19:29
内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。本日は、本案審査のため、参考人として、福島大学経済経営学類 純教授 吉田 五木区
19:54
人錿大学名誉教授 武蔵野大学経営学部特任教授 山内 博高君
20:00
関西大学経済学部教授 宇都宮 清彦君及び 北海道教育大学教育学部札幌校 純教授 武田 泉君
20:10
以上4名の方々にご出席をいただいております。
20:18
この際、参考人の方々に一言ご挨拶を申し上げます。本日はご帯のところ、法委員会にご出席いただきまして誠にありがとうございます。法案につきましては、それぞれのお立場から、忌憚のないご意見をお述べいた だきたいと存じます。次に、議事の順序について申し上げます。まず、吉田参考人、山内参考人、宇都宮参考人、武田参考人の順で、それぞれ10分以内でご意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。なお念のため、参考人の方々に申し上げますが、ご発言の際には、その都度、私委員長の許可を得てご発言くださいますようにお願い申し上げます。また参考人は、委員に対し質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめご承知をおきたいとお願いたいと存じます。それではまず、吉田参考人、お願いいたします。
21:21
皆様、おはようございます。福島大学から参りまして、吉田でございます。本日はこういった場にお招きくださいまして、ありがとうございます。私の方から、資料に沿いましてお話しさせていただければというふうに思ってございます。まず今回の地域公共交通活性化再生法、地下地下法と略さ れることもありますが、私は公共交通法と最近呼ぶようにしておりますけれども、これの一部改正案に向けてということで資料を作成してございます。大きくは4点ほどお伝えできればというふうに思っております。まず1点目でありますけれども、この地域公共交通に対する公的関与というものは不可欠であるということでございます。私も今、福島という地方大学に席を置いておりますけれども、地方都市あるいは農産村地域中心として、車の保有、これが前提となっている、もう街の構造、街のつくりになっているという課題があります。そうなりますと、やはり車を運転できるかできないかということによって、活動機械、つまりお出かけの機械ですね、これにやはり大きな差というものが生まれてくるわけです。一方で皆様に図の位置というグラフをつけておりますけれども、これは2000年と比較をいたしました、総務省の家計調査から得ました、公共交通の運賃に対する支払額と、それから車の維持、これは購入に関するものは入ってございませんが、それにかかわる価格の推移ということになります。支出の推移でございます。そうしますと、車は20年間で支出3割ほど増えておりますけれども、コロナ禍まわり公共交通は4割減、コロナ禍がなくても2割減ということになるわけです。したがって、もはや地域公共交通独自、独自採算、自立採 算ということで、いわゆる内部補助を前提としたサービスの維持は限界を迎えておりますし、家計に重くのしかかっているということが、車保有を前提とした生活の中の一つ大きな問題であるというふうに思っております。それで次に2番目でございますけれども、地域公共交通、この政策を地域戦略として位置づけると、こういうメッセージというものも発していく必要があるだろうというふうに思っております。表の1、ごらんいただければと思いますけれども、こちらは2019年コロナの直前の家計調査で得た、同じように公共交通の運賃、それから自家用車の保有や利用、ここにかかわる家計支出の比較でございます。特別区ですとか、政令市ですと、やはり公共交通の運賃、相対的に大きいわけですが、一方で車の維持、保有にかかわるコストが少ないですので、交通分野に関する家計支出というものは少なく済んでいる。ところが、人口5万を割ってくるような小規模自治体ですと、政令市、特別区と比べますと年6万円大きい、それだけ家計にかかる負担の割合が大きいという構造があります。一方でこうしたことが、高齢者の免許の返納というところにも大きくかかわってまいります。図の2がございますけれども、これは75歳から84歳、こちらの年齢層を対象にした縦軸が免許返納の割合であります。これは2019年でございます。横が家計支出費とありますが、これは表の1にございます公共交通の運賃の支払いを自家用車の維持利用で割ったものということになりますので、横軸、パーセンテージが高くなるほど公共交通の支出が大きい土地柄ということになってまいります。そうするとやはり公共交通が選ばれやすい地域ほど、やはり車を手放しやすいという構造というものがあるわけであります。一方で東北のような農業が盛んな地域ですと、実はこれとはまた別に農業の従事者が多いと免許が手放せないという構造があるわけです。そういたしますと、1台はあったとしても、2台目3台目という車の保有から移行できる手段を用意できるかどうかということが住民のウェルビーングにもつながっていきますし、やはりそうした環境というものを若い世代も求めます。今私も福島大学就職支援の担当もしておりますけれども、やはり学生中心に地元になかなか残りません。それは働き口があってもです。それは車を中心とした生活で、自分自身が今度は親御さんのように送り迎えをしなければいけない生活というのが非常に負担がかかります。そうしますと少なくても仙台あるいは首都圏という形で、交通の利便性が高いところ、ここが就職の糸口になってしまっていますので、実は地域戦略として地域公共交通を捉え直していただきたいというところがございます。続いて2ページ目でございます。3番目ですけれども、じゃあその中で今回改正案として提出されている制度をどう活かしていくのかというところの点でございます。私自身この3番に書いてございます「楽しさ」と「信頼性」、これが地域公共交通に求められる大切な役割だというふうに思ってございます。信頼性という言葉ですけれども、これは市民の皆様、利用者の皆様に信頼されるサービスであるかどうかということになります。私自身よくこの品質、それから性能、これを保証するという言葉を使う場面が実はございます。品質保証と書いてありますが、例えば地方都市のバスであったとしても運行間隔が平準化され、つまり最大の待ち時間が短縮され、高い頻度で運行されている区間というものは利用を増やすことができている、そうした成功例というのもあります。私が関わっている中でも青森の八戸、こちらは2008年に取り組みましたが6%乗客を伸ばしておりますし、前橋は昨年の4月から同じような形で実施をしておりますが、こちらは10%増ということで伺っています。これらは実は競技運賃制度であったり、あるいは共同経営であったり、これまでの地域公共交通の関連法に関わるような制度をフル活用して実現できたものという ことになりますので、こうした取組というものを制度上も後押しをしていく、あるいは予算面でも後押しをしていくということをぜひともお願いしたいというふうに思っております。一方で性能保障という点ですけれども、やはり農産総など密度が低いような地域ですね。そこではやはり自宅から通院できる、通学できる、そういうところを重視していくということが必要になってきますし、そのための在現の確保ということも必要かと思っております。一方でローカル鉄道の議論というのも今回出ておりますけれども、やはり課題としては運行頻度が低い、あるいはどんどん整備されていく並行道路と比べるとローカル鉄道の方が遅い、こういうところがあります。今回社会資本整備総合交付金の期間事業化等のところがあるわけでありますけれども、それで打ち手がふえていくということを期待したいというふうに思っております。例えば鉄道かバスかというところで、いわゆるバス転換ということがよく表明されるわけでありますけれども、鉄道自体を高度化するという選択肢があってもいいと思いますし、バスに転換をするといってもやはり遅いバスだと勝負できませんので、できれば高速化というところも、例えば道路側の制度の改正というところも含めて期待したいところです。一方でこれは既に行われていることでもありますが、鉄道とバスの競争で事実上増便させている、例えば徳島のような事例というのもあります。こちらもいわゆる共同経営のような、こちらの活性化再生法の制度などをうまく使いながらやっているということになりますから、こうした取組というものを後押ししていくということも必要かと思っております。最後、大きな4番でありますけれども、地域公共交通のリーデザインに向けたガバナンス、ファイナンス、コミュニティとカタカナ3つ並んでございますけれども、この3つというものがやはりこれから実務上でのキーワードになってくるだろうというふうに思っております。今回法改正が仮にかなうといたしましても、やはり現実の私たちの地域交通というものが改善される、活性化される、そして地域のウェルビングに結びつく、そこに持っていかなければいけません。そのためにはやはりガバナンス、これは法定協議会における意思決定というものが基本になってくるかというふうにも思っておりますけれども、これは何も地方県に限った話ではなく、大都市圏でも今、路線パス等の廃止減便が進んでございます。全国共通の課題かというふうに思っております。一方で今回の改正案の中に、デジタルトランスフォーメーション、DXというキーワードも出てまいります。どちらかといいますと、従来の地域交通の取組というのは、勘と経験と度胸という、こういう従来型のKKDに基づくようなものが多かったわけですけれども、それの精度を高める、やはり仮説、検証、データ分析、そういうものが結びついて、そういう人材育成というものもぜひともお願いしたいというふうに思っております。それからファイナンス、これは運賃負担と公的負担の組み合わせというものが前提となりますが、そもそも地域交通、利用者以外にも便益が及びますし、運行内容で決定される費用と利用者の支払い資格との間に差というものが生じてくるわけです。従来、総括減価方式に基づく価格設定が基本だったわけですが、不採算の地域交通においては、そこの続けていくということが限界。ですから今回、競技運賃というものが創設されようというふうにしているわけですけれども、どういうふうに運賃、根付けを決めていけばいいかどうか、そういうカイドラインをつくっていくということも重要かというふうに思ってございます。どうもありがとうございました。
31:26
ありがとうございました。次に山内参考人、お願いいたします。山内さん、ご本人。山内でございます。このような機会を与えていただきまして、ありがとうございます。また、私は今回の法改正にあたって、法改正の賛成の立場から承認をさせていただこうというふうに思っております。お手元の資料、地域公共交通の活性化と再生という1枚の紙がございまして、これに従ってお話を進めてまいります。まず、この改正にある考え方、背景にあるものですね、これを申し上げたいと思うんですけれども、岸田首相が首相に承認されまして、新しい資本主義という言葉を呼ばれました。そこにありますように、私も言うまでもないですけれども、成長と分配の好循環という形で、労働分配分を増やすこと、これによって成長のエンジンを、こういうことだったと思います。私はこの考え方は、こういった地域交通政策、あるいは地域全体の政策、あるいはミクロの産業政策、こういったものにも非常に重要であるというふうに考えておりまして、私なりにそれを翻訳をして、今回の法改正の賛成の根拠とさせていただこうと思います。私自身も2000年前後に交通関係の事業法の改正が行われまして、その中で競争政策というのが強く打ち出された、そのときにお手伝いをさせていただきました。私はこの方向性は間違っていないというふうに思っておりますが、それが時代の変化とともに、そして今回コロナという大きなショックを受けて、大変、なんて言いますかね、関係が変わった、こういうことだと思っております。そういったところで岸田市長も、新しい地方主義ということだったと思いますけれども、基本的にはこの考え方に即して言えば、地域とか産業、そういったところで基本的なインフラとか生活の基盤、これを拡充した上で、しかも民間活力、マーケットの力、こういうものを発揮していくという、こういうことの必要性を感じている次第でありまして、これが私が申し上げた新しい地方主義の地域版、あるいは産業版、こういうことになるかというふうに思っております。それで、マーケットというのはいつも完全ではございませんで、それによっていろいろな弊害が出る、マーケットのパフォーマンスや限界がある、その補正が必要であるということと、それからマーケットが一番苦手としているのは分配問題ということでありますので、その必要性ということであります。そういった視点から、今回の北海施設地下通過法の改正について、いくつかの特徴があるというふうに思っております。地域公共交通が惨憺とある状況であるというのは、今もお話があったとおりでございますが、これはもう御説明の必要がないというふうに思いますけれども、今回の法案でリデザインという言葉が使われた。これは非常に重要なことだと思っておりますけれども、要するに、交通と いうのは外部効果を発揮する、外部効果を発揮する、それを自ら取り込み、また外部効果によって地域がよくなる、こういう性格のものでございまして、そういったものをちゃんと見ていくためには、今のある状況よりももっと効率化しなければいけない。そのためには、リデザインという形で統合とか、あるいは外部の効果を取り込むということであります。これは私は非常に気に入っているので使わせていただきますけれども、参考図表の右下に1というのがございますけれども、ここにお役所がつくられた資料でございますけれども、交通多群やの共創ということが使われている。考えてみれば、今申し上げた外部効果とかそういったものというのは、共創というものの上に成り立っているわけですね。それを取り込むことによって交通自体のポジションを上げるということ、それからもう1つは、それによって効率化を図るということであります。例えば、今地域に行くと、いろんな交通手段が実は走っている。バスだけではないですね。スクールバスも走っているし、患者の輸送も走っているし、場合によっては、民間が買い物のためにバスを走らせるなんていうのはありますけれども、そういったところで公共交通がなかなか成り立たないというのであれば、一番簡単な例はそういうものを統合して効率化する、こんなようなことがあろうかと思います。今の一例ですけれども、そういった形のリデザイン、統合というものの必要性があると思っております。特に最近非常に重要な政策でありますGX、脱炭素化という大きな流れがあるわけでありますけれども、脱炭素の中で交通をどう位置づけるかというのは実は非常に大きなポイントであります。これを競争という形で作り出していく。それによって公共交通自体も維持、さらにはさらに発展していくというようなこともあり得ると思っております。それから、今もありましたローカル鉄道の再構築というのがもう一つの大きな柱であると思いますけれども、ローカル鉄道をどうするのかということで、今回の法律は国の関与を一定程度入れるということだと思います。これも資料の方の民主党2というところにありますけれども、再構築の協議会をつくるということになります。これ今までも地域の協議会という形で、どちらかというと沿岸に廃止するかということだったわけですけれども、ここでも再構築ということも非常に重要になる。要するに新しいものを作り出していくことによって、地域の全体のモビリティを確保していくということだと思っております。よく内部補助の問題というのがありますけれども、実は私は若いときに内部補助の研究をやっておりまして、なかなか 内部補助自体を定義するのが難しいし、それから経済的に言うと、配分上の効率とそれから所得再分配の問題なんですね。基本的には今、再分配の問題になっていて、どこまでどういうふうに内部補助が許されるかということだと思います。そういった意味で言うと、社会的な合意のもとに内部補助が許されるのでありますが、それを超えたところについては、今申し上げたデザインというような形で、新しいサービスを作り出していく。これが必要であるというふうに思っております。それから今回の可報解析の一つの特徴、エリア一括というのがございますけれども、エリアを決めて、それを民間に任せる。それも一括ですから一社に任せるということになりますけれども、ある意味ではこれは公共的なサービス調達ということになるわけでして、そういった意味で言うとPPPという考え方があります。PFY法というのが99年にできましたけれども、それから10年以上たって、こういった民間でもそういう考え方ですね、これを適用できるんじゃないかというふうに思っております。競争性についてはそこを書きましたけれども、フォーダマーケットとインドマーケットという言い方をします。マーケットの中で競争するということ、これはおそらく世の小さいところでは無理でありますので、一括してやらせる、その中のフォーダマーケット、マーケットに対する競争というのを取 り込んでくるという考え方であるというふうに思っております。時間がなくなりましたら最後のところでありますけれども、申し上げたいことは、効率的でサステナブルな移動サービスを確保していくということだと思います。そのためにリデザインで再構築をするということでありますが、それは地域によって非常に大きな違いがある。それに対して地域が意思決定するということではありますが、その中で国の関与というものも向上的にやらなければならないことだというふうに思っております。よりますように、予算の問題もありますし、それから地域に応じてどういうふうにしたらいいのかということですね。これはなかなか地域独自で判断というのは難しいところがある。例えば運輸局なのか何なのか分かりませんけれども、いろいろな形でアドバイスを出すとかコンサルティングするとか、そんなようなことも必要になってくるかと思います。今、観光の基本計画をつくっているのですが、観光の基本計画の中では完全に国がアドバイザリー的な役目を果たすということがありました。ただやるのは地域ということであります。それから民間活力の話は最初に申し上げたように、これは新しい社会主義ということでありますので、何か公共が全部やると いう話ではない。その民間が活力を用いることによってリデザインで新しいサービスをつくり出していく、この体制が必要であります。人用の連携というのを先ほど申し上げました。それから外部効果の話もありましたけれども、GX、DXをどう取り込むか。万圧という言葉があっていろいろな実験がやられていますけれども、あれがうまくいくようにしていく。これは1つのあれだし、それからGXでいうと、ちょっと時間がないのでお話ししませんけれども、GXを取り込むことによって鉄道事業者が新しいサービスを提供しようなんていう動きが非常にたくさん出てきています。こういったことを支援するということであります。いずれにしましても、国と自治体の長期的なコミットメント、それによって新しいものを生み出していく。時代にそぐものを生み出していく。こういうための法律であるというふうに考えております。私からの陳述以上でございます。どうもありがとうございました。
40:59
次に宇都宮参考人をお願いいたします。宇都宮参考人。
41:03
はい。関西大学の宇都宮でございます。このような場をいただきましてありがとうございます。早速ですが、資料に沿って説明したいと思います。本日は私は地域づくり、街づくり、あるいは統合的政策という観点からという課題を申し上げたいと。今までお話ありましたとおり、資料の2、3ですけれども、地域交通の衰退、これが地域の衰退、そして自家用車の過度な依存というこういう悪循環の中で非常に厳しい。そういう中で公共交通は公共財であり、かつ外部不経済を削減する、そういう意味がある。だから国交省の資料でも公的支援が必要なんだよと、これまで言われてきた。そういう意味で今回の法改正というのは一つの大きな方向性だと思うのですが、少し課題を申し上げますと。めくっていただきまして4ページ、5ページですけれども、現在の地域公共交通計画等の手引きを見ますと、結局どうしろというかというと、公共交通をいかに効率よく と言いますかね、とにかく事業の収支率を上げて公的資金を使わないようにやってくれ。これが手引きの最重要3ポイントであって。例えば外部不経済を削減するという右の5ページの自家用車分担率の縮小というところは、交通施策の関連性の高さすらマークが入っていなく、推奨にもなっていないという、こういう形の手引きになっている。やはりこれではなかなか地方が動けないんだろうなと。この辺の改善は今後求められる話だろうなと思います。次にめくっていただきます。ただ、小山市のようにしっかり生活支援だけではなくて、都市公経営のツールだよということで、領域区分をして、しっかり支援をして、その結果なんとコロナ禍にもかかわらず4.9倍に定期券保有者が増える。これはやはり年間定期券を7割引きにしたということですけれども、小山市の考え方は、もう都市経営のツールで公共サービスなんだと。だから収支率ではなくて、効率性というのは、いかに政策目的に効率的に実現できるか。こういう視点をとっている。こういうのが重要なんだと思うんですね。もちろんこれはバスですけれども、鉄道になると、そうやってもう少しお金がかかるという議論があると思う。そのときに、費用と便宜ということを考えることになるわけですが、この右のページを見ていただくと、交通投資の効果のうちの費用便宜の範囲というのは非常に狭いわけです。それをまず一つ。それで経済学者なんかは最近幅広い経済効果、Wider Benefitsというところを注目している。今日はオプション価値&非利用価値、赤マークをつけたところをご説明します。めくっていただきますと、これも国土交通省のマニュアルにしっかり書いてあるわけですね。オプション効果というものがあるんだ。これは何か。いつでも利用できる安心感。つまり、分賃収入だけで叶うというのは、今利用している日かどうかで決まる。けどそうではない。交通というのは、ひょっとすると将来自分が使うかもしれない。あるいは自分の子供が使うかもしれない。そうやって家を買ったりする。つまりそこにオプション価値というのがあるんだということですね。こういったものが本来あるんだけれども、残念ながら費用便宜分析上の便宜では出てこない。したがって、費用の安いなんとかになってしまうんですが、便宜マニュアルに国交省の前に書いてあるんですね。E倍Cが1位かとかで誤った評価しちゃいけないよと。ちゃんとこれは限定されているんだから、総合的に判断しなさいよということが書いてあるんだと。こういうことがまずあるんだということを申し上げたと思います。次 にですね、政策の統合性ということで、海外の事例を少しお示ししたいと思いますが、これ見てのとおりですけど、日本明日から値上げとかありますが、オーストリア、ドイツ。こういったところはですね、燃料費は上がっているんですけど、1年間住んでいる人には非常に安いチケットを出す。1日3ユール。年間15万円最初に払っちゃうと、北海道の広さのオーストリア全土新幹線も乗れちゃう。こんな切符を出して、今こそ公共交通にシフトしてグリーン化するんだと。イギリスはグリーン産業革命ということで、鉄道路線の拡大、復活ってことも言ってるわけですね。なぜじゃあヨーロッパがそういうことができるかというと、これ先ほどあったように、公共サービスなども、地域公共交通は独立産生ビジネスでなく地域公共サービスなんだということで、事業者はパブリックサービスオブリゲーションというPSOを課されるわけですが、しっかりそこに資金提供をする。こういう仕組みが出来上がっています。今回の北海道線のエリア一括というのは、その第一歩だと思うんですけど、そこにちゃんと資金を充てがう。あるいは鉄道については、欧州の場合、定期分離が原則ですから、そのサービス部門、インフラを支えた 上でサービス部門について、こういう契約をベースにして、しっかり公的資金で支えながら、その上で民間が実力を発揮できるような仕組みになっている。こういうことですね。そういうことをやるために、次のページですけれども、モビリティ計画というのを各都市が作っているわけです。グラーツ、小さな地方都市です。オーストリアの29万人。交通手段分担率、今でもですね、公共交通がそれでも2割ある。日本の地方都市の公共交通分担率5%と比べると4倍に乗っているわけで、非常に賑わっているんですが、それでもまだこれからもっと自動車の分担率を低くしていくんだよという、この目標が一丁目一番地なんです。世界の交通計画における一丁目一番。日本とだいぶ違う。例えばここの州なんかはですね、そもそも商業開発、ショッピングセンター、郊外ショッピングセンターあるんです。開発のためには300メートル以内に30分に1本以上の公共交通がなければ開発許可が下りない。そういう土地利用政策ともリンクしている。もちろんサブスクのチケットは市民であれば安く乗れる。こんな仕組みですね。この計画というのは実は今もう、SAMPと呼ばれる、今日のタイトルにつきましては、サステナブルアーバンモビリティプラン、12ページですけれども、こういうEUが出した計画によって取っていますが、実はもうこれEUだけではなくて、全世界1000都市が今SAMPに基づいて地域公共交通計画を立てています。これ何がいいかというと、もう人に焦点というのはもちろんなんですが、やっぱりバックキャスティング。要するに制約条件というのは予算制約の前に環境や社会制約条件がある。カーボンニュートラルだと。そこからバックキャストしていく。SDGsと同じですけれども、何が必要なんですかということになると、今こそ公共交通、グリーンイノベーションが必要ですよということになってくるから、先ほどのオーストリアやドイツの政策、あるいはグラーツのような政策が取れるんだということです。次めくっていただきますと13ページ。ちょっとややこしい図ですけれども、これを何も整合性を取らないと何が起こるか。これは理論的に、日程間の移動を道路と公共交通があるということで仮定して、道路は左側の原点から量を取る。公共交通は右側の原点で、この一定の量をシェアするんですけど、実を言うとここで公共交通を改善せずに道路投資だけ起こって渋滞を解消させようとすると、一見道路の費用曲線、費用というのは時間コストも含めるんですけど、下がってみんな道路便利になったねと乗るんだけれども、その結果公共交通側の時間コスト費用、公共交通は平均費用が上がってしまう人が減る。結果的に最終的に何が起こるかというと、道路投資をして公共交通を改善しない。むしろ最終的に渋滞が増えて悪化する。社会全体が損する仕組みなんだというのが理論的にはわかっているわけです。日本ではこういうことが実際に起きているのではないか。その意味でも道路政策と公共交通の整合性も必要だろうということです。その際のお金ですけれども、公共交通を支える公的支援、次の14ページ見ていただくと、ヨーロッパはそもそもインフラのみならず運営費でもうんちんカバー率は5割くらいなんです。とんでもないねと思うかもしれませんけれども、例えば日本の地方自治体でも市民プール、市民会館、どうですか。だいたい行政に書いていますよね。運営費の5割は料金負担していただきますよという仕組みなんですね。それと同じだと考えれば、公共交通サービスだと考えれば、別に とてつもないことをやっているわけではない。その財源は何ですか。これは確かにいろいろなケースがありますが、オーストリアですと一般会計の再配分とか、あるいは日本と同じ地方交付税措置ですね。やはり地方というのは税収に偏りがありますので、そこを配分していく。そういう形でしっかり公共交通サービスをさせるんだということです。ドイツなんかは鉄道55%増やしましたよというのが、連邦交通省の本編でバーンと出るわけですね。あと、教育との整合性というのを問われる。現在、例えば事業者通学定期割引とか障害者割引とかやっています。この価格生活機会、事業者負担でやっているということはどういうことかというと、間接的にはそれは利用者負担ですから、実を言うと、地方で8割の車を運転していると、俺は関係ないよ。要するに地方で通学定期割引を支えている人は誰かというと、公共交通に乗っている老人と高校生がそのお金で高校生の通学割引を支えている、障害者の割引を支えている。こういう受益と負担が全く一致しない制度が、たまたま明治時代の国鉄の社会政策に基づいた仕組みからのかという。こういうことは、本当にはっきり変えていかなければいけない。バリアフリーも同じです。みんなが社会参加するためにバリアフリー化しているのに、費用負担しているのは公共交通を利用する人だけ。これはおかしい。ひどく社会負担の仕組みが必要だろう。こういうことです。最後まとめてありますけれども、本当に外部経済が生じる市場メカニズムでいけないわけですから、しっかり公が関与するんだけれども、その際にはしっかりお金の部分も含めて関与していく。そしてしっかりとしたバックキャスティングの散布による計画を立てて、整合的な政策をとる教育も含めて、本当に教育助成等の社会政策を民間事業やっているという仕組みが日本だけですから、こういうことは改善が必要であろう。あとは長い目で見る。あるいは支出という社会的便益の幅広い考え方、分野温暖的なクロスセクターの考え方。こういったものに基づいて、今回の公開制に基づいた新しい交通政策というのは課題があるのではないかなというふうに思う次第で、地方交付税の活用とか、あるいは今後事業法が今、独立財産をベースとした事業というのは前提になっていますけど、その辺りも含めて公共交通というのは公共サービスなんだという在り方をもう少し検討していく必要があるんじゃないかなということを課題として考えております。ということで私からの陳述は以上とさせていただきます。ありがとうございました。
50:55
ありがとうございました。次に武田参考人、お願いいたします。
51:02
武田でございます。お招きいただきましてありがとうございました。資料をもとに説明していきたいと思います。まず1枚目ですけれど、本日ご説明する内容ですけれど、今回の法案はモビリティについては触れられているんですけれど、インフラについては全く触れられていないということで、特に道路と鉄道の話、国交省内の道路局と鉄道局ということで、縦張りの構造は主役の根源である。2番目に道路と鉄道の予算財源の在り方、北海道開発業者のところを見るとよくわかる。3点目に北海道、道内の現状、様々な協議会やバス転換、これが特に道内では反面拒否となっているということをご説明します。4点目、打開策として軌道法とか常駐券分離とかこういうものを使うことはいかがなのかということで、私案でございます。5点目、北海道で覚悟と気概を持って取り組めば、逆に全国と展開できるのではないかということでございます。1枚めぐっていただきまして2枚目いきます。今回の改正論言の率直な印象ですけれども、今回の法案は大靄に手をつけないで屋上のプレハブを増築していく、そういうものではないかということです。それで鉄道事業法とか大臣指針とかそういったものがほぼ温存されたままで、交通税とか特定協議運賃とかそういったものばかり出ておりまして、その中であとは道路局側の支援施策というのは全く見受けられないということで、国交省全体を挙げた対応とは到底思えない。やれることが非常にかけない点ではないかということが、初年度の予算でも見られます。社会基本整備総合国金についても、今までにない踏み込んだ内容であるけれども、実際どこまでできるのか非常に不透明で運用権が 読みない。歴代の大臣答弁も結局各局の局ごとの局役答弁に集中していて、例えばJRとの鉄道事業者を指導する、そういう言い方を押さえていますけれども、では鉄道に対してどのような国として予算を出すのかということがほとんど語られないということであります。だから交通分野では河川とか環境分野と比べて、デモクラシスの道理が一時的に誇れるのではないかというふうに言えます。3点目にまいります。道路と鉄道の関係ではありますけれども、これは昔から戦前から言いますけれども、戦前の内務省と鉄道省から建設省、運輸省、それから交通課、運輸課、公共課、民営課、公共事業課、公益事業課、国が直接事業をするか規制して民間にやらせるかとか、インフラかモビリティーかということで、二的なる分野なのに、政策が全く別になっています。予算規模の圧倒的な違いということで、道路産は南朝鮮の世界ですけれども、港湾鉄道、空港等は南税オクロの世界で、その中の鉄道は通勢オクロの世界で、その中で整備進化性がかなりの部分を占めている。初年度50億円というような数字が示されておりますけれども、これは地方におきます公共道路1キロメートルあたりの建設費で、例えば三貫部のトンネル部分の断線車線などはだいたい4、50億円と言われていますけれども、そういう額でしかないということですね。だから道路の受け皿としてできることであれば、軌道法ということが考えられるんじゃないかということがあります。次の区域に行きます。例えば、左側の2枚が広島県と岡山県にまたがる芸美線のところで、上の側の写真は裏側に公共道路を作っているところで、直接共謀しないとはいえ作っているところですね。その下側のところは、芸美線の踏切がある先に、これは重点道の駅ということで、かなり全国的にも有名になっていて、日経新聞にも取り上げられたような道の駅が線路に背を向けて建っているというわけでございます。右側に行きますと、これは山形県の陸運再生、ここは公共道路を作るということで、そのトンネル工事でかなり支障するということで、2年間にわたって鉄道を止めて道路の工事の犠牲になっているというところでございますけれども、こういうことも行われております。次のページお願いします。鉄道損廃の協議会ですけれども、私は4つの協議会や住民説明会があると思います。1つ目が、任意の協議会でございまして、これが鉄道損廃を自主的に決めているところでございまして、ここは任意なので非常に密接性が高くて、拙速な議論をしていない、専門知識が欠けたりするところで、公道のぶら下がり次第によってようやく衛生住民は結果のみ、後から知らされるということでございます。2番目が鉄道事業法にお ける廃止接続費代替交付する各個協議会ですけれども、これは廃止を半年間繰り上げてもいいかどうかだけやっていまして、事実上次の場になっています。それ以外に3と4が今後の現行と改正の協議会の在り方ですけれども、これも運用次第になっているところでございます。次のページにめくっていただきますと、左側が2番目の代替交付する各個協議会ですけれども、市民の北、自治体関係者だけで、住民も非常に少数しか傍聴に来ておりませんけれども、右側はこれとは別の鉄道廃止が決まってからの住民接待会でございまして、これは要するに罰点化をどうするというところしか議論対象にならない、こういうことが特に道内では行われているところでございます。次のページにいきますと、罰点化の問題点としては、自治体ごとに物議員で運行しているところで、広域因果が非常に標準的なので、鉄道が有していた広域性とかネットワーク性が大きく損なわれるところで、乗りつきとか運賃の代やとかそういったものは非常に困難になっておりまして、終電のうちに溶けて消え去るようにするという意図になっているところでございます。次のページに行きます。これは北海道の日坂線の場合でございますけれども、左側の上が、拠点駅の静大駅の廃止後の状況でございまして、高校生とかはわざわざ駅の旧駅のところまで来てバス停に乗ろうとしています。右側ですが、 友子前行きの道南バスで静大を出て直後の非常に混雑している状況ですけれども、次の町の新井確保を進みますと、このようにガランとした状況になってしまいまして、非常に高規質的な鉄道輸送だったものがバスになって、非常に短距離しか乗らなくなってしまうという状況でございます。それで突破口としての軌道法の活用でございますけれども、やはり鉄道局と道路局が別々にやっているところで、軌道法は道路と鉄道局が共管であるから、これ、路面電車の法律でありますけれども、これを持っていきますと、国が上限分離の下を持つということができるようになるのではないかということで、かなりの路線を残して、全国的な在来線ネットワークができて可能になるのではないかということでございます。次のページを見ていただきますと、これは左側の方が鉄道の法制、右側の方が鉄道局と道路局の共管の法制でございまして、共管の方に行きますと、インフラとして下を持つことができるということで、国がもっと積極的に予算を出す根拠になるのではないかと。次に上中限分離ですけれども、上限分離は盛んに言われていますけれども、私は道内の事例を見ていますと、中というもので、その次のページをごらんください。上の部分を上と中、つまり車両運行とか運営と車両の保有というものに分けて、下は下で線路の保有ということで、このようにもっと細分化して、地元の自治体がもうちょっと取り組みやすいような、そういうものがもっとできないかということで、鉄道だけが全部一体になっているところでございます。次のページを見ていただきますと、恐縮ですけれども、2017年の北海道開発動産のところで、毎年手だけがほぼ同じでございますけれども、港湾空港鉄道等というのがありまして、うち港湾と空港を足しますと、この27750になりまして、鉄道は毎年ゼロでございまして、道路整備はこの額になっているところで、こういう状況が鉄道がゼロということがずっと続いているところでございます。最後のページを見ていただきますと、まずは北海道で敷地直しをして、新たな再構築モデルを作って、全国展開ということができるんじゃないかということで、北海道はバス転換先進事例の反面拒止ではないということで、刷新検討会とか国交省の鉄道局は、都合の良い側面しか見ていないところで、並行代来線とか貨物調整機にございますし、無用な議論や赤字の落ち着けがあるでは封網でしかないところで、清掃設計とか運用が改善されないと機能しないところで、特に道内のような行政だけ、首長だけの議論では外省化して負担割合とか経費の負担、軽減だけにしか、削減だけにしかいかないところで、だからまだできることはあるのではないかということで、創意区とか有意義で柔軟な発想が必要ということで、鉄道とマチックチェックには実効的な施策的な一体化、特に道内では北海道開発予算という ものをもっと積極活用して、北海道開発局はぜひ鉄道の損廃問題に議論に加わるべきということで、例えば道の駅とかシーニックバイウェイとかそういったものが鉄道駅で輸出させるとか、鉄道も含めてシーニックレイルウェイズにするとか、そういったものもできるんじゃないかということで、そういうことでありますけれども、やはりもし法改正が行われるのであれば、国交省の鉄道局と道路局の在り方についての構造計画やロードマップを示すことが条件人になるのではないかと思います。以上でございます。ありがとうございました。
1:01:06
以上で参考人の意見の開陳は終わりました。これより参考人に対する質疑に入ります。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。
1:01:23
自民党のそして福島愛知選出の衆議院議員の関係一郎です。どうぞよろしくお願いいたします。参考人の先生方は大変貴重 なご意見に賜りまして、大変参考になりました。何点か確認したいというお考えをお聞きしたいと思っているのですが、私は愛知出身なもんですから、いわゆるただ見線ですね。ちょっとこれを例にしたいと思うんですが、2011年の3月11日は東日本大震災だったんですが、実は7月にですね、豪雨、新潟福島は豪雨災害でただ見線が甚大な被害を受けたんですね。当時、JRはバスだとバス代替。全然乗ってないじゃないかとね。多額の費用がかかるから、これは急が断念でバスだと。こういうふうな方針が出された案件なんです。しかし地元自治体も県もですね、ぜひ鉄道としてこれを復活してほしいという強い地元からの要望がありました。当時は鉄道機動法は災害普及における支援策がですね、赤字事業者のみだと。黒字事業者は自前であれと、こういう立て付けになっていたものですから、これを解決するには機動法改正と、黒字事業者においてもしっかり支援するという改正を行って、そして県もですね、前向きにこれを取り組むというようなことで、10月1日ですか、昨年の11年ぐらい経ちましたが、開通した事例であります。結果としてですね、乗り切れないほど多くの方が畳線に乗っていた。最初は山手線の朝のラッシュぐらいだと言われるぐらいですね、立ち見が出て、今でもですね、大変なお 客さんが満杯だという報告があります。こういった事例を考えればですね、やはり地元としては、ぜひ鉄道を残してほしいという強い思いを感じた事例の一つになっています。なぜ多くの地域住民の利活用をするのが、ローカル線の基本なんですが、畳線は実は観光として多くの方が乗っていただいている一つの事例でもありますので、これはですね、地元のカメラマンがですね、360日のうち300日ほど近く、もう畳線の景色、景観、これを取りまぐってですね、これを発信した。いや素晴らしい景観の、つまり観光としての地域の魅力をですね、アピールしたことにもつながった事例かと、このように私は思っています。まあですから、鉄道のネットワークというね、お話も実はありましたが、まさに畳線に行く観光客を事例にすれば、もしかすると東京からですね、新幹線に乗ったり、バイサイセンに乗ったり、波及交換じゃないですか。車でも高速道路料金を払いながらですよ。この畳線だけ考えれば、再三云々という議論、私はやはり交通ネットワークの中で考えるべきじゃないか。一つでも観光路線になればですね、住域住民だけじゃなくて観光路線として行けば、波及交換がある。まあこういうことを考えればですね、私はやはり鉄道をやはり残すべきなんじゃないか。こう基本的に考えながら、今回の法律でもですね、鉄道の維持、高度化、あるいはバス等の転換というふうに考えているわけですが、この点について、この法律はやはり鉄道ネットワークを守るための基本的な法律として、最高値競技会で議論すべきだと、このように私自身は思うんですが、この点についてですね、先生方からご意見をいただきたいと思います。まずは福島県の吉田参考人、いかがでしょうか。
1:06:01
はい、ありがとうございます。福島で吉田でございます。鉄道、今回の活性化再生法の改正の中でのポイントというのは、別に鉄道からバス転換を図るということが100%前提であるわけではない。鉄道を残すのであれば、それをどのようにこの地域で活用していきたいのかということを明確にしていく。そこが非常に重要なんだというふうに思っております。ただみ線の競技の場面では、いわゆる法廷計画というよりも任意の競技会が開かれて、再開を決定したということでありますけれども、たくさんのお客さんが乗っていながらでも、やはり赤字であるという ことには変わりがない。でも、赤字であることが直ちに問題ではなくて、ただみ線が残ることによって、地元に観光客の方が訪れ、地元が活発になる。そのための道具として自分たちが使っていくんだという合意形成をしているのであれば、先行を残すというところの価値は大きかったのかなというふうに思っています。一方で、やはり当期間、鉄道の方が運休日数が多い。それから運行本数も、タクシー、代替バスよりも、実はただみ線の現行の本数の方が少ない。実は生活の面のところでは、負のところがあるということも事実です。そういうところも、やはり繰り返し繰り返し議論していくというのが、協議会の場では求められてくるのではないかというふうに思っています。以上です。
1:07:31
ありがとうございます。じゃあ、もう一人は、北海道の竹田先生。いかがでしょうか。竹田参考人、どうぞ。先ほど申しましたけれど、今回の法案は、例え話で言いましたけれど、屋上のプレハブだけやって、下の大面屋の方はあまり手をつけないということで、そもそもそこが問題であって、要するに、モビリティ法だけではなくて、インフラ法と密接に統合するような形で議論していくようなことにならない限り、あまり実効性は期待できない。ただし、改正しないよりはマシなので、とりあえず何とかやっておいて、別途、構造計画、ロードマップみたいなものを国交省に作るように求める必要があるのではないか、そういうふうに考えております。以上でございます。
1:08:30
はい、ありがとうございます。もう一つ、伊豆若松の事例を申し上げますと、媒体戦にSLを導入したときがありまして、今でも走っているんですが、SLで来たお客様を、街中観光につなげなくちゃならない。地元から、コミュニティバスを導入してほしいなという要請があって、国交省の補助をいただいて、ボンネットバスを循環。右回りも左回りも観光地をつないでというのを導入してきた経過があって、つまり鉄道はそのままね。SL等を使って、駅舎をですね、無人駅を地元でちょっと経過を変えたり、そしてアンテナショップにしたり、そこにボンネットバスを、ハイカラさんというんですけど、というのを取り組んだらですね、観光シーズンには乗り切れなくてですね、並んで乗り切れなくて、後ろに大型バスをつけて荷台で走っているというときもあったんですね。ですから今回の再構築の考え方で、やはり今のようなですね、いかにこの鉄道を活かして地域に活性化するということが、私は極めて重要な論点かと、このように思っているわけですが、この点について山内参考人いかがでしょうか。
1:09:57
はい、私は先生がおっしゃる通りだというふうに思っておりまして、先ほどの畳地の経路もそうですし、今のですね、観光の経路もそうですけれども、今回リデザインという形で新しいものを作り出す、それがさっき申し上げたように、統合という形で政策を一体化するということだと思っております。つらつら考えるようにですね、地域の経済政策とか交通政策も含めてですけれども、これについて国がこれまで関与する というのはあまりなかったわけですけれども、しかしですね、観光の問題とか地域交通の問題とかというのは、これは地域の政策に対して国が支援をすると言いますかね、いい機会だというふうに思っております。先ほどのリデザインの統合という考え方、それから地域の経済という考え方、こういうことからするとですね、まさに先生おっしゃるようなことがですね、今回の法改正によって可能になる、あるいは可能にしなければいけないというふうに思っております。
1:10:53
あの、軌道法の改正で災害におけるには支援ができた。今回はですね、どのように再構築するかという、新たな視点で支援ができる制度ができたということは、私は極めてこれは画期的なことでですね、対応すべきだとこのように私は非常に歓迎しているわけですが、再構築協議会の在り方ですね、地元はやっぱり鉄道を残そうと。鉄道事業者はもしかするとBRTとかですね、いうふうに変えようじゃないかというのが予想されるんですが、この点についてですね、私はやはり鉄道を残してネットワークを残すための、活性化するための様々な計画を作ってやるべきだと思うんですが、実際のこの再構築協議会におけるですね、在り方についてちょっと大変私もちょっと状況どうなのか心配なんですが、この点についてせっかくですので宇都宮参考人、どういうふうにお考えなのか期待しているのか、よろしくお願いいたします。
1:12:07
はい、ご質問ありがとうございます。本当に今後の協議会、期待したいところではありますけれども、懸念すべきはですね、やはりお金がないという議論から始まって、最初にそこに制約条件が入ってしまうと、結局そういう長い目で見た観光客が来るとか、街づくりとかいう、そういう視点抜きのまま目先の安い方になってしまわないか。それをちょっと非常に懸念しております。そういう意味で、私のまともにも書きましたけれども、公共工事の支出というのは先生おっしゃるとおり、まさに地域に対する投資なわけです、長い目で見て。地域づくり、そういう観点からですね、まず長期的に考えてみる。それからお金を使うときにも、先般先生方もおっしゃっている、いろんなものを統合して考えなければいけないわけですね。このバスに使う ということが、逆にそれによって車に依存しているために使っているお金が減るかもしれないとかですね。そういった資金面でも、クロスセクター効果といいますけれども、そういう横断的なことを考える。そして、さらにお金がない場合は、ぜひ地方から、例えば地方交付税交付金、これは今バスには出てますけれども、鉄道には出てないとか、そういった制度面の改正もぜひ先生方が声を出していただいて、これは国交省の問題ではなく、国全体の予算の在り方、財務省、あるいは総務省の問題、そういった問題提起をしていただくことによって、資金をしっかり取ることによって、先生おっしゃるような拠点を通じた鉄道軸とした、街づくり、地域づくりが私たちはできていくと思うし、ぜひ協議会にはですね、そういう前向きな議論を期待したいと思っております。以上です。
1:13:42
はい。畳線の例を 申し上げますと、本当に地域住民の人口を減って、過疎地域なんですが、満杯なんですね。いわゆる観光路線。これ、これからの再構築協議会での議論の中に、今の時点ではですね、確かに乗っている方も少ないし赤字だって言うんですが、しかし畳線周りは山だし川だし、これに光を当てているわけですね。素晴らしい景観であり、春夏秋冬もね、こういったところに光を当てることによって、大勢の観光客がお目になっている事例でもあるわけですよ。だから、現時点で乗っていない赤字だからではなくて、その地域の持っている資源をですね、観光資源を掘り起こして、光を当ててアピールすることによって、観光として使うべきじゃないかというように私は考えるわけですが、今後のですね、赤字ローカル線の在り方の中で、私はしっかり観光路線として、かつ力を入れるべきだとこのように考えておりますが、この点についてですね、最後になるでしょうかね。じゃあ、竹田参考人いかがでしょうか。
1:15:04
はい、竹田でございます。ご質問ありがとうございます。観光路線ということで言いますと、道内の路線もほぼ全てにあたるということでございまして、道内の路線では特にあまりにも本数が少なくなってとかですね、自由身の利便ということでは非常に問題があるところもかなり多いんですけれど、そういったところもですね、鉄道ならではの景色とか、鉄道ならではの旅場とかそういうものを楽しむ、他に変えられないものがあるんですけれど、そういった場合は観光路線としてぜひ活用すべきであるし、その場合はもっと観光路線に特化できるような、インバウンドも含めて特化できるような観光施策とか、それから鉄道事業免許の面でも支援が必要であって、例えば特定目的鉄道事業免許というのがございますけれど、あれを導入している事例が非常に少なくて、無事故の事例とかがごく限りがありまして、ああいったものをもう少し伸ばすところですね。あと毎日廃止になってしまっても、廃線跡をトロッコで活用するとか、そういったことをやるとかですね、もう少しいろいろな政策メニューとして、地元の利活用とか地域振興に資するようなものがあるのであれば、国として特にインフラの部分からも応援することが施策的にもできるのではないかというふうに考えておりますので、どうかご検討していただきたいと思います。以上でございます。
1:16:42
はい、時間になりました。大変参考になりました。ありがとうございます。以上で終わります。
1:16:54
石川県野党半島の近藤和也でございます。立憲民主党会派を代表いたしまして質問させていただきます。詳しく質問させていただく前に、私の背景からお話をさせていただきたいと思います。この石川県の野党半島というところは、この鉄道の歴史の苦しみと悲しみと悲哀の筑図のような地域でございます。東京から私の地元まで行こうといたしますと、まず北陸新幹線に乗ります。金沢駅がございます。金沢駅から七尾線に乗るんですけれども、金沢からつばたまでは、並行在来線に伴って作られたIR石川鉄道というところでございます。そして、つばたから七尾、枠倉温泉まではJR西日本、いわゆる枝線と言われているものでございます。そして、さらに七尾、枠倉温泉から先の穴水、遠藤関の出身地の穴水ですが、こちらの野党鉄道というところでございます。小回りが効いて、むしろ積極的に観光誘致で頑張っている、そういった鉄道会社でございます。そしてさらに、穴水から最果ての地の鈴、こちらは国鉄からJRに変わるときに第三セクター化されて、そして現在は廃線となりました。そしてさらには、穴水から千枚田ですとか、朝一で有名な和島、こちらももともとはJRだったんですけれども、野党鉄道に吸収をされる、譲渡されるという形で、結果的にこちらも廃線になりました。特にこの廃線の地域の大変苦しい、この駅、廃墟と言ってもいいと思います。ここに駅があったのか、町があったのかという、こういう現状を見ますと、全国各地域でのこの廃線になってしまうかもしれないという現状は大変苦しいと、悲しい。こういう風な景色はもう作りたくないなという思いもありますし、平行在来線の問題で切り離されていく部分に関しても、やはり赤字の多いところも多いですし、現在、七尾線の利用者にとって見ても運賃はもう上がっているわけですから、乗り換えなくても乗り換えているというですね、会社を乗り換えているという形で利用料金も上がって、そして始発も終電もどんどん縮小されてということで、何らかの形でこの転換を行っていかなくてはいけないんだろうなと。ですから今回の法改正については、私自身もやっていかなくてはいけないと思っています。ただその一方で、このままの延長線上でいいのかという不安がございます。そしてまずシンプルに伺いたいと思いますが、再構築協議会、こちらについてですけれども、今までも協議会、各地域で作ろうと努力していたといったことがございますが、今回の法改正でこの協議会がつくられることが進むとお考えでしょうか。もしくは足りない部分があればどういったところが足りないとお考えでしょうか。各先生に伺います。順番に吉田先生からお願いいたします。
1:20:05
はい、ご質問ありがとうございます。再構築協議会が非常に注目をされているわけですけれども、やはり原則としては沿線の自治体が法定協議会を立ち上げる。それでかなわない場合に、鉄道事業者等からの申出により再構築協議会をつくると。こういう立て付けなんだと思っています。そしてやはり基本にあるのは、やはり地元の自治体がしっかりとこの鉄道を生かしていくのかどうしていくのかということを議論できる体制をつくる。そこに尽きるんじゃないかというふうに思っています。以上です。
1:20:38
先生おっしゃるように、この再構築協議会がこれからどうなるのかというのは非常に重要で、今回のこの法律改正の中でですね、ある意味ではかなりコアなんではないかというふうに思っています。私自身の考え方を申し上げると、先ほどから申し上げたとおりですね、交通 だけの問題ではないということでありますね。交通だけの問題ではなくて、その地域経済どうするのか。特に地方ですと観光というのが出ているんですね。非常に重要なファクターでありますけど、例えばその観光ということを視点に入れたときに、その鉄道がどういうふうに役割を果たすのか、地域の経済効果を果たすのか、こんなことを議論しなきゃいけないということですね。ですから私の考えはですね、こういった協議会をやる場合にはですね、そういった広い視点で議論をできるような、そういう立て付けにするというのが重要であると思います。これからですね、具体的に構造であるとか立て付けであるとかって議論になると思います。それから、おそらくは1回だけやってこれだっていうのはないと思います。ですので、いい方向、それを改善していくっていうんですかね。そういうプロセスが大事ではないかなというふうに思っています。以上でございます。
1:21:48
はい、ご質問ありがとうございます。まずもって吉田先生おっしゃったように、法定協議会でしっかり再構築に行く前に地域で考えるということが重要。それが第一点。その上で再構築になった場合ですけれども、先ほど申し上げました通り、やはりですね、どうしても人間お金がないとですね、縮小、緊縮的な発想に至ってしまう。むしろ長い目で見た地域づくりっていうものを考えていただくっていうことを本当に皆さんに意識してほしい。それからやっぱり自家用車に地方の場合も依存している。これはやむを得ないとはいえですね、このままで持続可能かっていうこういう視点もしっかり持っていただかなきゃならない。そうなった場合にはですね、ぜひここにいらっしゃる先生方も含めて今後の在り方として、やっぱり公共交通をベースにした地域づくり、山口先生おっしゃったように地域全体の話になるわけですから、そこについてのしっかりとしたお金も含めたバックアップをしてあげた上で、上下分離なら上下分離ができると。お金がないからできないのではなくて、地域がいいと思うものならできる。そういうことを国も含めてバックアップしていく体制っていうのが必要なんじゃないかなというふうに思っております。以上です。
1:23:01
先生がね、先ほどお話になった、のと鉄道の話ですけど、私ちょうどですね、のと鉄道の、のと線が廃止になったときの大体交通各区協議会がわざわざ出席しに、飛行機で飛んで新潟の海国まで行ってきました。そのときに一般の方がですね、2人登壇されて、それは右室のですね、旅館のお上さんがお二人たちで出てたんですよ。それで、要するに、わざわざですね、あそこは新潟管内なので、わざわざ逃がされた人たちまで全泊して出かけていって、それで陳述しなきゃならないということで、本当に悪そうな感じでですね、のと線をこのまま廃止していいのかということで、特にあのときは、石川県庁自体が知事も含めて、のと線の、のと鉄道をですね、そのときに会議的で、高速道路もできたかな、農道もできたし、空港もできたから、いたしかたないというような感じでやろうとしてまして、私も脇で聞いていてですね、非常にこういったことで本当にいいのかということで思いました。それが2番目に言いました、代替交通(教育会)でございます。それからちょっと今の質問に普遍してみますと、今後教育会が、(4)の教育会ができてくるわけですけれど、例えば都道府県庁とか自治体とかがですね、どのような予見というかですね、どのような方向性で臨むかとか、運用とかですね、そういったことで全然変わってくる。特に道内の場合は、北海道上というのが現在ですね、知事以下ですね、なかなか鉄道の存続についてですね、あまり色々、答えをしていない中で、その下の振興局とかもですね、やはり本庁の方の顔色を伺っている。それから国であってもですね、運輸局も本庁の方がどういうふうにやるかということで、そればかりを気にしてですね、本当にですね、地域に立ってですね、議論することができるかどうかというのは極めて疑問でございます。そういったことであるならば、やはり今後の教育会の在り方ということで、もう少しいろいろな方向性とかですね、品型とかそういったものを示しながら持っていく必要があるんじゃないかというふうに考えております。以上でございます。
1:25:37
はい、ありがとうございます。この内部補助は限界ということについては、各先生方、まさか共通だったのではないかなというふうに思います。そしてその中で、教育会の在り方、そしてさらには財源、財源についても各先生方それぞれ違いがあったと思いますけれども、やはり国交省の範囲内だけでは正直厳しいんだろうなというふうに思います。額割りのお話もありました。バリアフリーのお話もありました。文科省であったり、また厚労省であったり、総務省であったりですね、この枠組みを超えていくということも大変重要かなというふうに思いますが、その大前提として、この地域における熱量ですね、このままじゃダメなんだということの熱量が必要だというふうにも思いますし、さらに申し上げれば、過疎値だけの問題だけではなくてですね、都市部の方々にとってみても、田舎から人がいなくなったら食料であったりCO2の吸収であったりですね、また国土を守っていくという観点も含めて、この地方の公共交通を守ることがいかに都市部の人にとっても大事なんだという、この日本列島改造論じゃないですけれども、何らかの社会的な前向きな運動ができればいいなというふうに思うんですが、どのようにすれば、今回の法律のですね、議論をきっかけにですね、できればいいなというふうに思うんですが、どのようにすればこのような運動を起こせると思うか、各先生から、今度竹田先生からお願いいたします。
1:27:20
ただいまのお話についてですけど、やはりですね、教育会のメンバーというものですね、自治体の首長とかそういった人に限らないですね、もっと幅広く、地元の各団体とか、それから利用者、利用者については後半の利用者、そういったものも参画するとか、いろいろな意見を聞くとか、そういうデモクラシーのそういうものがないとですね、なかなか難しいんじゃないか。特に公開ですね、密室でやるということで、結果だけ知らされるということが特に道内では多いんですけれど、そういうふうにならないように、計画段階からいろいろな意見を色々募って、積極的に募ってですね、それをうまく反映するとか、そういったことがなかなか難しいかもしれないけれど、ぜひやっていく必要があるんじゃないかというふうに思います。これは河川とか環境の分野と比べて、著しく交通、鉄道とか道路の部分が遅れているということを通過するから申し上げていることでございます。以上でございます。
1:28:28
はい、ご質問ありがとうございます。今の地域公共交通計画というのは各自治体努力義務になったわけで、そういう意味で一つのベースなんです、地域。これは結局ミニマムの補助金と今ひも付いてしまって、ミニマムの補助金をもらうための形式的な計画になってはいないだろうか。さらに言えばその計画は先ほど申し上げたように国交省的にお金がないので、収支率とかそういうことだけ占められている。そうではない。本来は先生おっしゃったように、地域が元気になって、地域作りのツールとして、本来地域公共交通計画があるべきであるとすれば、今日私がご紹介した世界で今標準となりつつある3歩、サステナブルアーバンモビリティプランのような形で、大きく最初にみんなのビジョンを決めて、バックキャストで何が必要か、こういう私、3歩化と呼んでいるんですけど、要するに地域公共交通計画を3歩をベースにしたような形で動かしていく。そんな機運が全国の計画作りで高まってくれば、今までのやり方と変わってきて、なるほど地域も前向きにできるんだ、こういうことがつながるのではないかということで、今日3歩を紹介させていただきました。以上でございます。
1:29:37
先ほど最初の陳述の中で、私は内部補助のことを昔研究していたというふうに申し上げました。いろんな意味での内部補助があるわけですけれども、昔、もう古い話ですと、国鉄がJRに改革するとき、あのときはやはり内部補助というのが大きな問題になって、もう昔の話ですから差し替えない と思うんですけど、北海道の白抜か線というのがあって、白抜か線の廃止問題というね、営業係数が2000ぐらい、100円稼ぐのに2000円かかるみたいな、そんな感じですけれども、路線間の内部補助とかですね、あるいは地域間の内部補助というのがどこまで許されて、どういう形でその、まあ、反対されるかということを考えたときにですね、2つある、2つ、いくつかあると思うんですけれども、1つはですね、それ自体が本当に内部補助なのかという問題ですね。先ほどもご案内ありましたけれども、ネットワーク効果があって、その路線についてはネットワークとして機能するので、まあ、収支上は赤かもしれないけれど、ネットワーク上で見ると黒になるかもしれない、まあそういう議論もありますし、それから共通の費用がいろいろ存在していて、その共通の費用をどういうふうに負担するかによってまたこれも違ってくるとかですね。それから、路線間内部補助というのは非常に曖昧な概念でして、例えばAとBが赤字だと言っても、AとBの間にあるCA駅までは黒字で、CとBが赤字だとかね、いろんな、まあ、定義によって全然違うと、まあこういうことになるわけですよね。ただですね、まあおっしゃるように、あの、地方ローカル線について赤字をどういうふ うに定義して、それを維持するかということになると、まあ、その事業を脱向してやると言われているのは内部補助に対応できない。ただ、おっしゃるように内部補助はダメだって私は自身は言うつもりはなくてですね、今申し上げたようないろんな角度から見て、それが内部補助に当たるのかということをまずは検討してみる。私のレジュメで、あの、ネットワークの効果って書きましたけど、まあそういうところでございます。それからですね、あの、これ、それを超えてということで、申し上げたのは、先ほど申し上げたように、その地域全体で統合して、その鉄道が赤なのか黒なのかってこういう話ですね。これは観光だけではなくて、いろんな、いろんな、まあ、付随的な産業がそれによって成り立っているとすればですね、まあ、それは周知情報化であっても、地域全体として見れば、その赤字ではないんだと。こういうことになるんですね。で、そういう意味での外部効果的なもの、これを取り込んだときにどこまでということになります。それからもう一つ、地域的なつながり、今、地域計画、交通計画の話ありましたけど、例えば交通計画の中で、その路線化の内部補助というのは、これは許されるのではないかとかですね。あるいは、さっきの東京の人が、しわぬか線の赤字を追っていると、なかなか国民的な感染者数、まあ、これは所得の再分配、地域的な再分配という見方からすれば、それもできるんですけれども、まあ、一般的にはなかなか難しいということだと思います。ただですね、財政システムというのは、もともとですね、そういったその内分配、所得の再分配の機能として成り立っているわけで、その意味ではですね、リーズニングによっては、それもあり得るのかなと思いますけど、まあ、そんなようなことで、その赤字の路線をどう支えるかというのは、いろんな要素を考えて、その中で議論すべきだというふうに思っています。その意味ではですね、今、先生おっしゃるようにですね、その路線、路線によってどういうふうに位置づけるかというのをですね、考え直すということだと思います。それで、地域について統合でと考えるのは、さっきの協議会のですね、より広い視点をという意味で申し上げたということでございます。私の意見を信じるということです。
1:33:14
はい、ありがとうございます。地域の熱量を高めるためにどうするかという点ですけれども、やはりこの街をどうしたいか、そのために公共交通、どうすればそこに近づけるのかという、デッサンをちゃんと共有できるかどうか、そういう場があるかどうかが大事だと思っています。それをしっかり描くのが本来公共交通計画であるはずなんですけれども、協議会も年数回というオーダーでつくられて、計画も5年に1回つくられるということですから、なかなか協議会が実体化しないという事例も全国あります。私が関わっている中のところでもやはり真剣に取り組んでいるところは、結構オープンな勉強会のようなものとかを結構重ねていまして、そういうところではやはり交通に関わる、あるいは行政に関わる方だけではなく、利用者やそれ以外の例えば商業、観光の方々ともどういうことをやっていきたいんだというところが結構共有ができている。やはりそういうところは公共交通政策を打っていく上でも、他の自治体とやはり判断が変わってくるなということを実感をしております。一方で大都市圏ですと、やはり地方圏に思いを馳せてという話もありましたけれども、いや大都市も問題です。私も関わっ ている協議会の中ですと、実は今東京周辺の方がこの春バスの現便が多いです。ですからそう考えていくと、大都市圏でもやはり地方と同じような課題というものが出てくるだろうというふうに思っていますから、国民的な関心というものはおのず高まってくるだろうと思っています。以上です。
1:35:02
日本新の会、赤木正之と申します。本日は参考人の先生方から非常に貴重な御意見をいただきましてありがとうございます。それでは時間もありますので早速質問に入らせていただきます。一つ目の質問は、本日あまり触れられていなかった部分になるんですけれども、新しい技術 とかテクノロジーに関して、これは各参考人の先生方に御質問したいと考えております。なぜかという部分なんですけれども、私はもともと民間の会社を自分で経営していたりしたんですけど、不動産業界におりました。まさに公共交通もある意味レガシーな世界なんですけど、不動産業界も非常にレガシーで、まさに吉谷先生が言われていた、KKDのど真ん中の勘と経験と度胸で進んでいく世界だと考えております。私自身も、かなり泥臭い不動産もやっていたんですが、結構最近になってから、いわゆるテクノロジーを使ってレガシーな業界を切り込んでいくとか、新しいビジネスチャンスを見つけるという、いわゆるITスタートアップを私自身も経営していたことがあります。そこで結構、いわゆるホニャララテックとか、ホニャララDXという世界になるんですが、ITってすごい可能性はあるんですけど、やっていた私自身も可能性を感じて、会社を立ち上げてやっている。かなり危うい世界もあって、新しい技術とかテクノロジーが魔法の杖のように扱われて、これが出てくるからもう全てが解決できるんだというふうな、言ってみれば思考停止になってしまうような現場を結構目にしたことがあります。当然、地域公共交通の課題に対しても、私も地元を歩いていたりとか地方を活かしていただくと、そういった声があります。具体的に言うと、例えば自動運転とか、マースとか、あとはライドシェアなんかが実際日本においても実用化されれば、今目の前にある地域公共交通の課題は解消されるんじゃないかという声も、やはり聞いてしまう部分があるというのが今の状況かなと思っております。これについて各先生方にお聞きしたいのは、そういった新しいテクノロジーとか技術が課題を解決するんだよ、それは難しいよという部分も当然あると思うんですが、逆に新たな課題を生む可能性もあるんだよという、そういうことも当然いろんな現場を見られている中でお気づかれになっていると思いますので、そういったところをお聞きしたいと考えております。この裏側の意図としては繰り返しになるんですけれども、やはり目前に迫っている課題を、いつ起こるかわからない、いつ実現するかわからないテクノロジーに任してしまって、止まってしまうということは避けなければいけないですし、思考停止の状態になるということを非常に懸念しているということがあります。そこで長々となりましたが、この新しいテクノロジーとか技術が地域公共交通の課題をどういったふうに解決していくかについて、各参考人の先生方からご意見をいただけますでしょうか。順番に吉田先生からお願いいたします。
1:38:26
はい、ありがとうございます。先生お見込みのとおりで、やはりそういう新しいテクノロジーに期待されすぎて、例えば自治体なんかでも〇〇という大きなベンダーさんと包括協定を結びました、握手するところまでは報じられるんですけれども、その結果何を生んで、その地域の何を改善したのかというのが全然報じられないという、こういうことがやはり散見されるというのは非常に気がかりのところです。一方で、やはり私先ほどちらっと前橋の話もいたしましたけれども、ご案内のとおり前橋もマイナンバーカードとの紐付けで個別体的化されたサービスとか、かなりテクノロジーを生かしたようなそういう分野というのは非常に力を入れています。他方で、そういう中でもやはり足元をちゃんと固めなければいけないというのは、県庁所在地でありながら、バス会社自体6社、小さな会社が乱立している状況で、もともとは大きな東武系、東武さんがあったりとかしたわけですけれども、それが撤退をしてから小さな会社が乱立をして、それぞれがマネジメントも全部バラバラというところだと、やはりいくらデジタルトランスフォーメーションをしたとしても、市民の皆さんに、そもそものサービスの基盤が弱いから選んでいただけないんじゃないかというところがあって、6社を束ねた共同経営ですとか、そういう現実の公共構図のリーデザインというアナログなところにかなり力を入れていて、成果を上げつつあるんですね。そういうアナログな調整ということと、そこにデジタルがちゃんと融合して助けになるという、そこの融合が図られるかどうかが鍵かというふうに思っています。以上です。
1:40:04
ありがとうございます。DXがこういったモビリティ問題にどうやって絡んでいくかということなんですけれども、これは先生、金融経営されていたということで、私よりも全然そういう感覚をお持ちじゃないかと思うんですけれども、これ交通に限らず、このDXとか新技術というものが世の中に流布して社会的に貢献するというときには、おそらく何かこういうふうな方針でやりますとか、あるいはこういうふうな補助金を出しますということを最初に公的な機関がやってもほとんど無理だというふうに思っています。ちょっと近い例で、これはモビリティじゃないんですけれども、私最近エネルギー問題とかやってましたね。それで雑炭素型のいろいろエネルギーをやるときに今ちょっと話題になっているのは合成燃料みたいなものなんですけれども、合成燃料というのが日本でも必要だということでいろいろ議論する。なんですけれども、それを技術的に開発するにはどうしたらいいか、こうなっていますかね、工程費をつくってという話になるんだけれども、そうじゃなくて、例えばある倉庫業者さんが自分のところの倉庫の中の機械を脱炭素するために合成燃料を使いたいと。そうすると別に大手の燃料会社じゃなくて、中小企業のまさにスタートアップというところが合成燃料をつくってもってくるというようなことが今やろうとしています。ただそのときに、例えば合成燃料というのがちゃんとどういう規格になっているかみたいなことがしっかりしていないと機械に悪影響を及ぼすとか、そういういろいろな問題がある。私が申し上げたいのは、日本でもマースも自動運転もいろいろ実証実験をやって、それなりに民間企業も入っていったんだけれども、そろそろそれを実装する時代、実装するという時には、おそらく今、石田さんが言ったように、ある程度マネ台詞するようなことの条件を整えることと、ソワビス自体が車に乗るような仕組みをつくらなければいけないと思っています。ただ、日本的なやり方なんだけれども、全国でいろいろなところでやってみて、それでもって手を挙げてというやり方はもう終わりで、これから民間企業がどうやったマネ台詞ができて、どういうふうにそれを実装するかというようなことを、条件整備とインセンティブですかね、そういうものをつくるのではないかなと思っています。あと、DX自体はモビリティの問題に非常に大きな力になると思っています。以上です。
1:42:48
はい、ご質問ありがとうございます。本当に先生おっしゃることを私言おうと思っていたので、マースも含めていろいろ議論があるわけです。実際にあるわけです。なるほど、接続するから、けど2時間バス待ち。これじゃやっぱり使えないわけです。いくらDXであったとしても。ヨーロッパにいるとこれが接続するから使える。やっぱりそういう意味で基礎サービスがなければ、いくらこちらだけが走っても結局使えないものになってしまう。そういう意味で、まず本当に思考停止に 陥らないことが必要。先ほど来、私の説明資料でいうと12ページ3部の話が入っています。こういう冊子、日本でもあるんですけれども、これに非常にいいことが書いてあるんですね。寛容な点は、このDXについて、市民が支持する明確なビジョンの下、地方自治体が自ら積極的に役割を果たし、新技術に振り回されるのではなく、必要に応じて新技術を上手に利用することである。これもう本当に3部ね。そうなんです。おっしゃること。ところが残念ながら日本の状況は振り回されてないでしょうかと入ったけれども、いろんな会社があって、多分ベンダーさん、しかもそこに補助金も出てるわけですけれども、けど結局使えないよねって言って、吉田先生おっしゃったように、その後なんかよくわかんなくなっているということが現状だと。本当におっしゃる通りだと思いますので気をつけたい。ただ差はさりながらもちろんDXの意味があると思うんです。それで私いつもDX聞かれたら、いつも言うのはですね、やっぱりデータのオープン化がまだ外乗ってない。今のこれもですね、結局会社のデータのむしろ囲い込みになっている可能性すらある。なんとか会社のなんとかを回すみたいな。その結果、結果的に利用者は使い勝手が上がる。その意味でデータのオープン化はもっと進めていく必要がある。それでデータをオープン化した上でですね、そのデータをどんどんみんなに公開をするっていう仕組みを役所も含めてやっていただきたい。でですね、今私DX一番必要なのはやっぱり、お役所の人になっちゃいますけど、まずは役所とのやりとり。これこそ今回地域公共交通の教育会にできて、申請するわけ。全部紙ベースなわけですね。そういったところをまずDX化することによって、多分実は公共交通、地域公共交通、事業会社も、役生側も生産性が上がってくるんだと思う。まずそういったところから手がける必要があるんじゃないかなというふうに思っている。そういう意味でDXという場合はですね、データのオープン化と役所とのやりとりのやりとり。例えば鉄道統計年報とか我々は使うんですけど、本当に古いデータしか出てこないんですね。リアルタイム出てこない。自動車ですと、例えばある 月末が出ると、次の日の一営業日に全国の自動車の販売台数がわかるわけですよ。何営業日かになると、ちゃんともう車種別のデータまで出てくるわけ、自動車の。そうですよね、販売店が全部入力してるの、集計数が出るわけですから。鉄道はなんか2年前ぐらいしか出ないみたいな。それでやっぱりいけないんだなと。そういったところをぜひDX化で考えてほしいと。あと最後にですけれども、全然別な技術なんですけれども、いわゆるローカル線議論で、ディーゼルを電化できないよねとかいう議論があったときに、多分今後ですね、そういう電気とディーゼルを組み合わせたような、あるいは蓄電池の技術とかも徐々に発達している。せっかくですので、そういうところにもうちょっと技術開発としてですね、いわゆるローカル線電化するほどのインフラ投資はできないけれども、サービス向上できるようなシステム、水素の電車なんかがヨーロッパで走り始めたりして、まだ試行錯誤ですけれども、そういったところを我々、交通関係の技術開発という意味では、もっと重点を当ててもいいんじゃないかなと。こんなことも思っている次第です。以上でございます。
1:46:26
ご質問ありがとうございます。北海道内でも自動運転とかいくつかございまして、私も森に行きましたけれども、上志保路、都立館内にございますけれども、あそこはフランス型のもので自動運転で、決められたルートはですね、コントローラーというか、すごく簡単なもので、運転手がない人が、よそのところで監視はしているんですけれども、自動で走ってですね、止まって、カチャンとドアが開いて、そういうことで行きまして、今ちょうど赤雪期の実験をやっていまして、そうすると、例えばどの程度雪山があったりすると走れないかとか、そういうことが ありまして、それで何かLINEに登録すると、今日は走りますとか、今日はちょっとダメですとかということで、やはり新技術でいろいろ導入してやろうとすると、なかなか向上的に走るということが難しいこともあるのかな、ただし、走っている分にはちゃんとうまくいきますし、突然検知した前に急ブレーキがかかるとか、そういったときに乗り心地がまずいんじゃないかということはございました。もう一つね、今年の1月に、函館の未来大学の関係で、乗り合いタクシーというかですね、通常型のバスではなくて、未来型ということで、そこが何かエゾカというカードの所持者と、未来大学の学生、教職員とか職員を対象に走らせようとして、1ヶ月やって非常に効果はあったという報道は目にしたんですけれど、何かいろいろ拝見しますと、何かですね、交通の拠点というか、例えば五稜郭駅とか、そういったところが微妙に外れているところを対象としていて、やはり何か内輪というか関係者を主として対象としているのかなという感じがいたしまして、そういった自動運転のDXとか、そういったものを推進していく上で、どのような対象をどのように設定していくかとか、そういったところが課題になるのかなということもございますし、あと鉄道について申し上げるとするならば、やはりなかなか今まで鉄道というものは、別な意味で製造だったり組織だったりやってきたものが、いきなりそういう新技術で代替できるかというとなかなか難しいけれど、積極的にやっているところもあるんですけれど、それを見てみると全て効率化とか、お客の利用サービスを低下させるというか、効率優先でお客さんは勘弁してくださいという感じで、我慢してくださいということでやることが多いのかなというふうに思いますので、そういったところで、いろいろ使い方について、やはり吟味が必要なのかなというふうに考えてございます。以上でございます。
1:49:45
ありがとうございます。まさに聞きたかったキーワードがかなり言っていただきまして、スタートアップをやる上でもやはり足元の現場が大事で、アナログがあって初めてデータが使えるとか、ツールが使える、そしてマネタイズが必要というところを非常に参考になりました。あとですね、スタートアップの人間というのはやはりネタを日々探しているんですね。彼らはやはり技術は持っていても、現場をなかなか知り得ない部分がありますので、ぜひこういったサービスがあれば、こういった課題が解決できるという情報発信も、継続的にしていただければなと考えております。質問5つ用意していたんですけど、かなり壺に入る質問をしてしまって、1つで終わってしまいますが、私の時間が参りましたので、今日はこれで終わりにさせていただきます。ありがとうございました。
1:50:40
国民党の中川康裕でございます。参考人の先生方、お時間を頂戴しまして大変にありがとうございます。今回の法案に関しまして、何点か先生方のお話をお伺いさせていただきたいと思います。最初に、これまでの地域公共交通活性化再生法の効果と課題、さらには講じれについて、山内先生の方にぜひお聞かせをお願いしたいと思っております。現行の地価使法は平成19年に制定され、その後4度にわたりまして、法改正がされております。特に令和2年の改正では、地域公共交通計画の作成の努力義務化でありますとか、地域旅客運送サービス継続事業などの創設、さらには新モビリティサービス事業としてのMARSの創設など、これまでにない豊富な政策手段が実現可能となっております。そこでまず先生にお伺いしたいと思いますが、これまでの現行法における取組の効果、どのような効果があったのか、さらにはいかなる課題が残されているのか、これ先生のご意見を伺いたいと思いますし、また先生が認識をされます、これまでの取組における好事例、例えば利用者の増加でありますとか、収支の改善、さらには観光の振興、こういった好事例などについてご紹介をいただければと思います。
1:51:57
私はいわゆる地価使法ができて、いろいろな効果があったというふうに思っております。まず効果の方から申し上げると、やはり先ほど申し上げているように、地域でどういうふうな意思決定をするのか、どういうふうに交通体系を考えていくのか、こういう体制が整ったというところがまず最初だというふうに思います。令和2年の改正で、それに対して一定の補助とかそういったものが加わって、より実質化したというふうに思っております。その意味では地域が実態に合わせてどういうふうに考えていくかということが、効果として表れたということだと思います。これがおっしゃるように、地域によっては利用者の増加とか、あるいは観光と結びついてというようなところで、効果を発揮しているというふうに思っております。それで、これに対してどういう課題があるかというのが、ある意味では今回の法改正であるというふうに思っております。それは、吉田先生よくコンビニとされていますけれども、地域運営会なんかでもやはり動かないところとか、動かないといいますか、ちゃんとした意思決定が進まないところとか、あるいはどういうふうな方向性について、上を下を押していっておりますかね、ちょっと言い過ぎですけれども、そういったところも見られますし、それから何よりもやはり手段が限られているというところなのかなというふうに思っております。手段が限られているというのは、さっきから申し上げているように、地域の総合政策省ってどういうことをしたらいいのかということについて、これはオミュビリティ事業主さんとの間の議論で趣旨をしているところがあるということだと思います。その意味では、それを打破するために今後、リデザインとか、統合性とか、そういったところが導入されたというふうに思っておりますし、一つ の課題を解決する方向だというふうに思っております。これからの問題ですけれども、今、MARSの問題も出ましたけれども、MARSももちろん政策手段として取り入れられているわけですけれども、先ほど申し上げたように、それが実質化していないといいますか、実装されていないといいますか、そういったところだと思います。それを実装するには、やはりイノベイティブな地域だけじゃないですね、イノベイティブないろいろな民間事業者との提案とか、そういったものを取り入れていく姿勢ですね。それをある意味では、今までのクローズされた交通政策の中だけではなくて、より広い関係者の中で、そういったものを取り上げていくのがいいのかというふうに思っております。先ほどのご質問で一つ言い忘れたんですけれども、協議会というのをよく産業政策でやりますけれども、MARSなんかは本当に協議会でもって全国的にいろいろなことを出し合って議論する中で、そのシューリンスとかがいいのかなというふうに思っております。それからさっき宇都宮さんおっしゃったけど、データ問題というのはあります。データというのはこれからDXの一つの大きなドライバーになっていくわけですけれども、これはデータをどこまで出すかというのは個人保護の問題だとか、企業の省域圏の問題だとか、いろいろ難しい。難しいけれども、こ れこそ公共的な政策の中でデータを共有して、その中で最適を見つけていく、DXを促進する、非常に大きな課題だというふうに思っております。以上でございます。
1:55:10
ありがとうございました。効果と課題を明確にわかりやすくお答えをいただき、大変ありがとうございました。今回の改正案というのは、その課題をさらにどう乗り越えていくのかという、まさしく今先生おっしゃったとおりかと思います。その部分におきまして、今回の改正案の特徴と期待できる効果、これを吉田先生の方にぜひお聞かせ願いたいと思うんですが、今回の改正案は、例えばローカル鉄道の再構築に関する新たな仕組み、再構築協議会、こういった話がありますし、さらにはバスやタクシー等の地域交通の再構築、さらには鉄道タクシーにおける競技運賃制度の創設、こういったものが盛り込まれております。こういったものを通してどう乗り越えていくかという部分かと思うんですが、今回の改正案の特徴と、さらに期待できる効果、このあたり先生の御認識をお伺いしたいと思います。
1:55:57
はい、ありがとうございます。まず今、再構築協議会の話も出てまいりましたけれども、先ほども申し上げましたとおりに、基本はそれぞれの地域が立ち上げるということ。ただ、それぞれの地域がといっても、やはり自治体間で温度差があったり、やはりスピード感を求められるということがあったりもしますから、そこで再構築協議会という枠組みをつくって、国としてもフォローしようというところは、一つ前進、一つの選択肢が生まれたというところではプラスの側面かなというふうに思っております。それから従来の活性化再生法の中の協議会の中ですと、やはり乗り合い事業、バスとプラスデマンド交通ですね、こちらがやはり中心だったわけです。ところが、だんだん高齢化が進展して、よりドアツードアに近い、個別最適化されたサービスを求められるということになると、タクシーがターゲットに入ってくるわけですが、タクシーについてはなかなか従来の協議会の中では扱えなかった。あるいは鉄道につ いても、なかなかそれをどういうふうに活かしていけばいいのかというところが扱いにくかった。そこに今回やや制約条件があるとはいえ、タクシーについても協議運賃、特定準特定を除かれるという話も出ておりますけれども、タクシーの協議運賃制度であったり、あるいは鉄道の根付けについても、もう少しこういうふうにすれば通学生は助かるのになとか、観光客の皆さんからはこういう形でいただいて、もっと街を楽しんでもらおう。それをいわゆる地域内交通、二次交通と合わせ技にした運賃をつくろう。実は従来も活性化法の中で特定事業、利便増進事業の方をとればできないことはなかったんですが、やはり今回それが協議会としてしっかり協議運賃制度という形で明確になることによって、もっとネットワークとして機能していける。バスもタクシーも鉄道も含めて、そのあたりが期待されてくるかというふうに思っております。以上です。
1:57:53
ありがとうございました。大変にわかりやすいお話をいただいたかと思います。そこで今まさしくこの再構築協議会というお話が出てきたわけですが、今回この再構築協議会を国が組織すること、ここの意義とか効果、これが一つ今回の特徴かなと思っています。ここの部分について山尾先生のご見解をお伺いしたいと思うんですが、これまでのローカル鉄道の再生に関する協議会というのは、主に地方自治体が組織する法定協議会、これがメインだったと思います。これも今後もこの法定協議会というのは進んでいくかと思うんですけれども、それで今回の改正案では、今お話がありました、この再構築に関する仕組みとして、新たに国が再構築協議会を組織する、さらには国が入ることができるという、こういったことが規定されております。私も、この内容は今回の改正案の大きな特徴の一つと考えておりますが、この国が再構築協議会を組織することの改めての意義ですね、さらにはこれによってどういった効果が出てくるのか、また前に物事が進んでいくのか、この辺のところ、山尾先生のご認識をお伺いたいと思います。
1:58:56
今までの協議会というのは、ある意味では簡単に言ってしまうと、事業者さんと自治体の間の対立構造というような中で進んできた面も多いのかなと、ちょっとあまりに過ぎたんですけれども、そういう ふうに資料をするところでありますが、国が出るというのは、さっきから申し上げたように、基本的には自治体が決めることではありますが、ある意味ではそれを取り持つというような意味を持つのが一つだと思います。それより広い視点で、それからステークホルダーもより広い関係でそこに加わってくることによって、万度も申し上げているように総合的な、あるいは統合した交通サービス、こういったものが実現できるようなことがあるんだというふうに思っています。それから、これから仮に鉄道からバス転換というふうになったときに、単なるバス転換の話だけではなくて、例えば、先ほどのありましたDXITを使ったバスとか、あるいは新しい携帯のバスとか、いろいろな選択肢があって、それを選んでいくというようなことでいえば、国が関与することによって、そういった選択肢を増やすという意味でも非常に有効だのではないかというふうに思っています。
2:00:14
ありがとうございました。法定協議会で話がまとまっていれば、確かにいいかと思うんですが、いわゆる利害が相反する場合もありますし、私の知事の話で も、いわゆる市町村にまたがる中で、市町村によっても意見が違うという場合もある。そこはやはり、広い視点から議論、判断ができるような、そういった状況が、今回の再構築協議会には出てくるのかなというふうに思いますので、そういった状況の中で、これもものごとが今後全国で具体的に動くような形で、この法律が機能することを願いたいなと思っています。続きまして、これ吉田参考人にお伺いしたいんですが、その再構築協議会においての、このやはり住民とか利用者目線に立っての議論、これやはり私は無視できないというふうに思っていまして、今回の改正案ではその目的の中に、あらゆる交通モードにおける地域の関係者との連携と共同の促進、これが規定されております。そこで私はこの再構築協議会でのデザインに向けた議論については、効率性とか経済性も確かに去ることながら、地域住民や沿線住民が今後も持続的に安心して暮らしていけるような、住民及び利用者目線に立っての議論、この視点もやはり大事じゃないか、こんなふうに感じているわけですが、ここにつきましての先生の御認識をお伺いしたいと思います。
2:01:30
はい、ありがとうございます。やはり重要なことは、先ほど私の意見の中でも品質と性能という話をいたしましたけれども、やはりこの例えば鉄道を使って、ちゃんと生活の目的というものを達成させることができるのかどうか。残念ながら今、駅の周辺にいろいろな目的地となるような施設、あるいは住宅が張り付いているとは言えない状況ですので、駅からどうつなぐのかというところの話も含めて、盲導断型で考えていかなければいけないということになるんですけれども、例えば運行本数、鉄道を変えなかったとしても、実はここを5分ずらしていくと、実は高校を通えたねとか、ちゃんと部活ができたねとか、例えば高校の病院に通えるねとか、実はそういう性能というものをしっかりとチェックしていくということは非常に重要だと思います。これを確認していくことによって、こういう場面で鉄道が使える、あるいは公共交通が使えるねというような議論が起こしやすくなりますので、まずそういう実際どこに行けるのかというところのチェック、ここから始めるというところで対話を深めていくということが一つの打ち点としてはあるかと思っています。以上です。
2:02:44
ありがとうございました。今回再構築協議会にどういったメンバーが入っているかということも非常に大事になってくるわけですが、その中で国がそれを組織することができると。これ国といっても実際は各地方の運輸局かなというふうに思うんですけれども、そういった状況の中で担当する方が、やはりこの住民目線とか利用者目線、こういったところに立って議論を進めていく。さらにはそういったメンバーもしっかりと入れていく。この視点というのは、今日参考にし過ぎですけれども、やはりこれ国交省に対して私は求めていくことが大事なのかなというふうにも感じながら、そういった意味において今回こういった点もお伺いさせていただきました。続きまして、バスタクシー等の地域交通の再構築における交通DXとかGXの促進についても触れておりますが、ここについてお伺いしたいと思います。特に交通DX、これDXの話、さらに議論が出ておりまして、進めることが大事なんですが、他方やはりそういったところでは非常に弱い立場の方、例えば高齢者とか障害者等への配慮という視点も私は忘れてはいかんのかなというふうに思っています。ここについても吉澤先生にお伺いしたいんですけれども、やはりこのバスタクシーでの地域交通分野のDXで効率性とか利便性、これが求められるわけですけれども、具体的にはスマホとか電話での乗車予約とか、QRコードでのキャッシュレスの決済、これは大変に重要 な方向性だと思うんですけれども、しかし一方でやはり高齢者とか障害者への配慮という視点もやはり忘れてはいかんのかなと。地方に行けば行くほど公共交通の高齢者の利用頻度というのは高まってくるんじゃないかと思っています。この交通DXが進んでいく中での高齢者とか障害者への配慮という視点、この点について先生の御見解をお伺いしたいと思います。
2:04:29
はい、ありがとうございます。やはり前提として、なかなか高齢者の皆さんがすぐにスマートフォンを使って何かするということが難しいというところがあるかと思っています。ただ一方で、高齢者の方、障害者の方を支える側、つまり家族であったりいわゆるケアに関わる方々だと、実はスマートフォンとかを使える方が多い。そうすると、実はそこでこの方にあった個別最適化された、こういうような移動手段というものがあるというようなところが仮に情報提供ができると、そこにうまくコーディネートして皆さんにお使いいただける。ですから、支える側の人がまずはこのスマートフォンなりそういうものを使って いくというような構造というものは一つ有効かなと思っています。一方で決済に関してですけれども、最近東北や北関東でも、いわゆる交通系のICカードの導入が急速に進みました。私がお手伝いしている八戸は、昨年の2月26日に八カというICカードが入りましたけれども、高齢者パスが実装されているんですね。ですから実際2月の時点の速報値で、バスのユーザーの方の80%がすでにICカードをお使いになっています。そうすると、どういった方がどのくらいの頻度でどういった場所にお出かけされているかという情報をつかむことができますので、今度はそれに応じたサービス、ネットワークの編成というものを、また地域公共交通計画の中に落とし込むことができる、そういうメリットを受けられる。ここもDXに対する期待でございます。以上です。中川君。はい、ありがとうございました。今回の法案が本当にこの現場で機能することを願いながら今日質問をさせていただきました。以上で質問をさせていただきます。大変ありがとうございました。
2:06:22
国民民主党の古川元久でございます。本日参考に皆様が大変に貴重なお話をお聞かせいただきまして、誠にありがとうございました。私は今回の法案は、今の地域公共交通を何とか維持し守っていくためには、いろいろ不十分な点はありますけれども、一歩前進かなというふうには考えておりますけれども、ただ、この地域公共交通がこういう状況になったということは、今、日本は本格的な人口減少事態に入っておりますが、特に地方からどんどん人口高齢化、そして減少が進んでいると、この状況は相当前から予想できたしされていた話でありますよね。ですから、この状況が進んでいけば、地域公共交通は従来のような、この内部補助を前提としているようなサービス維持というのは、相番できなくなるということは、もうそれこそ相当前からわかっていた。にもかかわらず、今ギリギリというか、ちょっと限界を超えていたような、ですから、これ第一歩ですけれども、早くこれをちゃんとやらないと、ここでまた 議論を続けていて協議がまとまらないということだと、どんどんこのままだと、維持できないとなってしまうのではないかと思いますが、だって、そういった意味でも、この間こういうこと自体は十分想定できて、想定されていたのに、こういう状況になってしまったことの原因というのは、どの辺にあるというふうに参考人の皆さん方は考えておられるか、ご意見をお聞かせいただけますでしょうか。どちらの参考に。4人の方に。では、吉田参考人からお願いします。ありがとうございます。内部補助の構造自体は、本来2002年の規制緩和のときに否定されていたはずなんです。その後、例えばバスですと、路線単位の補助というものに移行しているはずです。ところが実態としては、やはり地元になっているネットワーク系のバス会社の皆さんですと、従来走らしてきた路線というものは、なかなか廃止したくないということで、いい意味でも頑張られちゃったんですよね。そういうところがあって、むしろ自治体行政としても、やはり事業者に頑張っていただける間は、何とか頑張ってもらいたいというような、そういう構造があったわけです。つまり緊張感がなかったのかなというふうにも思っています。ただ今回、リーデザインの報告書の中にも緊張関係というふうなことも書きました。それはやはり今回のエリア一括補助のところもそうなんですけれども、やはりこういう品質というものを地域の中でつくってもらいたい。そこを能力的にやっていただける、地域のためにやっていただける事業者の皆さんに長くかかわってもらいたいという。ようやく今回の法改正で、新たな交通事業者と、それから地域行政との関係というものが出来上がる。そういうところを期待して、20年間なかなかうまく進まなかったところが調整できればというふうに期待しているところです。以上です。
2:09:50
先生のご質問については、いろいろな要因がもちろん絡んでいるというふうに思っておりますけれども、基本的には私はモビリティというものの地方の構造改革ができなかったということかというふうに思っております。いろいろな要因があって、一つは今吉田さんもおっしゃっていましたけれども、帰都区圏の問題もあれば、新しい参入者に対する、あるいはサービスを切ることに対する抵抗感とかですね、そういったものがあって、構造が変わらなかったということがあるかと思います。もう一つはやはり国民の意識として、地域の交通に対してどれだけ重きを置くかということについてですね、あまり大きな関心を寄せられなかったということもあるのではないかというふうに思っております。これは事業者とか地域だけの責任ではなくて、行政だけの責任ではなくて、そういったことは調整されなかった、議論されなかったということだというふうに思っております。その意味で私、冒頭に申し上げましたように、所得損害分配ということを政策課題として挙げられている政権であればですね、そういったことについてもう一度目を向けてですね、地域の交通をどういうふうに維持するかという、そういう大きな視点ですね、それに対する見解を示して、それが今回の地下鉄加工の改正に現れているというふうに思っております。以上でございます。
2:11:19
はい、ありがとうございます。私のレジュメでいうと、最後のまとめというところ16ページに書いてあるわけですけれども、今山口先生おっしゃったように、本来外部不経済が生じる交通市場は市場の失敗と我々学ぶわけですけれども、日本の場合は地理的な条件と見方上がりの時代で、なんと世界で唯一うまくいってしまったと。海外の学者からすると、日本の鉄道は民間ビジネスになりたっているというのは、もうまか不思議なわけですね。インフラも含めて鉄道事業が民間であるということが、そういうことが成り立ってしまったが、故に何か国民も含めてそれが当然のものだと思ってしまった。実を言うと本当に議員おっしゃる通りも、何年も前からそれが行き詰まることは分かっていても、それを変える意識が国民も含めて、なかなか持てなかったということがやはり大きくある。そしてその中で鉄道事業者さん、あるいは交通事業者さんが頑張ってしまった。したがって結果的には今低賃金で厳しい労働条件の下で、本当に乾いた雑巾をまだ絞りつっていると、そういう状況の中で衰退している。これが現状かなというふうに思います。あともう一歩はですね、やはり例えばアメリカも含めてヨーロッパもそうですけれども、例えばお金の面でそういう民間が成り立つという前提ですから、例えば道路という公共事業とは完全に割れていて、そちらのお金が使えない。今回社会資本制御総合公金が少し使えるようになりましたけど、あれもまだまだ使い切っている限りではそう簡単には使えないと聞いています。あるいは先ほど言ったような福祉予算も含めた関連もない。そういう意味で道路であるとか福祉予算もろもろ、そういう他の政策との整合性を取った統合的な政策が行われてこなかったということも大きな原因かなというふうに思っております。ぜひそういう意味では今回の改正を機会にですね、その他の政策との統合性、街づくりと一体化、道路政策とも一体化、そういうことをやっていかないと全員が不幸になっていく。そういうふうに思っております。以上です。
2:13:20
ご質問ありがとうございます。内部補助の話とか受けたのがありますけれど、特に北海道の視点から言いますとJR北海道とか、そういった三等二等会社、そういったものになるわけですけれど、本州社種とか、常住をした方はですね、長期債務が、それの返済を迫られているんですけれど、それが定期金のために返済額が減ってしまった一方、二等三等会社の方は経営安定基金が、運用費が大幅に減ってしまって、とても賄えるものではなくなってしまったということで、そういったところは積もりに積もってですね、特にJR北海道、四国とか、貨物もそうですけれど、そういったところに平和寄せが来ているところで、JRについては分割民営化されて、すべての会社が個々独立した経営体というふうに見なされていますけれど、そういった中でJRとかについては、ユニバーサル運賃というそういう発想がなくてですね、全て自前でまかなわけにならない。また、社会面取り法の範囲内で北海道四国は多少の、多少というか、一定の支援は受けているというようなことはございますけれど、そういった面で言いますと、やはり同じ質地のJRであるということであれば、本州3社と北海道四国とか、そういったところについては、何らかの内部 補助というよりは、新たなスキームで、例えば、政府に納められた法人税を、一定額を北海道四国に投入することが可能にするとか、何らかのそういう方策が、もしかしたら考えられるかもしれないし、そういった意味では、内部補助というのは、今まで行われてきたという中で、今後、他の面との兼ね合いにもなりますけれど、どういったことが可能なのか。鉄道以外の通信とか電話とか、そういったところではユニバーサルサービスというのが出てきているんですけれど、鉄道についてもそういったものは考えるべきではないかというふうに考えております。以上でございます。
2:15:40
ありがとうございました。参考人の皆様方の話が分かっていると、やはりどうしても右肩上がりの経済、あるいは人口が増えているという、その時代の発想、だからこそできたことのが、時代が逆に、それこそ経済のなかなか低成長にあい、そしてまた人口も減っているという、そういう新たな、今直面している問題に対して、やはりしっかり目を向けてこなかった。特に人口減少なんか、人口動態は、今で もこの10年20年先、それぞれ市町村ごとに、この地域がどれくらいの公務員、人口になるか、高齢化率とか、統計上わかっていて、ほぼこれは確実に起きる未来ですから、やはりちゃんと、そういう不都合を考えたくなくても、そこを見た上で、その上で地域構築をどうするのかということを考えなければいけないんじゃないかと思いますし、今武田参考人からの話にもちょっとかからぬところがあると思うんですけれども、ちょうどこの40年前ぐらいから、やはり新入生的な発想で、やはりマーケットに任せて、そこでやっていけば一番それがうまくいくという、そういうのが世界的にも潮流があった、そういうことも原因になっているんじゃないかと思いますが、やはりそういう、これから今本当にここに局面にある以上は、やはり従来の発想やそういうものを根本的に見直していかなきゃいけない、そしてちゃんと将来で予測し得る、ほぼ確実に作るであろう、不都合であるかもしれないけれど、そういうデータをきちんとそういうもとにした協議がなさらなきゃいけないなというふうに思いました。時間がだいぶなくなってしまったんですが、これ武田参考人に先ほど鉄道の話もあったのでお伺いしたいと思うんですけれども、我が国は観光立国を目指そうということで、インバウンドもそうですし、また元気な高齢者の皆さん方にどんどん国内の旅行、日本の国内旅行ってまだ非常にほかの諸外国と比べると少ないので旅行していただく。ただそうなると地域交通、公共交通というのは、これはその地域で住んでいる人たちにとってだけじゃなくて、そうした観光に来る人たちにとっても大変大事な足でありますし、また同時にこれは観光資源だと思うんですね。特に鉄道というのは、私は鉄道にはないですけれども、やはり旅行に行って車で回れば鉄道に乗ってみるというのは非常にこれは旅にしているということになりますし、そしてまた鉄道というのはある種その地域の風景に溶け込んでいて、その風景の中に電車が走っているという、北海道なんかまさにそうだと思います。やはりそういった意味では、これは観光資源というそういう要素もあるんだと思うんですよね。そういった意味では、これは地域の人々にとっての移動手段という価値以上の価値が特に鉄道なんかあって、そういう価値にも着目して鉄道というのは路線を維持し、そしてこれは国家として、国として支援していくべきじゃないかなというふうに思うんですが、武田参考人の御意見を伺いたいと思います。
2:19:06
ご質問ありが とうございます。ただいま先生おっしゃられたように、特に北海道の場合とかですね、遠慮はるばる、北海道の鉄道に乗り越えているので、特に鉄道については、いろいろインフラとしての側面がかなり大きいわけですけれども、今も、特に分割民営化以降の議論では、いわゆるモビリティの方を中心に考えてきたので、インフラという部分が非常に置き去りになっているところで、例えば北海道では、北海道開発国という道路事業とかやっているところはやりますけれど、そういったところでは、ほとんど鉄道のことは鉄道除外してという感じでやられているんですけれど、例えば去年あたりですと、知立市管内の方、小樽の方でインフラツーリズムという展示会がございまして、そのときは函館本線の山線の方とか、そういったものの歴史とかも含めて、北海道開発国としてどういったものがあるかということで、いろいろな展示会をやったりとかですね、地域振興にどのように生かすかということもやっていたんですけれど、もしもですね、北海道として総合開発の一環として鉄道が観光施策として重要であるということであれば、今北海道開発国が進めているようなシーニックバイエルというものを、シーニックレールウェイとかですね、もっと拡充してですね、それから道の駅だけじゃなくて 鉄道駅と連携して、周遊観光をするとかですね、インバウンドに対応するとか、要するに道路と鉄道の枠組みを超えて、いろいろやることがかなりできるんじゃないかというふうに考えておりますので、ぜひ北海道開発国は北海道運輸局と協調して施策を展開する必要があるんじゃないかというふうに強く考えておる次第でございます。以上でございます。
2:21:03
ありがとうございました。時間になりました。終わります。
2:21:14
日本共産党の高橋千鶴子です。本日は4人 の先生方、大変お忙しい中、貴重なご意見をいただきました。ありがとうございました。私からはまず宇都宮参考人に伺いたいと思います。先生が日経新聞に連載された「暮らしを支える交通政策」、大変共感して読みました。先生は、欧州の鉄道について、基本はインフラ部分は公的な管理とする上下分離方式になっていることを紹介しております。日本共産党が昨年末に出した提言においても、上下分離方式と政府が言うのは自治体がインフラを持つという意味でありますので、私たちはやはり公共インフラとして国がインフラ部分を保有するべきだというふうに提案をしております。大臣の答弁は、やはり欧州の話をしても国によって違うとおっしゃいますし、日本は自治体が持つのが一般的だと、こういう答えでとどまっているわけですけれども、ただ一方では、整備新幹線においては鉄道運輸機構が保有する、いわば上下分離方式になっていると答弁があったわけで、だったら赤字ローカル線だけを切り出して転換という必要がないんじゃないのかなと、JR全体のネットワークを維持して国がインフラ部分を持つということが考えられないのかなと思っているのですが、改めて御意見を伺います。
2:22:51
はい、御質問ありがとうございます。とともに私の記事を読んでいただきましてありがとうございます。おっしゃるとおり、欧州上下分離、もっと言えば世界的にもインフラ部分を公共が支えるというのはほぼほぼグローバルスタンダードであってわけであります。そういう意味において日本でも今後ということなんですが、それを誰が持つかという話については、議員御指摘のとおり、全国的なネットワークということになりますと、やはり国家的な議論になってまいりますので、国がインフラを持つという考え方は十分あるかと思いますが、欧州でも国によっては違いますし、私自身は、いわゆる所有権を全て国が持つ必要があるかというと、そこについては私は地方が持つべきところは持っていいと思っています。そういう意味については、やはり地域公共交通、交通インフラをちゃんと地域のイニシアチブで設計していくということを考える。その上では地域というのが一番地域をよく知っているわけですので、全国ネットワークに組み込まれたところはともかくとして、そうでない地域の地域公共交通として生かすところは地域が 持つという判断はあり得るかなと思います。もう一点、たださわさりながら、地域というのは残念ながら、地方は日本の場合も海外もそうですけれども、収入という意味では偏りがあります。地域が持つといっても、税収は、例えば首都圏に比べれば税収はございません。そういった意味での資金的な配分については、そこは国はあまり口をあださなくてもしっかりお金の面で支えていただく。そういう意味での国の関与というのも必要になってくるのではないかなというふうに思っております。以上です。
2:24:29
ありがとうございます。山積で頑張っている自治体もたくさんありますし、私地元青森ですので在来線を持っているんですが、ただそういう頑張っているところもある一方、今のJRがもし切り離されたときに大変だなという声をおっしゃったのは実は道庁だったんですね。やはり私がこだわっているのはネットワークであると全体で見るときには、やはり国が持ったら本来はそうすべきじゃないかなと自 治体にそこまで負担をさせるのではなくて、自治体が独自のこともやっているからという思いでお話しさせていただきました。続きまして武田さん、後任に伺いたいんですけれども、先々はJR北海道の関係で函館本線や日高線など住民の会にも関わってこられたということであります。私も先月、小樽に行ったもんですから、蘭湖市でも住民の皆さんとお目にかかったり、殺傷線や留守医線の沿線自治体の首長さんとも懇談をしてきました。今回の法案の先取りというような形になるかなと思うんですが、6年前にもすでにJR北海道は単独では一番困難な路線というのを指定をして協議を重ねてきたことや、国が監督命令という形で指示をしていたこと、これは先週の委員会でやりとりしたことなんでありますけれども、先生が紹介されているように、観光や街づくり、どこの自治体でも私は努力されていると思うんですね。頑張っても、ただ、それで数百人の密度のところが数千人って元に戻るという単純ではないと思うし、また正直言ってその必要があるのかなって、そこまで行かなきゃいけないのかなというのは率直に思うんですが、いかがでしょうか。
2:26:30
ご質問ありがとうございます。ちょうど1週間前に先生の質疑をすぐそこで聞かせていただきました。そのときに大臣の答弁は、すり抜けるような感じで、非常にがっかりしたようなところでございますけれども、ちょうど1週間後に私にこのような機会を与えていただきましてありがとうございます。もう先生おっしゃる通りですね、北海道は観光とか街づくりでぜひ鉄道を活用していきたいというふうな、いろんな声があちこち、どうもあちこちから上がっているわけでございますけれども、ただしやっぱり現在の道庁とか北海道運輸局でございますけれども、鉄道の相談に行っても非常に冷淡でございまして、私と他の団体の方が運輸局の鉄道部長のところに前へ行きましたら、名刺交換だけですぐ追い返されるように立ち回しで終わってしまったということもございまして、何か北海道の鉄道がいろんな存続策、どのようにしたらいいかという議論について、その赤線区と黄色線区と分けてですね、何か運輸局の方は、運輸局通じてですけれど、地元の方に何か採用を続けるような言い方をして、債務処理法の対象外だとかそういう話をしたので、フランの新特官とかルモーシェンとかが今回残念に至っているところで、それで私もちょっと色を調べてみたんですけれど、国が監督命令の中で赤線区を対象外にしたという根拠は何かということで、どこを見ても不明確なんですよね。確か鉄道局が作ったパワーポイントの一枚の紙のごく小さいところに書いてある、それだけが根拠で、根拠は曖昧なんですよ。赤線区を債務処理法の対象外にするという。その件がですね、確かに200人以下という輸送密度で、ほとんど住民が使っていないじゃないかと言わればその通りなのかもしれないけれど、そのうちの一部の路線は平行断線もありますけれど、ネットワークを形成するとかですね、歴史的にかつてからつながっていて、経営機能をつなぐ役割をしていた、そういう路線があってですね、今回のこの本案の中でもですね、北海道は特例として旧市町、近郊区をまさくようなものは内地付近の県に相当するものというような言い方をしているんですけれど、それが何か実効性があまり施策の中には出てきていないんじゃないか。それで例えば北海道でいろいろ協議会を立ち上げた場合にですね、やはり道庁の本庁の意向とか、右翼局であれば本庁の意向があまりにも強くてですね、自由な議論ができるですね。かつ、どのような仕組みがあるかというか、いわゆるつがる会見がありまして、本州の方でいかに工夫しているかという話が全然北海道に届いていないわけでございます。そういったことを踏まえますとですね、やはり協議会の在り方というかですね、あとですね、北海道では今ちょっと改正法案を審議しているんですけれど、審議に先立って、その、損敗を決めてしまって廃止、残念というようなことが、ここ数ヶ月でどんどん続いております。そういったことで何かですね、せっかくこういう新しい制度、法案を準備しているのに、北海道では、その、間違いないような状況になっている。このへんがですね、ぜひ、北海道ではどうなっているということで、やはり、道庁、それから鉄道局、そういったものが北海道に果たして、どのような鉄道法の将来ビジョンというかですね、それを描いているのか、そのへんが、まだもって不明確でございますので、そういったものが、提示されるべきではないかというふうに考えています。以上でございます。
2:30:47
ありがとうございます。いろいろ聞きたいことがあるんですが、時間もありますので、また、次、吉田参考人に伺いたいと思います。高齢者が安心してお出かけできる地域社会と大塚先生の評論、大変興味深く読みました。高齢化率が年々高まって、そのために高齢者による深刻な運転事故も顕在化しております。これは、高齢者の事故が増えているわけじゃなくて、高齢者が増えているから、割合が高く見えるというだけだと思うんですけれども、いずれにしても、公共交通網が行き届いている都市部ほど、免許返納率が高く、その逆の地方では低いというのは、なるほどなぁと思うし、どうしたらいいものかということが、とても悩むわけですよね。私は青森市の出身ですので、一家に二代というのはむしろ普通という、そういう生活をみんな知っていますので、免 許返納をしなきゃいけないのかどうしようかと悩んでいる方は、たくさんお話を聞くわけです。財政力も弱く、非効率にもなる地方が、地域公共交通網で住民の足を守るためには、そのギャップを埋める支援がかなり必要だと思うんですけれども、伺いたいと思います。
2:32:09
ありがとうございます。先ほど私もお話ししましたけれども、やはり公共交通をよく使っていただけているような、どちらであるほど免許返納が進んでいるということは、本当に事実かと思っています。確かに地方ですと、やはり財政力が弱い。そこを例えば特別交付税なんかも使いながら補っているというような状況に現実はあるわけですけれども、それ以上にやはり運転できる人の担い手自体が、やはり地方の場合にはさらに足りていなくて、それが原因でやはり路線を厳省する 、あるいは路線を縮小するということがやはり起きているんですよね。一方で、なかなかやはり免許が手放せないというふうにおっしゃる方も、東北の場合特に多いんです。やはり先生もご判断のとおりに、農業は盛んな土地柄ですから、そのためにやはり運転はしたい。でも、そこでやはり運転をしていると、実は普段の買い物に行く、病院に行くというところでも引き続き運転をしてしまう、そういう構造があるんですよね。ポイントになるのはやはり、無理に運転しなくてもいい、そのあたりのサービスというものをどれだけ提供できるかというところなんだと思います。その意味で言えば、残念ながら、それを実現するためには、どのくらいのコストというものが、例えば一時地帯、例えば青森市であったら青森市でかかってくるのかというところが、十分に公共交通政策を立案する中で、検討されているわけではないんですよね。一回そういう具体的な理想像で見て、そこにどのくらいやはり財源が必要になってくるのかということを見て、そこを皆さんからいただく運賃と、それから公的負担をどういうバランスを持ってやっていくのか、実はそういう議論というものを各地の協議会でやっていかなければいけないというふうに思っております。
2:34:04
ありがとうございます。今の吉田参考人に対する質問とも関連しながら、山内参考人に最後に伺いたいと思うんですが、政府もリーデザインですとか競争ですとか、さまざまな多方面の検討会を重ねてまいりましたし、また鉄道ということでは貨物との兼ね合いもあって、物流の検討会などもあったと思います。そういう中で方向性を最終的に目指していくというのは非常に難しいなと思いつつ、ただ自治体でもさまざまな努力をやはりされていて、バスといっても、超鋭バスもあれば、路線バスもあれば、民間バスもあり、乗り合いタクシーもありと、それをうまく組み合わせてやっているというのは、実はもう既に始まっていることだと思うんですね。私はその中にやはりバスがラストワンマイルと言われるように、鉄道も位置づけるべきだと思いますし、やはりその中での国の支援、街の頑張りに対しての国の支援、関与というのは 、さらに必要かなと思っているんですが、最後に一言お願いします。
2:35:18
先生おっしゃるとおりだと思っておりまして、私自身もいろいろ議論で、政策立案を携わらせていただいておりますけれども、今おっしゃるような方向で進めていくための法案といいますか、法改正が今回のものだったというふうに考えております。鉄道のコミットメントもそうですし、それからバスの長期的な維持のためのコミットメントもそうだというふうに思っております。一つだけ地域交通について申し上げたいことがあって、私50年近く前に群馬県の利村というところで、利村は当時仮想地域だったんですけれども、仮想地域でどういう交通手段があるかということを調査したことがあったんですね。それでそのときにバスが廃止になって全く交通手段がない。そういうところに高齢者の方はどう移動しているんだといったときに、町村の集落でお子さんがいて、おばあさんはそこに電話し て、明日どこかに行きたいから何とかできないかというと、そのお子さんが手配をする。それで誰か車に便乗して町まで行って、それでその家を渡して帰ってくる。おばあさんはそのお礼として大根をあげる。大根をあげると、これはドローンソフ違反。だけどそういうことだと思うんですよ。やっぱり最終的にはそういうところを。この話はありましたね。当時の運輸省ですけれども、運輸省が非常に面白いとは言えないですけれども、実証実験をやろうと思ったことがあるんですけれども、実証実験をやろうと思ったら各方面から反対が入ってできなかったという、そういうことがあります。それはどこかというのは皆さん大体想像すると思うんですけれども、今はそういう時代ではなくて、それを実現する世の中であって、それが今回の地下使法の改正であり、それからこれからバス、タクシーよりももうちょっと個人単位の交通をうまく使えないかという、そういうような議論も今しておりますので、そういう方向で先生おっしゃるように思っています。以上です。
2:37:39
大変興味深く聞かせていただきました。ありがとうございました。
2:37:52
無所属で前回当選した5人で有志の会という会派を組んでおりまして、その5人の1人のうちであります福島信之でございます。今日は非常に有益な話を賜りありがとうございました。4人の先生方に共通する話というのは、内部補助による限界とか、あるいはこれまで交通事業者の努力に任せ過ぎてきた問題点というのがあるように思います。最初に吉田先生にお伺いしたいんですけれども、吉田先生の資料の中でも、幹の交通も含めて、幹だけじゃなくて枝も含めて有機的な連携接続が不可欠という話がございます。今回対象となっているのは主に枝のところだと思うんですけれども、JR東海とか東海とか西日本って内部補助で何となくやっていけるわけですね。鉄道事業だけじゃなくて、最近は高輪ゲートへの周りの不動産の開発とか、カード事業とか、いろいろある中で、どうしてもやはり枝の部分にまでは配慮がいかなかったり、あるいはそもそもの上場企業としての民間企業を考えたときに、枝に対する投資はなるべくしないで、幹の部分を太らせた方がいいとか、さまざまな思惑があって、結局この問題と行き着くところは、国鉄分割民営化が進んだ今、公共交通を維持していくのはどうかということになるんじゃないかと思うんですね。すなわち公がどこまで関与するのか、国が鉄道ネットワークなどの維持にどこまで考えているのか。今回の法案では、どうも国は一歩を引いて協議会の場はつくるけれども、予算措置で補助はするけれども、自分が主体となってやるというのはあまり考えていないように思うんですけれども、その点の認識をお伺いしたいと思います。
2:39:48
ありがとうございます。今回の論点になってくるのは、先生お見込みのとおりに枝の交通の部分かと思っています。基礎自治体ですと、本当に派の交通、いわゆるオンデマンドでドア通道に近いところをどうするか、コミュニティバスをどうするか、派のところはすごく頑張るんですね。一方で幹の部分というところは、新幹線なり航空なりそこは存在している。ところがやはり枝というものが一番のウィークポイントということは、私もそういう認識を持っています。今回、その中で再構築協議会という形で国も臨むということなんですけれども、やはりその中で一番重要になってくるのは、私は社会資本整備総合交付金、社総工の基幹事業化しているところをどう生かせるかどうかというところで実質が決まってくる気がしております。社総工の窓口はおそらく地方でいくと地方整備局です。ところが地下通過法の場合地方運輸局です。そこでやはり入り口が違うとなったときに、実はそこで連携が図られるのか。枝の交通については、先ほど私も資料の中でもお話をしましたけれども、そもそもやはり遅い鉄道というものをちょっとここを改良すれば、もう少し利用が上がるんじゃないか、有効に使えるんじゃないか、そういう内でだと考えてもいいですし、バス事業に至ってもやはり同様に高度化を図られるチャンスというものがある。そこに社総工が使える可能性というものがあるわけですけれども、そこにうまくつながっていけるかどうかというところ、そこがやはり国として役割として本当に求めたいところかというふうに思っています。
2:41:23
貴重なお話ありがとうございます。本当はもっと議論したんですけど、時間がないので先に進めさせていただきます。山内先生に次。私昔通産省のガス事業家というとこにいるときに、最初にガスの拓走制度をつくったときに大変お世話になりまして、ご指導いただきありがとうございました。山内先生の資料の中で、ここに書いてある国関与の強化による再構築への道筋というところで、ネットワーク効果とか着地型外部効果の考慮の必要性というのがあって、時間がなかったので、説明はさらりとされていたと思うんですけれども、ネットワーク効果って大事だと思うんですよね。先週の一般市市議の場におきましても、今、安全保障の議論がされていますけれども、貨物輸送のネットワークをどう維持していくかって非常に大事だと思うんです。太平洋が日本海側、それを結ぶ横断型のネットワーク。そうしたのはやはり、今、保有は上下一帯で民間が持っていますけれども、どれをネットワークと維持するかというのは、国が国土デザインとして行わなければならないと思うんですけれども、昔の国土計画の中でも、ほとんど鉄道は整備新幹線ばかり入れられていて、そうした観点ではないですし、今回もあくまでも旅客輸送なんですね。旅客輸送の面だけで見ると、そうした貨物輸送としてのネットワークというのも損なわれるんじゃないかと思っておりまして、この法案を作る前に、まず国がしっかりとした鉄道なり公共輸送の国土デザインを作ることが大前提になるんじゃないかと思いますけれども、その点についてはいかがでしょうか。
2:42:57
ありがとうございます。東北の大震災のときに、ネットワークというのはいかに大事かということがあって、鉄道の場合にはネットワークを使って日本海岸からも物資を運べたんですけれども、道路については、太平洋側しかなかったので、道路の普及が遅れたということがあります。そういう意味ではネットワークの重要性というのは、まさに私は防衛問題だったりよくあるんですけれども、リダーナンシーをいかにエマジスのために確保するかというのが一つの大きなネットワーク効果かと思っています。どういうふうにインフラを維持するかというときの基本的な原則は、私は受益の範囲と程度というふうに考えています。例えば、ある地域の鉄道があって、その地域が使っているということになれば、そこに受益が落ちる。それによって誰がどういうふうに負担するかというと、ある意味では地方がある程度負担しながら、これだけではできないので国もある意味ですけれども、基本的には受益の範囲ということでやっていく。それがさっきの受益。受益というのは外部効果も含みますから、おっしゃるような形で収入として上がっていく部分だけではなくて、その地 域に落ちてくる全ての外部効果、これを含んで受益の程度ということで、それでネットワークを支えるということだと思います。その意味でいうと、今委員が御指摘のような、全国レベルでのネットワークをどう維持するかとか、あるいはさっき北海道の話もありましたけれども、北海道のネットワークをどう維持するかというような、大きな意味でのネットワークの維持の費用負担の問題、あるいは主催の問題、こういうことについてはまだまだちょっと議論必要なのではないかなというふうに思っておりまして、これはGXの問題と実は絡んでいて、今貨物のお話ありましたけれども、今物流の24年問題とかですね、あるいはGXどう進めるかというときに、相対的に貨物輸送の重要性というのは出てくるわけですね。だからそういうところを考えると、誰がどういうふうに負担してどういうふうに運輸していくのか、こういうことを再議論する必要があるのかなというふうに思っております。以上でございます。福島君。はい、ありがとうございます。本当はいろいろ議論したんですけど、気にして。宇都宮先生、私の高校の先輩でありまして、日頃からいろいろご指導いただいておりまして、この鉄道復権という名著が宣伝しておきますけど、あるんですけども、その中で黒字経営の罠というところがあって、先ほど世界の中でですね、民間で黒字でやっているような国は鉄道は日本だけだという話もありました。今回の法案の中でですね、再構築協議会の組織の条件が、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした旅客サービスの持続可能な提供が困難な状況になることというのがあるんですよ。これも全部旅客で、要するに収益性を第一に考えるだけのような気がしてるんですね。私はそこでそのヨーロッパの例を、この本の中でいっぱい出してますけども、そもそもその鉄道に対する理念とか哲学っていうのが、多分ヨーロッパは違うんじゃないか。アメリカもそうかもしれませんけども、その上で鉄道事業は何か。先ほど山口先生がおっしゃった受益と負担も、受益が何かを定義しないとですね、負担のあり方もおそらく出てこなくて、その受益とは何なのかというこの理念がですね、おそらく日本と欧州、欧米では違うんじゃないかと思うんですけども、そのあたりについて先生のご見解をいただけませんでしょうか。
2:46:34
ありがとうございます。鉄道の理念ということで大きな話なんですが、まずおっしゃる通りですね、少なくともその人々の理念かどう かともかくとして政策的な位置づけがまず大きく違っているという事実であります。鉄道の場合はかなりまさに昨今の関係で言えばまさにGXの話がありますけれども、戦略的な投資分野なんですね。私の資料で飛ばしたかもしれませんが、例えばこの資料の14枚目というのを見ていただくと、ドイツ連邦交通路計画の絵だけ載せているわけです。要するにまず交通計画って日本は道路計画と新幹線だったお話がありましたけど、向こうは交通路として鉄道、道路、あと海域、これを計画するのが国の役目なんですね。そういう意味で日本とはそこの辺がまず違うという問題があります。その上でやはり時代が変わりました。この14ページのドイツの連邦交通路計画で、ここドイツ語書いてますけど、これ左に書いてある。鉄道ネットワークを強化しますって書いてあるわけですね。We will strengthen railway networksっていうのが英語版になるんですけど、つまり55%2003年に比べて2030年に増やすと。そういう意味においてまさに鉄道をどう活用してカーボンニュートラル、あるいは社会的な弱者も含めてやっていくか、そこはかなり強い政策コミットがある。もう少し歴史的に言えば、ただ日本の方が鉄道全般は発達してたわけです、戦後というのは。ヨーロッパの方がむしろ車社会に早くなり、あるいは飛行機もありということがあった。日本はそれを新幹線を作り、うまくいってしまった。そこから罠に陥っていくということです。なのでまさにこれから、もう先ほどありました通り右肩上がりの時代が変わっている中でですね、私はこのヨーロッパのような形で鉄道というものが、これからのカーボンニュートラル、あるいは社会制約も含めた価値を持つ。そして私のペーパーでいうと8杯目ですかね、オプション価値、非利用価値、これは国土交通省のマニュアルにしっかり書いてあることですけれども、単純に今の乗っている人だけの運賃収入だけが価値ではないんだよと。外部効果ももちろんある。あるいは将来使うかもしれないオプション価値もある。イメージアップ効果って何これって思うかもしれませんけれど、やはり人の感性って重要なわけです。自動車メーカーそのためにものすごくお金をかけてコマーシャルを売っているわけです。地域のイメージ、そういった非利用価値ということも含めた価値をしっかり考えた上で、単純な収支ではなく、戦略的に投資をしてい く。こういったところがやっぱりヨーロッパにおいて一歩進んでいるかなという気がしますので、私はその辺は学ぶべきことは学んでいけるんじゃないかなと思っております。
2:49:32
はい。ありがとうございます。また後ほど議論させていただければと思います。最後に竹田先生が本当に率直に国会の場で思いの丈をおっしゃっていただいて、私も我が愛を得たりというものです。思いやに手をつけないで屋上のプレハブを増築するものだ。その通りだと思いますし、鉄道局と道路局と、昔で言えば運輸省と建設省で省が違くて、せっかく国土交通省になったにもかかわらず、総合的な交通インフラの戦略ができていないというのもおっしゃる通りだと思います。おそらくそれを解決するにはですね、先ほども言いましたけれども、果たして国鉄の分割民営化をどう評価するか、それを維持するのかどうかということから始まって、負担をどう求めるか。税でやるのか、運賃収入で求めるのか。かつて道 路特定財源というのがありましたけれども、これからGXの世の中になれば、今度GX債というのも発行する様々なものがある中で、誰がどう負担していくのかといった本当に重い本質的な問題に手をつけないと、この思いやの話にはならないと思うんですね。それは我々の本当は政治家の役割だと思っておりまして、国土交通省に言っても、なかなか役所代はここはできない。私もかつて役人だったんですけれども、局があって省なし、課あって局なし、どうしてもなっちゃいがちなんですけれども、そのあたりのこれからの政治にかける期待とか、知った激励がありましたら、お望存分をおっしゃっていただければと思います。
2:51:00
どうもありがとうございます。今回私が申し上げた内容は、この何十年か私の中に内に秘めたものをいろいろ掻き出させていただきまして、特に国土交通省になってからもう10年以上経ってますよね、20年近く。それで全然変わらないところがあるということで、鉄道については本当に分割民営化の後、完全民営化ということをあれほど言われて、九州まで民営化して、今九州で何が起こっているかというと座席を撤去したりサービスを下げて、そのままもうかるようにするということで、それからそうしないと外国人株主からの要求に勝てないということで、もう社長はそういうふうに触れてしまっていて、それで一般の鉄道利用者というのはJRについて株主になって、株主総会でないと意見が言えないような、そういう世の中になってしまったところです。それはやはり国鉄分割民営化の後、全く国鉄分割民営化について総括したり、そういったことが国会としてやられてこなかったのではないか、その辺がすべていろいろなところにつながっているのではないか。そして、民営化のした後ですけれど、例えば外国人株主がこれほど増えていいのか、西日本とか九州とかかなりあると聞いていますし、それで本来であれば多少のないとも、国の方で一定額は買い戻してでも、一定の国のコントロールの上で本来やるべきだというところもありますし、特にJRというのは、戦前の非常に苦労して、日露戦争の後、鉄道国有化ということで、当時の施設を買収して形成した。それから鉄道不接合によって作った鉄道もありまして、それで大和製のネットワークというものが全国的にある中で、今本州三州の方でも維持困難とかいって、いろんな区間をぶつ切りにして、どんどん協議対象だという風に言うようになってきました。そうなると、枝元もなく幹の部分も貨物が走っていることで、いろいろ採算が悪 いとか、そういったことで特に東日本あたりとか、日本海重艦船と言われる区間であっても採算が取れないとか、そういったことで、協議とは言っていないですけれど、数字を公開するということで、これはやはり維持困難ということで、何とかしてほしいということのシグナルではないかと思います。そういったことに対して国の方が、ほとんどイーグラをどうするかとか、そういったことについてあまり議論が進んでいない。特に今回の改正法案についても、先ほど申し上げているように、屋上のプレハブの増築ばかり考えているんですね。主やイーグラの政策をどうするか、特に道路と鉄道の環境をどうするかという話がほとんど見えてこない中、とりあえず屋上だけを改善してしまうということで、そうすると鉄道だけを自滅に、もしかしたら導いてしまうんじゃないかということで、やはりここは運輸局と整備局が一体になっているというか、むしろそれを合体した方がいいんじゃないかと思いますけれど、そういったことでいろいろやる必要がある。特に北海道はかつてから総合行政というふうに言われている中で、まったく開発局が鉄道については除外して考えている。開発要素もそのとおりでございますけれど、そういったことでは果たしていいのかということで、やはり海外に向けても説明責任というのはあるん じゃないかと思いますけれど、そういった中で国交省は大臣が先頭を切って、ぜひ全国の鉄道網をどのように考え、分割名古屋をどのように総括して、この改正法案について一体何ができてどういうことができるのかということを国民にしっかりと説明する責任があるんじゃないかというふうに考えています。以上でございます。
2:55:33
時間になりましたので終わります。ありがとうございました。
2:55:43
令和新選組の田谷良です。参考人の皆様、本日はお忙しながら貴重なお話を賜りましてありがとうございました。私の選挙区千葉11区は、坊所安東の外坊に位置しており、首都圏でありながら人口減少が著しい地域であります。統計上2040年までに24%から50%以上減少する地域で、自家用車の利用が欠かせず、一家に一台ではなく大人一人に一台といった地域です。私にとってこの法案が抱えるテーマは、鉄道もバスもタクシーもないような地域で運転免許を持たない住民の足をいかに確保するのか。また、地域公共交通と地域の振興をどうリンクさせるのかだと考えております。人口減少地域では、必要最低限の公共交通インフラを再整備するのが極めて困難な状況で、もはや自治体や民間の力を借りても公共交通を支えることが困難な状況で、国の積極的な援助が不可欠なわけですが、この点について参考人の皆様の専門的な見地を伺いたいと思います。よろしくお願いいたします。参考人の皆様にお伺いしたいのですが、国の法上があれば、何とか公共交通が事業として成り立つ自治体もありますけれども、いくら法上しても絶対に採算が合わない過疎地の自治体もあると思います。この法は、そのような地域において公共交通の活性化及び再生に果たして機能するのかしないのか、その分岐点は人口や地理的条件、それ以外の何か物差しがございましたら、御教示をお願いいたします。
2:57:37
では順次お願いします。では吉田参考人。
2:57:40
はい、ありがとうございます。基本的にはやはりそれぞれの自治体が協議会、あるいは公共交通計画を使ってどういった交通体系をつくっていくのか、そこがやはりベースになってくると思います。ただ一方で、もともとその地域で運行されているもの、例えばタクシー会社がないとか、バス路線がない、駅がないという、そういう条件がある地域というのもあると思います。でもそういった地域でも実は蓋を開けてみると、スクールバスは結構走っているとか、民間の送迎車は結構走っているとか、実はそういうことをうまく活かして移動手段の確保を図っているという、こういうケースというのは全国いくつも事例としてはあります。その場合にはもともとスクールバスなんかですと、普通交付税措置、遠距離通学の場合には出ていると。一方でそこに誰かが乗るといって、いわゆるコミュニティバスのような形で一般のお客様は運賃を払う、でも引き続き児童、生徒の皆さんは運賃を払わないというところについても、引き続きスクールバスとして見なされるというところがあります。そうすると普通交付税で、だいたいスクールバス ですと1台当たり標準財政需要額として積み増されるのが550万円前後ということになってまいりますので、実は国土交通省のいわゆる、過去一改善事業の予算枠というところから見ると、まだまだ小さいという印象はあるわけですが、しかしスクールバスの普通交付税措置であるとか、そもそもの特別交付税措置であるとか、いろんなものを組み合わせて、さらに地域にあるスクールバスなどもうまく使っていくと、実は結構なことができるんじゃないかというふうに思うところがあります。そう考えると、この地域のこの人口規模がいないと、そもそも厳しいというところはなくて、まず地域にある資源をしっかり見ていくということが重要かと思っております。以上です。
2:59:39
千葉県成田市出身で山口でございます。成田市は日本で有数の財政力を、資数を誇る市でありまして、ちょっと先生のところとは違うかもわかんないですけれども、先ほど私、群馬県鳥村の話を申し上げましたけれども、基本的にはそういう方向なんだと思います。バスもタクシーもなかなか難しいというところで、足を確保するためには、例えば自家用油漆を広げていくとか、いろいろなやり方があるんだろうというふうに思ってまして、よくこういう世界で政策総動員してというような形で、それを許されるような放置整備、あるいは環境をつくっていくということが大事だと思います。もう一つ、さっき言い忘れたので申し上げますけれども、自動運転の話なんかも使ったらいいというので、最近グリーンスローモビリティーなんて形でいろいろ実験とかされてますけれども、外国人が日本に来てゴルクすると、ゴルク場のカートって勝手に走ってくるので、自動運転もできるじゃないかという話ですよね。ですから、それはローテックかもしれないけれども、今おっしゃるような仮想地域にはそういった新しい技術なんていうのを取り入れることも可能かというふうに思っている。もちろん財政制度とか措置とかそういうのは必要です。そういった上での話でありますけれども、以上でございます。
3:01:01
ありがとうございます。仮想地域につきましては、先ほど吉田先生もおっしゃいましたけれども、本当にそれは生活のミニマムを保障する話ですので、私は別に地活法でなくても、これは以前からそうですけれども、まさに普通交付税、そして特別交付税、そういったところで出入金としてしっかり支えるということを、もっときちんと考えなきゃいけないんじゃないかなというふうに思っているというのがまず一点です。一方で、今回の法も活用しなきゃいけないわけですけれども、議員確かに仮想地域です。私は隣の茨城県で福島先生と同じなわけですけれども、じゃあ茨城のもうちょっと都市部が、じゃあ採算が合うかと。やっぱり全然合わないわけですね。しっかりそういう意味では、ヨーロッパの先ほどの例がありましたけど、ヨーロッパであれば、そういう地方都市圏、それなりに人がいても全然採算が合わない。逆にそういったところもどんどんサービスが縮小されて、車、まさにやはり一人一台になっている。それによって社会全体が公害化し、道路だけが増え、お年寄りと高校生は車を壊す。こういうこともあるわけですね。今回地価通報は、もちろん仮想地も重要ですけれども、そういった都市経営 のツールというところに、私は生きてほしいし、生かすべきであると。これ茨城だけではなく、下手をすると、西冷都市レベルでも、例えば熊本とか浜町とか、ああいったところって圧倒的に公共交通の依存度が低い。もっと鉄軌道みたいなのをうまく高度化すれば、私は大きく街づくりが変わると思うんですね。ただ、先ほど社会資本整備総合交付金が今回出ると言いましたけれども、多分単純なブラッシュアップじゃ交付金出ないんですよね。今回のあくまで再構築事業に載せない、つまり国交省の認可を受けて、収支が大丈夫だね、みたいなことを受けて出ないとすると、やっぱり非常に残念なことなので、私は本当に今回、こういう社交金出る制度は作ったわけですが、そういうものが本当に仮想地も、そしていわゆる地方都市部も含めて生かせるような仕組みに、先生方のご協力も踏まえてやっていってはいけないんじゃないかなと思います。以上でございます。
3:03:07
先生、ご質 問ありがとうございます。ちょっと二つ事例を挙げながらご説明したいんですが、一つは先生の選挙区の千葉でございますけれど、千葉は、くるり線とか小港鉄道、泉鉄道でございまして、今、くるり線の先の方が維持困難で、いろいろ協議をしたいという話があって、先週こちらに伺ったときにくるりにも行ってきたんですけれど、くるり線の先端の神山、かつて神山のすぐ横のところに道路があって、あそこは何か阿波神川行きの高速バスとかが結構走っているとかですね、そういうのがありまして、それが何かあまりうまく連携が取れていないとかですね、鉄道だけだったらものすごい山奥なんですけれど、何か高速バスも走っているということで、そういうところがうまく連携が取れていなかったりとかですね、高速バスが走っていれば、じゃあ鉄道なくてもいいのかということになった場合には、やはり鉄道の価値があるということですけれど、その辺でやはりあの辺の鉄道の引き方というか、歴史的な経緯でうまく引けなくて、途中で止まってしまったとか、非常に不幸なことがいろいろあるんですけれど、これを何かもう少しですね、何か連携したり一体化して使いやすくすることが、まず競技の前に、競技会としてもしやるんだったら、まず先にやるべきことではないかというのが第一点。もう一つは北海道の話でございますけれど、大阪市側にサロマ町というところがありまして、かつては有望線の大体バスが走っていましたけれど、それが地元の補助金がもう出せないところで、今から15年くらいまでもすでに廃止になって、そこでこの競技って何があるかというと、曜日を決めた主要3都市への業員通院バス、それとあと札幌から静岡に行く都市間バス、それがね、夜中の3時頃通るんですけれど、それだけしか止めなくてしまったということですよね。あとは全部車で来てくださいという感じになってまして、そうして確かに車で行く人もいますけれど、なかなかそういうことでは、よそからの遊客が厳しいということです。それであともう一つは、輪っか内とお通り熱波の転覆線ですけれど、あれも廃止になって、それで今JR北海道が直行列車のダイヤを変えたということで、今までお通り熱波のバスが3往復あったのが2往復になって、あと半年するとバスが全部廃止になって、あとはディマンドタクシーかなってなって、いつでも乗れるようにならない、そういうことになってございます。ということで北海道ではそういう廃止になっているところが、だいたいバスであっても溶けて消えてなくなるようにどんどんなくなってきてしまして、道路は確かに整備できるかもしれないけれど、公共交通というネットワークがどんどん崩壊して、そういうふうな状況にございます。それで果たして道路だけ作ってですね、公共交通はいいのかということで、まさにこの活性再生法もですね、改正案で、いろいろ屋上の上の方の部分をね、いろいろ改変しようとしているわけですけれど、やはり道路だけいくらあったとしても、そこを一体誰が運転してどのように運ぶのかという、その辺が特に開発局の道路計画を見ているとですね、非常に危惧されるところでありまして、あとですね、地域公共交通道路とか、国道路ですね、北海道の場合ですね、かなりですね、森路でかなり高いところを走っているんですよね。そうすると、一般国道の方よりも冬の冬季か吹雪の時とかですね、結構公共交通道路の方が先にする混同になることがあるとかですね、そういったことで道路だけいくらとして作っても、どのように活用するかというところが、これまであまり特に道路局の分野ではあまり考えられてこなかったところで、それと公共交通がどんどん衰退していくということで、その辺の整合性も取れていないところで、やはり今回の法案は、もし改正案を通すのであれば、やはり道路施策とか、いいくら国道強靭化とか、その辺とどのように整合性を取るの か、そういったことをしっかりですね、国道交通省全体として、どのように考えているかということを、それを前提に審議すべきではないかというふうに考えています。以上でございます。
3:07:49
はい、ありがとうございます。先ほど山内先生が自動運転に言及されていましたけれども、私、一つ非常に興味深く自治体を見させていただいているんですけれども、茨城県の堺町の無料自動バス、あれが我々みたいな一番大きな市で8万7千人強なので、ああいったものが将来、我々の地域でしっかりと運営が、行政コストかからずに無料で行政もやっているということなので、非常に期待はしているので、そういった点、もうちょっと時間がないんであれなんですけれども、山内先生は、そういう小さな自治体でもなんでもやっていける可能性というのは、これからあるかと思われますでしょうか。
3:08:35
おっしゃるとおりだけど、運営費どのくらいといったって大した額じゃないです。そういったことを考えると、可能性としては大きいと思いますし、それについて、いろんな環境整備が必要だと思いますので、その辺は細かく議論しながら進めれば可能性は大きいと思っております。以上でございます。
3:08:54
はい、ありがとうございます。最後の質問になりますが、この法案では協議会などの競争が謳われていますが、心配になるのが、協議会の中身が国、行政と交通事業者などであり、住民が不在となってしまうのではという点です。要するに単なる採算が取れない路線の廃止のための協議会になってしまうんじゃないかということがやっぱり地元でも、先ほど武田先生も言われていましたけれども、JRのくるり線の一部区間について、事業者の声が大きすぎて、存続の危機に瀕しているという状況の中で、実際にこの法案でどのように本当に救い上げられるのか、むしろ活性化とか再生ということに逆行するんじゃないかとみんな思っているわけです。特に我々みたいな小さな自治体が多い地域はそういうのを思っているので、皆さんどうやってこれを救い上げられる法案になるのかということを簡潔で結構ですのでお聞かせください。できればワンフレーズで結構ですので。それでは竹田先生にぜひ。
3:10:07
熱い思いを。鉄道とかについてですけれども、広域の鉄道利用者の声を救い上げる仕組みが今まで全然ないんですよ。それでいろんな存在論議を見ていて、要するに説明会の対象も当該の自治体に住んでいる人しか対象でなくて 、例えば箱田鉄道の山線というので、大田部から与一を通って、くっちゃんを通って、大茶まんべいのラインがありますけれども、あそこもそれぞれくっちゃんだ、にせこだ、らんこしだってそこの住民しか説明されていないんですよ。札幌からにせこに行く人は対象外なんですよね。だけど乗っている人はそういう、駅外から乗っている人はかなり多いんですよ。そういうことが今までの仕組みでは全く変える未来じゃないんですよね。そういうことで勝手にぶっつきの自治体とかで勝手に議論して、勝手に決めてしまって、これ全部廃止ということで楽見をして、これで終わりということでやっているんですけれども、これ本当にいいんですかということで、このへんはやはり在来線の鉄道ネットワークは国家として喪失になるんじゃないかということですよね。そのへんをぜひこの法案審議の中でも十分に御審議いただきたいと思います。以上でございます。
3:11:31
時間が来たので終わります。参考人の皆様ありがとうございました。
3:11:38
これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。この際参考人の方々に一言申し上げます。本日は貴重な御意見を賜りました。誠にありがとうございました。本委員会を代表いたしまして、厚く御礼申し上げます。次回は来る22日水曜日午前8時50分に次会、午前9時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。