういうふうな更新工事が必要で、これだけかかるっていうふうなのが、ちゃんとわからないと、どういうふうに借金していいかわからないと。そんな無責任なことはできないと、ある意味真面目にやってるんだと思うんですね。だから将来の更新投資はこれぐらいだろうっていうことを言えない。僕はむしろでもそういうことをちゃんと言わないと、ある程度制度は落ちてもですね、将来これぐらいの更新投資があるんではないだろうかというようなことを、誤解があるかもしれない。大雑把に見通すっていうこともやっぱり大事な仕事じゃないかと。きちっと財源調達計画を作る、返済計画を作るってきちっとやるのも大事なんだけど、大まかな予想をするっていうのも大事じゃないかなと思う。われわれのやつはまさに大まかなやつなんですね。だから現場から上がってきてるやつじゃないんですね。
2:05:17
やっぱり笹子トンネル事故を受けてですね、根本さんごにもおっしゃる通り、私はこの更新事業についてどれぐらいをどう見込んでるのかっていうのを出さないと、今後の道路のお金に行きたいどれだけかかるのか、それが料金徴収との関係でどうなのかっていうのは検証できないんじゃないかというふうに思いますので、そういうシミュレーションが皆さんのところでもなかなか困難な状況だということがわかりましたので、これ後の委員会で立たせていきたいというふうに思います。次に長谷川参考人にお聞きをしたいんですけれども、本当に高速道路事業はですね、いわば今のスキームっていうのは気候から投資を受けて作ります、それを料金で召喚していきますっていうふうに言いながら、ご指摘あったとおり、国直轄事業といういわば抜け道、薄皮饅頭というふうにおっしゃいましたけれども、これを使ってですね、どんどん道路を作ることができますよと、いわば現在のスキームっていうのが矛盾というか破綻というかね、そういう状況にも陥っているんじゃないかというふうに思います。じゃあそういうやり方も含めて、どういうふうに道路建設を今後も続けていくのかということを、更新とそれが両立できるのかということも含めて、大規模 な検証ということをやっていかなければならないんじゃないかという問題意識を持っています。その道路建設していく上でですね、今まではその事業の評価として、B倍C、費用貶易費、これっていうのがいわば大きな指標であったというふうに思います。お話しあったとおり、2020年7月の事業再評価時点で1.01と、その後に重負の貫瀑事故も起きていると。この国土交通委員会で私も、じゃあ一応切ってもいいのかって質問しましたら、国交省はこれ答えないんですね。一応切っても事業として、これは進めていいものなのかどうかを答えない。このことについて長谷川参考人のご意見を伺いたいと思います。
2:07:25
やはり一応切れば、それは私は見直しや中止の対象にすべきであると。それは要はコストと便益、メリット、コスト作った後のメリットですか、プラスアルファの経済的な効果というのを考えて、費用の方が高いのは、通常民間会社の事業であれば、そういう事業は始めないわけですから、100億かけて10億ぐらいしか利益がないような事業、普通の民間会社では事業としては採用されないわけですから、それは国が行う事業であっても、それはやっぱり同じような視点で検証すべきであろうというふうに思います。また最初の方であった、どうやって必要な道路を作るかということについて言えば、例えば国がきちんと説明すれば、国と高速道路会社が半分ずつ負担して、どうしてもこの地域の維持にとってこの道路は必要ですというふうにきちんと説明をすれば、別に税金を使うことに対して、全部が反対するということにはならないというふうに思うんですね。先ほど言いましたように、物流をきちんと支えている一部になっている道路もあるわけですから、そういうことでいうと、地方の皆さんの生活を支えるためにこの路線は必要ですということを丁寧にきちんと情報も出して説明すれば、税金と高速道路管理会社が半分ずつみたいなことも別に当然それはあり得るのではないかというふうに思っております。以上です。
2:09:07
作る方なんですけど、私が危惧しているのは、交信はトンネル事故を見ても、私最優先にやっていかなければならない事業だというふうに思います。また、暫定2車線のところも本当に危ないところ、これは交通事故を防ぐためには進めなければならない事業だというふうに思います。ただ、それがどこが必要性が高いのかということが、全国的な道路計画として示されないわけなんですよね。全国的に示されたものは4千層が最後じゃないかと思っていまして、高規格道路が1万4千キロ、地域高規格道路等々の建設について、これは4千層の通りに作るんですかというふうに聞いても、国交省は、国交大臣は、今も4千層が生きていて、それを作ることが国としての事業計画なんですとは言わないわけですね。ここに上がってきた事業について、必要性を評価しますという言い方になってしまう。私はこれは本当にですね、例えば、この間いろいろに問題にしてきた下関北九州道路というのは、かなり政治力もあって事業が復活したりということがあるんじゃないのかと。あるいは東京外館なんかも、もう本当に凍結してもう作られないと思っていた道路が、いきなり大震度地下だったらということで、これも大臣が視察をすることから始まってですね、急に浮上するというようなことで、そうするとこれらの事業が全国的な道路事業の計画 との関係とか、本当の必要性がどうなのかとか、そういう精査する仕組みというのが、本来求められているんじゃないのかというふうに思いますが、これは3人の参考人の方にお聞きをしたいと思います。
2:11:04
工事がまず優先されるべきでしょうというのは、それは私も賛成です。あと、暫定2車線区間の4車線化に関しては、やはりいろいろな箇所があって、全国要望もいろいろ出てきていますから、公平公正に選んでいく必要があると思うんですけれども、国土感染道路部会というところに私所属していますけれども、そこで評価項目をたくさん立てて、BICもあるんですけれど、それ以外に交通事故が多いとかですね、災害時の大帯路になるとか、いろいろな指標で総合的に評価して、1600キロあるいは1400キロ残っているうちの優先的に整備する区間というのを、みんなで相談して決めるような手続きをとっています。それ以外で、他にも新規着手すべきところがあるじゃないか、あるいは自動運転に対応した進化のための投資があるじゃないか、これはやっ ぱり大事だと思いますけれども、それはそれでやはりみんなで議論して、多分国会の先生方も加わって議論していくということでよろしいんじゃないでしょうか。根蔵さん、ご認識を。やはりメンテナンス、安全な交通を確保する高速道路という点でメンテナンス費用は絶対に必要だというふうに思っております。これについてはかなり詳しくですね、いくらかかるかというのは発表していただいてもいいますし、これからも発表していただけるものだと、既存の施設でございますので、大体の状況はわかるのではないかなと。それから二車線から四車線というような拡充につきましては、渋滞度合、それから先ほどお話にありましたような緊急時の避難場というような総合的なもの、それからGDPが影響とか、そういったものを総合的に勘案されて最も必要というような係数を出された上で優先的に必要なものからやっていく。新規につきましてはもう本当にGDPとか住民の利便性、そういったものについてですね、どれほど影響があるか、また地元の求めている度合いについて相当に勘案し、これらの数値も発表した上でやられるのが妥当なのではないかなというふうに思っております。
2:13:56
私も同じような考え方で、やはり既に強要されているネットワークというのは国民生活に貢献している社会インフラということでありますので、万が一の事故などが起きないようにきちんと維持、補修というのを最優先でやっていくべきだというふうに思います。暫定二車線の四車線化の部分と新規事業の部分については、私は考え方としては同じような捉え方をしていまして、きちんとした客観的な評価がされて四車線化にしなければならない、あるいは新規にこの路線を作らなければならないというきちんと指標が示されて根拠が示されるのであれば、それは必要なんだろうと思いますけど、単純に暫定二車線になっちゃっているので、とりあえず計画は四車線なので、計画しているから四車線に単純にするというようなことでは私はちょっとおかしいのではないかと。それはもうすでに暫定二車線として一定程度強要されていて、使われている実績がありますので、二車線では足りないという明らかな要因とか根拠がなければ、別に四車線化する必要はないのではないかと、そういうふうに思っていますので、これは新設路線と同じですね。どうしてもこの路線が必要だというのであれば、客観的な事業評価というのをきちんと大臣がおっしゃったような形で根拠を示して、それであれば作った方がいいねということであれば、きちんと説明した上で作ればよろしいのではないかというふうに考えております。ありがとうございます。山田御子君。今ので皆さん優先順位があるということのお話だったんですけれど、問題はその優先順位というのが見極められる仕組みがあるんだろうかということなんですね。国会の審議にはほとんどかからないわけです。今回もこういうスキームで示されると、かからなくなりますね。こういうスキームで作れますよと、民間の中で投資が行われる、召喚計画をやる。一つ一つの事業の審査についてはそれぞれの審査機関でやると。優先順位を作る仕組みというものをどういうふうに作ったらいいのか。これちょっとご所見のある参考人の方いらっしゃいましたら、お手を挙げてお答えいただけないかというふうに思いますが、いかがでしょうか。
2:16:28
いかがでしょうか。根本参考人いかがでしょうか。根本参考人。
2:16:33
新規に着手すべき路線というふうな話でいえば、ある意味B×Cという原則があって、それで決めていくということでいいと思うんですけれども、例えばさっき議論になった、自動運転トラックのための投資をどうするんだという、全く質の異なる道路投資が必要になってくるという、この政策判断はある意味今ないわけですよ。どういうふうにそれが大事だというふうに思うのかは思わない。それはいろいろ利害関係者によってまた違うでしょうし、そういうふうなものはやっぱり国会の股になってくるんじゃないでしょうか。以上です。ありがとうございました。終わります。
2:17:33
英和新選組の木村英子です。本日は先生方のお話を聞き、機会をいただきましてありがとうございます。私は障害者の立場から参考人の先生方に質問させていただきます。誰にとっても社会活動のために交通インフラの整備は重要ですけれども、障害者にとっては電車、バス、タクシーなどの公共交通機関はバリアフリー化や公立的配慮が進まずに、移動の権利が十分に保障されているとは言えない状況にあります。そのため、就労や就学、旅行活動など、あらゆる場面で交通機関が整っていなければ、社会生活が円滑に行うことができません。このような状況の中で、自動車での移動が必要な障害者や高齢者にとっても、高速道路 は社会参加を助ける重要なインフラですが、今回の道路整備特別措置法の改正案では、2115年まで有料期間を延長するとされています。道路は誰でも無料で利用できるという無料公開の原則があり、高速道路はこの無料公開の特例と位置付けられていますが、このように何度も利用料の延長を繰り返し、自動車ユーザーに負担をかける政府の対応は抹消できるものではありません。原則に従って早期に無料化するか、または料金の利き下げを行うかを検討すべきだと私は考えています。そこで根本先生にお聞きします。政府は2115年には高速道路を無料化すると言っていますが、その時点の社会状況は誰にも予測できません。また、税金や社会保障の国民負担率が50%近い数になっており、昨今の物価行動も併せて考えるとかなり国民負担を生んでいる中で、現在自動車を使っている人が無料化の恩恵を受けるということもありません。先ほど根本先生は、自動車の高速料金は高いとおっしゃっていました。道路は公共のものですので、高速道路の料金については、92年後の関西を待たずに無料にすべきだと思いますが、無料化がもしすぐできないとしても、現役世代の利用者の負担を少しでも軽減するためにはどういった方法が考えられるのか、根本先生のご意見をお聞かせください。
2:20:37
常用車の高速道路料金は高いというふうに私は言いましたけれども、無料にした方がいいとは言っていません。私は無料と有料だと、これは有料の方がいいと思っています。無料というのは無駄を生みます。ありとあらゆるものは無料で提供できるものはないんですね。ちゃんとその使う人にどれだけ費用がかかっているかを理解させるためには、料金が重要なんです。ですから、なるべく負担が低い方がいいというのはそれは嘘です。ちゃんとかかった費用を教えてあげるべきなんです。先ほど来のサブスクリプションの議論もありました、転学生の議論もありましたけれども、マーケティングの方法としてお客さんを囲い込むために、買い費を払ったらあとは郵送料を多打というのはよくやりますよね。そうすると、実際に運んでくるときの費用をかかっていることが全然意識されなくなって、無駄がいっぱい起きるわけなんです。やっぱりその都度その都度かかっているお金というのがわかるようにするということが大事で、それが無駄を防ぐんです。そういう意味では、無料にする、安くするといったって、かかった費用はちゃんと払っ てもらいましょう。更新費用がかかるわけですから、その部分ちゃんと払ってくださいということで、これは道路は無料にはしない方がいいというのが私の考えなんですね。【池村】ありがとうございました。次に近藤先生にお聞きします。近藤先生の著書や、本日のご説明の中でも、未来を見据えたご提案がたくさんされているかと思います。ご指摘によれば、現在の高速道路の料金は高額な利用料、そして運転手の健康被害、過疎化の促進、巨大インターチェンジの必要とし、渋滞を生み出すなどのデメリットを生み出しているとありました。一方、先生の提案している高速道路の利用料金を400円程度の負担の少ない定額制にすることで、国内旅行などの需要が生み出され、経済が活性化する、物流コストを下げる、出口の料金所がなくなることで渋滞が解消されるなどのメリットが生じるという考えは、とても画期的だと思いました。近藤先生の提案の定額制に移行した場合のデメリットはないのかどうかをお聞きしたいのですが、教えていただけますか。近藤さんにお聞きしたいことは、デメリットは多くの方が「こむんじゃないか」とおっしゃることです。これはかなり聞いたことがありますし、それ以外のデメリットとしてはあまり聞いたことがないのですが、「こむんじゃないか」というのは確かにそうかもしれません。ということは逆に言いますと、利用が増えると国交省さんをはじめほとんどの方が思っていらっしゃる。だったら国民の財産の利用が増えるということは良いことではないか。売れすぎて困るということを心配する企業があるかといったら、生産量を増やせばいいわけです。今すぐというと若干困る点が出るかもしれませんが、定額制にした場合、どこのインターチェンジがどれほどこむかというのは簡単にシュミレーションできる話でございます。2、3年の後で定額制をするというのを前提にシュミレーションしていただいて、頭の良い方がこことここの入り口をつければ渋滞が減る、あるいは一車線を増やせば渋滞が減るというような計算ができるのではないか。そういうような定額制をした上で定額化すれば問題なく移行できるのではないか。もし弊害があるというなら、弊害を恐れて実効性のある定額制を打たないというのは大変もったいない話でございまして、デメリットがあるとお考えの機関等があったら、その点も含めて是非シュミレーションしていただければなと思います。また定額制を使っただけと言いますが、では逆に国道はなぜタダなのかというのにお答えいただけるでしょうか。定額制というのも一つの手段として有効にあると思います。私の娘、同じく障害者でございまして、毎日電動車椅子に乗っておりますが、そういったものも、やはり高速道路の方が疲れずに通行できます。そういった高速道路を定額制にすることで、より国民のための高速道路を全ての国民のために提供できるという方法の一つではないかと思っております。【池上】ありがとうございます。質問の参考にさせていただきたいと思います。最後に長谷川先生にお話をお聞きしたいと思います。先ほどの意見陳述で、温暖化対策のための環境への配慮をしたEV車の推進、そして鉄道輸送への転換をすべきであるとおっしゃっておりまして、高規格幹線道路の建設は見直すべきとのご意見もおっしゃっていました。環境に配慮することは、当然私も必要だと思っていますが、私の場合、重度の身体障害者ですから、移動には大型の車椅子が乗れるリフトカーが必要なことから、自動車の利用は生活する上で不可欠であります。ですから高速道路も当然必要ですが、近隣住民の方の生活環境や自然環境にも配慮した上で、高速道路を活用していくためには、どのような対策が考えられるのかということを長谷川先生にお聞きしたいと思います。お願いします。
2:27:25
車が駄目だと私は言っているわけではないのですが、温暖化対策としてなぜ日本が駄目なのかというと、ヨーロッパでは全て電気自動車、純粋なEV車を温暖化対策として使いましょうということが決められて、それに基づいて各メーカーもそういう対応をしていますが、日本では自動車工業界などの筆頭されているような大手自動車メーカーがガソリンの燃焼を含むハイブリッド車を今まで作って売ってきたので、それをメインにやってほしいという業界の意向を受けて、国の温暖化対策がCO2を出し続けるハイブリッド車を優先するというのが私はおかしいということを言いたいと思っています。あと、障害者の皆さんの移動の自由をきちんと確保する、移動の権利をきちんと確保するということでいうと、きちんと料金体系なども、障害者の方々は基本はバリアフリーで、どこでもいつでも使えるというような料金設定をきちんと徹底、国がそういう方針をきちんと明示して、各道路会社がそれに従った対応をしてもらうのがいいのではないかと。あと近隣住民との関係はこれはなかなか難しいと思います。地方だと山林とかそういうところを削って道路ができるわけですけれども、一部住宅街とか都市部 だと、そこに住んでいる方々を立ち逃せないと道路ができないということでありますので、その場合にはやはり最初、いくつかこの議論の中でもありましたように、きちんと必要性や客観的な評価をきちんと作る側が説明して住民の方に納得していただいた上で、きちんとその立ち抜く方のその後の生活再建についてもきちんと配慮した上で作るということであれば、理解を得られるのではないかというふうに思っております。以上です。
2:29:48
【木村】ありがとうございました。以上です。【池田】以上をもちまして、参考人に対する質疑は終了いたしました。参考人の皆様に一言御礼を申し上げます。参考人の皆様には長時間にわたり貴重なご意見をお述べいただきまして誠にありがとうございました。委員会を代表して熱くお礼を申し上げます。本日はこれにて散会いたします。いたしますありがとうございました。