1:10
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日、木良芳子君が委員を辞任され、その補欠として田村智子君が正任されました。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
1:32
国土の整備・交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官小林豊君、他9名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか。ご異議ないと認め、差異を決定いたします。
1:53
国土の整備・交通政策の推進等に関する調査のうち、路線バスの減便・廃止等を踏まえた地域公共交通政策をめぐる諸課題等に関する件を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言願います。
2:10
自民党の吉井亮でございます。よろしくお願いいたします。
2:16
国土の整備・交通政策の推進等に関する調査のうち、路線バスの減便・廃止等を踏まえた地域公共交通政策をめぐる諸課題等に関する件を議題とし、質疑を行います。
2:27
言うまでもなく、人口減少、高齢化の振興、コロナ禍におけるライフスタイルの変容、利用者の減少、または燃料、こうとして厳しい状況、そういった中で担い手不足、人件費の増加、あらゆることがあって、厳しい状況であります。
2:55
その中でも、全国の交通事業者、一生懸命、国民の利用者の生活の足を守るということで、高い使命感を持って頑張っていただいていると思います。
3:09
その中で、今日は、何とか維持されてきた交通網ですが、特に運転手不足による影響が深刻化しており、先ほども申し上げましたが、数々の課題のうち、バス運転手の担い手不足に焦点を絞ってお聞きしたいと思っております。
3:29
私の地元でも京都ですが、負荷の周辺部、また中心部においても、路線の減便を余儀なくされているところでございます。そんな状況で、京都だけではなく、全国的に厳しい状況になっていると思いますし、これまででしたら、過疎地域を中心に路線の廃止、減便という状況であったと思うのですが、今や、比較的利用者の多い都市部、中心部でも厳しい状況になっていると、福岡市、また、横浜市、市営バス、そういったところでも同じ状況になっているとお聞きしております。また、我々の地域でも、利用者が多いところでも、かなり売上が上がっているところでも、人手不足ということで、減便しているというところもございます。そういった状況の中で、まさに一部の地方部や都市部にある地域問題ではなく、まさに国のインフラを支えるエッセンシャルワーカー不足、全国の地域公共交通の存続が誤られているという状況にあると思います。また、運送業界では、労働時間の上限規制の強化、そして、また、2024年問題というフレーズがありますが、長時間労働が絶成される反面、運転手不足、まさに顕在化を一気にしていると思います。こういった忍び寄る、崩壊の危機の切迫感、また、そういったことを国全体で共有、把握、対処する必要があるのではないかと強く感じているところでございます。地方、そして、また、事業者に全てを任せることなく、今こそ国とし て責任を持って、主導的に速やかに対策を講じていかなければならないと思います。現状、今後の見通しについて、国土交通省によりますと、21年度のバス運転手数は約11万6,000人であり、この9年間、12年度から21年度ですけれども、約1割に相当する約1万3,000人減少しているということであります。また、平均年齢は53歳ということで、退路退職を目前に控えているということであります。日本バス協会が約800社を対象に本年実施した調査では、現在の路線網を維持するためには、24年には2万1,000人、そしてまた、30年には3万6,000人の運転手が不足するというふうに試算がまとめられたということであります。本当に厳しい状況であるんですけれども、具体的には、バス運転手さんの魅力向上についてということで、給与水準改善が急務だと私自身は強く思っています。バス運転手の年間の所得、22年は約400万円、そして23年は約450万円、ただ、全国の全産業平均は約500万円ということでありまして、やはりこういった部分も希望者が集まりにくい点だと思っております。そこで、バス運転手の給与についてですけれども、全産業平均と同水準になるように、各事業者に対して、国として給与水準の改善を推奨するべきと考えますが、いかがでしょうか。お答えいたします。ただいま、委員御指摘のとおり、運転者確保が何より今求められております。この ためには、バス運転者の給与水準の改善を図ることが重要であると考えております。このため、国土交通省としては、賃上げ等処遇改善につながる運賃改定を促進するため、運賃改定時の人件費の算出方法につきまして、令和3年12月には、地域のバス事業者の平均賃金、これを基準としていたものを全産業平均賃金とするこういう見直しを、また、本年3月には、バス事業者の給与賃金が全産業平均賃金を超える場合には実績値、これを採用する、こういう原則を取ったところでございます。これに加えまして、将来のDX・GX投資に係る費用も、総括現金の算定に当たって考慮するなど、バス事業者の費用を適切に運賃に反映できるよう改正を行いました。国土交通省としましては、これにより運賃改定が促進され、賃上げ等の処遇改善が進むものと考えております。その他の運転者不足対策と併せまして、引き続き、必要な取組をしっかり進めてまいります。
8:48
これも国土交通省の調べですが、事業者のうち30車両以上を保有するバス会社は、94%が赤字だということです。何とかそういった状況の中で給与水準を改善していこうというふうには、経営者も思うのですが、利用者にできる限り負担をかけないようにしていこうということで、ギリギリの中で 耐えているのが実際のところであると思います。京都市でもギリギリまで来ているのですが、そこを改定していかなければならない状況にまで至っていると聞いていますし、まさに事業者任せだけじゃなく、今、我が国のインフラを守るという観点から、国が直接あるいは間接的に補助、また支援をする必要があると思うのですが、いかがでしょうか。
10:05
今の予信委員の問題指揮を整理すると、バス会社の人件費に直接補助というやり方もあるのではないかと思います。もちろん、国としてもしっかりバス運転手の処遇改善に向けて支援をしてまいりたいと、それが運転手の確保につながると思っておりますが、その支援の仕方に直接補助と、ある意味では会社や制度という形で支援をするということがあろうかと思います。現在、民間企業の給与に国が直接補助するというのはなかなか難しいところもございまして、会社の経営体力を強める、そこを国がしっかり支援するという形でやらせていただいております。その方法としては、先ほど参考人からも答弁しましたとおり、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定するなど、より収入増につながる制度見直しでありますとか、運行費補助について賃上 げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、キャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化省力化の取組への支援、採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援などを進めてきたところでございます。企業対応制度や補助等を使って支援して、結果的に運転士の給与が上がるという方法でやらせていただいております。
11:52
直接的に打つというのはなかなか難しいのかもしれませんが、ここまで20年、30年、民間にできることは民間にということできた中で、そうなってくると、加速が進んでいるところ、人が少ないところは、どんどん、当然バスの路線も少なくなっていきますし、1年以上こういった形になっている。我々自身も、民間にできることは、全て間違いとは思っていませんが、その方向が正しいと思ってきました。そこはもっと早くに手を入れていくべきだったと思いますし、今本当に事業者が苦しい状況の中ですので、国もできる限り民間にと話さず、一緒になって考えていただいて、あらゆる支援・補助をしっかり考えていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。次に、大型二種オートマ限定会金の早期化ということで、先般、警察庁から中型・大型のトラック、そして バス、オートマの限定免許を新設するという方針が示されたと聞いております。オートマ車の普及・深刻化する運転手不足への対応として、26年4月から中型、27年4月から大型一種、27年10月から大型二種の開始を見込んでいるとのことですが、先ほど申し上げたとおり、運転手不足への対策は全くなしでありますし、危機的な状況であります。約3年後ということでありますが、なんとかこの部分が早くならないのかということですが、ここはどうでしょうか。
13:49
輸送事業において、トラックやバスのAT車の普及が進んでいる状況や、運転手不足といった近年の状況を踏まえまして、これまで、普通免許と普通第二種免許に限られていたAT免許をバスの運転に必要な大型第二種免許等に導入する制度改正について、5月18日までパブリックコメントを行い、現在寄せられたご意見を踏まえて検討を行っているところでございます。大型第二種免許へのAT免許の導入については、日本バス協会からもご要望をいただいているところであり、その施工時期についてもできる限り早期の施工を望むご意見があったところであります。一方で、施工にあたりましては、AT試験車両の導入が必要であり、自動車メーカーによる試験車両の開発や運転免許試験場等への配備のためには一定の期間を要することとなります。こうした状況を踏まえ、バス業界等のご意見も伺いながら、パブリックコメントにおいては、大型第二種免許へのAT免許の導入時期を令和9年10月とさせていただいたところでございます。
14:57
バスの免許を取るときの車両を作るのにも、時間がかかるというのもございますし、一定年数かかるとは思うのですが、できる限り1日も早く導入していただきたいと思っております。時間がないので、自動運転の部分ですが、現在、運転レベルが4という形になっているのですが、今現状どういったところまで進められているのか、できる限り実験的にもしっかりと導入していくと、国土交通省も以前言っていただいたのですが、その辺りお答えいただけますか。自動運転・移動サービスの実現は、交通事故の削減だけではなく、地域公共交通のドライバー不足解消に向けても大きく貢献すると期待されております。国土交通省では、これまで基準認証の制度整備を通じた安全性確保、また、今御指摘がありました補助事業を通じた社会実装の推進、また国際基準の策定を通じた国際協力確保に取り組んでまいりました。特に、今の補助事業につきましては、令和4年度からバスの自動運転の取組支援などを実施してお ります。これは、今お話しありましたレベル4というのが、例えば地域を限定したい、完全な自動運転をするというレベルを目指してということで、それも含めまして取組拡大しています。今年度は、実験が終わってもその後、通年で運行する、これを20カ所以上に増加させる、また全ての都道府県で運行を実施する、こういったことに取り組んでおります。
17:07
担い手不足にもつながっていきますし、できる限り実験的な部分をしっかり前へ進めていただきたいと思っております。時間がなくなってきましたので、もうこれで終わりますけれども、やはり公共交通というのは、バスだけじゃないし、タクシー、鉄道、いろいろなものが合わさってバランスをとって前へ進めていくものでありますし、一部何か、タクシーだけが前へ進んでいるということでもないですし、そういう部分もしっかり踏まえていただいて、前へ進めていただきたいと思います。以上です。終わります。
18:03
貝原一見民主社民の三上衣です。先日の党委員会の質疑におきまして、森谷議員から、地方公共交通、とりわけ路線バスについて、現便・配置を余儀なくされている現状を再認識し、危機意識を共有しようとのご提案がございました。これを受けて、本日は路線バスをめぐる諸課題について質問をいたします。私の地元、広島でも、バス事業の上は大変厳しい状況です。そこで、全国で初めて会社の閣議年を超えて一体感を高めようと、路線バスを広島市と地元バス事業者8社で共同運営をいたします。大臣にも質問いたしましたこの「広島モデル」の取組が、今、順調に進んでおります。上下分離で各社の負担を軽くして、上高データを持ち寄って、最適な路線の在り方を協議し、再編を進める、地方公共交通を守るためにアイデアを、官民一体となって出し合っています。この新組織の共同運営の背景には、バスの利用低迷による収入源、そして人手不足への危機感があります。こうした取組について、大臣のご認識を伺います。
19:18
先ほどの話がありますように、路線バスは厳しい状況です。こういう状況に対して、国土交通省としては、自治体や交通事業者などの地域の多様な関係者による連携・共同の取組を促進し、利便性・生産性・持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを進めているところです。委員のご指摘のように、広島市では、市とバス事業者が連携して「バス協調競争プラットフォーム広島」を設置し、官民共同で路線再編計画の立案などを行う取組が進んでおります。こうした地域の関係者が連携して進める取組が、地域交通を維持していく上で重要であると考えております。国土交通省としては、制度・予算などのあらゆる政策ツールを活用しながら、こういう動きをしっかり支援していきたいと思っておりますし、こういう取組を進めていきたいと思っております。
20:25
まさにありとあらゆる方策を探っていかなければ、これからは生き残ることができないと思います。バス事業が地方にとっても。そのバス事業者全体のうちに継続的に伺いたいのですが、赤字経営となっている事業者はどの程度の割合を占めているのでしょうか。
20:44
国土交通省大臣官房 石原公共交通政策審議官
20:49
お答えいたします。保有車両数30両以上の主要な一般路線バス事業者についてみますと、赤字事業者の割合は、令和4年度で87.1%となっております。
21:05
87.1%、非常に高いなと認識いたしました。コロナ前とかコロナ中とかっていうのは、あとコロナ後、そういった関係性では割合という変化はあるんでしょうか。
21:21
お答えいたします。コロナ禍以前、平成30年度でみますと、赤字事業者の割合71.2%でございます。以降、令和元年度74.4%、令和2年度99.6%、そして令和3年度94.0%と推移しております。
21:41
大変厳しい期間が続いているということです。また、路線バスの廃止、減便の状況を教えてください。都心部と地方という違いもあると思います。その廃止、減便の状況など、バスにおいても時間外労働規制が開始されたことによる2024年問題の影響もありますか。お聞かせください。
22:06
人手不足の深刻化した結果としまして、バス事業取り回し環境、極めて厳しい状況になると認識しております。全国の一般路線バス のうち、完全廃止された路線については、令和5年度で合計2496キロとなっております。また、減便の方でございますけれども、全国の一般路線バスのうち、令和5年度に減便を実施した路線については、約2割程度の便数が減少しております。今、委員御指摘のとおり、この4月からバス運転者に係る時間外労働の上限や休息時間のルールが変更されたということで、これまでよりも柔軟な運行シフトが組みにくくなったということから、運転者の確保が今後進まなければ、引き続きこのバス路線の廃止、減便ということは続くということも考えられるとこのように捉えております。
23:00
まさにおっしゃるように、運転士の確保というのが、今、喫緊の課題です。そもそも、バスの運転士の給与が低い傾向にあることも大きな問題です。今、伺ったように、国内のバス会社は、ほとんど87%赤字ということなんですけれども、だから急に大幅に給与を上げるというのも難しい。バスの運転士さんに聞いたんですけど、何が大変かというと、一つに長時間拘束という問 題もございまして、実労働が例えば7時間30分の場合、運行ダイヤ上の休憩、行ってダイヤがまたその時間上になって戻って、行って戻るまでの休憩は実労働にならないので長時間拘束になると。離職の大きな要因の一つが、家族との時間が取れないということだそうです、理由だそうです。また、ドライバーの新規採用も難しく、人手不足に白車がかかっています。地方のバス会社の方に聞いたら、とにかく募集をかけても応募が来ないという。採用してもやめてしまう。もう本当に、どうしたらこの赤字経営を何とかできるかという必死の声を聞きました。バスやトラック、ドライバーの労働環境は長時間労働や休日返上が当たり前でした。その環境を改善するために、国や国土交通省が労働時間に上限を設けたのは、働き方改革のためにも必要な法整備でした。しかし、一方で残業がなくなることで手取りが減ると、労働時間の規制で働けないという声もまた一方で聞きます。人手不足を改善する対策は民間の事業者に任せたまま、国は何か運転士不足への対策をこれまで行ってきたのでしょうか。委員御指摘のとおり、バスの運転者不足は深刻な問題と受け止めておりまして、国土交通省とし てもこれまで各種運転者確保に向けての施策を講じてきたところでございます。具体的には、採用活動、二種免許取得に係る費用に対する支援、運行費補助、こうした運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援・協助、運転者の負担軽減にもつながるキャッシュレスなどの業務効率化・省力化の取組支援、また、特定技能の対象分野へバス運転者を追加する制度改正、こうした取組を進めてきたところでございます。コロナ禍の間でバスの運転士の方が多く辞めたという話も耳にしました。コロナ禍が落ち着いて、修学旅行で貸し切りバスを借りるのも大変らしいです。今年5月、東京町田の中学校が修学旅行を翌週に控えたタイミングで、大手の旅行会社から運行予定であった貸し切りバスの運行を断られるという事態が発生しました。よくよく聞くと、急な学校側からのバスの経路の変更が原因だったこともあるのですが、この旅行会社が急いで他のバス会社に当たったのですが、運転士不足で代わりのバスを手配できなかったそうです。一方、富山市の富山地方鉄道は、修学旅行のバス運転士を確保するために、5月10日から17日の高速バス、計60本を急遽運休いたしました。これまでもこういう事態は なかったそうですが、予約受付を開始してから運休する異例の対応だったということです。国交省として、このようなバス運転士不足問題のどのように捉えているのかお聞かせください。
26:54
貸切バス、高速バスの運転手について、今、三上委員からご紹介であったような事例があることは承知しております。本当に深刻な問題だと思います。国土交通省としては、乗り合いバスと同様に、観光需要や地域間の移動需要に対応するため、貸切バスや高速バスの運転者確保についても重要と考えておりまして、運賃水準の見直しや、2種免許の取得支援など、運転者確保に向けた取組を進めてまいりたいと思います。今の答弁に具体的な手段がありませんが、しっかりこれから具体的な手段を考えていきたいと思います。いろいろな具体例を挙げて、本当に大変なことを切実にお伝えできればと思って、すみません。いろいろと、またこれからも出てきます。物流法の改正の際、トラックドライバーの年収は全産業平均よりも低く、労働時間は長いとの説明がございました。バスの運転者の場合も、年収、労働時間、全産業平均、トラックドライバー、タクシードライバーと比較して、どのくらいの水準となっているのでしょうか。教えてください。令和5年におけるバス運転者の平均年間所得額453万円となっております。タクシートラック運転者との比較ということでございますが、この同年におけるタクシーの運転者の平均年間所得額419万円、トラックは458万円となっております。それから年間の平均労働時間でございますけれども、バスは令和5年、2364時間となっております。タクシートラックとの比較で申し上げますと、タクシーは2268時間、トラック運転者は2520時間となっております。この結果を受けて、どのようにこれから対策をしていこうとお考えでしょうか。先ほど委員からもご指摘ございましたように、非常に長時間拘束されるという中で、平均所得の水準が低いという状況にございますので、先ほどご答弁申し上げましたけれども、まずはバス事業者のしっかり経営改善、あるいは体力強化ということを促しまして、またそれに資する様々な国としての取組支援策、こうしたものを予算あるいは制度改正に通じて行っていきたいところに考えております。
29:44
日本バス協会が去年9月に公表した推計によりますと、全国のバス運転士の人数、24年度時点で10万8000人です。6年後30年度には9万3000人にまで減少する見通しだという数字も出ています。協会によりますと、バス業界では現状でも休日出勤で対応する、それでもできない場合は都市地方問わず路線バスを減便させているというふうに言います。例えば横浜市バスです。今年4月全体の3.1%に当たる290便を減便、さらに77便を減便しました。例えば千葉県です。県内35のバス事業者を対象にした調査で、4月時点の路線バスの送便数が半年前から約1900便減ったと公表されました。都心でもこういうことです。政府は、こういった中で人手不足を補うために外国人を活用するべく、特定技能の対象分野に自動車運送業を追加しました。どれくらいの外国人を受け入れるのでしょうか。特定技能制度における受入れ見込み数でございますけれども、これは生産性向上ですとか、国内人材確保のための取組を行った上で、それでもなお人材確保が困難な不足分につきまして、外国人材の受入れを図るというものでございます。自動車運送業におきましては、今後5年間の輸送需要の推移などを考慮しまして、トラック、バス、タクシーの合計ですけれども 、今年度からの向こう5年間で最大2万4500人としております。その人数の打ち明けはされていないんですよね。今、手元に数字はございませんが、トラックも含めてでございますので、バスに関しては数千人という規模かと思います。
31:58
接客のための日本語の習熟度を持つ方が必要でありますし、二種免許を取るという高度な運転技術を持つことも必要です。どんなことが課題で対策を考えていらっしゃいますでしょうか。バスのドライバーにつきましては、旅客を安全に輸送するために必要な二種免許に加えまして、ご指摘がありましたように、旅客への接遇や自己自の対応などが必要になりますので、他の分野よりも高い日本語能力を求めています。こうした中で、外国人材の受入れを目指す利用者の意向としましては、海外で積極的な広報採用活動を展開する、それから、ドライバーの育成教育において、現地で人材育成等を行っている機関の協力を得るというふうに伺っております。国交省としましても、外国人ドライバーを受け入れる事業者ですとか、関係行政機関をメンバーにして、協議会を設置して、海外でのドライバー育成等に係る有料事例を展開するようなことも含めまして、円滑な外国人材の受入れに取り組んでまいりたいと考えております。人材を集めるということに、これから集中した対策が必要かと思いますけれども、ドライバー不足、宅配業者だけの問題ではなく、運転手の場合は、運転手1人が働ける時間が短くなるので、従来と同じ規模の便数を維持するのがまた大変です。国土交通省は、地域の公共交通デザイン実現会議を設置しまして、先日、取りまとめ案が発表されました。これを見ますと、主に地方中心部都心などにおいて、公共交通事業の持続可能性が課題となっています。教育施設・介護・福祉施設・医療施設では、利用者の送迎のためのドライバー不足に悩まされています。この点、地域の移動手段を確保する観点から、タクシー事業者と連携して、地域の自家用車、ドライバーの活用の必要性についても言及されています。いずれも、地域における移動手段の確保についての提言ですが、公共交通の活用、そして自家用車の活用の整合性、折り合いについてどのように考えているのでしょうか。ただいま、委員御指摘のように、国土交通省に おいては、大臣を議長とします、地域の公共交通リーデザイン実現会議関係省庁とともに、地域の足の確保について議論を行ってきたところですが、当然、地域によりまして置かれている交通の事情は様々でございます。こういう中で、特に公共交通がなかなかサービス提供が厳しい、このような地域においては、地域の輸送資源を相当にする、この中に自家用車、あるいはスクールバスなどを考えています。また、地域によっては、まだ、過労時期にバスやタクシーというような公共交通サービスが残っているところもありますので、むしろそういうところは、徹底的にバス、タクシーという公共交通を利活用していく、このようなことを関係省庁、協力のもと、様々な関係者が連携して進めていきたいと思っています。地域ごとに、具体的には、公共交通の置かれた状況、移動に係るニーズ、センサーは、判別でございますので、実際に、今、委員御指摘のありました、公共交通と自家用車をどう整合させていくのか、組み合わせていくのか、というようなことにつきましては、地域の多様な関係者が参画する法廷協議会、こうしたところで議論され、決まっていくものと考えております。
36:01
ぜひ、地域一丸となって取り組んでいただきたいと思います。国は、これまでもバス事業の支援対策を講じてきましたが、状況は、このように厳しい状況で、さらに厳しくなりそうな傾向という結果です。持続的なバス事業の運営を図るために、大臣、これからどのような法則を取るつもりなのか、お聞かせください。
36:27
先ほど答弁がありましたように、デザイン作業を議論して取りまとめました。その中でも、しっかりと地域公共交通におけるバス事業者の経営改善、体力強化の促進が重要である、こういうふうにまとめ、具体策も今後実行していきたいと思っております。具体的には、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定するなど、より収入増につながる制度の見直しを行ったことに加え、運行費補助について賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、キャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化・省力化の取組への支援、採用活動や2週免許取得に係る費用に対する支援などを進めてきたところです。今後も、バス事業者の持続的な事業運営に向けて、引き続きしっかり支援し取り組んでいき たいと思います。三上議員に引き続き、重複排除しながら質問させていただきます。1点だけ、通告が間に合わなかったことなんですが、1つお聞きください。今朝の7時ぐらいの時事通信にこういう報道が載りました。「ライドシェア全面解禁不透明、河野市と国交省に隔たり」という記事が載ったところでございます。要すれば、ライドシェアの裸足については、この国土交通委員会において、斉藤大臣はじめとして議論を続けてきたところでありますし、いわゆるライドシェアを認めるべきではないのではないか、こういう文脈、論じんを張ってきたところであります。この記事を見ますと、どうやらバスの話についても、記事の中に言及されていることがあったものですから、地域公共交通機関の文脈において、現時点において話せることだけで構いません。この状況について、河野市と国交省に隔たりというようなことが気になってしまうところですが、国交省の今、話しできる考え方について、ご答弁をできる範囲でお願いできればと思います。岸田総理からは、6月の規制改革会議に向けて論点を整理するようにということで、河野大臣と私にご加盟がございました。河野大臣とこれまで話し合ってまいりました。日本版ライトシェア、これは今の法体系の中でできること、道路無双法28条2号3号でできることをやっております。日本版ライトシェア、それから公共ライトシェア、いわゆる自家用郵送旅客制度でございますが、これを今、全国で広げてきております。先ほどバスの話が出ましたのは、この法制度の今の日本版ライトシェアの中で、今はタクシー事業者がその事業主体になるということをやっておりますが、そのタクシー事業者に、例えば、この交通旅客を有償で運ぶという経験があって、安全と責任と労働条件にしっかりと認識のあるそういう事業者が加わるということはあってもいいのではないかということを、河野大臣との間でも認識が一致したという点でございます。ただし、河野大臣はそれ以外のいわゆるプラットフォーマー型の事業者も入れるべきだということに対しまして、私は今、それは新しい法制度ということになりますが、新しい法制度を議論すること自体、今、この現場で日本版ライトシェア、公共ライトシェアで移動の足の不足の解消、これが大目的です。移動の足の不足の解消 ということが解決できる可能性がある。そういうことで努力しているその時に、新しい法制度をやるということであれば、その努力の腰を折ることになると、このように申し上げて、意見の一致を見ていないところでございますが、いずれ一致させなくてはいけないというのが総理の課題でございますので、今そういう状況でございます。自民党席からもそうだというような話の親父が問いましたけれども、私もそうだと思います。その姿勢については、ぜひとも維持していただけないといけないなと改めて思いますし、ぜひ屈しないでくださいねということはお願いしたいと思います。さて、では早速議論に入っていきたいと思いますが、私もまずは路線バス事業の業績見通しというところから入っていきたいと思いますが、先に2人の質疑者がおりまして、全般的なことについての数字なんかもお答えをしていただきましたので、重複排除する形でさらっと多くなりますけれども、ご容赦いただければと思います。先ほどの議論の中で、全般的に9割弱赤字だという話がありました。事実関係のデータについて聞きたいと思います。国交省は年度別経常収支率ということで、平成20年、すなわち2008年ですかね、からの数字の統計をとっていると承知してございます。この中で民営・公営と分けたときに、そもそも経常収支率が100%を超える、すなわち黒字になった年度は存在していないと理解をしていますが、この事実関係についてご答弁をください。という状況でございます。厳しいという状況は数字上も明らかであります。さて、では、ちょっと若干、訂正的に聞いていきたいと思いますが、平成20年から赤字の状況はずっと続いてきている状況であります。路線罰事業において、行跡改善というものは、そもそも今後見込まれるものなのかどうなのか、この点についての認識はいかがでしょうか。
42:53
見込まれるようにしなくてはならない。そのために、地域公共交通リーデザイン会議等で、政府として議論してきております。その意見はよしなのですが、これはちょっと技術的なことなので、定義について聞きたいと思います。リーデザイン会議等について、あるいは国交省からの費用の補助についての言及も、先ほどのような答弁でありました。経常収支率の定義について聞きたいのですが、この経常収支率が赤字であるということでございます。この赤字とい うのは、国交省等々からの補助金が収入に入った上でもなお赤字という理解なのか、それとも、国等、国や地方自治体等からの補助金なり支援金が入らない状況の中での赤字ということなのか、定義についてご答弁をいただけますか。補助が入った中でも赤字、そういうことでございます。ありがとうございます。補助が入った中でも赤字。定義からしてそうですし、今、国交省からの明確な答弁があったとおり、国交省が補助をやっているということはみんなわかっている。それについても、おそらく与野党を超えて応援したいと思っている。しかし、それでもなお赤字が出ている。そして、それは平成20年からずっと続いているということは厳しい現実だと思っております。さて、そういったところの中での、そもそも地域の公共交通政策におけるというところに聞いてみたいと思いますが、経済合理的ですごく乱暴な議論をすると、赤字なんだからやめちまえというのが極めて経済合理的かつ乱暴な議論です。そうではないよねということが、おそらくは皆さん共有していただけるところなんだろうと思います。しかしなお、公費を入れてもなお、再三が取れていないというのは現実であります。このような再三が取れていない現実なんかを踏まえると、公費でさ らに賄って厳民等を食い止めていく。このことが極めて重要なものなんではないかなと思いますけれども、こういった指摘に対する見解があれば教えてください。
45:10
地域公共交通は非常に公的な側面が大きいと思います。赤字であったとしてもなくなっては困ります。それは、地域の生活が成り立たなくなるからです。そのために、先ほど申し上げましたように、企業体に対して補助をするという形で、これまでやってまいりました。そのレベルが低すぎるのではないかという観点はあるかもしれませんが、引き続き、地域公共交通が守られる観点で、我々公共の方もしっかり支援をしていきたいと思っております。そういう意味では、例えば最近で言えば、社会資本整備、総合交付金などが使えるようになったり、また使い勝手が良くなったりということで、しっかりやっているつもりでございます。
46:02
気持ちはわかるんです。応援したいと思っているのです。しかし、経営状況で見ると赤字という厳然たる事実があります。それから すると、まだまだ足りないのではないかということをお指摘したいと思いますが、地元でこういう話がありました。大臣からも話があったとおり、地域の公共交通機関でありますね。そうなんです。公共って名前はついているだけれども、こういったバスとか、あるいは鉄道といったこともそうですけれども、補助金や社会資本整備、交付金などの政策資源の投入が少ないのではないかと、こういう懸念があります。国とか自治体がそういった政策的な経費を配分していると承知していますけれども、その量が足りないのではないか。もともと、そして今もなお、引き続き、いろんなメニューがあっても、実際に投入されている総量が少なくて不足しているのではないか。こういうような指摘があるところでありますが、このような指摘に対して国交省の考えを教えてください。そのような指摘があるのは存じなくておりますし、そういう指摘があるのも、異なりあることだと、このように思っております。そういう意味では、我々はしっかり支援をするよう、また予算がつくよう努力しているところでございます。
47:21
はい、予算がつくよう努力していただいているとこ ろなんですが、先ほど来の2人の質疑者の中で、斉藤大臣、こういう答弁になったので、ちょっと気になったので、さらといという形でさせてください。今までの支援策というのは、会社経由、つまり制度という形で会社経由でやっていたんだ。個別の人件費とかに対して直接支援することは難しいんだという答弁がありました。なんとなくわかる気がするんですけれども、なんでそういうことができないのか、つまり直接人件費に対して補助をしようという仕組みがなぜできないのかということは、議論を整理しておくことが優越かなと思います。定額減税だって個人に対してやっている、そしてそういった宝でさらに人務負担だの場合によっちゃ、税金に関する法令違反だのということも騒がれているような状況で、個人に対して国の施策っていっぱいやっているよなという思いがある。一方で、なんでこの公共交通機関とかということは、制度を通じて、つまり会社なり団体を通じてというルートでしかできないのか。この点についての論理がしっくりきませんので、その論理をご説明いただけると助かります。
48:34
税は国家と個人の直接契約です。権力が直接個人の懐に手をつくんでお金を持っていく。これが税です。ですので、ある意味では法律等で直接これを決める、議会が決めるということだと思います。しかし、日本の公共交通はこれまで民間企業が担ってきたという歴史的経緯がございます。この歴史的経緯の中で、民間企業を支援するということが本来の筋だと考えております。この資本主義経済の中において、民間企業の給与を直接国が補助するということは、これは私も専門ではないからわかりませんが、理屈をつけるのが非常にまた難しいのではないかと思います。
49:31
そういったところも実は国交省は検討課題として考えていることになっているんだということを承知します。なぜかというと、さっきの議論でも出ましたけれども、地域の公共交通リデザイン実現会議の取りまとめ案が、今年5月17日に発表されたところでありまして、まさに民間企業がやってきた、独立再産制という前提でやってきた。他方で公共交易制というのを認められる。そのバランスをどう維持していくかということの中での議論が行われて、そして、まさに地方交通維 持のための財源負担のあり方という中で、検討課題として実際に言及されております。見上げると、引き続き交通事業の自助努力により提供されるべきか、検討が必要ではないかということがあります。確かに大事な検討課題だなと思います。その上で考えるところとしては、やはり予算についても、例えば大臣は予算委員会の3月7日、参議院の予算委員会で、共産党の議員からの質問に対して、予算が足りているという認識では、決して足りているという認識ではございませんというような答弁もあったところです。ちなみに、その質問の文脈というのは、先ほど自民党会派の先生からも同じ質問があったわけでありまして、やはり自民党も共産党も同じ質問をするということはびっくりなんですが、みんながこういった現状認識を持っている、危機感を持っているということが現れてありますし、この20年間の赤字しか出てこなかった現状をどう立て直していくかということで、当刃を越えて一丸となって考えていくべき課題だなというところだと思っています。という意味で、予算についても足りていないという現状がありました。国交省だけでもし限界があるのでは、例えばよく出てくる総務省の地方交付税の話があります。あとは他の多省庁、障害者体向けのサービスだったり、学生向けの学割サービスだったり、さまざまあるわけですけれども、そういった社会福祉や教育、子育てなど、地域公共交通会議に参加していないようなメンバーなんかも集めて、地方の地域公共交通機関を維持していくために、国としてさらに公費の重点配分を行うように努めていくという姿勢が、今、国交省に求められるのではないかなと考えますが、この指摘に対して国交省はいかに答えますか。しっかり予算を獲得して、地域公共交通を守っていかなくてはならないと思います。民間企業ですので、その民間企業だけで自立し、経営が成り立ち、運転者の待遇もいいというのがベストでございますが、そうならない、地域公共交通が脅かされる場合には、公共がしっかり対応していかなければならないと思います。
52:27
実はスクールバスの話も出ましたし、大原井・鹿島線の議論をこの前やらせていただいた時の文脈でもあったところですが、スクールバスの増加が路線バスを含むローカル鉄道や地域公共交通機関の持続可能性にかなり影響を及ぼしているというような声を茨城県の中でも聞いてきました。そういったことに加えて、学割とか障害者割引って会社の負担ですね。会社の負担、赤字で歳者の負担をやっているというような状況なんですけれども、それでもなおずっと赤字になってきてしまっているという状況です。国交省は運賃基準の話について、そういったことも織り込んで設定しているんだからそんなことないでしょうというと思うんですけれども、現実問題赤字になってきてしまっているという事実があります。学割障害者割引というのは、文科省だったり厚労省だったり子ども家庭省だったりと、色々と政策分野、政策支援を行っている領域ですね。そもそもの赤字なのにもかかわらず、いや経営者の事業者の負担だからという事でお任せしてしまって、一方で、かたや政策支援をやっている、かたや事業者の責任に陥らせてしまっているという事のアンバランスは、ここらで1つ最高の余地があるのではないかなと思っております。こういった会社独自の負担に対しての支援制度、公費についてももっと重点的に配分するべきではないかというように思いますけれども、このような考えに対して国交省はどう考えるかお答えください。おっしゃるとおり、通学定期障害者割引は、利用者全体でそれを負担しているということでございます。今の小沼委員のご指摘は、であるならば、社会がしっかりとそれを支えるような形もあるのではないかというご質問かと思いますけれども、確かにそういう観点はございます。いわゆる社会福祉、社会保障、また教育の問題とも関連しますので、そういうところともしっかり連携していかなくてはならない課題だと思います。今回のリデザイン会議でもそういう議論がございまして、報告書にもありましたけれども、そういう省庁と連携してこういう課題に取り組んでいきたいと思います。
54:59
他の役所の所管しているところから、予算を見しんめつけるなりなんなりという、専門用語ですね、言い方はあれですけれども、そういった予算もちゃんと公共交通機関の維持に使えるようにして運用していただくというのが大事かなと思いますし、各地域で地域の公共交通機関の会議、会議体を設置してやっていますけれども、そこに例えば福祉分野とか教育機関が入っているという例もあるけれどもないところもあるというところにおいて、本当は使えるんだけれども実は使えないような会議体になってしまっている、また使えるようにしているという工夫の事例も、茨城の我がふるさとの地域にもありましたので、そういったところを後押ししていただきたいなと思います。賃上げ等々についてでありますが、これみんな賃上げしてくれということは大事だと思います。茨城においても、やはり地域公共交通を守るために身を削ってやってきた、それこそ直近20年間でボーナスや初手会とほとんどなくなっちゃったんだというようなところがあります。それで、運賃改定の値上げ、上限運賃の値上げとか、こういったことも可能になっているということもあるんですけれども、1個だけ不都合な事例を紹介させてください。可能なんです、制度的には。だけれども、やらなかった。何でやらなかったかというと、20年間の賃上げとか運賃改定とかってやったことがないから、やり方がわからない。制度は可能なんだけれども、ノウハウもないから、そういったところの対応をすることができなくて、古いやすい運賃体系のままで運行しているという不都合な事例もありました。こういったことに対して、実際にやれるんだから、可能なんだから、それを可燃のように、できるように後押ししていくということも、国交省の大臣の役割ではないかなと思いますが、どうでしょうか。大臣お答えください。あと、具体的に答えさせますけれども、そういう手続の煩雑さというのは、我々のところにも来ております。運賃改定等が容易にできるという言い方が、いいかどうか分かりませんが、その手続の煩雑さについては改善していきたいと思います。乗り合いバスの運賃改定、これはある意味積極的に進めていただいて、人件費をしっかり賃上げを行うということを、ぜひ国土交通省としてやっていただきたいと思っておりまして、これまでも運賃改定の手続、審査の迅速化ですとか、書類の添付を簡略化なくすということで、だいぶ事業者の負担軽減ということを行ってきたところでございますが、まだ今、委員御指摘のとおり、そうしたことを可能性もよくご理解できていない、こういう事業者さんもあるのも事実かと思いますので、このあたりは、事業者の協会なども通じて、しっかりこちらとしても宣伝広報していきたいと考えております。ありがとうございました。
58:23
公明党の塩田寛明でございます。まず私からは、ノート半島地震関連で質問させていただきたいと思います。特に水道の復旧状況と宅内配管の加速化について伺いたいと思うんですね。先日の党の災害対策本部で、国土交通省から5月28日時点で、四川県で98.2%の水道本館が復旧済みと、こういう報告を受けたんですね。これはあくまでも水道本館の復旧であって、被災した各家庭の宅内配管工事が完了した数字ではないと思います。水道は生活に不可欠なインフラですから、各家庭の蛇口からしっかり水が出る。要するに各家庭の蛇口の断水が解消されなければ復旧とは言えませんので、やはり宅内配管工事の加速化が急務であると思うんですね。そこで水道の復旧について2点伺いたいと思いますけれども、1つは98.2%復旧済みと言っている水道本館について、地元からはあくまでも応急修理ではないのかと、こういう懸念の声があるんですね。耐震化された最新の水道管による復旧であるのか、もしくは今後改めて耐震化を進める計画なのか、まず1点目お答えいただきたいということと、2点目に和島市である とか、鈴市においてですね、まだまだ宅内配管工事が手つかずで、いまだに断水が続いている世帯が多くあるわけでございまして、そこで宅内配管の修繕までの応急的な対応策として、早期に宅内配管の復旧が困難な場合において、給水機能を持つ止水船を設置をして、被災者が水を利用できるように、応急的な対策工事を早期に実施するということでありますけれども、これは地元に対してしっかり周知されているのか、ちょっと心配なんですね。実は地元の我が党の議員に聞いたらそのことを知らなかった、こういうことがあったりですね、そういう部分を考えると、さらなる周知と今後どのように対策を進めるのか、しっかり教えていただきたいと思います。以上2点、よろしくお願いします。
1:01:02
国土交通省大臣官房 松原上下水道審議官
1:01:07
お答えいたします。1点目でございます。被災した 水道管につきましては、構造物の耐震性を確保することによる復旧、地上に仮設配管を応急的に設置することによる復旧などの方法により対応してございます。仮設配管を設置する場合におきましても、本復旧を行う際に、構造物の耐震性を確保することによる復旧を行うことができます。また、被災地を含む全国の水道管につきましては、今般の地震を踏まえ、水道の急所となる基幹施設や避難所等の重要施設に係る管路等の耐震化を、防災安全交付金等を活用し、計画的重点的に推進してまいりたいと思っております。2点目でございますけれども、宅内配管につきましては、国土交通省では、修繕対応が可能な県内外の工事業者のリスト化、及び住民の皆様への情報提供に取り組んでおり、石川県におきまして、工事業者の手配を行う受付窓口の開設、地元市町以外の工事業者が行うことによる増加経費に対する補助制度の創設を行っているところでございます。加えて、早期に宅内配管の復旧が困難な場合に、被災者の皆様が宅地内で水を利用できるよう、委員からご指摘があったように、涼市において、5月23日より、給水機能を有する止水船を応急的に設置する取組を始めたところでございます。涼市では、まずは、給水所から水を運ぶことが困難な高齢者の皆様を対象に、保健師が電話や訪問などにより設置の希望調査を行うなど、きめ細やかに周知されていると承知をしております。引き続き、石川県や被災市町と連携いたしまして、給水機能を有する止水船の制度の周知に努めるとともに、制度の活用について、他の市町にも提案していくなど、宅内配管への対応の加速化に取り組んでまいります。1つは、復旧工事については、今、本館については進んでいる。しかし、今、御答弁いただきましたけれども、例えば断裂しているところの部分的な部分だけを、新しいものの配管で変えたり、また、今、配管をつないだのだけれども、それは地下に埋設しているわけではなくて、地上の上に配管が乗っかっているままだとかですね。そうすると、やはり石川県の耐震化率が水道管低いから、こういうことが起こったので、やはりしっかり耐震化率が上がるところまで、やっていくということが根本的に大事だと思いますから、災害救助法の対応がどこまでできるかというようなことはあるんですけれども、できる限り、そこのところは応援をしていただかないといけないと、このように思っています。また、先ほどの止水線のところも、高齢者と限らず、できるだけ困難な生活をされているところについては、応援していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。次に、道路や道路橋、トンネル、河川など、インフラの老朽化対策についてお伺いしたいと思います。国土交通省は、2012年の笹子トンネル天井板の崩落事故以降、インフラ長寿命化基本計画の策定や、その行動計画などを定めて、各分野における老朽化対策を積極的に進めていますが、高度経済成長期に集中的に整備されたインフラは、今後急速な老朽化が懸念されているわけでありまして、特に近年、気候変動に伴って激甚化・頻発化する気象災害や、切迫する大規模地震などから、国民の生命財産を守り、社会の重要 な機能を維持するためにも、インフラのメンテナンス、そして老朽化対策は最重要の課題であると、このように思っています。そこで、政府参考人に伺いますが、建設から50年以上経過した老朽化した施設の割合、現況について教えていただきたいと思います。委員ご指摘のように、老朽化対策は喫緊の課題であると認識しております。インフラ老朽化の状況は、建設からの年数で一律に決まるものではございませんが、全国の建設後50年以上経過している施設の割合について申し上げますと、2022年度末時点で、道路橋で約37%、トンネルで約25%、河川管理施設で約13%などとなっております。これが2040年には、道路橋で約75%、トンネルで約52%、河川管理施設で約39%となる見込みです。今、局長からご答弁いただいたように、インフラのメンテナンスに大きな課題があるとこのように思っています。そこで、インフラの管理を担う市区町村の課題についてお伺いしますが、道路や道路橋、トンネル、河川など生活に身近な社会資本インフラは、国・都道府県や政令指定都市に比べて、市区町村がその 管理を担うインフラが多くを占めているのです。それにもかかわらず、市区町村では、例えば技術系や土木系の職員が非常に少ない、財政面を含めて様々な課題が多いと認識しております。その具体的な割合や数値について、政府参考人にお伺いいたします。委員御指摘のとおり、多くのインフラの管理を担っております市区町村では、技術系職員の確保等が課題となっております。総務省の地方公共団体定員管理調査のデータによりますと、市区町村における土木技師及び建築技師の人数は、2023年4月時点で約5割の市区町村では5人以下、約25%の市区町村では1人もいない状況となっております。また、総務省の地方財政統計年報のデータによりますと、市区町村における土木費の合計は、2021年度で約6.5兆円となっており、ピーク時の1993年度の約11.5兆円と比べると、約6割程度となっている状況でございます。今、御答弁いただいたように、かなり課題があると私も認識しておりますけれども、そこで国土交通省では、地域インフラ群、再生戦略マネジメントという取組が提唱されておりまして、今国会の国交大臣の所信の中でも、防災・減災、国土強靱化の項目の中で、加速度的に進行するインフ ラの老朽化に対しては、広域複数、多分野のインフラを群として捉える、地域インフラ群、再生戦略マネジメントを進めるなど、予防保全への本格転換を図ると、斉藤大臣は言及をされているわけでございまして、この地域インフラ群、再生戦略マネジメントとは、どのような新たな取組なのか、参考人にお伺いしたいと思います。
1:09:05
多くのインフラを管理する市区町村におきましては、人員や予算の制約などから、単独の市区町村では対応できないインフラメンテナンスの課題が顕在化していると認識しております。市区町村が抱えるこうした課題を踏まえつつ、的確にインフラ機能を発揮させるためには、既存の行政区域にこだわらない広域的な視点で、道路公園、上下水道といった複数多分野のインフラを群として捉え、更新や集約再編、新設も組み合わせた検討により、効率的・効果的にマネジメントし、地域に必要なインフラの機能・性能を維持する取組が重要です。国土交通省では、こうした取組を「地域インフラ群再生戦略マネジメント」と呼んで、その取組を推進しているところです。これにより、例えば、技術系職員が一人もいない街でも、県や近隣の市などと連携し、技術的な知見を補完することが可能となります。また、道路、河川、公園等の管理をまとめて発注したり、巡回などの管理業務をまとめて行うことにより、効率化が図られるといった効果も期待されるところです。今、局長が言っていただいたように、非常に大事な考え方であり、取組だと思っています。インフラの老朽化が激しくて、市区町村がやらないといけない、だけどお金がない、人材がいない、だからこそ、こういう考え方の中で進める、そういう必要はあるんだろうと思いますので、最後に国交大臣にお伺いいたしますけれども、今、御答弁あったように、地域インフラ群再生戦略マネジメントは広域多分野ということで、これまでに事例のない新しい取組になると思いますけれども、今後、具体的にどのような方向性で進めて、予防・保全への本格転換を図っていくのか、国交大臣の意気込み、決意をお伺いいたします。
1:11:10
国土交通省では、地域インフラ群再生戦略マネジメント、非常に長い名前なので「群マネ」と呼んでおります。この「群マネ」を全国で展開すべく、昨年8月に有識者検討会を立ち上げ、昨年12月には、先行的に課題解決に取り組む意欲の高い11県40自治体をモデル地域として選定しました。各モデル地域で得られた知見も踏まえて、検討会で議論いただき、全国の自治体が「群マネ」を通じて、予防・保全型のメンテナンスに取り組むための手引きなどを取りまとめることとしております。笹子トンネルの事故以降、インフラの点検・診断・措置・記録のメンテナンスサイクルの構築のほか、新技術の導入や財政支援の強化などを進めてまいりましたが、委員御指摘の課題にも対応するため、この「群マネ」の取り組みを開始したところです。「群マネ」を全国に広め、予防・保全型のメンテナンスの考え方をしっかり浸透させていくことで、地域のインフラを適切に管理し、次世代に引き続くことができるよう、全力で取り組んでいく決意です。今、大臣からも全力で取り組むということでございました。これは大事な取り組みですので、ぜひ予算をしっかりとっていただいて、前に進むようにと思っております。どうかよろしくお願いいたします。以上で終わります。
1:13:12
昨日、アルシアの軍事侵攻を受けて、大変な人大な被害が出ているウクライナでありますが、その首都キイウで28日、式典がございました。日本から鉄道のレール190キロ分が送られたということであります。重さにして2万5千トン、船でポーランド経由で送られるということであります。この式典に参加していた「りゃしチェンコ」という国営鉄道の代表者は、「レールは我々のインフラ、血液のようなものだ。すぐに活用させてもらう」と日本に謝辞を示しております。こうした支援の仕方、日本らしい形をどんどん進めていただきたいという思いを強く持ちました。一方で、世界が日本の鉄道に寄せる信頼、技術、オペレーション、サービス等々、様々なものが支えているかと思いますが、やはりここまで牽引してきたのは新幹線なのかなと思います。そこで今日は新幹線について伺いたいと思います。1964年に開業した新幹線、ちょうど今年24年ですから60年になります。この60年間、私も何度も乗らせていただきましたけれども、日本という国にとって、また私たちの社会にとって、新幹線は大きな役割を果たしてきたように思います。大変大きな質問になりますけれども、ここはぜひ、齋藤大臣に新幹線とは何だったのか伺いたいと思います。
1:14:53
私、小学校6年生の時に新幹線が通じました。本当に日本の未来、将来に大きな夢を抱かせる少年の時代もございました。そういう大きなことを今でもはっきり覚えております。夢の超特急として誕生した新幹線は、高速かつ大量の輸送を実現し、地域相互の交流を促進することにより、我が国の国土構造に変革をもたらし、産業や地域の発展、観光立国の推進に大きく寄与してきました。また、新幹線は開業から60年間、鉄道事業者の過失による乗客の死亡事故が発生しておらず、安全性、信頼性において素晴らしい実績を残しているほか、環境性能に優れ、災害時における代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な役割を担っております。こういう視点から、これからも整備新幹線の建設 等を進めていきたいと思っております。資料を配らせていただきました。1枚目をご覧いただきたいと思います。現在の新幹線も、これから計画されているところでございます。青は、わりと最近できた路線であります。そして、赤は今、工事中。赤の点線は計画中というところでございます。日本中に広がっているわけですが、左の上をご覧いただきたいと思います。整備新幹線という路線5つございます。これが今、いろんな形で進められているのですが、この整備新幹線の5路線は、どのような経緯で、何を条件に、何を目指して優先的にこの工事が始まったのか、ここをご説明いただきたいと思います。
1:16:46
答え申し上げます。今ご質問いただきました、この整備新幹線の5つの路線でございますが、昭和45年に制定されました全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、鉄道輸送の需要の動向や国土開発の重点的な方 向などを考慮いたしまして、昭和47年にまず基本計画が決定されました。その後、この法律に基づき、供給輸送力、地形、地質、工事費等に関する調査が行われた上で、当時の鉄道建設審議会への諮問を経て、昭和48年に現在の整備計画が決定されております。整備計画の決定以後、オイルショックや国鉄の契約化などによりまして、事業が進められませんでしたけれども、昭和62年の国鉄の分割民営化の後に財源スキーム等の検討が進められ、平成元年には北陸新幹線の高崎軽井沢間が着工し、その後、順次着工整備が進められてきているところでございます。順次、整備新幹線について伺っていきたいと思います。3月16日に北陸新幹線が開業しました。その前の市長会にも私は行かせていただいて、まずこの北陸新幹線の開業を大変喜んでいるところでございますが、ただ、これからの新幹線をどう作っていくのかということを考えますと、やっぱり大変な土木工事ですから、環境に配慮して、環境に優しいという進め方が極めて大事だと思います。その中で、この北陸新幹線、各所に環境に配慮した、環境に優しい新幹線だというところの話も聞いております。具体的にどのような工夫があった か教えてください。新幹線整備においては、これまで取り巻く環境や社会的課題などに応じ、その時々の社会状況に合わせました取組を実施してきているところでございます。具体的な取組の一例としては、この北陸新幹線の金沢鶴河間において、整備新幹線としては初めて「屑流川橋梁」という橋梁でございますけれども、新幹線と道路の一体橋梁として整備をしております。これにより橋梁の数を減らすことが可能となり、天然記念物の生息地への影響の低減など、河川環境に配慮するとともに、コンクリートの使用量を削減することによるコストの縮減を実現しております。また、降雪対策といたしまして、鶴河駅付近での山水・小雪にトンネル流水を使用しております。トンネル流水は河川水や浄水道に比べて温度が高いため、水を温めるための化石燃料や電力使用量の削減に貢献しております。今後の新幹線整備に当たりましても、引き続き、時代のニーズに合わせた取組を実施してまいります。
1:19:41
ぜひ、そうした環境 対策、これからの新幹線建設に他でも活かしていただきたいと思います。さて、資料2枚目をご覧いただきたいと思います。これは私が実際に撮ってきたものですけれども、福井駅が恐竜に襲われて大変なことになっております。上の段は、左側は駅の構内であります。真ん中は、口が動くのですが巨大なものですね。そして、上の右側は駅の壁にも恐竜が描いて、左の下もそうですが、これも動くということで、駅を降りるや恐竜だらけで大変なにぎわいになっておりますが、来ている方々は大変喜んでおります。東口・西口両方にも恐竜がいるところですが、のと半島地震についても、大人石岡議員からもお尋ねがありましたが、この北陸新幹線については復旧・復興にも大きく貢献を期待されております。ですので、金沢、そして福井、こうしたところの経済効果、大変気になります。具体的な数字等々あれば、ご紹介いただきたいと思います。今、ご質問ありました、北陸新幹線金沢鶴岳間でございますが、本年3月16日に開業いたしまして、開業後1ヶ月 間の金沢・福井間の利用者数については、前年比126%でありまして、コロナ禍前の2019年比でも112%となっており、順調に利用がなされるなど、交流人口が拡大し、観光・ビジネス客等で大きくにぎわっているというものと承知しております。また、数字的なものでございますが、日本政策投資銀行が2020年、2023年に公表されている調査によりますと、鶴岳の開業に伴って入り込み客数が増加することなどによりまして、経済波及効果といたしましては、福井県内では309億円、石川県内では279億円というような調査もあると承知しております。国土交通省としては、新幹線の整備によりまして、地域に大きな効果をもたらすということで、引き続き新幹線の開業効果を高め、地域の発展が進むよう、関係者と連携し、取り組んでまいりたいと考えております。福井市長も福井知事も「100年に一度のチャンスなんだ」とおっしゃっていました。このチャンスを逃してはならないと、福井駅からはその気合が感じられる恐竜たちだと思って帰ってまいりました。さて、もう一度2枚目をご覧いただきたいと 思いますが、下の真ん中と右側でございます。これは鶴ヶ駅、金沢から鶴ヶまで乗って、私が降りて先頭車両を写真撮りました。ただ、ここから先はまだ進むことができません。右下の写真をご覧ください。ちょっと見にくいかもわかりませんが、新幹線が走るこの高架が、山に向かったところで途切れております。地元の方に伺うと、これは鶴ヶの崖なんだと、崖というふうに呼んでおりました。鶴ヶまで伸びた北陸新幹線でありますけれども、その後のルートは、現状小浜ルート、美輪湖の西側を通って、京都を抜けて、そして大阪にたどり着くというルートが今決まっておりますが、まだ赤い点線で着工はされておりません。今どのような状態なのか、そして今後の予定について伺いたいと思います。
1:23:22
お答え申し上げます。北陸新幹線の鶴ヶ新大阪間でございますけれども、平成29年、2017年に決定されました鶴ヶ駅から小浜市付近、そして京都駅、そして京都七部市付近、そして新大阪というルートを元に、現在、環境影響評価手続が進められておりまして、2019年5月に計画段階環境配慮書、11月に環境影響評価方法書を公表いたしておりまして、現在は準備書の作成に向けた手続が進められているところでございます。また、昨年度から鉄道未起工におきましては、北陸新幹線事業推進調査といたしまして、従来は工事実施計画の認可後に行っていた調査も含めまして、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところでございます。こうした調査も踏まえながら、まずは具体的な駅位置、ルートの案につきまして、できる限り早くお示しできるよう、現在検討を行っているところでございます。その後、所条件についての検討を深め、1日も早い前線開業を実現してまいりたいと考えております。
1:24:41
コスト面、あるいは後期、こういうも のを踏まえると、前腹ルートというものをまだ推す方もいらっしゃいます。まだ着工していないからという面もあるんだろうと思うんですが、大変な国費を投入をして、建設が行われるわけであります。B×Cも含めて、最後の最後までしっかりと検証を行っていただいて、非常に合理的な選択、しっかりとした選択をしていただきたいと思います。さて、この北陸新幹線、最後は大阪にたどり着きます。来年は万博も控えて、大きな経済効果が期待されておりますけれども、この北陸新幹線、関西まで行った時に、大阪まで行った時の経済効果も伺っておきたいと思います。お願いします。
1:25:38
お答え申し上げます。この北陸新幹線の鶴ヶ新大阪間の前線開業につきましては、関西圏と北陸地域との結びつけをさらに強め、ビジネスや観光交流の拡 大などによりまして、関西圏にもさらに大きな活力を与えるものと考えております。また、前線開業によりまして、東京と大阪を結ぶ複数の新幹線ネットワークが構築されることで、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保するなどの大きな効果もあります。国土交通省といたしましては、こうした新幹線の開業効果を早期に発現できるよう、1日も早い開業に向けまして、引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
1:26:26
こちらも開通が待ち遠しい北海道新幹線であります。指定管トンネルができて、鉄道で北海道まで行けるようになりましたけれども、新函館北斗から札幌までは工事が難航しているという話も聞いております。この現状はいかがでしょうか。
1:26:49
北海道新幹線、新函館北斗、札幌間につきましては、現在工事が進められてきておりますが、先日、建設主催である鉄道行き公といたしましては、2030年度末の完成、開業は極めて困難であると判断したとの報告がございました。この報告におきましては、現時点で複数のトンネルにおきまして、3、4年程度の遅延が生じており、その主な要因としては、トンネル発生度の受入れ地確保が難航したこと、また、掘削開始後の予期せぬ巨大ながん塊の出現や、想定を上回る地質不良による屈伸速度の低下などによるものとのことでございます。この報告を受けまして、斉藤大臣からは、鉄道局及び鉄道行き公に対して指示をいただいておりまして、その内容といたしましては、この事業が地元の大きな期待があることを踏まえ、鉄道行き公の報告が合理的であるのか、講じることができる方策がないか、有識者の知見もいただきつつ、改めて全体工程の精査を行うこと、また、開業目標に関する今後の見通しについての検討作業を早急に開始する必要があるので、しっかりと対応すること、工程遅延を短縮するための様々 な検討を行い、1日も早い前線開業を目指すこと、また、地元自治体等の関係者に丁寧な説明を行うこと、という内容でございます。国土交通省といたしましては、5月より有識者会議を開催しているところでございまして、引き続き、様々な角度・観点から検討を行い、全体工程の精査を行うとともに、関係者の皆様と協力をしながら、北海道新幹線の1日も早い完成開業を目指してまいりたいと考えております。
1:28:33
余談ですが、昔、子どもと一緒にブルートレイン、北斗星で函館まで行ったことを思い出します。新幹線が開通したら、たぶん、新幹線に皆さんもちろん乗られると思いますが、1,200キロ電車で旅できる、これも大変魅力的な路線になるかと思います。会議をお待ちしたいと思います。続いて、九州新幹線について伺います。仙田って長崎と武雄が開通したというところですが、新鳥栖と武雄、依然として近い距離ですが、転戦になっています。ここはどうした事情なんでしょうか。九州新幹線の新鳥栖と武雄温泉間 につきましては、この間がフル規格で整備されますと、西九州地方と関西・中国地方が新幹線ネットワークでつながることから、観光や街づくりなど多くの面で、より大きな効果が現れると考えております。他方、現状でございますが、佐賀県からは、佐賀駅を通るルートや、フル規格で整備した場合の在来線の取扱い、また整備費用の地方負担などについて懸念が示されているところです。これまで国土交通省としては、佐賀県との間でこのような点につきまして協議を行ってきたところですが、新幹線整備の必要性・重要性につきまして、ご理解いただけるように、引き続き議論を積み重ねてまいりたいと考えております。九州新幹線には、ちょっとしたニュースも飛び込んできています。今年の7月から、インターネットに限って、7日前までに買える早割の切符をダイナミックプライシングにするというニュースがありました。通常、3,800円を3,400円から4,200円を込んでいる間で、値段が変動するというやり方のようです。うちの会派でいうと、藤巻委員が大好きなシステムでありますが、混雑の緩和などにもつながりますので、こうした取り組みも、JRで初めてということのようですが、新幹線としていろいろな工夫もあるのかなと思います。また、今週末、私は四国の高知におりました。経済界の方々、お話を伺いますと、四国にもぜひ新幹線をという強い声を伺ってまいりました。四国への新幹線計画ももちろんあるわけですが、現状はどのようになっているのでしょうか。
1:31:13
はい、答え申し上げます。今ご指摘の四国における新幹線計画でございますが、現在、基本計画において、四国新幹線というのがまずございます。これは、大阪市から徳島市付近、高松市付近、松山市付近を通りまして、大分市を結ぶルートでございます。もう一つ、四国横断新幹線というのがございまして、これは岡山市と高知市を結ぶルート、この2つの路線が基本計画に位置づけられ ているところでございます。この基本計画を踏まえまして、四国のご地元におきましては、具体的なルートについて様々な議論がされているというふうに承知をしております。基本計画路線につきましては、四国のほかにも全国各地で熱心にご議論をいただいていると承知をしております一方で、今後の新幹線整備でございますが、まずは、北海道、北陸、九州の各整備計画路線の確実な整備に目処を立てることが最優先の課題と考えております。国土交通省としても、幹線鉄道ネットワーク等に関して調査を行ってきておりまして、全国各地域からご要望いただいております基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等の今後の方向性について、引き続き調査検討に取り組んでまいります。
1:32:34
四国、高知でお話を伺いますと、やはり迫っている、進む人口源、こうしたものにどう向き合っていくのかというところが大きな課題になっております。これは、高知だけでなく、日本の多 くの地域で抱えている問題だと思います。新幹線もその一つの解決策には十分なり得るのではないかと思います。これもぜひ前向きな検討を進めていただきたいと思います。さて、この委員会では、2024年問題、物流の話、これも随分議論が行われましたけれども、ここにつながってくる話でございますが、私もこれは勉強不足で知らなかったのですが、新幹線での物流というものがあるということです。お配りした3枚目の資料をお目通しいただきたいと思います。ほぼ全ての路線で、新幹線が実は物を運んでいるというところであります。列車によってどこに乗せるかということもあるのでしょうけれども、どのような規模で何を運んでいるのか、そして今後の可能性はどうなのかというところを教えていただきたいと思います。
1:33:53
はい、答え申し上げます。新幹線による貨物輸送でございますけれども、今、委員からお配りいただいている資料にございますように、まず2021年に一 部区間で定期輸送として開始されておりまして、その後順次拡大しております。そして、本年の4月に東海道新幹線においても開始されたことによりまして、現在全国の新幹線にネットワークが広がってきているというふうに承知をしております。具体的には、旅客車内のスペースを活用いたしまして、宅配便、それから専業、専貨、医療関係品、半導体といった付加価値の高い品目を輸送するサービスが行われております。このようなサービスがさらに拡大していきますと、物流の効率化、あるいは地域の活性化、またカーボンニュートラルへの貢献などにもつながるというふうに考えておりまして、国土交通省においても、鉄道事業者と連携いたしまして、新幹線による輸送ニーズの把握、あるいは掘り起こしなど、引き続き必要な調査や検討を行ってまいりたいと考えております。もちろんあくまでも旅客が最優先でありますけれども、空いたスペースなどを使って新幹線で物を運ぶ工夫もあるんだなと思います。今年、もしトラックの物流が何も手を打たなければ、14%の物流が滞る、30年には30%を超えて物流が滞る、そして生鮮食料品等々はもっと大きな物流の滞りを生じるということも、この委員会で私、指摘をさせていただきました。新幹線で運ぶとなるとスペースはかなり限られますが、例えば非常に負荷価値の高いものとか、緊急性を求めるものとか、どうしても新幹線を運ぶことでの有利性があるものもあるかと思います。ぜひ新幹線のスペースをうまく使って、それもまた物流にも寄与すると思いますので、そこにも新幹線におよそ工夫があるように思います。最後の質問にさせていただきます。今、伺ってきましたけれども、やはり新幹線、地方再生や、あるいは地域の活性化等々にも大きく貢献していることは言うまでもありません。そして、ここに本市の大動脈となるようなリニア中央新幹線も加わってくると、この本市の真ん中に3本の矢が通って、離難断支を含めて非常に頼もしい路線ができるわけですが、ただ、今日もまだできていないところもあれば、地図でまだ実現していないエリアもたくさんございます。齋藤大臣にぜひ最後に伺いさせていただきます。これからの新幹線の可能性、そして現状、どういう課題がこれから向き合わなければならないのか、新幹線についての見解をぜひお願いいたします。
1:36:49
青島委員の今日の新幹線の全般を見た、俯瞰したご質問に対して心から感謝を申し上げます。新幹線はネットワークとしてつながることにより、地域相互の交流を促進し、我が国の産業の発展や観光立国の推進など地方創生に大きく貢 献するとともに、災害時における代替輸送ルートの確保など国土強靭化の観点からも重要な役割を果たしております。こうした観点から、昭和39年に東海道新幹線が開業して以降、順次新幹線ネットワークが構築されてきており、本年3月16日には、北陸新幹線金沢鶴賀間が開業したところでございます。そして、今後の課題でございますが、ここまでの質疑でもいろいろございましたけれども、このネットワークの整備に当たっては大きな意義がある一方、軟工事への対応や環境への配慮、沿線地域との合意、整備財源の在り方などの課題もございます。国土交通省としては、そのような課題にも向き合いながら、整備新幹線の着実な整備に取り組むとともに、リニア中央新幹線の整備に向けた環境を整えるなど、関係自治体や鉄道事業者などと連携協力し、着実に新幹線ネットワークの構築を進めてまいりたいと考えております。新幹線の駅のホーム、入線してくる新幹線を待っている子どもたち、至る所の駅で見かけます。ただ走るだけの乗り物ではなく、フォルムや顔つきや、日本の子どもたちに日本人としての誇りをもたせてくれるような乗り物だと私は理解しています。ぜひこの日本の誇りをもっともっと充実させて、日本中に新幹線も充実させていただきたいと思います。
1:39:08
国民民主党新緑委員会の浜口誠です。今日は、路線バスをはじめとする公共交通機関の課題に対する一般質疑ということですので、まず路線バス等について質問させていただきたいと思います。よろしくお願いします。今、先生方のお手元にも資料1枚配布させていただいております。今日もいろいろな先生がバスの運転手不足について触れられました。この資料はバス協会が出している資料でございますが、バスの運転手不足は極めて深刻な状況になってきております。足元でも運転手の方全国で10万8000人ということですが、2030年にはこの資料にあるとおり、9万3000人まで減少ということになります。運転手不足は2030年の時点で全国で3万6000人まで上るという状況が想定されている。こうした中で、路線バスの減便とか、あるいは路線の廃止とか、いろんな課題が現実に今も生じているということです。さらには貸切バスは、先ほど三上先生からもありましたが、就学旅行生のバスが確保できないといった子どもたちへの影響も出てきている。こうした中で、大臣にお伺いしたいと思いますが、まさにこれから路線バスをはじめとするバスの運転手の不足をどのように解消していくのか、まさに処遇の速上げ、今日も議論になっていましたし、また長時間労働をどう減らしていくのか、こうしたことを通じて、バス運転手の不足対策をしっかり政府を挙げてやっていただかないといけないというふうに思っておりますが、今後のバス運転手を増やしていくための対策として、どういうようなことを講じていくのか、まずは大臣からご答弁をお願いしたいと思います。まずは、先ほど浜口委員もおっしゃいましたけれども、処遇の改善だと思います。長時間労働の改善や賃上げなどの処遇改善が非常に重要でございます。そのため、改善基準告示の周知徹底のほか、運賃算定手法の見直しや、運賃改定の迅速化による早期の賃上げ等の促進に取り組んできたところでございます。このほか、運転者確保に向けては、採用活動や2種免許・取得に係る費用に対する支援、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、キャッシュレスなどの業務効率化・省力化の取組支援、特定技能の対象分野へのバス運転者の追加などの取組を進めております。しっかり、これらの支援を通じて、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保に全力を注いでまいりたいと思います。いろいろな取組をやって いただいていますが、現状なかなかバスの運転者さんの不足を補い切れていないというのが実態だと思っています。ご答弁の中に、今後の対策として、特定技能に外国人のバス運転者さんやタクシーやトラックの自動車運送業を追加して、運転者さんを入れていく。これが3月に閣議決定されたということです。先ほども技能がありましたが、どういった役割や技能を外国人のドライバーの方に求めていくのか。技能もそうですし、安全に対する知識水準や日本語のレベル、具体的な求められる水準についてお伺いしたいと思います。また、全体では、先ほどのご答弁の中で、今後5年間の中で、2万4,500人の外国人ドライバーを入れていくという話がありましたが、個々のバスやタクシーやトラックでは何人なのか、まだまとまっていないというようなご答弁がありましたが、バスは数千人ぐらいというようなご答弁の特徴からございました。それらはいつになったら明確になるのか、その辺も含めて、特定技能に対する外国人ドライバーの受け入れの今後の具体的な対応についてお伺いしたいと思います。
1:43:41
まず、最初にご質問ありました、外国人に求められる技能・知識の水準ですけれども、これは運行技能のほかに、荷役ですとか接遇に関する業務、これを日本人ドライバーと同等に実施可能であるかというのを、日本語で実施する試験により確認する。また、更に入国後に日本の運転免許を取得できた方のみをドライバーとして受け入れるというふうにしております。このうち、日本語能力につきましては、トラックドライバーの場合は、他の多くの分野と同じように、日本語能力試験のN4相当以上の認定を求めておりますけれども、バス、タクシーのドライバーには旅客に対する接遇ですとか、事故が起きたときの対応などが必要でございますので、他の分野よりも高いレベルでN3以上の認定を求めるというふうにしております。認定の受入れ見込み数ですけれども、これはトラック、バス、タクシーの内訳というのは算定しているわけではないんですけれども、その全体として、先ほども御答弁申し上げたように、2万4500人ということで、これは、例えば国内でキャッシュレス化なんかを進めて、生産性を向上して必要人数を減らしましょうとか、それからドライバーの処遇を改善して、そもそも国内人材確保、これは女性や高齢者の方はじめとした、そういうのを進めていきましょうと、それがどれくらいできるかというのを一定の前提を置いて見込みまして、それでも足りなくなる部分が2万4500人ということでございます。ありがとうございます。国内で先ほど人材確保をするというお話がありましたし、効率化して必要なドライバーの必要数も減らせるものなら減らしていきたいと、生産性を上げてということだと思いますけれども、どれくらいで確保できる人数は今後5年間で、何人くらい国内のドライバーは増やしていけれるという想定のもとに、2万4500人になっているのか、そこだけ確認させていただきたいと思います。国内人材確保の取組で約12万人確保というふうに見込んでおります。トラックも含めてでございます。まず、足りなくなる、よろしいですか、詳細に。5年後に必要となるドライバー数が159万人ほど。実際は、なかなか採用が難しくなって、130万人ぐらいになってしまうだろうと、何もしなければですね。差し引きで29万人ぐらい不足すると。その不足分について、生産性向上で14万人ぐらい、必要人数を下げると。それから国内人材確保で12万人ぐらい。これを足りなくなる29万から引きますと、残りが2万4000余りという推計をしてございます。詳細確認させていただきました。かなり意欲的な数字だなというふうに感じますので、トラックやタクシーは全部入れての5年後の推計だと思いますけれども、これ、進捗をしっかり確認していただかないと、いざ5年後になったときにこんなはずじゃなかったと。今よりも混乱が大きくなりますので、数字上はそうなっているかもしれませんけれども、実態が本当にどうなるのかというのは、しっかりとその都度チェック・フォローをして、必要があったら計画を見直していくということをやっていかないと、5年後を待っていたら大きな混乱であったり、国民生活に影響が出ていく可能性もありますので、しっかりその点は国庫省としても目を光らして、ちゃんと評価して、次の対策を迅速に講じていただくことを求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
1:47:57
具体的なとおり、実効性の確保というのが大事だと思いますので、よく進捗状況もフォローしながら、必要な対策を講じてまいりたいと思います。今回の特定技能に関連して、建設業は海外で この特定技能の試験を行って、現地にいる外国人の方に試験を受けていただいて、海外で合費を判定して日本に来ていただく、海外で試験しているというケースがあると聞いていますが、今回、外国人のトラックドライバーの皆さん、自動車運送業においても海外で試験を行っていく方針だと聞いていますが、どれぐらいの規模で、どの国でやっていく方針なのか、現時点の状況を確認させていただきたいと思います。
1:48:53
自動車運送業の分野においても、円滑な外国人材の受入れのために海外で技能評価試験の実施をするということを予定しております。実際に試験をどの国でやるのか、また、いつやるのかにつきましては、今まさに検討を進めているところでございます。引き続き、迅速な受入れに向けて、関係事業者などとも連携して必要な準備を進めてまいりたいと考えております。
1:49:21
どれぐらいの割合を海外でやるのですか。基本的には海外で試験をして、合格者をこちらに来ていただくのか、日本でする試験の割合とか、その辺も含めて、まだ検討中ですが、どちらを主にするのか、そういった考え方、方針があれば伺いたいと思います。その点も含めまして、今、実態に即して効果が上がるようにということで検討中でございます。
1:49:49
いつ決まりますか。日程感まだ全然出ていないですか。これだけ逼迫しているのですから、早く方針だとか計画を出さないと、どんどん後ろにずれていくと、その分だけ人材加護が遅れるということになりますが、今後の計画についてお伺いします。1日も早くということですけれども、関係者間では、年内にも試験を実施できるようにという目標を立てて、検討中を進めております。ぜひ迅速な対応をお願いしたいと思います。続きまして、先ほど大臣の答弁の中にも、2種免許の取得を支援していく取組をやっていますということはご答弁あったのですが、それはあくまで物流会社の中での社内的な支援制度だと認識をしております。それはそれでしっかりやっていただく必要があるのですけれども、もっと幅広く大型免許を取得したいと思っている方に、政府として支援を行っていくことが大変重要ではないかと思っています。物流会社だけでなく、幅広く大型社や1種、2種の成り手を増やすという観点の支援策。今、政府もお手元の2枚目の資料を見ていただくと、教育訓練給付金というのがあって、やってはいただいているのです。幅広く労働者の皆さんの資格や職業能力を高めていくということで、いろいろな講座を開設して、その講座の時効量について、国も支援していこうということでやっているのですが、今の制度の位置づけは、大型社の1種や2種は、ここにある特定一般の教育訓練給付金に位置づけられています。この特定一般だと、補助の水準が今40%だけです。10月以降は制度が変わって、5割まで1割引き上げられるのですが、ここではなくて、もう1段高い政府の支援が受けられる仕組みがありまして、これから上の専門実践といわれる、ここに引き上げることができれば、現行7割まで国が事項量の負担をしてくれるし、10月以降8割まで負担が国の方でしてい ただけますので、事項される皆さんにとっては、より大型運転免許の1種、2種を取ろうという、そのマインドを後押しする力になるのではないかと思っています。これだけドライバー不足、逼迫していますので、できることは全てやりきるという方針で、政府にもやっていただきたいと思っています。そこで、今日厚労省も来ていただいていますが、実践の方に上げていただいて、専門実践、教育、訓練、給付、ここに大型車の1種、2種の運転免許を取る場合は、将来10月以降8割、国が支援していただける、この専門実践、教育、訓練、給付金の対象に、ぜひしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。教育、訓練、給付制度には、対象とする教育、訓練の性質に応じまして、要件の異なる専門実践、特定一般、一般の3種類の給付がございます。お尋ねの大型自動車免許に係る講座につきましては、このうち、労働者の速やかな再就職、及び早期のキャリア形成に資する資格取得を支援するということで、特定一般教 育訓練や一般教育訓練の講座指定の対象となっております。本年4月時点で、一般の方は3,068、特定一般の方は134の講座が指定を受けております。一方、ご指摘いただきました専門実践、教育、訓練、給付につきましては、中長期的なキャリア形成を促進する制度趣旨に鑑みまして、原則として専門性や実践性が高く、終了までに1年以上の期間を要するような教育訓練講座を指定することとしております。このため、大型自動車免許に係る講習は短期間でございますので、専門実践の対象とすることは困難と考えております。以上でございます。そういう偏りの一辺倒の答弁ではなくて、今置かれている状況を考えてできることは、政府として全てやり切っていただきたいという思いで質問させていただいています。ぜひ、所掌する国土交通省から厚労省に対して、こういったより大型車の運転免許が取りやすい支援を政府全体でやっていこうじゃありませんかということを大臣の方から要請していただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
1:55:13
専門実践教育訓練制度につきましては、厚生労働省所管の制度でありますが、中長期的な借りや形成を促進するものとして、専門性・実践性が高く、原則として終了に1年以上の期間を要する教育訓練講座が指定されており、大型自動車一種二種免許の取得はこれに該定しないと聞いております。一方、バス・トラックのドライバーはいずれも、我が国の国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであり、ドライバーの確保は喫緊の課題でございます。このため、国土交通省では、バスについては、賃上げの原資を確保するため、運賃改定を迅速に進めるとともに、バス運転者の二種免許取得に要する費用の負担や、運転者の育成に係る研修など、事業者の取り組みを支援しております。トラックにつきましても、先般成立した物流の改正法も活用して、適正運賃の修正を推進するとともに、大型、県営免許の取得費用の支援、入役作業の負担軽減に資する機械等の導流支援などを行っているところでございます。これらの施策をはじめ、バス・トラック・ドライバーの人材不足の解消に努めてまいりたいと思います。
1:56:28
労働局名誉の皆さんからも、ぜひ専門実践の方に、大型一種、二種の免許取得する場合は、政府からの7割、将来的に10月から8割になりますが、ここに居続けてほしいと。そのことによって、多くの方が大型免許の一種、二種を取ろうという気持ちになってくれるのではないかという、強い要望が来ておりますので、引き続き、政府に対しては専門実践の方に居続けていただくことを、我々は求めたいと思っておりますので、その点を繰り返し申し上げておきたいと思います。続きまして、時間がありませんので、次、社権制度について お伺いしたいと思います。今、社権制度の受付については、離島を除いて、1ヶ月前から社権の受付が可能ということになっております。現場の皆さんからは、どうしても1ヶ月前だと、社権が集中して、自動車整備所の皆さんの負荷も高いし、また、自動車ユーザーの皆さんも円滑な社権が受けることができないことも多くなってきているので、受付期間をもう1月前出しして、2ヶ月前から受付ができるような見直しをしてほしい。これは、2年くらい前から、佐橋課長の時代からお伝えしてきたのですが、なかなか社権制度全体に関わる話で、ちょっと難しいかもしれないという議論だったのですが、ようやく2ヶ月前から受付していこうということの方針になったと聞いております。大変良いことだと思います。ぜひやっていただきたいと思います。どういう経緯で今回の判断に至ったのか、その点を確認したいと思いますし、実施時期は来年の4月でいいのかどうか、この点も併せてお答えいただきたいと思います。いわゆる社権、自動車の継続検査でございますが、これにつきましては、これまでは離島を除いて、社権証の有効期間の満了日の1ヶ月前から満了日までに検査を受けると、残る有効期間を失わないで、新しい社権証の交付を受けることができるとなっております。一方で、社権を受ける期間は、年度末の3月に集中しているという実態でございます。このため、自動車整備工場で残業ですとか、休日出勤が増えている。それから、ユーザー側から見ると、予約が取りづらくなるということで、タイムリーに社権が受けられない。そういった問題がある。そういうことを背景として、今お話がありましたように、自動車整備業界から、月ごとの社権時期、社権業務を平準化できるように、この受検可能期間を延長してほしいという要望が昨年あったところでございます。国交省では、こうした実態を踏まえまして、自動車ユーザーの利便性向上、整備工場の働き方改革ということで、1ヶ月前倒ししても早い時期から社権を受けられますということで、今月11日からパブリックコメントをしています。その中で、実施時期につきましては、来年の4月1日からということでやっております。6月9日までパブリックコメントを募集しております。それを経て、速やかに制度化を図っていきたいと思っております。ぜひ、自動 車ユーザーの立場で着実に、来年4月からできるように準備を進めていただきたいと思います。終わります。ありがとうございます。
2:00:38
日本共産党の田村智子です。今日、バスの運転手が非常に不足しているというところに、テーマを集中させるようにして質疑を行っているのは、とてもいいことだと思います。今後も、ぜひ、請願書名で出されているようなテーマで、こんなような質疑が行えたら、非常に国民の声に応える質疑になるのではないかと思います。せっかくこうやってやっていますので、通告しているんですけれども、やはり議論を発展させたいと思います。テーマから大きく外れることはありませんので、少し、活発に互いに議論を深めたいと思います。大臣、よろしくお願いしたいと思います。これまでお話しあったとおり、やはりバスの運転手の不足が、非常に重大な影響を与えてきていると。今、メディアなどの取り上げ方は、今年4月からの労働時間規制が始まったと、このことが一つの要因と言われているんですけれども、私は根本的に、低賃金であり、平均年収が400万円前後ですか、そして、拘束時間が長いという、やはり過酷な労働条件が改善されていないと。しかも公共交通ですから、これは国民の移動の権利を守るという、大変大切な役割を負っています。そして専門的な職業でもあります。そこが、こういう低賃金の働き方という構造のままでいいのかということが問われていると思うんですね。大臣、これまでの取組の中身はいろいろご答弁いただきましたので、これはやっているということを前提で、その取組で、果たして人手不足解消ということが本当に見込まれるのか。ここをちょっとご答弁いただきたいと思うんです、率直に。質問通告に対して、これまでこういう努力をしておりますということをご答弁申し上げようと思ったんですが、それはいらないということですので、大変今、ちょっと瞬間困っておりますが、長時間労働、低賃金、これが最も大きな運転手不足の原因だと思います。それを解決するために、今の状況の中でどうしなくてはいけないか、そのために公共交通リデザインの会議でも議論をしてまいりました。基本的には、しっかりとした公的な関与も深めた上で、いろいろな形での補助金等、また、いろいろな形でのバス会社の支援、体力を増す支援等を行って、運転手の待遇を改善させていくことによって、人手不足を解消していくというのが基本的な方向であるということをリデザイン会議でも確認したところでございます。その方向性に向かって、これから一つ一つの具体策をしっかりやっていきたいと思いますし、今の状況で足りるとは私も思っておりません。しっかり拡充していきたいと思っています。田村智子君、一つ一つやっていくということなんですけれども、ただ事態はかなり切迫していますよね。今、悪循環にもはや陥っちゃっていると思うんですよね。労働条件が悪い、だから人が集まらない、ますます長時間労働になっていくような過酷な労働条件になっていくと。これね、悪循環が構造的に起きているときには、やはり事業者の責任任せ、ではこの構造を変えることはできないというふうに思います。しかも、このことが、やはり、例えば乗り合いバスでの健康起因事故の報告件数、毎年100件超えると、高止まり状態というふうに国交省も認めるような状況になっているわけですね。私も現場から状況をお聞きしましたけれども、十分な休憩時間を取れない、水馬と戦いながら運転して追突事故を起こしてしまったと、あるいは、高級のうち1月1日は休日出勤がもう状態化していると、断るとボーナスに影響が出てしまうと、こういうもう本当に悪循環だと思うんですよ。これがバス路線の廃止というような、あるいは減便というような悪循環も作り出してきていると。そうすると、今も様々な補助金でということがあったんですけれども、やはり公共交通である以上、私国交省が持つべき方針は、事業者の責任でと、だからバス料金の値上げでと、このバス料金の値上げに頼るような方向だと、また悪循環が違うところで起きていくと思うんですね。そこによらない方向での、この構造の解決が求められていると思いますが、ここも認識共通するでしょうか。
2:05:50
もちろん、そういう認識は我々にもございまして、全て運賃に頼らせるということでは、非 常に運賃が高いものになってきて、バス離れを招いてしまうかもしれません。ということで、先ほど来、もう具体的に一つ一つは申し上げませんけれども、いろいろな形で、その運行会社、バス会社を支援しているということでございます。例えば、将来の設備投資費用を揉み込んだ上で運賃改定率を算定する新しい制度ですとか、キャッシュレスを進める場合については、そのための取組への支援とか、二種免許取得に対する支援などでございます。
2:06:43
今、減便が起きている、あるいは廃止が起きているということも、ちょっと指摘をしておきたいんですけれども、人口の多い東京都内でも問題になっていますね。足立区では、今年3月で5つの路線が廃止、他の路線も減便が相次いで、1日1から2便というところも出てきてしまったと。障害者の方から利用していたバスがなくなり、作業場に通えなくなった。大体措置がなくて、移動の足が奪われた地域があるわけですね。隣の県が運行するバスは走っているんだけれど、そうすると東京都がやっているシルバーパスが使えないと。負担が重くなるので引きこもりがちになってしまうと。あるいは、荒川区、2022年にコミュニティバスの1路線が廃止になった。今年3月には3路線で大幅な減便。先月、荒川の住みよい街づくりを考える会がアンケート調査を行いまして、回答した406人のうち、84%が2年前に廃止になった路線の復活を望んでいると。住民から様々な声が私どものところにも寄せられていまして、家にこもりがちになった、友人に会う機会が減った、病院への通院の回数を減らしたと、こういう生活への悪影響が明らかにもなっています。こうした事態に対応する国の施策、特に予算措置、大臣は現行のもので足りているとは思わないと言われたので、私もそう思うんです。例えば、予算でいうと、地域公共交通確保維持改善事業ぐらいしか見当たらないわけですよ。2024年度の予算規模は208億円。これバスだけじゃありません。地方鉄道、離島公路、バリアフリー、全部丸めて208億円と。今言ったような大都市部、こういうところで何で使っているかって見ると、デジタル化の推進以外はほとんど適用がないっていうですね。適用の実績見てみると、こういう状況なんですよ。これでは路線バイスの廃止、減便を止めることにやっぱりなっていかないし、運転手の待遇改善にもなっていかない。やはり、新たな財政措置が、そして規 模も増やしてということがどうしても求められているというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。私も先ほど、今の予算で十分であるとは思っておりません。今行っているいろいろな施策がもっと効果を上げるように予算を獲得して頑張らなくてはならないと思っております。ただ、これまで先ほどもちょっとご答弁申し上げましたが、基本的に民間企業の努力で成り立ってきた産業でございます。その民間企業の努力、インセンティブを引き出すような、そういう予算でもなければならないと、このように思っております。例えば、赤字分はそのまま補填しますということでは、民間企業の努力インセンティブがなくなります。このような、民間企業と公的部門とが官民協力して、そして地域の皆さんも一緒になって、この地域公共交通を守っていくような体制を作っていきたいと思います。今ある危機で、今の深刻な構造を変えるには、やはりそこの常識とされてきたものも、私は踏み越えることが必要だと思います。直接的な、やはり対偶改善に直接つながるような補助や助成、これ考えていかなければ、この危機を打開することはできないんじゃないかと。先ほど特定技能のお話があってね、やはりその低賃金構造のまま外国人労働者入れたら、本当ますますですね、外国人の方に対 する差別っていうことが、この国内で置きかねないんですよ。この低賃金構造をどうやって打破するかってところに本気で取り組まなきゃいけないっていうことを強調したいというふうに思います。今日はですね、関連して、2025年の大阪関西万博について質問いたします。万博の予定地、夢島へのアクセス道路は、1本の橋と1本のトンネルだけなんですね。ここは、夢島は今も物流拠点にもなっています。渋滞を起こさないため建設労働者は、マイカーで夢島に入ることができなくて、バスで移動しています。バスは長蛇の列です。大阪シティバス、旧大阪市営バスなんですけど、ここはですから、万博の開催前という期間限定で、万博関連輸送運転士の募集というのを、昨年4月から今も行っています。足りてないんだと思いますね、今も。週3日から5日、1日4時間半から5時間程度、時給は2000円としているんですが、6ヶ月は使用期間で、時給は1200円と。今から働いた場合ですね、2025年2月までなので、9ヶ月のうち6ヶ月は時給1200円ということになっちゃうわけですよ。万博期間中のみ、もう同じように募集してるんです。ここも一緒で、時給2000円だけど6ヶ月雇用だと。そのうち3ヶ月は1200円だと。今ね、バスの運転士の定賃金構造をどうするかで、問題意識が共通しています。ところが、使用期間を理由にですね、時給1200円と。これはですね、今、討論していたことと逆行するようなことが、国家プロジェクトだとも言われている大阪万博の中で行われることになるんじゃないでしょうか。この点いかがでしょうか。お答えいたします。今、準備期間中の万博に向けた工事の輸送、あるいはその大阪万博、大阪関西万博におけるシャトルバスの運転者の募集。こうしたことは、博覧会、協会、それからバス事業者などにおいて行うこととなっておるところでございますけれども、この給与水準などの具体的な募集条件については、これは各事業者の経営判断などもございますので、その各事業者、事業者において決められるものと承知しております。委員、先ほどからご指摘のとおり、このバス運転者の待遇の改善、これは極めて重要であると国土交通省としても考えてございます。いろいろと、ちんやげにしする運賃改定、運賃算定仕様の見直し、こういうような仕組み制度も行っているところでございまして、このあたりは引き続き、少しでも待遇改善を図れるようにしっかり取り組んでいきたいと思っております。田村智子君、それと逆行する事態が起きててね、それは民間事業者がお決めになることですというだけでいいのかちょっとうなずいてらっしゃいますけどね、そういう事態なんですよ。これだから集まってないんですよ。万博開催中、主要10駅や空港からのシャトルバス、重要な移動手段となります。会場に最も近い桜島駅発着のルートは、約180人、このシャトルバスの運行に必要だと言われている。しかし、80人程度しか確保の見通しが立っていない、と言うんですね。このルートは1時間に最大70便、1日約1万6000人を運ぶという計画ですけれども、これは破綻ですね、このままではね。4月12日の毎日新聞は、博覧会協会が全国から運転手をかき集めようと、24年2月にあっせん事業者と契約して、北海道から九州の貸切バス会社、いっせん車に移行調査をしたと。回答率は6割に及ばず、内容も運転手だけ出港させるのは難しい。営業保障はしてもらえるのかと、こういう回答だったというふうに報じています。このままですと万博のシャトルバス計画は破綻するか、あるいは破綻させないために、全国各地からかき集めれば、全国各地の貸切バスが成り立たなくなるという、極めて重大な問題が起きているというふうに思います。ちょっとこれは 、管轄が違うと言ってですね、国交省はお答えができないというふうに言われているんですけど、大臣、これ非常に重大な事態が起きていると思うんですが、感想でもいいんですけどね、一言いかがでしょうか。万博成功に向けて、この人員輸送のことについても、我々国土交通省もしっかり関与しながら、万全の体制をつくっていきたいと思っております。田村智子君、それはもう破綻になりつつありますね。この万博会場、建設の問題もちょっと質問したいんです。3月28日、ガス爆発事故が起きています。溶接作業の火花がメタンガスに引火したための事故です。この事故が起きたエリアというのは、もともとゴミの採取処分場で、今もメタンガスどんどん発生しているんですね。昨年の夏には1日約2トンの発生量だと。これからも発行が止まらない限り、メタンガスは排出され続けるわけです。このことは、我が党が大阪市議会などで繰り返し、繰り返し、指摘してきて、爆発事故が起きかねないということを言い続けてきました。その挙句の事故なんです。経産省にまず確認したいと思います。事故発生日時は、3月28日10時55分ごろと公表されています。それでは、博覧会協会、消防、そして 政府に連絡があった時間はどうなっていますか。
2:16:37
経済産業省大臣官房、模擬・消耗サービス審議官。
2:16:42
事故の発生ですが、今、委員からご指摘ございましたとおり、3月28日の10時55分ごろでございます。その後の連絡状況を申し上げますと、21分後の11時16分に施工事業者から博覧会協会に連絡がございました。それから、1時間後の11時59分に施工事業者から労働基準監督署に通報をしております。それから、14時59分に施工事業者から小野原消防署に連絡をしているということになります。それから、博覧会協会から経済産業省に対しては、こうした関係機関への連絡や現場検証を受けた後の同日の18時27分に連絡がありました。田村智子君、政府への連絡は7時間30分も経ってからなんですね。人的な被害がなかったからということも理由にしているんですけど、消防への連絡さえも大幅に遅れているんですよ。このメタンガスによる爆発事故の危険性は分かっていた。ところが、大阪市大阪府などは、ガス抜き缶で待機中に拡散しているから大丈夫だと言い続けてきた。しかし事故は起きた。そしてですね、通報が遅れただけじゃないんです。事故現場の写真、当初公開したのはたった1枚。5月20日になって建物の屋根も破損していたということを公表し、今度は写真3枚を示しただけだと。メディアが情報開示を求めても黒塗りです。だから私もね、報道をいろいろ見ても、一体どこで作業をしていて、どういうふうにメタンガスがどこに滞留していて、どんな事故になったのかということが本当に分からないんですよ。これ外部的検証できない。お聞きしたいんですけれども、計算書になるんでしょうか。これね、現場行って検証されてますか。メタンガス今も出てるんですから。本当に安全なのかという確認を国は行っているんでしょうか。まず3月28日の爆発事故については、先ほど申し上げましたとおり、事故発生直後に、これは接種でございます、博覧会協会は速やかに現場の確認を行っております。また当日に施工事業者から、老期所と消防所へ連絡を入れているということは、先ほど申し上げましたとおりですが、その後、老期所と消防所が現地に入り まして、必要な現場確認は行っておるところであります。それに加えて、博覧会協会と施工事業者でございますが、火災安全工作の専門家にも助言をいただいた上で、原因究明と再発防止策を取りまとめて、老期所及び消防所の確認を受けた後に、4月19日に博覧会協会から公表しております。今申し上げましたとおり、第三者に必要な現場の確認検証は行われているものと認識しております。
2:19:36
これね、事故の確認だけなんじゃないでしょうか。さっきも言ったとおり、メタンガスは出続けているわけですよ。危険性を指摘しながら事故が起きているんですよ。そういう態度ではね、施工事業者も万博協会も大阪府大阪市ももちろんですけれども、これあの国もですね、事態を売唱化し隠蔽していると私は言わざるを得ないような状況だと思います。国交大臣、私これは建設作業員の命と安全にも関わる問題なんですよ。メタンガスがどういうふうに出ているのか、本当に安全なのか、国交省としても私立ち入って検証すること必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。建設工事に従事される方の命と安全を守ることは非常に重要でございます。建設工事の現場における安全衛生措置については、労働安全衛生法に基づき所要の規 制が行われております。3月28日に万博会場で発生したガス爆発事故におきましても、司法警察権限を有する労働基準監督署が現場に入り、法令違反などの調査を行ったと承知しております。一般論として建設業法を所管する立場からも、労働安全衛生関係の法令違反については重大な関心を持っており、建設業法に基づき必要な監督処分を行うことも考えられるところです。労働安全衛生法違反に伴う処分が行われた際は、厚生労働省から国土交通省に通報される仕組みを構築しており、今回の事案につきましても、通報があった場合には適切に対応してまいりたいと思います。
2:21:47
令和新選組の木村英子です。本日は地域交通のバリアに関して質問したいと思います。全国的な人手不足により、バスやタクシーなど交通インフラはドライバー不足が深刻化し、都心はもとより、さらに地方においてはバスの減便やタクシーの減少が進み、大きな社会問題となっています。しかし、障害者の場合、厳しい現状の中で交通のバリアが解消されないということだけではなく、バリア不利化されなければ交通機関を使えない障害者の方たちはたくさんいます。その障害当事者たちがどんな思いで交通のバリアを解消するために戦ってきたか、少し歴史を振り返りながら、バリア不利化に向けての提供をさせていただきたいと思います。資料1をご覧ください。1977年、農政麻痺者による運動団体「青い芝の会」が当時、全国各地で相次いでいた車椅子利用者へのバスの乗車拒否に対して、なぜ障害者は健常者と同じように自由にバスに乗れないのかと提起し、川崎駅前のターミナルで100人の当事者と支援者が一斉にバスに乗り込み抗議運動をしました。中時間に及ぶ大混乱の中、警察も出動し、15万人の足に影響を与えたとされていますが、この障害者の命がけの運動を皮切りにバスのバリア不利化が進められたと言っても過言ではありません。資料2をご覧ください。私の住んでいる多摩市でも、旅重なるバスの乗車拒否があり、1995年に市内の障害者団体が集まり、慶応帝都に対し、リフトバスの導入を要望しました。しかし、リスト付きバスはコストが高いというこ とで、慶応帝都はスロープ付き低床バスを導入し、10年で全てのバスをスロープ付きバスにすることを公表しました。そしてその後、他の会社にも導入され、現在のノンステップバスとなって運行され、現在、資料3のとおり、普及率は68%となっています。しかし、まだまだ障害を理由としたバスの乗車拒否は後を絶ちません。資料4をご覧ください。2021年には、川崎市で車椅子の方が路線バスに乗ろうとしたところ、運転手から「この後、空いているバスが来るから」と乗車拒否をされる事件が起こりました。また、昨年の5月には、資料5のとおり、大阪の高槻市で運転手が車内のスロープ板を見つけられず、車椅子の利用者を乗車拒否し、障害処分されました。このような差別は、社会の中で障害者と健常者が分けられていることで、同じ地域で車椅子の人を見かけなかったり、バスに乗り合わせることが少なかったりすることで生まれてくる差別でもあります。また、バスの乗務員がスロープの出し方や固定ベルトの付け方が分からなかったり、慣れていなくて戸惑い、時間がかかってしまうなど、不適切な対応をされることもあります。また、他のお客さんから白い目で見られたり、早くしろと言われるなど、心のバリアを感じ、バスに乗ることを躊躇してしまう方もいます。障害者の方がバスに乗 るとき、乗務員さんの対応は周りのお客さんにも大きな影響を与えますし、都督と差別を助長してしまいます。障害者や高齢者の人が安心してバスを利用できるように、改めて国交省からバス事業者に対し、障害者への理解を進めるとともに、当事者を交えた研修を徹底していけるように働きかけをお願いしたいのですが、大臣いかがでしょうか。
2:26:38
この資料でお示しいただいたように、このような車いすを利用されている方が乗車拒否にあるということは、あってはいけないことだと、このように思いますし、大変遺憾に思います。車いすを利用されている方が乗り合いバスを利用される際には、バス運転士においてスロープの設置や乗降解除、既に乗車されている他の利用客に協力配慮を求めるなど、様々な対応が必要と承知しております。このため、乗合いバスの運転士は、バリアフリー法に基づき、車いす利用者が円滑にバスを利用することができるよう、乗車装置の取り扱いや接遇に関する教育訓練や研修を受けているところです。国土交通省においては、乗合いバスが車いす利用者にとって利便性の高い公共交通機関となるよう、乗合いバス事業者に対し、当事者を交えた研修の実施をするように、必要な指導をしてまいりたいと思います。
2:27:55
次に、UDタクシーについてお聞きします。今年4月に民間事業者の合理的配慮の提供が気向かされましたが、資料の句のように、いまだにUDタクシーにおいても拒否事例が多く、障害者団体の調査では、2019年の調査と比べて、乗車拒否の割合が高くなってきています。このような現状の中、私はこれまで何回かUDタクシーに関しての質問をさせてもらい、どんな車いすの方でも乗れるUDタクシーの車両の開発を国交省に求めてきました。現在普及しているJAPANタクシーは、大型の車いすでは車内で前向きに回転することができず、横向きでしか乗ることができない上、前向き用の固定ベルトを装着することができず、とても危険でした。そこで、2020年の質疑では、横のドアからの乗車ではなく、後ろのドアからのスロープを渡ってまっすぐ乗車でき、大型の車いすの人でも安全確保ができる固定ベルトの設置、そして支援の必要な障害者には、欠かせない介助者が真横に座れる席の設置を提起してきました。そのような中で、国交省は今年の4月から認定レベル11という新しい基準を作り、トヨタのNOAやBOXYを有利タクシーとして認定しました。資料7をご覧ください。これは先日実際に認定された11の車両の視察に行った写真です。新しい車両は、後ろから乗れるため、車内での回転は不要となり、固定ベルトもしっかりかけることができ、安定感がありました。支援の必要な人にとって、念願であった車いすスペースの横の介助者席も設置されており、障害者団体からの要望が汲み取られた車両となっていました。しかし残念なことに、様々な車いすの方が乗れるといった仕様にはなっていませんでした。特に私のような大型の車いすの方が乗る場合、資料8のように、左奥の空いている車いすスペースと介助者席との間が狭く、左側に段差があるため、斜めに入っていくしかなく、まっすぐには乗れませんでした。また、車いすの高さによっては、頭がぶつかって入れない車いすの方もいます。これまで国交省、事業者、当事者団体が話し合いを重ね、実現してきたUDタクシーであり、少しずつ改善はされてきたことは嬉しいのですが、誰もが乗れるUDタクシーの実現を目指して、大型の車いすを使用している方なども利用できるように、再度誰でも乗れるUDタクシーの開発をメーカーに促すとともに、国交省として早急に検討を進めていただきたいと思いますが、大臣いかがでしょうか。
2:31:30
従来 より、障害当事者団体などから、後ろから乗降可能な車両についても、UDタクシーとして普及を図ってほしいというご要望をいただいておりました。こうした要望に、早急に対応し、バリアフリーの裾野を広げるため、本年4月にUDタクシー認定要領を改定いたしまして、より緩やかな基準である認定レベル準1を新たに創設しました。これにより、現在販売されている複数の車両においても、UDタクシーとしての認定が可能となったところです。シエンタ、ノア、ボクシです。他方、ご指摘のとおり、新たな基準であるレベル準1に認定された車両において、大型の車椅子やストレッチャー型の車椅子等に必ずしも対応できない場合があることについては、我々も認識しているところです。国土交通省としましては、引き続き、障害当事者、自動車メーカー及びタクシー事業者など関係者が参加する意見交換会を開催し、利用者のニーズを踏まえた車両の開発普及を促進してまいりたいと思います。どんな形の車椅子に乗っていても、安心して乗れるUDタクシーの実現をお願いしたいと思います。バリアフリーは、交通機関においてほとんど全てのものにバリアフリーになっていないという現実がありますが、次に資料9をご覧ください。今月、東京都で開催された「第75回東京港まつりの水上タクシー体験乗船会」で、設備の面とスペースの都合で車椅子の方の乗船をお断りしているという通知が出たという差別事例が起こりました。このような差別は後を絶たず、資料10の通り、2019年には福岡の支援の船に電動車椅子の方が乗ろうとしたところ、乗降の際の段差や船内の安全確保に不安があるとの理由で、利用を断られたということがありました。その後、電動車椅子で乗船できるよう、スロープ設置などの船内のバリアフリー化をされたということですが、こういった事例が後を絶たないという不安がまだあります。今後、ハードの面でのバリアフリー化を進めるということはもちろんのことですが、バリアフリー化されていない船を利用するに当たっても合理的配慮を行い、乗船拒否をしないように国交省から旅客船事業者に対し、働きかけを行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
2:34:40
障害を理由とする差別の解消の推進に関する法律第8条において、事業者はその事業を行うにあたり、障害を理由として障害者やいない者と不当な差別的取扱いをすることにより、障害者の権利利益を侵害してはならないとされております。これを受けまして、国土交通省といたしましては、旅客船事業者が同乗に規定する趣旨を踏まえ、適切な対応を問うために必要な対応指針を定めまして、昨年、令和5年の11 月には旅客船事業者に対して通知を発出しまして、周知を行ってきたところでございます。この対応指針では、お互いに相手の立場を尊重しながら、相互理解を図ることなく、障害があることやそれに伴い車いすを利用する等の社会的障壁を解消するための手段の利用等を理由として、単独での乗船を拒否する、そういったことを不当な差別取扱いと明示してございます。バリアフリー施設の有無に関わらず、委員御指摘の合理的な配慮を旅客船事業者に対して求めているところでございます。国土交通省としては、ご指摘も踏まえまして、今後とも車いすのご利用される方々をはじめとする障害者の皆様方が、安心かつ安全に旅客船に乗船いただけるように、この対応指針の内容につきまして、旅客船事業者に対しまして、改めて事務連絡を発出する、あるいは事業者団体との会議の場などにおける周知を進めていく、こういったことを進めてまいりたいと考えてございます。
2:36:18
ありがとうございます。バリアフリーがされていない船があります。そういう場合、係員の人が断ってしまう事例は多いんですけれども、やはり拒否をしないと、乗船拒否をしないということは、国交省としても徹底して指導していただきたいなと思っております。次に、交通機関にある相談窓口について質問したいと思います。障害者や高齢者などにとって、公共交通機関のバリアが解消されていないという中で、差別を受けて困った場合に、相談する場所が分からなかったり、行政に相談してもたらい回しになってしまうことが多い現状にあります。国交省として、障害者が相談したい時にたらい回しにならないように、省内のワンストップ窓口を設置し、対応していただきたいと思っています。大臣いかがでしょうか。
2:37:28
国土交通省では、平成28年4月から障害者差別解消法に基づきまして、本省にある総合政策局バリアフリー政策課、地方運輸局にある交通政策部バリアフリー推進課などに、障害を理由とする差別に関する相談窓口を設置しており、国土交通省や内閣府のホームページにおいて、この旨公表しております。相談窓口では、一括して相談を受け付けるワンストップ窓口として、ご相談される方からお話を伺いし、案件の内容に応じて、関係部局や事業所等への情報提供や対応依頼を行っているところです。今後も、バリアフリー政策課などのワンストップ窓口を通じて、障害のある方などからのご相談に的確に対応していくとともに、こうした窓口が利用しやすいものとなるよう、周知改善に努めてまいりたいと思います。国交省のワンストップ窓口がバリアフリー政策課に設けられているということですので、私も障害者の支援の方たちにお知らせしますが、国交省としても広報していただきたいと思っております。以上、質問を終わります。
2:39:07
本日の調査は、この程度にとどめます。参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案の審査のため、来る6月4日午前10時に参考人の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。御異議ないと認めます。なお、その人選等につきましては、これを委員長に御一人願いたいと存じますが、御異議ございませんか。御異議ないと認め、裁を決定いたします。本日はこれにて、散会いたします。