19:45
これより、会議を開きます。国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。この際、お諮りいたします。本件調査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房公共交通政策審議官石原大君、大臣官房危機管理運輸安全政策審議官藤原幸一郎君、大臣官房上下水道審議官松原誠君、大臣官房技術審議官林正道君、総合政策局長坂木真一君、国土政策局長黒田正義君、不動産建設経済局長塩見英行君、水管理国土保全局長広瀬雅義君、道路局長庭勝彦君、住宅局長石坂聡君、鉄道局長村田茂君、公安局長稲田雅宏君、航空局長平岡茂則君、内閣官房水循環政策本部事務局審議官片貝浩一君、片貝俊夫君、外務省大臣官房審議官武谷敦志君及び大臣官房参事官宮本慎吾君の出席を 求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。
21:30
地域民主党の小宮山康子でございます。本日も質疑の方よろしくお願いいたします。さて私自身は当選以来、水に関することの質疑等、いろいろなことに携わってまいりました。下水道であったり浄化槽であったり、また地下水などに携わってまして、水制度改革、議員連盟など、党派の議連の方の副会長もさせていただいております。水ビジネスの市場規模というのは、2025年には約87兆円になると予想されております。この成長の背景には世界的な水不足があります。産業用水の需要増加や水源の汚食、地球温暖化の影響など、さまざまな要因がその中におられます。また水ビジネスの事業領域には、上下水道の整備、インフラや海水の淡水化プラントな どが含まれております。日本の水関連企業は高い技術力があると言われ、その多くが国土交通省所管に関係し、今後成長させるべき産業分野の一つと考えております。今年度から水道行政が国土交通省に移管され、上下水道一体で整備管理が始まっています。これまでの流域治水から流域総合治水管理へ進化をし、水循環政策担当大臣として、この方針に基づき、本年度夏をめどに水循環基本計画を改定するべく検討を進めてまいりますと、4月2日国土交通大臣としての会見で述べられております。まず最初に上下水道行政の国土交通省所管に関して質問していきます。この春より上水道についての所管が厚生労働省より国土交通省に移管されました。旧来から国土交通省が所管してきた下水道において、下水道の持つ熱を利用する、下水汚泥の利用を進めるなど、下水道に関してさまざまな先駆的取組が実施されております。農業肥料は輸入に多く頼っておりますが、平成20年並びに平成4年国際価格が上昇したことともあり、国内調達可能な肥料材料について必要性が高まっているところです。下水処理場の沈殿汚泥から、林産の濃度が高く肥料原料として利用することが期待され、埼玉県では全国自治体で初めて下水道線の燃焼灰を菌体林産肥料として登録をしております。菌体林産肥料は国内資源である下水汚泥から作られる肥料の利用促進のため、令和5年10月に農水省で策定した新しい肥料企画であり、農林水産大臣の確認を得た品質管理計画のもとで肥料を生産するもので肥料成分が保証され、肥料会社化肥料の原料として利用することができます。下水汚泥の有効量には大きく期待されているところでもあります。そこで埼玉県で初の菌体林産肥料に伴い、今後の各自治体での取組について国交省としてどのように期待しているのか見解を求めてまいります。
25:00
お答えいたします。林産成分を多く含む下水汚泥資源を肥料として活用することは、持続可能な食料システムの確立や、資源循環型社会の構築の観点から大変有意義であると考えております。委員御指摘のとおり、埼玉県では本年4月に全国の自治体で初めて下水汚泥の燃焼売を菌体林産肥料として登録したところです。この菌体林産肥料は、他の肥料との混合が可能であることから、林産成分を補うための肥料原料としても使用することができ、下水汚泥資源の利用可能性が広がることが期待されます。国 土交通省としても、下水道事業者に対し、下水汚泥中の肥料成分や重金属の分析、汚泥肥料の流通経路の確保に向けた検討などを支援するとともに、自治体向けの検討手順書や事例集等を通じて、先進的な取組の横展開を図っているところです。引き続き、農林水産省とも連携し、菌体林産肥料の登録をはじめとする下水汚泥資源の肥料利用拡大に向け、しっかり取り組んでまいります。
26:09
平成20年のときは、やはり林産を抽出して使おうとしたけれども、結果として海外の価格がすぐに下がったということで、なかなか出回ることがなかったんです。今後、ぜひ安定した供給ができる体制というのも、ぜひ農水省ともいろいろ検討をして続けていただければと思います。さて、河川の上流から海に流れるまで、それぞれの段階において、ダブル取水地での大差による機能低下、海岸侵食、過小の材料の疎流化による影響など、時の経過とともに機能の低下が生じてまいります。特に河川での問題について取り上げてまいります。河川において体制した土砂への対応についてご説明ください。
26:56
お答え申し上げます。河川に土砂が堆積することで洪水が流れにくくなることや、水門などの操作に支障を起こすことなど、土砂の堆積が河川管理上の支障となることがございます。そのため、日常的な巡視や定期的な点検などにより、河川の状態を適切に把握し、河川管理上、支障が生じる場合には環境にも配慮しつつ、土砂を撤去するなど、適切な河川管理に努めているところです。また、地方自治体が管理する河川の土砂撤去に対しては、国土交通省として技術的助言を行っており、財政的には緊急収支支援事業債を活用することが可能となっております。令和元年におきまして、台風におきまして、私の地元川越におきましても、また上流においても、大きな水害がありました。「いるま川流域緊急治水対策プロジェクト」の進捗予備、多重防災治水、多重防御治水の工事状況について説明をいただきたいと思います。川越市内など下流部分では、新たに草木が生え、樹木が育ち、河川の堆積、土砂が川幅を狭めております。今後豪 雨が起きたときの被害が拡大することへの心配は、地域住民の関心ごとでもあります。防災減災、治水対策は政治の基本でもあり、被害が起きてからの対処ではなく、被害を未然に防ぐための対応も求めてまいりたいと思います。この点に関しまして国土交通省にご見解を伺いたいと思います。大臣からもお願いいたしたいと思います。
28:53
お答え申し上げます。「いるま川流域緊急治水対策プロジェクト」は、令和元年東日本台風により甚大な被害が生じたことを踏まえ、この台風と同規模の洪水に対して、堤防から萎水しないように堤防整備・稼働措置策を行うことに加えて、有水地整備・土地利用・住まい方の工夫など、関係機関が連携して重層的に実施する流域における対策を取りまとめたものでございます。これまで国において、いるま川の稼働措置策、樹木伐採や、オッペ川の堤防整備を完了しており、現在は、時川における堤防整備、オッペ川、時川における稼働措置策、有水地の買収等を実施しているところでございます。さらなる地位安全度の向上のため、今後、河川整備学に基づき、稼働措置策、樹木伐採などをさらに実施していくとともに、いるま川におきましても、先ほど申し上げましたとおり、稼働の適切な土砂、樹木の管理にも進めてまいりたいと思います。
30:00
小宮山委員から、事前防災が大切であるというお話がございました。まさしく、私も同感でございます。雨がこれから激震化、頻発化する、水災害が激震化、頻発化することが予測されていることを考えますと、被害を未然に防ぐための事前防災対策が極めて重要でございます。防災減災国土強靭化のための5カ年加速化対策予算も活用し、上流下流のバランスを確保しつつ、いるま川河川回収の推進も含めまして、この事前防災対策、しっかり取り組んでまいります。
30:38
既に災害が起きると、かなりの巨額な費用が発生しますが、事前防災に被害を抑えるための指定を置いた方が、結果として人命もそうですし、物損等も減るということもあります。併せて今後、やはり町の在り方とか、そういったところにおいても、ゾーニングを厳しくせざるを得ないかと思います。ぜひ引き続き、国交省におきましては、その点に関して地方自治体が判断がしやすいように、そしてリスクを回避できる町づくりに関しての議論も進めていただければと思います。さて、2014年に制定されました水循環基本法では、水を国民共有の貴重な財産であると位置づけた上で、流域にかかる水循環について、流域として総合的かつ一体的に管理されなければならないと打ち出しました。そのことは、制定に至るまでの多くの議論が重ねられてきたところであり、これまでの水施策において、水行政の分立や水質、水量をめぐる水 問題、河川、水源開発などで、行政と地域住民が対応してきたことを踏まえて、それらを乗り越えていくことを目指したものであります。今回の見直しで、流域総合水管理を進めるとしたこと自体は望ましいんですが、この総合管理は、地域の実情やそれに合わせて、水道、下水道をはじめとする現場での調整する力が発揮されていくことが前提でなければなりません。そうでなければ、共有の貴重な財産とした理念を地域から醸成し、発展させていくことにはなりません。水をめぐる実施と国の責務が相まってこそ成し得る施策のはずだと考えています。流域の一体的な水管理、治水対策には、何より対立から対話が必要とされるのであり、そのためには、1995年河川法改正以来、水行政に求められた住民参加の実効的な施策が必要であります。今回の見直しについて、こうした住民参加施策を推進していくという方向があまり見受けられません。この何よりも必要な施策の進め方について、どのような考え方なのかお聞かせください。
33:03
内閣官房 方貝水管理政策本部事務局審議官
33:11
お答えいたします。現行の水循環基本計画におきましても、流域の総合的かつ一体的な管理は、流域において関係する行政などの公的機関、有識者、事業者、団体、住民等の様々な主体により連携して行われるべきものであるとされております。引き続き住民を含むあらゆる関係者と連携することは重要と考えておりまして、計画の見直しに当たりましても、この考えを明確に位置づけて施策の充実を図ってまいります。
33:45
2018年に水道法改正でコンセッション導入可能とされた際、国会審議ではコンセッション導入に係る多くの問題点、疑問点が議論され、国会ではそれらは解明されず、対立一方のまま成立しております。法成立の際の附帯決議では、その決定は、厳に地方公共団体が住民の意思を十分に踏まえた上での自主的な判断に委ねられるべきことであることを、大前提であることをはじめ、多くの考慮をされるべき点が示されております。改正水道法による基本方針でも、水道の需要者である住民等は、将来にわたり水道を持続可能なものとするためには、水道施設の維持管理及び計画的な更新等に必要な双方の財源確保が必要であることを理解した上で、水道は地域における共有財産であり、その水道の経営に自らも参画していることの認識で水道に関わることができる。このように関わることが重要であると示されております。住民の意思の尊重と参加の重要性が改めて示されたものでした。この間、政府の水道、下水道施策においては、厚生省の推進が予算措置も行うなど、強力に進められてはおりますが、厚生省の問題点の検証は行われず、住民参加を具体化するための施策の方向性なども示されていないのが現実ではないでしょうか。そこで、ウォーターピーピーピーの取組推進は、そもそもこうした大前提についての姿勢が明らかにされるべきと考えます。見解を伺わせていただきます。また、厚生省導入の問題点や検証は、どのように行われているのかもご説明ください。
35:42
お答えいたします。上下水道事業は、地方 公共団体が責任をもって実施すべきものでありますが、民間の創意工夫や経営ノウハウ等を活用することにより、事業運営や施設の開発・更新を効率的に進められる等のメリットがあると考えており、ウォーターピーピーピーなどの官民連携は、上下水道の基盤強化に向けた有効な選択肢の一つと認識をしております。委員御指摘のとおり、住民の日常生活を支える上下水道事業において、地方公共団体が地域の方々とコミュニケーションをとって、その理解を得ながら進めていくことは重要であると考えております。特に、コンセッションにおいては、民間事業者に裁量を与え、公共施設の長期的な運営を委ねることを前提としていることから、事業開始前の住民への丁寧な説明が重要であると考えております。例えば、水道事業において、平成30年の水道法改正時の付帯決議も踏まえ、水道事業における官民連携に関する手引きにおきまして、住民への丁寧な説明が重要である旨、留意すべき事項として盛り込み、地方公共団体に周知を図っております。また、コンセッションの検証につきましては、国土交通省において、地方公共団体等が公表したモニタリングの結果を確認するほか、コンセッション実施中の地方公共団体と個別に意見交換を行い、コンセッションの課題等の把握を行っております。例えば、宮城県の上高下水一帯型の先行事例におきましては、運営権者によるセリフモニタリング、県によるモニタリング、第三者機関 である経営審査委員会によるモニタリングの3段階でモニタリングを実施しており、経営審査委員会ではそのモニタリング結果を運営権者にフィードバックし、必要に応じて運営方法の見直しを求める体制を構築されております。令和4年4月の事業開始以降、これまでに大きな問題は生じていないと聞いており、事業が適切に実施されているものと認識をしております。国土交通省といたしましては、官民連携における住民参加の重要性について引き続き周知を図っていくとともに、官民連携の先行事例を通じ、抽出した課題や留意点を踏まえ、官民連携の推進に取り組んでまいります。
38:00
結局のところ問題点というのは、ほとんど示されていないというふうに思います。パリ等では、フランス等では、コンセッションにしたけれども、結局独占的になったとき、他のものが排除されたときには、値上がりをし、結果として民営化から行政に戻しています。そういった事実があるから多くの自治体が導入をしないという、その現実をしっかり見ていただかないと、それでなくても上がっていくという推動料金でありますので、 ここに対しては復元を設けて指摘をさせていただきます。さて、最後になってまいりますが、今回水循環基本計画を改正することになりましたけれども、この夏に出すと言いますが、これ本来であれば来年の夏に出すはずでありました。何でこの短期間に、4月2日に発表して、短期間に基本計画を改正することになった理由背景について、簡潔にお聞かせください。
38:52
内閣官房 方貝水循環政策本部事務局審議官
39:00
お答えいたします。水循環基本計画につきましては、水循環基本法に基づき、おおむね5年間で変更することになっております。令和2年度に現在の計画変更を行い、施策を進めてまいりましたけれども、令和6年の野党反党自身における水インフラの重大な被害の発生、それを踏まえました上下水道一体の取組強化の必要性など、本年に入りまして水循環をめぐる情勢の変化がございました。これを受けまして政府一丸となり、速やかに具体的な施策等の充実を図るため、水循環政策全体を俯瞰する水循環基本計画について、1年前倒しで変更を行うものでございます。
39:36
海外における総合的な流域の水管理は、IWRM、インテグレーテッドウォーターリソースマネジメントに相当するものと考えますが、短期間で新たに整理、提言をつくるのは、また網羅すべき地下水や窒水性体系配慮なども漏れる可能性もあるのではないかと心配をしております。短期間でまとめるのはかなりのチャレンジングなことと思っています。海外からも一目置かれるような計画にしていただきたいと思いますが、この夏の計画がどのような位置づけになるのか、また計画発表後の更新、進化などあり得るのかお聞かせください。
40:15
水循環政策担当大臣として御答弁申し上げます。5年ごとの計画を1年前倒しにしたことにつきまして、その理由は今、事務局から申し上げたとおりでございます。ノトハン島地震、そして今回国土交通省が上下水道を一貫して担当することになったこと、この2つが大きな原因でございますけれども、前倒しすることによって漏れがあってはいけないという、ただいまの御指摘はそのとおりだと思います。見直しにあたりましては、これまで講じてきた水循環政策の効果の評価を行うとともに、地下水、地水、水環境など様々な分野の専門家となる有識者会議から御上言をいただき、しっかり議論・検討した上で、計画の改定に生かしていきたいと思っております。その上で、改定後の計画に基づき、今後施策を推進していく中で、水循環に係る情勢の変化などが生じた場合には、必要に応じて計画変更を検討することとしております。臨機応変にやっていきたいと思っております。水循環基本法の理念に基づき、水循環政策の総合的かつ計画的な推進が図られるよう取り組んでまいります。小宮山さん。ぜひ多くの方々の意見を聞いて、より良いものを作っていただきたいと思います。ありがとうございました。
41:53
間口です。県産行政管理審議会の分科会からの続きをやります。この国土交通委員会の皆さん方には初めて、この課題について審議を聞いていただくことになります。4月10日から1ヶ月ほどかけまして、私の事務所で事業区分が直轄高速道路会社で、かつ高速自動車国道、一般国道、これの令和4年度再評価結果、箇所一覧、これが全123事業、これについて北海道の9事業、沖縄の6事業を除く108事業、及び同じ事業区分で、2023年度、全117事業につき、北海道4、沖縄6、これらを除く107事業、合わせて全215事業の再評価結果を調べて、BYCが1位を下回る36事業の一覧表を作りました。これについては13日、決算行政監視委員会の分科会で、直轄道路事業の当初事業費の見積もりが、再評価の際の事業費と乖離している、ということを指摘をしました。全215事業ですから、これらのうち36事業、約17%、これらがBYCが1位を下回る結果になっているということになります。お手元に、①②で配付した資料、これが全36事業です。黄色でハイライトしているところ、これが当初のBYCが再評価、すなわち事業の見積もりがまた変わるということですね。これで、1位を切っているものが、このハイライト、黄色でマーカーしたところです。これが、ご覧いただいてわかるように1位を切っています。その下には、各括弧で2段になっておりまして、これは後ほど取り上げますが、ネットワークで評価した場合という数字です。これ、ご覧いただいてわかるように、この増加率というのも大変高いものになっている。②の、例えば、日本海沿岸東北自動車道、いわゆる日円道ですね。これ、362%。上位10、この増加率の多いものを見ても、大体2倍ぐらいに膨れ上がっています。この公共事業の再評価、大体これは全事業をまとめたもの、国交省でまとめておりますが、プラスマイナス10%、マイナスって書いてあります。実際マイナス差がほとんどないんです。増えるばっかりです。それが10%以内の事業が全体の6割を占める。これ3倍以上って、もう異常な数字です。こういう状況があることに対して、私は局長に対して、この増額、こうしたものに対する認識を問いました。そのときの道路局長の御答弁は、これはですね、調査や工事が進んで、課題がわかってきた。地元や関係機関との協議を踏まえて、追加の対応をした。あるいは資材などの物価上昇があった。これで事業費が増えた。なおこれらの事業費が増えたことに関しては、有識者委員会で事業費の増加や事業の妥当性を審議してもらっています。こう述べられているんですね。加えて、こうしたことに対処するために、チェックリストを作成して、これは令和4年の3月、このときにですね、各地方整備局に対して、制度向上、これをしっかりやりなさいよと指示をしていますというお話だったんです。私は、このときに局長に問うたのは、そもそも当初事業費が、その再評価のときに膨れ上がっている。そしてB/Cが1を切るという。この乖離についての認識はあるのかと問うたときのご答弁が残念ながらこれでした。今日は、新垣局長、改めて問います。このような乖離に対して、この事業費が膨らんでB/Cが1を切っている。こうしたものが2倍近くに及んでいるという現状に対して、これ国交省は自らの課題だと認識していますか。端的にお答えください。
46:13
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、この当初事業費を適切に算出していくということは、極めて重要な課題だというふうに思っております。この実態がものすごく増えているということにつきましては、やはり。聞いてない。まず、我がことのように考えているかということでありますが、当然のことながら、この事業費の増ということは、我々はいろんなところで影響してまいります。我々の事業の事業管理とか、そういうことにもいろいろ関係してまいりますので、当然一言ではなくて、我がこととしてこれについては対応していきたいと考えております。真淵住世君。端的にお答えくださいね。今、もう我がことのようにというか、我がことなんですよ、これ。審議会、これは有識者に審議していただいているというけれども、ここに出していく事業評価の仕組みや、あるいはマニュアル含めて、あるいは様々な候補も含めて、これ全部国交省で決めているんです。地元協議、地元関係者との協議、これ世間の話じゃないんですよ。自らのこととしてこれを受けためなければ、こんなこと続くんですよ。で、改めて確認をしていきたいと思いますが、チェックリストを私拝見しました。まあ、細かなことが書いてあります。項目としては、地政に対して、それぞれの公衆、幼稚売衆、協働トンネルなどの事業と、あと公衆ですね、基礎工、株工とか、こういったものが40項目のチェックリストがあります。しかし、このチェックリストでは実 は防げないんですね。なぜならば、チェックリストあるものをチェックするだけです。で、このような事業が増加している要因というのは、想定してなかったことが起きているということに、これ、まあほぼほぼ他ならないはずなんですよ。もしわかっていたら、これとんでもないですからね。したがって、このようなチェックリストを作っても意味がなく、フィードバックする仕組みが必要だということ。このことを私は申し上げてきたつもりです。で、今、局長からは認識しているということでありましたが、その質問の当日にですね、局長のご答弁の中には、もう一つありました。こうした状況の中、重要な課題ということで、これ引き続きの改善に向けて、有識者委員会を本日スタートさせることといたしました。これは、令和6年度の第1回公共事業評価司法研究委員会。これが立ち上がった。どうやったら制度を上げられるかということを議論する。で、大臣からも当日ですね、ご答弁いただきました。夏をめどに一定の方向性を示す、こういうことでありました。で、私はですね、その時に、まあこれ、4月の初めから事務所でこれ215事業調べ出して、で、連休明けに国交省にこの私が作 った資料を投げて、見解を問うたんですよ。まあその頃ぐらいに、これは質問されるんでということで立ち上げたのかなと、アリバイ作りぐらいかなと、こう思いつつもですね、まあ大臣からは、もうこれ、委員会では再三、真摯なご答弁をいただいてますから、夏をめどに事業評価の事業費算定の改善方策について一定の方向性を示すと、まあこのようにおっしゃっていただいて、私は評価させていただきますというふうに答えたんですが、しかしその後この委員会、ちょっと調べました。どんなものかということでありますが、これはですね、公共事業全般の事業評価に関する制度論を議論することです。したがって具体的な問題解決の、その解決策、策定の場ではありません。本来であれば解決方法というのは、事業ごとに異なる将来のリスクを、どのように当初事業費に反映させるかですから、この今回の研究会、これは実はあまり意味がないとまでは申し上げませんよ、先生方が頑張っておられますから。しかし私が指摘したことの解決策には繋がらない。そしてそもそもこの委員会どんなものかというと、これもお手元の資料にありますが、これ、そもそも2008年開いて、その後9年間ずっとやらずに、2017年2回、2020年2回、昨年2回、15年間で7回行われただけの研究委員会です。私からすると、これ申し訳ないが、今このように事業費の介入、増額、こうしたものに対するアリバイ作りの研究会を開き出したというふうにしか見えないんですよね。こういうことがあってはならないということを、私は重ねて申し上げてきたつもりです。で、局長に改めて答弁を求めますが、これ2008年より、まあ断続的ですよ。これが詰めて詰めて詰めて、何か再評価の仕組みを作った、そういう委員会じゃありませんから。で、この委員会によって道路評価手法に何らかの抜本的な修正が加えられましたが、イエスやノーでお答えください。
51:33
お答え申し上げます。この研究会でございますけれども、技術指針に関しまして大きく変更は、この委員会で研究された成果というのは、技術指針には反映されていないというふうに承知をしております。
51:51
そうなんですね。これ反映されないんです。指針はこれ国交省で作り上げるものなんですね。だからこれが改善決策じゃないんですよ。
52:00
なので、こういう状況の中で道路事業評価というものが、私からすると、これ真剣に取り組まないと、この評価結果は意味なさないんですよ。大臣。
52:12
この大臣は事業費の算定の改善策、補策についてということで、先ほどお示ししたいというふうにおっしゃいましたが、これ、この委員会で決まるんじゃないんです。しっかりと、これは国交省の中で、これを真剣にもう一度見直すということを取り組まなければならない課題なんですよ。大臣、どうお考えいただけますか。
52:39
決算委員会でこの議論をさせていただきました。その時にもご答弁申し上げたところでございますが、この公共事業評価手法研究委員会、このところでしっかりこの公共事業評価をどうするかという基礎的な議論はしっかりしていただき、そして、真淵委員のご指摘もいただいて、この当初の見積もりから、予定から途中で大きく増額をする、そういう案件が非常に増えている。このこと自体は国土交通省としても真剣に考えなくてはいけない。そのことも客観的に学識者の目から、社会状況も含めてご提案をいただき、その上で国土交通省自身の問題として、この途中増額の問題に対してどのように対応していくかということをしっかり我々のこととして検討していきたいと思っております。その基礎ベースを、この夏をめどに、この研究委員会から、その基礎となる考え方を学識経験者としてお示しいただくわけですが、それはあくまでも参考として国土交通省自身の問題として考えたいと思います。
53:58
繰り返しますけども、この研究委員会、これ全体の公共事業を見ているわけですね。先ほどの道路事業だとか、そういった細かなことではなく、社会的割引率だとか、大きなところを見ていますから、ここでは解決しないんです。繰り返しになりますけども、この道路事業評価というものを、省内でしっかりこのような当初事業が再評価のときに大きく乖離することのないような解決策、あるいはそれに対しての防止策ですね、これを行うべきなんですね。これをまず作っていただくしかないと思いますが、大臣、端的にそれを作るべきだと思いますが、いかがですか。
54:35
実はこの評価主語研究委員会は、そういう意味では大きなベースでの議論をお願いしているところで、前からある委員会でございますが、今回のこの途中総額の件に関しては、委員の御指摘もございまして、ある程度の評価をしてくださいというふうにお願いしてございます。そういう結果も踏まえながら、そして先ほど申し上げましたように、最終的には国土交通省としてその意見も踏まえながら、しっかりと対応してい きたいと思います。
55:07
そこは今、前向きな答弁をいただきましたので、ぜひお願いしたいと思います。私の方からは3点提案があります。この事業費の改善策としては、基本は再評価の結果を反映させることというのが一番なんですが、例えば地質の影響を受けるトンネルや、あるいは基礎工事、こういった工種に関しては、過去の新規評価時点の事業費と最終の再評価の事業費の平均増加率、これ先ほど申し上げたように減るのはほとんどないです。平均増加率というものを考慮する、という手立てを加える。あるいは用地の買収や工事費、これに関しては直近の価格上昇率を考慮する。そして3つ目は、地元調整にある事業費の上昇率、こういったものを考慮していくという中で、これ膨大なデータが国庫省にあるんですよ。過去の事業の中で。ですからこういったものを使って増加率はどれぐらいになるかということを、かなりきつめきつめに積み上げていくことによって、当初事業費が安易に低く抑えられて、そして再評価の時の事業費が増額になっ て、3倍以上の事業費になっているという、こんな馬鹿なことを起こさせないようにできる可能性があるんですから、ぜひこれは取り組んでいただきたいと思います。これは私からの提案です。局長にもよく御議論、検討いただきたいと思います。もう一つ、ネットワーク評価についてお尋ねします。このネットワークで道路事業評価を行っている。私これ聞いた時に、ん?と思ったんですが、というのは私が国庫省に行った時、高速道路ネットワークで事業評価そのものを取るということは行っていませんでした。局長、これ端的に、このネットワークとしての高速道路の事業評価が始まったのは、いつからですか。
57:13
委員に言われているネットワーク評価というものは、この高規格道路、大規模バイパスなど複数の区間が一体となって効果を発揮するこの道路ネットワークの評価でございます。この一体的評価と言っておりますが、これについては、平成29年度の新規事業課から導入しております。
57:34
これ2017年からなんですね。私が大臣させていただいた時、当時、これネットワークで、当然ネットワークというものを勘案しながら、定性的にはネットワーク効果というのを見ますが、事業そのものは単一の、個別の事業として事業評価していたんです。それが、ネットワーク全体で事業評価をする。屋前車仕様のこの黄色のハイライトの下に、括括弧というらしいですけども、括括弧で、例えば一番上であれば0.8が括括弧で、下1.3となってますね。つまりネットワークで評価すると上がるんですよ。もちろん、全て上がっているかというと、少しそうではないのも、散見された部分あります。まあでも、ほぼほぼ上がってますかね。これ見ていただくと、とにかくネットワーク評価をすれば上がるんですね。まあ当たり前ですが、ネットワーク、これ当たり前のところは後で言いますが、ネットワーク評価で上がっている。で、このネットワーク評価で、B/Cが1切っているものに対しては、このネットワーク評価で評価するということが許される仕組みに変わったんです。 で、お手元の資料は、④で、これが先ほど言われた2017年の3月15日。このような形で変わりました。で、このようなネットワーク評価の中で、お手元の資料の⑦。ここがネットワークの評価区間の考え方というのが示してあるんですが、上にハイライトで赤で引いてますが、道路ネットワークとしての機能を踏まえ、まあちょっとわかりにくいことを書いてるんですけど、高規格道路、大規模売発等の周期点区間を、周期点間を基本として設定する。ただし、評価対象の特性に応じて効果、把握に要するコスト等を踏まえた区間とすることができるとして、区間設定に当たっては第三者委員会等において意見を聴取するとなっているんですが、下の図があります。下にイメージ図がありますが、ネットワークということで、これ調査中区間というのが、この緑で点点点と、この起点から終点の間に途中入ってます。この調査中区間も、この新規事業採択時も、そして再評価の時も、これ丸がついているように、これ事業評価の中に入るんですね。普通に考えれば調査中区間ですから、これ工費も工種も、そして構造も、さらには細かな設計が決まっているわけではないんです。それをネットワーク評価の時に、これ参入していいとなっているんですよ。おかしくないですか。これは、ここはある意味、概算みたいなものですから、膨れ上がりますよ、この部分は。概算で下げることもできるわけですから、B×Cが上がる。上げようと思ったら上がるんですよ。これが、こんな曖昧なことしか書いてないんですね。で、私はこれおかしいだろうということで、どんな事例があるのかということで、お手元の資料は⑧です。中九州横断道路が多いたいぬ開花。ここでは事業費2200億から2400億、200億の幅があります。これ、カウント分析みたいな形で、200億も幅がある。今、これだけ厳しい財政状況の中でいろいろ言われている。それでも幅でボーンと計算しているんですよ。で、じゃあ算出の考え方どうなっているんだと聞くと、構造別に近年の累次工事の実績から単価を設定して算出と、このようになっているんですね。で、局長、こうした形で、この累次工事の実績から単価計算していると言ってますけども、これ累次工事って、私にはこういう紙が来たんですが、これ一体、この事業の場合ですね、何年のどこの累次工事の実績を参考にして単価を出したんですか。お答えください。
1:01:41
お答え申し上げます。この累次工事というものは、まず、年度的に言うと直近の5カ年、あとはその近隣、例えば九州でやるものであれば、その近隣地域、それの累次工事を取ってきております。例えば、この橋梁について申しますと、その、京州がどうだ、その、京脚高がどうなのかといった、それが同程度の工事を抽出して、そこから単価を出してきている。また、トンネルにつきましては、その近隣の直近の5年の断面の大きさが、同程度の工事を抽出して、そこから、この、単価を出して、それをもとに算出しているところでございます。まぶち住男君。まあ、これ、結局はね、曖昧なんですよ。で、確かにここの、今お配りした、〇6のところでは、この調査中区間ですね、この資料の中で、星マークで2というところを見ると、計画段階評価都市計画決定が完了している区間を書いてますが、これ、時計が打たれてというところであれば、かなり詳細なところまで詰めているはずですが、じゃあ全てそうかと。これ、マニュアルそのものには、細かくそれを規定していないんですね。つまり、これ、恣意的に、いかようにでもできる可能性があるわけですよ。で、私が申し上げたいのは、こういったところをきちっと詰めておかないと、これ、いかようにでもできてしまう仕組みになっているんです。で、ネットワークを評価すること自体は、正しいんじゃないかと、まあ 、そのように言われる、感じる方もいらっしゃるかもしれません。ネットワークを全体で評価しようとすること自体は、確かに、まあ一見、確からしいというふうに見えるかもしれませんが、まあ、ここで考えなければならないのは、本来求められている事業の基本的な目的にあった評価、これに合致しているかということなんです。つまり、このネットワークを含めて事業をつくっていくときに、これが、その目的は交通安全なのか、あるいは渋滞解消なのか、こういったものがはっきりとさせていって、その事業目的のもとに事業評価を行うというのが本来の姿。ネットワーク全体でという話になると、それこそ、言動利用であったり、あるいは今申し上げたような、他の方法で解決できることもあるにもかかわらず、ネットワーク全体で事業評価していましたとなると、個別の事業区間は、全部B by Cが1を超えていくという仕組みになってしまう。かつては、ネットワーク事業評価なんていうことはしなかったんです。 訂正的にネットワークを、これを見るということはしました。なぜならば、ルートをどこを通るかということによって、交費が大きく変わっていくので、ネットワーク全体を訂正的に見る、参考的には見ました。だけど、2017年に、これ事業評価の仕組みにまで入れちゃっているんですよ。 交費も決まっていない事業区間。おかしくないですか。大臣、これ大臣どうお考えになりますか。
1:05:04
前回の決算委員会でも、この点、真淵委員と私の意見が異なったところでございます。 まず、今の事業評価、コストと弁役評価の基本的な手法は、真淵国土交通大臣時代に作っていただいたものでございます。その点につきましては、心から敬意を表したいと思います。 その上で、2017年に、先ほど申し上げましたように、ネット評価という考え方も入れたわけでございますが、例えば、真淵のこの資料からする、6の、06の資料で、対象評価区間、赤で書いてございますが、この区間の事業評価をするときに、その隣が調査中区間である。この対象区間の事業評価、その弁役はですね、やはり最終的に調査中区間もつながった形で、高規格道路として全体がつながったときに、その全体のベネフィットはどうなるんだろうか、ということを考えるのはある意味で当然ではないでしょうか。そういう意味で、2017年に入れさせていただいたところでございます。 この点が、異なっている点です。真淵住世君。 時間ないので、もう短い言いますが、そのことと、公費が何も決まっていないのに事業評価に入れることは、これは全くおかしいでしょうと私は申し上げているんですよ。ネットワークで評価すること自体はやってました、訂正的に。だけれども事業評価の中に、何一つ工事が正確に、公費も積み上がっていないのに、事業評価で入れてしまえば、これは低く下げることを見積り上してしまえば、B/Cは上がりますよ。位置切っている事業が、平気で継続可能になりますよ。
1:07:00
私はそれを言っているんです。もうこれ終わりますよ、大臣。私の指摘と、大臣、これかみ合っていませんよ。お考えが、考え方の問題じゃないですよ。決まっていない工事を入れるのはおかしいでしょと言っているんです。どうですか。
1:07:16
ただ、この決まっていない工事は確かに決まってはいませんが、標準的に考えてこの程度のコストはかかるだろうということで、全体つながったときの便益を考慮するということは、おかしいことではないと私自身は思います。終わりますが、決まっていない工事費を入れて計算するなんて、これありえないことだと、私は改めて申し上げますよ。このことは引き続き取り組ませていただきました。ありがとうございました。
1:08:03
県民自治体の木井孝です。今回も西東国土交通大臣よろしくお願いいたします。まず、公共交通、運輸、建設など人手不足 分野の待遇改善について伺います。以前の質問で、タクシー運転所の処遇を取り上げました。この日常生活にとって必要不可欠な仕事に携わる方々、いわゆるエッセンシャルワーカーの待遇を改善すべきという指摘が数多くございますが、一向にこの待遇が改善されていません。今働いている方々にとっても、そしてこれから働こうとする方々にとっても、非常に深刻な問題です。特に公共交通や物流、建設など人手不足と言われる分野は、多くの人に選んでいただける仕事とするためにも、待遇の改善は喫緊の課題です。まずは、それぞれの会社、あるいは業界全体の取り組みが必要であることは理解をしていますが、それにも限界があります。国が公共交通や物流等を支えるエッセンシャルワーカーの待遇改善を後押しできないかというふうに考えます。そこで、実際の数字で皆様に確認をいただきたいと思います。資料1枚目をご覧ください。令和6年3月27日に公表されました国による調査、令和5年賃金構造基本統計調査に基づいて、145の職業別の時間給を金額順に並べました。これは、2023年11月8日付のニュースウィークに本番で、教育社会学者の前田俊彦先生が起稿された「人手不足がさけばえるエッセンシャルワーカーの深刻な悪待遇」に掲載されている表を、最新データで更新をしたものであ ります。最新の令和5年の調査結果によりますと、145職業のうち、1位は航空機操縦士、いわゆるパイロットで9950円、2位は医師で6506円でした。いわゆる公共交通機関や物流を支えるエッセンシャルワーカーは、バス運転手が110位で1971円、営業用大型貨物動車運転者113位で1908円、タクシー運転手が118位で1847円、大型車を除く営業用貨物動車運転者が125位で1746円となっています。前年の令和5年の調査結果でもほぼ同じです。このように、国の調査で見ても、公共交通機関や物流等を支えるエッセンシャルワーカーの給与は高くありません。大臣、どのようにお感じでありますか。大臣の受け止めと認識を聞かせてください。(佐藤国土交通大臣)改めてこの表を見させていただいて、エッセンシャルワーカーと言われる人たちの給与が低い。ここにはありませんが、長時間労働という面もあります。改善していかなくてはいけない。国が投資していかなくてはいけない。このように心から思います。そのために今回、法案を提出させていただき、御審議をいただき、衆議院に通過させていただいたところでございます。しっかり頑張っていきたいと思います。
1:11:28
(紀井高志) 今、長時間労働の是正についても大臣から言及いただきましたが、労働時間と年収について比較したデータもございます。資料2枚目をご覧ください。国による調査のこの令和5年人員構造基本統計調査に基づいて、145の職業別の労働時間と年収を比較したところ、営業用大型貨物自動車運転手や、大型を除く営業用貨物自動車運転手は、推定年収が平均よりも低く、月の労働時間が145の職業の中で最も長い。これは令和5年、令和4年のデータを比較しても変わっていない傾向でした。業界や国土交通省、それぞれの取組は理解をしておりますし、先ほどの今後の法案の取組ということも理解をしながらなんですが、業種間の格差はこの時点では改善していないという深刻な状況です。営業用大型貨物自動車運転手や、大型を除く営業用貨物自動車運転手などの、手手不足といわれるエッセンシャルワーカーの待遇を改善するためには、いわゆる賃金そのものを上げる取組も重要なんですが、他の業種と比較した場合の推定年収も、月の労働時間もできる限り平均に近づけるための取組が必要であるというふうに考えます。国が行うべき取組について改めて検討すべきだと考えますが、大臣の考えをお聞かせください。
1:12:55
ご指摘のように、労働時間と適正な賃金が両立する社会を作っていかなくてはならないと思います。そのために、特にこの表では物流事業者の例を取られましたが、例えば物流事業等では、トラック地面による荷主等への是正指導の強化、業界ごとの自主行動計画の作成実施、元受け事業者に対する多重下請構造の是正に向けた取組の義務付けなど、先日交付された物流の改正法による規制的措置なども組み合わせて、適正な労働時間と年収の増加が両立する環境を作ってまいらなければならないと決意しております。木井隆君。 数字は正直だと思っています。こうした収入の部分、労働時間等の比較を含めたこのデータ、引き続き抽出をしてまいりたいと思います。選ばれる仕事になるように、引き続きの改善、職務改善、努力をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。次に、羽田空港における民間航空機と海上保安庁船の衝突事故について伺います。本年1月2日、日本航空516便と、野党半島地震被災地に向けて支援部署を輸送する業務中であった海上保安庁機が、羽田空港の駆逐航路で衝突した事故。大変残念な事故でございましたが、この再発防止の観点から大臣に伺いま す。この事故で、海上保安庁の乗員5人の尊い命が失われました。かけがえのない年だと思います。その海上保安庁と、そしてこのご遺族を思いつつ、改めて心から御冥福をお祈りしたいと思います。一方で、乗務員の冷静かつ的確な判断に基づく緊急脱出や、空港関係者、医療関係者など多くの方々の支援と協力によって、日本航空516便の乗員乗客379人の命を守ることもできました。また、衝突事故によって羽田空港四日ソロが閉鎖となった。その結果、多くの航空便が欠航となりました。多くの利用者にも影響はございましたが、全国の航空関連産業と働く皆様による奮闘で、空港関連業務が安全に遂行されたことに対しては、心から敬意を表したいと思います。さて、この事故につきまして、まず運用安全委員会の調査について伺います。航空事故は、徹底的な原因を追求し、再発防止をできる限り早く講じることが極めて大切です。運用安全委員会による調査が行われ、そして、現場検証や関係者への聞き取り、日本航空機、海上保安機のフライトレコーダーとボイスレコーダーの回収解析、事故原因の究明が進められていると聞いております。ただ、この事故の原因究明は責任の追求というところより、むしろ再発防止が第一義であるというふうに考えます。 現時点における運用安全委員会による事故原因の究明の進捗、そして再発防止の徹底に対する考え、大臣からお示しください。
1:15:56
運用安全委員会に確認したところ、羽田空港航空機衝突事故につきましては、事故発生の当日1月2日から事故調査官6名を現地に派遣し、現在までに事故機の残骸の確認、関係者からの聞き取り、飛行記録装置の記録の解析などを行ってきたと聞いております。運用安全委員会において事故原因をしっかりと究明していただき、報告書が取りまとまりましたら、その内容に従い再発防止のための取組を徹底してまいりたいと思います。
1:16:32
現在進行中の航空事故の調査、責任追及ではなく、再発防止を第一義にすべきだと改めて申し上げたいと思います。犯罪捜査と事故調査は そもそも目的が違います。国際民間航空条約の第13附属書では、事故またはインシデント調査の基本目的は、将来の事故またはインシデントの防止である。罪や責任を課すのが調査活動の目的ではないとされています。犯罪捜査は強制力に裏付けられていることから、関係当事者への一縮効果が働きます。2012年3月には、運用安全委員会業務改善アクションプランにおきまして、「的確な事故調査の実施に係る重点的な取組項目として、責任追及とは独立して事故調査を実施する」という方向性が示されています。この犯罪捜査が事故調査に重大な影響を与える可能性があることを踏まえて、再発防止のために関係者の積極的な協力が得られるよう、事故調査を第一にするべきだと考えます。大臣のお考えをお聞かせください。
1:17:33
運用安全委員会が行っている事故調査と刑事責任の追及を目的とする犯罪捜査とは、それぞれの公益を実現するために独立した立場で行われているもの であり、どちらかが優先するというものではないと考えております。なお、運用安全委員会に確認したところ、これまで警察による捜査の可能性があるため、関係者から必要な協力が得られず、事故原因の究明に支障をきたすようなことは特になかったと、このように聞いております。
1:18:10
事故調査報告書についても、今ほどの指摘、再発防止の唯一の使用目的とするべきだということを申し上げたいと思います。事故調査報告書には、国際民間航空条約上も裁判証拠としての使用には厳しい制限が課せられています。事故調査報告書は、刑事裁判などの証拠としては使用せず、再発防止の唯一の使用目的として制限を設けるべきだと考えます。大臣のお考えをお聞かせください。
1:18:39
運輸安全委員会に確認したところ、これまで運輸安全委員会の報告書が刑事裁判などの証拠として使用される可能性があるために、関係者から必要な協力が得られず、事故原因の究明に支障をきたすようなことは特になかったと聞いております。このため、ご指摘のような使用目的の制限につきましては、特に必要であるとは考えておりません。
1:19:08
この点は、今までなかったからこれからどうかという点については、厳しく見ておいていただきたいという趣旨でお願いをしていますので、ご理解いただければと思います。さらに、運輸安全委員会の事故調査機関としての機能を強化すべきとの観点から伺います。運輸安全委員会は、事故調査報告までに時間を要しています。現状では、事故発生から国土交通大臣への経過報告までがおおむね1年、事故調査報告書の公表までがおおむね1年半から2年を要している状況です。この状況を踏まえて、早急に予算と人員規模を拡充して、再発防止を誘致の目的としての体制と機能の強化を進めるべ きだと考えますが、大臣いかがでしょうか。
1:19:54
(西島)ありがとうございます。運輸安全委員会につきましては、これまでも事故調査に必要となる予算及び定員を毎年度要求し、必要な体制の確保を図ってきたところでございます。今後とも、運輸安全委員会の事故調査が迅速かつ的確に行われるよう、必要な予算及び定員の確保に努めてまいりたいと考えております。
1:20:19
1年半から2年、最終的に報告書までかかっているという現状を縮めるために、やはり体制や機能の強化は必要だと、今の取組以上に必要だということは申し上げておきたいと思います。続きまして、運輸安全委員会の事故調査に関する機能と権限を強化して、独立性の確保を図るべきとの観点から伺います。運輸安全委員会は外局であるものの国交省のもとに設置された機関であることから、感性管理や行政システムなど、国交省内部に対して十分な事故調査ができるのかという点で課題があると、こうした指摘があります。現状では犯罪捜査が事故調査に優先しているというふうに受け止めています。これを改めて、運輸安全委員会に他の機関に優先する調査権などの強い権限を与えて、事故調査を犯罪捜査に優先させる仕組みを作るべきだと考えますが、大臣いかがでしょうか。
1:21:11
運輸安全委員会に確認したところ、これまで警察と委員会との間で適切に調整が行われ、支障なく調査が実施されてきたとのことであり、事故調査を優先させる枠組みが必要であるとは考えておりません。
1:21:32
航空現場からの意見を踏まえてのご指摘でありますので、受け止めていただければと思っています。次に参ります。航空事故再発防止へ航空安全情報自発報告制度の活用について伺います。2014年度から国土交通省航空局の航空安全プログラムが開始されたことに伴い始まった航空安全情報自発報告制度、こうした制度があります。この制度は航空活動に直接携わっておられる方々から、自ら経験または信任した航空の安全上の支障を及ぼす可能性があったと思われる事象、いわゆるヒアリ・ハット事象について報告を収集し、業務実施者間で情報を共有するとともに、それらの情報を分析して必要と思われる改善を提案することによって航空の安全向上に寄与することを目的として、航空財団法人航空輸送技術研究センターにより運営されています。具体的事象は、フィードバックという形で年に数回ウェブサイトに掲載されていますが、大臣、航空関係者の間でどれくらい活用されているか確認されているでしょうか。例えば、ウェブサイト自体の閲覧数や、あるいはウェブ掲載の共有情報、フィードバックのダウンロード数、把握していらっしゃるでしょうか。この航空安全情報自発報告制度自体は、積極的に活用して、ヒアリ・ハット事象の関係者間での共有やそれを踏まえた改善を促進しべきだと考えますが、大臣の認識と考えをお聞かせください。
1:23:06
(佐藤)航空安全情報自発報告制度、VOICESというのは、先ほど、キーインおっしゃったような目的で、2014年度より運営されております。この制度により収集された情報は、有識者による分析を経た上で、ウェブサイトなどを通じて関係者に共有されておりまして、例えばウェブサイトでは年間約1万7000件の閲覧があると承知しております。また、ダウンロードの方ですが、分析結果をまとめた冊子、フィードバックのダウンロード数は、運営委託先よりシステム上把握できないと聞いております。これを国土交通省としては、これまでも制度の趣旨や目的などに関する説明会を行うなど、関係者に対する周知に取り組み、この制度の活用を促進してまいりましたが、今後も自己防止の有料事例集を新たに作成するなど、この制度の活用を促進するための取り組みを進め、航空の安全の確保を図っていきたいと思っております。大臣、その共有情報、フィードバックをちらっとご覧になりましたか。済東国土交通大臣、見ておりません。実は私も初めて直近のものも含めて見たのですが、一 番直近に公開されたもので、なんと77ページもありまして、なかなかに分量があります。先ほどの1万7000回の閲覧数ぐらいですと、年に3回出されているとしたら、割る3で見ていただいているというふうに仮に思ったとしても、これで十分かなというところ。とりわけにダウンロードで見るということは、かなり意識的に見に行かないと見れないということだと思いますので、ここは実際収集される情報が本当に細やかに収集されているのは確認をしたのですが、これが当事者にきちんと届く形になっているかという点は、いまいちと確認いただきながら、ここの徹底をぜひ検討いただきたいということをお願いしたいと思います。次に参ります。感染管理を監視体制の強化について伺います。このための衝突事故を受けまして、国土交通省は航空会社及び感染機関への基本的動作の徹底及び感染指示を受けた場合の確実な復唱など、安全運航のための手順の徹底を指示し、1月6日には羽田空港において滑走路へのご進入を、常時レーダー関する人員を配置した上で、1月8日に羽田空港の市滑走路の運用が再開とされました。この感染管理を監視体制の強化について、その後国土交通省においてどのような取組を行なえているか、大臣から答弁願います。
1:25:44
抜本的な対策としては、最初申し上げましたように有識者による検討委員会の結論が出て、また運輸安全委員会の報告書が出て、それまでの間有識者による検討委員会、今議論いただいておりますが、もうしき中間取りまとめが出ますけれども、それを受けて対応していきたいと思います。それまでの間のまた緊急対策として、先ほど菌委員からありましたような監視体制の強化について行っているところでございます。この監視体制、羽田空港に1月6日に配置いたしました。加えて羽田空港以外の主要7空港、新千歳、成田、中部、伊丹、関西、福岡、那覇にレーダー監視担当を配置し、滑走路ご進入に対する監視体制を強化しているところでございます。またこうした緊急対策に加えて1月19日より、今先ほど申し上げました検討委員会での議論を進めております。
1:26:57
報告書が出るまでは1年半か2年ということでありまして、中間取りまとめという言及もございましたが、その間までの緊急対策が重要だというふうに思います。実際に、今日はニュースが直前でしたので、通告までできていないのですが、一昨日の読売新聞によりますと、福岡空港で今月、日本航空機が滑走路手前の停止線を超えた問題で、日航機側から滑走路手前で停止と指示の復唱がなかった点を、艦隊長官が復唱確認で指摘していなかったと、こうしたことがわかったとの報道があったところです。また、23日には羽田空港で旅客機同士の接触もありました。国交省が本日臨時の監査を行うという報道もございました。ただし、この2つを見ても、やはり一時が万事と捉えての再発防止の徹底、再徹底必要なんじゃないか。これまでの1月6日以降の取組については、今ほども説明いただきましたが、再設定いるんじゃないかと思うんですが、いかがですか。
1:27:58
昨日の接触事案、そして福岡空港での事案等、大変危機感を持っております。ということで、日本航空に今日、臨時の監査を行うということで発表させていただきました。航空安全に向けてしっかり取り組んでいきたいと思います。
1:28:21
ぜひ最徹底お願いしたいと思います。そのために必要な点を1点確認をと思います。安全な航空交通流を維持するために必要な航空感染管等の定員について伺います。航空感染管等の定員は、約20年間で2割減少など減少傾向にあります。新感染方式やシステムの修塾など、1人1人の感染管の技能向上に対するインセンティブが働くような仕組み、また効果的な人事ローテーションなどを検討すべきだというふうに考えます。特に最近は感染のルール変更もあって、手順がなかなか浸透していない原因でもあるかと思いますが、大臣、この感染管の定員増強、大臣の考えをお聞かせください。
1:29:04
委員長、御指摘のように、職員が使命感とやりがいを持って働くことができるよう、技量向上に対するインセンティブや効果的な人事ローテーションを検討することは非常に重要だと思っておりますが、20年間で2割減少する減少傾向にあるということでございます。しっかりと今の現状を我々も把握し、今は逆に増やしている状況でございますけれども、しっかり全員の拡充に取り組んでいきたいと思います。
1:29:47
羽田空港をはじめ、過密が進む空港はいくつもあります。とりわけに感染に対する負担は大きくなっていると思いますので、本県、さらにめくばりをお願いしたいと思います。最後に、航空需要の変化に的確に対応し、すべての利用者が必要なときに必要な区域を使用できる、協調的な区域利用を推進すべきとの観点からも伺います。日本の空域管理、航空管制には民間区域は国土交通省、自衛隊区域は防衛省、米軍区域は米軍というように、それぞれの機関がそれぞれの管轄している区域を管理しているという特徴があります。そのため、民間の航空路、自衛隊、米軍の訓練、制限区域は密接することになりまして、民間の航空路が制約を受ける形となっています。成田空港の件案の丁度、八重川議員からもあろうかと思いますが、安全性を高めながら、すべての利用者が必要なときに必要な区域を利用できるような協調的な区域利用を目指して、航空会社、国土交通省、防衛省、米軍の連携強化、国土交通省が役割を発揮すべきだと考えますが、大臣いかがでしょうか。
1:30:51
委員御指摘のとおり、我が国の区域については、国土交通省が慣性業務を行っている区域のほか、防衛省及び米軍が慣性業務を行っている区域があり、両者との連携が必要不可欠でございます。こうした認識に基づき、国土交通省としては、空域の適正な利用や安全かつ円滑な航空交通の確保を図る観点から、航空事業者や防衛省等々、相互に緊密に連携し、防衛省などの訓練区域において訓練の実施がない場合は、民間航空機のための同空域を飛行できる短縮経路を設定する。民間航空機の円滑な交通に影響を与えないよう、防衛省等の訓練時間を調整するなど、飛行経路の設 定や交通量の調整などを行っているところでございます。国土交通省としては、引き続き、航空事業者、防衛省及び米軍と連携強化を図りつつ、空域を有効に活用し、今後の航空事業の変化に的確に対応してまいりたいと思います。大臣のリーダーシップを切に期待して質問を終わります。ありがとうございました。
1:32:27
立憲民主党の八田川一でございます。今日は、まず私の地元の成田空港のことについて触れたいと思います。成田空港は、昭和41年、佐藤内閣のときに閣議決定されて、開港するまで約12年、いろいろな問題がございました。そして、開港から46年が経過しました。本当にこの間、不幸な歴史がございました。皆さん、三日賀闘争という言葉を、若い方も聞いたことがありますよね。政府と住民の間に、大きな分断が満たされました。特に、警察官3名が強制出港のときに、巡植するという痛ましい事件もありましたし、当初、昭和53年の3月30日に開港を予定したのが、過激派が関西東を侵入し、景気を破壊して、その結果約2ヶ月遅れるという事がございました。そして、分岐点になったのは、国が強制収容を行わないという方針を決めて、住民との対話、シンポジウムなどの円卓会議などが行われました。その結果、歌われたのが、空港と地域の強制という考え方ですね。おかげさまで、成田空港は、2029年の3月までに、いわゆる機能強化、新たに3本目の滑走路を作る、そして今のB滑走路、2500mですけれども、それをさらに1000m延長して、3500mにするということで、大臣、今の空港よりも、2倍の面積になるんですよね。それで、この間、私、地元の小泉市長とじっくり話す機会がありまして、小泉市長、まさにこれは、成田空港にとって第二の開港であると、そういうことを小泉市長もおっしゃっていました。ただ、やはり成田空港というのは、内陸空港なんですよ。皆さん、ご承知のとおり。ですから、総問題をいかに解決するか、この宿命を背負わされていると言っても過言ではないと思っています。たびたび、大臣にはこの質問をしているのですが、平行滑走路の飛行場の谷間の地域、東泉地区と新川地区、この2つの地区は、もともと成田空港が閣議決定する前から住民の方が住んでいたんですよね。成田空港ができたことによって、もう騒音で苦しめられているわけですよ。残念ながら、移転対象地域にならないので、移転希望を出しても国が面倒を見てくれない。だけれども、周りのところだけがどんどん移転されて、まさに孤立集落になっているんですよ。ですから、今の法律でできないと言うんじゃなくてですね、発想の転換で、こういった前からも空港開港を決定する前から住んでいる人たちの看面を思って、その人たちをつくるために、どういう知恵を出せば移転できるかと。そういうね、住民に寄り添う政治判断と私は思うんですが、大臣いかがでしょうか。
1:35:54
(齋藤) この問題は、八田川委員から何回も、3回目ではないかと思いますが、ご質問をいただいているところでございます。その問題意識は、私も共有するところでございます。A滑走路とB滑走路の飛行経路の挟まにある東泉地区や新川地区につきましては、法律に基づく移転保障の対象ではありませんが、いわゆる成田方式として、住宅防音工事への助成など、きめ細やかな対策を実施しているところでございます。一方、成田空港では滑走路の新設などのさらなる機能強化を進めており、これに伴う用地取得等の業務に伴い、成田空港会社は、土地利用ニーズに関する多くの情報に接します。委員御指摘の地区に関する土地利用ニーズがあれば、関係者に情報提供を行うよう、成田空港会社に促してまいりたいと考えております。
1:36:58
以前の答弁よりも、ちょっと一歩前に進んでいるのかなと、そういうふうに私は今思いましたが、この問題については、四者共有の場で小泉市長が取り上げると言っておりますので、ぜひ国の前向きな対応をお願いしたいと思っております。そしてもう一つの問題、この11月の国交委員会で私、取り上げましたが、下関の高倉地区の問題なんですね。皆さんお手元の資料を一応見ていただきたいんですが、この高倉地区というのは、緑のところの先っぽの方に丸いところがありますよね。そこが高くなってしまいます。2500メートルの延伸時、この高倉地区の皆さんは、自分たち自宅を移って移住したんですね。転居したんですね。もし最初から3500メートルの計画だということであれば、この赤いところ、ピンクのところ、ここに納置があれば、移転するとき一緒に買ってもらえたんでしょう。ところが2500メートルの延伸時は、ここにこつを持っていても買ってもらえないんでしょう。だから、3500メートルの延伸が決まった段階で売れば一緒に買ってもらえるんですよ。そうすると最初から協力しましょうと言って先に売っちゃった人は、3500メートルの延伸時まで待ってば買ってもらえたんだけど、自宅を移転してしまったら対象にならないんですよ。私たちの理不尽だと思っているんです。簡単に言いますと、資料2を見ていただいて、簡単な経緯を申し上げますと、皆さんご承知のとおり、2002年のワールドカップに目指すために、当初成田空港というのは3本の滑走路、A滑走路、B滑走路、そして横数用の滑走路と3つあったんですよね。ところが横数滑走路は、これは無しになって、それでB滑走路の2500メートルを作ろうとしたんだけども、しかし残念ながら南側の方の住民が買収を拒否したもので、なかなか2500メートルの滑走路ができないということで難儀して、暫定的に2180メートルでB滑走路の供用が始まったんですね。でも2180メートルはちょっとやはり短いと、何とか2500メートルにしてくださいということで、高倉市区の住民の皆さんは、空港から頼まれたらしょうがないなと思ったんだけど、そのときに2180メートルから2500メートルになったんだから、また2500メートルからさらに北側の方に延伸されるんじゃないですかと、そういう質問をしたっていうんですよね。それに対して空港会社は、いや、これ以上の俸身の計画はありませんと、はっきりおっしゃったんですよ。昨日の11月のこの問題を取り上げて、広岡航空局長は成田空港会社にその経緯を聞いたけれども、住民にそういったやりとりをしたという認識がないと、空港会社はね。そうおっしゃったんだけど、私改めて成田空港会社の担当者に聞いたら、空港会社が国交省に回答した のは、もう十数年前の話なんで、当時の担当者は記憶がありませんと言ったんですよ。認識がないというのと記憶がありません。微妙に違いますよね、2つがね。それで、私は今の経緯を説明したようにね、2180メートルから2500メートルの延伸が実施されたので、住民から2500メートルの延伸の段階で、さらに北側に延ばす計画はないのかと聞かれればですよ、当然空港会社の人はありませんと。答えるのは当然ですよね。その時代の計画はなかったんだが。だから住民の皆さんが結果的にね、空港会社からだまされたと、そう思うのはやむを得ない。仕方ないと思うんですけども、平岡航空局長どう思われますか。
1:41:48
お答えをいたします。B活動路の3500メートルへの北側延伸は、2013年11月から開催いたしました、交通政策審議会首都圏空港機能研究技術検討省委員会において国としての検討を開始したものであり、2018年3月に4社協議会において合意したものでございます。このことから高倉地区の住宅の移転を行っていたとき、これ2008年5月から2012年3月でございますけれども、この時にB活動路の3500メートルへの北側延伸は計画されておりませんでした。というのが事実関係ということで思っております。しかしながら成田につきましては、これまでの長い歴史と経緯があり、地域の方々が様々な思いを抱いている点につきましては、しっかりと受け止めさせていただきたいと思います。国土交通省としては、引き続き地域の皆様の声をよく聞き、真摯に受け止めながら、空港の発展と地域の生活環境の保全との両立に取り組んでまいりたいと考えております。
1:42:56
正直言って、大臣おめでとうしたいとはわからないけれども、平成30の1月にですね、高倉地区の住民の皆さんが、当時のNBAの夏目社長に対してね、要望書を手伝うんですよ。その文章の中にこう書いてるんですよ。これだけの大規模な計画、つまり3500メートルの延伸ってことですよね。私たちと交渉している中において、規定路線であったと思われます。そのことに全く触れず、小出しに対策打ち出し、私たちを地域から追い払うような入れ替えに対し、これまで気づかれてきた空港会社の信頼会見も根底から崩れ去りましたと。こういう強い表現でね、住民の皆さんは批判して るんですよね。私はだからね、さっき申し上げたように、空港と地域の共生が謳われた以上、こういう感情を住民にもたれること自体は私はおかしいと思うんですよ。そこでね、小泉市長と会ったときにですね、2018年の3月に4社協議会で合意された。4社協議会ってのは、国と県と地元市町村と空港会社。この4社協議の場で空港機能強化について是非合意いただきたいということで、2018年8月に同意されたんですね。小泉市長はね、いや、この高倉地区の問題わかってれば、この4社協議の場で最初から3500メートルの延伸であったと、そういう計画に基づいてやってもらいたいという条件をつければよかったと、そう後悔されてるんですよ。私はね、ある意味でこれは、最もの考えだと思うんですが、斉藤大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
1:44:56
特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法、長い法律ですが、いわゆる総督法に基づく土地の買入制度は、航空機の騒音障害を防止するため、地区内の農地などの土地の存在が住宅の地区外への移転の妨げとならないようにするために設けられた制度であります。この総督 法の趣旨に鑑みれば、委員ご指摘のように、すでに住宅が地区外に移転している場合において、地区内に残っている農地を買い入れることは困難であると考えております。一方、成田空港では滑走路の新設などのさらなる機能強化を進めており、これに伴う用地取得等の業務に伴い、成田空港会社は土地利用ニーズに関する多くの情報に接します。委員ご指摘の地区に関する土地利用ニーズがあれば、関係者に情報提供を行うよう、成田空港会社に促してまいりたいと考えております。
1:46:06
正面からお答えいただけたと思うんだけども、この問題も四者協議の場で小泉成田首相が取り上げると言っておりますので、先ほどの東泉、新川地区の問題と、他にも地区があるかもしれないけども、それから下尾瀬高倉地区のような問題、これを四者協議の場でしっかり議論して、小泉首相が言うような要望が実現するようにね。私は尽力いただきたいということを重ねて強く要望させていただきます。次の横田区議員について質問させていただきます。先立ての月曜日、決算委員会で私、斉藤大臣と もやりとりをさせていただきました。資料3を見てください。過去に私、2年ほど前から2008年の6月の当時の冬島国交大臣の下の駿河空局長は、全面返還に向けて関係省庁と協議して努力してまいりますと、はっきり全面返還という言葉を謳っているんですね。ところが2008年の9月に第8回目の横田区域の返還が行われ以降、政府はその全面返還という言葉を使わなくなったんですよ。おかしいじゃないですかと。私は質問の収集を出しても何ら変わりないということだったんでね、この間決算委員会で指摘したんですが、その結果一応政府の統一見解というのが資料3に出てまいりました。いわゆる横田区域については、全面返還という文言をあたかも当該区域を米国に提供していると誤解を与えかねないため、政府として当該区域を一元的に完成できるようにという文言を持ち上げたと。
1:47:49
これある意味で、私は政策変更と愚とめたんですよ。表現を違っているとやはり大きいんですよ。やはり皆さんはそう思いませんか。全面返還というのと一元的管理を目指しますとは、何となくトーンダウンしたか思いません皆さん。
1:48:03
まさにこれは政 策変更ですよ。まあでもこうやって統一見解を出していただいたんでね、いいんだけども、それでちょっともう時間がないんでね、今日は外務省の方は置いていただいたんだけど、ちょっと時間があれば最後やるけどもね、大臣ね、これ政府の推しに何ら変わりないと、ね、この間はおっしゃったけども、大臣は正直にね、大臣就任以来、アメリカ政府、国家の党、何回か会談しているけどもね、この横田区域について話題にしたことないか。話題にしないこと自体私はね、なんか方針が変わってしまうと思うんですよ。少なくとも全面返還を見て努力すると、やっぱり大変な努力が必要だと思うんですよ。英語で大変な努力はノンストップエフォートと言うそうですよ。残念ながら2008年の9月に返還されてから、なんか努力がストップしてしまった。私はそういう認識があるんですよ。だから大臣ね、これから先ね、是非ね、あの、もう一つちょっと付け加えるとね、道はノリの衆議院議員、ご存知ですよね。あの、運輸省を務めで自民党の衆議院議員だった方。あの方がこうおっしゃってるんですよね。あの月間日本という雑誌の3月号にね、日本の空であるにもかかわらず、米軍の支援に従わなければならないということは、アメリカに空を占領されていることであり、日本の主権が侵害されているということです。日本人は先ほどアメリカから独立したと思い込んでいますが、実は今も占領状態が続いているんです。ここまではっきりおっしゃってるんですよ。ね、おそらく自民党の議員の方も同じような思いをされる方が多いと思いますよ。だから大臣ね、2008年当時と政府の方針何らかわらないというのならば、やっぱり国交省のね、総力を挙げて横田区域返還してもらうためにはどうしたらいいか。知恵を絞るべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
1:49:56
はい、国土交通省は一貫してこの横田区域を含む区域の管制を一元的に管理する、国土交通省が一元的に管理するその方向を目指して頑張っているところでございます。三谷委員の記事も、論文ですかね、ご指摘いただいたので読ませていただきましたけれども、これは三谷委員の御見識だと思います。全面返還というのは要するに一元的管理を日本がするということでございますので、この一元的管理に向けて努力していきたいと思います。
1:50:37
残念ながらね、どうも国交省の方ね、外務省に言われるとなんか遠慮しちゃう、そういう気がしてならないんですよ。まあ今日外務省の方来てるけどね。結構外務省が大きな壁になっているとそんな気がしてならないんですよ。三谷さんもね、この文書の中で、アメリカに駐在したときにね、この横田区域に関する問題は、あえて大使館を通さずに直接当時の運輸省か国交省に連絡しちゃっているんですよね。外務省の連絡すると邪魔されるんじゃないかと。そんなことも書いてありますよ。ですからぜひね、問題意識を持っている役人の方、多いはずだと。そう三谷さんおっしゃっている。国交省の中で横田区域を本当に返してもらいたいと、そう思っている人はたくさんいると思うんですよ。そういう人たちを一応ね、集めて、組織でも作って検討させる。そういうこともやってもらいたいと思いますよ。で、ちょっと時間がないんでね、最後の質問に行きたいと思うんですが。えっと、去年でしたよね、あの、地域 公共交通の活性化及び再生に関する法律をね、改正する件で、要はあの、ローカル線の存続問題なんですけども、その法律の附帯決定の中でですね、いわゆる再構築協議会、そのメンバーについてね、このような附帯決定をなされているんですよ。再構築協議会の構成については、地域の実情に応じて、住民、労働者、物流事業者等を含めることとし、多様な意見が反映されるようにすること、また、少数意見等の反映されない意見等を継続的に汲み取るための更なる仕組みづくりについて検討することと。まあ、こうあるんですね。これはもう、全会一致で附帯決議が可決されました。ですから、この委員会の総意ですよ。それでね、警備船の再構築協議会というのが設置されましたけども、そこに構成の中にね、住民や労働者が含まれているかどうか、大臣に答弁いただきたいと思います。(佐藤) 先ほど八高の委員会からございましたように、この委員会においての附帯決議を尊重し、基本方針におきまして、沿線住民、高齢者や障害者を含む地域公共交通の利用者、学識経験者、労働者等の主体が考えられ、地方公共団体や鉄道事業者の意見を聞きつつ、地域の実情を踏まえて専任する。このように基本方針に書いたところでございます。芸備船再構築協議会の構成員は、この基本方針に基づき、国において 沿線自治体の意見を聞いた上で、国のほか、岡山県、広島県、新井三市、小原市、広島市、三好市、JR西日本、岡山・広島両県のバス協会、警察本部、学識経験者としております。このご指摘の住民や労働者といった立場の方は、構成員に含まれておりませんが、基本方針においては、利用者のニーズを把握する方法として、公聴会・ヒアリングを行う、または別途住民説明会を行うなど、地域の実情に応じて適切な方法を選択することとされております。今後の協議に際しましては、住民や労働者の方々も含め、関係者の意見を適切に把握できるよう取り組んでまいりたいと思います。
1:54:11
(八田川) ぜひよろしくお願いします。ちょっと1分ぐらい時間あるんで、せっかく宮本大臣官房審議官が来ていただいているんでね。東京都が毎年、要望書を政府に提出しているんですよ。その中で横田区域に関して、日米両政府による横田区域全体のあり得る変化に必要な条件の検討結果を明らかにすることと、毎年毎年要望しているんですけども、本当になしのつぶてでそうですよ。これやはりね、やっぱり検討結果を明らかにするべきだと思うんだけども、メインはやっぱり外務省と思うんで、宮本さんじか、答弁をお願いします。(宮本) 外務省、宮本大臣官房さんじか。(外務省) ご質問にお答え申し上げます。まず申し上げますのは、一般論といたしまして、日米地域協定の運用を含む日米間の様々な外交上のやり取りについては、相手国との関係はあるものの、国民の皆様に丁寧に説明を申し上げるという観点から、公表できるものは公表する、そのために努めていくということが望ましいというふうに考えております。2006年のロードマップに関しましてですけれども、ご指摘いただきましたが、このロードマップに基づく横田区域全体のあり得る変換に要する条件に関する日米間の検討につきましては、既に然るべく完了してございます。他方、この検討に関しましては、日米の間で民間及び軍事上の所要の将来の在り方を満たすような関連区域の再編成や国府間制手続の変更のための様々な選択肢に関する包括的な検討の一環と位置づけられておりまして、軍事上の所要にも関わることから、この結果をお答えすることは差し控えさせていただきたいと思います。宜しくお願 いします。そのような答弁だなと思っておりましたけれども、先ほど言ったように、政府の統一見解、やっと出てきましたけれども、これは明らかに私は政策変更で打てますよ。質問書の回答に対して何ら変わりないというのは、私はおかしいなと思いますよ。もう少し議員が言った質問に対して、正面から答えていただくことを心から要望しまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
1:56:58
おはようございます。日本維新の会、教育に障害を実現する会の高橋秀明でございます。本日もどうぞ宜しくお願いいたします。まずは、今日ちょっとETCのことからお聞きしたいと思いますけれども、政府もETCの普及には力を入れていると思いますけれども、特にバイクなんですけれども、これ高速道路会社が補助金ですか、やってると思うんですけれども、去年おととしと補助金出してるんですけれども、今年はまだ何か回答が出てきてないらしいんですけれども、ぜひです ね、これ政府普及に力を入れてるんで、高速道路会社に働きがけをお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
1:57:45
今年度におきましても、ETC、車載機購入助成につきまして、高速道路会社において検討を進めております。国土交通省としてもETC専用化によるキャッシュレス化を計画的に推進しているところであり、引き続き高速道路会社と連携してETC利用率の向上に取り組んでおります。これまでも年度途中からのスタートとなりました。今回も今検討を進めておりますが、年度途中からのスタートになるかと思いますけれども、しっかりそうなるように高速道路会社に指導してまいりたいと思います。
1:58:23
はい、よろしくお願いします。それと、助成金の額なんですけれども、自動車は室内に車載 機を入れるので、雨だとかそういうのにあたる問題はないんですけれども、バイクだと外部につけるので、雨とかホコリとか、モロに受けるんですけれども、金額が違うんですね。同じETCの車載機でも、自動車とバイクでは。ですので、自動車と助成金の金額が同じというのはちょっと不公平だというふうに思いますので、ぜひバイクに関しては、助成金、自動車よりも多めに見直していただきたいと思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
1:59:20
お答え申し上げます。このETCの車載機助成でありますけれども、最大1万円ということで、昨年度は助成させていただいています。今、大臣からお答え申し上げたとおり、今年度の車載機助成について、その対象車種とか、その内容、また適用条件について、高速道路会社において現在検討を進めていると認識をいたしております。
1:59:46
金額が3倍以上違うらしいので、この辺の不公平感があろうかと思いますので、ぜひ強く働きがけをお願いしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。では次に移りますけれども、外国人の住宅取得について、お聞かせ願いたいんですけれども、これは私の地元の川口なんですけれども、もう4万3千人以上外国人がいるんですね。これ在留資格を持っているのみの人数なんですけれども、これをおそらく仮方面、妥当滞在者とか入れると、もう多分6万人近くいるんじゃないかと言われているんですね。川口人口60万人なんですけれども、1割が外国人という、こういうちょっと現実があるんですね。そして駅から徒歩圏内の新しい、以前も言ったかもしれませんけれども、新しい建て売りとかができると、ほとんど中国の方が買うんです。駅から徒歩で行けないような離れたところが日本人が買うんですね。どんどんどんどん不動産価格が値上がりしちゃっているんですよ。建て売り価格ですね。その原因は中国の方々がお金を持っているというのがあるんですけれども、これこのままでいくとちょっと本当にえらいことになるなというふうに思っているんですけれども、特に駅地下の小学校とかはもう半分以上外国人という小学校 が2つも3つもできているような状況なんですね。この点ちょっと大臣の意見をお聞かせ願いたいんですけれども。
2:01:31
外国の方の住宅取得という観点からのご質問かと思いますけれども、我が国が人口減少や少子高齢化に直面する中で外国人の増加が見込まれるなど、社会経済情勢は変化しつつありますが、住宅政策としては外国人を含めて住まいの確保を図っていくことが重要だと思っております。
2:01:59
これは中国の住宅はもちろん日本人に買えないんですけれどもね。でも日本の住宅は中国人の方が買えるというのは不公平だというふうに思うんですけれども、これ何か規制等々できないんでしょうかね。
2:02:16
外国人の住宅購入の規制ということでございますが、先ほど申し上げたような住宅政策としては外国人を含めて住まいの確保を図っていくことが必要でございます。こうしたことを踏まえますと、外国人の住宅購入の規制については適切な手段かどうか、慎重に検討する必要があると思っております。
2:02:42
条約等々もあるんだと思いますけれども、この条約、見直しってできないんですか。
2:03:02
お答え申し上げます。一般論として申し上げれば、外国人または外国企業によるサービス貿易や投資、これに関連いたします土地取得について内外差別的な規制措置をとる場合には、我が国が締結しているサービスの貿易に関する一般協定、これガッツと申しますけれども、あるいは投資関連協定といった国際約束が規定する内国民対応義務との関係において問題が生じる可能性にあることに留意する必要があると考えております。ただしですね、外国人または外国企業によるサービス貿易や投資に関連する土地取得に対する規制措置であっても、内外差別的な形で導入や実施されます場合には、我が国が締結しております国際約束との関係では基本的に問題が生じるものではない、このように考えております。
2:03:56
国家の三原則の一つですよね、国土というのは。あまりにも外国人に対する売買に対してハードルが低すぎると、低すぎるですか、これないですよねハードルがね。というふうに思うので、これぜひちょっと前向きに考えていただきたいと思うんですけど大臣いかがですか。
2:04:18
幅広い検討の中で外国人土地取得の問題等についての高橋委員の問題意識はよく理解できます。ただ住宅という狭い範囲で考えたときに、例えば住宅取得について外国人宝ということで取得制限を設けるというのは、私は慎重に検討すべきものだと。これは国土交通大臣としてではなく、個人の感想でございますが、そのように感じます。
2:05:03
慎重でもいいので検討していただきたいと思いますが、実際に一度暮らしてみるとよくわかると思いますけれども、結構すごい状況かなというふうに思いますね。町会活動とか町内会にもちょっと支障が出始めるというように思いますので、ぜひこれはちょっと前向きにお願いをしたいというふうに思います。次にちょっと順番を変えます。先日、おとといですか、設計労務単価について質問したんですけれども、あまりにも実態と乖離しすぎているという話をさせていただきましたけれども、これ地元の業者にも聞いたんですけれども、例えば普通作業員ですね。普通作業員、私は埼玉県なので、これを見ますと24,300円なんですね、単価が。実際どのぐらい払われていると思いますか。これは昨日言っていたからあるんだけれども、だいたい15,000円だそうです。24,300円が15,000円が相場だそうです。これはあまりにもちょっとかけ離れているというふうに思うんですね。それ抜きすぎであろうと言ったんですけれども、そしたらこの単価で目一杯だと言うんですよ。なぜかと聞いたら、要は部係ありますよね。部係が、やはりこれ、あっていない工事が多々あるというんですね。ちょっとお聞きしたいんですけれども、この部係は何を根拠に出しているのかお聞かせください。
2:06:49
お答えいたします。予算決算及び会計例第80条では、予定価格は取引の実例価格、受注状況等を考慮して適正に定めなければならないとされており、国土交通省では設計労務単価や土木工事標準部係を持ち、発注工事の予定価格を算出するとともに、これらの単価や部係を自治体にも参考措置しているところです。土木工事標準部係については、毎年、国、都道府県等の工事を調査し、標準的に用いられる機械、労働力、材料等の規格や収容量などを124項種ごとに設定していることになっております。適正な賃金水準を確保するために、適切な価格で発注することは重要であると考えておりまして、引き続き最新の実態が反映されるよう丁寧に調査を行い、標準部係の見直しを行ってまいります。
2:07:49
これはある意味、労務単価なんかよりもこっちのほうが重要だと思うんですよね。これは本当に、 全国平均じゃないですけど、労務単価ね。ピックアップして聞けやいいっていう話じゃないと思うので、この部係は。しっかりと現場を見て、本当にこの工事にはどのぐらい、何人区かかってっていうのを出さないとどうしようもないと思うんですよね。実際にやって30人区かかるところが、20人区しか見なかったら、いくら労務単価上げたって、無理ですよね。この業界の、注意を上げですか、これ両方でやっていかないと、これ絶対ダメですよね。労務単価と部係、これ常にちょっときちんと見ていただきたいんですけれども、この点大臣いかがですか。
2:08:46
この間もまさにこの点で議論させていただきましたけれども、私の認識では、いわゆる公共工事の設計労務単価は、国、もしくは公共工事の実際の工事から調査をしておりますので、実態に近いのではないか、このように思っております。ただし、この間ございましたように、町場の民間工事においてかなり乖離がある、こういう認識は我々も持っております。そういう乖離を防ぐためにも、今回建設業法の改正お願いをさせていただきましたけれども、この法律を徹底することによりまして、施行することによりまして、その乖離をなくしていきたいと、このように思っております。公共工事につきましては、そんなに町場ほどの乖離はないというのが私の正直な認識です。
2:09:47
大臣、公共工事の業者に聞いたんですね。1万5千円というのはね。これが実態なんで、公共工事がこの業界を引っ張っていただかないと町場は続けませんので、ぜひしっかりと見直しをしていただきたいと思います。両方見ないと絶対にだめなんでね。ぜひお願いいたします。町場という話が出たので、町場の話をしたいと思うんですけれども。施工体制大調、7000万円以上の工事から作るようになっているかと思うんですけれども、例えば建て売り業者だとかハウスメーカーだとかね、結構な規模で開発しますけれども、これ1個あたり見ると土地代含まないから7000万円なんていかないんですよね。でも全体の工事ってすごいですから、きちんとハ ウスメーカーなり建て売り業者にもこの大調は作らせた方がいいというふうに思うんですが、いかがですか。
2:10:58
お答え申し上げます。施工体制大調の作成は、下請業者を多く使う工事において、元請業者が2次以下の下請業者も含めまして、施工体制の全体を把握基地としていただく、それを下請指導に生かしていただくというために作成をしていただくことにしているものでございます。先生がおっしゃられた建て売り住宅の開発などを行うような建設工事の場合は、工事の発注が1個1個されているのか全体で1つで発注されているかにもよると思いますけれども、複数まとめて全体が発注されているという場合には、それが1つの建設工事の契約ということになりまして、その1つの工事の契約をどれぐらい下請業者にお願いをしているか、その下請業者にお願いしている金額が7000万円を超えるという場合であれば、大調の作成義務があるということでございます。したがいまして、今先生がおっしゃられた複数の建て売り住宅を1つで契約しているという場合には、通常は施工体制大調を作成する義務のある対象になるのではないかというふうに思われます。
2:12:05
聞いたことがないんですね。施工体制大調を作っているというのは、町場で私はちょっと聞いたことがないので。これやっぱり、こだて住宅でもこれ職種多いですからね。はっきり言っていろんな職種が入ってくるので、作らなければ作った方がいいし、また金額ですよね。どのぐらいの金額で受け負わせているのかという。これ、台中に金額も明示した方がいいと思いますけれども、この点はいかがですか。
2:12:44
お答え申し上げます。住宅等の工事においていろんな工種が入るというのはおっしゃるとおりだと思います。元請けの立場から見て、下請け業者の把握が容易か容易でないかとい うところで、施工体制大調の作成の義務が生じるかどうかを決めているということでございます。通常、1つのこだて住宅を作る場合には、その比較的狭い範囲で元請けが把握が容易にできるということが想定をされますので、下請けの金額があまり多くない場合には、施工体制大調作成の義務までは課していないということでございます。それから金額の記載ということでございますけれども、現在も元請け業者と一時の下請け業者の間で結ばれている契約につきましては、これは元請け業者として当然自分が契約の当事者でございますので、その金額については当然把握をしておりますし、大調の中の添付書類の中にも必ず位置づけていただくということでございますけれども、逆に二次以下の契約を全て元請けの立場から確認ができるようにするということにつきましては、例えば一時の業者がいくらで二次にお願いしているかということがわかり、結果として一時の業者がどれくらいの利益を上げようとしているかということが、元請けの方から丸見えになるということになって、そうしますと一時下請け業者に対してもっと利益を少なくしてもいいんじゃないかというようなですね、そういう働きかけがあることを非常に心配する業界の声もありまして、現在は二次以 下のところは金額は対象にしないということにしているところでございます。
2:14:24
縦売業者だと発注者イコール元請けみたいなものなので、二次下請けまではおそらくいかないですよ、安すぎるからね。これ、手間の金額をきちんと上げていくというのが目標なんだから、金額をしっかり台帳に記載をすれば、台帳を見ればわかるわけだから、ぜひその辺はお進めていただきたいというように思います。もう時間が来てしまいましたので、今日の質問はこれで終わりにさせていただきますけれども、とにかく外国人の土地取得、よろしくお願いします。以上です。
2:15:27
日本新聞会教育の無償化を実現する会の美樹恵です。本日は質問の機会をいただきありがとうございます。齋藤大臣よろしくお願いいたします。早速質問に入らせていただきます。国家安全保障戦略では、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊海上保安庁による国民保護への対応、兵所の訓練、有事の際の展開等を目的とした円滑な利用配備のため、自衛隊海上保安庁のニーズに基づき、空港公安等の公共インフラ整備や機能を強化する政府横断的な仕組みを創設する。併せて有事の際の対応を見据えた空港公安の兵所からの利活用に関するルール作り等を行う。これらの取組は地方公共団体、住民の協力を得つつ推進すると記載されています。これを受けて、2023年8月25日には、なんかすごい長い会議の名前なんですけど、総合的な防衛体制の強化に資する研究開発及び公共インフラ整備に関する関係閣僚会議の第1回会議が開催され、2024年4月1日には第4回目、これ持ち回りで開催されているようなんですけれども、5空港及び11公安についてインフラ管理者との間で円滑な利用に関する枠組みとして確認事項を確認するに至ったことから、これらの空港公安を特定利用空港公安に指定す ることが確認されたと承知しています。まずお尋ねしたいのは、指定された空港公安に関して、自衛隊海上保安庁が利用しようとした場合、空港の場合、滑走路庁が十分に確保されているのか、また公安の場合は岩壁庁や深さが十分に確保されているものかどうか、また今後の整備方針についてもお伺いしたいのと、また併せて今後、5空港11公安にとどまらず拡充していく、数を増やしていくという予定等があるのかについてお尋ねしたいと思います。空港の利用に関しては、長崎、福江、宮崎、那覇、北九州と、南西方面に限っているように見えますが、今後の展開など教えていただきたいと思います。
2:17:33
藤原大臣官房危機管理、運用安全政策審議官
2:17:40
議員ご指摘のとおり、国家安全保障戦略におきましては、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁のニーズに基づき、空港、港湾等の公共インフラの整備や機能を強化する政府横断的な仕組みを創設することとされております。これを踏まえまして、自衛隊、海上保安庁が、平素から必要な空港、港湾を円滑に利用できるよう、インフラ管理者との間で円滑な利用に関する枠組み を設けた「特定利用空港、港湾」において、民生利用を主としつつ、必要な整備や既存事業の促進を図っていくこととし、本年4月、5つの空港と11の港湾、合計16を「特定利用空港、港湾」としたところであります。今後、これらの空港、港湾においては、民生利用を主としつつ、自衛隊、海上保安庁の円滑な利用にも資するよう、空港の滑走路延長やエプロン整備、港湾の岩壁整備や航路整備などに加え、それぞれの既存事業を促進することによって、空港、港湾の利便性の確保や機能の強化を図ってまいります。また、議員の方から今後の計画でございますけれども、これにつきましても、今後また政府内で検討してまいりたいというふうに承知をしております。
2:19:15
計画をしようとしているということで、また今後拡充されていくということでよろしいんですか。
2:19:23
藤原大臣官房危機管理運輸安全政策審議官。
2:19:30
今後その点も含めまして、政府内でまたしっかりと議論してまいりたいと認識しております。考えております。
2:19:38
特定空港、特定港湾に指定する中で、よく聞かれる御意見なんかがあると思うんですけれども、有事において特定空港港湾に指定されることによって、攻撃目標となってしまうのではとかと心配されることもあると思うんですけれども、この枠組みを設けることによって、自衛隊海上保安庁の平素の利用に大きな変化がなく、このことのみによって攻撃目標とみなされる可能性が高まるとは言えないと。民生利用を主としつつ、自衛隊海上保安庁の艦船、航空機の利用にも資するよう、必要な整備又は既存事業の促進を図るため、予算を優先的につけるということ、それにより今後の航空需要の回復や増大に寄与すること、整備がなされることにより安全安心が確保されること、一定規模の空港港湾は国民保護の観点から国民の避難にも利すること、また災害にも強い地域とつながること等を、し っかりと自治体や地元住民に御説明くださることを要望といたしたいと思います。こういった説明や広報が住民の安心につながって、そして訓練などが順当に行われて、国の守りを健康なものにしていくと思いますので、防衛省と協力しながら鋭意取り組んでいただきたい。これは国交省に対する要望とさせていただきます。通常、空港の利用は条例などで決められており、夜間使用は許可制となっていますけれども、それ以外は届出制が採用されているため、管理者たる自治体には最終的には拒否する権限があるわけではないけれども、自治体の政策として自粛要請などを出して、これに応じずに利用すると、なぜ自粛要請を無視するのかと問題視される傾向があります。必要な兵装の訓練や有事の際の展開等は、国民保護の観点からも重要であると考えますけれども、国交省の見解をお伺いします。
2:21:46
お答えをいたします。一般論として申し上げますけれども、空港につきましては、空港法におきまして、公共のように共通する飛行場と定義されており、不特定多数のものの使用が想定されているというところでございます。このため、空港管理者等が管理上の理由により、一定の航空機の利用形態を制限する場合もございますが、原則としては、空港管理者等に対して届出をすれば使用することが可能ということになっております。
2:22:18
空港以外に港湾の方もご説明いただけるというふうに思うんですけれども、港湾の方はいかがですか。
2:22:37
公安につきましても、航空と同じように原則として、原則は同様でございます。
2:22:49
国が管理している空港というのは、国交省が空港管理者となっているわけでございます。今回の5空港のうち4空港は国の管理下にある空港ですので、国交省は空港の施設の円滑な利用に関する確認事項に基づいて、適正な管理をしなければならないと思うんですね。この確認事項は、空港における空港の施設の円滑な利用に関する確認事項として、資料に挙がっておりますけれども、空港の空港管理者である国土交通省は、平素において自衛隊、海上保安庁の運用や訓練等による空港の施設の円滑な利用について、空港法、その他の関係法令等を踏まえ、適切に対応する。また、国土交通省は、国民の生命、財産を守る上で、緊急性が高い場合は、または航空機の飛行の安全を確保する上で、緊急性が高い場合、武力攻撃事態及び武力攻撃予測事態を除くであって、当該空港の施設を利用する合理的な利用があると認められるときに、民生利用に配慮しつつ、防衛省、海上保安庁と緊密に連携しながら、自衛隊、海上保安庁が柔軟かつ迅速に施設を利用できるよう努める。国交省が主語になっているんですよね。国交省が主語になっているんですけれども、これを軍事利用しているとか、避難があったりとか、自衛隊が訓練をしたら自粛要請がされているのになぜ訓練するんですか、とかいうことは、主に防衛省が攻められていると私は思うんですけれども、これでもこの確認事項の中では国交省が主語になっているので、こういうことに対して国交省はどのように対応していくというふうにお考えなんでしょうか。
2:24:49
自衛隊による空港港湾の利用が円滑に進まなかったということにつきまして、今般の総合的な防衛体制に強化に資する公共インフラ整備の取組におきましては、インフラ管理者と国との間で円滑な利用に関する枠組みを設けることとし、これら枠組みを設けた空港港湾を特定利用空港港湾としているところでございます。この枠組みによりまして、自衛隊や海上保安庁とインフラ管理者との間で柔軟かつ迅速に施設を利用できるよう、国土交通省が調整して利用できるように努めていくということになります。
2:25:45
海上保安庁が利用するというのと自衛隊が利用するというので、だいぶ受け止め方が違うんですよね。だから防衛省の方が一生懸命、訓練のため、国民の保護、安全のためやっていると言っても、結構、避難住民の方から不安の声が出たりとか、心配の声が出たりとかということがあると思うんですね。ですからこれは国交省の方で、大臣の方で頑張っていただいて、住民の方を理解をしていただくように、また自治体とも円滑にできるような確認事項も結んでおられるので、是非とも国交大臣としてしっかりと取り組んでいただきたいと思うので、もう一度決意の方を改めて伺いしてもよろしいでしょうか。
2:26:32
今回決まりました16の特定利用空港港湾のインフラ管理者との連絡調整体制の構築、それから整備事業を進めるなど、引き続き自治体等との調整を丁寧に行い、公共インフラ整備の取組を進めてまいりたいと思います。先ほど局長が答弁しましたように、基本原則は公共のように利用するということで、みんなが使えるということになっておりますが、管理者の了解を得ないで使うということは、現実的には非常に難しい場合があって、なかなか自由に使えないという事例もあると聞いております。そういう中で、国土交通省、これらの空港港湾に責任を持っております国土交通省がしっかり自治体等、また自衛隊等の間の連絡調整も行わせていただきながら、今回の新しい体制の精神に則って頑張っていきたいと思っております。
2:27:46
ちょっと3番目の用紙と被ってしまうんですけれども、自治体自体がですね、軍事利用禁止を掲げて、緊急時以外使用を認めないというスタンスを取っているところがあったりとかですね。自治体ではなくても、各種団体との関係から明細期の利用を拒否するとか、事実上平等な利用が妨げられるということが円滑な利用に関して起こっているという事象があると思うんですね。国交省はこれどのように今後対応していくのか、今国交大臣の方からきっちりやっていくというふうにお伺いしたんですけれども、一つにはやっぱり地方自治体のこの平素の枠組 みであるこの取組に対してですね、理解が深まっていないんじゃないかなと思うんですね。これは武力攻撃自体等が認定される場合というのと全く状態が違うわけでございますから、平時の武力攻撃自体等が認定される場合というのは特定国境施設利用法の適用となるので、国管理以外の空港、港湾の管理者に対して政府が優先利用の要請を行う枠組みが存在しているわけですけれども、平時のこの枠組みであるこの取組では、やはり国交省の力を発揮していただいて、円滑に利用が促進されるようにお願いをしたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。それでは次の質問に入らせていただきたいと思います。次に、青函トンネルの輸送についてお伺いをします。北海道と本州を貨物輸送する場合には、青函トンネルの通過が必須になってきます。これによらない場合は、空輸または海上運送となるわけでございますが、貨物の運送の重要性というのは常々大臣もよく御存じのことと思います。青函トンネルを利用する場合は、国交省の通達で、火薬類の輸送が厳しい基準で制約されていると、事実上ほぼ輸送できない状況にあるというふうに聞いております。青函トンネルの危険品貨物運送や医学管理は、北海道から本州、九州に貨物が燃料や弾薬を運ぶ際、非常 に火薬、弾薬、気波通遊、高遊、減遊に非常に厳格なルールが付されていると。確かに青函トンネルは長いトンネルでございますから、安全のために火災が起きては絶対に行けないという慎重な対処をとることは、いたしかたないこととは思うのですけれども、有事においてまで同じ規約で通達でよいのかというふうに考えますが、国交省の見解をお伺いします。
2:30:31
鉄道における火薬類の運搬に関しては、火薬類運送規則におきましてその基準を設けておりますが、青函トンネルにおいては、庁内な海底トンネルという特殊性を踏まえ、安全確保を万全なものにするため、この規則に加えまして、より厳しい内容を求めております。このような厳しい内容を求めているのは、万一の事故などが発生した場合、トンネルの構造に回復不能な損害を与える恐れや、人命の安全性が厳しい、著しく疎開される恐れがあるためでございます。したがって、仮に輸送制限の緩和を検討するにあたっては、これらの安全性に関する懸念を払拭する必要があると考えております。いずれにいたしましても、国 土交通省としては、仮に有事となった際の火薬類の輸送のあり方については、先ほど述べたような安全性に関する懸念も踏まえつつ、防衛省と連携して対応してまいりたいと考えております。
2:31:33
随分前向きなお返事をいただいたと考えております。今、台湾有事に備えて、自衛隊は南西方面に重きを置いている状態だとは思うのですが、北方においても、大津区外のあたりにロシアの感染があったりとか、そういったことは確認されていると思いますので、何が起きるかわからないという状況にあるのは事実だと思うんですね。武力攻撃自体等の際には、特例みたいなものを設けることも必要ではないかと思います。武器、弾薬は機密情報だから、どこにたくさん備蓄されているかということはわからないと思いますので、仮に有事となった際に、貨物で武器や弾薬を素早く運ぶ必要性というのが出てくると思いますので、ぜひそこら辺のことを検討いただきたいと思います。今、防衛省と鋭意相談をしながら検討していくというふうなお返事だったんですけれども、もう一歩踏み込んでお返事いただけたらと思います。先ほど申し上げ ましたように、安全性に関する懸念がございます。また、一旦事故が起きるとその影響も非常に甚大だということもございます。そういうことも踏まえつつ、防衛省と連携して対応してまいりたいと考えております。
2:33:06
三木 恵さん、すごくいいお返事をいただいているので、有事の際はそうだということなんですけれども、平時も、私は欲を出してお願いをするんですけれども、火薬は10キロ以下、弾薬は5キロ以下、気波露は100リットル以下、こういう原因は50リットル以下というふうに、非常に厳格に厳しい、少ない量しか運べないということになっているので、もう少し緩和していただくということはできないでしょうか。これは政府参考人の方でも結構です。
2:33:39
山本 平時におきましては、先般、先ほどから大臣がお答え申し上げているとおりでございまして、このような特 殊性に考えまして、特に厳しい安全の内容で貨物輸送を求めているところでございまして、有事の際は、これはどうするべきかということについては別途防衛省とも議論をしてまいります。
2:34:10
三木 平時のときにも、それはそうなんですけれども、あまりにも厳しいと必死症が起きるのかなというふうに私は考えます。それとまた、新聞のニュースなんかにでも、ラピュタスが半導体の工場を北海道の方に誘致しようとしても、半導体の会社が使っている薬品とかそういったものが、こういう経費に引っかかってしまうと。だから、日通なんかはそれを踏まえて、航路を開発したりとかしていこうという動きがあると思うんですけれども、やはりちょっと厳しすぎるのはどうかなというふうに思いますので、北海道の発展のためにも、ぜひとももう少し緩和をさせていただけたらなというふうなことを要望いたしまして、引き続き時間が終了いたしましたので終わらせていただきたいと思います。では、細藤大臣、前向きな御答弁ありがとうございました。
2:35:24
はい、自民党の関係一郎です。質問の機会を与えていただきましてありがとうございます。副大臣がいいなとは断念ですけど。副大臣、よろしくお願いします。まずはじめに資料の一枚目、首都直下型地震の被害想定、これ平成25年12月、内閣の資料ですが、これを見て愕然としましたね。予想はマグニチュード7.3、全海消失家屋最大61万棟、死者最大で2万3千人、要救助者最大7万2千人、避難者最大720万人、物資の不足食糧最大約3400万食。これは1週間延べするというわけでありますから、やはりこれは深刻な我が国の課題だとこのように思います。やはり一つは分散ですね。一極集中、是正するということが重要だ。これは国土形成計画の中にも、三つの柱の一つに安全安心な国づくりに位置づけされている。3枚目は、その踏まえて国交省として東京一極集中の是正、地方と東京との移民の関係の構築。この中にはですね、人口や省機能が分散的に配置される国土構造の実現、政府機能等の中枢管理機能のバックアップの強 化などが示されているわけですから。ただ、なかなか是正が進んでいない、逆に一極集中が進んでいるということが今の現状だ。この点についてと、もう一点は、やはりこれだけの災害が予想されるにあたって、今からですね、しっかりとそれに備えていく。火災においても61万とどうするのか。これ亡くなる方よりも、要求乗車7万人ね、これ医療関係でしょ、どうするのか。避難者これ700万人ですよ。これ食糧もそうです。こういったものを今からですね、しっかりと一極集中是正とこれへの備えをすべきであるが、国交省として処刑を伺いたいと思います。
2:38:10
東京への人口や、諸機能の過度な集中による弊害として、地方の活力喪失や、首都直下地震等の巨大災害時の甚大な被害リスクが挙げられます。昨年7月に閣議決定された国土形成計画においても、こうした東京一極集中の弊害に鑑み、国土全体にわたって広域レベルでは人口や諸機能が分散的に配置される国土構造を目指すとともに、人口減少化において地域の持続性を高めるため、工事の都市機能から生活に身近な地域のコミュニティ機能まで重層的な生活経済圏域の形成を図ることとしております。このための国土構造として、各地域の生活経済圏の改装ごとに諸機能を多様な地域の拠点に集約し、各地域の保管連携機能関係を強化し、質の高い交通やデジタルのネットワーク強化を通じて結びつけていくシームレスな拠点連結型国土を位置づけております。
2:39:27
備える点ですね、これ先ほど申し上げたように、医療であったり食料であったりそのへんの対応これについて伺ったわけですがいかがですか。これも含めての答弁なのかどうかですね。
2:39:47
委員御指摘のように、総合的にしっかりと対策を進めてまいりたいと考えております。
2:39:54
ということを踏まえますとですね、じゃあこれ首都直下型地震は今後30年間で起きる確率は7割だと言われてるね。公式的な見解ですね。今起きてもおかしくないんですよ。今の副大臣の答弁で本当に大丈夫かと私は大変危惧しますよ、これ。次のページで地震動予測地図が資料ありますね。真っ赤なところは確率が高い、黄色のところは確率が低い。実施がないわけではないというノートもありますからね。ただこれを見ますとこの黄色の部分ですね首都圏域とかこれ私はこのエリアというのは極めて関心があってなんとかこの具体的な東京の震災から守るためのバックアップ的なバックヤード的な役割をここで担う必要があるのではないかという問題意識を持ってそして自民党の首都直下型地震対策バックヤード構想推進研究会を立ち上げて今まで研究してきた経過があります。次のページで我々のイメージですね。埼玉市、宇都宮市、郡山市、新潟市、高崎市という先ほどの黄色いエリアがここになるわけです。特に那須地域などは国会転倒における岩盤が硬くて候補地の一つになったこともあるわけで科学的にあるわけですからこのエリアの優位性というのは極めて大地震の確率が低いという面とそれから東京圏に隣接しているものの搬送からですね救助からやっぱり血のりがありますよね。首都圏から近いという。もう一点はですね、ここは高速道路で環状線につながっている物流ですね。埼玉、つまり大宮に物流拠点を設ければここを起点にですね、東北全体からの物流、これはここだけではまかなきれませんから先ほどの3400万職700万人とかね、無理ですから。全国でやるしかないわけです、これはね。ただ、このような拠点を設けて今から具体的な計画を練っていく必要があるのではないかとこのような視点でですね、考えたわけです。鉄道もですね、東北新幹線と上越新幹線残念ながらミシングリンクは売再生なんですがこれは再構築の新たな法案もあるわけですから地元の前向きな要望要請があれば、地元で負担するということであれば高速化におけるですね、国からの支援も受けられます。また、民進幹線を目指そうという動きがあって地元で負担するということであれば国の方で法律でしっかり支援できる制度もあるわけですからこれが地元の熱意ですよね。これを考えればですね、新幹線の環状線も実現する可能性もある。そういうところにですね、やっぱり今の首都直下型地震を踏まえてだからこれは東京を守る。災害から一人でも犠牲者を減らしていく災害をいかに少なくしていくというのが目的なんですよ。この地域は中核市、西冷市、提督市も分散しているからこういうところに分散していく。いつどのような災害が起きるかわからないのでここも分散していったらどうかというような考え方ですね。ですから今国で示されている考え方より具体的にそしてこの地域の地元からやっぱり計画をつくって備えていく。迅速に、いざ有事の時にはしっかりと迅速に対応していくということをしっかり我々としては関わっていきたいとこのように考えているわけですがこのような考え方についての御所見を伺いたいと思います。
2:44:52
関係委員が首都直下型地震対策バックヤード構想推進研究会の会長としてこの構想を練り上げまた提言したことに対して敬意を表したいと思います。この構想の提言の中でもこの首都直下型地震の発生時における国家中枢機能の維持や代替機能になることができる体制の整備の必要性について総合的に示されているものと認識をしております。こうした観点は国土形成において も非常に重要であることから新たな国土形成計画では東京に集中する人口及び初期の分散中枢管理機能のバックアップ体制やの整備等を進めることとしているところであります。
2:45:45
それから国土形成基本計画の中で今後広域地方計画を取りまとめることになるわけですね。ぜひそういった意味で我々が提言している今のバックヤードを首都圏東北圏この地域においてやはりしっかりと我々が今副大臣申し上げてきた考え方をやはり整備局を中心にしっかりとこの地域の知事とか地元と連携を組んでしっかりと計画に盛り込む必要があると思いますよ。物流はどうするのか、医療はどうするのか、避難者はどう受け入れするのかもやはり知能にもあるわけですからそういったものを地元からしっかりと前向きに考えてもらって計画に盛り込んでもらうのは必要だと思います よ。そういう働きかけというか地域広域地方計画のこれから作るわけですからそういった対応が私は必要なのではないかと思いますが御所見を伺いたいと思います。
2:47:13
広域地方計画では全国計画を基本として全国8つの圏域ごとに方針目標主要な施策等を国土交通大臣が策定する計画です。昨年7月に策定された第3次全国計画を踏まえ現在議論が行われているところであります。首都直下地震への対応についても東北圏首都圏をはじめ各圏域で検討されているところであり令和5年7月に公表いたしました基本的な考え方においても東北圏において首都直下型地震等の大規模災害時のバックアップ機能の強化首都圏において首都機能のバックアップにより首都圏全体の被災時の復元力を向上等の記載がある等それぞれの圏域における防災力の強化につ いても検討が行われております。首都直下地震への対策の必要性等関係人の御指摘の問題意識を共有するところでもありますので今後とも全国計画を踏まえ東北圏首都圏をはじめ各圏域においてしっかりと広域地方計画の検討策定作業を進めてまいります。
2:48:29
えー、まあ前向きな答弁と受け止めておきますがいつ、いつ、実施学科はわかんないんですよ本当にこれでいいのかとしっかりとですね、迅速かつ的確にそういう国交省でより具体的なね対策を講じなくちゃならないじゃないですか、これだけの3400万職ですよ、一週間で720万人ですよ、避難者これどうすんですかっていう問題意識持つべきじゃないですかねえ我々はやっぱり今のような科学的な根拠をもとにして人権から地下医師、こういった提言してるわけですよね、ですから広域地方計画か
2:49:28
ねえしっかりそれは地元の、我々が言っても地元の県知事とか地元がそう意識になって計画を立てていかないと絵に描いた餅になるわけですよですから私はこういうね広域地方計画の中によく我々が提言してる中身を踏まえてしっかりとですね、位置付けしていくことがいざ災害の時に東京で一人でも多くの方を救うことになるこれは目指すべきだと思いますが再度お考えをお聞きしたいと思います
2:50:07
はい、関係人のご指摘をしっかりと踏まえて緊張感を持ちながらまた、使命感を持ちながらですねしっかりと対応していきたいと思っております
2:50:20
はいそしてね、もう一つはね、やっぱり東京一極集中是正と本当に国交省としては大きなテーマで具体的に政策を位置付けしているねこれ分散ですよね、分散で、リスクを少しでも下げるということになるわけですからところが逆、ところがね、一極集中が進んでいるわけですよこれ本気になってですね分散していく流れをまさにしっかりと取り組んでいく必要があると思いますよ今のままでは分散どころか集中ですよここも危機感を持ってですね国交省は具体的な示されてこの文言はいいですよ、じゃあこれ具体的にどうするのか具体的な政策をしっかりとですね、推し進めていくべきだと思っておりますが御所見を伺いたいと思います
2:51:31
はい、先の法案成立もいただきましたけれども日々標準等も含めてですねやはり国土交通省の持つ様々なリソースをしっかりと具現化すべき関係委員の御指摘を形にできるように努めてまいりたいと思っております
2:51:49
はい、時間になりましたので終わりますがぜひ一つ危機感を持ってよろしくお願いいたしますありがとうございました
2:52:17
桜田義孝でございます本日は質問の機会を与えていただきましてありがとうございます質問に入る前にまずは本来1月1日に発生しました野田本島地震による犠牲にあられるとした皆様に心から哀悼の幕と捧げたいと思います最初の皆様や我々も一致結束して全力で御支援をさせていただくことを冒頭申し上げますまさに平成23年の東日本大震災平成28年の熊本地震に襲われても置いても地域の皆様も力を合わせて地域の復興に尽力をされてまいりましたその中でもインフラや住宅などの再建に指導的な役割を果たしてこられたのは警察職人、現場で働く皆様のお力によるところが極めて大事でありました私は現在、衆議院議員として国政に従事をさせていただいておりますが私はもともと、私は国会議員の中で唯一足場作業主任者としての資格を持つ根っからの職人であります独立した若い頃は現場で朝から晩まで働いておりましたこうした経過を踏まえ本日は警察職人の代表全国350万人の警察職人の一人として仲間の声を題名しご質問させていただきます私が若い職人として現場で出ていた頃には病気と怪我は自分無しといった回収がまだまだ色濃く残っておりました現在でも中小零細の警察職人は大手のゼロコンなどの圧倒的な優位なご届けに対しましてほとんど交渉力を持ち合わせておりません実際現場で働く警察職人はいつも彼らから仕事を切られても文句を言いないような極めて弱い立場にあります私は個人的な経験としてはまた現場にいた人間であるからこそそのような弱者である警察職人の立場を他の国会議員の皆様よりも誰よりも理解していると自負しているところでございますまさに私はこうした問題式から約7年半前の平成28年に超党派でいわゆる警察職人基本法を議員立法で成立させることができました危険な現場での死亡事故などを目別し現場の皆様の処遇を改善し官民格差の是正を果たしていきたいというのは私の政治家としての悲願であります前置きが長くなりましたが質問に入ります最近の警察労働者は死者種死傷者数とも減少傾向にあると聞いておりますが最近の5月20日厚労省発表の月速報資料によりますと5月の工事反暴期に入り急激に死亡者が増加しており減少傾向に急ブレーキがかかっている感じでございますその原因はさまざまと思われますが事故類型別の発生状況から見ると足場などからと思える墜落転落事故が23人から29人へと昨年同期から26%も増加しております足場などの安全工事については前述のいわゆる警察職人業法に基づき安全衛生経費として位置づけられておりますこの足場などの点検費を含む経費をしっかりと確保し現場で働く皆様の生命身体の安全を確保する体制を整備することが重要であるかと思います国交省はこうした足場の安全点検など安全衛生経費を下請け場で十分行き渡らすためにどのような方策を検討されておりますでしょうか
2:56:17
お答え申し上げます現場における安全は大変大事でございまして特に先生御指摘の建設職人基本法に基づいて安全経費をきちんと積算をして行き渡らせるということは大事でございますこのために2段階で取組を進めておりますまず第1段階でございますけれども安全経費に含まれるべき作業の内容というものが漏れ落ちのないように具体的に洗い出しをいたしましてこれを一覧表の形式でまず整理をいたしますそしてその安全経費との安全衛生関係の作業をこの一覧表に整理したものをもとに個々の下請け契約を結びます際にどの作業を下請け側で行うのかあるいは元請け側で行うのかということを明確化する仕組みというものをまず導入してまいりますこれは言わば安全経費の見える化と呼び得るものでございましてこれまでに足場の工事をはじめとして17の団体ですでにこの一覧表というものが作成されております続いて第2段階ということでございますけれども下請けが行うというふうに見える化された作業に見合う実施の経費というものが下請け契約の中で確実に盛り込まれるということが必要でございます下請け側から出す見積書の中に安全衛生経費を特出しして内訳を明示する取組を進めてまいります個々の専門工事業者の方が内訳明示を的確に行うことができますように参考となります標準見積書あるいは内訳額の算定の手順書こういうものを公衆ごとに作成していただけるように専門工事業者の団体にお願いをしておりまして足場工事についてもご検討いただいているこういう状況でございます
2:58:06
ご説明ありがと うございます本日の開設現場での安全対策が不十分であれば県政産業を目指す若者もさらに少なくなってしまいますぜひ国交省と事業者業界団体が一丸となって迅速な対応をお願いを申し上げます続きまして令和4年7月の委員会で同様の質問をさせていただきましたが首都圏の交通に重要な課題であることから今回も質問をさせていただきます私が柏市議会議員の頃から道路16号については大変な混雑と渋滞で困っております特に私の地元の千葉県北西部では人口増加に伴いさまざまな道路建設が進んでおりますが一向に渋滞の解消にはつながっておりませんまた令和元年9月の大雨でも利根川も非常に増水しまして柏市阿部子市を通る農業道路が貫水して交通に大変な支障が起きましたまた冒頭申し上げた大地震などもいつ起こるかわからないことからこうした災害発生時に緊急車両の通行にもシワが出る恐れがあります私はこの国道16号千葉区間に混雑緩和と地域の産業育成の観点そして防災減災機能の付与という観点からも千葉北西連絡道路の建設を強く訴えておりますがずばり現在の検討状況と今後の方向性についてお尋ねいたします
2:59:47
お答え申し上げます千葉北西連絡道路でございますけれども千葉県の野田市から院際市を結ぶ高規格道路でございますこの道路の整備によりまして国道16号の慢性的な交通渋滞の緩和による物流の効率化また豪雨などの災害時の大体性の確保による防災機能の強化など交通面防災面での効果が期待されておりますこのような状況を踏まえまして千葉北西連絡道路につきましては国土交通省において令和5年度より計画段階評価に入りましてルート構造の検討に着手をしているところでございます今年の2月に国、千葉県、茨城県をはじめとする関係自治体学識者で構成される検討会を設置いたしまして地域を取り巻く状況また道路の交通課題、整備効果などについて検討を現在進めているところでございます国土交通省といたしましては引き続き関係自治体と連携いたしましてこの計画の具体化に向けた検討これをしっかり進めてまいりたいと考えております
3:00:54
ありがとうございますこの道路建設につきましては一都三県の住民の命をつなぐまさに命の道であると思います国と千葉県、そして関連する自治体との協議をしっかりと進めていただきたいと思います費用を便宜的な観点からも極めて高い効果を発揮することからも迅速な計画推進をお願いする次第であります次に東京から茨城に通じる筑波エクスプレスについてお伺いいたしますこの質問については前回ご質問させていただきますがこの2年でも沿線地域との住宅建設を進み私のところには特に地元からの要望が強い課題であることからお伺いさせていただきます現在この鉄道では6両車両が基本であるところから運営会社の根沢観点の方か ら8両編成への計画を打ち出しております現在一部の運輸機では8両化に向けたホーム沿線工事が開始されておりますが工事機関が夜間に限られるなど工事の進捗ももう少し早くできないかと思います例えば全区間で一気に8両化するのは時間がかかるとしても特に混雑があり秋葉原駅から茨城駅については先行して一部の列車を8両化するなど工夫ができないものでしょうか特に茨城駅では電流線を用いた秋葉原駅と区間運行が現在でも浅いようなラッシュ時間帯に運行されているから一向の余地があると思いますがこうした工夫はぜひ国交省と事業省で検討していただけないでしょうか
3:02:30
お答え申し上げます筑波エクスプレスの8両編成化事業につきましては現在事業主体でございます首都圏新都市鉄道株式会社におきまして2030年代前半の運行開始に向けまして必要な設備関係工事等に取り組んでいるところでございますこれまで秋葉原駅 新岡地町駅 浅草駅 南千住駅 青井駅及び六駅のホーム延伸工事が完了しておりまして今年度は北千住駅の工事に着手する計画であると承知しております今後他の駅のホームの延伸工事や総合車両基地の留置線の延伸工事を引き続き進めていくこととなりますけれども委員御指摘のとおり工事が終電から始発までの限られた時間となることでありますとかまた前線が地下または高架区間で作業スペースが限られていることなど工事の物理的制約があると承知をしておりますまた秋葉原と八重丘間を含めまして一部区間を先行して八両化して運行することにつきましては総合基地の中での留置線や車両の検査や点検のための設備の整備の必要もあるというような課題があるとも聞いております国土交通省といたしましてはこの八両化の事業の円滑な進捗が図られますように鉄道事業者とより具体的な相談をいただいて際には技術的な助言を含めましてしっかりと対応してまいりたいと考えております
3:04:01
平成28年の始発に公表された国の交通政策審議会等審でも筑波エキスプレスの東京延伸について可能性が指摘されておりますまた私の地元の柏市長をはじめ周辺自治体の局長からもぜひ東京延伸さらに羽田空港への延伸なども期待されておりますこの計画の検討状況についてはお伺いいたします
3:04:28
答え申し上げます常磐新線の延伸につきましては今御指摘のとおり平成28年4月の交通政策審議会等審におきまして国際競争力強化の拠点である筑波国際戦略総合特区を含む常磐新線延伸と都心とのアクセス利便性の向上などに意義があるプロジェクトと位置づけられております併せましてこの当審では課題といたしまして都心での事業となるため関係地方公共団体鉄道事業者等において導入空間にかかる事業費等を踏まえた事業計画等につきまして十分な検討が行われることが必要であるとされておりますこのためまずは自治体事業者をはじめとする関係者が連携して需要の見通し、収支再産生、事業スキームなど具体的な事業計画の検討を行うことが必要であると考えております国土交通省といたしましては地域における検討状況を踏まえつつ制度面や技術面の観点から必要な協力や助言を行ってまいりたいと考えております
3:05:33
時間ですので質問したいことはまだあるんですけれども終了させていただきますありがとうございます
3:38:47
休憩前に引き続き、会議を開きます。質疑を続行いたします。高橋千鶴子さん。
3:38:56
日本共産党の高橋千鶴子です。今年の4月11日、JRグループが、精神障害者割引制度を来年4月1日から導入すると発表しました。
3:39:11
資料の①に国交省にまとめてもらった、公共交通機関における障害者割引状況について盛り込んでありますので、見ていただきたいと思います。
3:39:25
第一種は、本人単独ですと片道5割、これは普通乗車券のみでありますが、介護者を伴う第一種の場合は、定期券、回数乗車券、普通休校券なども5割になります。私がこの問題を初めて取り上げたのは2008年の6月です。きっかけは、転換患者の皆さんの声願集会で訴えられたことでした。
3:39:53
私にも転換の持病のある友人がいたので理解をしていたつもりでしたが、転換が精神障害に区分されているということは、そのとき初めて知りました。転換は発作による交通事故のリスクもあることから、その後もいろいろな事件があって、運転免許を持つこと自体が制限をされていったので、公共交通が頼りという切実さは本当に伝わりました。
3:40:21
それと、週3での声願採択や障害者の権利条約の批准、九州ですが行政評価局からの勧告、地方での補助などのさまざまな取組、これが後押しになったと思います。また、2012年国交省が一般乗り合い旅客自動車運送事業標準約金、バスのことですが、改正を行ったことも大きな後押しになったと思います。
3:40:50
そのためには、2013年に出した資料と比較して、各事業者の割引状況の表をつけておきました。タクシー業者や路線バスなどを見ていただければ、一目でどれだけ広がったのかがわかると思うんですね。小さなところも頑張っているのに、JRが大手が導入していないのが問題と何度も主張してきました。
3:41:17
JRは、割引は国鉄時代にやっていたので、これはやるんだったら国がやるんだと、そういう答弁を繰り返していたわけなんですね。そして今回の決断になるわけです。この進展状況を見て、大臣どのように感じますか。率直に感想を伺いたいと思います。
3:41:40
率直な感想ということでございますので、国土交通省も国土交通委員会での様々な与野党を超えた皆様のご意見を踏まえ、これまで鉄道事業者に対して要請を行ってまいりました。
3:42:02
これを踏まえて鉄道事業者において検討が進められ、過去1年間においても京浜急行、南海、明鉄等で新たに導入され、本年4月1日現在で118事業者において導入されております。
3:42:16
さらに本年4月11日にはJR6社及びこれまで導入していなかった大手民鉄事業者において、精神障害者割引を導入する旨が発表され、この結果来年4月までにはJR600前社及び大手民鉄前社での導入が実現することとなり、状況が大きく進展するものと考えております。
3:42:43
障害者運賃割引については、鉄道事業者の経営判断に基づいて実施されるものでありますが、国土交通省としては今般この進展は画期的なことと受け止めており、高く評価するとともに、この委員、各委員の皆様のいろいろな ご意見、本当にありがとうございました。感謝しております。以上でございます。
3:43:08
JR前社と大手民鉄前社ということで画期的なとおっしゃいましたけど、本当にそうだと思います。それがまた全体に波及する力もあると思うんですね。大手とJRがやってないじゃないかと言ってから16年たちましたが、ここまで来たと思って本当にうれしく思います。
3:43:29
厚労省の宮崎政務官にもお出ましいただいているので、伺いたいと思います。JRは第一種第二種という表現をしておりますが、これは精神障害者保険福祉手帳の一級二級と同じと理解してよいのでしょうか。また、三障害に差をつけないこと、国連障害者の権利条約における移動の自由から見ても保障すべきと取り上げてきましたが、厚労省としての感想も伺います。そして、その上で今後の課題は何でしょうか。
3:44:03
まず最初に一種二種のお尋ねの件でございますが、これは運賃割引の種別についてはJRの判断に基づいて決定されるものでございますが、国土交通省を通じて伺っているところによりますと、精神障害の障害等級一級の方を第一種、二級または三級の方を第二種とする方針であるというふうに伺っているところでございます。
3:44:31
厚生労働省としての受け止めでございますが、率直に言えばよかったなというふうに思っているところでございます。
3:44:40
障害者の質の高い自立した生活の支援の一環として、身体障害者及び知的障害者の方と同様に、精神障害者の方にも運賃割引について導入されるように国土交通省と意見交換を行いながら働きかけを行ってきたところでありますので、それが決実をしたということについて率直に喜んでいるところでございます。
3:45:07
今後の課題でありますけれども、来年4月の運賃割引の導入をJRさんが予定されていると いうことでありますが、そこに向けて精神障害者保険福祉手帳の記載事項について所要の手当を行う必要がございます。可能な限り速やかに国土交通省などと調整を進めて、自治体などへの周知も必要でありますので、努めてまいりたいと思っております。
3:45:36
ありがとうございます。日給または産給という、産給というのはなかなか持っていても役に立たないんじゃないかという話題があるわけですので、そこも入るというのはすごく大事な情報かなと思うんです。手帳に1週2週という印をつけなくちゃいけないので、そこが本当に徹底されるということを望みたいと思います。
3:45:58
歓迎するとともに、一刻も早くという声も国会の私の部屋にも届いておりますが、ただ問題は101km以上が条件なんですね。これはほぼ隣の県まで行かないと使えません。仙台市からだと福島県の郡山市へ行くくらいで、ですから日常的な通院とかそういうのにはほぼ当てはまらないというのが残念ながら現実だと思うんですね。
3:46:26
障害者雇用促進法で精神障害も義務付けられたこともあって、通勤というニーズも多くなっているわけなんです。もう少し緩和できないかという声も多いです。さらに働きかけてもらいたいと思いますが、いかがでしょうか。
3:46:40
(佐藤国土交通大臣)この障害者割引につきましては、常時介護者の付き添いが必要である10度の障害者の方々を対象に、障害者ご本人と介護者の方をそれぞれ1/2の割引とし、合わせて1人分の運賃となる割引制度として旧国鉄において導入されました。
3:47:05
この運賃が高額となる101km以上の移動については、利用者の負担軽減を図る観点から、障害者の方が単独で乗車する場合であっても、1/2の割引とする制度とされたものと承知しております。
3:47:22
100km以下の単独乗車を割引の対象とすることについては、基本的に鉄道事業者の経営上の判断ではありますが、国土交通省としては引き続き、委員のご意見や障害をお持ちの方のご意見を鉄道事業者にもお伝えしてまいりたいと、このように考えております。
3:47:46
ありがとうございます。一覧表を出しているように、路線バスとかタクシーなども101kmではないわけですよね。もっと短い距離なわけですから、やはり少し段階を分けるという形、もっと短い距離のところと、割引率が少し少なくなるかもしれないけれども、
3:48:12
そういう形で日常使いができるということは、それが本当のニーズであって、要望活動をずっと続けてきたということがありますので、そのことをぜひお願いしたいなと思うんです。
3:48:26
宮城県内で以前から、民鉄やバス会社などに運賃割引を求めて行動していた精神障害当事者は、このこととにかく喜んでいるんですが、101kmの壁があるということも指摘をされています 。
3:48:43
高速バスの運行会社も、JRが動けば検討すると、これまで言われてきたと言っています。今後、高速バスについても働きかけと、それから調査を検討していただきたいなと思うんですが、いかがでしょうか。
3:49:10
高速バスを含め、乗り合いバスにおける精神障害者に対する運賃割引については、身体障害者や知的障害者への割引と同様に、その導入を促進していくことが重要であると考えております。
3:49:26
そのため、国土交通省では、各事業者の経営判断を前提としつつも、高速バスを運行している事業者も含むバス事業者全体に対しまして、割引の導入について理解と協力を求めるとともに、毎年、この導入状況についても調査を行ってきたところでございます。国土交通省としては、今後とも高速バスを含む乗り合いバス事業における精神障害者割引、一層広がりますよう、しっかり取り組んでまいります。
3:49:56
ありがとうございます。ぜひ今度は分けて、意表を作れるようにお願いしたいと思います。
3:50:05
これまで質問したときの答弁が、これはJRが言っているのと同じセリフなんですけれども、割引した分は、やはり他の乗客に負担させることになるから、そこまで簡単ではないということをよく言われてきたわけです。
3:50:26
そして、じゃあ、先行している2つの障害は割引になっているのに、なぜ3障害1つになったのに精神だけだめなんだ、そういう議論をずっとしてきたわけなんですよね。
3:50:39
だから、ここまで進んだことは本当に評価できると思うんです。その上で、この間、地域公共交 通の危機については、赤字ローカル線、路線バスの廃止、タクシー会社の倒産など、極めて深刻な事態が進んでいること、またこの委員会でもずいぶん議論をしてきました。
3:51:02
また、特にコロナ禍のときは、正直、うんち割引のことを取り上げるのをためらったこともありました。でも、国交省が今は本気で支援を考えるときではないかと思うんです。例えば、地域公共交通の支援メニューの中に、うんち割引も含むことができる、こういうことがあってもいいんじゃないか。
3:51:29
それから、各地で進んでいる地方自治体の割引制度、ここに間接的に支援をするとか、そういう支援を出すべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
3:51:45
障害者に対する公共交通機関のうんち割引につきましては、事業者の自主的な判断により行われている 中で、精神障害者割引についても機会をとらえて、公共交通事業者に対し、理解と協力を求めてきたところです。
3:52:02
うんち割引の厳修分について、自治体を通じて、また自治体を通して国が補助するべきとのご提案につきましては、障害を持つ方々に対する支援の問題であることも踏まえ、社会福祉政策の観点や、地域公共交通確保の観点などから、関係省庁と連携しつつ、どのような対応が可能か、検討してまいりたいと考えております。
3:52:33
検討してまいりたいと、関係省庁と。これまでも、補助をすべきだという要望があったりとか、取り上げてきたこともあったんですが、やはりそろそろ、はっきりとさせた方がいいのかなと思っているんです。
3:52:54
自治体の取組が進んでいるということもあって、間接的な補助という形でやるこ とができるんじゃないか。しかもこれだけ地域公共交通ということが言われているわけですので、やり方はもちろん研究していただきたいんですけれども、今、検討すると答弁をいただいたので、それをしっかり形になるように期待をして、今日はみんなが待った分だけ早く終わりたいと思います。ありがとうございます。
3:53:26
次に、内閣提出、参議院総補、住宅確保・要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣、斉藤哲夫君。
3:53:50
ただいま議題となりました、住宅確保・要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、御説明申し上げます。
3:54:04
単身世帯の増加、持ち家率の低下等が進む中、今後、高齢者や低額所得者などの住宅確保・要配慮者の賃貸住宅への入居に対するニーズがさらに高まることが見込まれます。
3:54:23
一方、賃貸人の中には、住宅確保・要配慮者の賃貸住宅への入居について、居室内での死亡事故や死亡時の残地物処理、家賃滞納等に対して懸念を持っている方が多くいます。
3:54:43
こうした状況を踏まえ、住宅確保・要配慮者に対して、入居前や入居後の支援を行う居住支援法人などの地域の担い手の協力を得ながら、住宅確保・要配慮者が安心して居住できる環境を整備する必要があります。このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
3:55:11
次に、この法律案の概要につきまして、ご説明申し上げます。
3:55:16
第一に、住宅確保・要配慮者が賃貸住宅に円滑に入居できる市場環境を整備するため、就寝建物賃貸借の利用を促進する観点から、その認可手続を見直すとともに、都道府県知事が指定する居住支援法人の業務として、
3:55:42
賃借人からの委託に基づく死亡時の残地物処理を追加することとしています。第二に、住宅確保・要配慮者の民間賃貸住宅への円滑な入居に資する家賃債務保障を行う事業者の認定制度を創設することとしています。
3:56:07
第三に、居住支援法人などが住宅確保・要配慮者に対して訪問や福祉サービスに関する情報提供など入居中のサポートを行う賃貸住宅について、
3:56:24
福祉事務所を設置する地方公共団体がこれを認定する制度を創設するとともに、この賃貸住宅に入居する生活保護受給者については、保護の実施期間による住宅扶助の代理納付を原則とする措置などを講ずることとしています。
3:56:47
第四に、住宅に関する施策と福祉に関する施策が連携した地域における総合的・包括的な居住支援体制の整備を推進するため、国土交通大臣と厚生労働大臣が共同で基本方針を策定するとともに、市区町村による居住支援協議会の設置を促進することとしています。
3:57:16
そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。以上がこの法律案を提案する理由です。この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
3:57:35
これにて趣旨の説明は終わりました。次回は来る29日水曜日午前8時50分理事会、午前9時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。以上で終わります。