19:55
これより会議を開きます。国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。この際、去る12日、国土交通行政に関する実情調査のため、12名の委員が参加し、羽田空港、羽田イノベーションシティの視察を行いましたので、参加委員を代表いたしまして、私からその概要をご報告申し上げます。まず、航空局長から羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の検討状況と、昨今相次いで安全上のトラブルを発生させた日本航空の再発防止策について説明を聴取した後、
20:44
東京国際空港庁から羽田空港の外境について、関西保安部長から関西業務の流れについて、それぞれ説明を聴取いたしました。次に、関西東運用室の階下にある関西東統括コントロール室において滑走路を眼下に眺めながら、羽田空港の関西業務について詳細な説明を聴取いたしました。
21:12
羽田空港は4本の滑走路がイゲタ状に設置され、離着陸機の数も多いことから、その離着陸のタイミングに最新の注意を払い、関西業務を行っているとのこ とでした。
21:28
また、航空機衝突事故を受けた対策として、滑走路進入手前の停止位置標識の高軌道図書くが実施されておりました。次に、関西訓練棟においてシミュレーターの説明を聴取し、実際に機器を使用して関西業務を体験いたしました。
21:55
シミュレーターは、新人教育だけでなく、可能性の少ない事態についても、どのような対応が最善かという訓練を行っているとのことであります。参加員からは、モニターには大量の情報が映し出されているため、もっと大きくした方がよいのでは、危険が生じた際のアラームをもっと目立たせたらよいのでは、などの意見が出されたほか、
22:20
関西間の勤務体制の妥当性や人員増員の必要性などについて意見交換がなされました。続いて、羽田イノベーションシティにおいて、自動運転車の運行管理システムの構築など、その実用化の支援等を行っているボードリー株式会社及び空間情報データ連携基盤を提供する鹿島建設株式会社から、
22:48
株式地内を巡回する自動運転バスの取り組みについて説明を聴取し、2種類の自動運転バスにそれぞれ試乗いたしました。自動運転は、地域公共交通の維持等の社会課題の解決に資すると期待されており、我が国では特定条件下での完全自動運転とされるレベル4の普及拡大が目標となっております。
23:17
こうした観点を踏まえ、ボードリー株式会社からは、各地域で実施している自動運転による移動サービスの取り組み状況、今後さらに自動運転を普及していく上での課題や必要な国の支援の在り方について具体的な説明を聴取いたしました。
23:40
その後、事故時の対応と社会への理解の浸透、実証事業から実用化への道筋、国産の自動運転車の導入促進策、長距離輸送を含めた自動運転の将来的なビジネスモデルなどについて意見交換を行いました。
24:04
以上が視察の概要であります。なお、今回の視察に当たり、私どもの調査にご協力 いただきました皆様に心から御礼を申し上げて報告とさせていただきます。
24:16
この際、お諮りいたします。本件調査のため、本日政府参考人として、国土交通省大臣官房公共交通政策審議官石原大君、大臣官房技術審議官林正道君、総合政策局長坂木真一君、国土政策局長黒田正義君、不動産建設経済局長塩見秀行君、
24:45
国土交通省大臣官房交通省庁長谷川勝彦君、物流自動車局長鶴田弘久君、鉄道局長村田茂木君、開示局長貝谷敦史君、公安局長稲田雅宏君、航空局長平岡茂則君、
25:07
官公庁次長加藤進君内閣官房 国際博覧会推進本部事務局次長
25:14
長崎聡君及び内閣府規制改革推進室 次長渡辺光徳君の出席を求め説明を聴取いたしたいと存じますが 御異議ありませんか御異議なしと認めます よってそのように決しました質疑の申し出がありますので順次 これを許します森幸子さん おはようございます自由民主党の森幸子でございます 先月十三日に初登院させていただいてから約一ヶ月今回初めて委員会 の質疑に立たせていただきます大変見に余る光栄であり自民党 の議事の皆様をはじめ諸先輩方に心から感謝を申し上げます何 ふなれないゆえ拙い部分もあるかと思いますが精一杯頑張ります のでよろしくお願いいたしますそれでは質疑に入らせていただきます まずインフラの老朽化や耐震化対策に関連してお尋ねいたします インフラは国土経済成長期に集中的に整備されたものが多くこれら の老朽化が進行すると本来必要とする機能を果たせなくなる恐れ があります我々の生活を支えるインフラがその機能を果たせなくなる ということは生活や経済活動の基盤を根本から失うということで ありそのダメージは計り知れないものになりますので何としても そのような事態を避けなければなりません 私の地元である四日市高の傍朝邸の多くは伊勢湾台風の後である 昭和三十年代に整備されたものが多く残っており一部では耐震性 が不足している施設もあると聞いております そこで四日市高では今年度から海岸保全施設整備事業が開始される こととなりまた令和三年度から耐震強化岸壁を含むターミナル 整備事業も始まっております四日市高のこの両整備事業について 事業の意義また事業により地域にもたらされる効果について国交省 の見解をお聞かせください稲田公安局長 まず四日市高海岸についてお答え申し上げます 四日市高の背後には伊勢湾内の原油処理能力の約五割を占める 石油コンビナートや半導体関連企業が多数立地しているほか住宅 などが密集をしてございます傍聴亭などの海岸保全施設は委員 ご指摘のとおり昭和三十四年の伊勢湾台風を契機に整備が行われた ものですが老朽化が進行している状況でありその対策は喫緊の課題 だと認識をしてございます南海トラフ地震によりこれらの 海岸保全施設は地盤の液状化によって倒壊そしてその後に津波が発生 した場合には背後地域を浸水から防護できないおとれもございます そのため海岸保全施設の耐震改良と傘上げをする直轄事業に本年度 から着手をしているところでございます次に四日市港国際物流ターミナル について申し上げます四日市港は関西自動車の輸送線 や東南アジア向け定期コンテナ航路の船舶が就航し我が国の産業 を支える国際海上貨物輸送の重要な駅点であります 近年四日市港では東南アジア航路の貨物が増加をしコンテナ線の 大型化が進展をしております地震災害においても地域の経済 活動をとめないような対応が必要であります このため霞ヶ浦地区北埠頭におきまして耐震強化岸壁を備えた国際 物流ターミナル整備事業を令和三年度より直轄事業として実施 中でありますこれらの事業を通じまして引き 続き国民の安全安心を確保しまた地域産業の競争力を強化するための 対応をしっかり推進してまいり
29:52
はいありがとうございます こういった老朽化した施設を改良し今後も引き続き地域に安全安心 をもたらす事業は大変有益であると考えます厳しい国家財政状況 であるもののぜひ推進していただき地域の不安を解消していただき たいと思いますまたこのような取組は政府が推進 している国土強靱化にも合致しているものと思います 政府の国土強靱化基本計画に基づき国土交通省では令和2年度から令和 7年度の5カ年で防災減災国土強靱化のための5カ年加速化対策に取り 組んでいるところと承知しておりますそこで防災減災国土強靱化のための 5カ年加速化対策の現在の進捗状況また計画期間が令和7年度までと なっておりますがその後の国交省における国土強靱化対策の方針 あるいは方向性についてお尋ね
31:11
お答えを申し上げます 国土交通省 におきましては防災減災国土強靱化のための5カ年加速化対策に基づき あらゆる関係者が共同して行うことにより国土交通省の国土交通 管理の一部を国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省 に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての国土交通の一部 を国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての 国土交通の一部を国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通の 一部を国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通の一部を国土 交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての国土交通 管理の一部を国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省 に対しての国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対して の国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての 国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての 国土交通の一部を国土交通省に対し ての国土交通の一部を国土交通省 に対しての国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対して の国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての 国土交通省に対しての国土交通省に対しての国土交通省に対して の国土交通省に対しての国土交通何か、これまでの政策の実施状況の評価を進めるなど、国土強靱化の取組をしっかりと進めてまいります。
32:51
はい、ありがとうございます。国土強靱化の取組は、令和7年度で終了ということではなく、継続的に取り組むべき課題であると考えます。
33:05
また、一方で国土強靱化政策について予算が確保された上で、実際にインフラの整備を行うのは建設業の方々であります。ところが、建設業は、就業者の高齢化、若手を中心とする人材確保難、原材料費、燃料費の高 騰と大変厳しい状況に置かれております。
33:31
国土強靱化の担い手である現役の 国務大臣の小川淳一君の質疑については、の一部を国土交通省に対しての 国土交通の一部を国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省 に対しての国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての 国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての 国土交通省に対しての国土交通の一部を国土交通省に対しての 国土交通省に対しての国土交通に見通しているのか御見解をお 尋ねいたします清見不動産建設経済局長 お答え申し上げますまず建設業でございますけれども 災害のときには応急対策の現場を担っていただいておりますし また平時は御指摘の国土強靭化など必要な社会資本の整備管理 こういうものになっている大変重要な役割を果たしているところ でございますこうした大切な役割を将来にわた って果たし続けられるようにするために国土交通省では担い手の 確保法に必要な処遇の改善と働き方改革などに取り組んでおります 具体的に申し上げますとまず技能者の賃上げの原資となります労務 費が適切に確保されますように最新の実正価格での契約ということ を関係者に広く求めておりますまた契約5の資材口頭によりまして 労務費がしわやせを受けるということのないように価格転嫁を適切に 行うように働きかけてまいりましたまた長時間労働を前提としない 適正な後期の確保法に向けまして後期の基準というものをつくり その徹底に取り組んでまいりましたこうした取組を制度面からも後押し するために今般成立をいたしました改正建設業法におきましては国 が労務費の基準ものをあらかじめ定めこれを著しく下回る額での 契約を禁止いたしましたまた資材口頭分の転嫁のルール というものも定めまして適正な労務費の確保行き渡りを図ること にしておりますまた受注者による後期ダンピング もこれを禁止いたしまして無理な後期による長時間労働これも 排除してまい りますこうした施策によって目指す将来 の姿ということでございますけれども今建設業非常に多産業に 比べて賃金が低いこれを多産業以上の賃金にしたいと思います しまた働く時間につきましても週休2日など適正な時間で働ける 職場これを実現をするさらには将来の見通しや希望が持てる若者 にとって魅力的な産業これを目指してまいりたいというふうに思います森幸子さん ありがとうございます先般の改正建設業法の成立を受け て労務費や資材費の高等分の価格転嫁についての基準やガイドライン 作りに向けての議論が始まると聞いております これまでもこういった価格転嫁の問題は常に受注者を悩ませて きた課題かと思います今回の改正案で適正な労務費の 目安を明示するに当たりどのような方法で基準をつくっていくのか そのプロセスについてお尋ねいたします清見不動産建設経済局長 お答えを申し上げます先ほど申し上げました労務費の 基準でございますけれども大切なこ とは基準をつくりました後に 契約の当事者であります受注者と注文者これは契約の当事者でございます からこの双方が新しくつくった労務費の基準を十分に踏まえて契約上 の労務費を定める交渉を適正に行っていただくこれが一番大事 だと思っておりますこの契約の交渉におきまして労務費 の基準が実効性をきちんと確保できますように今後中央建設業 審議会が行うこととなります検討はある意味利害が対立する発注 者元受け専門工事業者こういった多様な関係者の御意見を丁寧に 伺いそして合意を得ながらその検討を進めてまいりたいと思います そうすることで契約の当事者の納得感がある基準づくりという ものを目指してまいりたいという
38:10
はいありがとうございます 発注者と受注者が同じテーブルについて議論をするというのは 大変 画期的な試みかと思いますぜひとも現場の実態をしっかり と反映できるような仕組みづくりをお願いしたいと思います 最後に国土交通大臣に対しお伺いいたします 今回訴えさせていただきましたとおりインフラ老朽化対策を含 めた国土強靭化は私の地元を通しましても大変重要なテーマである と身をもって感じているところであります 今後国土強靭化のさらなる推進に対する大臣の決意についてお 尋ねいたします西東国土交通大臣 森幸子議員の発質問に答弁させていただくこと大変光栄でございます ありがとうございますこれまで年々深刻化する自然災害 などに対しまして五カ年加速化対策も踏まえて事前防災そして 減災対策を重点的かつ集中的に講じ全国各地で着実に効果を発揮 してまいりました一方で今後大規模地震の切迫や 自然災害のさらなる激甚化頻発化が予想されております そしてインフラの老朽化がこれから一気に進むという状況にもございます こういう状況の中で国土強靭化の取組をさらに一層進めていかな くてはならないというのはまさに私も森委員と同じ認識でございます また社会資本整備維持管理の担い手地域の守り手として建設業の将来 の担い手確保育成を図ることも重要な課題でございまして先ほど その点が御質問の中で浮き彫りになってきたかと思います 国土交通省 としては今後とも関係省庁と連携し改正法に基づく実施中期計画 の策定に向けて今般の野党半島自身の経験も踏まえながらこれまでの 施策の実施状況の評価を進めていくなど国土強靭化の取組そして 今森委員がおっしゃいましたインフラ老朽化対策というのも非常に重要 であるという点もしっかりと踏まえながらこの国土強靭化の取組を しっかりと進めてまいりたいと思います文字さん 大臣大変ありがたい御答弁ありがとうございました今回の質疑のために御調整いただき ました皆様に心より感謝申し上げまして私の質疑を終わらせていただきます ありがとうございました
41:19
次に小林文明君 自由民主党の小林文明です森さん
41:27
初当選おめでとうございました 私も国交委員会で初めての質問ですので温かく聞いていたかな というふうに思いますしとはいえ時間が十五分なので端的に答弁 をお願いしたいと思っておりますきょうは質問の機会をいただき ましてありがとうございますきょうは今後の人口減少と高齢 社会そしてインバウンド六千万人事態を見据えた移動手段の確保 をテーマに昨今話題のライドシェア事業の考え方について賛否の論点 を整理しながら議論していきたいと思います おととい決算行政監視委員会でも話したんですがタクシーに限らず どの業態でも将来大体二割程度人手不足になるということでいわゆる 八掛け社会というのを我々は乗り越えていかねばなりません 実際にこのタクシーもこの五年で二割以上の運転手が減少しています 一方コロナがわけて経済も混点してきたということに加えてさらに 空 前のインバウンドということでやはり移動手段が足りないということで 考えますと直近やはりライドシェアの導入というのは必要なんだろう というふうに考えていますときおり自動運転社会がすぐ来る から大丈夫だみたいな御意見があるんですが実際にレベルフォー で我々が要は運転席に座らなくてもいいみたいな自動運転が来るのは どんなに早くても二〇二七年以降かつしかもおそらく一般車両で 使えるのは高速道路からということになりますので地方の足を担う にはまだまだ時間がかかるということであります ただこの議論をするとどうしてもタクシー事業者の方々が悪者に されがちなんですけれどもタクシー事業者の方々も時代遅れの規制 によって身動きがとれない状況になっております なのでこれまで反対派推進派の意見両方聞くと私としては世界 のちゃんとした情報をもとに議論すれば誰もがプラスになるそして ドライバーも所得が上がるそういう結論が見つけられるというふう に思っていますので論点を整理
43:28
していきたいと思います まず一つ目でありますが今皆さん
43:34
のお手元にお配りした資料の一枚 目と裏面二枚目ですねこれは全国タイヤタクシー連合会が各議員 に配った資料なんですねこれを見るとまさにタクシー事業者 の皆さんの不安が歴史されているということになっています その中でも共通して認識になってしまっているのは何だか今回の ライドシェア進歩というのは完全な白卓がただマッチングされて 十を無人に走り回るのではないかということを全国のタクシー 事業者の方々が誤解をしているということであります 規制改革会議の議論を聞いていても全くそういう議論はなって おらずむしろタクシーとライドシェアの共存共栄の姿であった りとかさまざまな性犯罪対策の必要性であったりいろいろな丁寧 な議論がなされていると認識をしています 実際ど んな議論がなされているか規制改革会議から答弁をお願いします 内閣府渡辺規制改革推進法案推進室次長 お答え申し上げます2点御質問があったかと認識して おります1点目はタクシーとの共存共栄 もう1点目は安全確保対策中津性犯罪対策であります まず共存共栄につきましては内閣府と国土交通省によりまして令和 6年5月31日付のライドシェア事業に係る法制度についての論点整理 というものがございますがこちらにおきまして現時点で想定される 論点としてタクシーとの公平な競争条件の確保は挙げられております また5月31日の規制改革推進会議の答申におきましてはタクシー 業との共存についても一定の配慮を行う必要があるとの考えのもと 例えばタクシー事業者の事業の継続が困難となるような場合には 緊急的にライドシェア事業の運営を中止する仕組みの導入などの 意見が盛り込まれているものと承知しております 次に安全確保策中津区性犯罪対策について申し上げます 先ほど申し上げました論点整理におきましてやはり現時点で想定 される論点として実効性のある性犯罪対策が挙げられております また規制改革推進会議のワーキングというものがございますがこちら における議論では事前のドライバーのスクリーニングの観点から犯罪 歴や事故歴の確認を事業者だけで行うには限界があるとの考え で日本版dbsのような性犯罪歴等を確実にチェックする仕組みが 必要になるのではないかとの意見が委員からあったものでございます さらに先ほど申し上げた答申におきましてはデジタル技術を活用 した遠隔での運行管理や安全対策により最高水準の安全を確保する ことが制度の根幹であるという考え方のもと例えば車内ドライブ レコーダーの設置の義務付け等による乗車中の安全確保や性犯罪 対策事故防止の事前審査などの意見が盛り込まれておりまして 今後とも安全対策安全確保を前提とした法制度の議論がなされる ものと承知しております小林審議員 このようにかなり丁寧な議論がなされているということだと 認識をしていますがこのような資料が全国タクシーハイアー協会 から全国の地方のタクシー事業者に配られている情報提供されている のでかなり誤った認識が広がっているというのがもったいないところ だと思うんですねやはり正確な情報をもとに議論をしていけば 多くの不安は解消できると思っています そしてこれまでの議論を整理をして私の方でつくった絵を三枚 目の資料としてお配りしました現状のこのタクシーと自家用車 活用事業と新報の意味ですけれども新報の方を見ていただけますと ライドシェア会社がちゃんと運送責任を持つということになることが 想定をされていますし先ほどあったように性犯罪対策であったり一般 車両にちゃんと追加装備をつける場合によってはタクシーにない 義務も求めるさらには犯罪歴や自己歴とかあと稼働時間の上限 管理等も必要ではないかこういうことが議論されています さらにこのようにライドシェア会社が運送責任を持って安全管理 を行うということになると一番この事業に参入しやすいのは既存 のタクシー会 社なんですね既存のタクシー会社の方がライドシェア 事業を運営しながらやっていくこれ実際に地域のタクシー事業者 とお話をすると実際にやりたいいらっしゃる方も何社もいらっしゃ いますなぜならタクシーの車両はたくさん 持っているけれども運転手はその4割5割しかいないとしたら残りの 5割の車をうまく動かせるならばそれはそれでプラスになるよね ということもお話がありますしもう一つは二種免許がないとやはり タクシーって運転できないわけですねでもこれライドシェア事業 が始まると一種免許で2時間3時間で運転ができるその中で人を運ぶ ことの良さ意義を感じた方がそのままじゃあ本当にプロのタクシー ドライバーになりたいこういう道筋も出てくるわけですね私なんか も喫茶店とか飲食店でアルバイトしてみてここで働きたいかもこういう 就職のルートだってあるわけですけれどもタクシーの場合はそれが 全くなかったわけですこれが今まで触れられなかったいわゆる ライトな層の方々にもこのタクシー事業に関心を持っていただくきっかけ にも私はなると考えていますし実際そのような声がタクシー事業者 から上がってきていますあわせて今非正覚会議からdbs性犯罪 対策の件がありましたが今もタクシー事業者さんによっては面接のとき に確認をするということをやられている性犯罪履歴とか大丈夫 かということが確認されているということはあるみたいですが やはり確認しきれないというお話がありますであるならば今回 を機にしっかりデータベースを整理してタクシー事業者の方にも ライトシェア事業者の方にもちゃんと使えるようにするこれは子供 家庭庁の法案の方で日本版dbsできたわけですからこれの応用で十分 対応できるのではないかと考えています では続いてタクシー事業自体の規制緩和の論点について教諭したい と思います道路運送法上運行管理者を営業所 ごとに置く必要があるんですけれどもこれデジタルで複数拠点を見る ことは可能なんではないかさらに営業所ごとに整備管理者 も置かなきゃいけないということで整備士が2時間だけ働いてあと ずっとその場にいるということが起きているんですねこれも非常 にもったいないですね今は整備士をシェアするみたいな サービスも出てきていますのでこういった既存のアセットをうまく 活用するということは重要ではないか さらにタクシーメーターが1台1台高いという問題があってこれは スマートフォンを活用してgpsで距離を測れば十分メーターの活用 ができるという話もありますこういった規制緩和をするということ も同時並行でやるべきと考えます
50:44
が御講師はいかがですか 鶴田物流自動車局長
50:48
お答え申し上げます 3点御質問あったかと思いますまず1点目にデジタルツールの活用 による運行管理業務の合理化でございますこういったアプローチは非常に 重要であると考えておりまして例えば令和4年4月から遠隔からの 転校などを可能としたところです一方日々の運行を踏まえた運転 者への指導監督など引き続き運転手が所属する営業所において運行 管理者が行うべき業務もあることから営業所ごとの専任というのは 必要であると考えております今後とも技術の進歩に応じて適時 適切に活用してまいりたいと思います2点目に自動車整備でございます がこれは整備士を有効活用するということが非常に重要である と思います一方でいわゆる出張整備につきまして は例えばオイル交換など軽微なものは現在でも行われております けれども例えばブレーキを取りかえるとかそういうものは専用 の設備が必要ということもあってさまざまな観点から御意見もあります のでそれをよく踏まえて勉強してまいりたいと思います 3点目にタクシーメーターですけれどもこれはソフトメーターいわゆる ソフトメーターにつきまして令和五年度に検討委員会を開催しまして 検討を進めています令和五年度におきましては距離 計測の正確性を担保するための実証実験を 実施するなど前に進 めてまいりたいと考えております小林文彦君 スピーディーに進めていただきたいと思います どの業界も人手不足ですから昔は整備士業界がちょっと懸念を 示すってあったと思いますけれども今はもうそこも人手不足であります タクシーメーターについては既存の企業とそれを技術認証をしている 高校生の機関があると思いますがそういった人たちの理解もちゃんと 得て時間をかけないようにぜひお願いしたいと思います その上で歯医者アプリというのが今タクシーでも流行っています 大変便利だなということなんですが大雨でなかなかつかまらないとき はプレミアム料金みたいなのを払うんですね この料金って実はちゃんと調べるとドライバーにもタクシー会社 にも行かないんですねアプリ事業者だけにお金が行く 大雨が降って大変なときに汗をかいているのは誰か タクシー事業者とドライバーですよなのにこの手数料はアプリ事業者 だけが取る今後さまざまアプリ事業者が出て きますしライドシェアも出て きたときにやっぱりこの河川的になって プラットフォームだけが利益を得るみたいなことにはなってはいけない と思いますその意味では早めにこの手数料 のあり方とか整理すべきだと思いますが国交省問題意識いかがですか あと合わせてアプリの方が稼げるからかわからないですけれども ラックだからか人手不足だからかわからないですが電話で呼ぼう とする高齢者が電話では呼べないという状況も発生してきます その意味ではアプリだけを進行すると取り残される人が出てくる これに対しての問題意識はいかが
54:04
2点御質問あったかと思います まず2点目でございますけれどもタクシーの利用方法はさまざまで ございます事前予約なしで駅や病院などの 乗り場で乗車する場合もありますし流しのタ クシーに乗車する場合 もまた事前に電話や配車アプリで予約する場合それぞれのニーズ に応じて多様な手段が確保されていることが重要だと考えております この点は近年は電話で配車の申し込みをした場合であっても従来の無線 システムに新たなデジタル技術を組み合わせましてこれによって アプリ対応車両が配車されるそういったシステムも出てきております ので引き続きこういったシステムの導入を支援してまいりたいと思います もう1点御質問になりましたタクシーの配車アプリの利用料金ですけれども これは現在は旅行業法に基づく手配料金として定められております 国交省としましては日本版ライドシェアのバージョンアップを行う 一環としまして新たなダイナミックプライシングなど運賃料金タクシー の運賃料金の多様化について検討を開始することとしておりまして この点配車アプリの利用料のあり方につきましてもこの中でしっかり 検討してまいりたいと思います小林文彦君 ありがとうございます 先ほど病院とか駅とかという話をしちゃったんですけれどもそも そも名古屋駅とか病院とか板見空港とか特定のタクシー事業者 しか入れないみたいなローカル規制を横行していますこれもフェア じゃないと思うんですねこういうものもきちっと見直していかない とタクシー事業者にとってもアンフェアなルールだし新しい人たちにとって もアンフェアだと思っていますいずれにせよ規制の議論という のはただ規制を緩和する議論ではなくてちゃんとみんながプラスになる ように規制をデザインする議論でなきゃいけないそして反対者 の不安に寄り添ってこそ議論が進められるというふうに思って いますのでぜひ正しい情報を規制改革会議及び国交省がちゃんと 提供いただきたいと思います最後にごめんなさい時間が過ぎ ますからもう一言申し上げますが 知事会が何か反対の意見を出しに来られたんですけれどもお二人 とも運輸省出身の知事会で国交委員会だけの知事会での決議で出しに 来ているこういうことに時間を使っている場合じゃないと思うん ですよねちゃんと全 体像バスタクシー公共 交通全て合わせて地域の足を守るそういう議論をお願いしたいと思います 以上です先ほどの議論の中で私はこの議論 を聞いているとおりまして国交省が国家財政庁の財政財政庁の 財政財政策については国家財政庁の財政財政策については国家財政 政策の財政財政策については国家財政政策の財政財政策について は国家財政政策の財政財政策については国家財政政策の財政財政策について は国家財政政策の財政財政策については国家財政政策の財政政策について は国家財政政策の財政財政策については国家財政政策の財政財政策について は国家財政政策の財政財政策については国家財政政策の財政財政策について は国家財政政策の財政財政策については国家財政政策の財政財政策について は国家財政政策の財政財政策については国家財政政策の財政財政策について は国家財政政策の財政財政策については国家財政政策の財政財政策について は予算の膨張を正当化することになりかねないということを、今日は検証・議論をしていきたいと思っております。まず、このネットワークにおけるベネフィットということについて、 委員の皆様、よくご承知だと思いますが、改めて確認をしていきたいと思うんですが、例えば、このネットワークを決めていくとき、いわゆる上位計画と呼ばれるもので、道路もネットワークです。これを決めていくときには、まずルートを決めていくんですけれども、 海寄りの都市部を通過するルート、これなどを決定すれば、当然、その都市部ですから、利用交通量が多くなる。 便宜が増加します。この都市部を避けて、場所はどこか特定していませんが、 この海寄りの都市部を通るのではなくて、山合の山間部、こういったところを向けていくということにすると、利用交通量が少なくなって、便宜が減少します。つまり、このルートの設定によって便宜が変わっていくということです。一方で、コスト、費用はどうか。これも、ルートや構造によっていろいろ変わるわけですが、今お配りをしている資料、これ前回もお配りをしましたが、 既事業家区間でもコストというのはどんどん膨れ上がっていっているんですね。まず減るというのは稀です。お配りした資料は、私の事務所で作ったもので、前回もお配りをしましたが、②の日円堂などは、31番のこの事業は362%と。こうした大変な増加率。つまり、①の資料をご覧いただいても、②の事業287、②の事業294など、 3、4倍にも膨れ上がるというようなリスクを抱えています。こうした状況で、調査中区間というものの事業算出、これをいわゆる類似工事、 こういったものを参考にしてということでありますが、これ、単価比も何もはっきりしていない状況で、 用地単価すら決まっていない状況で、費用の見積りを行うと、相当なぶれが生じるということになります。つまり、このネットワークB×Cというものを作って取っていくということに、 どれだけの意味があるのか。本来であれば、事業評価というのは、その事業各区間において、 ある意味、整地化したB×Cを取っていくということで、再評価もなされていくわけですから、このネットワーク一体化の議論というのは、 実はこの無人像に予算を膨らましていくことになりはしないかということを、私は前回指摘をさせていただいたわけであります。そこで、このネットワークというものであります。 今申し上げたように、計画段階で様々な、この費用や弁役というものが出てくるわけですけれども、 局長に端的にお願い申し上げたいと思いますが、ネットワークの計画策定、これに当たっては、 B×Cは根拠にしてきましたか。答弁ください。
1:01:02
お答え申し上げます。いわゆる国土計画とかのルート選定に当たっては、 そもそも、どういうルートを取るのか、構造がどうなるのか、ということでございますので、 B×Cは算出はしておりません。
1:01:21
はい。つまり、ネットワークのルート計画というところでは、 B×Cというものは算出をしない。すなわち、様々な要件を決めて、 それに基づいてルーティングというのを設定 していくわけです。今、B×Cは評価の決定段階では使わないということで、 お話ありました。つまり、このネットワーク計画策定という中でいうと、 このB×Cというのは事業評価のものであって、本来、計画策定において、これは別次元の評価軸、 B×Cというのは別次元の評価軸だということでよろしいでしょうか。局長、お答えください。
1:01:58
お答え申し上げます。B×Cは本当にルート構造が決まって、 事業化する段階に算出するものだということでございます。
1:02:11
はい。ありがとうございます。このように、B×Cというのは事業化において、 これは使用するものだということであります。これは、前回も申し上げましたが、2017年、 この事業を再評価時に、一体となって効果を発揮する道路ネットワークとして、評価を行うことができるという規定が、 これ、課長通達で出てまいりました。これによって、この個別事業のB×Cで 事業再評価を行ってきたものに対して、これを一体的な道路ネットワークの評価、 これも加えることができるとなって、このネットワークB×Cというのが、 併記されるようになったわけであります。お手元の資料の①②にも、前回もお伝えをしましたが、B×C変更後、右から二つ目の縦の、 このカラムでありますが、これをご覧いただきますと、 各カッコで囲っているところが、ネットワークB×Cであります。これらの事業、1から36までは全てB×C、 この再評価は1を切っていますが、ネットワーク評価をしたものは、 いずれもこのB×Cが上がっています。特に1を切っているものが、1を再び上回る、 というような数値も見られるわけであります。そこで、改めて確認をしていきたいと思うんですが、こういうような状況で、 ネットワーク評価を行うことが、この事業再評価の中でできると なっていくわけでありますが、一方で、これ調査中区間ということでありますから、 まだ事業化にもなっていません。こうした調査中区間が、この評価に 組み込まれるということ、あるいは、組み込まれていないものもあります。これは、なぜこの2つがあるのか、 これも端的にお答えいただけますでしょうか。局長、お願いします。
1:04:20
お答え申し上げます。ネットワーク評価に加えているというものについては、これは計画段階評価、また都市計画決定をしているもので、ルート構造が決まっているというものであります。調査中で、ネットワーク評価を入れていないものは、まだこのルート構造が決まっていないということで、 入れていな いということでございます。
1:04:49
今、局長の答弁にありましたように、計画段階評価、これによって公衆、あるいは様々な候補も確定して、そして事業費も積み上げられているということから、ある意味、もう事業化ができる段階にまで 行っているという意味での、その判断でネットワークのBYC対象区間 ということにしているということです。一方、都市計画決定を打ったということであれば、この決定によって同じようなレベルだということでありますが、しかしそれでも概算です。あくまでも見積り、概算の費用。しかも、先ほど申し上げたように、既事業化中区間でも3、4倍にも膨れ上がるような状況の中で、概算で入れているということになっています。一方で、この調査中区間の中でも、いわゆる計画段階評価に至っていない、あるいは都市計画決定に至っていない、都市計画決定がなされていない ものについてはb y c をそこでは計算しないということになっていますこのかけている区間を組み込まないで評価するということはこれはありますかどうですか局長 お答えいただけますか
1:06:12
英国大申し上げますあの委員 固定質の資料の英丸さんというものについて今中にあります調査中感というのが四角四つでありますけどこれについてはルート構造が 決まっていないということでありまして一体評価をやる場合は平行する原動に一方通話が流れるということで 最初にマブチ住屋区aつまりですね調査中区間でもこのb y cの計算の中に組み込 まれないと言いますかまく原動を走るわけですから本来のをいわゆる紅葉が生まれない ところということになりますでここは まあはいまあ原動を走るわけですから b y cの計算に入ってこないということになりますこれをお配りした資料の丸さん でもいわゆる一体評価のところには丸がついておりませんつまり ここは入れてないということになりますでこのような状況がつまり 組み込まれないものもあるのにも
1:07:13
これネットワーク一体評価だと 承知しているんですよ大臣がおっしゃったのは確かにこれつながっている ということを前提に評価するのはこれはあるんじゃないかと おっしゃいましたが事業の評価を行う中でつながってもいないところまで 含めてこれネットワークと称して一体評価しているんですねもちろん計算に入らないところも含めてですこういう状況で果たしてこれがネットワーク評価 と称していいんだろうかということを私は大変疑問に思っておりますそこでですね今日はお配りする資料をこれは用意できなかったんですが昨晩ちょっと私も見て調べて おりましたら令和5年2023年昨年の3月15日の社会資本整備審議会道路文化会の第23回事業評価部会の参考資 料というのを見つけましたここでは費用便益分析の対象区間ということでいくつかの区間を参考資料として出されているんですねこれはお配りをできませんがここではですね例えば三陰近畿自動車道紀之崎道路というのがありますここは豊川北ジャンクションから宮津天橋立インターチェンジに
1:08:34
約54キロの道路でありますこの道路これどうなっているかというと全体54キロのうち調査中区間としてこれ全くまだ決まっていないので 実に30.2キロ56%がこのBYC対象になっていないんですがそれでもこれネットワーク評価として一体評価としてBYC出しているんですね
1:09:03
つまり調査中区間でも入れられるのと入れられないのがあると言っている入れられない部分が56%もあるにもかかわらずこれ一体評価としてネットワーク評価としてBYC出しているんです現状の事業区間を今新規事業家の候補としてBYCを計算していますがここでは0.2なんですところが繋がってもない半分以上繋がっていないところをネットワーク一体評価と称し てBYC計算したらこれ1.4になっているんですよこれね全体繋がっているから何となく実感としてそういう評価も正しいんじゃないかという話ではないはずですよ
1:09:47
私はこのネットワーク評価というものが結局はネットワークを評価しようとしているのではないんじゃないかという私そんなこの資料を見て感じだしているんですね今日これを細かくできませんがさらに遡っていくとどうもBYCが既存事業も含めてのき並み交費が上がってこれが下がりだしている私はそこを恣意的に膨らまそうとしている可能性があるんじゃないかということをずっと気にして見てきたんです私が少なくとも国交省にいた時代にはこのネットワーク一体評価なんていうものはありませんでしたこれを2017年に突如として出してきたそしてその後見てみるとネットワーク一体で評価と言いながらもこれいいとこどおりのつまみ食いしているんですよ結局計算に入れない部分が半分以上あってもこれネットワーク評価だとしてBYC1.4なんていう数字を出そうとしているんですね私はこれは結局こういうことを繰り返していくと事業をきちっと予算進捗管理も含めて本来であれば莫大な交費を使う事業でありますからそれが形外化してしまうのではないかということをこれは 大変問題ではないかというふうに思っているんですがそこで大臣にはまだ質問しませんそこで局長には改めてお尋ねをします私はこうした一連の質問をしているということでネットワークそのもの全国の非事業中のネットワークこれは相当数あると思ったんですがこれをどのようなネットワークBYCとなっているかというのをこれを調べておられたようですこれに関して176全国非事業間ネットワークがあります私先ほど申し上げたように個別の事業は位置を切っているんだけれどもネットワークで評価したらこれのぎなみ位置を超えていくというようなことがつまみ食いで出てきてしまってはいないかということでどうなっているんだということをこれ何度も道路局の方にも尋ねました全事業を調べていただけたようです局長これを数 字をお答えいただければと思いますおよそこの176のネットワークこのネットワークBYCを再評価したということですが一体何%が個別事業評価BYCよりこのネットワーク事業評価が高くなっているかお答えいただけますか
1:12:32
お答え申し上げます今一体評価の方が事業家区間より大きい方ということであります一体評価をやったのは176でありまして一体評価の方が大きいものは100事業ということで全体の57%ということになっています
1:12:56
約6割が高くなっているんですねこれ全体的に高くなるそうなると思います先ほど申し上げたようにまだ何もできていないところも含めて含めてというか計算には入れませんけれどもつながっている前提でそれを無理くりBYC一体評価として取り入れていくわけですからもうすでに事業が教養開始部分まで入れていくとそれは上がりますよ
1:13:26
私繰り返し申し上げてきたのは大臣が前回の質疑のときにも私は時間がない中で申し上げた中では全体がつながったときの弁記を考慮することはないのではないかと私は思いますとおっしゃいましたがこれやはり問題じゃないでしょうかね無理にこれほどまで無理にBYCを上げるためのようなネットワーク一体評価を行うというのは何の意味があるんですか本来であれば個別事業を精査していく再評価のときに位置を切っているものに関してはこれはやはり事業継続問題だとされてきたわけですしかし残りの残事業残事業BYCが大きく位置を上回っているからこれはまだ継続するいわゆる産区コストにはさせないようにというようなことでずっと事業は継続してきましたこういう状況でこれ前にも言いましたが残事業BYCも使った分だけ公費を上げていけばずっと位置は維持できるのである意味ずっとこの残事業BYCというのを位置以上に保つことができるこれも技術的には可能ですそんなことはやってない んだろうと私は思いますがそれでも結局は今道路評価の仕組みの中でいうとどんどんどんどんこれ緩んでいっているんですよ私が少なくとも国交省にいた大臣時代副大臣時代含めて厳しくこれは評価しようということで計画段階評価をつくったりあるいは今日は触れられませんがいわゆる交通事業推計もこれ徹底的に見直しましたこれによってただただ道路の需要推計すなわち交通量が増えるなんていうバカな推計はもう出てこないように今は成りつつあるように私は思っていますがでもこのネットワーク一体評価やっぱりおかしいですよ今申し上げたように大臣これつながったときの便益を考えるのは当然だというのはおかしくないですか繰り返しますが事業再評価とはその事業が適切なそのBYC位置以上にあるかどうかを確認する作業ですよそれなのに一体評価をこうして出してくるおかしくないですか大臣お答えいただきたい
1:15:45
道路のBYCのやり方の基礎につきましては真淵委員が副大臣大臣時代にその基礎をつくっていただいたこれは本当に敬意を表しておりますその中で平成29年にこれは有識者の委員会の答申も踏まえまして道路が全部つながったときの便益のネットワーク評価も入れるべきだというご意見もあり現在はその2つその短い今回つながる区間だけのBYCプラス全体つながったときのBYC両方を出すようになっております前回以来真淵委員と議論をさせていただいてまだ私分からないところがあったんで個人的にちょっとこれどういう意味ですかというように真淵さんにも聞いたりして問題点は2つあると思います1つはネットワークBYCにどういう意味があるのかというまさに今の質問それからもう1つ真淵委員の根底にあるのはまだ事業化することは決まったけれどもまだ全く工事が始まっていないというものについて本当に荒いそれもまた甘いコスト算定になっているのではないか結果的にそれがBYCを押し上げることになっているのではないかこの2つの真淵委員の問題意識ではないかと思いますその最初の方につきましてはやはり私は道路は本当であればここからここまで全部つながったものを同時に着工できて一体 として同時に完成すれば一番いいわけですけれどもなかなかそれも財政的な制約人員的な制約があってできない1つ1つ区切りながら工事していかなきゃいけないという中でその短い区間の工事だけのBYCだけで評価していいんだろうかつながったときのベネフィットというのも考えてはしかるべきではないかというのが前回の答弁ですしかし2番目の問題意識つまりまだ事業化は決まったけれども工事が始まっていない区間についていい加減なコスト算定になっているのではないかこれは大変重要な御指摘だと思いますその点は今後どうあるべきかということはしっかり検討していきたいと思います((( 石原 馬淵 住世公 事業評価の話を私はしているのでベネフィットだけではないんですねコストも加えなければだめなわけですよ大臣がおっしゃるように全てつながったときのベネフィットこれは見るのは大事だとその通りなんですが繰り返し言いますけれども計画段階では少なくともネットワークのBYCというのはないんですだから個別の事業で判断していくんですよつながったときのベネフィットというのはこれはそのときにどういう形で出来上がっていくかということで想定はできますけれどもあくまでもこれは計画段階では要件でしか定義できていないんですで事業が始まりましたならばその事業はですね途中で切れている道路なんかないですから必ず原動とつながっていますのでだからその事業がきちっとBYCを維持できているかというのをチェックしなければいけないんですそれがこの再評価の仕組みなんですよそれが形外化してしまうのではないかと申し上げているんです大臣そこはどうですかもう一度
1:19:11
(齋藤) はいつながっていないところは原動が現在に存在してそれも含めたBYCということも考えるべきではないかというご意見それから先ほどの1点目2点目については特に2点目につきましてはしっかりとコストについてもこれを厳しく評価するということを今後やっていかなきゃいけないとこのように思います
1:19:39
(麻布) 時間になりましたので終わります大臣もう一度きちっと申し上げておきたいんで すが必ず事業評価というのは原動云々関係ないですよその事業区間の中では判断しなければならないものですからその仕組みは変えてないんですからそこを守るということをしっかりと頭の中に置いておいていただきたいと思います終わります
1:20:10
(白石) 白石洋一です今日は愛媛県と広島県を結んでいる西瀬戸大橋いわゆる島並海道の通行量について質問したいと思いますこの島並海道ですけれども一九九九年五月に開通したそれをもってそれまで離島であった大見島博多島大島そして広島側の向井島生口島院野島離島から解除されましたその後愛媛県側で言えばその三島にあった村もそうですし町がこれが今治市と合併して旧今治市と合併してそして陸地部と一緒になったんですねそれは広島県も同じで尾道にそれぞれの島が合併して一緒の市になったという事情がありますそして合併した後これは二〇五年ですけれどもどんどん行政サービスが陸地部から提供を受けるということになってさらには生活面でも例えば病院だとか学校だとかあるいは買い物だとかもう陸地部への依存がどんどん進んでいっているんですねそんな中でやはりそこの島にお住まいの方々の生活としてはこれだけ行政サービスだけではないいろいろな生活面で陸地部への依存が進んでいたら過去の離島と同じじゃないかと確実性があるんじゃないかとこれは料金次第によってはやはり確実性条件の不利性というのが残っているんじゃないかとという声が非常に強いんですねそんな中でこれをどうしたら解決できるのかと齋藤大臣にも過去質問したことがありますけれどもそんな中で国土交通省が平日朝夕割引の見直しをしようじゃないかということが報道されましたこの平日朝夕割引を通勤パスに移行するとこれは私今回のこの島並海道の通行料金に使えるんじゃないかなというふうに思うわけでありますまずこの移行の見通しについて政府の概要説明をお願いします
1:22:57
お答え申し上げます現在ネックスコア管理いたします地方部の高速道路では並行する一般道の混雑緩和のため平日の朝6時から9時また夕方の17時から20時に多頻度利用する車両の対象に料金を割引する平日朝夕割引を適用しているところでございますこのような中昨今時間帯にとらわれない多様な働き方が広がっていることから通勤パスとして利用者が事前に登録した区間の通行を時間帯や曜日を限定せずに最大5割引とする施行を昨年の4月から石川県で開始いたしまして今年の4月からはこの施行箇所を北海道新潟山梨香川長崎に拡大し石川県を含めた全国6箇所で実施をしているところでございますこの取組では高速道を利用する時間帯の分散また利用回数の増加などの効果が見られておりまして移動時間の短縮などによって経済活動の生産性の向上につながることが期待されているところでございます今後のこの通勤パスの効果の検証を行った上で平日朝夕割引に変えて令和8年度より本格展開することを目指しているところでございます
1:24:23
平日朝夕割引をやっているのを随分拡充するということで今の制度というのは事前登録は必要ないんですけれどもこの通勤パスについては事前に指定した区間そこに登録しないといけないんですね私は思うにこの登録の対象として当然本市過協も含まれるというふうに考えるんですけれどもいかがでしょうか
1:24:55
これから令和8年度の本格実施に向けてどこの路線を対象とするかということについては今後検討していくことに なります
1:25:11
これはぜひ含めていただきたい齋藤大臣ここは大事なところですからそれともう1つ今の平日朝夕割引ネクスコはつまり本体部分のところは5回から9回までは3割引そして10回以上これは月あたりですけれども使ったら5割引となるのに対してこの本市のところは1割引でとどまっているんですねこれ通勤発になる本市も対象としていただきたいんですけれども本市も対象になった場合この1割引でとどまるというのはこれ低すぎると思うんですよやはり他のところが3割さらには5割ということですからここはやはり1 割というのを見直していただかないといけないんですけれどもいかがでしょうか
1:26:11
お答え申し上げます新垣道の本市高速の料金水準につきましては高速道路ネットワークをより一層有効活用するために平成26年の4月から10年間全国の料金収入これを当てながら引き下げ措置を実施してきておりました今年の4月からさらに10年間これを継続するということにしております委員御指摘のこの本市高速の平日朝夕割引については先ほど御説明いたしました引き下げ措置前の通行料金からこれの最大50%割引になっているところでございましてこれをさらに拡充するということについては新たな財源の確保また公平性の観点他の交通機関への影響などを考慮する必要があることから慎重な検討が必要だというふうに考えております
1:27:10
大臣に質問ですけれどもこうやって国交省の道路局というのは道路行政の観点からいろいろお話をされるわけですしかし私一番最初に申し上げたように過協がされたと島がつながって離島から外されたしかしその料金次第によっては確絶性というのが残っているわけですましてやその後陸自分と合併した広島側もそうです小野道側もそうですそのことによって行政サービスが依存されそしてやはり一つの島あたり五千人六千人の人口になってきたらやはりどうしても陸自分に依存せざるを得ないですよそこに対して道路行政として手を差し伸べるこれは離島はちょっと置いといて社会政策としてさっき言った渋滞緩和のためにとかにじゃなくてこういったところで生活している人のためにETCを使って技術が進んできているETCを使って割引制度を拡充するこういうふうにすべきだと思うんですけれども齋藤大臣いかがでしょうか
1:28:31
まずはじめに今度新しく通勤パス制度にしますそれもぜひ島並海道も対象にすべきだというご質問がございましたけれども今後検討するということでしたけれども当然これまでもいわゆる平日朝夕割引が適用されているわけでございまして当然それが通勤パスになるのでこれは当然島並海道も対象になるんだろうと個人的には思っておりますその上で今のもう少し新しい技術を使って下げるべきではないかというご主張でございますけれども高速道路料金につきましては観光振興や沿道環境の改善など政策課題の解決のための割引を導入しております高齢者や妊娠婦子育て世帯などの一部当民に限定した割引のように地域において独自に取り組む料金割引については原則として地方自治体の負担の上で実施していただくことが基本であると認識しておりまして例えば現在愛媛県今治市においては当初部に在住の子どもを持つ世帯などに対して保健医療の受診などに要する通行料金の助成を今 治市が行っていると承知しておりますいずれにいたしましても高速道路料金のあり方については引き続き地域の方々の意見なども踏まえつつ普段の検討を進めてまいります
1:30:11
先ほどおっしゃった高速道路網は高速道路網でそして地域の政策課題についてはその地域でと今治市とかもやっていますおそらく小野道もやっているんでしょうでもこの制度というのはどういうものかというと本当に予算も限られていますし島の通行料金のレシートをとっておいてそれを集めてそれで後から自分はそういう例えば妊産婦でありますよだとかあるいは子どもを持つ世帯でありますよという証明とコピーとそし て申請書をもって支障だとかあるいは市役所に行かないといけないんですとても半端な面倒な手続きでもって小さな予算でやっているんですそれじゃだめだということが私のこの趣旨ですこれだけETCの制度が技術が進んでいるんですからETCでもってそれをやっていくともし地方からある程度拒出してほしいということであったらやると思います断言できませんけれどもそれぐらいETCでもってこういった社会的弱者生活課題政策課題を解決するためにこの高速道路網というのは使えるんじゃないかということを申し上げたいんです大臣いかがですか
1:31:39
いろいろ技術が発達してくればいろいろなことができるかと思いますただETCで今カード式ですと例えばその個人を限定するというわけにはなかなかいきませんそのカードを使っていろんな人が通行できるわけでございますのでそういう意味では技術的にもなかなか難しいところがあるという認識はございますその上で先ほど申し上げましたようなその地域のいろいろな課題特に社会福祉的な側面につきましては地域の福祉政策との関係もございますので全国一律に国土交通省もしくは道路会社で手を打つべきものにはなじまないのではないかそういう面もあるのではないかとこのように思います
1:32:31
おっしゃるとおり不正対策は必要ですこれは社会的弱者生活政策課題ということであれば不正対策も同時に講じないといけないと思いますけれどもそれも講じた上でETCという技術を使ってそこにある程度地方からの負担も公平性の観点から必要だということであればそれも講じた上でまさにこれは当民割引と同じなんです当民割引というのは離島でそしてインターチェンジで一般の車両が出入りできないところについては当民割引そこは本市が35%そして地域地方自治体が45%そして利用者さんが2割これでやっているわけですこれと同じようなことができるんじゃないかというふうに思いますのでぜひこの技術開発不正対策も講じた上でやっていただきたいこれは一歩進んだところでそれを一番最初にやってほしいのはまずこの通勤パスが本市も適用されさらに割引率が1割だけじゃなくてもっとさらにこれは他のところは5割ですから5割に近い形でやるべきだとこれは回数だけですから不正対策とか別に問題ないのでこれをまず大臣やっていただきたいということを申し上げたいと思いますこの点いかがですか
1:34:09
この点に関しましては先ほど庭局長から答弁申し上げましたとおりもともと下並海道区間は本来の料金から大幅に割引がされております今回の浅湯割引も本来の料金から5割の割引ということでそれが結果的に割引いた額に対しては1割ということになっているということでございます従いまして割引制度をダブルで使うということがどういうことなのかということについても検討しなくてはいけませんけれども現在のところではそれはなかなか難しい割引制度を二重に使うというのはなかなか難しいというふうに認識しております
1:35:03
その面もある程度わかりますでも今の5割であっても他のところはだって1キロメートルあたりの料金が高いところも5割適用されているというところもありますそして私が言っているのはこういうふうに行政サービスが陸地分に依存しているところというところでいえばこれはやはり島並海道です阿波藻島のところに3市ありますけれどもそれは島の中で完結しているわけですねそこはまた1つの考え方があると思います特にやはり行政サービスが陸地分に依存している尾道市そして今治市この面については特に配慮考えをめぐらせていただきたいと思いますそしてもう1つ質問は離島指定なんですけれども先週離島指定検討部会の報告で指定解除の基準について決定がされたというふうに聞きましたそのレクも受けたんですけれどもその中で離島地域の指定解除の原則の妥当性これの検討結果で③に何を書いているかというと「架橋整備による離島特有の条件不利性の解消は有料橋無料橋によって実質的な差はなく両者を区別する必要性は見出しがたい」という全く私が今ずっと言っていた話と正反対のような検討結果が記述されているわけですね有料橋無料橋によって実質的な差はなく両者を区別する必要性は見出しがたいとじゃあこれのバックアップは何なのかということで探してみても特になく私にいただいたのは今治市側の沖郡のところですけれどもそれよりもむしろ生活利便性のところでいえば自家用車の場合橋の通行料金が発生することからまだ離島ではないのかという意識もあるということとかあるいは合併前であれば島が自治体であったが合併したことで同じ市民なのに橋の通行料がかかることへの不満があるこういった記述があるのにもこれはヒアリングメモですからねそこには真実が書かれているというふうに前提として考えればなぜこんな記述がある上にその検討結果としては有料無料で実質的な差はないというようなことになったのかここは政府はお願いします
1:38:27
お答えいたします離島振興対策実施地域の指定解除基準これ委員御指摘のところでございますが令和4年11月の改正離島振興法の成立に際しまして附帯決議で離島と本土等の間の河橋が整備された際には当該地域の実情に配慮しつつ離島振興対策実施地域の指定が直ちに解除されることにならないよう同地域の指定解除の基準について検討することというふうにされたものでございますこの附帯決議を踏まえまして昨年の5月に国土支援会の離島振興対策分科会におきまして河橋に伴います指定解除のあり方につきまして離島指定検討部会に検討の負託がされまして離島指定検討分科会の委員の方々には河橋後に指定解除された地域今の大海島、博多島、大島も含めまして往々きまして非ありんを行うというようなことをやっていただいたところでございますその検討の結果といたしまして先週の6月14日開催をされました国土支援会の離島振興対策分科会におきまして報告がなされまして河橋が行われた場合の指定解除の原則を維持するということ指定解除時期の明確化あと指定解除の有用条件の追加ということを内容とする指定解除基準ということが離島振興対策分科会におきまして検討いただきました原則を維持するということはどういうことかと申しますとやはり離島特有の条件不利性これはやはり河橋によって解消したというふうに見るべきだなとまた真に離島振興が必要な部分というのはやはりそうしたところにしっかり支援が行き届くようにすべきであるとあと2つ目の離島解除基準の明確化時期の明確化というのはこれは留保条件なんですが直ちに解除するのではなくてあらかじめ準備期間を考慮して河橋後の開通後の翌年度末まで指定を継続し翌4月1日付をもって解除する旨を指定解除基準に明確化をするとかあと有用条件の追加ということは例えば陸上交通が確保されない集落が存在する場合には指定解除を有用するとか公共事業が未完の場合には当該事業の完了まで指定解除を有用するなどの条件留保条件をつけながら慎重に手続きをとっていくというような基準を決めいただいたということでございます
1:40:59
昨年の2月20日の佐藤康二衆議院議員
1:41:05
広島の大議士からの質問で佐藤大臣は有料 道路の河橋によって指定解除された島々が置かれている状況について有料道路の負担ということも含めまして実情を伺いながら実態把握に努めてまいりたいこういうふうに答弁されているんですね私が実態把握そこの島に行った声を聞いたら有料道路の大海島から今治まで片道1500円ですよこれが本当に重いんだということしか私は聞かないんですけれども先ほど局長が言っていた島橋が架かったことによってそのことは離島ではないんだということの一点張りなんですけれどもここを大臣どのように広島の議員政治家として見ていらっしゃいますでしょうかこれが最後の質問であります
1:42:09
私も対岸の広島県の川でこういうお声をよくお聞きしているところでございますそういう声も踏まえながら今回は国土審議会の離島振興対策分科会で現地に行ってお声を聞いた上でこういう結論が出ておりますのでそれを尊重しながらしかしそういうお声にも耳を傾けながら今後もしっかり見ていかなくてはならないと思っております
1:42:41
ありがとうございますよろしくお願いします
1:43:01
立法委員長の山本剛成でございます久しぶりに国土交通委員会に戻ってまいりましてこの入った瞬間に今空気感がいいですね本当はホームに戻ってきたような感じなんですけれども皆さんの姿勢を見る限りちょっとアウェーだなという思いを持ちながら今日は質問させていただきたいというふうに思いますが質問の順番を入れ替えて総務省の総務副大臣の渡辺副大臣においでいただいておりますので質問の順番を入れ替えさせていただいて今日は離島振興離島交路の確保それから維持についてどういうふうに考えられているかということを中心に聞きたいなと思ってここにやってきたんですけれどもそれに付随をしてちょっとふるさと納税のことについてちょっとお尋ねをさせていただきたいというふうに思います ふるさと納税ですね都市部の皆さんから言わせると税収が少なくなってけしからんというような思いを持たれている方もいらっしゃるかもしれませんがやはり地方にとっては非常に重要な財源でございましてこれからもいろんなところで活性化のために活用していきたいという自治体が非常に多い中で経費の中にですね運賃が実は含まれていてこの運賃がですね副大臣も北海道の方でいらっしゃいますから例えば北海道から大阪に送るのと例えば愛知からですね大阪に送るのもしくは九州から東京に送るのと九州の離島からですね東京に送るのとそれから例えば宮城から東京に送るのではですね運賃に大きな格差があるんですけれどもそれが経費の中に入ってしまっているんですね認められる経費の中にそうすると残念ながら返礼品は削らざるを得ないという状況があってやはり私はですねこの運賃は全国各地やっぱりいろいろある中でですねやはり遠いところが不利になりますから私は経費の中から除外をするべきだなというふうに金子総務大臣にもその話をさせていただいたんですけれども以前のですねぜひですねこの同じ土俵でやはりやっていこうというべきものをですね作っていくためにこの経費の考え方をですねちょっと副大臣にお尋ねをしたいというふうに思います
1:45:27
平和でいいもうご承知12分にふるさと納税のことについてはご承知のことと思いますけれどもふるさと納税はですねふるさとやお世話になった地方団体へのですね感謝の気持ちをですね伝えさらにはその税の使い道をですね自分の意思で決めることができる可能とするですね制度でございますまあ現在ふるさと納税のですねいわゆる指定制度下のもとではですね法令におきまして寄附金の募集等にかかるルールが設けられておりその一つにお話しありました返礼品の調達費や送料ですね含む算定費用のですね総額を1年間に支給事業するですね寄附金額のですね5割以下とするという基準が定められておりこれはもうご存知のことと思いますまあそれをきましてそのこのふるさと納税はですねまあその地域を応援したいというですね納税者の思いに応えるためにはですね寄附金の数値少なくとも半分以上がですね寄附先の地域のためにですね 活用されるべきという考え方にもとづくものでありこの考え方は全ての地方団体において当てはめられるものと考えております地方団体からですねご指摘のようなご要望をいただいた際にもですねこの考え方を丁寧に説明してまいりたいと思っております
1:47:27
いやふだんじいそうおっしゃるんだったら地域を応援したいと思うんだったらうんち外すべきだと思いますよいいのはいってることちょっとかなりトンチン感でいやその地域応援して地域のそこの地域に住まわれている方たちがその返礼品として出しているわけですから経費は逆に大手の運送会社とかに行くわけですからそれはきちっと当然払わなければいけないものですから払うというのが大事だと思いますけども今の観点で地域応援したいというふうにおっしゃられるんだったらですねぜひその運賃はですねその経費の中から除外をしていただきたいということを強く申し述べてこの質問は終わらせていただきますのでどうぞもうあのお時間もありましょうからですねどうぞご退席いただいて結構でございますのでありがとうございましたであの今後のですね離島航路の維持についてちょっとお尋ねをしたいと思いますがまずですねちょっと現状のですね認識をちょっと認識と言いますか現状をちょっと教えていただきたいんですがどのような選抜がこういろいろ大型小型あると思うんですけども用いられているのかちょっと教えていただきたいと思います
1:48:38
お答え申し上げます離島航路で用いられている船舶でございますけれども島民人口あるいは観光需要島の地域的条件や公安事情等に応じまして20トン未満のいわゆる小型旅客船から1万トン以上の大型航客船まで多種多様な船舶が就航しております令和5年4月現在で全国283の離島航路に合計527隻が就航しているところでございます総務副大臣どうぞ退席していただいていいですか退席していただいていいですかありがとうございました
1:49:18
多種多様な船舶がある中で僕はジェットフォイルと言ってほしかったんですけど実は離島航路の中にジェットフォイルというものがありまして皆さんも御案内のとおりだと思いますがご存じのない方もいらっしゃるかもしれませんのでちょっと御説明をさせていただきたいと思いますがジェットフォイルというのは海を飛ぶ船と言われて船体を水中浴を用いて海面から浮上させてジェットエンジンを使って進む船でこれは最高時速なんと80キロ以上出るわけでございますこれは離島の住民の生活のためだけでは なくて観光や医療など地域の足としては非常に欠かせないものとなっているわけでございますがこれ今現在1都4県で18隻実は運航をされておりますこのジェットフォイルの対応年数35年から40年程度と言われているんですけれどもなんと18隻就航されているうちの17隻が30年を実は経過をしているということです私も実は博多にいて私の母が実は粋という島の出身でございまして幼い頃から粋によく行く中で昔は本当に限界なら波が大変厳しいので大変な思いをして行ったんですけれどもジェットフォイルができて波が高いときはジェットフォイルを運航できないんですけれどもスピードも非常に1時間で行きまで結べるということで非常に利便性の高いものとなっているんですけれどもこれ30年以上たっている船がほとんどだという中でじゃあ何で更新が進んでいないのかといえばやはりコロナ禍と建造費の高騰というものがございます現在就航している17隻18隻のジェットフォイルを買ったときの値段というのはだいたい25億円程度だったというふうに聞いておりますこれ2020年に25年ぶりに東京都の東海基線というところが新造したんですけれどもこれ何と30年前に25億円だったものが50億円になっているんですよ2020年ですね今2024年現在実は70億円にまで膨れ上がっていますこれ実は川崎重工さんがアメリカのゴーイング社が開発したジェットフォイルを技術を引き継いでいるわけでありますけれどもこの膨大にふえた建造コストの要因はやはりラインを維持するために下請業者も含めて技術を維持していくコストが非常にかかるそうなんです18隻しかありませんからやはり既に動いているわけじゃないんですね1カ所にやはり30年以上前に1カ所に集中していますからこれラインを維持していくと言ってもなかなか難しいというのはもう今説明したとおりですそういった中でやはり更新が長期間に及ぶとそうした関連コストも膨らむから建造費は強額になっているとこの中で旅客数が激減してその船会社自体が経営難に陥っているというところもあるわけですね例えば2022年2年前に佐渡と新潟を結ぶジェットホイールを運航する佐渡基線というところは関東や東北のバス会社などを参加に持つ水の句ホールディングスというところの子会社となっているということでございます例えば私の地元の福岡市に九州郵船という会社がございますが長崎の行き津島と博多を結ぶジェットホイールなんですけれどもこれもそれぞれ2隻持っていて建造から32年38年もういっぱいいっぱいなんですね更新は待ったなしの状況でございますただ70億円もの建造費がかかるということになるとやはりこの企業を単独でこのお金を調達するというのは非常に困難でございます東海基線どういうことをやったかといいますと50億円の建造費の半分を25億円を東京都が拠出しているんですでも東京都の財政規模だからそれができるのであってやはりよその地域は大変苦しくてそこまでやはりしかも建造費が非常に上がっているということを考えるのは難しいというのは私は間違いないというふうに思います実は東海基線が50億円で更新したという後に予定をされて いたのは佐渡基線のジェットホイールだったんですねだけども佐渡基線残念ながら経営欄というものがやはり絡んでやはりその更新のタイミングが残念ながら捉えにくくなっているそうすると更新のタイミングが捉えにくいということはやはり川崎重工さんもこれいつ来るんだろうということでまだ経費がかさむという悪循環になっているわけでございます今九州郵船ではJR九州高速というところが所有していたプサンと博多を結ぶジェットホイールが3隻ありましてそのうちの1隻を購入して部品取りをしているんです何とかこれを部品を取って活用して何とか延命というか何とか長く使おうという努力をしているわけでありますけれどもこれ同じ域じゃなくて長崎県の博多を結ぶジェットホイールを運行しているのは九州商船というところなんですがこれも2隻保有しているんですけれどもこれも2隻とも33年34年を迎えているというのが現実でございますやはりこれから部品取りをしていくのかということを今考えられているというふうに思います大臣、離島を抱える我々九州からするとやはりこの航路の維持というものはいろいろな観点から非常 に重要になります例えば今離島からどんどんどんどん人口が流出しているその中でジェットホイールなんかもういいんだよと人口も流出しているしこんな航路を維持する必要なんかないんだというような部分が国から見えてしまうとこれやはり中国とか北朝鮮とかアジアの国々から日本はやはり離島を大事にしていないんだと離島に対するプレゼンスを示さなければこれ要するに観光とかそういうことじゃなくてやはり我が国の姿勢を海外の諸国がどういうふうに思うかというところに思いをはせていただきたいんです結局、じゃあ尖閣諸島どうなりましたか以前人が住んでいて人が住まなくなったら途端に中国から様々な妨害を受けるような事態になっているそういった今に5500、6000くらい離島が日本の中にあるという中で友人離島400強ですよ420くらいでしたかね非常に少ない友人離島の中でその友人離島を一つ一つを守っていくことが私はこの国 の未来につながるというふうに考えておりますがそうなるとこのジェットホイール更新時期を迎えている中で大臣、国がですねやっぱり大きな支援をこの国を守っていく海域を守っていく、領海を守っていくというそして世界に対してプレゼンスを示すという観点から私は支援をするべきだというふうに考えますが大臣の所見をお伺いしたいと思います
1:57:26
(佐藤) 私もご質問を受けまして勉強をさせていただきました現在18隻が運航中その中で4年、先例4年というのが1隻あるだけであとは全部30年という中でこういう技術を継承していくことまたこれらの古い船が一斉に更新期を迎えた時にどのような生産体制でこれを補充していくのかということが非常に難しいなというのを改めて認識したところでございます現在国土交通省では離島振興法改正の趣旨も踏まえて関係自治体旅客船事業者や造船事業者とジェットフォイルの更新に向けた費用負担のあり方や更新スケジュールなどについて意見交換を重ねているところでございますジェットフォイルの更新やそれに対する国の支援について就航する各地域の方々の期待が非常に大きいことも承知しております国土交通省としてはこうした地域の方々からの声にしっかり耳を傾けながら後継船の建造が円滑に進むようスピード感を持って取り組んでまいります一時期に固まることがないよう常時建造が続いていくそのことによって技 術と技術者が守られていく次世代につながっていくというような体制をどうやってつくるかということも含めながら検討をさせていただきたいと思います
1:59:11
ありがとうございます本当に17隻しかないということも非常にやはり更新が計画的にといいますか継続して進まないとその技術の維持が難しいというところにつながっているんだと思います例えば30隻40隻あればまた違うフェーズだったのかなというふうに思いますがここで私は今70億あると金額を分別にしてやはりその半分ぐらいは国が本当に例えば3年なら3年で各会社に更新計画を立ててもらって集中してもう1隻につき30億ぐらいも出してこれは建造のためにというよりは国を守るために離島へのプレゼンス我が国はこれだけ離島を大事にしているんだという国家の姿勢ですよだから邪魔するんじゃないぞと余計なことを考えるんじゃないぞというそういった姿勢を国の姿勢を見せていただきたいんですその中で更新が進んでいってこれから30年40年持つわけですからその40年後はもしかしたらジェットホイールじゃないかもしれないその猶予期間を与えるという意味でも国が観点を変えて僕離島振興も国境離島法もありますけれども いろいろやっていただいているのは分かっていますが残念ながら人口減少人口流出という新たな局面を迎えて私は離島振興の見方をやはり変えていく必要があると思いますただ単に振興するだけではだめだただ単に離島の生活を支えるというだけではだめだ国家の意思をそこに示すという新たな価値観を私は斉藤大臣のリーダーシップで政府を主導していただいてこのジェットホイールの更新に力を尽くしていただきますことを心から念願をいたしまして出張ってやってまいりました私の質問に対させていただきます今日はありがとうございました
2:01:37
日本新の会の教育無償化を実現する会のウルマ ジョージです早速質問を入らせていただきます陸運局 運輸支局についてお伺いします陸運局 運輸支局等が国民一般方々にとって使いづらいものではないかということについてちょっとお伺いさせていただきます例えばですね車の乗土による名義変更手続きはオンラインで変更申請ができることをホームページで歌っているんですけれども申請書はオンラインで作成できても添付書類 譲渡証明書が電子化されておらずですね持ってこいという前提で最低2回は運輸支局 陸運局に足を運ばなければならないということになっております一方でホーム局ではですね土地登録 土地登記手続きに関しては郵送で受け付けるなど局に出向かなくても良いように利便性向上に努められております陸運局 運輸支局におけるオンライン化 DX化や窓口業務改善など国民一般の方々にとってですね使いやすい陸運局を目指す上で上での現状認識や課題解決策などを教えていただきたいと思います
2:02:57
自動車 車検の車検登録の手続におきましては申請はオンラインでできても一部の添付書類を原本で持ち込む必要があるという場合がございましてこれがオンライン申請の阻害になっているということでこの改善を順次進めております例えば ご指摘のありました自動車を譲渡する際の名義変更ですけれども今年度からこれまで原本の提出を求めておりました譲渡証明書を電子化するこの実証実験を行う予定でございますまた電子化した添付書類をネイルで送信するこれも可能とするなど申請者の負担軽減の方向で進めてまいります加えまして窓口の使いやすさ向上ということで申請書 の自動作成器を導入するですとかあと車検証ユーザーが自由に受け取れるスマートロッカーの導入こういったものも進めているところでございます引き続き利便性の向上に向けて取り組んでまいります
2:04:05
(宇部) はいいろいろと改善策現状を認識してですね改善策を取られていることはよくわかりました今後はさらにさまざまに課題あると思うんですけれども抜本的に変えていくための総合的な計画といったものも必要ではないかと思い ますがいかがでしょうか
2:04:27
お答え申し上げます国土交通省では新規登録また車検手続におきましてオンライン利用率の引上げに係る目標を定めておりまして令和7年度末までにオンライン利用率70%を目標としておりますこれに向けてさまざま取り組んでおります例えば昨年1月には車検証を電子化しました指定整備事業者や行政書士が車検証の有効期限等を書き換えることができるという仕組みを導入したところでございますこれによ りまして車検手続において運輸支局等に来訪する必要がなくなるということでオンラインで完結した手続きが実現したところでございますまた二輪車につきましてもオンライン申請が可能となるよう準備を進めているところでございます引き続き目標達成に向けて計画的に進めてまいりたいと考えております(はい)
2:05:26
はい事業者の方だけじゃなくて一般の方々にも使いやすいような仕組みを目指して予算措置も合わせて頑張っていただきたいと思います続きまして大阪国際空港の遅延便対策についてお伺いさせていただきます私の地元大阪国際空港では騒音などの環境対策として夜9時以降の離発着が原則認められておりません地元から夜9時を遅延した遅延便について対策を強く求めているところであるんですがコロナ後に遅延便が増えているとお聞きしておりますが現状推移と対策についてお伺いいたします
2:06:15
お答えをいたします大阪国際空港における遅延便数でございますけれども新型コロナウイルス感染症拡大により一時期減少いたしたものですけれどもコロナ後の復便に伴いまして令和4年度は過去最高となる132件を記録しているというところでございますこのため大阪国際空港におきましては運営建設者である関西エアポートが航空会社と一体となってダイヤの見直しや運航管理の強化などの遅延便対策を実施しているところでありますこれによりまして令和5年度は116便となりましたけれどもなお高い水準にとどまっているところであります国土交通省といたしましては引き続き周辺住民に配慮した対策がなされるよう関西エアポートなどと連携しつつしっかりと遅延便対策に取り組んでまいりたいと考えております
2:07:10
遅延便の原因としてですね地元の方がよく聞く航空会社だったりそういったところからですね原因として聞かれるのが悪天候が多くなっているからだからしゃあないんですということを言われているんですけれどもそもそもですね悪天候というのはこれから増えていくことがトレンドとしてですね認識されているところです例えばIPCCですね政府間の気候変動のパネルではですねこれから2050年にわたって例えば気候変動対策をですね人類がしっかりと行ったとしてもこれからもうどんどんと増えていくと産業革命前の2倍以上に急激な気候現象がですね増えていくということが言われている中でですね悪天候だから仕方がないというのはこれから遅延便が増えていくことはもう仕方がないと言われているに等しいと思うんですけれどもそもそもですね悪天候が増えていくことを前提とした対策を取るべきではないかと思いますがいかがでしょうか
2:08:11
お答えをいたします委員御指摘のとおり大阪国際空港における遅延便につきましてはその大半が悪天候自由によるものであると承知しております航空は天候の影響を受けやすい交通モードであり悪天候の場合には定時制よりも安全性を優先した対応をとらざるを得ないことはご理解をいただきたいというふうに思いますその上で悪天候の対応といたしましては例えば遅延を吸収させるためダイヤに大きく余裕を持たせることなどが考えられますがこの場合には利用可能となる便が減少するなど利用者の利便性を損ねる側面もございまして利便性と定時制のバランスを考慮する必要があるというふうに考えております今後とも引き続き利便性と定時制のバランスをとりながら遅延便の抑制に向けてさまざまな取組を進めてまいりたいというふうに考えております
2:09:11
宇関:さまざまな取組ということでありますのでとにかく悪天候が増えても賃金は減っていく方向で対策をよろしくお願いしたいと思います続きまして万博アクションプランというところで万博を目指して国交省さまざまな取組されておりますがその中で自動運転の一層の推進というものがございますがその進捗についてお伺いいたします
2:09:38
自動運転移動サービスの実現は交通事故の削減や地域公共交通のドライバー不足の解消に向けても大きく貢献し高齢者の移動の足の確保につながることが期待されておりますご指摘のありました万博アクションプランには新大阪駅および大阪駅から万博会場までの間および舞島駐車場から万博会場までの間のルートでの自動運転が盛り込まれていますこれにつきましては関係省庁関係部局が連携をしまして令和5年度から車両の開発購入経路の設定インフラ側の整備に対する補助を行うとともに自動運転車が安全かつ確実に運行されるするための技術的な助言等を行っているところでございます引き続き安全の確保を前提としつつ大阪関西バイパクでの自動運転走行の実現に向けて大阪府市はじめ関係者とも連携協力して進めてまいりたいと考えております
2:10:43
古間:一部区間ではですね古間:いわゆる高度なレベル4を含む古間:自動運転がなされるという風に聞いております古間:でもその以前は自動運転のレベル4じゃない古間:ということですので古間:運転者が乗った状態で古間:自動運転レベル4が達成されるということなので古間:乗っている人からしたら古間:分かりにくいと思うので古間:ぜひですね古間:自動運転になった時点でですね古間:運転者が古間:なんかこう古間:ご安心ください古間:私は運転しておりませんみたいな感じでですね古間:なんかそんな古間:分かりやすい古間:アピールできるものを古間:やっていただきたいなと思います古間:で古間:これがですね古間:しっかりとレガシーとしてですね古間:実装されていくためにはですね古間:保護者分離などの古間:自動車運転走行区間の古間:あり方だったりですね古間:事故が発生した場合の古間:責任の所在など古間:社会的なルールの整備が古間:必要だと思っております古間:で古間:5月に予定されていた古間:検討会の取りまとめなど古間:国交省における進捗状況や古間:認識をお伺いしたいと思います古間:で古間:さらにですね古間:自治体が走行環境古間:走行環境整備をするためのですね古間:そういう古間:財政的な補助も古間:普及に向けては必要かと思いますけれども古間:その辺認識をですね古間:ぜ ひお伺いしたいと思います
2:12:05
鶴田:デジタル庁の鶴田:デジタル社会推進本部に鶴田:ご指摘のありました鶴田:モビリティワーキンググループで設置されまして鶴田:ここで鶴田:自動運転や交通全体の安全性確保鶴田:認識する補償分離等の鶴田:走行空間の検討鶴田:またこれもご指摘ありました鶴田:自動運転者による鶴田:事故発生時の鶴田:自己調査や責任関係のあり方などを鶴田:盛り込んだ鶴田:モビリティロードマップ鶴田:2024の案が取りまとめられたところでございます鶴田:これを踏まえまして鶴田:国土交通省では鶴田:2026年と見込まれる鶴田:自動運転タクシーの実装に向けて鶴田:ビジネスモデルに対応した規制緩和等に取り組む鶴田:とともに認証基準等の具体化による鶴田:安全性の確保鶴田:また運用安全委員会における鶴田:自動運転者の鶴田:自己調査体制の確保を通じた鶴田:再発防止などについて検討を開始して鶴田:結論を得たものから鶴田:順次制度化を推進してまいります鶴田:またもう一点ご質問ありました鶴田:社会実装に向けて必要となる走行環境の整備につきましては鶴田:自治体からの要望に応じまして鶴田:社会資本整備総合交付金による鶴田:重点支援を行っているところでございます鶴田:今後も現在進めている走行空間のあり方等を検討する鶴田:実証実験の結果も踏まえまして鶴田:社会実装に向けた必要な支援を行ってまいります
2:13:37
小林:先ほど小林委員の方から小林:自動運転は早くても2027年小林:3年ぐらいかかるだろうということなんですけれども小林:やっぱり万博を通じてですね小林:皆さんが実感してみることで小林:国民の意識が変わればですね小林:これは着実な推進小林:3年というところもですね小林:また早くなるかと思いますので小林:ぜひとも普及に向けた取組よろしくお願いします小林:続きまして空飛ぶ車なんですけれども小林:これちょっと順番後に回させていただいてですね小林:建設現場小林:すいませんデジタルツインのところを小林:お伺いさせていただきます小林:万博アク ションプランの国交省関連の小林:熱中症や高潮浸水の高解像度シミュレーションによる小林:早期の情報提供について小林:現在のですね社会実験の進捗や小林:開催期間中の運用方針など小林:お伺いしたいと思います小林:またこれレガシーとしてですね小林:建設現場の熱中症対策であったり小林:高潮対策防災減災に小林:生かせると思うんですけれども小林:その辺の認識についても小林:お伺いいたします
2:14:46
林大臣官房技術審議官 お答えいたします林大臣官房技術審議官 国土交通省では林大臣官房技術審議官 業務の効率化や施策の高度化に向けて林大臣官房技術審議官 インフラデータ の連携基盤である林大臣官房技術審議官 国土交通データプラットフォームを使って林大臣官房技術審議官 現実空間を仮想空間に再現する林大臣官房技術審議官 いわゆるデジタルツインの検討を進めております林大臣官房技術審議官 その具体的な取り組みの一つとして林大臣官房技術審議官 大阪関西万博会場を仮想空間に再現し林大臣官房技術審議官 会場内の熱中症や林大臣官房技術審議官 会場周辺地域の高潮に関する林大臣官房技術審議官 高解像度物理シミュレーションを実施し、その結果を日本国際博覧会協会に提供することと予定しております。この取り組みは、2025年大阪関西万博アクションプランにも位置づけられております。林大臣官房技術審議官 お尋ねの現在の社会実験の進捗状況につきましては、シミュレーションに活用するモデルの構築が改正しております。今後、万博会場内やその周辺において気象観測を行い、シミュレーション結果の水準について確認する予定となっております。また、万博開催期間中の運用方針につきましては、例えば、熱中症対策について国土交通省から提供するシミュレーション結果をもとに、日本国際博覧会協会において来場者の休憩場所への誘導などに活用していく予定と聞いております。万博での取組結果も踏まえて、他の地域でも引き続き活用できるよう、データの充実などを図り、万博開催以降についても建設現場における熱中症や多か所対策において活用できるよう取組を推進してまいります。ウルマジョージ君。 報道でも毎日万博期間中は、5メートル平方エリア、四方エリア、5メートルごとにどこが熱中症になりやすくて、例えば多か所のときに被害を受けやすいかというのが、全部のこの地域、万博のエリア全部で毎日3Dか何かで示されていくということで、これはすごい技術だと思いますので、こういったことを建設現場の熱中症対策だったり防災にぜひ活かしていただきたいと思います。続きまして、建設現場の熱中症対策ということで、温暖化による影響で建設現場の熱中症患者は増えておりますが、暑さを考慮した真夏の好期設定は、民間工事、特に死亡事故の起きやすい小規模現場を含めて、すべての現場でなされるべきだと思いますが、基準の見直しなど、国交省はどのように取り組み、実効性の確保に向け、どのような課題を認識しているかお伺いいたします。
2:17:27
先生御指摘のとおり、建設工事の現場は屋外でございますので、特に、もう初日の屋外作業は、現場で働いていらっしゃる労働者の方の安全を左右することにもなります。このため、もう初日には、現場作業をしなくても済む好期をあらかじめ設定することが大変重要でございまして、すべての工事関係者にそれを求めているところでございます。具体的に申し上げますと、本年3月に受注者、発注者、両方が守るべき好期に関する基準というものを改定をいたしました。この中で、好期の設定見積りにあたりましては、もう初日は作業不能日として考慮するということを明記したところでございます。先般成立いたしました改正建設業法におきましては、好期ダンピングがこれまでの注文者だけでなくて、受注者につきましても禁止ということになります。先ほど申し上げました基準を徹底して周知をし、もう初日を考慮した適正な好期が確保されますように引き続き取り組んでまいります。その際、建設地面が現場の実地調査などを行いまして、もう初日が考慮されていないような著しく短い好期で契約をされているという場 合が分かりましたら、必要な改善をしっかりと求めてまいりたいと思います。(宇部) 宇留間上司君。 (宇部) はい、しっかりとお願いいたします。(宇部) 続きまして、鉄道ダイヤについてちょっとお伺いします。(宇部) コロナ禍において鉄道のダイヤの減便や終電繰上げが行われたものが、今もそのままで、特に終電の繰上げについては、見直しを求める声を多くいただいております。(宇部) 鉄道ダイヤの編成については、事業者の専権事項であることは従々承知しておりますが、(宇部) 特に声の多い終電繰上げの見直しについて、個交渉としてできることはないのか、お伺いさせていただきます。
2:19:23
(村田) 答え申し上げます。(村田) 現在も多くの鉄道事業者におきましては、輸送需要はコロナ前の水準にはまだ回復しておりませんことから、(村田) 輸送力につきましても、コロナ前の水準まで戻していない状況が多いものと承知をしております。(村田) 一方、夜間に行う補選作業等におきましては、終電の繰上げによりまして、作業時間が拡大し、(村田) 着実な補選作業等の実施につながっているとの報告を、鉄道事業者から受けているところでございます。(村田) 国土交通省といたしましては、鉄道事業者に対しましても、安全で安定的な運行を確保しつつ、(村田) 需要に応じた運行ダイヤの設定などを引き続き、利用者の利便に配慮するよう働きかけてまいりたいと考えております。(福島) ウルマジョージ君。これは特に声が多いので、国交省としてできることも限られているかと思いますが、(福島) ぜひよろしくお願いしたいと思います。(福島) 最後、空飛ぶ車、たくさん聞きたかったんですけれども、あと残り1分というところでですね、(福島) せっかく今日は内閣の石井政務官にお越しいただいておりますので、(福島) 空飛ぶ車、ちょっと質問をバーッと飛ばして、最後にですね、万博で、これ空飛ぶ車ということで、(福島) 従来の乗り物と違って、これが新しい乗り物なんだということをですね、しっかりとアピールしていただきたいと思いますけれども、その意気込みについてお伺いさせていただきます。
2:20:41
内閣府 以上、石井内閣府大臣政務官。
2:20:45
(内閣府) 失礼します。(内閣府) ウルマ委員のご質問に答えさせていただきます。(内閣府) 意気込みということで、そう捉えていただければ、ありがたく存じます。(内閣府) 空飛ぶ車は、従来の航空機と異なり、電動化、自動化といった航空技術や、垂直着陸などの運航携帯によって実現される、利用しやすく持続可能な次世代の空の移動手段であります。(内閣府) 将来的には、都市内や都市間の、そして離島や山間部を結ぶ移動手段、そして観光客が利用する周遊飛行、あるいは急便の搬送など身近な空の移動手段として、さまざまな実用可能性が考えられているところであります。(内閣府) このことから、空飛ぶ車は、大阪関西万博のコンセプトである、未来社会の実験場、いのち輝く未来社会のデザインの中の、その実験場を体現する重要なプロジェクトの一つと認識しております。(内閣府) 政府としては、万博において、空飛ぶ車の遊覧飛行や日転換運行を実現すべく、地方自治体、運行事業者とともに、具体的運行計画を検討しているところであります。(内閣府) 万博の場で、来場者の方々に空飛ぶ車が実際に飛行している姿をご覧いただき、未来の空の交通を実感していただけるよう、引き続き、官民一体で取り組んでまいります。
2:22:16
(ウルマ) 空飛ぶ車がですね、これヘリとちゃうやんけ、これもう俺らの生活を変えるすごいもんや、となるように、しっかり私も含めて、みんなで頑張っていきたいと思います。ありがとうございました。
2:22:47
日本共産党の高橋千鶴子です。大発工業などで相次いだ自動車の認証不正問題を受け、国交省が指示した自動車メーカーへの調査について、現時点で、トヨタをはじめ、自動車メーカー5社38社種で不正があったと報告がありました。約500万台に上ると言われております。2016年には三菱自動車や、鈴木の燃費不正事件もあり、なぜ同じようなことが繰り返されるのでしょうか。極めて重大であり、許しがたいと言わなければなりません。世界のトヨタをはじめ、裾野の広い自動車産業を支える多くの業界、労働者、ユーザーに対する信頼を傷つけるだけではなく、何度も問題があったにもかかわらず、不正事案を防げなかった監督官庁としての国交省の責任も免れないと考えますが、大臣の認識を伺います。
2:23:46
形式指定申請における不正は、自動車ユーザーの信頼を損ない、かつ自動車認証制度の根幹を揺るがす、あってはならない行為であり、極めて遺憾でございます。国土交通省では、現在、不正の報告があった各社に立ち入り検査を実施し、不正行為の事実関係等について確認を行っているところでございます。その結果を踏まえ、道路不走者療法に基づいて厳正に対処してまいります。また、過去の不正事案を受け、これまでもその対策を強化してきたところでございますが、近年相次いで不正行為が確認されていることを踏まえ、不正行為を根本から防止するためのさらなる対策を講じることが必要と認識しております。このため、本年4月に外部有識者も招いて検討会を設置し、不正事案の抑止・早期発見のための手法について幅広く検討を行っているところでございます。その結果を踏まえた対策をしっかりと講じることにより、監督官庁としての責任を果たしてまいりたいと思います。
2:24:51
責任を免れないと思いますが、という質問に対して果たしていきたいと、それは当然だと思うんです。責任を果たしていきたい。だけど、これまでのことに関しての責任はあるということでよろしいですか。
2:25:08
二度とこういうことが起きないように、しっかりとその体制を整えることによりまして、監督官庁としての責任を果たしていきたいと思います。
2:25:20
ちょっと微妙な言い回しでありますが、なかなか言いにくいということなのかなと。しかしそれはやはり何度も繰り返しているわけですから、ここはしっかりと大臣を受け止めて発言していただきたいなと思うんです。豊田会長がね、ブルータスお前もかと言ったのは、自分で自分のことを言うかというので、本当に呆れてしまいました。国交省が同じ立場になってはいけないわけです。会長はね、私も含め、認証にかかわる業務の全体像を把握している人は、自動車業界に一人もいないと思うと開き直りました。私、これはね、やっぱりね、事実かもしれないけど言っちゃいけないと思うわけです。形式指定制度は、大量生産を 可能とする仕組みなわけですから、基準への適応性と品質管理体制をチェックすることになるわけですが、現在、国連基準として世界61の国と1地域が参加する170の規則、乗用車においては43。これを日本も基準としているわけです。一部には、基準より厳しい開発試験のデータを採用しているのだから、問題ないんじゃないかという意見もあります。しかしこれは違うんだということを、はっきりとお答えください。
2:26:42
我が国の形式指定制度は、国連の自動車認証制度の枠組みと調和したものでありまして、試験方法につきましても、国連基準の規定に沿った取扱いとなっております。この国連基準におきましては、試験条件が厳密に決められておりますので、認証に当たっては定められた試験条件をしっかり守っていただくことが前提となります。また、一般論としまして、一つ一つの試験において多岐にわたる項目を組み合わせて試験条件を設定しており、例えば試験台車の重量など一部の項目の違いだけを見ても、試験全体としてより厳しい条件となっているかどうかというのは、わからないものでございます。これらの観点から、今般、基準の定めと異なる条件で試験を行ったことについて、申請者から説明がなかったことについても問題があるというふうに認識しております。国交省としましては、現在、不正行為の報告があった各社に立ち入り検査を実施しております。今申し上げた様々な点を含めまして、不正行為の事実関係等について確認を行ってまいります。
2:27:54
確かに、いろいろな工程を組み合わせて審査をするにもかかわらず、一部のものが厳しい基準でやったのだからいいんだと、これは勝手な自分の解釈なわけですよね。それは、やはり排除されなければいけない、あってはならないということだと思います。厳しい条件でやったのだから問題ないという議論は、決して主流だとはいえ、言い切れないと思うんですね。教会誌などを見てもきちっと書いているところもある。また、そういう案件ばかりでもない、他にもあるというふうに思うんです。それで資料の2枚目に、トヨタがまだ調査中ではあるけれども、今わかっている6つの不正について発表をしています。例えば、クラウンとシエンターについて、これは既に生産は終了しているわけですけれども、台車重量の問題が規定と異なるということで書かれておりますよね。これは報道でもあるように、1100キロで済むところを1800キロ、北米基準でやったというふうにあるわけです。トヨタの会長は、仕向け先にもよると説明している。つまり、海外での取引が多いからと言いたいんだと思うんですね。とりわけ、北米では、今レクサスなどが増産を図っているということもあって、重量のある車両が主流になっていて、基準が日本よりもより重いというのはわかるんです。だけど、なぜ日本で販売するための形式指定なのに、わざわざ北米基準を使うんですかと、素朴な疑問なわけですよね。逆に言うと、北米のデータを日本のデータとして使っているのかしら、テストでやったものをね、とさえ思ってしまう。そんなことはないと言えるんでしょうか。改めて伺いたいんですね。日本で販売するのに、北米基準を使った理由は何でしょうか。
2:30:06
今ご質問のありましたクラウンとシエンタの高面衝突試験でございますが、トヨタ自動車からは、試験は国内の試験場で実施したものであるというふうに報告を受けております。いずれにしましても、先ほど申し上げました立入検査の中で、この点も含めまして、不正行為の事実関係について確認を行ってまいりたいと考えております。
2:30:33
ここはね、やっぱりなぜかということをはっきりとさせていただきたいと立入検査を今やっている最中だということですから、その理由が大事だと思っているんですね。多分テストを2回やりたくないですとか、様々なことがこれまでもね、言われてきたということがあると思います。例えばレクサスの6つ目の、レクサスは一番下で、項目とすると6つ目になるわけですが、エンジン出力につい て、トヨタの宮本カスタマーサポート推進本部長は、狙った出力が得られませんでしたと認めており、狙った出力が得られるようにコンピューター制御を調整し、再度のテストでのデータを使用したと説明しています。これは結果に数値を合わせた改ざんであると確認したいと思います。
2:31:42
トヨタ自動車からの報告では、エンジン出力試験において、予定していた出力値が得られるように、エンジンの制御ソフトを書き換える不正行為があったと確認されたというふうに報告を受けております。この不正行為につきましては、試験車両を不正に加工して、量産予定の仕様とは異なる仕様にする行為であったというふうに認識をしております。
2:32:12
さらに、クラウンの最初のところと、それからアイシスのところにもエアバッグをタイマーで着火するわけですが、私は疑問なのは、松田でも同じようにタイマーで着火というのが報告書に出ております。それから、昨年の大発の不正でも同様のものがありました。ですから、なぜこのエアバッグという同様のものが各社でやられているのかというのも謎なわけです。これは厳しい基準でやったからでは説明つかない不正そのものだと思いますが、どうでしょうか。
2:32:59
トヨタ自動車と松田からの報告では、衝突試験におきまして、本来は加速度センサーによって衝突を検知してエアバッグを作動するわけでございますが、これをタイマーで作動するように確保するという不正行為があったというふうに報告を受けております。この不正行為につきましては、先ほどと同様に試験車両を不正に加工して、量産予定の仕様とは異なる仕様にするということで、御指摘がありましたように、より厳しい基準で試験を実施したという事例ではなくて、また違う種類の不正だというふうに考えております。
2:33:39
不正だということはお認めだったと思うんです。しかも、より厳しいという話ではない。問題は、なぜそういうことが車庫を超えてやられているのかということを、そこも背景があるんだろうということをしっかりと示していただきたいということを重ねて要望したいと思うんですね。三菱自動車は、2000年及び2004年にリコール確施がありました。また、2008年から2012年にかけてリコールの実施が大幅に遅れるなど、度重なる不正がありました。にもかかわらず、2016年の年比不正、虚偽報告の問題があったわけです。当時の国会の答弁を見ますと、繰り返し国交省は、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、自動車メーカーが提出するデータについては、特段のチェックを行わず使用してきたと答えているわけです。私は、議事録で読んでいるから、ちょっとびっくりして、どういう、あれで答えているのかなと思ったわけですが、そこで資料の一応見ていただきたいんですが、それを受けて、検討会が行われ、自動車の形式指定、審査におけるメーカーの不正行為を防止するためのタスクフォース、最終取りまとめが出されたわけです。ここでは、審査の厳格化をしたと思うんですが、特段のチェックを行わずということの反省から変えたことがあると思うんですが、具体的に示してください。
2:35:20
国土交通省では、今、CEOでお示しいただきましたタスクフォースを、平成28年、2016年に設置をして、最終取りまとめをしたところでございます。その中では、今、御指摘の点につきましては、自動車メーカーが提出するデータの測定時に、独立行政法人、自動車技術総合機構の職員が抜き打ちで立ち会うなどによってチェックを行う。また、不正が発覚したときは、当該申請の却下、法令上の不利益処分、罰則の適用など厳しい制裁措置をとるとともに、不正を行ったメーカーに対しまして、一定期間、自動車技術総合機構の職員が立ち会う審査を増やすなど、以後の形式指定審査を厳格化する。また、さらに国が行う監査におきまして 、形式指定後も不正の有無や法令遵守に対する体制制度が機能しているか、などを確認する、こういった対策を講じているところでございます。
2:36:28
例えば、一番にある一定の頻度で抜き打ちでの試験への立ち会い等によるチェックとありますが、どのくらいやられていたのでしょうか。
2:36:45
抜き打ちで立ち会いを行った頻度は、令和5年度の実績で申しますと、1車当たり約10件程度となっております。
2:36:57
1車当たり10件程度というのは初めて今、この数字を出していただきました。これがどれだけの効果が生むかということが問われると思うんですけれども、大発事案を受けて、今年4月から始まった自動車の形式指定に関わる不正行為の防止に向けた検討会、これは議事用紙しかないわけですが、5月27日の第2回会議では、自動車メーカー複数社からヒアリングを行っています。今回不正事案を発表したメーカーのうち、どこが参加をしていたでしょうか。それから国交省は、この自動車メーカーに対して、もともと5月末までに調査報告を求めておりました。その直前の27日なわけですよね。当然聞く方も聞かれる方も、頭の中にはもう少しで出すよという報告書の中身があったと思うんです。何か聞いたでしょうか。
2:37:57
国土交通省におきましては、先ほどご指摘ありました5月27日の第2回検討会におきまして、自動車メーカー等における不正防止の取組状況や課題を把握するために、自動車メーカー等複数社に対するヒアリングを実施しました。この検討会につきましては、 平成11年の閣議決定や情報公開法の規定に鑑みまして、ヒアリングを行った具体的な企業名について、非公開としておりまして、この御回答は差し控えさせていただきたいと思います。なお、今申し上げましたとおり、このヒアリングは、自動車メーカー等における不正防止の取組状況や課題を把握するために行ったものでございますので、今回の不正行為の有無に関する調査報告に対する各社の調査状況については、聴取をしていないところでございます。その内容につきましては、今国が行っている立入検査の中で明らかにしてまいりたいと考えております。
2:39:02
これはおかしいと思うんですよね。全部のメーカーに対して調査報告を求めているわけですよね。部品などの、末端のメーカーに対しても出しているわけですし、今回公表されているわけです。だけどその途中のヒアリングでは、どこが参加したかも言えない。それはやはり違うんじゃないかと思うんです。やはりこういうときに、メーカーと国交省との関係性が問われると思うんです。本来なら、命を預かる乗り物として、一台一台をチェックすべきところを、物理的にそれはできないよということで、量産の保障としてやっている形式指定なんです。ここを厳密に行うことは、ユーザーの命安全に直結する、その自覚が足りないんじゃないでしょうか。だからこそ、国交省との緊張感が絶対に必要だと思っております。残念ながら時間が来てしまったんですが、一言要望だけで終わります。昨年の12月に発表された、第三者委員会の調査報告書では、やはり短期開発の副作用という表現をしているわけですね。やむに言わまれぬ強烈なプレッシャーの中で追い込まれた従業員が不正行為に及んだんだけど、責められるのは大発の経営幹部であるということを認めて、それで2月に公表された再発防止策では、認証部門の人員を7倍に増やすこと、それから開発に要する期間を4割増やすこと。これ本当に言ったことをやるというんだったら大きな意味があると思うし、それを全メーカーにやらせなきゃいけないと思うんですね。その点での国交省との関係性、遠慮してメーカーの名前も言えないようではなくて、きちっとそこを明らかにしていただきたい。そのことを重ねて要望して、残念ながら終わります 。
2:41:22
国民民主党無所属クラブ西岡英子でございます。本日はフル会員の時間をいただきまして、質問の機会を久しぶりに国務委員会でいただきました委員長をはじめ、委員の皆様に感謝をいたしながら質問をはじめさせていただきたいと思います。全国どの地域におきましても少子高齢化が深刻な速度で進展をしておりまして、地域の住民の生活の移動を確保する、これは我が国にとって大変極めて重要な喫緊の課題であると認識をいたしております。本日は持続可能な地域公共交通のあり方について質問をさせていただきます。まずはじめに路線バスの相次ぐ厳便、廃線の状況における路線バスの維持についてお伺いをさせていただきます。私の地元長崎市におきましても、延線地域の人口減少や特にコロナ禍を経まして大変経営が厳しい状況になりまして、令和4年度から長崎県営バスと民間の長崎バスが独占禁止法特例法に基づきまして共同経営方式によって互いに運行事業の一元化、また、需給 バランスを踏まえた運行本数の適正化等に取り組まれております。今年4月からは新たなエリアでこの一元化に取り組んでおられるところでございます。そのような大変厳しい状況の下で、そもそもこれまでも最低限の人員でやりくりしていた現場であったわけでございますけれども、今般の2024年、いわゆる24年問題、働き方改革によりまして、ドライバー不足が大変深刻な状況になりました。このことによって、ドライバー不足によって、再三が大変厳しい路線におきましても走らせたいんだけれども、ドライバーがいらっしゃらないという中で、仕方なく路線の廃止が決定をされた地域が多くございます。当然のように、通勤、そしてまた通学、高齢者の方の通院、また買い物に大きな問題が生じておりまして、特にこの高齢者の移動が困難になるということは、高齢者の健康上も大変大きな影響がある事態でございますし、学生が通学することが大変困難になっているこの状況は、何としても改善をしていかなければいけない問題だというふうに認識をいたしております。そのような環境の中で、大前提として、各産業が全て人手不足という中で、人材の取り合いというのが行われているわけでございますけれども、や はりバスドライバーの方々の賃金が、平均賃金よりも2割ほど賃金が安い、その対偶改善というのが、その大前提として必要であり、急務であるというふうに私自身考えております。また、様々な二種免許に係る費用の負担軽減と、様々な支援の拡充というのも、当然合わせて行われなければいけないというふうに思っておりますけれども、交通政策基本法第21条にも、地域公共交通従事者の対偶改善を含む人材確保への支援というものが盛り込まれておりますし、国会の附帯決議においても明記をされていることから、この対偶改善を講じることについては、国としても責務があるというふうに考えますけれども、今後の方針につきまして、斉藤大臣にお伺いをまずさせていただきたいと思います。
2:45:28
バス運転者の対偶改善、極めて大事だと思います。全業種で人手不足という状況の中ですが、例えばタクシードライバーなどは、収入がここ1年上がってきたら、運転手は増えてきたと、このようにドライバーが増えてきたということもございます。そのためにも、バス運転者の対偶改善、そのためにこれまでも運賃改定の迅速化や運賃算定手法の見直しなどを行ってまいりました。こうした取組もありまして、昨年のバス運転者の平均年間所得は、前年に比べまして約14%改善されてきたところでございますが、依然運転者不足でございます。このため、運行費補助について賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、それから採用活動や二種免許取得にかかる費用に対する支援、キャッシュレスなどの業務効率化・省力化の取組支援など、しっかり国土交通省としても支援を行い、必要な人材を集め、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保、万全を図っていきたいと思います。
2:46:47
大臣から様々な取組を進めていただいていること、また14%改善をしているというお話もございましたけれども、まだまだドライバー不足、これは大変深刻な状況であると考えております。今、大臣からも運賃改定の御答弁をいただきましたけれども、コロナ禍で大打撃を受けた後、今も長期化しておりますけれども、燃 料油、エネルギー価格の高騰の長期化、これも大変大きな影響がございます。一定人流は今戻っている状況でございますけれども、この経営が厳しいという中で、今政府はパートナーシップによる価格創造のための価格転嫁円滑化施策パッケージに基づく対応を推進しておられます。乗り合いバスの運賃につきましては、上限運賃が適応されております関係で、なかなか価格転嫁が難しいという現実がございます。経営の安定化、そして賃上げの原始にも資するという意味でも、これは利用者の方々の理解を得ることも大変重要ですけれども、柔軟な賃金を設定できる新しい制度も必要なのではないかという声もお聞きをいたしておりますけれども、このことについて国交省の御見解をお伺いをさせていただきます。
2:48:26
お答えいたします。乗り合いバスは人々の日常生活や社会経済活動に不可欠な最も身近な公共交通機関であることから、利用者利益の保護や事業者による安定的な輸送サービスの確保等を図る必要があり、こうした観点から、委員御指摘のとおり、一般乗り合いバスにおいては運賃規制として上限運賃の認可制をとっているところでございます。他方、委員御指摘のとおり、バス事業者の経営の安定や賃上げの原資確保、これもまた必要なことでございまして、このため国土交通省としましては、運賃改定の迅速化に加え、将来のDX、GXといった設備投資費用も見込んだ上で、運賃改定率を算定する。このような仕組み、制度見直しを実施いたしまして、バス事業者の経済的負担を適切に運賃に転換できるよう取り組んできたところであり、これまでに主要なバス事業者のうち約7割程度が運賃改定の手続きを行っているところでございます。国土交通省としては、引き続き運送収入を原資としたバス事業者の持続的な事業運営に向けて、しっかり取り組んでまいりたいと思います。
2:49:43
引き続きの取り組みをぜひお願い申し上げたいというふうに思います。続きまして、今、さまざま質問をさせていただく中で、大変厳しい経営環境、そしてタクシードライバーが即しているという厳しい環境の中でございますけれ ども、今年7月には新しい紙幣が発行されるということが決定をいたしておりまして、このことにつきましては、新しいさまざまな機器を導入するというタイミングで、キャッシュレス決済のみを対応とする、機器に変えるというような事業者も多くあるというふうに聞いているわけでございますけれども、バス事業者にとりましても、それに対応するための運賃箱の回収というものが大きな負担となっております。併せまして、まさにバスターミナル等の拠点における対応ということも求められることになるわけでございますけれども、私の地元におきましては、過去新500円玉に変わったときにつきましても、回収の費用の負担が大変大きいことから、民間のバス事業者でございますけれども、その対応につきましては、ドライバーが了解をしながら、今も対応しているという実態がございます。このキャッシュレス化への対応につきましても、地域によって格差もありまして、新興化に対するへの対応に要する費用について、助成措置が必要であるのではないかというふうに考えておりますけれども、このことについての、公共称の御見解をお伺いしたいというふうに思います。
2:51:36
お答え申し上げます。キャッシュレス対応のほか、新紙幣や新興化に対応するために、運賃箱を回収するための費用、委員御指摘のとおり、バス事業者にとって大きな負担になっているものと認識しております。このため、運賃算定手法の見直しで、将来の運賃箱の回収などに係る費用についても、運賃改定時に考慮できるというふうにしたところでございます。このほか、国土交通省では、運賃箱の回収の際に、キャッシュレスサービスを新たに導入する場合や、利用者利便の向上につながるような機能改善を行う場合、その回収経費について支援を行っているところでございます。国土交通省としては、これらの取組を通じて、バス事業者の新紙幣や新高価対応、キャッシュレス化等を支援してまいりたいと考えております。
2:52:31
この新紙幣への対応について、DXの加速が進むのではないかという期待もあるわけでございますけれども、事業者の現場の状況をしっかり踏まえた中での、ぜひご支援をお願いを申し上げたいと思います。続きまして、ライドシェアについてお伺いをさせていただきたいと思います。私が質問をさせていただく立場といたしましては、今のタクシー不足、大変深刻な状況でありますし、移動手段の確保というのは、我が国にとっての喫緊の課題であると認識をいたしております。ただ、都市部、また観光地、地方、特に仮想地域における需要というものは、それぞれ大きく違うことなるというふうに思っておりまして、このやはり地域の需要に応じたきめ細やかな施策というものが、私は必要だというふうに考えております。また、同じ地域におきましても、時期ですとか季節、そしてその地域での、例えばイベントや大きな観光行事を含めて、さまざまな環境の下で、その需要の状況が大きく変わるという中で、地方においては、官と民、そして多様な主体が連携して取り組むということが、この地域交通では大変重要だという視点に立ちまして、このライドシェアについて、私の質問をさせていただきたいというふうに考えております。まず、道路運送法第78の第3号に基づきまして、4月からタクシー会社の運行管理の下で、タクシーが不足する地域や時期、時間帯に限って個人が有料でお客様を運ぶことが認められる、いわゆる日本版ライドシェアの制度がスタートをいたしております。4月からこれまでの取り組みを通じて得られた課題、問題点、または成果もあったというふうに思いますけれども、そのことにつきまして、まずお伺いをして、その上で大臣として、この4月からスタートした日本版ライドシェア、どのように今の時点で評価されておられるかということにつきまして、お聞きをしたいというふうに思っているわけでございますけれども、今のこの状況につきまして、まず国土交通省からお答えをお願いいたしたいというふうに思います。
2:55:13
今ご質問ありま した、いわゆる日本版ライドシェア、自家用車活用事業でございますが、現在全国の約800の自治体において実施または検討されているところであります。このうち既に20地域で許可を行って、13地域で実際に運行がスタートしております。これは開始したところでございますので、地域交通における荷台手、それから移動の足の不足解消状況を確認するためには、適切な期間で定量的に丁寧な評価を行って、適時適切に改善をしていくと、不断にしていく必要があるというふうに考えております。またこの日本版ライドシェアのほかにも、ご指摘ありました全国のさまざまな実情に合わせた移動の足確保を図っていくためには、いわゆる公共ライドシェア、自家用輸送旅客運送、これも含めた普及拡大が必要でございますので、この点にも注力してまいりたいと思います。その上で日本版ライドシェアが導入された地域について見ますと、タクシードライバーの増加も相まって、昨年度と比較してタクシー不足の状況は概ね改善しております。ただ、雨天時など一部時間帯ではなお不足という状況も見えておりますので、これについても対策を講じるべき、日本版ライドシェアのバージョンアップの一環として検討してまいりたいと考えております。
2:56:46
今の4月から導入された日本版ライドシェアにつきましての、ご交渉としての結果も踏まえたご回答をいただきました。このライドシェア事業に関する新たな法制度、6月には新法という流れもあったわけでございますけれども、このことにつきましては、5月30日に岸田総理と斉藤大臣、河野大臣の間で意見交換がされまして、会談がされまして、3つのポイントについて合意をされたというふうにお聞きをいたしております。自家用車活用事業等についてのモニタリングと検証をまず進めていくこと、そしてその検証の間、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業についても法制度も含めて事業のあり方を並行して議論すること、そして現時点では法制度の議論やモニタリングの実施に特段の期限を設けない、この3つのことについて合意をされております。私自身としては、この6月にも進歩へ向けてという流れにつきましては、実際この日本版ラ イドシェアが4月から導入されて、たった2ヶ月の中で、これは先ほども申し上げましたけれども、時期についても、この2ヶ月という中で私がさっき申し上げた様々な観点があるわけでございますので、とてもこの2ヶ月でこのことを検証したということは言えないのではないか。この中で、早速に進歩ということは、私自身としては大変乱暴な議論であるということを思っておりましたので、斉藤大臣によりまして、ご尽力によって今回このような3つのポイントについて合意をされたということについては、大臣に敬意を表したいというふうに私自身は考えております。このライドシェアについての議論は、先ほど申し上げたように、様々な地域によっても大きく異なる中で、昨年施行されました改正地域公共交通法におきまして、地域の自治体や公共交通事業者など地域の多様な主体など、多様な関係者の競争による地域公共交通のリデザインの取り組みというものが盛り込まれまして、そして自治体または公共交通の担い手の事業者の方々につきましては、国に対して再構築協議会の設置を要請するということが可能となりました。そのような活用が今まさに全国で取り組まれている中で、その議論とは別に、拙速にタクシー事業者についてだけライドシェアの全面解禁の議論が進んでいくということにつきましては、地域公共交通の在り方に大きな影響を及ぼすこととなりますし、この改正地域交通法や交通政策基本等との関係におきまして、このことをどのように整理していくのかということをまずお伺いをさせていただきたいというふうに思います。また、今回の合意された3つのポイントの中では、期間を設けずに慎重に議論するというふうにされましたけれども、改めてこのライドシェアの全面解禁に対する基本的な個公書の考え方につきまして、質問をさせていただきます。
3:00:32
今ご指摘のありましたとおり、地域における公共交通の在り方につきましては、交通政策基本法、また改正地域交通法を踏まえまして、地域の関係者が地域の実情に即して、当該地域の公共交通全体としてどのように対応していくのか、これを総合的に議論することが求められているところでございます。このため、日本版ライドシェアや公共ライドシェアに関しましても、当該地域の鉄道、バス、タクシーなどの地域公共交通を効果的に保管できるように、その活用方策を検討していくことが重要と考えております。また、先ほどご指摘ありましたとおり、5月30日には岸田総理、河野大臣、斉藤大臣の議論の結果、3点が合意されたところでございます。これらを踏まえまして、ライドシェア事業の議論に当たりましては、安全安心の確保を大前提としまして、総合的な交通政策の観点、また日本版ライドシェア等の適切な期間をかけた定量的な丁寧なモニタリング、検証結果、これらを踏まえまして、丁寧な検討を進めてまいりたいと考えております。
3:01:49
今、丁寧な検証、丁寧な議論という話がございましたけれども、やはり、総合的な地域公共交通をどういうふうに、これから持続的なものにしていくかという議論の中で、しっかり考えていく課題であるというふうに、私自身は考えております。次の質問に移りますけれども、ライドシェアがプラットフォーマー等に全面解禁された場合の課題につきまして、斉藤大臣は、利用者の安心・安全、また事故が起きたときの責任の所在、働き方の労働条件、ワーキングプラを生むような制度になってはいけないということをお話になっておりまして、この3つの観点については、河野大臣も共有しておられるというふうに認識をいたしております。大変いずれも重要な課題、観点だというふうに思っておりますけれども、先ほど国交省の方からもございました、利用者の安心・安全、これを守っていくことは大変重要なことでありまして、地域事業者のみならず、公共交通に携わってこられた方々につきましては、これまで道路運送法ですとか、二種免許の制度等によりまして、利用者保護の観点から、さまざまな努力を積み重ねてこられた歴史がございます。この中で地域公共交通の事業を監督している官庁である国土交通省、この国土交通省が果たすべき役割、この安心・安全を守っていくところで果たすべき役割が大変重要だと いうふうに私は認識をいたしております。性犯罪含めた犯罪防止の観点も含めて、利用者の安心・安全の確保、これは国交大臣である齋藤大臣が責任を持って守るべき課題であるというふうに考えておりまして、大臣もその思いで取り組んでいただいているというふうに私は認識をいたしておりますけれども、今後大臣がどのような方針で取り組んでいかれるのかということにつきましてお伺いをさせていただきます。
3:03:58
はい。先ほど西岡委員から言っていただいた3点、これが非常に重要だ、これをベースにずっとこれまで議論をしてまいりました。このため、日本版ライトシェアでは、ドライバー教育、運行管理、車両整備管理、それから、人員保険加入を含め、事故が起こった際の責任負担 、それから労務管理を行うことによる適切な労働条件の確保を、タクシー事業者が行うことで、安全安心を確保しております。引き続き、この日本版ライトシェアや、大幅な制度改善を行った公共ライトシェアを全国に展開することによりまして、先ほど申し上げた3点を前提として、地域交通における担い手や移動の足の不足解消に進めてまいりたいと思います。そして、一言付け加えさせていただきますと、西岡委員おっしゃるように、地域公共交通をどうするのかという全体観に立った議論が必要だというのは、まさしくそのとおりだと思います。
3:05:03
今、大臣からお答えをいただきましたけれども、このライトシェアの問題は、タクシー事業者だけの問題ではなくて、当然、バス、電車含めて、地域の公共交通事業者全てに大きな影響を与えるというふうに考えておりますので、その全体像をどういうふうに組み立てていくか、その中で喫緊の課 題というところもありますので、今困っておられるところにどのように対応していくかということも、必要な議論だというふうに思っております。その中で、今、日本版ライトシェアが進めているわけでございますけれども、プラットフォーマーも含めて、全ての事業者にライトシェアが解禁された場合に、果たして、今、仮想地域におきまして、移動困難者となっておられる方々、今まさに移動に困っていただいている地域の住民の方々の、本当に足を確保する、移動の確保につながるのかということも、大変私自身は疑問、懸念を持っているところでございまして、今は公共交通として担っていただいている中で、守っていただけるところなんですけれども、バスもタクシーも撤退せざるを得ない地域の住民の足を、いかに守っていくかということが、大変大きな私たちの課題であるというふうに認識する中で、プラットフォーマー等のライトシェアに参入した場合の、この事業者が、必然的に人が集まる地域で営業をするということが予想されまして、利益の上がらない仮想地では、事業を展開する見込みがないのではないかということ、このことが大変私は懸念をされるところだというふうに、私自身は考えておりますけれども、このことについて、齋藤大臣の御見解をお伺いをしたいというふうに思います。
3:07:08
(齋藤) 今回の議論のまさに根本は、移動の足の不足、これをどう解消するか、そして最も大きな困難に直面しているのがまさに仮想地でございます。そういう意味では、仮想地がどうなるかというのが非常に大きな視点だと思います。バスもタクシーも撤退せざるを得ない仮想地などにおいては、自治体、NPO法人などが実施主体となる自家用郵送旅客運送、いわゆる公共ライドシェアの活用が有力な手段となります。この公共ライドシェアは実装を実施しやすくなるよう、昨年12月及び本年4月に大幅な運用改善を行ったところです。いわゆる街の外に出ちゃいけないとか、非常に大きな制約があったわけですが、それらを大幅に改善する、今そのバージョンアップを行っております。一部地域においては改善後の制度を活用し、社会実装が進んでいるところです。国土交通省としては引き続きこの制度の社会実装を支援して、地域交通の担い手や移動の足の不足の解消に努めてまいります。まさしく仮想地の足をどうするかというのが今回の議論のスタートだったということを忘れてはならないと思います。
3:08:24
今大臣から力強くお話をいただきまして、次の質問も今大臣からお答えをいただいたというふうに思っておりまして、今まさに移動に困っておられるところにどのように対応していくかということも含めて、総合的な公共交通のあり方についてしっかり議論を進めていく中で、緊急性を要するところをどのように対応していくか、このことも含めて、慎重に時間をかけながら、関係者の方々のご意見も聞きながら進めていただくことをお願い申し上げたいというふうに思います。続きまして、次の質問につきましては、飛ばさせていただきまして、もう時間がほぼありませんので、最後に、西九州新幹線の全線フル規格の開通につきまして、質問をさせていただきます。現状、西九州新幹線につきましては、2022年9月23日、まさに半世紀のときを経まして、部分開業という形で開業いたしました。その中で、武雄温泉駅から長崎駅の間につきましては、フル規格の新幹線として先行開通された中で、今、武雄温泉駅から新都市館、この部分が未整備区間となっておりまして、ここにつきましては、リレーカモメという中で、フル規格新幹線との対面乗り換えということで、今、暫定開業をしているという状況でございます。この未整備区間が長期化するのではないか、対面乗り換えが長期化するのではないかということを大変懸念をしているわけでございますけれども、この未 整備区間が存在しているということにつきましては、大変私自身は、長崎、佐賀の問題、九州の問題というよりは、国としての、大変ここが未整備のまま長期化しているということが、国として大変私は損失であるというふうに考えているわけでございますけれども、ただ、今、先般5月13日初めて、長崎県知事、佐賀県知事、JR九州の社長が、3社で初めて会談が持たれました。このことは、会談が行われたということは大変有意義なことだというふうに思っておりますけれども、佐賀県としても、費用面ですとか、さまざまな在来線の課題を抱えておられて、佐賀県のご理解をいただくということが、大前提ということは認識をいたしておりますけれども、最後にフリーゲージ、これは断念をしたということが、今回の九州新幹線、西九州ルートの今の状況につながっているということも踏まえると、もっと国が主体的に、佐賀県の費用負担の軽減も含めて、リーダーシップをもって、早期、前線フル規格開通へ向けまして、取り組んでいただきたいという強い思いがございますけれども 、最後に齋藤大臣のご見解をお聞きをして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
3:11:37
はい。フル規格で整備されれば、大きな効果が出てくると思います。国土交通省としては、佐賀県との間で、これまでさまざまなレベルを通じて協議を重ねてきており、令和2年からは、いわゆる幅広い協議を7回にわたって行い、最近でも、昨年12月に鉄道局次長が、佐賀県副知事と協議し、フル規格で新幹線ネットワークを整備する意義について説明するなど、あらゆる機会を活用して議論してまいりました。一方で、佐賀県からは、フル規格で整備した場合の在来線の取り扱いや、地方負担について懸念を示されていると承知しております。ご指摘の費用負担につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づいて、負担のルールが定められておりますが、いずれにしましても、国土交通省としては、こうしたご懸念、ご指摘も踏まえながら、新幹線整備の必要性、重要性についてご理解をいただけるよう、佐賀県との議論を粘り強く積み重ねてまいりたいと考えております。
3:12:40
時間となりましたので、質問を終わります。ありがとうございました。
3:12:56
はい。有志の会の福島信之でございます。この国会はおそらく最後の質問になると思いますけれども、斉藤鉄ちゃん大臣に、きょうも鉄道のことを質問させていただきたいと思います。きょう、地元から傍聴で、講演会の皆さんが来ているので、特段の答弁にも、ご配慮をいただけると幸いに存じます。さて、まず最初の問題なんですけれども、平成24年に笹川トンネルの天井板崩落事故を受けて、翌年道路法が改正されて、点検基準というのが法定化されました。道路管理者は、5年に1回目視による、近接目視による点検を行うということが義務付けられました。多くの自治体で問題となっているのは、線路をまたぐ橋ですね、湖川橋の点検費用が高すぎるということです。資料1をご覧ください。これは、ある、すみません、資料のところ、いろいろ、理事会でご意見があったとお聞きしておりますけれども、京都府のある自治体の湖川橋の点検のときの、この見積書でございます。だいたい3億円近く、で、協働の点検で2億4500万円、負債経費とか管理費とか、電気工事関係とかで合わせると、3億2千万円という総額が出ております。で、これ、もうすでにですね、この点検に関する積算というのが国土交通省の中にありまして、自動車局の、道路局のですね、道路橋 定期点検業務積算資料というのがあって、それに基づいてあると、この街頭の橋と同じ橋の点検を行う場合、この資料2でありますけれども、左側でだいたい45万円、それがですね、湖川橋鉄道をまたぐことになると、消費税を除くと2900万円ということで、もう2桁も違う。そうした価格になってしまいます。で、確かにですね、鉄道をまたぐ橋ですから、鉄道が走っていない時間に集中してやらなければならないとか、あるいはですね、河川とかがありますから、それに対応する、しなければならないとか、さまざまな事情はあるんですけれども、それでもですね、この3億円、これだけのですね、2桁も違うというのは、ぼったくりすぎだと思うんですね。今日はあの、築世市の皆さんが来ているんですけれども、この築世市でもですね、5年に1度湖川橋の点検をするために、税金から2億7000万円が出されております。下立と多摩戸という駅の間に、55線をまたがった橋があるんですけれども、単線の線ですけれども、これ1本を点検するだけでですね、5100万円かかっております。他は、私鉄 なんかではですね、検査を自治体自身が線路をまたがる間の時であってもできたりとか、あるいは、私鉄自身である時であってもですね、大体1桁ぐらい少ないというふうに聞いております。で、私がヒアリングをしたいくつかの自治体では、この資料1のような、このJRから出てくるですね、見積書とか、出来高確認書というのは、同じ様式でありまして、この協働点検代と書いてあるんですけれども、なぜそのような価格になるのか、どういう打ち分けなのかというのは、全くですね、分からずに一方的に通知されるだけだというふうに聞いております。さて、ここでお伺いするんですけれども、この改正道路法に基づく湖川郷の定期点検について、全国でJR等が対抗して行う点検が、どういうふうなプロセスで行われて、いくらぐらいで、どういう打ち分けでされているということを、国道交通省はしっかりと把握しているんでしょうか。ご答弁をお願いします。
3:16:39
お答え申し上げます。湖川郷のこの点検でありますけれども、鉄道事業者からの要請で、この湖川郷については、鉄道事業者の方に点検をしていただいているところでございます。それで、平成20年の国土交通省と鉄道事業者の申し合わせで、工事施工協定書の締結時に、その費用の打ち分けを確認をするということになっております。それで、どれぐらいの費用がかかるかというのは、国で全体は把握しておりません。湖川郷の各管理者において、この点検費用はどうなっているのかというのを、把握しているものと考えております。
3:17:30
把握していないんですね。国はいくらかって、把握していないんですね。例えば、鉄道事業者の要請から鉄道事業者で行っているとありますけれども、今、さまざまな新しい技術があって、スマホとか3D技術を使ったり、赤外線サーモグラフィフォーとか、いろんなやり方があって、そういうやり方もおそらく鉄道事業者が自らやると言っているから、おそらくやっていないんですね。これだけの値段になってしまうというのは。そうしたことを進めるということは、もっと推進した方がいいと思うんですけれども、局長どうでしょうか。
3:18:06
(( 声が聞こえない ))はい、お答え申し上げます。まず、ご指摘のように、この鉄道営業線での近接工事におきましては、列車の間合いや夜間との限られた時間帯での作業となることや、電車線等の高圧部分との接触の回避、また列車見張り員の配置や、駅指令等の関係機関との連絡など、鉄道事業者が保有する特別な技術や体制が必要ということになっております。ご指摘の、戸線橋の点検にかかります新技術の活用につきましては、ドローン技術や赤外線サーモグラフィフォーを用いました画像診断等の導入によりまして、作業時間の短縮に寄与する効率的な手法の活用も、お勧められつつあると承知をしております。国土交通省におきましても、この軽速車両に搭載したレーザーの活用など、省人化や省力化に資する新技術を活用した効率的な施設の点検、こういったものにつきまして、技術開発を支援するなど、引き続き推進をしてまいりたいと考えております。
3:19:14
ちょっとずれているんですね。 進められていると承知していると言っておりますけども、実際やらないんです。なぜかというと、この戸線橋を点検するには、鉄道会社と協議して様々な調整をしなければならなくて、自治体は5年に1回やる義務があるんですよ。2年ぐらいやるのに準備から協議からかかるらしくて、そのうち5年間には1度必ずやらなきゃならないわけですから、片方に義務がかかっていて、しかも、受け合うのは鉄道会社だから、鉄道会社が協議をするから、圧倒的に競争条件が不平等なんですね。私はこれ足元を見て、JRが値段を吊り上げているという可能性もあると思うんです。自治体側も結局最後税金ですから、高くてもしゃーない。民間だったらもっと安くしようと努力をするけども、そうしないから、結局の馬鹿を見るのは納税者なんですね。だから私は先ほど価格とかどうなっているのか、どういうプロセスで決められているかって、分かっていない、把握していないということですから、この際、しっかりと何を協議すべきなのか、どういう情報を開示するべきなのか、他にいい方法、安い方法、効率的な方法があるんだったら、それを示した上で協議するとか、そうしたガイドラインを作って、JRの言い値で、JRのやりたい放題の言い値で決まるような検査のやり方というのは、やめた方がいいと思うんですけども、大臣いかがでしょうか。
3:20:41
はい。まず仕組みとしてはですね、先ほど局長が答弁申し上げましたように、まず国土交通省と鉄道事業者が申し合わせをして、道路管理者、例えば県とか市とか、道路管理者と鉄道事業者の間で、費用の打ち明けをよく確認するようにという仕組みは作りました。仕組みは作って、その上で平成31年3月に、この申し合わせ文書通りやるようにということを最徹底の、その事務連絡も各地方整備局に対して行ったところでございます。今問題、質問、福島委員の質問は、そういう申し合わせ事項でそういう確認をしているにもかかわらず、実質それが機能していないのではないかということが、質問のご趣旨ではないかと思います。そういう意味で、先ほどまた局長が答弁申し上げましたように、最終的には、例えば道路管理者、市なら 市と鉄道事業者の間で最終的には契約されるべきものですが、それらの中でこの申し合わせが徹底されるように、国として指導する、これはやってまいりますけれども、ここがもう一度機能しているのかどうか、しっかりチェックしていきたいと思います。福島臣。それがその大臣にダメな答弁を渡されているんですよ、役所から。申し合わせ作ったのは平成21年で、道路法の改正がなされる前なんですよ。点検というのはおそらく点検費だけでいいんですよ。この申し分け性に従って鉄道事業者とも自治体はやっているんですよ。ただ、協働点検いくらだけで、協働点検の内訳を出せなんてことは、ここにはどこにも書いてないんです。ですから、この改正道路法の点検のやつに合わせてですね、もっと点検費であれば止めるのにいくらとか、いろんなどういう項目があるのか、技術的には詳しくはわかりませんけど、もっと細かくやった方がいいし、協議をする場合も代替の方法ってあるんですよ、必ず。もっと効率的にやる方法とか。そうしたことをしっかりですね、協議させるよ うなルールにすべきだと思うので、大臣もう一度いかがでしょうか。
3:22:47
基本的には先ほどの申し合わせも、よくそこを実際の道路管理者と鉄道事業者の間でよく一緒通するようにというのが、この申し合わせの基本的な考え方です。それが現実、機能してないということだと思うんです。そこはしっかり機能するように、国土交通省からも各自治体、および鉄道事業者等にも徹底したいと思います。
3:23:17
はい、5年に1度の義務化をされたことによって交渉力は圧倒的に自治体が弱いですから、そこを配慮したルールを作っていただければと思います。次の問題に行きます。次はですね、この資料3でですね、大きな中速鉄道で都市間交通を大変革という記事を載せております。山形新聞。私の地元ではないんですけども、在来線をですね、今よりはるかに高速で走る中速鉄道という構想があります。この真ん中の方に黄色い線を引いていますけれども、中速鉄道とは低速鉄道と高速鉄道の中間鉄道を指し、日本では最高時速130キロ超、240から260キロ未満の鉄道ということですね。鉄道技術の、高速鉄道の技術を持つ国で日本だけこの技術がない。これ右側で丸山さんという人が中速鉄道の整備は、陸運再線までですね、山形から佐方の方まで中速鉄道を作ろうということなんですけれども、そしたら陸運算制に限らず在来線を活用し高速化を図れる手法とか、いろいろ書いてあります。例えばこの私の地元、美東から東京の間は特急ひたちって走っているんですけれども、最高速度は確かに130キロですが、標低速度、だいたい平均すると90キロぐらいですので、1時間20分ぐらいかかります。これだと通勤通学ができませんから、だいたい大学に入るとですね、子供たちが実家を出ていって、就職を東京にするともう二度と戻ってこなく て、残っているのはですね、あの高齢の老いたお父さんお母さんということ、私の同級生の実家なんて回っていると、みんなそういう家ばっかりです。仮にこれをですね、在来線を使って、最高速度200キロ、例えば標低速度150キロとかにできれば、もう50分程度ですから、わざわざ大学に行くために一人暮らしをすることもないということになりますし、日天居住って、この先ほどですね、この国会でも議論しましたけれども、そういうことを進める上でもいいと思うんですね。そもそも、昨年の国土形成計画でも、シームレスな拠点連携塾ということで、中枢中核都市等を確保した広域圏の自律的発展、日本海側、太平洋側、二面活用等の広域圏内、広域圏間の連携強化ということで、地点地点の連携強化というのが謳われていて、こういうのに私は中速鉄道というのが大事だと思います。昨年夏、私はインドに行ったんですけれども、インドからタージマハールのあるアグラまではですね、だいたい在来線を150キロ以上のスピードで、ダーッとですね、走る鉄道がインドでもできておりまして、おそらく国際的にも、これから新幹線もあるでしょうけれども、在来線の高速化というのは、どこの国でも通用する技術なんだと思います。環境を見てみると、北海道新幹線の札幌までとか、鶴ヶ谷以降の北陸新幹線とか、先ほど西岡さんがお話しあった九州新幹線の西九州流とか、完成すればですね、西部新幹線は 一通り終わります。その後の基本路線というのがあって、四国とか三陰とか、盛り上がりがちですけども、私はここで立ち止まって考えた方がいいと思うんですね。今もですね、私は西部新幹線をこれ以上進めることは懐疑的と、むしろミニ新幹線的なもの、今の狭い線路のままでいいから、速度を150キロまで上げるとかね、日本の鉄道は時速300キロ出るフル規格の新幹線と、最高でも時速120キロぐらいしか出ない在来線と両極分解していって、その間がない。だから150キロも出ればいい。並行在来線問題も発生しない。高費も拡大に安く進むといって、これを推しているんですね。大臣どうでしょうか、この在来線を活用した中速鉄道、この意義をどのようにお考えでしょうか。
3:27:07
中速鉄道網ができれば素晴らしいことだと思います。今の日本の鉄道網は明治初期から昭和初期にかけて、とりあえず線路を引こうといって引いた、いわゆる狂気の鉄道網、これが在来線で、基本的にそれが変わっていません。その上に新幹線ということで非常に大きなギャップがあります。ただ、今石場さんが狂気のままで中速とおっしゃいましたが、これは技術的に非常に難しいと思います。やはり中速にするには、今の在来線狂気を標準機にする。今山形新幹線もそうです。秋田新幹線もそうです。そういう意味では、素晴らしいことなんですけれども、大きな政策転換が必要になるとこのように思います。福島のぶえいくん。ありがとうございます。鉄ちゃん大事らしい愛情のこもった質問ありがとうございます。ただ山形新幹線だって標準機でも130キロしか達せないんですよ。私はこれはJRのOBの方、技術者の方から聞いても、狂気でも可能だという声が上がっております。十分技術的に可能だと。そうしたことをやるためにはやはり技術開発が必要なんですね。低重心、低車高、軽量な車両を開発するとか、あるいは踏切とか騒音対策をやるというのも必要でしょうし、インフラを整備するために、例えば上下分離で整備新幹線のように国費を投入してやりやり方といった制度的な対応も必要だと思うんですよ。JRはあえて在来線に大きな設備投資しないんですね。独占ですから、そのまま放っておいても日立号なんてみんな乗るわけですよ、常磐線は。だからあえてしないんですけども、しかし国土政策の観点からは、まさにこの国土政策の観点からはこうしたことが必要になると思うんですね。ですから、ある程度の公的な対応もしなければならないと思うんですけども、この中速鉄道実用化のために国費投入のための仕組みとか、あるいは技術開発への支援とか、そうしたことを行うべきだと思うんですけど、いかがでしょうか。
3:29:16
答え申し上げます。今、委員御指摘の、この幹線鉄道のネットワークの高機能化、こういった取り組みでございますけども、今、御指摘の、強気での200km/hの中速鉄道、こういう手法もございますし、また、高速化や時間短縮を図るためには在来線の活用、さまざまな手法も考えられるところでございます。この必要性や費用負担などの課 題もございますので、それぞれの地域の実情や鉄道事業者の意向も踏まえまして、御指摘の技術的な観点も含め、長期的な視点に立って検討を進めてまいりたいと考えております。
3:29:55
はい、ぜひ、さまざまな可能性を模索していただければと思います。私はずっとこの間、国土交通委員会に入ってJRの問題を訴えてきて、水戸線の新張駅の、トイレのない駅とか、ホームから時計が消えたとか、あるいは高谷銀行があった京王線の廃止の問題とか、あるいは緑の窓口の混乱とか、いろんなことが起きているのを見るにつけ、特に、民営化していこうとJRの公益性というのが、すごい失われてしまっていると思うんですね。やはり、鉄道である以上、民間事業である以上に、公益的な役割を果たしていただかなきゃならないんです。そう見たときに、今の鉄道事業法って、公益性を担保するための条文が何もないんですよ。公益性がないからこそ、駅から勝手にトイレをなくしたり、緑の窓口で客がですね、あふれててもほったらかしにな っているわけですね。駅は駅としての役割で公的な役割があるし、線路も線路として、例えば中速鉄道を走らずにしても、その設備投資を行う責務が、本来は鉄道事業者にもあるはずなんですけども、それを担保する条文が全くありません。例えば、私がかつてやっていた電気事業法ではですね、新たに設備投資を行う場合は、供給計画というのを作って届け出て、それに対して公益的運営推進機関という法律に基づいて、作られた機関が適正かどうかを意見がいい、必要に応じて経済産業大臣が勧告を出してですね、もっと設備投資しろとかですね、あるいはこれは重複の投資だからやめろっていうようなことをやる、そうした権限が法律上あるんですね。あるいは災害時の対応とか、燃料調達に関するものなど、いろいろですね、公益性を保つための規定があるんですよ。昔はかつては国鉄だったから、言わずもがなで公益性を果たすものとされてたんだけども、JRになってですね、そうした民間企業としての経営をやった時にですね、やっぱり私はそうした公益的な役割を果たすということを、法律で位置づけることが必要だと思います。そもそも公益特権ってあって、さまざまな税制上の優遇とか、土地の利用に関するさまざまな特権がJRや電 力会社、ガス会社にはあるんですね。
3:32:06
ですから私はこれ、JRが公益的な役割を果たすようなことを義務づけるように、そうした情報を鉄道事業法の中にも入れるなどの法律に基づく公的な役割を果たす義務を負わせるべきだと思うんですけども、いいかげんでございましょうか。大臣。
3:32:27
現在でも、いわゆる公共交通の機関をなす鉄道が、公共性を、大きな公共性を有している。これは当然のことでございます。従いまして、鉄道事業法においても、運賃や輸送の安全の確保に関する必要な規制、これかなり、先ほど電気事業法の話をされましたけれども、それに匹敵するぐらいのいろいろな規制を設けているところでございます。その他方で、鉄道事業においては、可能な限り経営の自由や主体性を尊重することが、利用者ニーズに弾力的に対応する観点などからも重要であると考えておりまして、ダイヤの設定やサービスの在り方などの鉄道運営に関する詳細な事 項について、鉄道事業者から国や地方公共団体へ事前協議を行うよう義務づけることは慎重に検討すべきと、このように考えております。国土交通省としては、鉄道事業の運営にあたって、鉄道事業者が地元自治体などとコミュニケーションを取りながら、利用者の行為を踏まえるとともに、鉄道事業へのご理解が得られるよう進めていくことが重要であると考えておりまして、こうした観点から、鉄道事業者を引き続き指導してまいりたいと思います。福島のぶい最後にまとめます。事業計画の認可とかありますが、認可基準には公益制は何もないんです。運行計画の届出や届出だけで何も容器はないんですね。だから、私はちゃんと法律に規定すべきだと思います。上下分離じゃない国、鉄道の線路自体を民間でやっている国って、おそらく多くの主要国では日本だけですから、それにあって私は公益制を担保する制度の必要性を訴えて質問とさせていただきます。どうもありがとうございました。
3:34:17
次回は来る21日金曜日、午前9時20分理事会、午前9時30分委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。ありがとうございました。ありがとうございました。