1:04
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日までに長谷川秀春君、清水孝之君及び鶴穂陽介君が委員を辞任され、その補欠として足立俊幸君、金子道彦君及び前田智昌司君が選任されました。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。本日は、本案の審査のため、3名の参考人からご意見を伺います。ご出席いただいております参考人は、富山大学客員教授、京都大学非常勤講師、前富山市長森正志君、日立中海浜鉄道株式会社代表取締役社長吉田千明君及び日本大学名誉教授櫻井透君でございます。この際、参考人の皆様に一言申し上げます。本日はご多忙のところご出席いただき誠にありがとうございます。皆様から忌憚のないご意見を賜りまして、今後の審査の参考にしたいと存じますので 、どうぞよろしくお願いいたします。次に議事の進め方について申し上げます。まず森参考人、吉田参考人、櫻井参考人の順にお一人15分以内でご意見を述べいただき、その後委員の質疑にお答えいただきたいと思います。また、ご発言の際は挙手をしていただき、その都度委員長の許可を得ることとなっておりますので、どうかご承知をおきください。なお、ご発言は着席のままで結構でございます。それではまず森参考人からお願いいたします。
2:52
おはようございます。こういう機会をいただきまして、まず冒頭、心からお礼を申し上げます。富山大学客員教授などとご紹介いただきましたが、私、研究者ではございませんので、富山市長として19年間、特にLRTを中心とした取り組みをしてきましたので、現場の実務者としての経験に基にお話をしていきたいというふうに思っております。最初にですね、全国の地方都市、あちこちで落ち入りがちなんですが、交通政策と都市政策というのは本来融合されるべきだと思っておりますけれども、しばしば交通担当セクションと都市、町づくり担当セクションとの意思がなかなかきちっと交換されていないという例を見受けます。ここがすごく大事なポイントだと思っております。先般ニュースで知りましたが、北海道の北広島市の新しくできたエスコンフィールドという球場、試合が終わって札幌まで行くバスに、バスに乗るのに90分かかったとかですね、駐車場から出れなかったということなどもあって新駅を検討するなどという報道を見て、それは最初からやっとけどうだったのかという、その都市のことでちょっと言い過ぎかもしれませんが、そういうことがしばしば起きております。どことは言いにくいんですが、昨年呼ばれて静岡県のある市に行きましたが、そこへ行くときは東京から新幹線で三島駅に降りなきゃいけないわけですけれども、そこの都市マスタープランを読んでみますと、三島駅との交通アクセスの改善などというのは全く書かれていないんですね。そういう少し俯瞰した市座に立って交通を論ずることが大変大事です。しかしなぜそうならないかというとですね、一つは明治以来交通というのは本来民業で、さらに単体で採算が合うことを求められ続けてきているわけです。右肩上がりの時代には奇跡的に日本の交通というのはそれで持っていましたけれども、人口減少、さらには様々な社会的要因の変化で持たなくなってきているというのが、もう20年も前から分かっていたことだと思います。したがいまして、大事なポイントは都市政策を中心に考えていく。そして交通というのは都市政策、まちづくりの重要なツールの一つなんだということにスタンスを置くことが大事だというふうに思っています。こうしないとですね、交費投入の妥当性をなかなか議論できないということになってきます。私どもが最初にJR西日本の富山交線という短い枝線ですが、これを引き受けて富山ライトレールというLRTカーを最初にやった時には、まさにドンキホーテみたいに言われていました。また山積を作って赤字の垂れ流しだという批判も大きかったわけです。そもそも当時は交通政策基本法もありませんし、地域公共交通活性化法もなかった時代ですので、支費を投入することの妥当性というのは、議会で予算を議決してもらったことしか根拠がなかったわけですけれども、今そういう環境も変わってきました。今回の改正の中で、まず冒頭に競争という言葉などを使いながら、つまりステークホルダーがみんな集まって、いい方向、最適化というものを模索しようという考え方が示されたことは、大変重要な意味があるというふうに思っています。例えば先ほど申しました富山ライトレールの事業は、総事業費58億円でしたが、富山駅の連続立体交差事業の支障補償という側面もあって、市の単費の引き算は7億円でした。有利な財源を様々に利用することができました。国の制度として当時は町工ですとか、今の社会資本整備総合交付金とか、使い勝手のいい制度がたくさんあります。問題は基礎自治体が思い切って前へ出るかどうかということなんですね。多くの自治体はどうしても腰が引けています。例えばその路線を使わない地域に住んでいる市民の理解が得られない、否定的なことを言う方の論拠として、これがしばしば使われます。僕は、しかし子供のいない家庭であっても少子化対策に予算を使うことに誰も反対しません。それは社会の宝だからですね。交通というのはまさに公共財だというふうに思います。海の灯台ほどの公共性は強くありませんが、しかしあえて言えば純公共財なので、なくすと復活はなかなか難しい。将来市民にとっても大切な公共財だというふうに思いますので、公費投入の妥当性ということをしっかり議論していくことが求められてきましたが、地域公共交通活性化法ができて、法定権威解その他、少しずつそのことについて制度が充実してきたと思っておりまして、そういう中で今回の再構築事業化というものは大変意味があると思います。なんとなく腰が引いている自治体にとっても、こういったことを根拠に交通事業者としっかりテーブルにつこうということを後押しできるというふうに思います。その結果どういう結論が出るかはケースバイケースだろうというふうに思います。しかしまずテーブルにつくというところから始めないと、持続性というのは出てこないというふうに思っています。今まではそこのところが少し気迫で、なんとなく前に出にくいというところが多かったですね。さらに市町村をまたぐ交通については、それぞれ意見が違うということなどもあります。ですが大見鉄道の滋賀県知事の三ヶ月さんの親になったような例のように、やっぱり県も一緒になって旗を振ることによって交通事業者と一緒に最適な道というのは探ることができるんだろう というふうに思っております。その上で様々な取り組みをしてきましたけれども、一つはですね、鶏と卵の議論にどうしてもなっていってしまうんですが、私どもは思い切って最初に交費投入をする、運行頻度を上げる、あるいは始発も終電も時間を動かす、さらに駅舎を直す、様々なことに取り組んできたわけですが、どれもしっかり結果が出ております。これは2005年と2018年の私鉄も含む地方鉄軌道の輸送密度増加率を調べ、富山大学の中川先生がお調べいただきましたが、上位25号の中に富山市が関わった路線が6線入っています。やっぱり手をかけると人は乗るんですね。とりわけ高山本線の富山駅と越中八王に関して、JR西日本さんと協力をしてかなり思い切った増発実験をやりました。5年間の社会実験をやりました。それまでは1日34本を走っていたものを最大60本にまで増やしました。この費用は全て富山市が負担しました。5年終わった後、現在ずっとそれ以降41本で抑えていますけれども、平成17年と比べると31%利用者が伸びています。60本、59本だった時代から5年だけ増やして41本まで落としたんですけど、利用者はまだ伸びているんです。したがって、例えば通学に母親に車で送ってもら っていたというような高校生活を送っていた高校生たちが通学時間帯に何便も出るということになるとやっぱり電車で行こうということに変わってくる。それは高校生自体の生活に変化をもたらしますので、引きづかれていくということだろうと思います。何よりも公共交通を使うことに慣れて、東京や都会の人は当たり前のことですけど、地方都市に住んでいるものは1人1台の車でそれもドアツードアドの暮らしをしていますから、いろんなことで仕掛けて公共交通を使うことの心地よさとか、例えば飲食を伴う時に便利だとか、コンサートへ行く時には前川で行くよりも公共交通で行くことによって幕間でワインを楽しめるとか、そういう生活の質を上げる大変大事なツールだと位置づけることが大事です。あちこちで交通への支援というのは赤字補填だと、後ろ向きの支援という発想ばっかりが議論されていますけれども、もっと積極的にポジティブにですね、社会資本の質を上げるためにコーヒー投入するという論理で、この交通へのコーヒー投入を議論していくことが大事だろうというふうに思っております。全国にあちこちに質を上げると利用者がそのまま推移する、あるいは増えるという事例はいくつもあるわけですので、後ろ向きな議論ばっかりに終始しないで、思い切ってまずは前に出てみるということを、各自治体が思い切ってやれるような環境づくりをしてもらうことが大事だというふうに思っています。そういう意味で今の改正に伴って、社会資本整備総合交付金についても新しい制度を作ってもらったり、使い勝手のいいものとなってきたように思っております。予算の限度があるんだろうと思いますけど、やっぱり先ほども言いましたが、公共財である交通がこれ以上衰退しないように、さらにブラッシュアップするように先生方にもしっかり力を入れていただいて、様々な形での予算確保ということについてお願いをしたいというふうに思っております。関西大学の宇都宮先生とかよくお話ですが、ヨーロッパで当たり前のことですし、三日月知事も交通税というようなことをお話を始められました。そこまでいかないにしても、基礎自治体、そもそもほとんどは言動学めいっぱいの課税していますね。上限に達しているわけです。ですからそこのところも少し精度を触って、目的をはっきりさせることによって、新しい歳入を得るという方法というものについて、総務省ともご議論いただきながらやっていただくことが大変大事だというふうに思います。去年国土交通省鉄道局の検討会に参加させてもらいました。あの時最後に局の次長さんのご挨拶で私は これは素晴らしいなと思ったのは、一人鉄道局だけではなくて、道路局も都市局も総合政策局もみんなでやるんだというご発言がありました。それをもう一歩越えて各省庁も一緒になって関係する皆さんが協力をしていただいて、交通の持続性というものをしっかり上げてほしいというふうに強くお願いしたいと思います。そのためにも今回のこの改正大変有意義なものになったというふうに思っております。エリア一括というのは議論として私も何度も議論に参加してきましたが、実現するとなるとかなり難しいと思いますが、方向としてはしかしこれしかないのかなというふうに思います。福祉の輸送運送事業であれ、高齢者の移送であれ、様々なことを極端に小規模な事業者がやっているところを一つのサービスにとどまらず一括である事業者が責任を持つというやり方はまさに冷裁なものを人たちどうするかという問題は残りますけれども、そういうことが実現するとすればまさに持続性を発揮できるだろうというふうに思っております。早口でわかりにくい説明になったかと思いますが、申し上げたかったことをもう一度申し上げますと、交通政策と都市政策というものが連携しなきゃいけない。そして民業だから、交費投入ということに尻込みするということを変えていかないといけない。あくまで交通は公共財なのだから、交費を妥当な 範囲で投入するのは当たり前で、それは交通の赤焦点ではなくて交通の質を変えて、都市生活そのものの質を変えて、QOLを上げて市民のシビックプライドを上げる。そういうための大変大事な出発点となるツールだということをもう一度申し上げて、意見のうちに実装させていただきます。ありがとうございました。次に吉田参考人にお願いいたします。はい、よろしくお願いいたします。まず、こういう場を設けていただきまして本当にありがとうございます。ちょっと慣れない感じなので聞きづらいところもあるかもしれませんけども、ちょっとお聞きいただければと思います。今、森前市長さんのお話で半分ぐらい終わったかなという気持ちになっちゃっているんですけども、今のお話も含めて、現実問題として鉄道事業者がどういう形で取り組んできたかというお話をさせていただきたいと思います。お手元の資料1枚めくっていただきますと、基礎情報があります。この日立中海ですと、おかげさまで全路線が日立中市内に入っているというちょっと特殊な線でして、それだけちょっとお聞きいただければと思います。第3セクターでして、日立中市が51%、それから経営引き継いだ茨城交通さんが49%という形になっております。3ページ目になりますけども、存続の背景 としてはどちらも一緒なんですけども、お客様が減って当時の事業者がこれ以上鉄道をやっていけなくなったということが始まりです。最盛期の昭和40年には350万人、これが2007年に70万人まで入っちゃったということで、ただ、廃線に対して日立中市民がどうしてもこの鉄道は残したいということで、官民一体で港線の活性化に取り組むということで始まったというお線でございます。その際、当時の市長さんがおっしゃったのが、行政の力は限界があるだろうということで、社長は公募して、第3セクターとはいえ、市長が社長になっていたらダメだという話から始まったというお線になっています。こういう形で、2008年の4月1日、15年前ですけども、茨城交通から鉄道部門を分社化という形でこの会社が出ております。これは今回の法改正でありました従来の自動車から行政の支援を受けて引き継ぎという1つの例になっているかと思いますので、こういうことをちょっとお含みください。その中で、市民とそれから行政が共同という形でやってきたということの1つの例としまして、まず、小田上港鉄道応援団、市民の皆さんなんですけども、本当に市民の皆さんです、自治会の皆さんなんですけども、この方々が自分たちの鉄道を守らなければいけないということで、ここにありますように、まず、駅に サービスステーションというものを作って、外からのお客様にお出迎えをすると、それから、鉄道ではなかなか気がつかなかったんですけども、地元の商工会とかに声をかけて、住民ならではのことですけども、鉄道のご利用のお客様に得点をあげようと、例えば鉄道で来たらお酒が1本、タダになりますよとか、そういうことをやるということで、鉄道と街を市民の力で結びつけるということで、鉄道と街と再活性を図るということをやってくる。そうやっているうちに、あそこはこんなことをやっているんだということで、大学生さんがアートイベントをやってくれたりとか、それから、掃除をやってくれたりとか、また、これはもう鉄道会社は思いつかなかったんですけども、正月、海晩では鉄道で行って初詣をしようという、こういうのが、ガラガラの列車が毎年最近400人以外の現場になりまして、こういう形で市民の皆さんの愛例を取り入れて頑張っていく。それから、応援団の皆さん、応援団法というものを作って、鉄道はこんなことをやっていますよということを広くアピール。これの強みは、自治会組織が続いているということで、市の方がこれをちゃんと市の広報誌、それから階段板の上に載せていただいて、月に1回は全市民の身に通るということで、市民一体で鉄道を守っていこうということを、行政の立場、それから市民の立場から一生懸命やっていただく。5ページ目になりますけれども、その象徴として鉄道の存続が決まったときに、こうやって、市長さんと応援団長さん、お二人で守っていこうということで、誓いを立てたという形でやっています。そういう形でやっていくうちに、行政さんの方でやっていただいたことということで、いくつかありますけれども、まず市民勘定の情勢、日立中市、日立政策所の上下町になっているんですけれども、高い自治会組織率ということで、こちらの自治会に声をかけたら、あの人たちはやってくれるだろうという市民の感情をすごく理解されていて、行政がそういう話を掲げました。それから当時の市長さん、これはもう徹底して鉄道は守るんだということでリードしてきた。さらには、鉄道と行政は一体化してやっていかなければいけないということで、今もそうなんですけれども、市の方から1人行政から派遣をいただきまして、常に行政と鉄道がスクラムを送りながら鉄道の行政をやっていくということをやっています。7ページ目 、ソフトメールになるんですけれども、これについてはどちらでもやってらっしゃるんじゃないかと思うんですけれども、例えば、市の広報誌、これで鉄道のイベントを宣伝するとか、それから教育委員会なんかに、うちから定期券を買ってくださいね、中学生、高校生だったらというときに市の関係機関で橋渡しをしていただくとか、それから鉄道を使った街づくりということで様々なことをやっていただく。さらには、先ほどの市の派遣の方が3年おきに変わっていくんですけれども、15年経ちますと、その方々がある程度地位があって、例えば観光の部門とか、それから秘書課とか、そういうところの要所要所に行っていただいて、市全体で、港線のことだったらわかるよ、みたいな行政まで動きになっていて、非常に鉄道会社としてはやりやすいということになっています。さらに、これは8ページになりますけれども、国検紙の女性ということで、これは非常に茨城県さんも目を開いていただいているんですけれども、安全施設の設備投資、かなり何度も名前が変わるので、いつも旧近代化の補助制度と呼んでいるんですけれども、これについて国の制度で国が3分の1出していただく、これに対して協調補助として茨城県が3分の1、そして従来事業者負担であるべき日立中海運鉄道部門については市が負担ということで、鉄道の安全、それから施設の部分については行政の方で任せてくださいよという形ができている。それからしばらく赤字が出るだろうということで、固定資産分、これについては固定資産税を払っていただいて、赤字が出た場合は固定資産税にかかる分はお返ししますよという補助制度。これが上下分離の考え方のちょっと流用かなというところ。それから開業から10年、これについてはしばらくは赤字が出るだろうということで、8年目までは修繕費についても県と市が赤字の部分を補助しますよということでやらせていただいている。これが先ほどいただいた資料では、日立中海運鉄道はみなし上下分離方というところに分離されていたんですけれども、自分たちとしては正直上下分離という考え方はあまりなかったんですけれども、こういうところで活用されているのかなと。その流れでやっていきますと、いろんなところでつながりができてきまして、例えば9ページ目、地域と連携した活性化施策ということで、鉄道のお祭りと、それか ら商店街のお祭りを一緒にやるということで、普段ほとんど人がいない商店街にこれだけが一区別。やはり商店街の人にしても鉄道があってよかったなということ、それからお互いプラスになるということ。さらには10ページ目になりますけれども、地域との連携ということで、小浦上の鉄道応援団、自治会組織です。それから商店街との連携、それから中港焼きそば、これはB1グルメなんですけれども、これも方向性は焼きそばを売って儲けようじゃなくて、焼きそばで街づくりをしようという考え方らしいので、その辺との連携をしたりとか。あとは、第一日曜日に浅市、これは一枚めくっていただいて、写真があるんですけれども、せっかく広い駅だから、もったいないからということで、JFヤッタさんとJFさん、一緒になって月に一遍、駅で浅市をやったほうと。プラスの面としては、普段鉄道に縁のない主婦の方に来ていただける、それからJFさん、JFさんにしてもいい宣伝になる、それから商店街の活性化というよりも衰退化がひどくなっていまして、今、と うとう商店街で野菜売るお店がなくなっちゃったというところ、そこのフォローになったりとか、いろんな面で鉄道が上がってよかったなということを見ていただく。それから17ページ目になりますけれども、そうこうしているうちに、地元の高校生さん、高校生さんも一緒になって頑張っていこうということで、高校生発案の揺るがいだというのができまして、これが一緒に鉄道も活性化していこうということで、常に沿線の高校生さんとも連携していく。こういうことをやって、周りの皆さんに助けていただいたところに持ってきて、一応鉄道もやっていますよという話をさせていただきたいんですけれども、13ページ目になります。先ほど、以前、市長さんといろいろ話があったんですけれども、「金上げ」という途中の駅で、車短線などすれ違い設備を作って、これによって40分間隔でしか動けなかった列車を20分間隔で動かせるようにする。これは、国のコミュニティレール化の補助制度を使わせていただいてということで、非常に効果的になっております。それから、お客様の声を聞いて、終電、 これは確実には22時7分だったんですけれども、これじゃ東京から帰ってきたのになかなか帰れないということで、23時22分まで落とす。それから、地元の皆さんの要望を聞いて、高野鉄橋という駅を作る。それから、美濃浜学園、これ後で申し上げますけれども、新設校のところに駅を作る。これを順次、コミュニティレール化の補助制度とか、それから行政の皆さんの力を借りながらやってきた。それから、通学定期券、高いと言われたので、1年まとめて買ったら安いですよというのを作る。これで通学生の足を固める。さらには、これは今回の会選のところにも出ていましたけれども、今実験的ですけれども、北下市内のバスと鉄道の共通1日乗車券、これをスマホのマースと形で作っています。これはまだちょっと実験段階で、実績はなかなか上がらないんですけれども、こういう形で徐々に皆さんと一緒に頑張っていこうというところになります。それから、14ページ目、いろんなところとの連携ということになってくるんですけれども、例えば、JR東日本さんとの連携、週末パスというものをやっていますけれども、これに内も入れていただいてということで連携する。それから、大手旅行者さんとはツアーの誘致、それから、共同で地元の欲しいもを使って鉄道と地域を開発して、なおかつ、旅行業者さんをそこに送客してということで、街づくりを図ろうということでやる。さらには、国営北市海浜公園、国営の公園なんですけれども、こちらにかなり無理を言いまして、入園券付きの乗車券を発売する。それから、今ちょうど時期なんですけれども、最盛期に一番たくさんお客さんがいらっしゃいますので、うちの鉄道と海浜公園を結ぶシャトルバスを運行する、こういうことをやってみたり。それから、街づくり段階、応援団も含まれていろんなところがあるんですけれども、こちらのところとの法徳・公助両属に関してだけで連携ということで、例えば、そういうことで連携すると、うちの廃車になった車両なんかは、うちはするかなと思っていましたが、やっぱり目の開かれて、これは本当に長いこと頑張って走って、無事故で走ってきたんだからもったいないということで、無事故の神社にしたいということで、鉄道そのものをご 神体にする鉄道神社とか作るとか、いろんなことを考えらっしゃっているわけだから、それをそのまま取り入れるようなことをやっております。加えてということで、15ページ目になりますけれども、観光誘致ということで、海浜公園へのアクセス、これが潜在需要がすごく増えまして、今、バス1台始めたのが、今年なんかバス3台も足りないぐらいかなというところで、しかもありがたいのが、そのお客様が大体3割ぐらい、途中の中港で降りていただいて、お魚市場へ行っていただくということで、鉄道だけじゃなくて、やっぱり地域も発展しますよというところの一出でなっている。そんな感じでやってた結果が、16ページはちょっと小さな表なんですけれども、17ページちょっと見ていただいて、でっかく需要が空いているんですけれども、一応開業10年目で70万人だったお客様が100万人を突破するところまで行った、それから、本当は8年でやっとかないといけなかったんですが、10年かかりましたが、どうにか断念の苦労時、2万5千円を発揮したと。ただ、これが令和2年度以降、ちょっとコロナのおかげで厳しい状況になっているのかなとい う状況であります。18ページ目のグラスを見ていただくとわかるんですけれども、順調に増えていって、平成23年度は震災でちょっと止まりましたので落ちたんですけれども、その後順調に増えていって100万人突破してということで、ただ今令和2年は一気にちょっとコロナの影響で今落ちているかなという状況ではあります。ただ、そんな中で、やっぱり地域と一緒に、それから行政、都市機能としてということで、これ19ページ目になるんですけれども、沿線の消費化が進んで、小学校、中学校を統合するという話になりまして、沿線の3つの小学校、2つの中学校、これを統合して、沿線に駅を作って、学校を作って、そこに鉄道で通ってもらおうと。状況的にも良かったんです。鉄道の沿線に人が住んでいましたので。ですけど、これをやったおかげで、子どもたちは自転車とか危なくなく鉄道で通うことができる。それから鉄道としても、希望者全員市の方からパスが出ますので、大体800万円くらいの収入増になる。あと、行政としてもありがたいと言われていたのが、これがもし統合してスクールバスを運行するということになると、800万円どこにして済まないと、億を超えるお金が胸にかかるということで、行政としても非常にありがたいということで、こういう面でも鉄道の使い方ということ、誰が見てもこれは良いねという使い方ということが分かってきたということがちょっと見える。おかげさまで、年間の移送人員は昨年度、また100万人は戻しているんですけれども、ただ、観光客の500円のお客様と小学生の何十円ですから、まだ赤字はちょっときついんですけれど、そういう状況になっている。そんな中で、こちらにあるピーク市の新興の部が、今、先ほどちらっと国営開品公園のことを申し上げましたけれども、自動車でこれだけ渋滞で動かない状況になっている。その下を、うちの鉄道がゆうゆうとガラガラの車が走っている。この状況を市民の皆さんが何とかしてくれという話になりまして、シャトルバスを出したところが21ページ目ですけれども、これだけのお客様にご利用いただけるようになったということで、これもなかなか鉄道では思いつかなくて、市民の皆さんとか行政の考え方を取り入れたということでなっているのかなと。実は今、国の方に許可をいただいて、これ3年になるんですけれども、終点の味がうらから新駅、開品公園 まで延伸という話が出ております。これについて今、話を進めているところであります。これについて、23ページ目になりますけれども、多分もっとかかるとは思うんですけれども、今のところの試算では、23ページ目、公費が3.4億円、78億円。ただ、78億円というところでどうかなというときに、200万人のお客様が年間いらっしゃいますので、200万人のお客様のうち1割だけが鉄道を使っていただいたとしても、支援いただいたら2億円、それからそのうち3割の方が沿線で買い物していただけますので、経済効果もでっかいということで、これは延伸が何とかできないかなということで、これについては、今回の試案であります路線等の編成の変更というところにつながるのかなと思うんですけれども、そういうことも考えていると。最後のページにちょっと大きく書かせていただいたんですけれども、今のところ行政の支援ということで市は考えていますのが、3分の2までは何とか国懸賞で出せないかなと。行政の負担が3分の2、事業者の負担が3分の1と26億円くらいだとしたら、先ほど2億の収入がありますので、初年度から焼却前の苦労、それから地域経済に儲かる傾向があるというこ とで、おそらくこれで鉄道というものをちゃんと今の森氏選手さんが投資したということになると、今までの考え方と違って、おそらく港線もどうして維持しようかなじゃなくて、これを都市企業としてどうやって使っていこうかな、鉄道にも地域にも儲かるよという話になるんですから、こういうことをやっていきたいなということで、このことを全部含みますと、今回の公開市で非常に期待することが大きくて、特に車倉庫、この辺に鉄道を入れていただいたということもありますので、何とかそのところをやって、港線自体が全国の地域鉄道の活性化の見本にならないかなということで今、仕事をさせております。含めて、ちょっと冗長な話になったと思いますが、事例紹介にあけないましたけれども、ご紹介させていただきました。ありがとうございました。ありがとうございました。
31:01
次に桜井参考人にお願いいたします。桜井参考人。
31:06
日本大学の桜井です。本日お招きいただきましてありがとうございます。私が述べることは、まず目次をご覧ください。大学の講義でも滑舌が悪いということで、学生の評判が非常に良くない。そういう人間が今日、こういう晴れの舞台で内容を説明する上で、皆さんにご迷惑をかけるかもしれませんが、30枚のスライドです。急いでやりますが、ついてきてください。はい、目次です。まずはじめにでは私の立場を説明いたします。その後、ローカル鉄道機器の一般的背景、それから特殊的背景、その後、ヨーロッパ、特にドイツにおけるローカル線維持方策の特徴から見た、我が国の今回法案でも上下分離の導入が言われていますけど、その問題点について述べたい。最後に目次であります。はい、3枚目です。はじめに本法律案に対する参考人の視点です。いろいろ書いてありますけど、3つです。ローカル鉄道問題は、ローカルだけの問題ではない。確かにローカルの問題ではありま すけど、ローカルだけの問題ではないんです。ということを言いたい。2番目には、鉄道事業は公益事業として理解する必要がある。社会支援とも呼ばれますが。3番目、その際にヨーロッパ、特にドイツの経験に学ぶ必要がある。私は長い間、日本とドイツの鉄道改革の比較をしてきました。それではまずですね、ローカル鉄道危機の一般的背景について、外部要因、内部要因、相互連関、3つについてお話しします。5枚目です。外部要因というのは、いろんなところでも国土交通省及び今回のモビリティ最新検討会議でも述べられていますけれども、人口減少、前川の増加、高速道路の普及が挙げられています。しかしそれらはあくまで予見です。疑問として言われているだけであって、その政策そのものを転換しないとですね、人口減少や前川の増加、高速道路の普及そのものが、そのまま進んでしまうわけです。それに対して受け身でですね、パッシブにあっていた問題が解決しないと。じゃあこの外部要因を促進した要因 は何かと、原因は何かというと、それは自然現象じゃなくて政策だと私は思います。グローバルリレーションによる産業空洞化、東京一級集中の国土産業政策、道路返調のインフラ投資政策、そういう街づくりでも道路中心の街づくり、そういうものを転換する必要があるわけです。その際に特に強調したいのは、総合的なインフラ投資政策が、計画が日本には必要じゃないかと。その際に参考としてドイツの連邦通路計画2030を6枚目に挙げておきましたので、参考にしてください。ドイツ語ばかりですが、ちょっと日本語にも翻訳してあります。それでは次に内部要因について言います。7枚目です。内部要因というのは負のスパイラル、悪循環とも言われます。これは私が言っているんじゃなくて、国土交通省も言っていますし、モビリティ刷新検討会議も言っているわけです。経営努力としての列車の減便減車、優等列車の削減廃止、駅の無人化等の経営削減政策、あるいは投資の抑制、そういうものが結果として路線の廃止に繋がっていく。そういうものが負のスパイラルです。問題はこの負のスパイラルがなぜ起こっているかということで、企業の独立再産性に問題があるんじゃないかと思います。確かに国土分割民営化で、日本の鉄道はほとんど私企業として経営されてきます。じゃあ私企業だから負のスパイラルは許されるか。そうではありません。あくまで公益事業ですので、政府がいわゆるアメリカでもそうですが、公益事業統制をしなければいけない。ところが日本ではご存じのように、1999年に占議され、2000年に交付されたと思いますが、鉄道事業法の改正で旧廃止がそれまでの許可制から届出制になって規制緩和されたんですね。規制緩和されても大丈夫だと言うんですけれども、次の8ページにある研究が載せてあります。受給調整廃止前後における新設延長と廃線延長ということで、2000年後の境に大手施設第三セクターを中心にどしどし廃止の申請があって行われた。その次、大手施設や第三セクターの廃線が進んだ後、その後2015年頃から9万人目ですけれども、今度はJRが路線廃止をするわけです。それもこれもといった語弊がありますが、やはり鉄道事業法の改正が影響しているんじゃないかと思うわけです。ですから今回鉄道事業法を見直すわけですけれども、こういう方向で見直していただきたいと思っております。大事に指針があるんじゃないかと。完全民営化した後、きちんとそういう路線の廃止を進めないようにするために大事に指針があるんじゃないかと言われるんですけれども、あくまで指針であります。あくまでガイドラインであります。次、走行連関いきます。外部要員と内部要員、それぞれの審査政策、そのための政策転換が必要なんですけれども、さらに問題はですね、外部要員と内部要員が走行連関しているということです。ここを見なければいけないわけです。不のスパイラルという内部要員と人口の減少、マイカーの増加、そういうのは連関しているんですね。鉄道事業が廃止された、それはですね、11枚目、連関を指名しているのが資料1です。駅の廃止、運行本数の低下というものと遠征人口の減少が関係あるんじゃないかという研究がいくつかあります。で、その、そういう駅の廃止、あるいは鉄道の廃止がですね、そういう人口減をするんですけど、鉄道の廃止の後バス転換がよく出てきます。今回の法案でもそうですが。で、資料にもご覧ください。バス転換をしたらうまくいくか、いかない。あくまで利用者減少。で、AからEまでいろいろ書いてあります。BRTになってもだめ。で、12枚目の右側の方に利用者減は鉄道よりバスの方が大きいって書いてあります。これは今回の参考人の質疑のために送っていただいた資料の中にあったものです。鉄道よりバスの利用者の方が減少が大きいんですよ。ですからバスにになったから、あ、大丈夫だということには決してならない。で、そういうような内部要因、外部要因、そして送付連関、そういうのを全部含めて解決しないとローカル鉄道の危機は、そのまま進行してしまう。で、それを図に表したのが13枚目の図1です。はい、お読みください。私一生懸命頑張って書いた図なんで、結構ですね、パーボでこういうの書くの結構しんどいんですけど、まあ何とか頑張りました。はい、次行きます。で、一般的背景はそういうことです。でも一般的背景だけではないんですよ。特殊的な背景がある。この中で多くの公共事業者、JRも含めて赤字になった。特に1987年以降、分割民営化以降、初の上場JR3社がですね、赤字になった。あ、大変だ。新幹線都市圏輸送によって地方線の内部補助が崩壊すると。あ、大変だということで、特に2021年5月頃からJR西日本なんかが、いや内部補助が崩壊してるんで何かできませんかということで、今回こういうようになってきてると思うんですけども。でも、で、内部補助の問題これから入るんですけども、で、内部補助崩壊が問題なのかどうか。先ほども言いましたように、JRを含め多くの公共交通機関が赤字なんです。ですからその時政府がコロナ支援を代々的にやるべきだった。資料3本ご覧ください。15枚目です。ドイツにおけるコロナ禍での公共交通への財政支援です。ドイツ鉄道に対しても公共近距離旅客輸送、日本の公営事業者、あるいは私的事業者、すべて入ったものですけど、そういうものに対して全体で1兆円ぐらい、日本円にして1兆円バッとやってる。日本でもGo to travelとか色々やってましたけどもね。それ以上言いません。次いきます。そういうようなわけで、 コロナ禍で大変だから、内部補助が崩壊してたから今回分離をお願いしたい、自治体が関与してくださいよ、ということが今回の法案です。内部補助の崩壊の問題で、次3番目ですが、先ほど、すいません、14枚目に戻ってください。その中で色々内部補助の崩壊と内部補助の問題は非常に難しい問題です。衆議院の参考人質疑でも山内さんが一生懸命そういう難しいと言ってます。モビルティ最新会議の委員の中でも6名中3名が内部補助を維持するべきだという意見もあったりして、なかなかわれております。その中で注目されるのは湯崎弘志県知事です。内部補助するということで、そういう約束で国鉄分割民営化したんじゃないの?今更何を言ってくれるんだと。ということで、そうであれば国鉄分割民営化に従って検討してほしいというのが湯崎弘志県知事の意見です。それは、資料5をご覧ください。資料5人あるので見てください。問題は国鉄分割民営化の時に地方交通省の取り扱いどうやったか。図2をご覧ください。19枚目です。ピンク色の部分が最終的に国鉄再建管理委員会がJRから分離すると言 ったわけです。ところがその1年前に国鉄再建管理委員会の緊急答申、第一次緊急答申、第二次緊急答申ありまして、その時には上の大材廊と言いますか、大材廊じゃない、大戸廊と言いますか、薄い大戸廊の部分がありますが、175,000、約1万160キロを全部、侵害者が軽症次第というように緊急提言できたんです。ところが国民の反対があったのか、法案を通りやすくするためか、どちらかわかりませんが、とにかくこのピンク色の部分だけになってしまった。だから今回そうでないならば、いやぁ文学民間に遡れという議論も、湯崎さんの議論も無名になるかなと思っております。20枚目に行ってください。20枚目の下、JR東日本の元会長、菅田さんがですね、著書で、旧国鉄から引き継いだ7,500キロの路線を使い、いかに良いサービスを提供するかということが、JR東日本の追及すべき公共政策とちゃんと述べてます。今その、もうこれ以上言わないでください。はい、次行きます。で、そういうこともあるんですけど、では内部補助の法改定といって、実際どうかということで、菅田さんの、すいません、図字、あっ違うな。次のですね、21枚目の表認を見てください。これはJR東日本とJR西日本のものを表したものです。で、もう時間がないのですが、要するに収支差額、2,000人前の収支差額と、特にJR西日本がそうですが、株主還元額がほぼ同じなんですよ。赤字になっているのに、内部補助やりながら助けてってねって言っているのに、株主に還元こんなするのはどうかと思っております。はい、で、関連事業もやっているんですけども、それは申し訳ないです。で、最後、もう45分。で、24枚目を見てください。ここではですね、要するに、ドイツでは、宇都宮反抗人とかが衆議院でも言われてますけども、ドイツでは公共サービスだと、上下分離してますよと。近距離の各輸送は、地方政府が供給責任をお持ちなさいと言っています。で、その際に、連邦政府が地域貸資金ということで、あかりの60%以上を補填できるような資金を、公油税からガソリン税ですね、そこから行っているということを書いてあります。特に最近はで すね、廃止路線、やはり民営化ですから廃止路線もありました。それがだんだん復活しているということが書かれてあります。私、ドイツを研究してきて、やっぱりドイツの人はなぜこれだけ気候変動問題、温暖化防止に熱心かなというのは、1987年に初めてドイツに、89年までにドイツに行ったときに感じました。それで最後、28枚目、鉄路事業再構築事業としての上下分離の問題って書いてあります。で、実際保有にするということですけれども、一定進歩ですけれども、やはり実際の再生力に限界がある。やはり国が全面に出さないと、出ないといけないのです。で、実際が保有して各鉄道が上下分離をしたときに、ネットワークが失われるんですね。そういった点を重視、そういった点を考えてもらいたいと思っております。じゃあお前は日本の国鉄、じゃない、日本の鉄道改革をどうするのかという質問があったときのために、29枚目に一応大胆にも書いておきました。なかなか私も苦労をしながら図を作っているわけですけど、そういうことであります。でも私は、ヘーゲルが合理的なものは現実的であり、現実的なものは合理的と言い ましたけど、頭の中で考えて合理的なものはやっぱり現実的になるんだと、私は信じております。はい、もうすぐに最後は、丸1から丸2、丸3書いておりますので、読んでおいてください。で、最後にゲイトの言葉を引用したい。外国語を知らぬ者は、自国語については何も知らない。外国の鉄道を知らないと、日本の鉄道も知らないじゃないかということであります。レッドワインウィークスでありますけど、ドイツの鉄道を研究してきた、75歳にはまだならないんですけど、それ近い人間の真現として述べておきたいと思います。ありがとうございました。ありがとうございました。以上で参考人のご意見の陳述は終わりました。これより参考人に対する質疑を行います。なお、質疑をおび答弁は着席のままで結構です。質疑のある方は順次ご発言願います。
49:18
自民党共闘の吉井でございます。よろしくお願いいたします。今、先生方から参考人の皆さんからいろいろとお話をお聞きして、私も私業15年やってきまして、本当にこの地域での高齢者の皆さん、また子どもたち、そういった皆さんが苦しんでおられる状況の中で、いろいろと頑張ってきたんですけれども、なかなかうまくいかない部分がたくさんある中で、今お聞きして、勇気をもらって、またヒントをもらったような気がしております。今回の法案では、リデザインというスローガンを掲げて、地域の関係者でともにつくる、先ほどもありましたけれども、競争ということで、地域の鉄道について、国の関与を強めるとともに、バス、タクシーなどについて、公共事業だけではなく、自治体と交通事業者、また鉄道、バス、タクシーなどの交通の担い手同士、それから地域のあらゆる領域の、例えば医療、介護、そして教育、エネルギー分野などと、交通の担い手がしっかりと連携、共同する取組の促進を謳っていると思っております。また、予算の質と量を大幅に拡充して、また、これも先ほどありましたけれども、社会資本整備総合交付金の創設や、エリア一括協定運行事業の創設など、街づくり、地域づくりと一体となった取組をしっかりと支援していくとなっております。こうしたリデザインの推進、まさに全国各地で大変危機的な状況にある地域の移動の足回りを確保していくための、画期的な政策であると私は思っております。そういった中で、まず3人の参考人の皆さんに思っております。今回の競争、つまり地域の関係者を受ける連携、共同促進していく、そこに国がしっかりと支援をしていくという考え方、先ほどの話の中にもあったかもしれませんけれども、その部分についての見解、評価をそれぞれお聞かせいただきたいと思います。さっきの説明の中でも申し上げましたが、地方自治体で腰引けているところはたくさんあります。今、櫻井先生のご説明の中にも触れましたが、やはり負担が増していくということについての恐れです。もっと出発点でいうと、テーブルに着くと廃止を認めてしまうという立場に取られるのではないかという不安です。私の意見は、そうではなくて、まずはテーブルに着く。そして交通事業者からデータをとにかく出してもら う。今、ほとんど手に入りません。ある駅で何曜日の雨の日に何人乗っているなんていうデータは全然手に入らないわけです。テーブルに着くことによってそういうデータを売ることができますので、この駅とこの駅の間であれば十分採算が取れているとか、そういうことも推測推計できます。その上で最終的なリデザイン後の姿というものを各ステークホルダーで協議していくというテーブルの持ち方ですので、有効に働くというふうに思っています。ですけどもともと持続性が損なわれつつあるものについてが対象ですので、100点満点の、地元の人が望む100点満点にはならない可能性はやっぱりあるんだろうと思いますけれども、しかしある区間は残る。ある区間は罰代替、そういうことの解決策もあるんだろうと思いますし、極端に言うと高校生2人毎日使っているんだなどという主張をされる方がいますけど、それはタクシーで払った方が安いですね。つまり一言で言うと最適な砲塔というものをみんなで作るというテーブルだと思いますので有効になるのではないかと思っています。
53:30
うちは日立中市だけ走っているということで、わりと横のテーブルができているんですけれども、それでも国の方でお手伝いいただけるということになりますと、例えば今横の関係、国営日立海浜公園に延伸しようという話が出ているんですけれども、やっぱり市民の皆さんでは、先ほど森前市長さんがおっしゃった、うちと関係ないものみたいな市民もいらっしゃいますし、そのあたりの流れとか、それから行政と国がこんな頑張っているんですよという話を明確にテーブルにつかせていただく、その中でもしかしたらうちの例だけになりますけれども、海浜公園の関係者の方、同じ国交省なんですけれどもやっぱり場所が違うものですから、との流れで鉄道だけじゃなくて、例えば海浜公園がこうしてほしいという話があって、それが公共交通の活性化につながっていくというようなテーブルというものを作っていただくとなるとそれはすごく効果的だと思いますので、そういう場場をつけていただくとすごく助かると思います。以上です。
54:27
先ほども言いましたように、国がですね、やはり全面に出ないで、あくまでも今回の協議会もそうですが、自治体と鉄道事業者の間の話し合い、国は肯定しますよと言うだけで、ナポードみたいな関係で自分で怪我をするのを恐れているんじゃないかと、という感じです。今回協議会でも入り口のときには財政支援はあまりしないけど、出口になったら財政支援はいっぱいしますよというようなことが、三選会議のほうで出ているんですね。つまり協議会に入るときにはちょっとしか出さないけど、協議会が終わって、マステンカーにすればお金がいっぱい出すというような行動に私には見えるので、そこらへんをやっぱりもうちょっと協議会に安心してですね、自治体が入れるようにしてほしいと思います。
55:33
はい、ありがとうございます。しっかり国がもう少し先頭に立ってという部分があるのかなというふうに思います。以前ですね、私もこの国交委員会で執議させていただいたんですけれども、私の地元でもですね、府内で言えば都市部から離れた 京都府の北部の中山間地、また市内でもですね、陸の孤島と言われているところがありまして、特に高齢者、子どもなど自分で車を運転できない方々が買い物、病院が良い、学校や慣れ事などですね、日常の暮らしの中で、あるいは旅行レジアなどですね、少し日常を離れて遠出をしたいといったときに路線バスも廃止されてしまっているような地域があります。自宅から電車の駅まで、あるいは自宅から地域の各目的地の施設まで行ける手段がどんどん少なくなってきているというような実態であります。今後さらにですね、人口減、また少子高齢化、都市部も含めた全国の各地域でどんどんと進行していく、そういった状況はですね、言うまでもないんですけれども、地域交通の中心を担っているバス、タクシーなど、民間の交通事業者の計、コロナの影響もあり、大変厳しくなっている状況もあるわけであります。私自身もその地域に行って、いろんなお話を聞く中でですね、よくテレビでも言われる、これも国会委員会で言ったんですけれども、高齢者の皆さんはね、免許を返してくださいというふうに簡単におっしゃるんですけど、免許を返したら生活ができないところは、いくらでもあるんです。だからそういった部分においてもですね、何としてもどういった形で前向きに進めていけるのかということで、ここまで来てですね、今回のこの法案ですね、本当に私自身も期待しているし、何としても形にしていかなければならないというふうに思っております。そこで森参考人に元豊山市長のご経験からもお伺いしたいと思います。私も市議をやっているときに豊山の方に勉強させていただきましたので、非常に興味深く思っております。豊山市も市内の中心部だけではなくですね、面積的にもですね、多くの中山間地エリアを抱えておられるというふうに思いますけれども、中山間地域の移動の足の確保のためですね、どういった施策を実践してこられたか、今後どういった施策が必要というふうに考えられるか、そのあたりお聞かせいただきたいと思います。
58:32
都市部と中山間地などの周辺部とでは対応を変えていかなければいけないというふうに思います。都市部のコミュニティバスも全国にありますが、おそらくほとんど赤字ですね、公表を入れてやっている。交通不便地帯を解消するということは、ある意味行政責務ですので、基礎自治体にとって、一定程度はそれは飲み込んでいかなきゃいけないんだろうと思っています。中山間地は特に大変で、農業をやっている方々は軽トラに乗らないと作業ができないということがありますので、なかなか免許返上というのはできません。そういうところをどうしていくかということが大きな課題だというのはその通りだと思います。仮想バスは一定程度補助も入りますし、便数が少なくとも病院に通うなどのシビルミニマムを守る範囲で仮想バスを運営していくというのは、行政の責任だろうというふうに思います。今後どうするかというご質問ですが、私の主見ですけれども、まずドアツードアでピックアップするということはおそらく無理です。集落の拠点に1日に何度か回るというような運行の仕方をして、その上でお一人お一人はシニアカーで暮らすというライフスタイルを中山間地こそ実現していくべきだろうというふうに思います。ある種の内部補助ですけれども、豊橋市昨年、市税が過去最高になりました。新駅を作るとそこに住宅団地ができたりして、固定資産税がどんどん大きくなって、10年間で13%増えました。そういうので4分の1の留保剤原分残りますから、交付税との相殺で、それは中山間地の様々な対策に使うということとしておりますので、例えば、集落の中を移動するためのシニアカーを買うことの補助金を出すとか、そういう形で郊外の高 齢者の暮らしを支えていくということが、これからの施策としてはいいのかなと、主見ですが思っています。さっき陳述の中で森先生がおっしゃった部分で、交通は公共財だというのと、それと自治体がもっと前に出なければならない。何よりも交通政策と都市政策はしっかり一体となっているという部分があります。もっと私自身が、自分自身も分かっていないと思っていたのは、こういう部分にお金を入れていくというのは、予算を投じていくというのは、常に補助的な感じで、と私自身も思っていたので、そこへいかに手当てをしていくのかということで、かなりの予算を京都でも入れたのですが、なかなか先細れになってしまうということでありました。先ほどおっしゃっているように、駅の近くに家ができて、そういった形で税金が入る部分、そこをまた中産幹事へ持っていく。こういった部分も、やはり首長が先頭だってやっていかなければならないと思います。もっと、さっきも言いましたけれども、自治体が前に出てやっていく。またそれも同時に国も一緒に前向きな形で、一緒にやっていくという形が必要なんじゃないかなと。だから国がサポートしてきますよ、ではやっぱり駄目だと思いますし、国も自治体も一緒になって前向きな形でやっていくという部分が必要じゃないかなと 。さっきのLRTの予算も、かなり安い形で入れられた。7億円くらいですかね。入れられたということで、本当にすごいなと思いますし、また、数十本、三十本くらいしかない路線のところを、まず5年間60本にしてということの中で、逆に利用者が増えていった。どんどん増えていったということで、その部分も発想的にそういう発想にならないんですね。いかに少なくなっていく部分を耐えるかというふうにしか、我々自身も考えていなかったですし、そういった発想も生かして、これからやっていかなければならないなというふうに思っております。いずれにしましても、先生方のいろんなお話をお聞きして、本当に冒頭も言いましたけれども、すごくヒントや勇気をもらいましたので、我々自身も全力で前向きな形で頑張っていきたいと思っております。終わります。
1:03:18
会派立憲民主社民の三上衛理です。本日はお忙しい中、参考人の皆様、本当に貴重な、本当にためになります、勉強になりました、お話ありがとうございます。まずは、予算から見た地域公共交通の在り方についてお伺いいたします。国土交通省は、地域公共交通全体に関する予算の合計といたしまして、令和4年度補正予算でおよそ800億円、そして令和5年度当初予算でおよそ500億円を計上いたしました。一方で、道路関係予算は、令和4年度補正予算で3745億円、そして令和5年度当初予算で2兆1183億円を計上していると説明しています。これは地域公共交通は道路と比べて桁違いに予算額が少ないことになっております。また、令和5年度鉄道局関係予算の額ですけれども、およそ1064億円でありますけれども、このうち整備新幹線関係予算がおよそ820億円となっておりまして、およそ8割を新幹線が占めております。残る約2割についても都市鉄道関係の予算などが含まれておりまして、ローカル鉄道に充てられる予算の規模はさらに少ないものということが今の現実です。過度な毎回送にもつながりかねない、これ道路関係予算返帳から地域の移動手段を守るという、こういった考え方へのバランスを考慮した予算への転換を図るべきかと思います。先ほど森参考人からもお話があった、公共財である交通が衰退しないようにブラッシュアップする、なくすと復活は難しいという。こういう手間あって地 域公共交通関係予算拡充していくべき、国が守っていくべきと考えますけれども、参考人皆様方のお考えを伺いますでしょうか。森参考人からお願いします。
1:05:26
そういうふうにご質問されるとその通りですとしか言いようがないんで、ですが本来民業でスタートしてきて、鉄道だけじゃなくてバスも含めて民業という考え方でずっときた過去の流れから言うと急に道路特定財源のようなものを作るというのは難しいのかなというふうに思います。しかし来年度から調整が始まる森林環境税のように都市部の人も等しく負担をしながら森林保全についてそれを当てていくというようなアプローチの仕方もあるのかなというふうに思いますので、直接的な税という形で徴収するか、あるいはまた例えば地方交付税の中に特別交付税その他で自治体を支援してもらうかというような様々なやり方あるんだろうと思いますが、地方の交通を維持するためにやっぱり財源をどうするか難しい問題ですけど、是非国の関与をもっと大きくしてほしいということが率直な思いです。
1:06:28
今のご質問がそのままこちらの希望だと思ったような気がしたんですけども、実際事業者としてはもうちょっとお金が欲しいなというのは正直なところでありまして、ただ先ほど申し上げましたように、いろんな国もいろんなところにお金がいるんだろうなということで考えていたところが、例えば今日事例に出しました、うちの鉄道が延伸したということで、おそらく道路事情もかなり良くなると思います。そういうところを例えば今までの法制度とか体制とかをちょっと見直していただいて、道路のお金でもここに使ったら有効だよというようなところを例えば考えていただいて、そしたら何千億の、このちょっとでうちの鉄道が伸びるというのがあるものですから、そういうあたりのご配慮とかそういうことがしていただけるとすごいありがたいなというのに正直なお答えです。
1:07:16
委員長、ま た6枚目のですね、表1を見てください。さっきドイツの連邦交通路計画を紹介したんですけども、連邦遠距離道路ですね、これアウトバーのようなものですが、1328億ユーロ、だいたい15兆円ぐらい、10年間じゃない、15年間でやるということですが、それに対して連邦の鉄道の通路、1123億ユーロということで、道路の方がまだちょっと多いんですけども、鉄道もそれに負けず、おっとらずですね、かなり入れているというところです。なぜドイツにできて日本にできないのか。ドイツでも道路大国ですからですけども、やっぱり環境問題が影響しているとしか私には思われません。また税金、税源ですけど、ガソリン税と、あるいはフランスのように交通税と、2つのやり方があります。中月さんなんか交通税の方ですけども、あるいはアメリカでもですね、ガソリン税が都市鉄道に転用されております。それのことを考えるといろんなことができると私には思われます。以上です。
1:08:40
櫻井参考人に再度伺います。というと、今この機会に日本もやっぱり世界から見てですね、この地域公共交通のあり方を転換すべき時だと思っていらっしゃいますでしょうか。
1:08:56
委員長、オブコースとしか言えませんけども、絶対そうです。今、G20じゃない、G7でいろいろやってますけどですね、気候変動問題やってますけど、やっぱり今、果樹のことが重要です。やはりエネルギー対策の上で交通というのは非常に重要な構成要素で、特に貨物も含めましてですね、やはり鉄道にいわゆるモーダルシフトでありますけど、そういうのをやらないと、日本はですね、10兆円規模の基金を積んだから大丈夫だと菅さんは言ってましたけども、そうではないです。やっぱり現実の社会科学的な側面での温暖化防止を進めていく必要があるんじゃないかと思っております。以上です。
1:09:49
私の地域にも、芸美選といって大変経営が厳しい路線の議論が日々活発に行われているところでございます。敗戦に対する警戒感、これをあらわりする自治体が協議に参加するためには、結論ありきの前提をおかないという点をいかに担保するのかが重要であると思っております。日立中海浜鉄道にも視察に伺いたいぐらいなんですけれども、具体的にどうすればいいか、こちらも参考に皆様にお伺いします。お願いします。
1:10:22
はい。まず行政の方がきっちりと市民の皆さんに、鉄道はまず存続ありきで考えようと、その上でどうしようかというのが大事なのかなと思います。日立中海浜鉄道の例ではないんですけれども、かつての富山県の万葉線、これはもう赤字でどうしようもないところだったんですけれども、基本的には行政がいろいろ学習院先生とやって、これはもう必要ですか、必要ですというものを始めて、それから始めて、その後どうなるかちょっとわからないんですけれども、全国的にも敗戦になったと言っております。とにかくまず、存続ありきで話をしような、その時にみんなどうしようなというような話から始めるというのは大事かなというのは実感しております。
1:11:06
魅力を上げないと人は戻ってこないんですね。ただ存続だけではどんどんどんどん衰退していくだろうと思います。ですから最初に誰が負担するかは別として思い切って投資をして新駅を作るとか、例えばよくあるのはですね、改札の中通るとトイレはありますけど外にはない、地方の駅そういうの多いです。そうすると送り迎えしてきた親が困るとかですね、そういうようなことなど細かいことまで配慮をしながら使い勝手を良くするということを同時に考えていくことがすごく大事だと思います。利用者を増やさないと維持はできないという原点をまず絶対ぶれないで、そこを中心に考えることが大事だろうと思います。例えば新駅作るとかの延伸させるとか、例えば富山市の場合、駅の北側にありました富山ライトレート、南の富山地方鉄道の駅の新幹線の駅の中で地表レベルでつ ないだんです。一気に利用者増えました。やっぱり社会主張投資というのはそういうことなんだろうというふうに思います。
1:12:07
委員長、芸美線と喜次線は私2月中旬に乗りに行ったんです。関西大学に用事があって、そのときに姫路を越えて、岡山、銀郷市合、それから松江まで行きました。行ったんですけども、やっぱり芸美線はスイートしたが、思ったんですけど、芸美線と喜次線が分断されているような側面があって、芸美線と喜次線というのは私は、白美線とならないで一つの大きなネットワークにあると思うんですね。別に特急電車を走らせたら活性化できるんではないかと思っております。それから特に芸美線なんかはバスとバスが平行に走っているんですね。銀郷市合の大きな画面を見ましたけども、バスと平行に走っているんです。ですからやっぱりドイツ運輸連合のようにバスとJRが共同でですね、地域の交通を担うようなことをやらないと、バスと鉄道がコンペティションじゃなくてコーペレーションするように運輸連合を組んでいかないといけないんじゃないかと私は思っています。以上です。
1:13:34
ありがとうございます。芸美線も本当に話が前にも後にもいかないという状況だったんですけれども、この度国がイニシアチブを取ってということで、少しずつですね、また理解が広がっているところなので、このままというふうに思っております。次にですね、アフターコロナで大変地域公共交通の経営環境、大変な状況は周知のことでございます。交通事業者、自治体、そして地域の関係者、これは地域公共交通の維持活性化をどのように図っていくべきだとお考えでしょうか。これも3人の方にお願いします。3人の参考人の皆様に。筒桜井参考人から。はい、委員長。非常に大きな問題ですけれども、やはり鉄道と道路の関係を中心にしながらですね、しなきゃいけない。その際に、やはり国鉄分割、口幅ったい言い方ですけれども、もう一度国鉄分割民営化に遡って考えて、こういうことですから地域の人も協力してくださいよと言わないと、あの時に、いや地域引き受けるんでしょうと、だから分割民営化賛成ですよと言って、そのままになった住民の人が多いんじゃないかと思うんですね。ですからやっぱり地域住民が今回、いや国はもっと全面に出て、頑張って地域の交通を全国ネットワークとならんで、結合してやりますから、ということをきちんと言わないで、自治体と事業者が仲良くやってくださいよね、と言うだけではですね、うまくいかない。人間感情としても。
1:15:15
はい、委員長。今実際にいろんなことをやってるんですけども、やっぱり効果的になってきてるのが、例えば今シャトルバスを出して国営北市海浜公園行く、海浜公園との連携は取れた。その時に去年から地元の干し芋と一緒にやりましょうねと言ってたところが、干し芋の業者さんが、じゃあ乗り換えの時に、時間の時に干し芋を売っちゃおうみたいな話が始まって、こういうのがどんどん広がっていって、うちとしてはもう手数料いただけるのが大きいですし、地域としても産業の干し 芋を売れるということで、こういうことのいくつもの積み重ねが、今日立中市内では鉄道を中心とした街づくりとかすることに話が持ってってますんで、とにかく鉄道の方が敷居を下げて、さっきのトイレの話じゃないですけども、その場合うちの会社だったら、じゃあもう会社なんかどんどん通ってくださいって、本来は入場料金いるんですけども、ということで、鉄道の方もちょっと敷居を下げる形でやっていくということで、みんなで一生懸命やっていくと必ず活動が出てくるんじゃないかなと実感しております。
1:16:15
アフターコロナという切り口で考えていくと、3年間に生じた赤字分どうするかというところがまず最初のスタート地点になると思うんですが、この交通の世界の多くの企業は補助金をもらうということに慣れすぎているというふうに思います。赤字が出ても補助金が入るというような体質がどっかにある。吉田さんに悪いですけど。そんな感じを受けてます。それがあるものですからデータがなかなか出てこない。つまびらかにすると、どの路線がどの赤字、何が原因なのかということがしっかり見えてくるんです。僕はやっぱりそういうところから始めないといけないんだと。その上で支援をする、どうしても必要ということであれば、それは赤字補填といって補助金を出すんではなくて、例えば増収をする、そして資金を出資することによってキャッシュを作る。従って出したが国や自治体は株を持つわけですので、それは将来黒字になった時点で配当を出すなり何なりという企業努力をするということを、やっぱり交通事業者自体に考えてもらう必要があるんだろうというふうに思います。
1:17:28
ありがとうございました。より使い勝手のいい支援メニューの創設ですとか、地域のニーズを丁寧に、そして継続的に把握しながら見直しに図っていきたいと思います。しっかり議論してまいります。今日はどうもありがとうございました。
1:17:47
公明党の高橋みつおでございます。本日は3名の参考人の皆様に、それぞれご専門の知見に基づいて、大変貴重な意見陳述と賜り感謝を申し上げたいと思います。このたび、地域公共交通活性化再生法の改正につきましては、もともとこの法律自体が、地域の主体的な取組によって地域の留客運送サービスの持続可能な確保に資する取組を推進することが目的であるということが、私は大変重要なことだと思っておりまして、この法案につきましては、これまで4度にわたり改正をされてくる中で、直近の令和2年の改正においては、地域公共交通計画を作成することを義務化したり、また地域留客運送サービスの継続事業を創設するなどの様々な政策手段が可能となってきたところでございます。そして、今回の改正の主眼というのは、まさに官民の間、交通事業者間など地域の関係者の連携、共同、そしてこれは競争というか、共に作るということで、利便性、持続可能性、生産性が向上するように、この地域公共交通ネットワークを再構築するリデザインをすることが目的となっているものと承知いたします。その上で、私は一番重要なことは、この地域の発揮とか創意ですね、この創意というのは、作る方の創意や工夫をどのように行政として応援とか支援とかしていくということかというふうに考えておりまして、とりわけ、住民目線に沿った地域独自の取組の重要性に関して、そうしたものを支援していくことについての参考人のそれぞれのご意見をお伺いしていきたいと思います。前置きが長くなりますが、私、地元の兵庫県では、実はJRのローカル線の維持が大変問題となっておりまして、4路線6区間が赤字収支の状況でございます。そうした中で、兵庫県は昨年には、いち早く、JRローカル線維持利用促進の検討協議会というものを設置いたしました。そして、JR西日本も参画する中で、さまざま今議論されております。そうした中で、JRの方の意見としては、やはりこの議論というのはノスタルジーではなくて、現実直視で、現状維持ではなく、未来志向で議論してほしいというようなこともコメントされておりまして、別の交通機関への転換など幅広い議論を求めているところでございます。もちろん、事業者の立場に立てば十分理解できるところなんですけれども、私はこの幅広い関係者が参画されるような、今回の再構築協議会における議論においてはですね、やはりこの事業者目線の効率性や経済性の観点だけではなくて、地域住民や沿線住民が今後持続的に安 心して暮らしていけるような、まさに住民及び利用者目線に立った議論が大事だと思っておりまして、一つちょっと具体的な事例を取り上げさせていただきたいんですけど、私はこの加古川線というところがあるんですが、ここで実は西脇市というところが対象となっております。ここが一番非常に収支が悪くて厳しいとされているところなんですけれども、この市長と私は1時間ぐらいお話をさせていただく中で、様々利用促進策を考えているんだという中で、一つですね、通学自転車を使ったサイクルトレインの運行というものを提案されました。これですね、具体的には主に高校生等の通学利用を想定しつつ、将来的には沿線の小中学校の統合が行われる見込みでして、そうした小中学生の通学手段、またこれから部活動の地域移行がなされる中において、自転車でこのまさに地域のクラブにですね、通学の途中にまた沿線上にそういったところがあるわけですから、利用していく。こうしたようなことの取り組みを是非進めていきたいというふうにおっしゃっていて、また通学者に対する定期券購入の補助、これ知事独自でやろうということも検討されております。これまでサイクルトレインというのは、主に観光目的では用いられているものだというふうに承知しておりますけれども、通学目的でこうしたものとして使っていくことについてのお考え、これはまさに行政の側、また事業者の側、それぞれあるかと思います。また研究者としては、桜井参考人はドイツとかヨーロッパではこれも通常行われているようなことだというふうに聞いておりますけれども、それぞれのご意見をお伺いしたいと思います。
1:22:59
僕もヨーロッパで自転車を乗せるというのを電車に乗った経験が何度かあります。それほど違和感がないです。分解して乗せるわけではなくてそのまま乗ってくるんですが、スペースさえ確保しておけばですね、大変便利な取り組みだというふうに思っています。高校生がそれを使うことになって、1車両で何百人も増えるかというと、そんなに生徒数多くないでしょうから、そうはならないと思いますけど、しかし新しい取り組みとして、それが弾みの一つになるのではないかというふうに思います。私はそもそも親が高校生を学校まで送迎すること自体があまり良い社会ではないと思ってますので、少しでも自分で通学する機会を増やすという意味からも意義が大きいというふうに思います。通学提起については実感したんですけども、今のサイクルトレインも一緒なんですけども、鉄道会社が通学で使ってくださいねという宣伝を一切してないです。鉄道会社も、来るのを待っている状況だ。これを例えば今、市の方にお願いして教育機関に通して、高校生になったら通学提起使ってねという話をして、やがて引き立てたところが結構伸びているというのがあるので、おそらくこのサイクルトレインというのも、そういう契機になって行政と一緒に話を持っていくと、通学の利用の増加になることは間違いないと思います。ただ、使うというか、事業者側としては、普段ギリギリの採算制でやってますんで、普段1両で120人の高校生さんに乗っていただいているんですけども、ここに自転車乗っけるとなると、あと2両つけなきゃいけないなという、その辺の費用増なんかを、ちゃんと行政の方で見ていただくような形で、これのおかげで、かえって鉄道会社がマイナスになったということを何らない配慮がいただければ、すごく有望な話だと思います。
1:24:47
ですが、自転車というのは交通論では、徒歩、歩く、フッティングとフット、歩く、ウォーキングと、その延長が自転車です。こういうのはアクティブトランスポートとかアクティブモビリティと言います。アクティブというのは、自分の中の内面、人間自身が持っている力で動くということです。それに対して、自動車はパッシブで、来年期間を使って、エンジンを使って、外部エネルギーで動くわけです。この中でドイツをはじめ、ヨーロッパでは、アクティブトランスポートですね、エネルギーを使わない、自分のエネルギーで自分のことをやるというアクティブトランスポートが出てきています。そういう意味で、やはり自転車が有効だと、健康にもいいということです。特に若者は、自転車をやればいいと思います。その際に公共交通機関と、そういうアクティブトランスポートをドッキングさせるということが重要です。通学定期が通勤定期よりも安いということで、その部分を補填したらどうかということで、私計算したことがあって、2000億円から3000億円ぐらいあれば、大体日本大体の鉄道の通学定期が通勤定期並みにしても、国が負担すればいいということになっていまして、事業者の方も助かるんじゃないかと思います。特に、東予科では交通連合という考え方でやっているように聞いております。私の友人も関わっているようですけど、交通連合ですね。ドイツの運輸連合だけじゃなくて、自家用郵送運送を含めた、ドイツよりも進んだ形になるかもしれませんが、そういうものをやっているので、どうしてもそういうのをやっていただきたいなと思っております。
1:26:49
それぞれ本当に前向きにお答弁いただいてありがとうございます。私もぜひこうした取組は、今般の北海道で新たに取り入れられます地域のまさに関係者の方々が、合意形成を結んでいくにあたって、そうした取組をまずやってみることに対して、国が例えば調査事業であったり、この実証事業として応援をしていく。やってみて、実際今吉田参考人がおっしゃったように、さまざまな課題も出てくるかと思うんですが、実際それほど利用者が、通学者が増えることで増えないというような結果になるかもしれませんけれども、やっぱりそうしたような取組をやっていく中で、実際地域の方々が鉄道の活用の在り方ということについて、やはり理解も深まるでしょうし、それもやってもなお、なかなかやっぱり難しいということでしたら、その先またさらに議論していくというような方向性があり得るかと思いますので、私もしっかり国に求めてまいりたいと思います。残りの時間も手短にそれぞれお伺いしてまいりたいのが、今回のこの枠組みの中で、まさに再構築協議会というものが、なかなか新たな取組として果たしてこれが機能していくのかということが非常に問題というか課題になろう かと思います。そもそもこの国が関わることについて、これ自体についてどのようにして皆様がそれを受け止められているのか、もちろんこれはまずは地域の自治体が指導してやっていかないといけないことを、なかなかそういったものが動きが見られないときに国まで関与してやっていきますよということなんですけれども、このことについての実際これが本当に実効性を伴った取組となり得るのかどうかについて、森参考人と吉田参考人にそれぞれお伺いしたいと思います。今までの法定協議会というのは、事業者側と自治体とで妥協点を見つけようとしないで、ただ自分の主張を続けていくということが見られたと思います。今度の制度は昨年の鉄道局の検討会で叩き合いできたものはベースになっていると私は受け止めていますが、例えば検討期間というものが3年目安として、もちろん延長もあり得ると思いますが、そして国が関わるということ、それぞれ業間を読むと、いい経過がまとまれば国はしっかり支援するというふうに立てつけを読んでいくのが素直な読み方ではないかというふうに思います。これ以上言うとお叱りを受けるかもしれませんが、私の受け止め方はそういう受け止め方です。一応期限を切るから議論を急ぐ、まとまらない場合どうするんだったら会議がなくなるんじゃなくて、延長というテクニックは当然業間を読むと想定されているというふうに思いますので、しかし対立しているものを誰かがきちっとここまで飲み込んでくれませんか、これはどうですかということを国が果たしていくという、そしてその上で財政的に負担も一定程度国が関与していくということだろうと思っております。そうならないという意味がないと思います。
1:30:31
今15年うちの鉄道やってきてやっぱり体感的に感じるのは鉄道会社自体がいろんな問題が起こってきて、行政とも話するんですけれども、その中でさっき言った国営公園との連携だとか、それから今の旅行会社との連携とかいうときに、どうしてもやっぱり、特に今延伸の話なんかは市の方から国の方にちょっとお話しながら進めているんですけれども、今までのうちの事例なんかを見ていくとやっぱりその中に国が入っていただいて仲立ちしていただくとか、それから国のもとで話し合いをやるというときに、すごく今までの事業が効果的に進むんじゃないかなという体感は、法案を読む限りは大丈夫なので、ぜひこれは国のお力もいただきながら、全国の先進事例にやっていきたいなと思っていますので、私はすごくこの法案については、国の会議は本当に期待しております。
1:31:21
貴重なコメントありがとうございました。今日いただいたお話、またさらにはいただいたご回答も踏まえて、しっかりと私もまた機会があれば、ぜひ国に対してこの取り組みが、法改正によって本当に地域のためになる、法改正になるように求めてまいりたいと思いますので、しっかりその決意も込めて最後コメントさせていただきまして、私の質問とさせていただきます。本日は誠にありがとうございました。
1:31:55
日本維新の会の石井美津子です。今日は貴重なご講義をいただきましてありがとうございます。私は鉄道とか交通の専門家では全くございません。利用者側から見れば、不便さとは何か、便利さとは何かという、それで生活者にどういろんな開発がされてきているのかということしか、目に映らないわけなんですね。私は40年ぐらい前に、HSST、リニアリビテーションの通訳をやったことがございまして、40年後にやっとリニアモーターカーというのが今できていて、それは早く早く、もっと便利にという視点だったと思うんですが、私は地域の主体的な取り組みで、地域モビリティの再構築をどうしていくかということになりますと、大きなこれまでとの考え方の違い、パラダイムシフトが必要なんじゃないかと、これまでの当たり前として開発してきたものを、そうではないと考え直して変えていかなければならないということだと思うんですね。今まであったものが行き詰まった問題が起きたときに、これまでと同じ解決策では役に立たないと思うんです。森さん公認の地域モビリティの再構築だったり、地域公共交通が果たす都市の持続可能性という、ご著書を読ませていただきまして、私もオリゴン州のポートランドですが、人気ナンバーワンのFG、鉄軌道の価値を事業再生性で評価するという発想を大きく変化させて、パラダイムシフトして公的資金の投入だったり、自治体の力を入れてやるということがあったと思うんです。先ほども最初に言いました、私が生活者、利用者としての不便さを何を感じるかというと、私の自宅の周り、電車はいつもラッシュなんですね。駅にタクシーはないんです。バス停は飛散なんですね。自転車を持って電車に乗るなんてとんでもなく、自転車と歩行者はほとんど歩くところがなくて、橋の方を危なく歩いていて、バス停は傘をさしていたら本当に待つのが嫌なような、そんなところしかない。ずっと何十年もそうだったわけなんです。だから、先ほどバスはダメだとおっしゃった桜井参考人のことがすごくよく身に染みて分かったんですね。だんだんすると、私たちの街にどんな新しいモビリティが再構築されるんだろうとこのように思うんですが、まず森参考人からお話をしていただきたいんですが、コンパクトシティというものの考え方があったと思うんですが、今、交通の便が悪いというのは過疎地をどうするかということなんですよね、主体的には。そうすると、地図に穴がポコポコ空いていて、大きな地図にそこをどう結びつけていくかという、空いているところから真ん中に持ってくるという、これをコンパクトシティと呼べば、今まで早く早く外へ外へと広げてきたのを小さくまとめる、小さくまとめるという方向にしていかなきゃならない。そうすると、コンパクトシティとかスマートシティとかスーパーシティとか、英語でばかりで全然よくわからないんですけれども、便利で賢くて何でもできて、そして小さくまとめるということにおいて、そういうことにおいて地域のまちづくりと連携して有効活用していくという地域公共交通。ここにおいては国と自治体、あるいは交通事業者、それぞれの役割というのを踏まえて、どのように取り組んでいったらいいかということを御示唆お願いしたいんですけど。
1:36:20
答弁してた立場ですと長く答弁して再質問が出ないように考えてたんですが、今はいかに短く内容をまとめるか。人口が右肩下がりで下がっていくにも関わらず、40年50年続けてきた拡散型のモータリゼーション時代のまちづくりをしていくと、将来市民の負担はものすごく大きくなります。税収も落ちていきますので、負担を上げるかサービス水準を下げるしかないわけです。しかし20年後30年後の市民にも暮らしやすい社会を提供しようとすると、いずれにしろ市民の負担は大きくなっていくと思っています。私はこの問題を解決するために、市民の負担を上げることによって市民の負担を上げることによって、おはようございます。よろしくお願いします。よろしくお願いします。よろしくお願いします。よろしくお願いします。よろしくお願いします。よろしくお願いします。よろしくお願いします。よろしくお願いします。よろしくお願いします。よろしくお願いします。(知事) そのことによって、渋滞解消、その他の外部不経済も解消される部分が一部ありますし、環境問題への寄与みたいなことにも当然いきますし、外出機会が増えますので、健康寿命を伸ばすと いうところにも寄与していくだろうというふうに思っています。最近そういうデータ、どんどん具体的に取れるようになってきましたので、ますます説得しやすくなってきているというふうに思います。ですから私は、20年間ずっと、まず基本の基本に交通というものを位置づけて、そして地域のどこにいても、外出しやすい環境を作る。これが大事だと思っています。ただし全州で反射させなきゃいけませんから、集中投資するという時期はどうしても必要です。そのことによって、固定資産で都市計画税が貫流してくる、そこにまた財源を見つけていく、そういうことをやってきたわけですので、どの自治体でもできるということではないと思いますけれども、富山市の場合は、結果としてうまく正確につながってきたかなというふうに思っています。その都市、その都市、その町、その町にふさわしいやり方はそれぞれあるんだろうと思いますので、さまざまな参考例を参考にしながら、特に首長写真としてリーダーシップを発揮していくことが、まずスタートの第一歩かなというふうに思います。石井みつ子君、ありがとうございます。今のお話を聞いていると、やっぱりどこの自治体でもできるということではないなということでですね、やっぱり法律を、地域公共交通の活性化と再生に関する法律をつくって、地域の主体的な取り組みをしていくということになってですね、競技運賃制度だとか、再構築競技会だとか、整備交付金だとか言って、国が力を強化していきますと言っているんですが、そのあり方についてはですね、なかなか法律をつくっても、自分の住んでいるところでそれがどのくらい、どう生きてくるんだろうかと思うわけなんですが、吉田参考人にお伺いします。質問する前にですね、私しょっちゅういわきに行くんですけれども、常磐線の勝田ですよね、勝田から出された線路だということでよろしいんですよね。常磐線ってかなり乗り心地悪いんですよね。アフターコロナを見据えた地域鉄道のあり方というのを読ませていただきまして、日立中海浜鉄道と、これは先ほどの自治体のあり方というと、かなり攻めの姿勢で地域に密着したものを作ったと いうふうに理解しておるんですが、路線の延伸、新しい駅を作るということでですね、整備する予算を組むのは国であっても、運行していかなくてはならず、赤字をどうやって支えていくかと。実際、吉田参考人の場合は社長でいらっしゃるわけですから、景品鉄道を率いてやっている当事者だということになります。そうすると、自治体に対して予算面や制度面で何を期待されていくか、つまり先ほどの国・自治体・交通事業者においてそれぞれの役割というのを踏まえて、どのような取り組み、何を期待されているかということをお話しください。
1:40:50
はい、委員長。正直今15年やってきまして、黒島で行ったということになりますし、正直国、それから行政の方々からの支援というのは非常に大きなものがあって、半分満足しているというのが正直なところなんですけれども、ただ今、駅の話、これについては 本当にありがたい話に、国が3分の1と制度に県と市がくっついていただいてということで、こういう設備投資の部分についてはやっぱり今までと変わらないような形、全国的にもし最新事例があれば、ぜひこういう形でやっていただきたいなという気持ちがあるのと、あとはいろんなところで競争ですよね、さっきの話。今回も地元の保身文業者さんとは連携してやるんですけれども、あくまで今自費でやって、なおかつ自費でやりますから再産線取らなきゃいけないということで、どうしてもちょっとコンパクトになっちゃうと。ただそのあたり、例えば街のためとかということであって、ある程度こちらから出した声援で、最初だけでもちょっと予算を見ていただけませんかという話でやっていただくとすごくプラスになるのかな。うちの例でいうと、今延伸の話が出ている、一番最初は、味川田から海浜公園まで延伸のルートはなかったんですけど、そこをシャトルバスで結びましょう。今儲かっているんですけれども、最初はそのシャトルバスについては行政が見ていただいて、実験やろうということでやらせていただいた。それが結局効果的になって、バ ス代も全部担保してもうちの黒字になります。さらにはこれだったら延伸しちゃってもいいんじゃないという話に出たということで、やっぱり鉄道会社としてこれちょっとやってみたいなということをフォローしていただくようなことができれば、すごく将来的にプラスになっていくなというのは正直な気持ちです。具体的に言うと、今回のシャトルバス代みたいなものですよね。
1:42:36
ありがとうございます。桜井参考人にお聞きいたしますけれども、やはりこのバスを使って、結局その路線をバスを良くすればいいんだろうと思ったら、ローカルの地元の人は乗らなくて、観光客ばっかり乗ってたというような事例もあって、結局それではバスの路線を増やしたのは何のために地域に主体的な取り組みだったんだろうという結果が出ているという。今の参考人の森参考人も吉田参考人も成功例が強いところなんですが、非常に失敗しているところも多くて、ここを何とかしなければならないと思っている自治体も多いと思うんですね。今までやってきたことを何とかしようと思って、競技会を開いたり競争だと言ってみんなで作ろうと思ったけど、みんなで失敗してしまったというようなところもあると思うんですが、外国の例をご紹介していただいて、なかなか同じようにはならないだろうと思うんですが、櫻井参考人は、地域公共交通に関する現行の法制度、日本の法制度や支援の制度、本法律案もそうなんですけれども、どのように評価していらっしゃって、この法律案にはどんなような課題があるかということを、公共交通交通の再構築に当たって役割というのが、この法律案に何か欠けていることがあったら、ご指摘をお願いしたいんですが、いかがでしょうか。
1:44:15
委員長、欠けているところは、私がルールを述べたところでありまして、やはりインフラと推し政策ないとか、全国的な、今地域に行くとシャッター街です。ここにも書きましたように、この間のNHKの放送でも、地方の百貨店が、1999年に213があったんですけれども、2023年の参加点100になってしまった。もうシャッター街なんですね。そういうような、車中心の街にしてしまったために、そうなった。もちろんそれは言い過ぎなものはありますけれども、そう言われても仕方がないわけです。石井議員が冒頭で、リニアな話をしました。今国土交通省は、一方ではコンバットシティと言いながら、多くはスーパーメガレジョン計画に乗っているわけですね。私はやっぱり、もうそういうような時代遅れのことはやめて、やはり地域の交通政策をしっかりやっていくようにすべきじゃないかと思っております。ちょっと個点になってはいないんですけれども、そう思います。やっぱり根本的な転換をですね、国鉄分割民営化の前も含めてきっちりとやらないと、地域が主体ですけど、地域の主体を活性化を支えるのは国なんです。国土政策なくして地域政策ないと思います。以上です。石井光子君、時間が来ました。ありがとうございました。
1:46:05
加田幸子君、ありがとうございます。国民民主党新緑風会の加田幸子でございます。実はちょうど4月12日に本会議でこの問題を取り上げさせていただきました。そしてまずはヨーロッパで、それこそ今富山大学の特別教授の中川先生が、まずこの交通というのは公共財なんだと。だから事業者だけではなくて、全体の移動性だけではなくて、福祉や教育やあるいは環境問題というところとセットで考えなければいけないと。ヨーロッパの例を出させていただいて、それと比べると日本はあまりに負のスパイラルに陥っていると。地域に任せすぎ、民間に任せすぎだったと。私自身もドイツのフライブルクとか見せてもらいまして、それから富山も実は市立に行かせていただいたことがあります。知事の時代に。本当にドイツモデルもそうですけれども、ヨーロッパ型の公共交通の考え方は大事だろうということをまず最初に言わせていただいて。実は私、知事時代に滋賀楽光源鉄道を上下分離でさせていただいたんです。そこも教育と環境とそれから観光とセットで上下分離。ちょうど10年たつんですけれども、今公共の負担が25億円になって、10年たってどうなるのかという見直しも始まっております。もう一つ、大見鉄道、ここも県がかなり旗を振って、10の市町があるんです。そこがようやく合意形成できて、この後上下分離なり、今年と来年でプランを作ろうという段階になっております。それで12日の本会議では、国の方からまずは総務省、総務大臣、三日月知事は本当に全国で初めて交通税を提案をしました。この交通税を提案したバックは、県民の意識調査をすると、滋賀県、かつては私が知事をしていた時代は、医療とか福祉系の要望が高かったんですけど一番。今、かなりそこがもう安定して長寿化社会に対応できているので、県民のアンケートの一番の不満が公共交通なんです。そういうこともあって三日月知事が去年の知事選挙で交通税というのを提案したんですが、実は今回の県議会の統一地方選、65人候補者がおりまして、そのうち新聞社がアンケートしたんですけれども、3割は反対なんです。それで1割は賛成、あとはどちらでもないとまだこれから議論するということで、実は今日、すいません前置きが長くなりました。お三方それぞれの立場から交通税を導入する時に、かなりこの後県議会あるいは県民の間で意見が分かれると思うんです。その合意形成する時の論点ですね。合意形成の時にこういう論点を考えた方がいいですよということをお三方それぞれの立場から教えていただいて、この後滋賀県では県民意識調査も必要でしょうし、まず県議会がかなり揉めると思います。それは実は森林税を入れた時も同じ議論したんです。かなり増税というのはみんな嫌がります。ですけれども最終的には美和子は森に守られているんだからというので、美和子一帯論で県民が賛成してくれたんですけど、この交通税はそういうふうになかなか生きにくい。特に都市部と農村部の対立も大きいんですね。というようなことで、合意形成のための論点、それぞれのご経験から教えていただけたらと、お三方それぞれにお願いしたいと思いま す。よろしくどうぞ。森さん、後任。税のこともそうなんですが、私が最初に取り組んだのは、道路上の一車線を潰して軌道を入れるということをやったわけです。したがって車だけで暮らしている人から見ると大反対なわけです。しかしそういう人たちに対しても、でも高齢化によって車に頼れなくなる人、ベビーカーをしているママさん、特に今の時代は仕事で来ている人もキャリアを引っ張って動いていますから、なるべく垂直移動がない街を作る、そして公共交通をブラッシュアップさせる、これは将来市民のためにどうしても避けて通れないんだということを、ひたすら説得して回りました。最初の年は2時間の説明会120回やったこともあります、1年に。1日に2時間を4回やったこともあります。説得のコツはですね、相手が疲れるまで言い続けるということです。そういうことが大事なんです。ですからその県議会の人たちも、自分の選挙に目をさらすときにどうしてもブレるんですね。ですから制度として私が交通計画についても、都市計画法のような法定計画にするということが、前提として必要ではないかと思います。そうしないと首長が変わると方針がブレてしまうということになります。やっぱり長期に渡る計画を作って、明かず説得を続けていくということだろうというふうに思います。法定外目的税みたいなやり方を、これから地方もやっていく時代になるんだろうと思いますが、それもやっぱりしっかりとしたリーダーシップで説得をすることだろうと思います。目の前にあるものについて負担が増えればみんな反対です。しかし消極的な理解者にまでしていくことは十分可能だと思いますので、結論から言うと反対運動は一度も起きませんでした。説得できると思います。
1:52:16
ありがとうございます。はい。吉田参考人します。ストレートの答えにはならないと思うんですけれども、やっぱり港線の存続問題が出た時も、最終的な議会では万丈一致だという話は聞いたんですが、ただその前段階では、多分60対40ぐらいで反対の人もいたよと。ただその時にやっぱり市長の方がきちんと説明したということで言ったのもあるでしょうし、あとは実際に運行してみると、やっぱり良かったねということがあったので、こういう事例がありますよという話とか、あとは新駅ができた時に、当然新駅がつくる時に市の税金が入るんですけれども、それについては特に反対が起こらなかったというのは、やっぱり本当に利用者の方が自分たちが年を取ってきて、ここに駅がなかったら免許返納したらどうするよみたいな話になってきたので、そういう切羽詰まった話とか、具体的に皆さんのプラスになるということが説得できると、そんなに反対は起こらないのかなというのが体感しています。その後はもう事業者、特に今鉄道さんとかが頑張っていらっしゃると思うんですけれども、もうちゃんとここまで頑張ってますよ、実際頑張っていると思いますという話もちゃんとアピールすることで、やっぱり交通税というのが必要だなというふうに認識を統一していくのは可能なんじゃないかなというふうに、事業者から見たら思うんですけれども、ちょっと答えになってくれれば分からないんですけれども、こんな感じであります。はい、ありがとうございます。
1:53:45
すいません、ありがとうございます。実はこの、県議会議員65人のアンケートを見ると、反対の人は都市部に住んでいる若い人なんです。傾向として、自分たち不便していないから。でも農村部の高齢者は、交通税必要ですね、と。もうここの県議会議員の候補者アンケートでも傾向が見えてまして、そういう意味では、いろいろな社会層に、先ほど森委員が言われたように、もう繰り返し 、繰り返し、すごいですね、2時間120分、それくらい理解をしてもらう努力というのが、政策を作る側に必要だということですね。また、運営する側からも理解をしてもらうということの必要性ですね。ありがとうございます。櫻井委員は、どうでしょうか。委員長、なかなか難しいんですけれども、一つは、リズムで車中心から公共交通中心にすると、こういう点がプラスですよ、というと、三ヶ月さんなんか、早くからクロスセクター分析に取り組んでおられますよね、大見鉄道なんかで。そういうところの数値をですね、もう少し細かく分析するということが必要です。もう一つは、マイカーの利用者の意識を変えるということはどうしても必要です。マイカーを利用していると、これだけ費用がかかっているんですよ、と。費用かかっているんですよ。私、運転はしませんけど、聞くところでは結構ですね、いろんな、自動車、重量で含めまして、かかっているわけで、また、御存じのように、恒例になってくると、免許を返さなきゃいけない人が出てきている、そういうときに、地域の 公共交通、地域の移動をどうするか、ということをですね、その地域ごとに、綿密にやるということが重要です。それからもう一つは、やっぱりマイカーを捨てて、公共交通を利用すると、こういう点がいいんですよ、ということを言う必要があって、例えば岡山では、電車の乗り放題とか、無料でですね、無料でを作ったり、あるいはドイツでも、この間、去年の夏に3ヶ月間、1ヶ月で9ユーロ、900円払えば、全国どこの近距離輸送、都市交通を乗り放題、そういうことで、自動車で通勤やっていた人が、やっぱり公共交通はこういうところはいいんだ、ということをですね、やっぱり個人主義がこれだけ流行ってますから、流行ってるという、個人主義に固まっているこの日本を変えていくことも必要だというような意識を持って、この公共交通の展開を図っていくときになっているんじゃないかと、ちょっと思っております。以上です。和田 幸子君、ありがとうございました。あと少し時間があるので、実は先ほど、今の一つ、若い人で車も乗れて、そして都市部にいる人たちはどうしても 、そんな税金払うのは嫌だと。それから逆に、同じ路線、さっき、卵と鶏の関係ということを言われましたけど、人口が減ったから不便になるのか、交通が不便になってしまうから人口が流出するのか、この辺のところもかなりデータで議論する必要があると思うんですけれども、そのあたりでですね、モータリゼーションをずっと進めてきて、今の社会、それを今後30年40年どうするのかという、全体のビジョンですね、ここはもう世代間対立、地域間対立がたくさんあると思うんですが、その辺はデータ的に、例えば、いろんなところから提供していただくということは可能でしょうか。そこを少し森委員にお伺いしたいんですが。森さん、後任。立つ車って言ってるわけじゃないんですね。車も使うんですけど、公共交通も使うと、そういうライフスタイルに変えていこうという風に市民に説得をするということをしてきたわけですけれども、様々なデータは20年もやってきましたので、今あります。様々なガソリンの消費量がどうなったとか、渋滞解消どうなったとかですね、路面電車の利用者がどう推移したか。さらに、 京都大学の先生と協力して1200人ぐらいの人を対象に、3年ごとに生の医療費を調査させてもらっているデータもあります。去年3回目をやりました。したがって9年目になるんですが、同じ対象者について1年間の医療費がいくらだったかということを同意を取って調べてきて、そして、よく路面電車を利用する、よくバスを利用する、公共交通を利用する人とそうじゃないカテゴリーとでどう変化するかということについても、統計学的にきちっと評価してもらえるほどのサンプルでやってきたデータなどもあります。そういうものについて、どの地域からでもご希望があれば、いくらでも提供はできるので、お互いにそういうことを交換しながら、市民に理解を求め説得をする際の資料にしていくということは大事だと思いますので、逆にどこか国の機関でまとめてもらうということも大事なのかもしれません。データはすごく大事です。変化が起きる前のデータから収集しないと比較できないので、そこのところが行政はしばしば怠っているので、質のいいデータをお互いに交換することは十分可能だと思います。(小島) 加田幸子君(加田) ありがとうございます。まさに長寿社会で、滋賀県は実は男性が長寿日本一になったんですけ ど、活動量、社会的活動と長寿がかなりポジティブに相関しているんですね。ですから、先ほど来、外出が多いと健康寿命も長くなるよというようなところで、それを国がやってほしいと。富山さんのデータとかあちこちの、そういうデータブックみたいなものがあるいは元があるといいですね。それを今回も求めていきたいと思います。それでまた、滋賀県の交通税の方もサポートいただけたらと思います。議論していきたいと思います。ありがとうございました。終わります。田村智子君(田村) 日本共産党の田村智子です。今日は本当にありがとうございます。本当に皆さんの意見を聞いてですね、ローカル施設を本当にあの街づくりや地域の活性化ってところに生かしていこうということで、自治体も事業者も住民も利用者もみんなで力を合わせるっていうことがとても大事だということを本当に実感をいたしました。その議論の前提として、櫻井さん、個人にお聞きしたいんですけれども、やっぱりね、競技会の出口がバス路線への転換ということになると、ネットワークが失われるっていうことも指摘をされて、私ここの議論が全く抜け落ちてるんじゃないかろうかというふうに思うんで す。今そのJRが、とりわけ全国に持っているものは鉄道網なんですよね。鉄道網であって、ローカル線のこの区間が赤字だからとか、このローカル線が赤字だからということで、ぶつ切りとかそのネットワークの網が破れていく、なくなっていくっていうことは、非常に私は国としてそれをどう考えるのかっていうことをきちんと議論しなければならないと思っています。そこでそのネットワークとしての鉄道の意義役割ということについて、少しお話を伺いたいと思うんですね。一つその中で、整備新幹線を作った時に、並行在来線はもう第三セクターにしていって、まさに今はぶつ切りにされていってしまったわけですよね。しかしその並行在来線っていうのは、人の移動だけでなくて、貨物も含めて非常に利用しなければならない線であったのではないだろうかと。そういう大量輸送という時に旅客だけではなくて、貨物を含めて、このネットワークということを、もっともっと考えて活用していくということがもっともっと考えて活用していくということが必要ではないかという問題意識を持っているんですけれども、いかがでしょうか。今、貨物の話が出ました。ネットワークを一番発揮できるのは貨物です。人間の場合は、行ったら帰ってくるので、往復交通が成り立つんですけれども、貨物は一方的交通で、なかなか難しいわけです。ネットワークを密にして、貨物の営業政策を考える必要があります。ネットワークの外部性というのがありまして、S=2/2(N-1)ということなんですけれども、要するに、放射線上の対角線ですけれども、対角形になればなるほど、放射線上の線が密になるという、非常に単純なものですけれども、そういうのをネットワークの外部性と言います。ネットワークが、そうやって密ではなくなればなくなるほど、外部性が失われていくわけです。また最後に一つ一つ、あるいは一つというように、最後は新幹線しか、整備新幹線しか残らないというように、なってくるわけでありまして、特に貨物輸送、気候変動対策でも、貨物のモーダルシフトがどこでも言われていますけれども、日本はやはりJR貨物は悲惨な状況で、モーダルシフトに十分対応できないような状況です。ましてや今回北海道で、オシャラマンベなどで、貨物が利用できない、玉ねぎ列車が走れないというような状況が生まれたら、非常に困るわけですね。また第三セクターも、貨物のネットワークとして重要になってきているわけです。そこを実体が所有する第三セクターだけで十分に、輸送力を賄えるかどうかという問題があるので、そういう意味でもネットワークは、全国的なネットワークと地域的なネットワークをプラスして、創業効果でネットワークの外部性をより高めていってもらいたいなと思っております。以上です。田村智子君、ありがとうございます。 昨日参考人にもう一問なんですけれども、やっぱり今言われた北海道は、本当にネットワークがズタズタにされてしまっていて、本来貨物は農林漁業の振興で、いかに全国結んで産業を活性化していくかということにもつながっていくのに、これほど北海道のネットワークがズタズタにされた状態で、果たしてどうなっていくんだろうという危機感を持っています。この間のJRは災害などがあると復旧せずに廃線ということも繰り返してきました。それを許さなかったのがただ見線で、福島の藍津地域の皆さんが鉄道が通っていない自治体も含めて、藍津全体の問題だとして、この廃線を許さなかったというのは非常に重要な取り組みだったと思うんですね。いただいた資料の中で、ドイツの取り組みの中で、近年廃止した線路を復活させているということが資料として挙げられています。このところをドイツの鉄道改革のこととして、もう少しご説明をいただきたいのと、その取り組みから、私たちも日本は国有民営などのやり方で、鉄道網を維持すべきだというふうに、我が党は考えているんですけれども、どういうふうに日本の鉄道の改革がなされるか、ご意見を伺いたいと思います。櫻井さん、質問を。委員長、その前に今、北海道の例がありましたけれども、やっぱり北海道の問題を考えたときに、私は貨物と一緒に考えるべきだと思っていたわけです。それをしないでJR北海道は自分の利益というところなんですか、自分の枠の中で取り組んでやってしまっている。JR北海道とJR貨物が共同して、北海道の産業をこういうように再生するんだというような話し合いをしないで、JR北海道が収支の枠内でどうするんだということで、赤線区黄色線区とかですね、信号みたいなことをやってしまっているわけで、そこに大きな問題がある。それが日本の国 鉄分割民営化の分割の弊害なんですね。別々の会社が自分の利益をまず考えてということです。そこでそういうようなネットワークをさらに深めるために、ドイツでは小さい路線で廃止された路線で、ここをこういうように活性化したらアンシュルスと言うんですけど、繋ぐことができるということで、そういう効果をもねらって再活性化、Reactive Buildingと言うんですけど、再活性化が行われるようになってきて、最初は市民のイニシアティブでやってたんですけど、だんだんドイツ連邦交通、今デジタル交通省と言うんですけど、デジタル交通省も真面目に本気に取り組むようになって、そしてドイツ国鉄もですね、それをやるようになってきています。その際に重要なのは路線の再開にあたって、費用便益分析が日本でもそうですが行われるわけですけど、費用便益分析を1以上にするためには、費用を下に分母、分子に便益を置くんですけど、こ の便益にですね、ちょっとそこにも書いてますように、CO2排出量とか、トチリオの問題とか、消費エネルギー消費量とか、アクセスですね、生存廃料って書いてますけど、実際にアクセスです。どれだけのアクセスが増えることができるか、そういうのを全部測って、鉄道を再開することによって、これだけの便益が増えるんだ、だから費用便益分析が1以上になるんだということをですね、実際に証明して再開するようになっています。日本でもやっぱり費用便益分析の便益がですね、心理的に行われる場合もあるんですけど、もう少し鉄道に有利なような便益、実際にもそういう便益があるわけですから、クロスセクター分析のように、そういうのでやっていただければいいのではないかと思っております。以上です。
2:09:38
ありがとうございます。本当に今回だから、この法案の中で貨物を除いてるんですよ。貨物でどう使うかということを抜きにして、最高地区教育会になっちゃうんですよね。ここ非常に私、問題だなというふうに考えます。次、富山の例をお聞きしたいんですけれども、ごめんなさい、森参考人すいません。高山選のお話があって、JR西日本に本数を増やして、利便性の向上をしてもらったんだというお話がありました。これとても大切で、大糸線を視察に行きましたら、長野県の場合は東日本と西日本で県内で分割されてしまって、大糸線は南小谷という駅で、東日本と西日本に分かれてしまって、実は同じ線路なのに、2時間待たなきゃ、南小谷の先に行かれないとか、大変なダイヤの不便性が指摘されていたりするんです。あるいは、雪の警報とか注意報とかが出ると、実際には全く雪がほとんど降らないような状態でも、計画的に止めてしまうというのが、非常に回数が多いように感じると住民の方が言っていて、利便性がどんどん悪くなって、使う人を少なくしようとしているんじゃないかと、疑念を持つような状態があるわけなんですね。ですから、高山線の利便性を向上させるという話し合いが、どういうふうにして行われて実現したのか、お聞かせいただきたいと思います。森さん、賛名。(森)委員長、一言で言うと、当初はものすごく苦労しました。そういう協議をする制度がなかったわけで、JR金沢市舎とその辺りを随分何度も協議をして取り組んできました。現在も増発分の負担をしておりますが、予定した乗客数を超えた場合に、その超える分が返ってくるという仕組みになっておりまして、簡単に言うと3,000万円年間負担して1,000万円返ってくるみ たいな、今は状況です。ですけど、結果として本数を減らしても利用者がなお伸びているわけですので、元の36本に戻して、今41本を走らせているんですが、36本に戻すとそれでも増えるかということは恐ろしくて挑戦できていませんけれども、おっしゃる通りです。何も制度もない中で協議をして飲み込んでもらったということです。
2:12:20
つまり、ダイヤ改正等々は、まさに事業者任せになっているので、いかに住民の意見、利用者の意見を反映させるかという仕組みがないということでしょうか。
2:12:36
小さなホームだけの駅を1つ作りました、高山本線に。それも最初は社会実験として位置づけてやったわけですが、一定程度の利用者が4,000人だったか何人、その超えれば常設駅に向こうは認めるということなどがありまして、現在は自国標にちゃんと載っている駅です。なかなかJRでこういう取り組みが全国でも珍しいというふうに聞いていますけれども、やっぱりそこは最後は市民の生活の質を上げるために取り組んでいるわけですから、全く聞く耳を持たないという姿勢ではなかったわけです。その中で合意点をどう見つけていくか。本数を増やすというのはすごく向こうはご苦労されています。車両も持ってこなきゃいけませんし、乗車人、運転手を含めて管理者も含めて、そういう手配もありますので、難しいのは難しかったと思いますが、しかし結果としていい参考事例になったかなというふうには思います。
2:13:36
吉田参考人にお聞きします。今のような利便性を向上させる事業者の側から、駅を作ろうという努力もされているということなんですけれども、やはり費用の負担、経営上の赤字の問題があって、事業者の側から利便性と経営の問題をどういうふうに整理しながら進めているのかということと、やはりそうなると、皆さんからお話しだった通り、公益事業であると、公のお金を入れるのかということを議論する、その仕組みもないわけですから、仕組みがなくて、まさに自治体に任せて事業者との話し合いの中で決めているような状況があるので、この辺りについてご要望も含めてありましたら、お聞かせいただきたいと思います。
2:14:22
割とうちの会社がスムーズにいけたのは、一つはまず行政の方が鉄道を頑張っていきましょうねということで市民に声をかけていた。その中で、例えば本数を増やしましょうねという話をする。行政の方にやっぱり要望が来るわけです。これは形としては、ひたしなかして、市民に言えば何か聞いてくれることがあるのかな、鉄道という雰囲気はできちゃっていたので、それを受けて鉄道の方が、じゃあ本数を増やしたらどうしたらいいだろう、その時に途中の駅の交換設備がいるよねという話になって、それについてはこのぐらいかかるし、ただ鉄道側にそれだけのお金はないからということで、国のコミュニティを入れるかという制度を使って作るという中で、割とスムーズにできていて、あとは今、森前市長を知られているみたいな、社内の人員の問題とか、これについては正直他社さんは批判するわけではないんですけども、鉄道というのは今までお客 さん目線じゃなくて自分目線で動いていて、例えば鉄道自体が普通スーパーだったらたくさん買ってほしかったら安売りするとか、まとめた買ってもらったらちょっと安くしますよということを、別に鉄道でやっちゃおかしくないんだけどやってこなかったというのがあって、社内で工夫してみると運転手はこれだけしかいないんだけども、ただ車上の整備工場に運転免許持っている人がいるわと、彼に朝だけちょっと運転してもらおうかなという話だとか、運行管理者にちょっと運転してもらってその間買い物も入れるようなことで、鉄道会社もそれに従ってちょっと工夫できる余地があるものですから、工夫する余地をやるとすると、財政負担をほとんどなしで増便ができて、当然それが便利になって高校生が増えましたしということがあるので、そのあたりやっぱり鉄道会社ももうちょっと工夫が必要だし、そういうのをみんなで一緒にやっていったら、結果的にお客さんの要望が出て、それに従った運行ができたという形になるのかなという気はしています。
2:16:21
電話申請組の木村英子です。本日は先生方のお話を聞きたいをいただきました。ありがとうございます。
2:16:37
社会生活を送る全ての人にとって欠かすことのできない公共交通機関ですけれども、やっぱり高齢化や家族化が進み、特に地方の鉄道においては本数が減ったり、あるいは配線に追い込まれるなど、高齢者とか障害者の移動の手段というものが失われているということは、とても深刻な状況か なと思っています。公共交通機関の一つでも欠けてしまうということが、やはり移動手段がとても難しい高齢者や障害者にとって、本当に便利で多様な交通機関のあり方というものが急務な課題だと思っています。
2:17:31
まず森参考人にお尋ねしたいと思います。富山市は車社会が進んでいる中で、鉄道などの公共交通機関を拠点としたコンパクトシティの再編というものを地域のまされて活性化が図られていると聞いております。その中でも、高齢者のデイサービスの充実とか、障害児の保育の実施率の100%になるなど、福祉の分野においても注目しているところですけれども、富山市では公共交通機関を拠点としたコンパクトシティづくりにおいて、福祉の分野とどのように促進につなげていったのかということをまず教えていただきたいということと、もう一つは、コンパクトシティを実現する前に鉄道を廃線する話があったとも聞いていますけれども、その際に存続というか、至った経過の中で、どのような人たち、住民の方が参加されて、どのような議論が作られてきたのかということを教えていただきたいと思います。お願いします。
2:18:58
介護保健法でいう地域包括支援センターが、今、富山市には32カ所あります。中核市で一番たくさんあります。1カ所の対象高齢者も少なくて、かなりきめの細かいケアができています。それから中心部に支援の診療所も作って、常設で、常勤医師3名、看護師4名、どんな遠くても訪問診療に行くということもやっています。また、産後ケアセンターを作って、8週間まで何泊してもらってもいいというような、お子さんと赤ちゃんと一緒に来る施設を作ったり、それからお迎え方、幼児保育を全市的にやったり、様々なことをやっています。そういうことの財源を作るためにも、さっ きちらっと言いましたが、必ずしも平準的や均質ではないサービスをやってきたわけです。税で管理するところに厚く投資をして、まず税収を上げて、自主財源を作って、様々な福祉施策にもそれを財源として充てるということをやりました。その際、交通もその中で大変重要なツールです。従って、例えば65歳以上の高齢者は年間1,000円払うと、どんな遠くからバスに乗ってきても中心市街地で降りると100円というのをやっています。帰りも岐阜県の県境まで行っても100円です。このことによって、全高齢者の24%がその定期券を持っています。外出が増えます。養飼い子どもが進んでいくことを、少しブレーキかけるというようなことなどにも寄与しているというふうに思います。いずれにしても、外出機会を作るということが、交通と福祉とをつなぐものだというふうに思っています。そういうことも含めて、全体を見ていただくのは大変嬉しいです。しばしば交通だけ切り取った議論に終わってしまうんですけれども、それがさっき櫻井先生がおっしゃったような、外部評価になっていくので、非常に大きな要素だと思います。したがって、そういうこともさっき分子の中にとおっしゃいました、そういうことも含めた鉄道評価マニュアルみたいなものを作ってもらうことも大変重要かなというふうに思っています。森坂にもう一つ、廃線に至るまでの議論等についても。廃線の富山高線と8キロほどの短い枝線でしたが、富山駅の連続立体交差事業をして新幹線を入れるために、駅に余裕な土地がなかったので、富山高線を廃止する。そこに空間をできて、それを順番にドミノ式に南へ移っていって、そこに新幹線を作ったんです。したがって、この廃止についてはかなりの多くの市民は、やむを得ないなという受け止め方をしておりました。ですけど、鉄軌道をなくすということには抵抗が私自身もありましたので、あえて道路上に新たな軌道を作って、駅にアプローチするという選択肢をして、LRT化したということです。だから、廃線についての反対とか、そういう議論はあまりありませんでした。【池村】今お伺いしているときに、やはり鉄道の維持、あるいは交通機関がいかに福祉を促進していくかということが分かりました。ありがとうございます。次に吉田参考人にお聞きしたいと思います。日立南海海浜鉄道は、第三セクター下の地域に廃線せずに黒字化を実現して、ビア列車の実施とか、あるいは駅舎内での野菜の直売場を実施するなど、地域住民の方のコミュニティーの場が作られ、先期的な取り組みをされていると聞いています。それが、日立南海市の地域活性化につながっているのかなと思います。こうした取り組みを進めていく中で、地域のコミュニティーの場が成功してきた様々なアイデアを、住民の人たちとどのように話し合って作られてきたのか、また、多様な住民のニーズに合わせたコミュニティーの場を作るにあたって、難しいと思った点がありましたら、その点についてもお聞かせ願いたいと思います。
2:23:19
まず難しい点というのは、15年やってきて、正直、何でも通るんだなというのが正直な気持ちで、特に苦労した点はないんですよね。それが何でかと考えますと、繰り返しの話になるんですけれども、鉄道会社に対する世間の人たちの目ったら硬いよと、例えばこんなことを言ったって鉄道に 話は聞いてくれないでしょうねというのが強いんですよね。例えば、高校に行くのにこの電車がもう5分かけてはいけないんだよねと思っているんですけれども、一市民とか一乗客が鉄道会社に時間を変えてくれなんて応援するとも言えないみたいな雰囲気があったんですけれども、そうじゃなくて、ご利用の方のことを思ってということで時刻を変えたりとか、あとはこんなアイデアがあるんだけどという話を持っていらっしゃったときに、とりあえず、さっきも言ったんですけれども、法都工場利用づくりに関しない限りは全部聞いちゃおうという話をして、そうやっているうちに、駅の構内に入るには当然規則では入場料金が要りますよという話になるんですけれども、そんなこと言っていたらキリがないので置いておいて、どうぞ自由に入ってくださいということをやっているということで、鉄道会社が今までの鉄道会社の常識の敷居を下げたということと、それに市民の方々がこの程度でいいのって鉄道会社側は思っているんですけれども、こうしていただいたと、それがどんどん広がっていって、あとは鉄道会社が思いつかないこと、いろんなことを言っていらっしゃることを全部受けていたら、いつの間にかそういうふうになっていたというのが正直なところなので、その時には鉄道会社が敷居を下げるのが一番のミソだったのかなと思います。
2:24:50
ありがとうございます。住民の方のアイデアが駅の活性化につながったというような形で参考になりました。次に櫻井参考人にお聞きしたいと思います。櫻井先生の著書の中では、スウェーデンの鉄道の路線は日本とは違って、政府が保有しているということが紹介されていました。またドイツではインフラ整備が国家の責任として進められていると書かれていましたけれども、しかし日本では国鉄が民営化になったことで、本来積み残してきた鉄道の路線の整備が民間に押し付けられていることによって、鉄道維持というのの存続が破られる現状にもあると思います。また鉄道のバリアフリーにおいては、私ごとではありますけれども、以前スウェーデンに視察に行った際に、スウェーデンの電車の乗降口がフラットで、車椅子でも利用しやすくて、また駅では車椅子の人や杖をついている人などが、障がい者の人たちを多く見かけられたことを覚えています。このように日本においても、スウェーデンやドイツのようにバリアフリー化も含めた鉄道の維持について、国が責任を持って保障しているわけですけれども、日本もそういうふうに国が保障するという形になった場合、どのような問題点、あるいは方策が考えられるのかということについて、教えていただきたいと思っております。櫻井先生、お願いいたします。櫻井さん、ここに。(櫻井)委員長。まずインフラ問題ですけれども、国が所有するということで、日本は違うということになるのですけれども、そうでもないんですね。日本は、例えば整備支援幹線なんかは、JR東日本やJR西日本は整備支援幹線については、いわゆる上下分離でやっているわけですね、支援機構で。都市鉄道も、大手支援機構からお金をいっぱいもらって都市鉄道の整備をやっていて、自力で今、日本の鉄道はインフラを自分で整備できていないんですよ。だから基本的にはインフラは国家所有になってもおかしくないです、公式上はですね。でも実質的に、名目上分割民営化路線を進めたというのが、自負がやっぱり政府にありますから、いや、これはインフラの国家所有を全面的に、実質的にも名目的にもやるのはまずいよということになってしまっているんじゃないかということで、そこがやっぱりネックになっているんじゃないかと。名目自身とも国家所有にすべきだと、私はそう思っております。また、日本では通勤輸送で儲かっているからいいんじゃないかと思うんですけど、私も若干安心が悪いところもありますけど、通勤輸送で儲かっていていいの、ですね。今日も、今月の電車で久しぶりに来ましたけども、結構大変です。やっぱり通勤輸送で儲かっているこの大手施設モデルというのも、それぞれ考え直してもらいたいなと思っております。そういう点でバリアフリーを、やっぱり通勤輸送でも車いすの人が乗れるようなバリアフリーをですね、単に自動ドアをつけるプラス10円だというのではなくて、もっと本格的にバリアフリーができるような整備をですね、これはむしろヨーロッパ よりもアメリカの方が私進んでいるように思うんですね、バリアフリー法は。ですので、そういう点で、米国の状況なんかも研究されてやると面白いなと思っております。ちょっと十分最後の答えにならないんですけど、そういうふうに思っております。以上です。
2:29:35
朝、こんにちは、先生方。ありがとうございました。終わります。
2:29:42
お越しを申しまして、参考人に対する質疑は終了いたしました。参考人の皆様に一言御礼を申し上げます。参考人の皆様には長時間にわたり貴重なご意見をお述べいただきまして誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして、厚く御礼を申し上げます。