1:50
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日までに金子道彦君及び前田智昌司君が委員を辞任され、その補欠として鶴穂陽介君及び清水孝之君が選任されました。理事の補欠選任についてお諮りいたします。委員の異動に伴い、現在理事が1名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
2:15
理事の選任につきましては、選例により、委員長の指名にご一人願いたいと存じますが、ご異議ございませんか。ご異議ないと認めます。それで は、理事に石井光子君を指名いたします。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に理事会協議のとおり、
2:39
国土交通省大臣官房公共交通物流政策審議官鶴田弘久君、他4名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか。ご異議ないと認め、差を決定いたします。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言願います。
3:07
立憲民主社民の森屋貴司でございます。大臣、冒頭大 変私残念な記事がまた出ました。これはこの委員会の中で大臣に問わなければならない、こういった問題だと思っています。先日行った国交省OBによる就職の他社への圧戦、そして国交省がそれに関与していない、こういうようなやりとりをさせていただいたんですけれども、文春によって、今日新しいまた記事が出ました。大臣、これやはり大臣が国交省がそこに関与していない、OBがもう2年経っているから、そこはこちらがですね、国交省側が何らかの調査をする必要がない、それはできない、こういうふうな答弁だったと思いますけれども、
4:04
そういう状況じゃないんじゃないですか、大臣、どうですか。
4:09
御指摘のような記事があったことは承知をしております。今後の対応につきましては、精査の上、適切に検討してまいりたいと、このように思います。
4:22
大臣、適切にですよ。もうやるということですよ、それは。
4:29
もうしっかり調査をする、そして明らかにする、それが適切なんです、大臣、もう一度お願いします。
4:37
記事の内容を精査した上で、適切に対応していきたいと思います。
4:44
それ以上、私からは大臣申し述べませんけれども、大臣が一番よくわかっているんだろうと思います。大臣、よろしくお願いします。
4:55
改めまして、ただいま議題となりました、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案について質問をしたいと思います。まずは何点か、国交省の認識について、これは再確認をさせていただきたいと思います。
5:16
私は3年前の2020年の5月20日に開催されました参議院本会において、この地域公共交通活性化再生法の一部を改正する法律案について、会派を代表して赤羽前国交大臣に質問をさせていただきました。いろいろなことを質問させていただいたんですけれども、その中で重要なことが実はありまして、ライドシェアについて、これを伺ったわけでありますけれども、赤羽前国交大臣は、当然そうなんですけれども、このライドシェアは認めるわけにはいかないと、こういうふうにきっぱりと言い切っています。
5:57
齋藤国交大臣にもこれまでですけれども、ライドシェアについてお伺いしていますし、しかしながら、改めて、このライドシェアについて、今回の地下地下法の一部を改正するこの国交委員会の中で、 質疑の中で国交省のライドシェアを認めないということで、これまでのスタンスと変わらないということで確認をしたいんですけれども、大臣どうでしょうか。齋藤国土交通大臣に。全く変わっておりません。いわゆるライドシェアは、運行管理や車両整備等について、責任を負う主体を行ないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としており、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があると考えており、この考えは従来から変わっておりません。
6:55
大臣、ありがとうございます。これ、諸外国でもいろいろな問題が出ていますし、一回ライドシェアを入れてもいろいろな問題が発生したりして、再規制しているところも多いとこういうふうにも聞いています。そしてもう一点、このライドシェアは入れないと、これは当然そのとおりなんですけれども、少し危惧している点もありまして、大臣ね。これは何かというと、いろんなやり方があるんだと思うんですけれども、この間、今日の法案でもそうなんですけれども、いろんなことを、 実証事件をやっていかなければならないわけでありますけれども、TOKという形で突破口を開いてきた、それはちょっと規制緩和的なところで、これちょっとどうなんだろうという疑問点がつきながらも、TOKというやり方を少し進めていた傾向があるんだろうと思うんですけれども、このTOKでこのライドシェアをさらに進めようと、これはないでしょうか。
8:02
ご答え申し上げます。TOKという形でもライドシェアを認めるということは考えておりません。
8:09
清口、ありがとうございます。確認をさせていただきました。ずっとこの間、国交省のぶれない、その考え方が本当に大事だなと、こんなふうに思っています。確認をさせていただきました。もう一点、またタクシーの問題なんです。地方公共交通が、バスが厳しくなって 、最後タクシーが頑張っているところがいっぱいありますから、このタクシーの問題を少し御議論させていただきたいと思います。今回のこの協議運賃制度ですよね。地域の中で協議をしていただいて運賃を決めるというものですけれども、この認可運賃よりも、実はこの低い運賃設定をすること、これは禁じてないわけですね。大臣も答弁もしていると思いますけれども、それは違反ではないわけですね。しかしながら、タクシーの特措法に基づく、特定地域、準特定地域では運賃の一定の幅というのがあります。当然ありますよね。しかしながら、現在その特定、準特定地域で過等競争になり得るような、加減割れ、こういった事例というのはあるのかないのかですよ。幅があって加減決まっていますけど、その加減割れがあるのかないのか、これ一つ聞きたいのとですね。そして、あるとするのであれば、それは問題ではないのか。さらに、先ほど冒頭言った競技運賃制度で、そのような懸念が起きないのか。この3点についてお答えいただきたいと思います。
10:02
お答え申し上げます。まず、特定地域、準特定地域におきましては、加減割れ運賃につきましては禁止をされております。それについては、することは認めていないというふうにしております。今回の競技運賃制度、今般改正法案につきましては、ご指摘のとおり、特定地域、準特定地域は除外するということになっております。そして、地域の関係者による競技が整ったときは、従来の認可制による運賃によらず、届出で運賃を設定できるという制度になっております。そして、この競技により運賃を決定する際には、地方運輸局長などが自治体、交通事業者などにより行われる協議会の構成員として適切な運賃設定がなされるよう、競技に参加をいたします。こうした競技の場での議論を通じて、過等競争を引き起こすような運賃にはならないように、競技運賃制度の適切な運用を図ってまいります。
11:08
法律局長、ありがとうございます。3番目の競技運賃制度については、しっかりとそういうふうにならないように指導というか、やっていくんだと、こういうことだと思ったんですけど、少し最初に聞いたところが、私の説明が悪かった のかと思います。特定準特定で、加減割れがまずあるかないかということと、もしあるのであれば、ないならないで、それはもう結構なこと、ないのが当然ですから、ないならないでいいんですけども、あるんであれば問題じゃないのかどうなのか、そこはどういう考え方なのか、お示ししていただきたいと思います。
11:53
特定地域、準特定地域における加減割れ、これはそういうケースもたまにございますけれども、それに対してはそういうことにならないようにしっかり指導し、ちゃんと法律にのっとって進めていくように適切な措置を講じております。堀内局長、あるかないかで聞いております。そういうケースはございます。ございますけれども、それに対してはしっかりと法律にのっとって進めるように指導なり適切な対処を行っております。
12:25
局長、あるんですよ。ないというルールが決まっててですね、当然法治国家でありますから、でもやっぱりそれがあるんです。あるということは、そうするとそれがよければですね、じゃあ内元、こういうことになっていく。この貸切バスなんかも結果的そうなんですよ。結果的に加減運賃があっても、そこを無視をしてですね、例えば貸切バスだったら10万円、しかし前回森屋慣庫を使ったから1万円の割引券を出すから9万円なんだと。プラスして合わせて10万円だからいいみたいなね。こんななんかことになっているわけです。加減運賃があるんだったらあるんで、しっかりそれは守ってもらう。そういったことじゃないと、この特定準特定のですね、せっかくこの幅を持たして、幅の中でしっかりやってもらうと競争してもらうということが崩れますから。これはですね、裁判にもなっている問題なのかもしれませんけれども、国交省としてのぶれない考え方をですね、私は指導としてしっかりやってもらいたいと、こういうふうに思っています。次に、すみません。JRの問題について少しお聞かせください。鉄道のですね、上下分離について確認をこれもさせていただきます。部会でも相当やりとりさせてもらいましたから、答弁もしっかり間違いはないなと思います。今回の法案でJRに対して、現在JRが行っている忠見線、長崎の本線の一部ですけれども、ある意味この特殊的なところなんですね、これは再現があったりとかして。それ以外でも、当然JRも上下分離方式が適用されるということで、いいのかどうかですね。そのことをまず一点確認したいのと、それとそうなんだということであれば、それを担保する、明示するものがあるのかないのか、これについて2点お願いします。
14:48
お答えいたします。従来の鉄道事業、再構築事業は、法律に基づく定義におきまして、最近における経営状況に鑑み、その継続が困難となり、または困難となる恐れがあると認められる旅客鉄道事業、すなわち赤字の鉄道事業を対象としており、JRへの適用は念頭においておりませんでした。今般の改正法案におきましては、この定義を見直し、赤字の鉄道事業という要件を外し、大量輸送機関としての鉄道特性が発揮できない路線の全部、または一部を対象に利用者利便を確保しつつ、輸送の維持を図る事業としたことから、JRの路線も対象になり得ると考えております。また、明示の仕方につきましては、現在検討中でございますけれども、今回の再構築事業 の定義の改正、この法律改正の趣旨を、この法律に基づく基本方針に記載できないか検討を進めているところでございます。
15:55
局長、ありがとうございます。読み取れば、当然JRも今、局長が言ったように赤字じゃないところでも対象になるんだということで、読み取ればそうだと思いますし、今検討していただけるということでありますから、やはりそこはきっちり明示していただいて進めていただく、これがいいことなのかなと、こういうふうに思っていますので、局長よろしくお願いしたいと思います。そして、本改正案では、今後の地方公共交通の在り方を左右するのが、やはり再構築協議会なんですけれども、そもそもこの間、私ずっとなんですけれども、何度も申し上げているように、最大の課題は、人不足なんです。そして、この問題を解決できない限り、この再構築協議会でも、まっとうな議論や協議が私できない、こういうふうに考えています。この観点から、人不足の解消、少し具体的に答弁いただきたいと思いますけれども、質問をさせてください。読売新聞の全国自治体組長アンケート、今選挙やってますけ れども、組長アンケートがありました。3月の読売新聞の記事でございます。1606の自治体から、鉄道の赤字路線を維持すべきか、どちらかといえば維持すべきということを含めますと、88%が、1606の自治体の組長が維持するべきだと、こういうふうに答えています。また、維持する方法ですよね。何かというと、国が財政支援を行うというのが、85%で、圧倒に多いんですよ。そして、鉄道事業者の企業努力というのが49%。関係自治体による財政支援というのが30%なんです。そして、今回の法改正にもある、上下分離方式が16%にとどまっているわけですよ。その組長がですね、上下分離16%にとどまっている。この上下分離に対する自治体の反応が非常に低い、そういうふうに私は感じているんですけれども、大臣、この受け止めをお願いしたいと思います。
18:15
これまで鉄道事業は、事業者を主体として行ってまいりました。そういう体制が長年続いておりました。ですから、現時点で、その中に地方自治体も加わって、経営の責任の一端を負うということについては、今の段階ではなかなか理解が進んでいないということなのではないかと思います。しかし、現実、この地域公共交通を守るために、地域と自治体と事業者と国が問題意識を共有して、どうやっていったら守っていくことができるのか、住民の公共交通を守ることができるのかということについて、自治体も積極的にその議論の輪の中に入っていただきたい。こういうふうに、今回、我々としてはお願いをしているところでございます。今般の改正法案や新たな予算制度は、こうした考え方、思いのもとに提案させていただいたものでございまして、今後は、自治体に対して、今般の制度の趣旨・背景、とりわけ地域公共交通再構築の必要性について理解を深めていただくよう働きかけるとともに、制度の運用についても上下分離方式にとどまらず、多様な官民連携を支援できるよう、柔軟に取り組んでいくことが必要だと、このように考えております。
19:41
大臣、ありがとうございます。先日の参考人質疑で、前富山市長の森正さんが言っていました。私、いいことを言っているなと思ったんですけれども、やはり、この公共交通をうまくやっていくのは、交通政策と都市政策とはイコールなんだと、こういうふうに言っていますし、そこには自治体がお呼び越しではだめなんだと。さらに、この自治体が前に出て、公費を投入することが妥当なんだということをしっかりと説明をしていく。そして、社会の資本の質を上げる。結果的には、それが住民に再配分ではないですけれども、還元されているんだと。こういうようなことを、しっかり国交省の方からも引き続き、各自治体に説明をしていただいて、そしていいものにしていただきたいと、こういうふうに思っています。大臣、よろしくお願いします。次に、もう一点、やはりこれも大きな問題です。バス運転手、もうこれも本当に年々、年々、なかなかなりていないです。2020年2月14日、これ北海道新聞でバス運転手不足について出ていた記事でございます。全堂で825便がなくなったと。3年前ですけれども、現在はもう全国でさらに悪化しています。この運転手不足解消に、今、国は早期に地位上げを実現すると、旬とありまして、各組合、企業も頑張っていただいたと、こういうふうに思っています。魅力的な職場環境、事業者に、国がしっかり促していくんだと。そこに魅力的な職場をつくって、運転手さんを募集していくということですけれども、この魅力的な職場、どういうものなのか、少し具体的にお示ししていただきたいのと、運転手不足解消、これいつまでにやるのか、そのスケジュール感、これ難しいと思いますけれども、伺いたいと思います。よろしくお願いします。
21:49
はい、お答えいたします。魅力的な職場環境につきましては、働き甲斐があり、快適で安心な職場環境であると考えております。国土交通省としましては、バス業界に対して、現在、運賃改定の認可、これは大体全部のうちの半分ぐらいから、今、申請があってきております。運転手の賃上げにも考慮した改定の検討、これをしっかり行っていただくとともに、快適な行為室、休憩所、さらには安心して働ける車内の環境、そういった働きやすい若い方でも、あるいは女性の方でも働きやすい職場環境の整備を進めていただくようお願いをしているところでございます。また、バス業界の人材確保、これは大変喫緊の課題であると認識しております。そのため、国土交通省としましても、では4年度補正予算におきまして、人材確保のための積極的な広報や二種免許の取得に対する支援など、事業者による人材確保要請の取組を支援する制度を新たに創設したところでございます。国土交通省としましては、バス業界ができる限り早く十分な人材確保を進めていくことができるよう、こうした支援制度の活用も断しつつ、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
23:12
ありがとうございます。これ本当に力を入れてほしいと思います。鉄道の方についても同じ質問ですけれども、JR北海道が3月に自己退職者、過去最高232人とご風で発表しました。特に多いのが、これも皆さんご承知のとおりなんですけれども、保全業務がなかなか人が集まらない、この技術職が集まらないという状況です。これについても、どのような国交省としての魅力的な現場にする、職場にするところについてお聞かせいただきたいと思います。
23:51
お答えいたします。鉄道の現場におきましても、委員御指摘のとおり、人材不足について喫緊の課題になっていると承知をいたしております。このため、国土交通省では、技術的な研修等の場を活用して人材育成を支援するとともに、保守点検、先ほど保守の現場というお話がございましたが、その省力化や自動運転の導入など、新技術の開発導入につきましても支援を行っているところでございます。また、近年、運賃改定の申請のあった鉄道事業者に対しましては、適切に人件費の延びが現価として算定されるように、運賃の認可にあたっては柔軟に対応するなどしておりますが、引き続き、人材の確保に配慮してまいりたいと考えております。
24:40
ありがとうございます。これについても、本当に力を入れて引き続き やっていただきたいと思います。次に、本法案で大事な上下分離、今、局長の方からありましたように、作業員、補正員がいないわけですよね。しかしながら、上下分離を捨てるという方向に行ったときに、そこをどう担保するかということが大事だと思います。これは個別で、国といろいろこの間やらせてもらいましたから、くどくど説明しませんけれども、100という仕事を5人でやれば、1人頭20ですけれども、そういった決まりが独立再三制で、企業ごとに違うわけですから、決まりないわけですよね。その標準的なルールを私、決めなきゃだめだと思っているんです。この辺についてお聞かせ願います。
25:28
委員御指摘のとおり、鉄道施設については、鉄道に関する技術等の基準を定める省令で、一律の一定の基準を設けているところでございまして、これに関しましては、鉄道構造物等維持管理標準を定めております。また、鉄道総合技術研究所におきまして、同標準の詳細に関する手引きを作成しているところでございますが、他方で、補正を取り巻く環境は、地域によっても大きく変化しているところでございますので、委員の御指摘も踏まえまして、まずは経営環境が厳しい地域鉄道事業者に対して調査を行い、必要な対策について検討してまいりたいと考えております。
26:13
ぜひ、これをしっかりやってもらわないと、この法案を通っても、そのところがベースがしっかりできていないと、運用方が難しくなると私は思っていますので、ぜひよろしくお願いします。次に、これも問題なんですよ。それぞれのところで自然災害が毎年起こって、その自然災害を復旧するにあたっては、鉄道機動整備法なんですよ。そして、今回の法改正で社会資本整備総合交付金、それは今回の法改正で使える。何が言いたいかというと、先ほど上下分離にしても、自治体 の組長がやはり不安になっているのは、災害があったときに復旧するのに、この鉄道機動整備法じゃないと復旧ができないから、結果的に今回の法案をやっても、違うルールの中でやるので、その負担分が大きすぎるということで、やはりそこに踏み切れない。ここをうまく、もっと使いやすいように私はした方がいいと思うんですけど、これについてよろしくお願いします。
27:19
委員御指摘のとおり、被災した鉄道の復旧につきましては、銀立法である鉄道機動整備法に基づく支援を行っているところでございまして、平成30年に鉄道機動整備法が改正されまして、黒字の鉄道事業者の赤字路線に対する支援についても可能となっているところでございます。鉄道機動整備法に基づく支援は、事業者の復旧以降を前提とした事業者に対する補助制度という形をとっております。これによりまして、これまでに多くの路線の復旧が、事業者の主導の下で迅速かつ安全に確保されてきたものと認識をいたしております。他方、社会資本整備総合交付金につきましては、これはインフラ整備に主体的に取り組む自治体主導のあくまでも交付金という形をとっておりまして、この両制度の趣旨目的が大きく異なることから、現状、災害復旧の場合には事業者が復旧の主体となっていることを考えますと、この社会資本整備総合交付金の活用についてはなお議論が必要ではないかと考えております。ただし、現時点では、例えば復旧方針の協議と併せて、復旧後の再構築方針の協議を行った場合には、両制度を組み合わせて、つまり復旧後のローカル線の官民連携の促進策として、社会資本整備総合交付金の活用を考えていきたいというふうに思っております。
28:54
復旧後に使うのは分かっているんですけど、復旧できないから困っている。ダブルスタンダードみたいにこうならないように、よろしくお願いします。時間が来たので、最後、今のやりとりの中で大臣に感じていることを少し述べていただきたいのと、最後、国は令和3年の12月に環境行動計画を作成して目標を出しています。そして、なぜ公共交通を使われないのかということで、地域でもそれぞれノーマイカーデーなんて、30年前からやっているんです。水曜日はノーマイカーデーなんて。だけどノーマイカーデーだから、今日空いている、渋滞ないから車で行こうみたいな、こんなことになっているんですよ。だからこれをしっかり連携して、森参考人も言っていたように、2車線のうちの1車線をつぶして、路面電車を走らせたと。結果的にはそれが成功したんだと。このぐらいの勢いで、私がやってもらわないと、ただノーマイカーデーと掲げているだけで何も変わっていない。一緒にバスも渋滞していたら、やっぱり乗らないんですよ。そしてバスに乗らないと、イコール鉄道にも乗らない。こういうことにつながりますから、大臣ここはしっかり連携してください。ここはしっかり連携してやっていただきたいと思います。大臣よろしくお願いします。まず前段の保守管理、また災害復旧のためのルールについてのお話でございますが、やりとりを生かしていただきまして、しっかりとここは、これまでは事業者任せだったわけですが、ここを勘も入ってしっかりやっていこうと、こういう体制になってまいります。その時に、法律による支援、これは事業者を支える支援ですけれども、それから自治体を支える社会資本総合交付金、これをうまくかみ合わせていくような形にしていかなければいけないと改めて感じた次第です。それから、ノーマイカーデーについてでございますが、例えば利用促進に関して優れた取組を行う自治体等の表彰や、エコ通勤に取り組む事業者等の認証制度の推進などを通じて、優れた事例の横展開を図ってきています。より根本的には、長年にわたって利便性の低下が利用者の減少につながり、さらなるサービスレベルの低下を招くという状況にあり、この負のスパイラルを断ち切ることが重要でございます。このため、利用者の意識・行動変容のためには、潜在的な利用者のニーズにも十分応えられる利便性向上が重要であり、今般の改正法案や予算などの政策ツールを活用し、地域公共交通のデザインを強力に進めてまいりたいと考えております。しっかり頑張ってまいります。大臣、ありがとうございます。よろしくお願いします。力強く進めていただきたいと思います。よろしくお願いします。終わります。
31:55
立憲民主社民の鬼木誠でございます。まず私からも、国交省OBによる人事介入問題について、一言だけ触れさせていただきたいと思います。実はもう触れるつもりはなかったんです。ただ、きょう大臣の御答弁をお聞きをして、まだ知識感が足りないんじゃないかなというふうに、申し訳ないけれども、受け止めました。最初の報 道がなされたときに、氷山の一角ではないかというような疑伝が持たれた。報道でもそのような形で報道された。その氷山の一角ではないかという疑伝が出たにもかかわらず、調査をやっぱり行わないというようなことで答弁をなさったし、実際に調査も行われなかった。それでまた、今回の報道が違うほど出たわけですよね。いよいよ国民の皆さんは、国交省関係ないとは言いながら、あるいはそんなことないよと、本当に氷山の一角がポツポツポツポツポツ出てきているというふうに、受け止められている。そしてそれは、OBAの皆さんの人事会に言うだけではなくて、国交省が行うあらゆる施策に対して、疑伝の目、あるいは疑惑の目が向けられかねない。そのような強い問題意識を持って、この問題を捉え直しをしていくべきだというふうに、私は思います。ぜひ、そのような観点で、調査、あるいは公表ということについて、適切にというふうにおっしゃいましたけれども、森屋委員ご指摘があったように、適切な対応とは何なのかということを、もっともっと問題意識を持って、ご検討いただきますことを、強く要請をしておきたいというふうに思います。リデザインの関係について、まずはお尋ねをしたいというふうに思います。有識者検討会の提言の中では、地域交通、住民の豊かな暮らしの実現、あるいは地域の社会活動に不可欠である。そして生活の不安を解消する、暮らしやすく魅力あふれる地域を作り上げるための、必要な基盤的なサービスである、というふうに位置づけられている。その上で、その地域公共サービス、いわゆる基盤的なサービスが、長期的な人口構造、地域構造の変化により、厳しさが増している。そしてそこにコロナがやってきた。いよいよその厳しさに拍車がかけられた、というような時代認 識、あるいは状況の認識がなされている。そして、アフターコロナ時代の地域交通を、競争型交通へと転換をしていくんだ。危機的状況に置かれたローカル鉄道を、コンパクトでしなやかな地域交通に、再構築をしていくんだ、などなどということが書かれている。ただ私は、このアフターコロナ時代という、設定のあり方、言葉の選び方といいますかね、そこが少し違和感があるんです。検討会の中にもあったように、今触れたとおり、地域交通をめぐる課題というのは、今まで万全であったわけでは、全くないですよね。どんどん厳しさが増してきた。その厳しい状況が、コロナウイルス感染症によって白車がかけられた。あるいは厳しい状況が、より明確に浮き彫りになった、ということだと思うんです。それが、このアフターコロナ時代という、言葉を使ってしまうと、今まで万全であったけれども、コロナがそのことを打撃をしたんだ。壊してしまったんだ、というような、誤った時代認識ということ、そういう誤った認識の拡大につながっていくのではないか、という懸念があるということを、そのことを一つお伝えしておきたい、というふうに思います。コロナが地域公共交通をめくる状況を、一変させたのではない、というようなこと。そしてその上で、アフターコロナ時代というと、今申し上げましたように、コロナによって打撃を受けた地域交通を、何とか回復をしていこう、というような受け止めになるのではないか。つまり、射程の短い、当面する対応というような形で、受け止めがかけられないのではないか、ということも心配をしています。まず、今回このアフターコロナ時代、というような言葉について、どのような意味合いを持って、受け止めていらっしゃるのか、あるいはお使いになっているのか、そして今回の方策が、どの程度の年数、いわゆる射程をどう構えていらっしゃるのか、その辺についてお聞かせいただければと思います。
35:43
コロナの存在にかかわらず、長期的に大変厳しい状況、地域公共交通があったと、長期的な人口減少、少子高齢化、また首都圏への一極集中というような状況の中で、大変そういう大きな方向性があった。その中でコロナが起きて、スピードが10年早く進んだと、こう言われております。そのように位置づけております。したがいまして、根本的にある長期的な大きな問題に対して、しっかりとした対応を取っていかなければならない。時間軸ですけれども、そういう意味では、まさに50年、100年、そういう長期的な見通しを持って、今回、地域と地方自治体と国、事業者が問題意識を共有して、どうしたら地域公共交通を守っていけるのか、そういう話し合いをしていこうと、このように考えております。
36:48
ありがとうございました。おっしゃっていただいた通り、根本的な大きな課題、中長期的なというよりも、かなり長い射程で、この課題を捉えていく必要があるというのが、まさに大臣の答弁の通りだと思うんです。ただ、そういう根本的で大きな課題である、あるいは長射程でこの課題について、しっかり捉え直しをしていかなければならない、そういう観点に立てば、少し今回のリデザインという考え方については、構えが小さいのではないか、というふうに私は思っているんですね。やはり変化への対応、あるいは50年、100年という長い射程でこの課題を捉えていく上では、交通分野においても、鉄道×タクシー、公共交通だけではなくて、例えば道路であるとか、高速道路もそうですけれども、いろいろな意味での交通政策、あるいは総合的な観点からのリデザインというものを、もっと大きな視点と構えで議論していく必要があるのではないか。そしてその構えの中で、では地域公共交通どうやっていくのか、というような議論の展開といいますか、が必要ではないかというふうに思っています。先ほど先日 の委員会、森参考人のご意見ということでのお話もありましたけれども、例えば少子高齢化や人口減少社会における、大都市と地方都市との機能を考慮した都市政策の在り方、さらには産業構造の変化に伴う、就業者の変化や人口移動の問題、あるいは情報通信やデジタル事業術の発展によるリモートワーク、就業形態の変化、人の移動にも変化が生じる、そのような大きな社会像といいますか、今後起こり得るであろう変化も踏まえた社会像というものを検討の要素にしていく必要があるのではないか。そのような検討を行うためには、国交省、旧運輸省であるとか国土庁であるとかいうことではなくて、象徴横断的なしっかりした議論を形作る、そういう取り組みが必要ではないかというふうに思っていますが、今回の法案はそこまでの構えの広さがないというふうに私には見えて仕方がありません。今申し上げたような問題意識につきましては、昨年の10月、財政制度審議会、財室改革部会で財務省が提出した資料においても、地域公共交通の構造的な課題の解決に向けた方向性として、自治体国土交通省において、地域公共交通政策単独ではなく、街づくりや国土政策、道路政策など縦割りを這いし、国土交通政策を総動員して取り組むべきというような提案もなされている。先ほど社会の変化というふうなお話をしましたけれども、例えば自動運転車両というのが、もうすぐ現実のものになりつつある。空飛ぶ車というようなことについても、官民共同の中で開発をされている。想定をしなければならない変化の要素というのはたくさんあるので、難しいと思うんです。ただ難しいけれども、それらを踏まえたグランドデザインというものをしっかり描く。その上で繰り返しになりますけれども、鉄道どうするか、バスどうするか、道はどうするか、地域をどうするか。そのような中長期的あるいは総合的な視察からの交通全般のリデザイン、そのような議論が必要ではないかというふうに思っています。このようなある意味長期的、そして大きな構え、そして資産といいますかね、高い資産からの総合的なリデザインということについて、その必要性について大臣としてどういうお考えかお聞かせいただきたいと思います。
40:18
問題意識はおにきんと全く同じでございます。今回ちょっとそういう意味では視野と言いましょうか、小さいんではないかというお話でございましたが、もちろん国土交通省の中だけでも先ほどございました都市政策や街づくり、道路政策、そのほか総合政策的なものがございます。また、社会資本総合交付金の使い方を抜本的に改める、大きく改めるという意味では、財務省や総務省とも連携しながら行っておりまして、そういう非常に広い視野で総合的な新しい地域づくり、街づくり、その根幹をなす地域公共交通をどうしていけばいいのか、こういう広い視野で取り組んでいきたいと思っております。
41:08
ぜひよろしくお願いしたいと思います。次に、自治体段階での総合的な政策策定という観点から、クロスセクター効果ということについて少しお尋ねをしたいと思います。これも先日の参考人質疑の中で触れられていました。例えば、地域公共交通が充実をすると、高齢者の方が外に出る機会が増える、外出の機会が増えることで、生活機能あるいは運動能力の低下を防ぐというような効果が現れる。逆に地域公共交通というものが衰退をしていくと、外出の機会が減ってしまう。そのことが、医療機関へのアクセスコストを増やす、あるいは商業的な損失、地下の下落など、副作用的にいろいろな効果、マイナスの効果を もたらすことになっていく。地域公共交通の維持、発展がもたらす効果は、単に人や物の移動が便利になるということだけではないということ。そのことは、国交省としても十分に踏まえられた上で、さまざまな施策が議論されているというふうに思うんですけれども、このクロスセクター効果、とりわけ地域公共交通のクロスセクター効果ということについて、大臣としてどのように捉えていらっしゃるのか、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
42:18
先ほどのご質問に対しての答えの中に、クロスセクター効果という言葉も入れるべきではなかったかと思ったのですが、非常に医療、商業、教育、観光、福祉、幅広い分野と連携して、それらが発展する、それとともに地域公共交通も基盤を発展していく、こういう形になっていかなくてはならないと思っております。地域における公共交通の利便性が高まり、高齢者の外出機会が増えることにより、高齢者の健康増進や就労機会が増加し、その結果税収が増加する、医療費が減少するなど、公的セクターや社会全体における収支の改善が期待されます。国土交通省では、令和2年の地域公共交通活性化再生法の改正を受け、国が定める基本方針において、クロスセクター効果に着目した地域の取組を地域公共交通計画に位置づけることが望ましい旨を盛り込んでおります。今般の改正法案と予算では、地域の連携共同の促進策を強化したところでございまして、今後はクロスセクター効果に着目した取組、すなわち外部効果を取り込んで、地域公共交通の持続可能性の向上を図っていく取組について、支援を重点的に行ってまいりたいと思っております。
43:36
ありがとうございました。まさにご答弁あったとおりだと思うんです。ただ残念ながら、なかなか地方公共団体はまだそのことを受け止めきっていない。クロスセクター効果というものをしっかり真ん中に据えて、まちづくりを行っていくんだ、あるいは都市交通の機能のあり方について、転換も含めて議論していくんだということがなかなかなり得ていない。そのなり得ていない1つあるいは2つの原因が、人とお金ですね、人材と財政だというふうに思っています。その上でまずは人材についてお聞きをしたいというふうに思うんですけれども、これまでこの間様々な議論がなされてきたところでございますけれども、自治体地方公共団体には当該分野の専門人材、あるいは専任の配置者というものがなかなか不足をしている。小規模な市町村をはじめとして、自治体には組織体制がやはり極めて弱い状況があるというふうに私は捉えています。少し古い調査ですけれども、国交省が行われた2016年の調査によれば、地域公共交通の専任担当者が不在となっている市町村が約8割というふうになっている。おそらくこのような状況を踏まえて、国交省としても自治体に対する支援であるとか、あるいは人材育成のための様々な取組を行っていらっしゃるというふうには思うんですけれども、それらの検証を踏まえて、ぜひ財政的な支援は僕は必要だと思うんですけど、人作りには。より効果的な支援策というものを改めて検討する必要があるのではないかというふうに思っておりますけれども、この点についていかがお考えでしょうか。
45:08
お答え申し上げます。自治体における地域公共交通の専門人材が不足しております。その育成は大変重要な課題だと思っております。このため、令和4年度の補正予算におきまして、地域公共交通や街づくりに関する実践的な人材確保のために、こういったことに知見を有する団体や有識者のお力も借りまして、セミナー、ワークショップ、さらにはフィールドワークを開催する、こういったことを支援するための支援メニューを計上してございます。また従来から自治体の人材育成確保のために、国土交通大学校、東京にございますが、ここに自治体の方が来ていただいて、泊まり込みで研修を毎年やっております。また、地域公共交通計画の作成のガイドラインを逐次改訂して提供しています。こういったことについても引き続き取り組んでまいりたいと思います。地域の声もよくお聞きしながら、しっかりと支援してまいりたいと思います。
46:19
ぜひおっしゃっていただいたように、地域の声をよく聞いていただいて、それから、今おっしゃっていただいたような重要な取り組みがたくさんあると思うんですけれども、検証をぜひしていただきたいと思います。どのような効果を、現実自治体が発揮できているのかということについての検証を、ぜひお願いしたいと思います。財政的な課題についていくつかお尋ねをしたいと思います。今、乗り合いバス の事業者が運行経費の分割決済に対する補填、それを自治体が行った場合に、国からの補助が2分の1、自治体が残りの2分の1を負担する。その負担分の8割を特効、特別交付税として措置をされる。そのような形になっている。ただ、これもリデザインの有識者検討会の提言でも指摘をされておりますけれども、単年度で、系統単位の実績に応じた欠損額の補填を行うものであるが故に、事業改善を行っても欠損額が減るのみで、交通事業者がサービス水準の向上や運行の効率化等を行うインセンティブとなりづらい、というようなことが指摘をされている。自治体に対する交付税措置、いわゆる特別交付税措置ということでいくと、これ単年度なんですよね。単年度の措置であるために、複数年にわたる支援が保障されるということにもなっていない。そういう意味では、提言の中でも事業改善インセンティブや有識担保制の観点から、複数年にわたる予算補助制度を求める意見があり、検討に値するということが記されています。直ちに利用者が増えていくということは、なかなか見越えにくいというのが、自治体の現状であるとすれば、バス路線、区画での赤字というものについては、やはりまだしばらく続くというふうに想定をしておかなければならない。そういう中で、継続性あるいは安定性のある財政の補填ということについて、自治体は強く求めていらっしゃるというふうに思います。この不安の声にしっかり応えていただくことが重要だというふうに思いますけれども、継続的で安定的な財源の措置、その必要性、あるいは今後の考え方等について、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
48:25
はい、現行のバスの運行経費補助、いわゆる赤字補助でございますが、これはご指摘がありましたように、個別の路線ごと、単年度ごとに赤字を事後的に埋めるという制度でございますので、事業性を改善するという面で、インセンティブが利きにくいという課題がございました。これも先ほどご紹介あった提言も受けまして、まさに来年度予算、それから今般の改正法案におきまして、交通事業者が自治体と協定を締結して、エリア内の路線を一括して、複数年にわたって運行する、エリア一括協定運行事業、この事業を創設することとしております。これによって路線の再編による需要の集約化ですとか、運行の効率化など、長期的視点に立った改善を促していきたいと思います。この制度、予算でも支援してまいりますが、そこに特別交付税の措置も連動するという立ち向けになっています。特別交付税がいいのか、普通がいいのかというのは、さまざまな議論があると思います。ただ、自治体が求めているのは、先ほど言いましたように、継続的で安定的な財政だと思いますので、ぜひ、これも地域の声を十分に踏まえていただいた上で、必要な部分について検討いただきたいと思います。また、今、御回答の中であったエリア一括の関係ですけれども、これについて、具 体的な検討状況でございますとか、今、こういうことを実は検討しているんだ、というようなことがございましたら、少し教えていただきたいと思うんですが。お答え申し上げます。これは、先ほど御説明した事業でございますが、これは、初年度において、最長5年間の支援額をあらかじめ明示すると。その5年間の協定の期間に赤字が減っていった場合でも、補助金の金額は減らさないと、その5年間は減らさないと、ということで、事業改善を促していきたいと思っています。また、いろいろな調査ですね、路線再編の検討ですとか、住民のニーズの調査、そういった調査ですとか、それから、計画策定にお金もかかりますので、そこも支援していきたいと思っております。さらに、各種の支援メニューがございますが、エリア一括協定運行事業をやる地域においては、他の支援についても優先的に採択するという形で、しっかりと進めていきたいと思います。
51:17
ありがとうございました。ぜひよろしくお願い申し上げます。次に、鉄道事業に関する支援についてでございます。バス事業と鉄道事業に関する補助のあり方については、メニューに差があるというような状況になっている。確かに鉄道については、固定費であるとか、設備投資に非常にお金がかかるということで、そこに対する補助というのがなされているわけですけれども、事業運営そのもの、いわゆる赤字そのものについての支援ということが、なかなかできていない、制度としてないというようなことになっています。今回の再構築教育会をつくって、計画ができる、あるいは計画を前に進める中で、少しずつ回復をしていくことはあるかもしれませんけれども、なかなか計画の方向性を見出せないところであるとか、あるいは一気に右肩上がりに利用者が増加するということがないということになると、やはり事業収益に対する赤字ということに、どう補填をしていくのかというようなことが必要になってくると思います。ぜひその点についてお考えがあればお聞かせいただきたいと思います。
52:21
鉄道事業は、その安全性を保つためにも、利便性を向上させるためにも、先ほどご指摘のとおり、多額の資本的な支出を要する総知産業であります。地域鉄道事業者95社におきましても、コロナ禍前の令和元年度の収支状況におきまして、全体の約8割の事業者が赤字となっております。ただ、これは施設保有に係る経費を除いて計算をいたしますと、全体の約8割が黒字となるという、そういう試算もございます。このため、地域鉄道事業者に対しては、鉄道事業のこうした特性に着目して、資本的支出に要する費用への支援を重点的に行った上 で、自治体と連携しながら、経営改善に向けた事業者の普段の努力を促すことが、効果的な路線維持方策であるというふうに考えておりまして、現に過去10年間、この地域鉄道事業者路線廃止は行われていないということでございます。併せまして、今回、法改正を受けた再構築方針に基づいて行う、社会資本整備総合交付金による支援の拡充も、こうした考え方に沿って準備をしているというものでございます。
53:39
はい、ありがとうございました。ちょっと時間が参りました。本当は、交通制の関係についてもお尋ねしたかったんですけれども、いわゆる事業者や地方公共団体以外の負担のあり方というようなことについても、今後真剣に受け止め直しをしていく必要があるのではないかという問題意識を、先日の参考人の意見招待の中でも、私も感じたところでございま すので、また機会を捉えてやり取りをさせていただければというふうに思います。ありがとうございました。終わります。
54:11
日本維新の会の石井光子です。今日はちょっと時間をいただきましたので、たっぷりやらせていただきますが、4月17日の決算委員会で省庁別の審査のときに時間切れになってしまったので、そこから始めたいんですが、突然ですけど大臣、昨日テレビで紹介されていました、列車とバスが合体する地域公共交通サービス、麻生線の映像をご覧になりましたでしょうか。
54:50
私もマースというのが、モビリティ・アザサービスという略なんですよね。英語で何言っているのかさっぱり分からないと思ったんですよね。モビリティに決まっているじゃないかと思ったんですけれども、そしてそうじゃないんですよ。「あ」が一つの移動手段で移動できること。そうなんです。マースというのは地域の住民の方がお一人お一人が一つの旅ですよね。移動、トリップというらしいんですが、トリップ単位での移動のニーズに応じて複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを適切に組み合わせて予約して決算できる。一つの「あ」サービスでいろんな交通を組み合わせて、自分が都合がいいように全部のお金をチャリーンとそこで払えるという。それが観光だとか医療の目的における交通以外のサービスとの連携によって移動をするときの利便性が良かったり、地域の課題解決、クロス、セクターの効果を出していくということの手段になるのがマースなんですね。昨日の映像を見ていて素晴らしいなと思ったんですが、私は鉄道建設のプロでもなんでもないので、どうやったらこんなことができるんだろうと思ったんですけど、鉄道を走っている、線路の上ですよね、走っているときはバスの運転手さんが休んでられるんですよ。そこのスピードはすごく速いんです。他誰も通っていませんから。急にまた降りてきてバスになるんですね。非常に乗っている人は、鉄道も使っているしバスも使っているし、自分たちのところにバスは止まってくれるし、どこで降りるかというのを自分で考えて最後にお金を払う人というふうになっているんですが、利用する方が地域の輸送資源を効率的に活用できるということで、利便性を高める観点で、マースの促進というのはすごく重要だと思うんですけれども、再構築協議会におけるローカル鉄道の再構築というのにあたっては、交通手段の再構築の方向性というものを議論する上で、再構築後の交通モード間の接続、連携のあり方を十分にクロスセクター分析などで評価をして検討していくのが、これからの地域交通の大変換だと思うんですね、このマースの利用の仕方で。そのマースの考え方を取り入れて、利用者の視点で使い勝手のいい、そしてシームレス、乗ったり降りたりしなくて、階段上がったりしなくていいという移動の実現に力点を置いて、再構築の後の姿を描く必要があるのではないかと思うんですが、質問なんですけれども、実証事業というのを十分に活用して、その利用者の声を丁寧に踏まえながら検討を行うというのが大事なんですが、地域におけるマースの展開というのは、政府の現段階での取り組み、朝当選みたいなのも含めて、他でどんなものがあるかということ、まず大臣の御見解からお伺いしたいんですけど、よろしいでしょうか。はい。伊志先生がおっしゃった、昨日の映像は見ておりませんが、そのいわゆるBRTというシステムについては、見たこともございますし、非常に新しい社会の試みだと思っております。まず、マースについてでございますが、マースはアプリやウェブサイトを通じて、鉄道、バス、タクシー、さらには電動キックボード等も含め、多様な移動手段の検索、予約、決済等を一括で行うことを可能とするサービスであり、公共交通の利便性向上のみならず、観光振興、地域活性化等に貢献することが期待されております。国土交通省では、我が国におけるマースの普及を図るため、令和元年度からこれまで47地域の様々な取組に対して支援を行ってきたところでございます。ご指摘の地方部においては、新型コロナの影響等によって多くの交通事業者が、特に厳しい経営環境に置かれる中で、地域の方々の移動手段の確保や移動機械の創出のため、マースの導入を支援するとともに、AI、オンデマンド交通などの新たな交通サービスの導入への支援も進めております。しっかりこのマースを進めていきたいと、このように思っております。
1:00:14
物事をやるときには、コンセプトといって、概念、目標は何で、目的は何かと決めるのはとても大事なことなんですが、じゃあどういうふうにしていけば、その概念や目的、目標にたどり着くことができるかという手段として、クロスセクター評価というのがあるんですが、クロスですから交わってで すね、セクターって何なんだっていうと、いろんな分野っていう意味なんですよ。いろんな分野が交わってって、難しそうに聞こえるんですけど、なんてことないんですね。赤字だから配線してしまったときに、どんなところの影響が人が行かないから出てくるかということを調べて、それをファクトとしてデータに残して、ここまでは線路があった方がいいな、ここから先はバスの方がいいなというような、さっきの浅東線のような感じで、まず計画を立てていくということなんです。その中において、例えば交通安全、ここは鉄道の方がいい、踏切がない方がいいとかですね、あと定住の促進、介護の予防、この時間帯は医療のサービスを受ける人たちだけ、アズアサービスで一つのトリップとして全額払いますからというふうに予約を取るとかですね、あとはその駐車場の整備をどうしたらいいか、このマースのようなものを引いたときには、災害があったときにこちらがその災害復興のための物資の輸送にも使えるかどうかっていうようなことを、考えていくと。赤字だけど廃線にしたときに他のどこに影響が出てくるかということを分析するのがクロスセクター評価なんですね。昨日のテレビで徳島県の浅東線なんかは鉄道とバスが合体して、その医療や観光目的というのを別にして競技運賃というのを決めていくと、誰が考えたんだろうと思ってすごいなと思って見てたんですけれども、クロスセクター評価ですが、国として調査事業を活用しながら実施するというふうにこの間大臣が御答弁をいただきました。私はこのクロスセクター評価を地域の保健・医療福祉の体制がどうなっていくかということのデータに基づいて関係者が同じ取っ手につかまって同じ認識に立って計画を立てること、非常に大事だと今後は思っているんですが、なかなかその自治体がこのクロスセクター分析だとか評価っていうのに馴染みがないと親しみがないと思うんですが、それはそんなに難しいことではないので、普段の集計だと思っていただきたいんですが、このクロスセクター法を活用して分析で何ができるか、実例をお持ちの方があったら紹介していただけますでしょうか。クロスセクター効果分析の実例というご質問ですが、滋賀県等が大見鉄道についてクロスセクター評価を行いました。鉄道の代わりに通院・通学などのための代替交通手段の確保、また道路混雑に対応した道路整備等を行った場合、各項目に、鉄道がなくなったらこういう対応する必要がある、そのためにこれだけのお金がかかるという金額を出しております。そういう形で鉄道の存在価値を数値化する、こういう例もございます。パラダイムシフトというのは、これまでの考え方を一層して新しい ことをしていくわけです。行き詰まってしまった赤字ですよね。それを解消するのに今まで通りの解決策では役に立たないということなんです。なので鉄道が赤字になったときにどこにバスを引くかではなくて、合体をしてどこまでは鉄道が大事だけど、ここから先はバスの方がいいといったときに両方走れるような車体を作る、しかも小型で作る。大型線は従来の線路のところを赤字にならないように補填しながら走るという、こういうダブルでスタンダードではなくてダブルでやっていくという補強効果というのもクロスセクターから考え出していただきたいと思うんですが、次の質問に行きます。私は運転手さんの人材確保という部分についてなんですが、大臣は運転手の職業としての魅力を高める取組を行うと答弁されました。先ほども質問があったんですが、4年度の補正予算において、2種免許の取得に対する支援などを創設するとお答えになっていますけれども、具体的な支援が何なのかということと、魅力的で快適な制度というのはやはり必要だと思うんです。女性ドライバーの育成だとか、女性ドライバーを増やすということに何か支援策をお持ちでしょうか。この2つをお伺いします。魅力ある職業、これはやはり賃金が高いということ、それから快適で安心な職場環境、また働きがいということだと思います。働きやす い職場環境の整備を進めることによって、若者、女性にも参入していただけるような職場になるのではないか。具体策でございますが、人材確保要請の取組を支援する制度とは、バス事業者、タクシー事業者が行う人材確保セミナーやCMなどの広報費用に対する支援、2週免許取得に要する費用の負担に対する支援などでございます。令和4年度補正予算において新たに盛り込んだものでございます。まだその程度かとおっしゃるかもしれませんが、まずここからスタートさせていただいて、バス、タクシー業界における人材確保に向けてしっかり取り組んでいきたいと思います。
1:07:07
先ほど森屋議員からも質問があったように、過刀競争に関しても、ますます魅力がなくなってしまう職業にならないようにしていきたいと思うんですね。やっぱりこれは働き方改革というのではなくて、働き方マッチングがこれから必要で、人材確保が朝から晩まで同じ人が働かなくてもいいようにしていくのか、単位的に魅力的な賃金にしていくのか、こういうのも考えていただきたいと思うんです。ぜひ女 性のドライバーもこの時間だけだったら働けるとか、その人たちに取得できるような免許を改正して具体的な支援をしていくという、二種免許の取得に対しても努力をしていただきたいと思います。その努力というところなんですが、競争というのがみんなで激しく争うじゃなくて、共に作る競争だということの感じの意味ですね。地域の特性を生かした競争、これを実現するために専門家を要請するんだと。クロスセクター法もそうなんですけれども、あまり難しくなくてもやっぱりめんどくさい作業なんですね。そういうところに専門家が来て分析というのをやっている人間が簡単に時間でできるようになれば、Excelを使ってすぐできるんです。あまり難しいことではないんですが、そうした人を、なるべく早い時期に要請して早い時期に自治体に入れていかないと、あまりぐずぐずしていてもいけないと思うんですが、専門家を要請するという自治体の人材育成確保のお答えが、今からセミナーの開催、国土交通大学校における研修を支援する。時間がかかりすぎだと思う。3年の間にスピードアップしないと間に合わないですね。国土交通大学校における研修というのも、ほとんど間に合わないと思うんですけれども、鉄道というのは今回初めての試みだということに取り組みとしては効いております。国の出先の運輸局や職員の方にも、地域にあった競争というものが何なのかというのを、もっと早く学んでもらわなければならない。 精通してもらわないと進まないと思うんですが、そこで解決策としては、学識経験者をフルに活用していただきたいと思うんですが、この学識経験者の方に地方の自治体に行ってもらうとか、市の役人、県の役人、自治体の職員の皆さんに具体的に何をするかということを教えるというような、こういうスキームというものを、実際にお考えかどうかということです。そこに行って自治体の人とやるというの。どなたかお答えになれますか。
1:10:17
お答えいたします。将来のあるべき地域公共交通の姿を、地域の将来像と合わせて検討していくに際しましては、ご指摘のとおり、学識経験者等の知見を最大限活用していくこと、加えまして、自治体の職員を、いわば専門家として養成していくことが非常に重要であるというふうに考えております。そのため、国土交通省においては、公共交通再構築に関する学識経験者をまず把握させていただき、再構築協議会をはじめ、各地の協議会の場に委員として入っていただく積極的な関与を求めてまいります。また、ご指摘のとおり、自治体職員向けにも、セミナーや研修等を、現地で、地方自治体の方で開催をし、こうした学識経験者を講師で招きながら、ケーススタディの手法も活用しながら、実践的な人材育成を行ってまいりたいと考えております。
1:11:20
かなりスピードアップしていただきたいと思います。学識経験者の人が、てんやまんやで、本当に走り回っていて、疲弊しているというようなことを聞いておりまして、私のような人が100人ぐらいいなきゃ間に合わないんだというようなことも聞いております。なので、やっぱり考え方をチェンジして、そんなに難しいことじゃないんですから、講師の人を呼んで、勉強して、セミナーしてってやらないでも、自分で勉強すればできるようなことは、さっさと勉強してやってもらいたいと思うんですね。研修会など、何だのというところにお金ばっかり使っていないで、自分たちで集まって何か教科書を見てやれればできることなので、できることは何でも早くやっていただきたいと思うんです。ぜひよろしくお願いいたします。地域公共交通の活性化と再生に関する法律の一部を改正する法律案です、今回は。ですから、具現化というのがいかに大事かと思うんですね。私が気になったことは、特急や貨物列車が走るJR線区は、再構築協議会の対象から外す方針ということですね。外している。しかし、しかしです。具現化という意味で、もしその地域が先ほどじゃないですけど、住民の方が特急や貨物列車が走る線区を活性化するという目的で、地域の自治体がですよ。先ほど言ったクロスセクター分析とかやって、ダイヤの改正や他の交通モードとの接続、先ほど言ったようにバスとつなぐとかですね。そういうアイデアや希望が出た場合には、対象から外さないで、地域活性化法案に基づく、例えば法廷協議会というようなところで議論してやっていくという、促していくというようなことを、さっきと言ったようにスピードアップしていかなきゃいけないので、大臣がそれをお考えかどうか、再構築協議会の対象としない方針であったとしても、地域の利便性の向上に向けた取組も重要なのではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
1:13:36
法律の運用に関することでございますので、お答えさせていただきます。特急列車や貨物列車が現に走行している線区等につきましては、鉄道特性が認められ、我が国の基幹的鉄道ネットワークの一部として、JR各社の責任で維持が図られるべきであると考えております。したがって、新たに設ける再構築協議会の対象とすることは考えておりません。この点につきましては、法律に基づく基本方針に盛り込むとともに、国としても引き続き、JR上場各社に対して、大臣指針に基づき、適切な維持を求めてまいりたいと考えております。ただし、委員御指摘のとおり、こうした線区についても、例えばローカル列車の利用者が大幅に減少している場合などにおいて、持続可能な地域モビリティを構築する観点から、事業者と自治体の連携・共同により改善策が積極的に講じられるといったことは非常に望ましいことと考えておりまして、国としても、委員御指摘のございました現行の法定協議会の活用を含め、関係者による協議と改善策の実施を促してまいりたいと考えております。私はずっと東北の大震災の支援活動をやっているんですが、医療分野なんですけれども、地域の街が崩壊してしまって、これから街をどう作っていくかというときに、クロスセクターをやって、何が一番大事なのか。モビリティとして、アザサービスとして、自分が動くときに、介護の予防にということも大切ですが、まず動いてもらわなき ゃならないんですが、動くときにどうやったら気持ちよく便利に動けるかということを考えなければいけないと思うんですね。ですから地域の方のご意見を聞いてというんだったら、それを具現化していかなきゃいけないと思うんです。通告した質問の7と8を合わせて質問しますけれども、現在黒字路線となっているJR上場4車の路線であっても、自治体が鉄道インフラ部分を保有して鉄道事業者に運行を無償で対応するという上下分離、この形式は当てはめるという理解でよろしいですか。
1:15:58
お答えいたします。今般の改正法案におきましては、公有民営方式の導入を含む鉄道事業再構築事業の定義を見直しておりまして、黒字事業者であるJRの路線も対象になり得るようにしたところでございます。
1:16:18
分かりました。やるということですね 。それから、もしその地域の自治体と連携共同した路線の維持という形態を計画に含むということであれば、大臣の指針や地域交通公共交通法案に基づく基本方針に、これは明確にそれを記載するべきと考えれば明確に記載されていますか。地域の関係者の方々に明確にそれを示すべきではないかと思うんですが、この点のところはクリアになっていますでしょうか。
1:16:54
お答えいたします。今般の改正法案につきまして、公有民営方式の導入を含む鉄道事業再構築事業の定義を見直し、JRの路線も対象になるようにしたところでございますが、こうした今回の地域交通活性化再生法の改正の趣旨を事業者自治体にしっかり周知する、その処方として、まずは同法に基づく基本方針に明記できないか検討しているところでございます。
1:17:26
今、4月の23日まで全国統一地方選挙というのをやっているんです。そのときに、久田野市だのという議員というのは、これから先は住みよい町、子育てがしやすい町とか皆さん同じことを言っているんですけれども、具体的に何なんだという話なんですね。ご高齢の方が暮らしやすい町づくりとか、こんなに国が大きなことを今やろうとしているわけですから、それを地域で、じゃあどういうふうにこの町の人は住んでいるのか、こんな高層マンションに住んでいるのか、いやまだまだ古いお家で住んでいる方がいるのか、そういう年齢分布をして、じゃあどの人がどういうふうに動くのが便利なのかということを、議会でちゃんと議論してもらわなきゃいけないと、そういうことが分かっている人間を選んでくださいというような感じでいく時代になってくるんだと思うんですよ。そういう意味においても、じゃあ防災に安心して暮らせる町をつくっていきます。実際どうなんだって話なんですね。そこでちょっとお聞きしたいんですけれども、30年以内に想定される国内地震というのがあるんですね。明日起こるかもしれないけど30年後かもしれないという言い方なんで、30年後だったら私は安心なんですけれども、いないでしょうから。しかし明日だったら困るわけですね。国内地震と地域公共交通について質問させていただきます。この自然災害、大規模なものが発生した時に鉄道は支援物資の輸送等の面で大きな役割が期待されます。しかしながら日本は津波の被害を受けやすい沿岸沿い、海岸沿いを走る鉄道がかなり多く存在しておりまして、南海トラフといったような大きな地震、海際の地震が起きた時に沿岸沿いの鉄道が普通になった時の他の鉄道貨物輸送に切り替えるということができるかどうかのシミュレーションをやったことありますでしょうか。その意味でも浅藤線というのはすごいなと思ったんですけれども、人も運べるし物資も運べるし、震災にあった時に大体案になるなと思ったんですが、有事の際もそうです。有事の際も鉄道貨物輸送のシミュレーション、これが駄目になったらこっちを動かせるなということをしていくことが非常に重要であると私は思うんですが、この点についての取り組みが現在まであったかどうかについて伺います。そして鉄道に期待される役割というのを踏まえまして、鉄道の施設の強靭化、今ある鉄道の強靭化が私は大事だと思うんですが、国として取り組む必要があると思います。災害時の代替鉄道、現在ある鉄道の強靭化、速やかに推進していくべきと考えますが、現在の段階で状況がどのくらいのレベルまで進んでいるかということ、今後の対応はどんなことを考えているかということを、大まかで結構なんですが、国としての立場からお答えいただきたいと思います。
1:20:43
お答えいたします。まず災害に関しまして、災害により路線が途絶された場合に備え、JR貨物ではJR旅客会社と協定を結びまして、鉄道の迂回ルートをあらかじめ設定し、平時から必要な対策のシミュレーションを行っているところでございます。また、利用運送事業者等と連携をして、大体輸送、鉄道が途絶した場合の大体輸送に関する計画も策定しているところでございます。これに対しまして、国といたしましても、昨年度からこの大体輸送のための拠点整備に対する支援を開始をしているところでございます。また、有事の際の関係でございますが、私どもで開催をいたしました貨物鉄道の在り方の勉強会におきましても、防衛省、その他関係省庁との連携をさらに強化する必要があるというふうに指摘をされているところでございまして、今後、JR貨物も含めまして、そうした連携を強めていきたいというふうに考えております。国土強靱化に関しましては、5カ年、加速化対策も活用しながら、現在、鉄道事業者による地震対策や豪雨対策等の防災減災対策に集中的な支援を実施しているところでございます。
1:22:02
あのですね、とんでもない国からものが飛んでくるんです。海に落ちたから良かろうではなくて、これが地下に関係しまして津波だのっていうことを考えて落としているっていうことがあるんですね。これは実際に何かが破壊されるわけじゃなくても、有事なんです。その時に貨物で物を運んでいるということに影響を与えようとしている有事なんですね。なので、地域の人たちの声を吸い上げて法律を作るのであれば、それでも安心だというようなことを周知しとく必要もあると思うんですね。広報活動というのは、これからは地域で働く市議とか区議もそうですけれども、こういうことが起こっても大丈夫だということを不安を煽るのではなくて、大丈夫だということを提供できるような情報を出していっていただきたいと思います。広報活動にも国が力を強化すると言うんでしたら、広報活動にも力を入れていただきたいと思います。23分。残り1分ですね。ライドシェアについてですけれども、もう一度お伺いしますけれども、もしもこれが安全であるということが確保できたのであれば、将来はライドシェアの導入に向けての検討をしていただけるのか、何が解消できたら検討していただけるのかということだけお答えいただきたいと思います。
1:23:50
お答えいたします。ライドシェアにつきましては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を行ないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態、これを前提としております。このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題であると考えております。交通不便地域における住民・来訪者の移動手段の確保につきましては、安全性及びサービスの安定的な確保の観点から、まずはタクシーやデマンド交通をご活用いただき、それでも公共交通が不十分な地域については、自家用有償旅客運送を組み合わせて交通サービスを確保していただくことは重要と考えております。
1:24:41
終わりますけれども、今のところは検討しないということですね。お答えとしては。いずれは何かもう少し公共交通として組み合わせが必要になってくるのではないかと思いますので、引き続き考えさせていただきます。ありがとうございました。
1:25:15
国営日常審議を風回る浜口誠です。今日は大臣、初めよろしくお願いしたいと思います。まず冒頭、先生方からもありましたけれども、再構築協議会についてお伺いしたいと思います。再構築協議会の対象としては、輸送密度が1000人未満の線区だけではなくて、先ほど石井先生からありましたが、特急とか貨物列車、こういったものが運行する線区、さらには輸送密度が1000人を超える線区、そして、すでに法的支援が措置されているような線区、こういった線区についても、国と地方と事業者など関係者がしっかり議論をして、持続可能な地域モビリティをどう作っていくのか、こういった改善策や対策を話し合う、積極的な議論を国としても働きかけ ていくことが大変重要だと思っておりますので、ぜひ、限定することなく、いろんな議論が活性化するように、ぜひ国のリーダーシップを発揮していただきたいと思っておりますが、この点について、大臣のご承見をぜひお伺いしたいと思います。
1:26:39
再構築教育会を組織する要件の一つとして、今般の改正法案では、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かしたサービスの持続可能な提供が困難な状況にあることを規定しておりますが、これに関して、定量的な基準を一律に定めることは予定しておりません。要件を満たすか否かの判断は、地域や事業者の状況を踏まえて、個々に行ってまいりたいと思います。他方、特急列車や貨物列車が現に走行している線区等については、鉄道特性が認められ、我が国の基幹的鉄道ネットワークの一部として、JR各社の責任で維持が図られるべきであることから、新たに設ける再構築教育会の対象とすることは考えておりません。この点については、法律に基づく基本方針に盛り込むとともに、国としても引き続き、JR上場各社に対して大臣指針に基づき、適切な維持を求めてまいります。ただし、委員御指摘のとおり、こうした線区についても、例えば、ローカル列車の利用者が大幅に減少している場合などは、持続可能な地域モビ リティを構築する観点から、事業者と自治体の連携・協働により、改善策が積極的に講じられることは大変望ましいことでございまして、国としても関係者にある協議と改善策の実施を促してまいりたいと思います。
1:28:06
ただいまの答弁を踏まえて、柔軟な対応をお願いしたいと思っております。あわせて、既に法定協議会や任意協議会が設置されている線区についても、再構築協議会に移行できるような対応をしていただきたいと思いますし、関係者間でしっかりとした議論をしていただくことが大変重要だと思っておりますので、そうした法定協議会、任意協議会においても、しっかりと議論を国としても促していく、こういった対策を着実に進めていただきたいと考えておりますが、現時点での政府のお考えをお伺いしたいと思います。
1:28:55
お答えいたします。既に全国の複数の地域におきまして、自治体が主導して、現行法に基づく法定協議会や任意の協議会を開催し、地域のまちづくりや観光等の取組と連携しながら、上下分離方式の導入等により鉄道を再生させている例や、地域の輸送ニーズに応じてバスやBRTによる輸送に移行した例が見られるところでございます。このため、そうした法定協議会や任意の協議会における調査事業、実証事業、法定協議会の決定を経て行う鉄道事業、再構築事業等につきましても、社会資本整備総合交付金の対象としたところでございます。任意の協議会や法定協議会は、関係者からの要請があり、必要な要件を満たせば、再構築協議会への移行も可能と考えておりまして、いずれにいたしましても、国としましては、関係者の連携と共同による公共交通再構築が円滑に進むように主体的に取り組んでまいりたいと考えております。
1:30:03
ありがとうございます。ぜひ国が主体的にリードしていっていただきたいなと思います。一方で地域の住民の方からすると、再構築協議会が設置されると、鉄道の配線ありきの議論になるの ではないかと、こういった不安が広がるというような懸念も言われております。ぜひ再構築協議会を設置するときには、そうした配線ありきの議論ではないんだということを、地域の皆さんに丁寧にご説明していただいて、そうした不安を払拭していくことが大変重要だと思っておりますので、ぜひこうした不安払拭に向けた取組をしっかりとやっていただきたいと思っておりますが、政府の考えをお伺いしたいと思います。
1:30:59
お答えいたします。再構築協議会における再構築方針の作成は、今般の改正法案におきまして、自治体を含む関係者の協議が整うことが前提とされておりまして、地域の了解なく廃止の方針が決定されることはございません。その上で、国といたしましては、中立的な立場を堅持しながら、廃止ありき、存続ありきという前提を置かずに、鉄道事業者に必要な情報の開示を求めるとともに、調査事業や実証事業も活用して、ファクトとデータに基づいて議論を進めることといたしております。こうした制度の内容を今後、関係者に丁寧に説明することで、ご懸念を持たれないように努めてまいりた いと考えております。
1:31:49
ぜひ、丁寧な説明で地域住民の方、とりわけで本当にどうなるのかなという思いでおられる住民の方も多いと思いますので、しっかりとした地域の声も聞いていただいて、対応を丁寧に進めていただきたいと思っております。続きまして、先ほど来、ポルモ先生方からご指摘のあったJRに対する上下分離の方式を導入していく、これは導入できるということで理解をいたしました。やはりこれを明確に示していくために、先ほどの鉄道局長のご答弁ですと、基本方針に明記できないかというご答弁がありました。今回は、齋藤大臣にJRの上下分離、これは明確にJRにも導入していくんだということと、あと基本方針に明記をするんだという決意をぜひこの委員会でも示していただきたいと、今検討中ということでありますが、大臣としてはやっぱりしっかりやっていきたいと明確にしていくんだという決意もお示しいただけないかなというふうに思いますが、ここは大臣にご答弁をお願いしたいと思います。
1:33:04
JRに対して上下分離方式、これも選択肢の一つである議論の対象の場に入るということでございます。これを基本方針の中に書くかどうかにつきましては、先ほど局長からも答弁申し上げましたけれども、検討させていただきたいとこのように思います。
1:33:28
ぜひ検討した上で明記をしていただく、基本方針に書き込んでいただく、今議論中ですからなかなか明確に言えないというお立場は理解いたしますけれども、ぜひJRについても上下分離導入できるんだということを、誰が見ても理解ができるようにしていただきたいというふうに思っておりますので、重ねて要望しておきたいと思います。一方で鉄道事業再構築事業を踏まえて自治体がインフラ整備するときについては、今回の法改正で地域公共交通についても、社会資本総合交付金から財源を充てていくことができると、こういう仕組みに今回になります。大変いいことだと思います。今までにない一つのブレイクスルーが行われるということになるというふうに理解をしておりますが、どれほどの財源規模を例えば令和5年度では予定しているのかどうか。これから将来に向けては、この交付金の水準については、より拡大をしていっていただきたいなと。地域公共交通を支えるには、国の財政面での関与というところも極めて重要だというふうに思っておりますので、ぜひ今後の地域公共交通に対しての支援策の拡充というところを図っていただきたいというふうに思っておりますが、現時点での社会資本、総合交付金、地域公共交通に対してどの程度を考えられているのか、そして将来の方針についても併せてお答えいただきたいと思います。
1:35:18
今回のローカル鉄道の再構築に向けた制度面、予算面での枠組みは、バスタクシーも含めた地域にとって最適な公共交通を実現させるための枠組みとなっております。これらの地域公共交通全体に関する予算の合計として、令和4年度補正予算及び令和5年度予算では、過去最大の総額約1,300億円を計上させていただいております。また、今年度から新たに社会資本整備総合交付金の中に、地域公共交通再構築事業を基幹事業として創設いたします。既存の都市・地域交 通戦略推進事業についても、首都を拡大する。自治体が、まちづくりや観光振興等と一体となって、主体的に地域公共交通の再構築に資するインフラ整備を行う場合に支援できることといたしております。どれくらいの予算規模となるのかということでございますが、まず今年度につきましては、これからこの法律を通していただいて、その後再構築協議会の設置ということを進めてまいりますので、再構築方針が策定されて、それに基づく事業が始まるのは、少し再構築事業についてはそういう形になります。ただ、この社会資本整備総合交付金は、再構築協議会に限られたものではなくて、現行の法廷協議会も対象といたしておりますので、そのあたりがどれくらい需要が出てくるかということだと思います。また、将来に関しましては、我々といたしましては、再構築方針がどんどん定められていって、そして地域の自治体が主体的にインフラ整備を行っていただく、その意味では拡大していったらいいなと思っておりますが、これは交付金という制度の性質上、地域がまず主体となって、この社会資本整備総合交付金をどこに当てていくかということを議論していくことになろうかと思いますので、数字的なところはご了承願いたいと思います。
1:37:55
各地域からいろいろな要望が出てくると思いますので、それらを踏まえて、地域の公共交通維持・存続のための支援をしっかりと行っていただきたいと思っております。続きまして、総合的な交通政策がこれから非常に重要になってくると思います。地域の公共交通は、高齢者の方、あるいは車の運転免許を持たない方、高校生以下の学生の皆さんの通学なし、そして中3館地に住む住民の方からしても非常に重要な移動手段だと思っております。だからこそ、鉄道、バス、タクシーも、乗り合いタクシーやあるいはデマンドタクシー、さらには自家用郵送、旅客運送みたいな仕組みも作って、幅広い交通モードを活用していくということが非常に重要だと思っております。また、併せて先ほど先生方からもご議論がありましたけれども、地域のまちづくりと連動させていくことも必要ですし、医療や福祉や教育、こういった政策とも交通というのは非常に密接に関わっていると。先日の参考人の方からもそういったご意見をいただいております。だからこそ、総合的な交通政策というのが非常に重要になると思っておりますし、この総合的な交通政策を推進させていくためには、国が果たす役割は極めて大きいと思っております。地方や事業者さんだけの取組ではないと思っておりますので、ぜひそういった観点の総合的な交通政策をどう国がリードしていくのか、どのような責務を果たし ていくのか、大臣としてのご見解がありましたらお聞かせいただきたいと思います。
1:39:49
まさに、総合的な交通政策とおっしゃってくださいましたけれども、いろいろな角度、観点から、この街づくり、地域づくりと連動した交通政策でなくてはならないとこのように思っております。基幹的ネットワーク、それからその基幹的ネットワークからちょっと地域に根差した中間的な交通、そしてよくラストワンマイルと言われますけれども、自宅まで、それぞれに応じてしっかりこれらが連携して、かつ地域のクロスセクター効果の時の議論もありましたけれども、暮らしと直結したものになっていかなくてはいけない。そういう中にあって、国がしっかり、これまで事業者任せであったところがございましたけれども、地域や地方公共団体、事業者、国がしっかり情報を共有して、どう地域公共交通を守っていくかということを議論していかなければいけない。その真ん中に国が入るということでございますので、しっかり対応してまいりたいと思います。
1:40:59
はい、ぜひ国がど真ん中に入って、関係者を束ねていただいて、前に進めていただきたいと思います。ただ一方で、どうしても地域公共交通がなかなか維持ができないというような地域も出てくる可能性もあります。そうした時には、例えば自動運転の機能を活用した小型モビリティ、こういったものも、その移動手段を確保していく重要な足になるのではないかと思っています。ただこの自動運転というのはまだまだ技術開発、これからしっかり支援していかないといけませんし、信頼性を高めるためには、行動における実証実験を積み重ねていく、こういったことも大変重要だと思っています。国として、まさに官民連携で、こうした自動運転の技術開発を支援していく、あるいは実証実験をより全国でやりやすくしていく、こういった面での支援策がこれから大変重要になってくると思っておりますので、ぜひ組み上げて、こういった自動運転技術の開発支援、社会実験の支援を行っていただきたいと思っておりますが、現時点での取組状況も踏まえて、政府のお考えをお伺いしたいと思います。
1:42:23
自動運転技術については、地域公共交通の維持・改善、そしてドライバー不足への対応にもつながっていく新たな技術として開発普及を進めることが大変重要であると考えております。自動運転の社会実装を推進するためには、技術開発を通じた安全性 の向上に加え、地域社会における理解の促進、そして事業性の確保といった課題を解決することが重要だと考えております。これらの課題を解決するため、国土交通省では、昨年度より自治体が行う継続的な自動運転の実証事業に対して、その費用を支援しております。これまで合計4事業を採択してまいったところでございますが、今年度は、本事業に取り組む地域のさらなる拡大を目指すこととしております。また、世界的に自動車の基準調和を図っておきます国連の「自動車基準調和世界フォーラムWP29」におきまして、この度、国土交通省の職員が全体の副議長に就任をいたしました。そして、この国連フォーラムの自動運転関連の文化会等におきましても、共同議長や副議長のポストに国土交通省の職員が就いております。そして、自動運転者の安全基準の策定に関する国際的な議論を主導しておりますし、こうしたことも我が国における自動運転技術の開発に寄与するものと考えております。国土交通省といたしましては、これらの取組を通じて、自動運転技術の開発支援や社会実装の推進を着実に進めてまいります。後半のWP29等の主要なポスト、日本の国土交通省の方が取っているというところは、大変心強いと思いますし、この自動運転だけではなくて、今後、いろいろな国際標準の議論は出てくると思いますので、国土交 通省に限らず政府全体で、こういった社会、これからの国際標準に対して日本のポジション取りがすごく重要になってくると思っておりますので、戦略的に、そして勢力的に、いろんな国際機関のポジション取りを取りに行っていただきたいと思っておりますので、重ねてお願いをしておきたいと思います。続きまして、先日の参考人の皆さんのお話の中に、ドイツの事例なんかも、織り混ぜてお話をいただいた参考人の方もいらっしゃいました。EUでは、地域公共交通を守るために、政策面でも財源面でも国が本当に前に出て、主体的に応援をしているというようなお話もありました。ドイツでは、これから10年ぐらいの間に、道路にかける投資する財源と、だいたい15兆円ぐらいだと日本円で言われていましたけれども、鉄道もほぼ同等の応援をしていくと、こういった政策をドイツはやっているんですというようなご紹介もありました。まさに日本としても、国の関与、これから大変重要だと思っております。公共事業の関連の予算については、地域公共交通を支えるために、もっとこういった国の予算を使えるようにしていく、そういった仕組みを整えていただく。そのことが、地方自治体においても、地域公共交通存続に向けた議論の後押しにもなっていくと思っておりますので、ぜひこういった視点で国の果たす役割をしっかりとやっていただきたいと思いますが、ご見解がありましたらお伺いしたいと思います。我が国の地域公共交通については、前提として、交通分野における民間活力という我が国の強みを生かしつつも、現在の厳しい経営環境、公共性の高いインフラとしての正確等を踏まえ、国も前に出て地域ぐるみで支えていくことが一層重要になったと考えております。このため、今般の改正法案と予算において、国の関与を強化しつつ、地域の関係者間の連携と共同を促進するための枠組みを大幅に拡充しております。特に予算面では、自治体が地域公共交通を地域のインフラとして位置づけて、街づくり・地域づくりに取り組む場合の支援を強化するため、公共事業関係予算である社会資本整備総合交付金を地域公共交通のリデザインのために活用することを可能としました。国土交通省としては、こうした予算を含め、あらゆる政策ツールを活用して、地域の取組をしっかりと支えてまいりたいと考えておりますし、予算面についても、今回こういうことでスタートしましたけれども、しっかりこの考え方で進めていきたいと思います。
1:47:31
は い。斉藤大臣から、しっかり予算面でもやっていくという力強いお言葉がありましたので、それをぜひ具現化していただきたいと思っております。併せて、地域の公共交通の場合は、学生の皆さんの通学定期の割引、これは事業者が負担しています。また、障害者割引も、原資は事業者の皆さんが負担しているというのが今の実態です。ただ、一方で、学生の皆さんの通学定期の割引は学生支援でもありますし、障害者割引はまさに福祉政策の一環だということも言えると思います。こうした割引に関する財源については、事業者さんにその負担を任せるのではなくて、文教予算や福祉関連の国の予算で財源を確保していく、そういった形で地域公共交通の存続に向けて頑張っておられる事業者を応援していくことも大変重要だと考えますが、政府としてのお考えをお伺いしたいと思います。
1:48:48
地域公共交通機関は、地方に住む子どもたちが安心して通学するための交通手段として重要なものであると認識しております。一体によりましては、その地域の実態に応じまして、通学に地域の路線バスを効果的に活用している事例もあるものと承知しております。文部科学省では、敵地学校・学校等配合等に 係る児童生徒の通学条件の緩和を図るために、義務教育段階においては、敵地児童生徒援助費等補助金において、スクールバスの購入費に対する補助のほか、スクールバスの運行委託する経費や通学的代に対する支援を行っております。なお、国交段階につきましては、それぞれの地域の実態を踏まえて、各地方自治体において必要な支援が行われていると承知しております。先生ご指摘の事業者に対する支援というものは難しいところでありますけれども、各自治体の取組も併せまして、全国どこに住んでいても、学び良くのある子どもたちが安心して通学をして教育を受けられるよう、引き続き取組を進めてまいりたいと考えております。
1:49:56
厚生労働省社会援護局 返未障害保険福祉部長
1:50:00
答え申し上げます。障害の有無によって分け隔てられることなく、共生する社会の実現のためには、民間事業者を含めまして、社会全体、地域全体で取組を行っていく必要があると認識をしております。厚生労働省におきましては、障害福祉サービスの提供や障害者手帳の交付などに関する施策を行っているところでございますが、障害の有無に関わらず、輸送手段を提供している交通機関事業者の事業運営などについての直接の支援を行っておらず、障害者割引を行う事業者に対して予算措置を行うことは困難であると考えております。引き続き、国土交通省とも意見交換を行いながら、厚生労働省といたしましても、障害者手帳の利便性の向上や交通運賃の割引を含みます様々な障害者割引について、障害当事者の方々に対して周知・情報提供を行うことによって、様々な民間事業者による割引などの配慮など、社会全体で広く障害者手帳が活用されるよう働きかけてまいりたいと考えているところでございます。
1:51:12
難しいというご答弁でしたけれども、ぜひ地域公共交通をどう守っていくのか、こういう視点からは国土交通省さんだけの課題ではありませんので、政府全体としていかに存続に向けて頑張っておられる皆さんを応援していくのか、いろんな視点があると思いますので、今日ご紹介したのは一つの視点だと思っておりますので、引き続き国土交通省の皆さんも関連省庁には、こういった目で支援ができないのかというような働きかけをしっかりとやっていただきたいと思っております。続きまして、先ほど来、これも議論ありましたけれども、交通事業を支える人材不足というのが非常に顕著になっています。支える人がいないと地域公共交通も存続できないということだと思いますので、これはバスやタクシーだけでなくて鉄道も含めて交通事業を支える人材確保、いかに働いている皆さんの賃金や労働状況を改善していくのか、また育成、育てていって人材確保に向けた支援を国としてもやっていくのか、この視点は非常に重要だと思っておりますので、交通事業を抱える人材確保に向けた今後の国の支援に対する考えをぜひお伺いしたいと思います。まず基本認識として、交通事業で働く方の労働条件の改善や人材確保は大変重要だと、これが国の認識でございます。このため、国土交通省では、まず当面の対応として、令和4年度補正予算において、2種免許の取得者に対する支援制度を創設するとともに、バス・タクシー運転者の労働条件の改善に向けて、事業者からの運賃改定申請に迅速に対応して早期に賃上 げを実現できるよう運用の改善を行ったところでございます。より根本的には、地域公共交通の生産性等を向上することによって、バス・タクシー運転者の職業としての魅力を高めていくことが重要です。また、これは鉄道事業者についても同じでございます。このためにも、地域公共交通の利便性、持続可能性、生産性を高めるデザインの取組が重要であり、国土交通省として、地域の取組をしっかりと支えてまいりたいと思います。
1:53:43
本当に支える人がいないと、地方の足を守りきれないと思っておりますので、国としてもやれることはまだまだたくさんあると思いますので、しっかりとした応援をお願いしたいと思います。最後になると思いますが、滋賀県では、三日月知事が交通税についての提案をされて議論が始まっております。まさに、日本全体で地域公共交通を国民みんなで支える考え方もあっていいと思っております。森林環境税というような、新たな森を守るための税も新設されました。こうした社会全体で大事なものは国民みんなで支えていく考え方も議論していく必要があると思っております。そうした視点で、今後の地域公共交通を支えるための財源のあり方について、政府の見解がありましたらお伺いしたいと思います。地域公共交通につきましては、民間の活力などを前提としつつも、公共性の高さに着目して国の関与を強めるということで、今般の予算で財政支援、支出料をともに大幅に拡充したところでございます。まずはこれをしっかりと執行して、さらに必要な予算確保を行ってまいりたいと考えております。その上で、今もご指摘がありましたように、本年2月に我々の交通政策審議会からも提言されていますように、さらなる課題として、安定的財源の確保というのが示されております。これにつきましても、中小企的な課題として、幅広い視点から検討してまいりたいと考えております。
1:55:58
おとといの参考日質疑では、全員から鉄道は公共事業だ、公共の財産だということが強調されました。中でもJRは全国ネットワークの鉄道も、赤軸間のみを取り出して、その地域だけの問題として捉えて、再構築というのは出発点が違うと思います。全国ネットワークの鉄道を国が公共の財産、公益事業としてどう位置づけて、どう活用するのかが問われています。参考日質疑では、桜井徹日大名誉教授が、ネットワークを一番発揮できるのが貨物だと、北海道の問題は、JR北海道とJR貨物が共同して北海道の産業再生をするという協議が行われるべきであったという指摘をされています。旅客本数が少ない路線は、貨物輸送で利用がしやすい。しかし、新たな貨物での活用ということは、国がモーダルシフトの戦略を持って、JR各社とか運送事業者とか様々なところとの協議をすることなしには進みません。気候変動対策としてモーダルシフトの目標を持っていると、大臣は本会議で答弁されました。では具体にどう進めるのか。現行の貨物路線は、相当に密になっているという指摘もあります。ローカル線を貨物で活用するということも含めた戦略こそ必要だと考えますが、いかがでしょうか。
1:57:32
貨物鉄道は環境に優しい大量輸送機関であり、また、ドライバー不足が課題となっているトラック輸送の受け皿としても、今後、ますます大きな役割を担っていくことが期待されております。JR貨物は、JR旅客会社が管理する線路を使用して貨物列車を運行しております。そのため、現に貨物列車が走行している線区、災害時等において走行する改善性が高い線区については、仮にその一部分が、漁客の輸送密度が低いローカル線区であったとしても、我が国の基幹的鉄道ネットワークとして、安定的に維持されることが重要です。国としても、これらの線区については、旧国鉄を象径したJR各社の基本的責務として、その維持が求められると考えておりまして、JR上場各社に対し、JR会社法に基づく大臣指針により適切な維持を求めていくほか、JR北海道、JR四国に対しても指導を監督しながら維持を図ってまいりたいと、このように思っております。田村智子君 今のは維持の話しかないんですよ。維持は当然です。私はさらに路線を増やすべきではないかと、貨物で使う路線を。そう聞いています。そういう戦略はないということですよね。整備新幹線ができると、並行在来線がJRから切り離される。これも旅客のことしか考えないやり方なんです。並行在来線は貨物輸送の動脈であるのに、北陸新越では、資料1見ていただければわかるんですけれども、これ事業体が県ごとに分断をされて、JR貨物はそれぞれの事業者との契約で貨物輸送を行っている状態なんです。今後経営悪化で、その路線維持が困難などということになれば、貨物路線が寸断されることにもなります。北海道のJAと我が党の上智子議員が懇談をした際、JA志保路町からは、北海道で取れる馬令書は鹿児島まで鉄道で運んでいると、鉄道網の異議が話されました。これも資料1を見れば明らかなんです。現在の貨物路線とJA目室の出荷先の資料1に載せました。九州に10%、中国地方に13%など、全国ネットワークなしに農産物の輸送はあり得ないということです。ところが、JR北海道の函館線、函館おしゃまんべ館は、北海道新幹線の延伸によって、並行在来線となり、JRから切り離されます。地元自治体が維持することができるのかと。ここが廃線になれば、北海道の農作物は運べなくなりますが、一体国としてどう考えるのでしょうか。貨物輸送も含めた活用の協議、やはり行うべきではないですか。
2:00:23
お答えいたします。先ほど大臣が答弁いたしましたとおり、貨物列車が現に走行している線区等については、我が国の基幹的鉄道ネットワークの一部を構成していることから、旧国鉄を招集したJR各社の基本的責務として、その維持を期待し、新たに設ける再構築協議会の対象とすることは考えておりません。また、平行在来線各社については、JR貨物が支払う線路使用量、これは旅客会社に支払う線路使用量が非常に低いレベルで、JR貨物の運営の安定を図っているところですが、JR貨物が支払う線路使用量と本来の線路使用量、ある意味でいうとメンテナンス費用を全て加味したような本来の線路使用量の差額分を貨物調整金として国が交付をいたしております。これによりまして、平行在来線各社がしっかりと路線を維持することができることと、あわせてJR貨物の安定輸送を両立させるという政策をとっているところです。また、北海道の路線につきましてでございますが、JR北海道経営が厳しい状況が続いておりますけれども、国鉄債務等処理法等に基づく支援パッケージにおきまして、貨物列車走行線区、このJR北海道の旅客線区の中で貨物列車走行線区に係る設備投資や修繕費については、大きな金額の助成を国として行ってきているというものでございます。また、先ほど出ました海線の話でございますけれども、こちらにつきましても、現在、北海道新幹線開通後の貨物のネットワークをどうす るかという観点から、国が同調等と一緒に協議を開始しているところでございます。また、JR貨物の経営基盤の強化に向けましては、先ほど申し上げました国鉄債務等処理法に基づく支援を行っておりまして、令和3年度から無効3年間で総額138億円の無利子貸付を行うことによりまして、JR貨物の基盤強化を図っているところでございます。
2:02:53
これは、迫打手線を本当に維持しなければダメだということですよね、国の責任で。ということを改めて求めたいと思います。北海道の農畜産物の同外輸送というのは、実は鉄道のシェアは3割なんですよ。もっと利用する改革が必要だと、そうしなければモーダルシフトにはならないと思います。これは本当に本州もそうなんですけど、太平洋側と日本海側をつなぐ線は、かつてはもっとあったんですよ、貨物は。なくなっているんです。ローカル線はあるわけだから、そういう新たな貨物輸送での活用ということも含めて協議をしなければならないと思いますよ。だけど再構築協議会って、そういう協議にならないと思うんですよ、このままだと 。ここでぜひ考えていただきたい。またEUは、気候変動対策で鉄道インフラ整備計画を立てているんですよ。ドイツでは配線の復活も始まっているという。北海道をはじめ、各地の農林漁業の振興を考えれば、鉄道貨物の再構築に国が乗り出すべきだと思います。それは、新たな雇用や人口増に確実につながっていく。大臣、それはいかがですか。お考え。先ほどの私が最初の答弁、そして今鉄道局長が答弁したとおり、この鉄道貨物が果たしている大きな役割をこれからしっかり保っていただくよう、国としてもしっかり取り組んでまいります。貨物ではモーダルシフトにならないんですよ。もっと増やさなきゃだめ。そこを求めています。ぜひ検討いただきたい。本会議室議でバス転換と地域の活性化について検証を求めました。大臣は廃止されたJR日高線のバス転換について、新たな交通体系に移行後のアンケート調査を上げて利便性が向上したとの評価が得られたと聞いているという答弁をされました。これは資料に回答者51人の鉄道運輸機構のアンケート結果なんです。資料の3枚目、日高広域連携推進協議会が取り組んだアンケート結果、回答数1493。こちらでは満足度は普通が最も多いんです。普通が多い。自流記入欄には、JR日高本線なら乗り換えなしでバスより乗車時間が短く、今よりずっ と便利だったという意見もあります。また、朝の通学時、代行バスは2台出ていたのですが、今では1台になり、ぎゅうぎゅうの状態という声。朝登校するときに、すでに満席プラス補助席に座っている人がいて、乗る場所がない。定期券を購入しているのに、毎朝学校まで親に送ってもらっているという、感化できない意見もあります。利便性も公益性も損なわれる深刻な事態が起きていると思いますが、いかがでしょうか。お答えいたします。JR北海道の日高線、向川正二巻におきましては、令和3年4月にバス転換されましたが、委員御指摘のアンケートに加えまして、定期的に地域の協議会においてアンケートが実施されていると認識しております。こうしたアンケートのご意見を踏まえて、すでに転換後の台屋改正で、増便や運行経路の見直し等が実施されているものと理解をいたしております。鉄道運輸機構が行いました調査は、バス転換から8ヶ月後の状況を示すことによって、鉄道からバスにシフトした、それがどういう状況であったかと。これは当然ながらバス停が近くにあり、さらに学校の近くまでそこで運べるということで、高い評価が出たものと考えております。これに対しまして、先ほどご指摘のありました地域の協議会で、アンケート調査は、このバス転換後1年後、2年後という形で停転観測をしているものでございます。これはその目的として、さらにこのバスネットワークのサービス改善をしていくために行っているものでございますので、そうした厳しいご意見が出てくることも非常に有益だというふうに考えております。
2:07:13
有益というか、乗れないんですよ。通学したいのに。そんなドンキな話じゃないと思いますよ。8ヶ月後よりも1年後、2年後で書みなきゃいけないのは。資料4、廃線直後は運行の便数や停留所を増やすけれども、しばらくすると便数が減り、利用者数も減少という負のスパイラルが、現に北海道で起きていることが示されています。交通ジャーナリストの鈴木文彦氏が、新名線など北海道のバス転換について調査しまとめたものなんですけれども、この一番右の欄、Aはバス転換当時の形態をほぼ維持、A-大幅減便、B周辺バス路線に取り込まれ独自性がなくなった、C一部廃止など転換直後の原型をとどめていないという評価で、Aは3割程度にとどまっているんです。三陸鉄道の本関社長は、退任の挨拶で、日本では鉄道が廃止されて栄えた街はありません。鉄道は街と街を結び、人々の笑顔を運ぶ存在ですと述べられました。鉄道の廃線、駅舎の廃止が地域に長期的にどのような影響を与えたか、バス転換は地域活性化につながったか、中長期での検証こそ行うべきだと思いますが、そういう検証したことがあるのでしょうか。
2:08:32
委員御指摘のとおり、バス転換後においても、鉄道事業者やバス事業者が地元自治体と協力をして、利便性と持続可能性の高い公共交通を確保できているか、継続的に状況を把握することが重要であると考えております。今般の改正法案に基づく再構築方針や地域公共交通計画においては、再構築の目標、その手段及び達成状況の評価に関する事項を定めることとしており、こうした枠組みを通じて実施状況をしっかりフォローしていきたいと考えております。これまでのバス転換後の状況につきまして、国としては、学識経験者からは、バスに転換する場合に、例えばそれまでの鉄道の廃止代替にこだわりすぎて、本日配付されております資料は、ここらの全般部が、ほとんど国鉄改革、あるいは国鉄改革前の特定地方交通線のバスの廃止代替でありますけれども、そうした廃止代替にこだわりすぎて 、鉄道が引いてあった路線をそのままバスでつなぐ、こうしたことがあった場合には、なかなか利用者が増えないという指摘がなされております。バスで再構築する場合には、病院や学校や商業施設、そうした最終目的地をつなぐような新たな交通体系にしていくことが指摘されておりますので、今回の再構築方針の運用にあたりましても、そうした学識経験者の知見を活用してまいりたいと考えております。長々答弁されましたけど、そういう検証や調査やってないってことじゃないですか。何も出てこないんだから。再構築協議会では、ファクトとデータに基づき議論を進めると言います。参考にしすぎで、前富山市長の森正参考人は、事業者から情報が出てこないという指摘もされました。今も、警備船について、広島県と岡山県、JR西日本に利用者の属性、黒字路線の経営状況など、詳細なデータを求めていても出てこないということなんですよ。じゃあ、再構築協議会では、自治体や住民が求めるデータ、これ開示されるんでしょうか。JRが経営上の問題を理由にデータを提供しない場合、広島県広報省は指導するんですか。
2:11:01
お答えいたします。再構築協議会におきまして、地域にとってあるべき公共交通を検討していく際には、具体的なファクトとデータに基づき議論を進め、関係者の信頼関係の構築を図ることが何よりも重要と認識いたしております。このため、国土交通省といたしましては、まずは鉄道事業者に対し、協議の対象線区に関連する利用状況や経営状況につきまして、協議を行うにあたって必要となるデータの開示を強く求めてまいりたいと考えております。
2:11:34
これね、赤字た経営なんだってデータすぐ示されますよ。例えばJRひたひこ三線の添枝夜明間、2017年7月の豪雨災害で被災をして、JR九州は関連自治体の市長と復旧会議を作ったんですね。そこで示したのは、復旧の費用負担を自治体に求めただけじゃなくて、地上設備の維持経費1億6千万円を毎年出してくれなければ復旧しないと。こういうデータ出したわけですよ。これ、なくなく敗戦ですよ。こんなことをやられたら、被災区間、とてもじゃないけど復旧できないということにもなっていきます。こういう赤字や経費のデータは、おそらくJRからすぐに出されるでしょう。しかしね、例えば地域の活性化に果たす鉄道の役割、可能性、気候変動対策との関係、廃止された場合の影響、これは誰がどのようにデータとファクトを示すことになるんですか。
2:12:33
お答えいたします。鉄道事業者から開示されるデータのほか、今回予算で付けております調査事業によりまして、沿線地域の人口動態や都市構造、インフラの整備状況や住民の方々の移動手段等の社会経済状況を明らかにしていこうと考えております。また、地域において鉄道が果たしている意義、役割を明らかにするため、先ほどからご議論がございますクロスセクター評価を活用いたしまして、鉄道が他の輸送手段に転換された場合における地域経済、あるいは環境等も含めまして、そうした影響についてはクロスセクター分析の手法により可能な限り数値化して明らか にしていきたいというふうに考えているところでございます。
2:13:25
もう一つ、参考人質疑で森前富山市長、高山線の運行本数を増やしてほしいとJR西日本に要求し、自治体負担で5年間増便したということ、これで利用者が増えたということを紹介いただきました。しかし、ダイヤは事業者が決めるので、協議の仕組みがなくて大変苦労したというお話だったんですね。地域鉄道の場合は、鉄道事業者は地域と運命共同体なんですよ。だから自治体や利用者の要求反映した利便性向上への努力も行われていると思います。一方、JRは赤字路線を厄介者扱いする立場です。協議会での協議によってJRに利便性の向上を行わせる、こういう仕組みはどのように作られるのでしょうか。
2:14:08
お答えいたします。今般の改正法案におきましては、一部のローカル鉄道におきまして、人口減少や毎回利用の普及など、JR各所の経営努力のみでは避けられない事情で、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況が見られるため、国が新たに再構築協議会を設置することといたしております。こうした再構築協議会の運営にあたりましては、JR会社法に基づく大臣指針で、JRの上場4社については特に、現に営業する路線を適切に維持することとされている。こうした趣旨を踏まえて、JRに対しましても、自らの役割をしっかり果たすように強く求めていきたいと考えております。
2:14:56
それで本当に利便性大予改正とかできるのかなと、本数を増やしてほしいということに答えられるのが非常に疑問ですね。加えてちょっと時間がなくなってしまったんですけど、競技運賃、これねローカル線の大幅値上げが可能としてしまうんですよ。私への本会議の答弁ではね、並行するバスと鉄道で定期券の相互利用が可能になって利便性を向上すると いう説明だったんですけれども、バスの運賃に合わせて値上げしていいって話になって、運賃値上げこそが利便性を著しく損なうわけですから、これ絶対やるべきじゃないと思う。元々ね、やっぱりね、ヨーロッパ見てみると、人口密度が北海道よりも低い地域でも、また長距離移動でも、日本と比べて運賃は格段に安い。それは公益事業として、国を含む公的負担が当然だからです。フランスは運賃収益は運営費の17%ですよ。その他地域も4割ぐらいですよ。当たり前なんですよ、国が出すことが。なぜ海外から学ばないのか、なぜ民間事業者だって言い張るのか、こここそ一番の転換が必要だと申し上げて質問を終わります。
2:16:07
令和新生組の木村英子です。地域公共交通活性化再生法について、障がい者の視点から質問いたします。障がい者や高齢者などの交通弱者にとって、交通機関を利用する際、交通のバリアがまだまだ解消されていない現 状において、今回の法案は、鉄道の存続によって生活する上で重要な移動の権利というものが損なわれる懸念があります。例えば、地方などの過疎化や人口減少によって、鉄道会社が路線を位置できない場合に、鉄道の損廃を決める再構築協議会を設けるということですが、協議の行方によっては、そこに住んでいる住民の生活に重大な影響を及ぼしかねません。資料1をご覧ください。岡山県と広島県を走る警備船を運営するJR西日本は、沿線自治体に対し、再編協議会への協議の要請をしていますが、沿線自治体は、JRの提案に対して、過疎化の加速につながりかねないなどと警戒し、損廃をすくむ議論は透明しない方針として、再編協議により要求を指しています。また、地元の住民からは通学に使えなくなるから、警備船がなくなるのは困る。車がない人は列車で行った方がいいといった路線の存続を願う声が上がっています。また、資料2をご覧ください。先日、JR東日本が千葉県のくるり線廃線も含めた検討の場を沿線自治体に要請を行いました。そして、今後、バス路線などの大外交通への転換を協議を行えると報道もされています。それに対し、地元住民は3月26日、くるり線と地域を守る会の設立総会を開き、約80人が参加して廃線に反対するため、JR東日本や国土交通省に対して存続を求めていくことが報道されています。こ のように、全国各地で廃止ありきの姿勢に疑問を持つ住民の反対の声が上がっています。すでに鉄道が廃線になった地域では、障害者や高齢者などの交通弱者に対して、廃線に向けた丁寧な説明や協議をした上で合意を取って廃線を決定したということなんでしょうか。答弁をお願いします。上原鉄道局長 お答えいたします。国土交通省においては、鉄道事業者に対し、路線の廃止にあたって、沿線自治体と連携し、高齢者や障害者を含めた地域住民のニーズを把握しながら、地域にとって望ましい代替交通の実現に向けて丁寧に対応するよう指導してきてまいっております。例えば、JR北海道の日高線、向川様2巻においては、沿線自治体が地域住民への説明会などにより、地域住民の声をお聞きし、JR北海道との間で「日高地域広域公共交通確保対策協議会」を12回開催いたしまして、協議を重ねた結果、廃線及び代替交通の確保策に合意をいたしております。その結果、代替交通においては、バス路線の増便や病院・商業施設への立ち寄りを行ったほか、新たに特急バス用としてリフト・トイレ付きのバスを2台、路線バス用として停車型バスを9台導入するなど、実際に利用する地域住民の皆さんのニーズにきめ細かく対応しております。
2:20:28
今、協議会を開催して、地域住民のニーズを聞いて、丁寧に対応していますと言っていますが、資料3では、協議会の名簿を示していますが、この名簿には、地方自治体や鉄道事業者、バス事業者などの構成員などが書かれています。しかし、障害者や高齢者などの参加は記載されていないのです。これでは、鉄道利用している地域住民の意見が反映されているとは思わないのです。特に障害者や高齢者の記載がないということは考えられていないと私は思います。また、先日22日の衆議院国土交通委員会において、齋藤大臣は、これまで地域の合意なしに鉄道を廃止した路線はないという答弁をしています。資料4をご覧ください。北海道の日高線の沿線自治体や住民は、高波被害を受けた路線の全線復旧を求めていました。しかし、沿線自治体では、JR北海道から復旧する条件として、年間13億4千万円の地元負担を要求され、負担できない場合はバスへの転換を求められ、結局沿線自治体は財政的な余裕はなく、日高線の一部について存続を断念したそうです。このように小さな自治体には選択肢がなく、自治体や住民は廃線を選ばざるを得ない状況に追い込まれているという実態もあります。鉄道が廃線されたことによって、障害者や高齢者などの人たちがどのような影響を受けているのか、国交省は実態把握をされているのでしょうか。
2:22:45
お答えいたします。国土交通省におきましては、鉄道事業者やバス事業者に対し、鉄道からバスに転換した後も、継続的に状況を把握し、必要があれば自治体と協力をして輸送サービスの改善に努めるよう指導してきております。先日の、先ほど申し上げましたJR北海道の日高線の例では、地域の協議会のアンケート結果を踏まえながら、転換後の代謝改正におきまして、増便や運行経路の見直し等を実施しているところでございます。また、独立行政法人でございます鉄道運輸機構と協力をいたしまして、改めて幅広い利用者を対象としたアンケートを行うなど、鉄道と比べてバスでどうなったか、また、今のバスがどういうサービスを求められるかということの把握に努めているところでございます。
2:23:46
今の答弁ではですね、バスを転換し地域でのアンケート調査というものをしているという話でしたけれども、それでも利用者の利便性が向上したと言っていましたけれども、そもそも資料5をご覧ください。そもそもこのアンケート、先ほども示されていましたけれども、約50人しか回答がない。その上に、交通弱者である高齢者の意見は少なく、障害者の声に至っては全く示されていません。また、自由期日においては、休日も平日と同じように運行してほしい。バス転換後土日の利用する時間の本数が少なくなったなどの苦情が多く、利便性が高まっているとは言えないと思います。そして、実際に配線された日高沿線にお住まいの人たち、障害者の方に直接聞き取りをしたところ、鉄道が配線になってバスに転換されましたが、前日に予約しないと利用できなかったり、バスの便数が減っていて、病院へ往復するにも何時間もかかったり、また車椅子対応のタクシーも減ってしまい、病院に行くときには介護保険タクシーを使うようになりました。しかし、介護保険タクシーでは買い物などには使えないため、大変くべになったと言っています。また、鉄道が配線になる前は、夜遅くまで電車があったので、自宅から札幌に一泊二日で仕事に行くことができたそうですが、バスは本数が少なく、夜遅くの便はないために、結局札幌に仕事に行くのを諦めてしまうような状況になったと言っていました。鉄道がなくなったことが直接の原因かはわかりませんが、障害者の仲間が何人も札幌や戸間小前に引っ越してしまったと言っていました。今後、バスもなくなってしまうのではないかと、とても不安を感じていると言っていました。このように、鉄道の再編によって困っている障害者がいるということを国交省は把握しているのでしょうか。そもそも、今回の法案の前に、こうした合理的配慮を必要とした障害者の人たちから意見を聞き取っていないことが問題だと思います。私が話を聞いたところ、やはり意見をちゃんと聞き取っていないんじゃないかなというふうに思いました。先ほどの障害者の方の意見は、少数の意見かもしれませんが、廃線によって生活が困窮し、交通機関から取り残されている現状は、障害者や高齢者の社会参加を妨げてしまっていると思います。今回の改正に基づく再構築協議会では、国と自治体と鉄道会社が構成員となることは決まっていますが、先ほどの例のように、鉄道を利用する障害者や高齢者などの当事者の意見をきちんと反映することが必須だと思います。交通のバリアを抱えている障害者や高齢者が鉄道の利用から取り残されないように、 再構築協議会の構成員として、必ず入れるように法律に明記することを含めて検討していただきたいと思いますが、大臣いかがでしょうか。
2:27:55
改正に基づく再構築協議会においては、地域住民の代表である沿線自治体において、様々な形で利用者の意見を聴取していただき、協議に臨んでいただくことを想定しております。加えて、利用者の代表をはじめ、国土交通大臣が必要と認めるものについて、構成員として協議会への参加を求めることができることとしております。このように応じて、住民説明会やヒアリング等を実施し、生の声を聞いてまいります。協議会における協議にあたっては、障害者や高齢者等を含めた様々な利用者の意見を反映させていくことは重要であると考えておりまして、構成員の選定等については、自治体や鉄道事業者の意見も聞きつつ、実情に応じて適切に行ってまいりたいと思っております。
2:28:51
大臣が必要と認めるものについて、構成員として協議会へ の参加を求めることができるということですけれども、国が指導するならなおさら協議会に障害者や住民の意見を取り入れる仕組みを作っていただかないと、障害者の社会参加が冷たげられていくということになってしまいます。先ほどの北海道の障害当事者の方は、日高線が廃線になる前に作られた「JR日高線を守る会」という団体に参加しておりまして、廃止反対の運動をされてきました。しかし、JR北海道から地元自治体の負担を要求され、それが壁になってなかなか住民としては声が上げづらくなり、最終的には諦めてしまったと言っていました。廃線が決定した後、この「守る会」では声明が出され、その声明の中では、協議会の中に利用者である高齢者や障害者の団体や社会福祉協議会、自治会などの住民を参加させ、住民の声を専門家の検証を意思決定に反映することが必要だと言っています。北海道の日高市の障害者の方のように、取り残されてしまう人が出ないように、当事者参画を認めること、そしてそれを法律に明記していくことを、改めて強く求めていきたいと思います。先日、参考人質疑でも森参考人がおっしゃっていましたけれども、鉄道は公共財と言われていますから、交通弱者の移動の権利の保障について、やはり国が保障していかないと、交通のバリアを抱えている人たちの社会参加が保障されないと思います。少数であっても、障害者のまた高齢者の移動の確保や権利を 保障していくための法律として、国土交通省がバリアフリー法を作ったのですから、その理念に沿って鉄道を守っていくことが責務だと考えます。公共交通機関の要である鉄道について、国が責任を持って維持していただきたいと思っていますけれども、大臣のお考えをお聞かせください。
2:31:25
地域公共交通を議論する上で、このバリアフリー法の精神にのっとり、障害者や高齢者をはじめ、いわゆる交通弱者の方々の声にも丁寧に耳を傾けていくことは当然でございます。地域の協議の結果、鉄道の高度化による維持、またはバスなどへの転換のいずれの結論に至った場合にも、障害者や高齢者を含む利用者のニーズを踏まえ、バリアフリーの観点からも適切な改善策が講じられるよう、今回の新たな支援の枠組みも活用しながら、関係自治体及び事業者と連携しながら取り組んでまいりたいと思います。
2:32:13
国交省は廃線ありきではないと言っていますけれども、公共交通機関は誰にとっても必要なインフラであり、特に合理的配慮が必要な障害者の方、高齢者の人たちの意見が反映されていないという今の現状を思うと、今回の法案は赤字路線を廃線にし、重要な足である交通機関を奪い、また障害者や高齢者の移動の権利を脅かしているというふうに感じます。障害者や高齢者にとって、電車、バス、タクシーなどの公共交通機関が十分には使いづらい状況の中、そして一つでも欠けてしまうと、私たちの高齢者、障害者の死活問題です。障害者、高齢者含め、誰もが鉄道の利用から取り残されないように、国が責任を持って鉄道の維持に努めなければならないと思いますので、鉄道を廃止する流れを加速してしまうような今回の法案に対しては、令和新選組としては反対をします。以上で質問を終わります。
2:33:43
午後2時20分に再開することとし、休憩いたします。ご視聴ありがとうございました
2:35:59
ただいまから国土交通委員会を再開い たします。休憩前に引き続き、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言願います。
2:36:21
自民党・京都の吉井でございます。よろしくお願いいたします。午前中に様々な議論がございました。重ならないようにしようと思っていますが、重なる部分がありましたら、御了承をお願いいたします。火曜日の参考に質疑でもお話しさせていただきましたが、今回の法案は、共につくるということで、共創というローカル鉄道について、国の関与を強めるとともに、交通事業者だけではなく、自治体と交通事業者、そして鉄道、バス、タクシーなどの交通の担い手同士、地域のあらゆる領域、医療、介護、教育、エネルギー分野など、交通の担い手がしっかりと連携、そして共同する取組の促進を謳っております。また、予算の支出、そして量を大幅に拡充していく。また、社会資本整備総合交付金の創設、これが非常に肝となると思っておりますが、エリア一括協定運行事業の創設など、街づくりや地域づくり、一体となった取組を支援してい くということになっていると思います。非常に全国各地で厳しい状況にある部分の中で、本当に画期的な政策であると私は思っておりますし、いろいろ懸念される部分はたくさんあると思いますが、しっかりと前向きに進めていただきたいと私自身は思っております。公共交通に対しての考え方は、昔から民間が担うものという形できたと思います。私もそのように思っていました。でも、もうそんな状況ではないということの中で、今回に至っていると思っているのですが、民間にできることは民間に任せてということで、ここ数十年来た中で、このままいくとまさに弱いところはいくらでもダメージを食らいますし、一極集中という形になりますし、地方は取り残されていく一方であると思います。そこで、改めて国として、国交省として、これまでの公共交通に対しての考え方、また逆にこれからの公共交通に対しての考え方、これをまず大臣にお伺いしたいと思います。これまでの考え方は、まさしく今、与志院がおっしゃったように、これまでの長い歴史の中で、事業者任せの部分があった。こういうふうに思っております。しかしながら、今おっしゃいましたように、地域公共交通、その事業者も含めて大変厳しい状況にある。これを国民生活を守るために再生させていかなくてはいけない。こういう観点から、これからの考え方といたしましては、地域の関係者が共に作る競争を通じて地域公共交通、リデザインをしていく。このため、国の関与を強化して、予算の面においても、制度の面においても、国が積極的に関与していく。そして、地域の関係者間の連携と共同を促進するための枠組みを大幅に拡充するというものでございます。地域ごとに再生協議会ができることになりますが、この運用に当たっては、地方運輸局及び地方整備局も活用して、積極的に制度の周知や案件の掘り起こし等を行ってまいりたいと思っておりまして、国土交通省としては、本年を地域公共交通再構築元年として位置づけて取り組んでいきたいと思っております。
2:40:22
ありがとうございます。まさに私も市議15年やってきて、本当に苦しい地域がいっぱいありまして、そこへ何とかと思って寄り添ってきました。ただ、中心部から少し離れたところは何とか手当はできるけれども、じゃなくて中山間地とか、そういうところはやはり非常に厳しい状況の中で、自治体としてもなかなか手が届かないというところがございましたし、そういうふうにおきましても、国としてしっかり関与していく、また先頭に立って頑張っていくということの中で、今、大臣から御答弁いただきました。本当に前向きな答弁でありがたいと思いますし、しっかりとこれから前向きな形で取り組んでいただきたいと思うんですけれども、火曜日に参考人質疑で、森先生、これも午前中にありましたけれども、おっしゃった中で、やはり公共交通は公共財というふうにおっしゃっていました。私もそう思いますし、一度なくすと復活はやはり難しいです。それも地元で体験してきました。芝生がなくなったところがあるんですけれども、そこも復活するのに四半世紀かかりましたし、だから非常に一度なくすと厳しいものがあります。国としても自治体としても、補助するという感覚ではなく、最初に交費投入という感覚ぐらいでしっかりと進めていただきたいですし、これも午前中にありましたけれども、交通政策と都市政策は一体であるという部分も、国交省、また自治体が共有しながら、今、大臣から答弁いただいたとおりの形で、その考え方で持って、あらゆる取組を進めていただきたいと思っています。目の前、本当に今一瞬の生活で困っておられる国民の皆さんがおられます。ですので、できる限り早急に前へ進めてい っていただきたいと思っています。その中で、先ほども言いましたけれども、社会主権の整備・総合区分による支援ということで、非常に肝になる部分だと思っています。ローカル鉄道の再構築に関する、仕組みの創設・充実の支援の枠組みについて、まずこの部分について、御説明いただきたいと思います。
2:42:49
今般の改正法案において、利用者の大幅な減少により、大量輸送機関としての特性が十分に発揮できていないローカル鉄道について、必要な場合には、国が再構築協議会を設置することといたしました。この中で、自治体と事業者の対話を促し、どのような公共交通が地域にとって望ましいか、地域の将来ビジョンや利用者の視点を踏まえ、決定していくこととしています。再構築協議会等で、関係者が合意した方針に基づき、自治体がまちづくりや観光振興等と一体となって、主体的に地域公共交通の再構築に資するインフラ整備を行う場合には、これを予算面でも支援できるように、今年度から、新たに社会資本整備総合交付金の中に地域公共交通再構築事業を基幹事業として創設するとともに、既存の都市地域交通戦 略推進事業についても、首都を拡大いたしました。こうした従来にはない支援の枠組みにより、自治体と事業者の連携・共同による公共交通の再構築の取組を、国としてしっかり支援してまいります。
2:44:41
最初、読み込みさせてもらった中で、心配したのは、鉄道が廃止でバスに移行していくのではないか。これ、午前中にもありましたけれども、すごく心配になりました。ここにも小さな字で書いてあるのですけれども、廃止ありきではない、また存続ありきでもないけれども、ということの中で、午前中に答弁がありましたけれども、地域の了解なく廃止はないということであったと思いますし、この部分については安心をしたところでございます。細かな部分なんですけれども、これ自治体または鉄道事業者からの要請に基づき、国交省が組織する再構築協議会ということなんですけれども、検討期間、一定3年間というふうな形で聞いているんですけれども、この辺りは実際3年間という形ではっきりと決まっているのかどうか、早くまとまったとき、また逆にまとまらなかったとき、そ の辺りはいかがなんですか。お答えいたします。再構築協議会における協議の期間につきましては、昨年7月の地域モビリティ検討会の提言におきまして、協議の対象となる路線は既に危機的な状況にあり、何らかの対策を早急に講じることが必要なことから、協議開始後3年以内を一つの目安として、合理的な期限内に沿線自治体と鉄道事業者が合意の上対策を決定すべきとされたところでございます。国土交通省としても、こうした考え方を地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に盛り込みたいと考えております。その上で、再構築協議会の場合は国が設置することになりますので、主催者としましては、鉄道事業者に必要なデータの開示を求めるとともに、調査事業、実証事業を通じてデータやファクトに基づく議論を促してまいります。また、有識者にも構成員として参加していただき、その見解を求めながら、国土交通省としても積極的に上限をするなどして、関係者間での円滑かつ迅速な合意形成に向けて積極的に関与してまいりたいと考えております。テーブルにつくながらデータをしっかりと出していただくとか、そういった部分もしっかりやっていくということでしたし、また、3年という期間ですけれども、ここにも資料の中にもありますけれども、実証実験等、決定する前にそういったこともできるということなので、そういった形もやって いただきながら進めていただきたいと思うし、火曜日の参考日式でも先生おっしゃっていましたけれども、どこかが先頭に立って話をまとめていくということがやはり大事だと思うんです。みんなが少しすくんでしまうようなことにならないように、そういった形でまとめていっていただきたいし、先ほども言っていましたけれども、私は地域の皆さんにしたら3年もかかるのかというふうになっちゃうと思うので、やはり、この間もあったのは、子どもたちが部活を終わって帰りの電車、その1本がなくなっても帰れないというような状況が本当に起こっているので、だから、1日も早く前へ進めていただきたいということをお願いしたいと思っております。そして、以前も私、委員会で質疑させていただきましたけれども、先ほども少し言いましたけれども、我々地元の京都の府内で言えば、都市部から離れた北部の山間地、また市内でも陸のことと言われているところがありまして、なかなか生活がままらない状況であります。今も部活の帰りの電車がなくなったりとか、そういったところも非常にありまして、厳しい状況になって、どんどんコロナが追い打ちをかけて、厳しい状況になっていると思っています。陸のことのような地域、また中山間地の足の確保に向けては、資料をいただきました競争モデル実証プロジェクト、これが非常に読み込むと有効的なんじゃないかなというふうに思っ ております。まず、この競争モデル実証プロジェクトについてお聞かせください。
2:50:00
競争モデル実証プロジェクト事業は、地域の多様な関係者が共に作る競争により取り組む地域交通の実証プロジェクトに対して支援を行うものでございます。令和3年度補正予算による第1弾事業では、交通と教育、医療、福祉など、医療士を含む連携・共同の取り組みを対象に、全国で15カ所の実証運行について支援を行ったところでございます。また、令和4年度補正予算では、予算額を大幅に拡充するとともに、官民の競争や交通事業者間の競争も対象に追加しております。この事業の狙いは、国による伴走支援などを通じ、地域における競争の取り組みを促進するとともに、こう事例を全国各地に展開していくことにございます。以上です。
2:51:17
その中で、いただいた資料で、プロジェクトイメージがあって、医療交通、介護交通、住宅交通、教育交通、農業交通、それぞれイメージが資料でなされているのですが、この部分で少し具体的に説明いただきたいと思います。
2:51:47
お答えします。令和3年度補正予算により、昨年度行いました第一弾事業、これでは医療教育など、医療士を含めて連携・協働して、交通等地域を良くしよう、こういう取り組みについて15箇所支援をいたしました。事例ですが、例えば医療と交通の競争の事例として、バス会社が中心となって、医療施設等と連携して、郊外団地の交通拠点で簡易健康相談サービスを提供する。これによって、人が集まる場所としてにぎわいを喪失する、そういった取り組みを支援いたしました。中山間地域においても、教育と交通の競争ですが、親御さん同士が助け合うということで、お子さんの習い事への創業手段を確保するために、自家用車を活用した創業をマッチングするシステムを導入して、ご家庭の負担を軽減する、こういった取り組みを支援しています。非常にいい取り組みだと思います。ただ、それぞれお聞きするとイメージ湧くのですが、なかなかイメージ湧いてこないので、そういった取り組みをしっかりと一つの事案として共有していただきたいと思います。そういった形で前へ進めていただきたいと思っております。最後に、自動車局主催のラストワンマイルモビリティ検討会についてですが、これも先ほど競争モデル実証プロジェクト同様、中山間地域、市内の陸の孤島となっているようなところ、公共交通が不便な地域において、持続可能な形で地域の足を確保するための検討をしていると聞いておりますが、検討の現状はどうなのかお答えいただきたいと思います。お答えいたします。人口減少や毎日利用の普及により、公共交通に対する需要が減少した結果、多くの地域では住民の皆様、そして代表者の皆様にとって必要な交通サービスが不十分な状況となってきております。ご指摘いただきましたラストワンマイルモビリティの検討会におきましては、移動手段の確保に向けて、まずはタクシーやデマンド交通といった旅客・自動車運送事業者が提供するサービスをご活用いただき、それでも不十分な地域においては、自家用郵送・旅客運送も組み合わせていくという基本方針の下、交通不便地域における交通サービスの課題を総合的に検討して、より利便性の高い形にする方策を現在議論をしております。そして自治体や事業者など現場の意見を幅広く伺いながら、タクシー・デマンド交通や自家用郵送・旅客運送などの制度運用の改善方策、そして自動車交通に係るDX・GXの加速方策についても具体的な検討を進めていただいております。検討会における議論がまとまりましたら、それを踏まえ、必要に 応じ関係法令や通達の改正などを速やかに行い、交通不便地域における持続可能で利便性の高い交通サービスの実現を図ってまいります。
2:55:25
懸念する部分は、例えば空白地域をどう定義するのか、事業者協力型自家用郵送・旅客運送を議論するにあたって事業者の営業区域をどうするのか、また複数の事業者についてどうリスク分担をするのかなど、いろいろ細かい部分はあると思います。そういった形で言っていったら、やはり三間地はいくらでも厳しい状況になりますし、光を当たらないところに光を当てていくのが政治だと思いますし、前向きに取り組んでいただきたいと思いますし、よろしくお願いしたいと思います。さまざまご前日中の議論もありました。今もさせていただきましたけれども、たくさんの懸念する部分とかいろんなことはあると思います。ですけれども、本当に小組の皆さん、中三間地、陸の孤島と言われているところの皆さんは、日々の生活をご苦労されていると思いますので、何とか我々の思いとしては、国が先頭に立って頑張っていただきたいし、解決に向けて少しでも前向きな形でそれぞれ取り組んでいただきたい と思います。終わります。
2:56:45
今回、改正法でありますけれども、地域公共交通活性化再生法、2007年に制定されてから15年経過になります。その間も、人口減少やコロナなどで、廃線は続いて、公共交通の需要減少も続いているわけでありますが、まず政府に、現行の活性化再生法に基づくこれまでの取組の効果について、国土交通省としてどのように評価をしているのか、またその評価を、本改正案においてどのように反映しているのかをお伺いしたいと思います。
2:57:31
お答えします。15年前に制定されましたこの法律によりまして、協議会、それから地域公共交通計画、これらが制度化をされまして、これまでに全国で700余りの計画が作成されております。このように、地域における公共交通の将来像について、自治体を中心に議論して決定していくと、こういった動きが広まってきていると認識しております。一方で、長 期的な需要源に加えて、新型コロナの影響もあって、多くの事業者が大変厳しい状況にありますけれども、こういった状況は、交通事業者の経営努力だけでは避けられないものでありますので、地域の関係者の競争によって競争を強化することが必要と考えております。このため、今般の改正法案におきまして、連携共同について法律上の各種規定に明記をする、また、ローカル鉄道の再構築について連携共同の仕組みを創設する、また、自治体とバス事業者等が連携共同するエリア一括協定運行事業を位置づけるなどを盛り込んでございます。また、個別には時間があれば議論したいと思いますけれども、交通全体の持続可能性の問題として、地域公共交通に限らず、大事な担い手の問題についてお伺いしたいと思います。特に、バス、タクシーの自動車運転業は、全産業に比べても労働時間が長くて年間所得も低くなっており、若年層の就業が軽減されております。バスも、第2週大型自動車運転免許の保有者は15年間で24%減少、タクシーも15年間で40%減少していて、高齢化も進んでいる。男性労働者の全産業平均が40.8歳であるのに、タクシーは60.9歳。国土交通省として、まずバスやタクシーの運転手付属に対してどのように対処していくのかをお伺いしたいと思います。
2:59:37
お答え申し上げます。バス、タクシー業界におきましては、若年層の雇用、そして低い賃金水準の改善、これは大きな課題であると認識をしております。このため、国土交通省では、現在多くのバス、タクシー事業者からいただいております運賃改定申請に対して迅速に対応し、早期の賃上げや安心で快適な職場環境の整備を促進するとともに、令和4年度補正予算において創設いたしました二種免許の取得に対する支援など、事業者による人材確保行政の取組を支援する、これを使っていただけるように促してまいります。引き続き、バス、タクシー業界における人材確保に向けてしっかりと取り組んでまいります。
3:00:23
地域のバス会社の方なども非常に懸念をしております。ぜひしっかりやっていただきたいと。その中で声のある一つが、外国人運転手の解禁ということであります。運転手不足の改善、これは物流の2024年問題にも関係をいたしますが、外国人運転手を解禁するということも考えてもよいのではないか。報道により ますと、外国人技能実習制度の中間報告の佐々木代では、この制度の廃止、改善というのも議論されていると聞いておりますが、この新制度に組み込むか、あるいは、現在の12種ある特定技能に、新たに運転手なども加えるということも考えられると思います。大臣にお伺いしたいと思うんですが、今の外国人運転手の解禁、今、バス、タクシーに加えて、とりわけトラックドライバーについても、2024年問題を扱う閣僚会合で議論をしてもよいと思いますが、大臣のご所見をお伺いしたいと思います。バス、タクシー、トラックの3つの業界団体においても、各団体の今年度の事業計画に、外国人材の活用が盛り込まれたものと承知しております。これは、事業者としても、人材確保に関して大きな危機感をお持ちであることの表れと受け止めております。国土交通省としては、現時点で、外国人材の活用に関して、具体的な対応方針を決定しているわけではありませんが、委員のご指摘や業界の意向なども踏まえ、関係省庁と連携して検討を進めてまいりたいと思います。これとは別に、トラックドライバー の確保対策については、物流の関係閣僚会議において、6月上旬を目途に取りまとめる政策パッケージに、実効性のある具体策を盛り込めるよう、スピード感を持って関係省庁と議論を深めてまいりたいと思います。非常に問題もかなり複雑化して、深刻化しているところであります。関係省庁と連携は必要でありますが、まず国土交通省として、現場の声をしっかり聞いて、こういう課題解決も必要だということを積極的に対応していくことも必要だと思いますので、大臣のリーダーシップをぜひよろしくお願い申し上げたいと思います。次の質問に移りたいと思いますが、先日の参考人質疑でもモーダルシフトという話がありました。これもまた大臣にお伺いしたいと思うんですけど、温室効果ガスの排出量を削減し、カーボンニュートラルを推進するため、トラック輸送からCO2の少ない大量輸送機関である鉄道輸送等への転換、いわゆるモーダルシフト、これ国交省としても進めており、桜井参考人なども積極的に評価をされておりました。これは環境負荷低減の面に加えまして、これも先日の参考人質疑でも出ておりましたが、全国的な物流ネットワークというのも維持管理というのもこれを含めた意味合いもあると思いますし、緊急時の自衛隊の物資輸送等の安全保障の面、さらには物流の労働力不足への対応という面もあるなど、多面的な機能を有していると理解もしております。これらの多面的機能、まさにクロスセクター効果と言えると思いますが、これらを有する鉄道網については、例えば先日の参考人質疑でも森参考人が、こちら何度も今この委員会でも出ておりますけど、交通というのは公共財だと。まず思い切って交費投入をして、ポジティブに社会資本の質を上げるためという交費投入が必要だというふうにおっしゃっておりましたが、まず国の施策を進める上で、必要な鉄道路線を指定するなどして、路線の維持のために国として支援をしていくべきではないかというふうに考えております。この点について大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
3:04:21
この点についても、午前中からいろいろ議論があったところでございます。貨物鉄道は環境に優しい大量輸送機関であり、またドライバー不足が課題となっているトラック輸送の受け皿としても、ますます大きな役割を狙っていくことが期待されます。昨年、国土交通省に設置した地域モビリティ検討会では、貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が走行する改善性が高い線区については、我が国の基幹的鉄道ネットワークとして、引き続き維持を図っていくことが強く期待されることが提言されています。今後、こうした考え方を、地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針や、新たな国土形成計画に盛り込み、貨物鉄道がその機能を十分に発揮できるよう、ネットワークの強靭化やトラック輸送との連携強化等に向け、国として必要な支援を行っ ていきたいと、このように思っております。地域公共交通を支援するための財源について、またお伺い申し上げます。地方の財源としては、国の地域公共交通確保維持改善事業などもありますが、多くの地方自治体の財政状況も厳しい中、地域公共交通を長期的に支援していくための財源の確保が課題になっていると思います。諸外国を見ますと、先日も桜井参考人が例に挙げていらっしゃったドイツでは、連邦からの補助金がある、これはエネルギー税が財源となっているということで、気候変動対策などとも多面的に考慮した上でだと思いますが、他にもフランスなどは、公共交通の特定財源として都市交通税があり、これが公共交通への投資の財源となっております。国土交通省としても、まさに諸外国に学べというような、先日の参考人の言葉もあったわけでありますが、この地方への支援財源の確保について、どのように考えているのかをお伺いしたいと思います。
3:06:25
お答えします。まず、今般の予算におきまして、社会資本整備、総合交付金などの新たな枠組みも含めて、財政支援を支通料をともに大幅に拡充したところでございます。国土交通省としましては、まずはこれをしっかりと執行していくとともに、必要な予算の確保に努めてまいります。その上で、本年2月の交通政策審議会の中間取りまとめにおきまして、さらなる課題として、安定的財源の確保が示されていることも踏まえまして、これについても中長期的な課題として、幅広い観点から検討してまいりたいと考えております。先ほどの御前の答弁にもあった、中長期的な課題として検討していくというのは大事でありますので、ぜひ引き続きやっていただきたいと思いますが、合わせて関連してちょっとお伺いしたいんですけど、先日の森参考人がこれもおっしゃっていたんですけど、まさに公共交通維持の財源のため、新しい歳入を得る方法について、国の関与をもっと大きくすべきであると、そういった趣旨の御発言もされていらっしゃいました。ぜひ、森林環境税なども例として挙がっていたわけでありますが、総務省とも、より実務レベルで積極的に議論すべきとも考えておりますが、これについての国土交通省の見解を伺いたいと思います。
3:07:52
ご指摘ありましたように、森参考人から森林環境税を例に挙げて、地方の交通を維持するための財源について、国の関与を大きくしてほしいという御発言がございました。先ほど申し上げましたように、中長期的な課題として、幅広い観点から検討を進めてまいりますが、その際には必要に応じて、総務省も含めた財政当局とも、よく協議してまいりたいと考えております。
3:08:22
実務レベルでも、その上で合意形成という点で、我々政治もしっかりと責任を果たしていきたいと思いますので、ぜひ連携して、とにかく地域公共コストを支えるにはどうすればいいかということを、国民理解を得るための具体的な政策をどんどん連携を進めていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。またもう一つ、参考人の御意見にも絡むところであるんですが、また現行法で道路運送高度化事業というのが規定をされております。それについては、例の一つとしては、BRTが挙げられているわけでありますが、参考人からも、いろいろ、批判的な、否定的なご評価も一部あった中で、議論がされているところでありました。まずこれについてですね、これまで導入されたBRT転換による事業の収支や利用者の増減増などについて、国土交通省としては認識をどのように持っていらっしゃるのかをお伺いしたいと思います。
3:09:21
答え申し上げます。BRTは、連接バス、バス専用道、バスレーン、公共車両優先システムなどのいくつかを組み合わせることで、定時性の確保や速達性の向上、輸送能力の増大を可能とする機能を備えた輸送システムでございます。令和5年4月1日現在、全国29カ所で導入をされておりまして、うち5カ所が鉄道からの転換によるものとなっております。BRTが導入されております各路線の収支につきましては、運営を行っている事業者から公表されておりませんが、そのうちの一部の事業者が行った利用者アンケートによれば、運行本数、スピード、運行の安定性など運行のサービスの水準については、利用者から高い評価を得ているものと聞いております。国土交通省といたしましたBRT含め、地域のニーズに応じた交通システムの整備や積極的に整備を積極的に支援することによって、地域公共交通の維持活性化を図ってまいります。是非、メリットまたデメリットも含めて、引き続きしっかり検証していただきたいと思います。このBRTにも絡む議論として、午前中も貨物によるネットワーク維持ということもあります。それも推進すべきであると思いますし、なかなかただ法で全て貨物でということも難しい場合は、BRTの選択肢も当然あり得るかと。これも午前中、局長からお話があったように、単なる鉄道の代替ということではなく、まだ新たな交通経路も考えるなどをして、是非、地域の足を維持するためにも、この効果というものもしっかりと説明できるように検証をして、さらに推進をしていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。次に、今少し挙げた道路運送高度化事業ということでもう一つだけお伺いしたいのですが、今回の法改正でAIデマンド交通が加わったと理解しております。資料を今日お配りしておりますが、これは埼玉市の浦和美園という地区の予算委員会などでも私も議論もさせていただいたものなんですけど、まあ過疎地ではないです。都市部の中でありますが、この都市部の中であっても交通弱者というのは当然多いことを踏まえた、いろいろ取り組みとして私も視察なども生かしていただいた、地域でしっかり一体となって頑張っている、交通を地域の暮らしと一体で捉えて、民間事業者と行政が連携して取り組んでいる取り組みであるというふうに思っております。先ほどもお話があった競争型、共につくる競争型交通のプロジェクトとして、しっかりこれも推進すべきものであるかというふうに思っておりますが、こちらの埼玉市の取り組みについて国土交通省の評価をお伺いしたいと思います。
3:12:16
ご指摘の裏味噌の取り組みは、商業施設や子育て支援施設など、日常生活に必要な施設が分散立地をしていると、これらの施設を利用する際の移動手段が不足していると、こういう課題に対しまして、AIオンデマンド交通を実証運行している事業でございます。子育て世代を含む女性のご利用が多いと承知しています。本事業につきましては、町づくり団体と商業施設運営者を含めまして、地域の関係者が連携して取り組んで、これらの事業者から協賛金を募ると、そういった仕組みを構築するなど、今般の改正法案に盛り込んだ競争の具体的な事例であると評価しております。引き続き検討を続けていただいて、有効なモデルとなっていただくことを期待しております。共産金の仕組みと、また民間事業がビジネスモデルとして経営がしっかり成り立つようなことも考えられているので、ぜひ色々引き続き発信をしていただきたいと思います。最後に、法案の関係で、再構築協議会について、通告していた質問を何問かまとめてお伺いしたいと思いますが、こちらについて、まず複数の自治体にまたがっている場合に、一つの自治体だけで組織をすることが要請できるか、一部の地方自治体がこの再構築協議会を反対することに対して、当面はどのように対応するのか、また関係者相互の議論がなかなかかみ合わない状況が想定される場合、どのように国として対処をしていくのか、最後に、先ほども議論がありましたが、昨年のモビリティ刷新検討会では3年と書いておりましたが、期間について、今回提出した改正案で期限の設定がないのはなぜなのかということをご答弁いただければと思います。お答えいたします。まず、国が再構築協議会を組織する場合、この要請は一つの自治体のみで行うことができますが、国は協議会の設置に際しましては、他の沿線自治体からも意見を聴取することとしております。その結果、一部の自治体が反対している場合には、協議会の設置及び再構築方針の協議は事実上困難な状況となります。国としては、対策が必要と認めた場合には、協議会の設置に反対している自治体からその理由も聴取しながら、 公益行政組織である都道府県とも連携して、粘り強く調整していきたいと考えております。また、それぞれの関係者の意見が対立している場合に、私どもとしては、協議会の主催者として、事業者にデータの開示を求め、調査事業、実証事業の結果を用いて、データとファクトに基づく議論を促し、また、これをできるだけ住民の皆さんにも情報共有をしていただく、そうしたことを通じて、関係者の合意形成に向けてしっかり取り組んでまいりたいと考えております。さらに、協議期間についてですが、モビリティ検討会の提言では、3年以内を一つの目安として、合理的な期限内に対策を決定すべきとされたところです。これは、地域公共交通としての利便性と持続可能性を改善するということで、協議会での議論がいたずらに長引かないように、一定の合理的な期限を設けるべきとの考えに立ったものと承知しております。他方3年という期限はあくまでも目安の一つでありますので、期限あるいは検討スケジュールは、協議会の構成員の総意に基づき、個別に協議会ごとに議論していくべきものと考えておりますので、法に基づく一律の基準とはせずに、地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に、この基本的な考え方を盛り込んでいきたいと考えております。先日、森参考人が業界を読むと、いい計画がまとまれば国がしっかり支援すると、対立しているものも国が調整をして、財政的にも負担も国が一定程度関与する、そうでないと意味がないと言い切っておられました。ぜひ機能するように、国の関与をよろしくお願い申し上げまして、質問を終わります。ありがとうございました。
3:16:58
他にご発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
3:17:22
本案の修正について田村君から発言を求められておりますので、この際これを許します。田村智子君。
3:17:29
私は、日本共産党を代表し、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対し、修正の道義を提出いたします。その内容は、お手元に配布されております案文 のとおりでございます。修正案の趣旨及び概要についてご説明申し上げます。ローカル鉄道は、沿線住民の生活に必要な移動手段であるとともに、町づくり、観光や産業振興など地域経済・社会再生の基盤です。また、鉄道は他の輸送機関に比してCO2排出量が少なく、脱炭素社会を目指すために失ってはならない地域の共有財産です。ローカル鉄道が、本日の危機的状況にあるのは自然現象ではありません。地方の人口減少を招いた東京一極集中の推進、毎回への転換を加速した高速道路整備の促進など、国の政策がもたらした結果に他なりません。一方で、地方の移動手段としてのローカル鉄道の役割は縮小させられてきました。国鉄分割民営化から36年が経過しました。不採算路線も含めて、事業全体で採算を確保するとの当時の制度設計が維持できないというのであれば、ローカル鉄道の廃線ではなく、JRの在り方そのものを根本から問うべきです。国鉄分割民営化を反省し、ローカル鉄道を維持・活性化させることこそ、国が取るべき責任です。政府案は、大量輸送機関としての特性を発揮できていない路線・区間を対象に、鉄道事業者等の要請に基づき、国土交通大臣が再構築協議会を組織し、協議の結論と して、ローカル鉄道の廃線、バス等への転換を選ぶことを認める内容です。ここには、鉄道が有している公共性・公益性・ネットワーク性の視点がなく、狭い視野で廃線に導き、鉄道網を切り刻んでしまうものです。今、国がやるべきは、自ら組織する再構築協議会において、ローカル鉄道を廃線の危機から脱し、維持・活性化させるための協議を行い、方策を打ち出すことです。同時に、これまでの鉄道事業者任せ、地方自治体任せを改め、国自身がインフラ部分を保有するなど、積極的に乗り出し、関与し、国の責任を果たすことです。このようなことから、修正案を提出することとした次第です。次に、修正案の主な内容について説明します。第一に、再構築協議会が作成する再構築方針の「交通手段再構築」は、鉄道輸送の維持・高度化に特化させることとして、国が責任をもって鉄道ネットワークを維持・活性化させるため、ローカル鉄道の利用促進、利用者の利便確保、輸送サービスの向上など検討協議を優先することとします。第二に、JR会社のローカル鉄道に関する施策については、国が責任をもって維持・存続させる義務を有することを明確にすることとします。第三に、鉄道事業の廃止に係る手続を国土交通大臣への届出制から許可制に戻すこととします。第四に、協議打ち制度に係る規定を削除することとします。以上が、本修正案の趣旨及び主な内容であります。 委員各位のご賛同をよろしくお願い申し上げます。これより、原案及び修正案について討論に入ります。 ご意見のある方は、賛否を明らかにしてお述べください。
3:21:06
私は、日本共産党を代表して、地域公共交通活性化再生法等の一部改正案に反対、修正案に賛成の討論を行います。鉄道は公益事業であり、公共の財産です。とりわけJRは全国ネットワークの鉄道網であり、ローカル鉄道を沿線地域だけの問題として捉えることは、国策の誤りだと言わざるを得ません。欧州では、気候危機対策として鉄道へのモーダルシフトの戦略を立て、貨物輸送を含め、各国内だけでなく国境を超えた鉄道インフラ整備も進めています。また、公益事業として運賃を安く抑え、主に国による公的負担を当然の制度としています。ところが日本は、国鉄分割民営化後、整備新幹線の並行在来線をJRから切り離し、存続には自治体に重い財政負担を求め、ローカル線の災害復旧さえ国の責任を果たさず、配線も届け性へと規制緩和し、公共の財産である鉄道網を著しく衰退させてしまいました。地域鉄道の再構築には、EUでは当然の公費負担制度の創設、ローカル線の貨物輸送での活用など国の戦略こそ求められます。ところが本法案は、国が果たすべき責任には一切手をつけず、ローカル線の赤字区間について、再構築協議会で事業者と自治体等の協議、バス等への転換を含む再構築方針を作成することを求めています。赤字ローカル線の廃止を望むJR旅客各社の要請により、再構築協議会が設置されることは明らかです。すでに北海道をはじめ、ローカル線の廃止、バス転換が行われてきました。法案審議では、バス転換によって利便性が向上したかのような答弁がありましたが、国交省は、廃線が地域にもたらした中長期の影響について調査も検証もしていないことが明らかとなりました。鉄道や駅を廃止して活性化した地域はありません。バス等への転換ではなく、ローカル線を含む鉄道網の活用、利便性向上への事業者の努力がなされるよう、国が責任ある方策を示し、自治体・鉄道事業者との協議を進めることが必要です。また、協議運賃制度の創設は、ローカル鉄道の大幅な運賃値上げをもたらすものです。鉄道運賃は認可制で上限運賃も設定されています。しかし協議運賃は、自治体・鉄道事業者・地方運輸局長との協議によって定め、大臣の認可も必要とせず、認可運賃よりも高い運賃を可能とし、利便性を著しく阻害するものです。タクシーの協議運賃は、加減割が起こり得ると審議の中で明らかになりました。規制緩和による価格競争が乗客の安全や労働者の賃金に深刻な影響を与えた反省こそ必要です。我が党の修正案は、以上の問題点を法案から削除し、鉄道事業の廃止手続を届出制から認可制に戻すなど、国の責任の下で鉄道網の活用による地域の活性化に資するものです。さらに、JRの国有民営化など鉄道政策の抜本的な転換を求め、討論を終わります。他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。それでは、これより、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案について、採決に入ります。まず、田村君提出の修正案の採決を行います。本修正案に賛成の方の挙手を願います。少数と認めます。よって、田村君提出の修正案は否決されました。それでは次に、原案全部の採決を行います。本案に賛成の方の挙手を願います。多数と認めます。よって本案は、多数をもって原案通り可決すべきものと決定いたしました。
3:25:09
この際、森屋君から発言を求められておりますので、これを許します。森屋貴司君。
3:25:17
私は、ただいま可決されました地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、立憲民主、社民、公明党、日本維新の会及び国民民主党新緑風会の各派共同提案による負担決議案を提出いたします。案文を朗読いたします。 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対する負担決議案。政府は、本法の施行に当たり、次の所定について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。1. 2050年カーボンニュートラルの実現に向け、公共交通を生かした総合的な交通政策を推進する必要に鑑み、自家用自動車に過度に依存せず、まちづくり政策DX/GX、国土強靭化などの政策との連携を図るとともに、雪国などの地域特性を考慮した施策の充実を図ること、また、モビリティとインフラを一体とした交通ネットワークの再構築について検討し、国土形成計画等に反映させること。 2. 地域住民の移動を確実に確保し、地域公共交通を持続可能なものとするため、国の関与を強化するとともに、交通事業者等の取り組みへの支援をさらに拡充するよう、地方公共団体とともに努めること、また、自主庁事業等の期間終了以降も活用可能な中長期的な支援や、全国の国民が地域交通を支える観点も踏まえた安定的な財源のあり方を検討すること。3. JR常状4社は、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律に係る大臣指針に基づき、路線の適切な維持に努めることが大前提であるから、特に特急列車が拠点都市を相互に連絡する線区、貨物列車が現に走行している線区及び、災害時や有事において貨物列車が走行する外然性が高い線区については、各社に対し、内部補助により引き続き維持するよう指導するとともに、国鉄分割民営化以降の社会経済状況の変化を踏まえ、鉄道ネットワークの維持のあり方についての国の関与のあり方を含めた検討を進めること。4.再構築協議会の対象となる線区については、輸送密度1,000人未満の線区に限ることなく、地域の実情を踏まえて決定すること、また、輸送密度1,000人以上の線区や、特急列車及び貨物列車の運行される線区並びに既存の公的支援が阻止されている線区であっても、持続可能な公共交通を構築する観点から関係者による協議が促進されるよう、国がリーダーシップを発揮すること、さらに、既存の法定協議会等が設置されている線区についても、再構築協議会への移行を可能とし、持続可能な地域公共交通のあり方についての協議を促進するための環境を整備すること。5.再構築協議会の協議のあり方について、敗戦ありきではないこと、旅客数や収益だけの判断するのではなく、地域住民の移行や地域に与える影響等を十分に考慮し、総合的に判断すべきことなどを基本方針で明確にすること、また、合理的な期限内に結論が出ない場合でも協議を打ち切ることなく、丁寧な合意形成に努め、合意のない交通手段、再構築等は行ないこと。6.再構築協議会の協議においては、地域公共交通の再構築に係る医療・商業・観光・福祉・財政など広範な分野におけるクロスセクター効果について十分勘案すること。7.再構築協議会の構成員については、地域の実情において、住民・労働者・物流事業者等を含めることとし、多様な意見が反映されるようにすること、また、反映されない意見等を継続的に汲み取るためのさらなる仕組みづくりについて検討すること。8.再構築協議会を含む地域公共交通に係る協議会については、速やかな議事録の公開など最大限の透明化を図ること。9.上下分離方式による鉄道の維持やBRTの導入等、再構築協議会で合意された事業に対しては、十分かつ公平な支援を行うこと。また、上下分離方式については、JR各社においても導入可能とすること。10.再構築方針で定められる交通手段再構築の目標の達成状況の評価が適時適切に行われるよう促すとともに、地域が評価の結果を踏まえ検討を行い、交通手段再構築の事業の見直し等を行うときは、的確な支援を行うこと。11.地方公共団体において、交通政策に精通した専任職員を適切に配置するため、地方交付税措置による財政的支援を検討するとともに、コーディネーター等に係る情報提供等を積極的に充実すること。また、地域公共交通の活性化や再生に向けた議論や、その実施される事業の実効性を担保するため、様々な専門家やファシリテーターの確保に取り組む地方公共団体を十分に支援すること。12.鉄道バスタクシー等の交通事業従事者の人材確保が困難な状況にあることや、鉄道のバスへの転換などに際し、乗合バスタクシー等の自動車運送事業の運転者が確保できない欠点もあることから、交通事業従事者の賃金及び労働条件の改善、並びに人材の確保及び育成のための支援策を講ずること。13.地域を支えるタクシーの維持・存続のため、地方公共団体と連携・協働し、経営を支援するための措置を講ずること。14.カーボンクレジットの導入等、EVバス、EVタクシーの地域への導入のインセンティブとなる制度について検討すること。15.地域住民の移動の安心と安全の確保に資する自動 運転技術の早期確立のため、安全性の確保を最優先にしつつ、公道での実証実験等への支援をさらに拡充すること。16.鉄道事業者が協議によって鉄道の運賃等を設定する場合、賃上げも想定されるため、当該事業者に対し利便性の向上等、地域の利用者の理解を得るための取組を併せて行うことを働きかけるよう努めること。16.運賃を協議するための協議会に先立ち、開催される公聴会については、できる限り幅広い意見を反映させるため、地方公共団体に対し、開催の回数や方法、参加対象にも配慮するよう求めること。17.本法の施行状況について、毎年度評価を実施し、施策を適切に見直すとともに、改正後の各法律の規定について、施行の状況等を勘案して検討を加え、必要に応じ不足の検討状況の誤念を待たず、その結論に基づき所要の施策を講ずること。18.公共事業関係予算を地域公共交通のセーフエネットワーク維持に積極的に活用できる仕組みを検討するとともに、公共交通と他の事業とのバランスを取れた支援を行うこと。19.また、社会資本整備総合交付金の交付に当たっては、具体的な支援対象や支援額を計画的にわかりやすく地域に示すこと。20.通学定期や障害者割引等の費用を交通事業者が負担していることを踏まえ、文教や福祉分野においても交通事業者支援のための仕組みづくりについて検討すること。21.平行在来線等第三セクターの 鉄道事業者において、国鉄及びJRから引き継いだ施設の補修・更新費用が大きな負担となっている現状も踏まえ、先行地域も含めた支援を充実するよう努めること。以上でございます。何卒、委員各位の御賛同をお願いいたします。ただいま森屋君から提出されました不退決議案を議題とし、再決を行います。本不退決議案に賛成の方の挙手を願います。多数と認めます。よって森屋君提出の不退決議案は多数をもって、本委員会の決議とすることに決定いたしました。ただいまの決議に対し、齋藤国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際これを許します。
3:35:00
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御答義をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。今後本法の施行に当たりましては審議における委員各位の御意見や、ただいまの不退決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でござい ます。ここに委員長をはじめ、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。誠にありがとうございました。なお審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一理に願いたいと存じますが、御異議ございませんか。御異議ないと認め、作用を決定いたします。本日はこれにて散会いたします。