1:05
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、法務省大臣官房審議官松井信一君、ほか8名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。御異議ないと認め、差を決定いた します。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次御発言願います。
1:53
立憲民主社民の森屋隆でございます。前回の委員会では、日域居住の法案審議をして、昨日、本会議で可決成立をして上がったわけでありますけれども、今日は一般質疑ということで、何か毎日やっているような感じもするんですけれども、よろしくお願いしたいと思います。日域居住の審議で、我が党からでは三上委員から質問があった、また、それぞれの会派の委員からも質問があったと思うんですけれども、その中で、私は印象に残った大臣の言葉というか発言というか答弁があったんですね。それ何かというと、地方創生に、日域居住を成功させるためにも、あるいは地方から人口流出させないためにも、やはり大臣の思いというかこだわりというか、その発言の中にあって、自分はある意味嬉しかったんですけれども、一つは地域交通をしっかりしていくんだと、そして医療だとか、あるいは買い物がですね、やはり地域の中である一定程度インフラとしてしっかりしていないと、やはり人口は流出していってしまうんだろう。日域居住法案をつくってもですね、うまく回っていかないんだろうという、そういった思いというか大臣の決意が2回、3回ほど発言の中に、答弁の中にあったかなと私は記憶しているんですけれども、本当にその通りだと思いますし、私も一応東京なんですけれども、田舎の方に住んでましてですね、やはり流出していってしまう、やはりその地域の中でお店がなくなったり、やはり移動手段がなかなかか細くなったりしてですね、若者が都心部へ出ていってしまうというのを、の一人でもありますから、感じている一人でもありますから、本当にそういった意味では地域交通をどうしていくかという問題が大事なんだなと改めて思ったところであります。それとゴールデンウィーク前にはですね、物流の問題、これは委員会で議論をさせていただいて、これも今日的な課題というか社会的な問題というか、2024年問題、この問題という言い 方がいかがなものかというのもありましたけれども、そういった物流の問題を、ドライバーさんの不足ですよね、処遇の関係、このことをしましたし、さらにはこの後まだ法案がありますけれども、建設関係の法案もまだあります。これも今、新しいオリンピック以降、いろんなビルが建ったり、建て替えが今、わりと多いんだと思うんですけれども、建設関係もやはり処遇だとか、人手不足だとか、いろんな課題があって法案となっているんだと思います。また昨年なんですけれども、昨年は、今日鉄道局長にも来ていただいていますけれども、地下地下泡の改正ということで、地方鉄道をどうしていくのか、1年間に83人も人口が減っているわけでありますから、そこをどうしていくのかということで議論がされて、この後、地下地下泡、地方鉄道のことについてもお聞きはしたいんですけれども、そういった法案の議論があったと思います。そんな中で、委員の皆さんもご承知のとおりなんですけれども、昨年の3月の予算委員会で、私は大臣や総理に、地方の路線バスですね、地方だけではないですけれども、この路線バスの問題、私、2019年に国会に送っていただいて、仕事をさせていただいているわけでありますけれども、この問題、ずっと、しつこいぐらいに大臣を求めていますし、政府にも求めている問題なんですけれども、去年の3月の予算委員会には、いよいよ大変なことになりますよと、こういったやりとりをさせてもらったと思うんです。そして、実際には、報道関係でも、わりと毎日のように、どこどこのバスが厳省した、どこどこが厳省した、こういったニュースが流れていますし、4月以降は、とりわけダイヤ改正があって、さらにそれが加速しているなと思っています。報道でも、皆さんも御承知のように、横浜の公営交通ですら、4月の一日に、平日290本を厳省したと、大幅な厳省をして、さらにその月の3週間後の22日に、これはまた77本を厳省した、せざるを得なかったということなんだと思うんですけれども、大変な事態にやはりなっているんだと思うんですね。1事業者の問題というか、個別の事業者の問題では、私はこれもないと思っていまして、なぜこのようなことが起こっているのか、これは私だけではないと思いますし、まず冒頭は大臣に、この状況をどういうふうに受け止めているのか、そういったところを聞きたいと思っています。路線バスがあって、路線バスだけじゃありませんから、貸切バスもあるでしょうし、コロナがありましたから、貸切バスも あるでしょうし、あるいは高速バス、これもコロナで大変な状況になって、今どうなっているのかということも踏まえて、モードごといろいろありますけれども、全体を含めて、あるいはモードを含めて、大臣の受け止めをまずお聞きしたいなと思っています。よろしくお願いします。おはようございます。今日もよろしくお願いいたします。森屋委員のご質問にお答えさせていただきます。バス事業全体、これは路線バス、高速バス、また貸切バスを含めまして、バス事業全体で大変な運転者不足、深刻な状態と認識しております。コロナ禍前と後で、バス運転者数は2.5万人減少いたしました。また、現状の運転者の年齢構成比率や、新規運転者の左右状況を考えますと、今後さらにこの不足が加速する恐れがあると考えております。こうした中、路線バスについては、運転者不足に起因するバスの減便廃止が全国で相次いでおりまして、地域住民や観光客の移動手段確保の観点から期間をもって受け止めております。また、高速バス及び貸切バスについては、コロナ禍による生活様式の変化などにより、運送収入などが未だコロナ前の水準を下回っておりまして、厳しい状況が続いていると認識しております。国土交通省としては、バス事業全体の活性化に向けて、運賃改定を原 始とした賃上げや、2週免許の取得支援などによる運転者確保をはじめとして、必要な施策を遅れることのないように、ちゃんと講じていきたいと、このように思っております。
9:46
大臣、ありがとうございます。大変な状況だということは、共有できているんだと思っているのです。当然のことながらですね。そして、コロナというのが、一つの今の状況に影響したというのもあると思うんですけれども、それだけではないんだろうなとも思ってまして、そういった、今日は何かを詰めるというよりもですね、実態を私は正確にですね、知りたいのと、そして、委員会の中で、共有がですね、できれば、全国的な問題だと思ってますから、共有ができれば、ちょっと厚かましいのかもしれませんけれども、いいのかなと、こんなふうに思っています。そこで、大臣の受け止めは、本当にありがたいし、これまでも政策を打っていただいていることも承知しているんですけれども、やはり、その政策も5年後、10年後に効いてくるのか、あるいは、それよりももっと今の状況が加速していってしまっているから、さらにスピードをもってですね、何かを打たなきゃいけないのかとい うことは、この後ちょっと聞きたいんですけれども、実態として具体的にどうなのか、数字的にどうなのか、そのことをですね、ちょっとお聞きをしたいと思います。もうどんごとでこれもできればお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
11:18
国土交通省大臣官房 石原公共交通政策審議官
11:24
お答え申し上げます。具体的な数値ということでございますけれども、日本バス協会の調べになりますが、一般路線バスにおきましては、令和5年度の運送収入、輸送人員は、コロナ前の平成31年度と比較して、それぞれ6.9%減、それから輸送人員の方は12.7%減となっておりまして、コロナ禍を除くと過去10年間で最も厳しい状況になっているということでございます。また、令和5年度に廃止されたこの路線バスの路線キロですけれども、2496キロとなっておりまして、これも過去10年の年平均と比較しますと69%増となっております。また、高速バスにつきましては、令和5年度の運送収入、輸送人員がそれぞれコロナ前の平成31年度と比較して、38.1%減、33.0%減となっております。また、貸切バス でございますが、こちらは令和5年度の運送収入、実動率がコロナ前の平成31年度と比較して、それぞれ27.8%減、12.6%減となっておりまして、こちらもコロナ禍を除きますと過去10年間で最も厳しい状況になっているということでございます。
12:47
ありがとうございます。コロナを除いて10年内で過去最高だということです。最高というか最悪なんですよね。ニュースでも地域の人が利便性がないというようなところまで減ってしまっていたりですね。この2500キロが令和5年ということだったと思うんですけど、2496キロがなくなっているというんでしょうかね。令和6年、4月1日以降はさっき公営交通なんかも言った4月1日以降のものは入っていないわけでありますから、さらに減っているということだと思うんですね。何か手を打たなきゃいけないんですけども、まずしっかり確認をしていって、じゃあどういうことが本当に有効なのかということだと思いますから、まだ少し実態を聞いてみたいと思うんですね。一部じゃなくて全国的にですから、このような状況になっているのは、これはなぜなんでしょうか 。
14:16
先ほど委員からもご指摘ございますけれども、一番の大きな原因はやはりバスの運転手、これがコロナ禍を通して多くの離職を余儀なくされたという結果、この運転者不足で今この路線の維持ができないと、ここが一番大きな要因だというふうに考えてございます。
14:51
運転者不足についての数値でございますけれども、コロナ禍前まではだいたい運転者の数13万人前後で推移をしてございました。平成31年度の 数字13.2万人という数字でございますけれども、これが令和4年度で10.8万人ということで、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたけれども、このわずかの期間の間に2.5万人も減ってしまっている、こういうことでございます。
15:28
運転者が減っているということが最大の原因だということだと思うんですけれども、そのやりとりもなぜ減っているかということも今までも議論をさせていただいてきたと思っています。先ほど言った公営交通でも、20代、30代のこれからある一定程度経験が今、何年かやってもらって中堅先輩になっていく人が、1月に9人ぐらい辞めちゃって、運行ができないから減便したんだというような報道だったと思っているんですけれども、これから伸びていく人が辞めていってしまうような状況が公営交通で起きているという大変な状況なんですけれども、時代が違うと言えば違うんでしょうけれども、私がバス会社に、私は工業高校を卒業して、これ何回も言っていますけれども、バスの整備士をして、21歳からの運転士をしていたわけですけれども、バス会社にいたから21歳で二種免許を持っていましたからできたんですけれども、最初は企業輸送と いうような、企業の中に3つぐらい停留所があるような大きな企業駅から企業の人を輸送する、あるいは養護学校の生徒さんを運ぶようなことを少し経験させていただいて、その後路線バスとか観光バスとかそういうのに行ったんですけれども、当時は、時代は確かに違うんだと思うんですけれども、履歴書はこんなにあったんですよ。毎回どこの会社にもバス会社にも履歴書がもういらないというぐらいあって、なかなか順番が来ないと。そして、誰々営業所の誰々さんが定年だからなんていうと、やっぱり何とか入れてくれないかねなんていう、紹介してくれないかなんていうのがいっぱいあって、募集をしなくても向こうから来たと。それだけ地域から通える職場だったし、どこの地域にもあった職業だったと思っているんです。さらには、今そんなことはいけないんでしょうけれども、年齢制限なんか今当然ないですけれども、当時はやっぱりバスですから、23歳から大型経験を1年以上した人でね、トラックなんかやってた人ですよね。23歳からうちはですけれども、43歳まで。そういう系統だった。それでバスの運転手さんというのは、大卒の人と同じ本級、初任級って言うんですかね。あとはある程度年功的な部分ありますから。それとあとは整備士さんや事務員さんも、私も18で入りましたから、整備士の初任級、事務員さんの初任級、18歳の初任級ですけれども 、4年経てば22歳になればですね、大卒の人とほぼほぼ同じになる4年後にですね、本級にあって。その後賃金カーブでは当然大卒の人のが、この賃金カーブはこういうふうに上に行きますけれども、運転手さんはそれと同じように大卒と同じような形でやってきた。確かに人がいたからかもしれないんですね。利用してくれる人がいたかもしれないんですけれども、そんなようなのが全国的にやっぱりそれがバス会社だったと思ってんですよ。そういうような実態から今は本当に来ていただけなくなっている時代が5年10年だと思うんですね。ここで聞きたいのは、今政府の大臣の受け止めや実態も聞きましたから、トラックの問題では協会の人たちがかなり一生懸命この問題を何としてもやるんだという私も思いが通じましたし、バスも協会がありますから、やっぱりこれを何とかしなきゃいけないというふうな思いで多分やってくれていると思うんですけれども、この協会は今この状況のところをどういうふうに捉えて、分かる範囲かと思いますけれども、改善に向けてどんな国に対しての要請があるのか、この辺もちょっとお聞きしたいと思っています。よろしくお願いします。
20:00
日本バス協会ですけれども、これは常に意見交換もちろんしているわけですけれども、特に昨年からはですね、この運転者不足でバス路線の減便廃止を余儀なくされていると。経営環境が悪化して、特にドライバーが足りないので、路線バスの赤字を貸切バスで埋めつけたのが、貸切バスの方の運転手を路線バスに回さざるを得ないと。なので赤字を埋めるのも難しくなってきている。そういうことでさらにドライバー不足が進むという、そういう悪循環に陥っているというのを非常に今、意見交換しているところです。それを受けまして、協会からの要請としては、やはり生活交通を支える路線を維持するための予算の確保ですとか、それから採用活動とか、大型認証免許の取得費用のような担い手確保の支援、それから、消人化ということで、キャッシュレス化などデジタル化の予算、それから運賃改定を経営環境を持続可能にするということで運賃改定というような要請を受けています。また今、庁に就いたところでありますけれども、予算の確保に今取り組んでいるのと合わせまして、運賃につきましては、4月、先月に制度を見直しまして、賃上げですとか、それからDXGX投資、将来の投資に必要 な費用も必要コストとして算入できるというふうにして、バス事業者の費用負担を運賃に適切に転嫁できるように措置するというようなことを始めているところでございます。
21:50
総務省長、ありがとうございます。やはり協会からも、この危機的状況の中で国に対してお訴えはされているんだなと思いましたし、当然経営ですから、中長期的に見て、やはり入れていくものは入れていかない、設備投資していかなきゃいけないものもあるでしょうし、そういうことなんだろうなと理解をさせていただきました。ありがとうございます。私も労働組合の出身ですけれども、労働組合も今、交通政策ということで、ただ、春冬で、これも非常に大事ですし、今回の2・4春冬も本当にそれぞれの業種の労働組合、本当に頑張っていただいた結果が出ているんだと思うんですけれども、それだけじゃなくて、労働組合自らも、最近は大きな方針の柱の1つとして、交通政策ともにやっていかなきゃいけないんだなという観点で取り組んでいるんだと思うんです。この労働組合の関係要請等、もしありましたらお聞きをしたいと思います。
23:04
労働組合からも非常に切実なお声をお聞きしております。具体的には、内容はバス協会から寄せられているものと相当似通っておりますけれども、特に、これトラックとも似ていますが、労働時間が全産業よりも平均よりも1割長くて、給料がだいたい2割低いと。ここの状況を改善しないと、担い手が集まらないというお声を強く聞いております。今、まさに御指摘あったように、共に取り組んでいくと、力を合わせてということだと思います。先ほど申し上げた、運賃改定の制度変更なんかも、ずっと、事業者ももちろんですけれども、労働組合とも意見交換しながら進めているところでございます。
23:51
ありがとうございます。労働組合からもいろいろ要請が来ているということでありますから、ぜひ前向きな答弁で進めていただきたいなと思 っています。よろしくお願いします。そして、基本的には大臣、地域の移動は地域でというのは、私も理解はしているんです。地域も必ず努力をしていると思うんですね。地域行政も努力はしてくれていると思うんです。そういった講事例なんかもしあれば、聞かせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
24:28
講事例ということでございますけれども、地方公共団体が主導して、この路線バスネットワークの維持などに向けて、前向きな取り組みを行っているところ、いくつかございますので、紹介させていただきます。広島市では、市とバス事業者が連携して、バス協調競争プラットフォーム広島というものを設置しまして、官民共同で路線再編計画の立案等を行う取り組みを行っております。岡山市では、市内のバス路線を、幹線と市線に再編をした上で、幹線については引き続き民間事業者が自ら運営する一方、市線については、公設民営方式を導入して、市が施設整備運行に対する支援を行う取り組み、こうしたことを行ってございます。もう一つ、茨城県日立太田市では、市とバス事業者が連携して、運行ルートがそれまで重複していた市民バス、患者輸送バス、スクールバスを路線バスに統合する交通再編の取り組みを行っております。国土交通省におきましては、地域の移動なしを確保するため、地域の多様な関係者の連携・共同、こういう取り組みを進めて、このような工事例一つでも多く作っていき、また横展開なども通じて、各自治体、積極的にこのような取り組み進みを必要な施策を講じてまいります。
25:57
ありがとうございます。地域もやはり努力をしているということが分かりました。でもなかなか改善がされていないというのも実態というか、なかなか難しい問題なんだと思うんです、実態としてはですね。大臣、要請もあって施策もしていただいている、なかなか改善がされない、それ以上に路線バスがなくなってしまっている、貸切を動かしたくても需要があるんだけれども、路線を動かすために貸切も止めなきゃいけない、こういう悪循環になっている。大臣、大きな、大なたではないですけれども、思い切ったこの緊急避難的な処置というかですね、できないでしょうか。大臣お考えどうでしょうか。
26:42
今の議論を通じて大変深刻な状況にある、こういう話、そして人員が運転手不足の一つの大きな要因で、待遇が正直言って悪い、お給料が他産業に比べても低い。最近は同じ交通モードで、お給料のいい他のモードに運転手さんがバスから写っているという話も聞いております。ですから、この処遇改善というのがやはり何よりも一番だと、このように思っております。そういう意味で、採用活動や、まず賃上げの促進のために、運賃算定手法の見直しや運賃改定の迅速化等を行っているところでございます。それから、先ほど申し上げましたけど、日種免許取得に係る費用の対する支援など、いろいろな支援を行っております。そして、より根本的には、先ほど広島の事例が出ました。広島は3Bの街と言われておりまして、Bはブリッジ、それからブランチなんですが、3番目かどうか分かりませんが、3つのBのうちの1つはバスなんです。バスが公共交通の機関になっている街です。地下鉄もありませんし。ですから、バスと路面電車ですね。そういう意味で、7社ありまして、今回、広島市と、国もこれに関与、中国運輸局も関与させていただいて、市とバス会社7社が連携して、公正取引会の関係もありますので、公取法関係の独占禁止法の法改正まで行って、この7社が共同して、市と連携して、地域公共交通を担うというような試みをしております。非常に市民も、このバスの新しい形態について大きな期待があって、バスに乗ろうと、こういう機運も出てきているところでございまして、現在、私が議事を務めております、地域の公共交通リーデザイン実現会議におきまして、こういう地域での取り組み、地方自治体と連携して、そして事業者の皆さんと連携して、どのように地域公共交通を守っていくかということを行うこと。その中でも、地域の輸送資源を効率的、効果的に活用する観点から、学校や企業などが個別に送迎バスを運転するのではなく、路線の再編などを通じて、バス交通への利用者を集約していく取り組み、これらも路線バスの再編とともに行っていく。こういう形でバスの利用者を増やしていく。そして、お給料を上げていく。運転者不足に対応していく。こういう試みが必要なのではないかと思っておりまして、このリデザイン実現会議におきまして、いわゆる抜本的な地域公共交通の処遇改善に向けての方策を打ち出していきたいと思っております。
30:02
大臣、ありがとうございます。今後も議論させていただきたいと思いますし、是非補正予算等々でできる範囲のバックアップしていただきたいなと思っています。少しバスの話になりすぎましたから、地方鉄道の話をさせてください。昨年の地下通過法以降、かなり進んできていると思っています。大臣も忙しい中で、出発式ですとか、感想とか評価あれば聞かせてください。
30:38
災害の後の鉄道の再開の式典でありますとか、また新たな新しい形で地方鉄道を運営する式典に何か所か参加させていただきました。その際、感じるのは、本当に地域の皆さんが大変喜んでいらっしゃる。地方鉄道は地域の皆さんとともにあるというのを、まさに一番電車に乗せていただくこともありましたけれども、そういうことを実感しております。
31:09
ありがとうございます。私もニュース等で大臣がテープを着ているのを見ますけれども、やはり、もう一度地域の移動をしっかりやっていこうという雰囲気で、いい雰囲気だなと思っていますし、本当に期待もしています。これも実態を知りたいと思います。鉄道局長にも来ていただいています。地下地下法の中で、鉄道事業、再構築事業と再構築協議会は、これはものが違うと思うんですけれども、時間の関係で、すいません、一つずつ聞こうと思っているんですけれども、簡潔に、再構築事業、再構築協議会、これ実態は今どうなっているか、手短にお願いしたいと思います。すいません、よろしくお願いします。
31:56
お答え申し上げます。一部のローカル鉄道におきましては、輸送人員が減少しておりまして、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況が見られますことから、沿線自治体との官民連携を通じた再構築の取組が急務となっております。そのため、昨年10月より施行されました改正地域交通法におきましては、鉄道事業再構築事業の対象を大幅に拡充いたしまして、また、さらに地域がそういったものに取り組む場合には、社会資本整備総合交付金による支援する仕組みを整えております。この新しい制度に基づきまして、各地域では鉄道事業再構築事業のための協議が進められておりまして、これまで8件の鉄道事業再構築実施計画について認定を行っているところでございます。また、もう一つの法律の改正の柱であります、再構築協議会でございますけれども、こちらにつきましては、国が主体となってローカル鉄道の再構築のための新たな協議の場を設置する制度でございまして、こちらにつきましては、昨年の施行後でありますけれども、JR西日本から、芸美線の一部区間につきまして、再構築協議会設置の要請がございました。これにつきましては、地方自治体の意見の聴取、また要件の確認などいたしま して、3月26日から第1回目の協議会を開催しているところでございます。今後は、この協議会におきましては、客観的なファクトとデータに基づきまして、地域にとってあるべき公共交通とは何か、などにつきまして、多面的な観点から議論を行い、3年以内を目安に再構築方針を策定するということにしております。
33:36
ありがとうございます。動き出してきているのかなと思っています。引き続きよろしくお願いしたいと思います。そんな中で、これは大臣も指揮していたと思うんですけれども、滋賀県の大海鉄道の関係なんですね。大変興味深いことを思っていますし、県の判断もある程度厳しい中でも大変な判断をしているなと思っていますし、小谷政務官に事務等ということもありますから、受け止めと国としての考え方を含めてお聞きしたいと思います。よろしくお願いします。
34:11
大海鉄道の再編のお話がございました。委員御承知のとおりですね、本年4月に大海鉄道再編構築実施計画について承認をいたしまして、滋賀県あるいは沿線5市、5町が出資する一般車段法人大海鉄道線管理機構が鉄道施設や車両を保有する上限分離の実施、あるいはキャッシュレス決済の導入等の利便性サービスの向上施策が盛り込まれています。もともとの滋賀県というのは、昔から交通の要所として栄えてきたところでございます。従って、住民の皆さんもやっぱりこの公共交通についての関心は高いと思います。交通税を含めたですね、議論をしていて、そうしたところで多様な皆さんがですね、巻き込んだ形で議論がなされていると。これはそういう意味では、日本全体のモデルにもなり得るものかなというふうに考えています。先ほど来、リーデザイン実行会議、国としてもですね、在り方を検討しているところでありますけれども、こうした地域の取り組み、そして国の議論、こうした議論を合わせながらですね、より良い国交通の在り方を目指していきたい、その契機になるのではないかというふうに考えております。
35:33
小柳政府官、ありがとうございます。県としても難しい課題にですね、私チャレンジしていると思いますし、そしてどうコンセンサスを取るかというと、非常に難しいと思うんです。企業なのか、住民なのか、あるいは行政なのかということで、私はこれ、一つ注目していくべきものだと思っていますし、さらに言えばですね、国がやっぱりリードしてほしいと、こんなふうに思っています。もう一点聞かせてください。どうぞ副大臣にこれはお聞きしたいと思います。JRさんが、城浜線や姫線などをですね、3席として今度やるようになったと思うんです。藍の風鉄道ですかね。富山の問題をかなりこれ、進んできています。これもモデルになるんだと思っています。地元副大臣としてこれの捉え方と、そしてもう一つ、東部の方にあるですね、富山地方鉄道、これなんかも全体を含めてどういうような状況になっているのかを含めてですね、副大臣から、副大臣の言葉でお聞きしたいなと、こんなふうに思っていますので、よろしくお願いします。
36:51
ご質問ありがとうございます。富山地方鉄道についてご質問がありました。本年4月に富山市長が夏ごろを目途にですね、富山市及び沿線6市町村ございます。村長が富山地方鉄道の運営形態について協議する場を設けたいという考えを示し、事務的な調整が今現在進められているところであります。ご紹介いただきましたように、富山県内でこれまでもですね、旧富山港線のLRT化、富山市内電車の環状線化、南北接続事業、そしてご紹介いただきましたJR上華線、姫線の再構築など、公共交通を軸とした街づくりや観光連携の取組が進められてきております。特にJR上華線、姫線については、地元の悲願というべき新型車両やキャッシュレスの導入、両線の直通化といった利便性の向上策を計画に盛り込み、改正地域交通法の施行後、鉄道事業再構築事業として初の認定を受けた事案となっています。沿線自治体をはじめとする地域の関係者が、公共交通サービスの利便性・持続可能性の確保を自分ごと、マイレールとして捉え、主体的に公共交通の再構築に取り組む姿勢は極めて重要であると思います。これについては、自治体や富山地方鉄道に対し、必要に応じ、助言を行うなど、富山県内の主体的な取組に対し、しっかりと支援を行ってまいります。森屋孝君 副大臣、ありがとうございます。富山は公共交通でモデルになるようなことを、組成してやっていますから、そして配線のあるものをもう1回活かそうということもやっていますし、さらには今、副大臣からあった富山地方鉄道の方も、地域の議会の中でも少し話し合われているのかなと、こんなふうに思っています。地域のことは確かに地域なんです。でも、昨日の副大臣と一緒に出席させていただいた調査会でも、いよいよそうじゃなくて、国がインフラとしてやっていかなきゃいけない時代に来たんだよというような、党派を超えて、そんなような発言もあったのかなと、こんなふうに思っていますので、そんなことも含めて、よろしくお願いしたいと思います。時間が来ましたから、最後にしたいと思うんですけれども、2点だけ、これも大臣、いつも駆動のように言っていまして、大井川鉄道、令和4年の台風で、これも頑張っていますけれども、大井川鉄道にも投手をしてもらいたい、この1点と、この意見をいただきたいのと、それとも、聞くまでもないんですけれども、4月8日から始まったライドシェア、ライドシェアと言っちゃいけないんですかね、自家用車活用事業、正確に言えば、始まっています。一方では、総理は急いで論点整理しろとか、昨日も規制改革推進会議の方で、少し急いで いるような意見も出ているのかなと、こんなふうに思っていますけれども、大臣の腹は私、決まっていると思いますけれども、しっかりと、始まって1ヶ月で物事を決めることはありえないと思いますし、大臣の思いは分かっていますけれども、あえてここを聞きたいなと、こんなふうに思っていますので、よろしくお願いします。(西東国土交通大臣)まず、大井川鉄道の件でございますが、大井川鉄道、ちょうど真ん中辺にあたる川根温泉笹窓と、船図館がまだ開通しておりません。この復旧にあたっては、22億から28億円程度の費用が見込まれております。この大井川鉄道の復旧にあたりましては、令和5年3月より、大井川鉄道本線沿線における公共交通の在り方検討会が開催されております。この検討会には、国土交通省、中部運輸国も入らせていただいております。この検討会において、大井川鉄道の観光資源としての重要性や、地元住民などからの期待を踏まえ、早期の運行再開を目指した検討を、今年度も継続して議論していくことを確認したところでございます。今後の復旧に向けては、復旧費用の負担の在り方が、課題となっていると認識しておりまして、国土交通省としても引き続き、この検討会において必要な助言等を行ってまいりたいと思っております。それから2点目の、いわゆるライドシェアに関してのご質問でございますが、日本版ライドシェアと呼んでもいい、自家用車活用事業は 、4月に東京、京都、横浜、名古屋、軽井沢の5地域で運行が開始され、全国の他の多くの地域でも準備が進められております。現在、総理のご指示を踏まえ、安全安心を大前提に、6月に向けて論点整理を丁寧に進めているところですが、6月までに結論を得ると決まっているわけではありません。国土交通省としては、今般導入した新たな制度について、歯医者アプリ等のデータを十分に蓄積・検証して、総合的な交通政策の観点から、移動の足の不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行うことが重要であり、議論を進める上での大前提となると考えております。したがって、これまで行った自家用車活用事業の創設、自家用郵送旅客運送制度の改善、タクシーの規制緩和による移動の足の不足解消、これがどのように改善されているか、データによりしっかり検証しなければ、次の段階に進むことはできないと考えております。ありがとうございました。
43:18
日本維新の会、教育無償化を実現する会の藤巻竹志です。よろしくお願いいたします。質疑に入る前に一言だけ申し上げ ておきたいのですが、先日、高速道路の渋滞緩和として特定の時間帯や区間で料金を変動させるロードプライシングを、2025年から順次、全国で拡大する方針を固めたというニュースが流れておりました。これは、アメリカではあらゆる分野で当たり前のダイナミックプライシングであり、非常に素晴らしいと思いました。日本は、都が需要と供給のギャップを規制によって埋めようとしていますが、アメリカ式に価格で決めようという、これはまさに資本主義の基本の基でございますので、非常に嬉しく思いました。一例だけ申しますと、2022年に私はアメリカで数ヶ月いたのですが、その時に突然大雨が降ってきて、傘を持っていないし、ずぶ濡れになって、次の予約済みのところを歩いて8分くらいなんですが、ずぶ濡れになってしまったらどうしようと思って、ライフシェアを頼んだのですが、約25ドルに跳ね上がっていました。その後、海水になり、家に借りていたアパートに帰るために50分くらいの高速道路を乗ったら、大体50ドルから60ドル、そのくらいのプライスがボラタンにしているわけで、これこそアメリカだと思いました。まさに、需要と供給のギャップを埋めるのをプライシングするという概念がどんどん広まっていくことを私は切に望んでおります。質問に入ります。まず、地赤調査。これは土地の境界や面積等を調査する仕事で、土地家屋調査士へ委託され、土地所有者への足し入り等により境界線の確認をした後、家屋調査士がその成果を認証、当期の撤去業をすると理解しております。国民の財産の中でも大きなウェイトを占めます土地に関する権利関係に関する業務ですから、極めて重要な仕事だと思っております。ここにおいて、土地家屋士の責任は極めて大きいわけですが、その土地家屋士が信頼を裏切るようなこと、例えば、土地所有者の立ち会いがなかったにも関わらず、土地合いがあったとの虚偽の報告で当期をしたり、隣接し、知らないうちに勝手に新しい境界線が入っていたり、または、逆に境界線を勝手に抜いちゃうということをした場合に、どんな罰則があるのか、そしてその罰則がどのような続きを経て実施されるのかを教えていただければと思います。お答え申し上げます。知的調査においては、原則として土地所有者の立ち会いを得ながら、一筆ごとの土地について、その所有者、地盤、地目、境界等の調査を行っております。知的調査の主体は主に市区町村になりますが、境界等の確認に際し、土地家屋調査士に業務委託をする場合などがございます。そうした場合、知的調査の業務委託を受けた土地家屋調査士が、土地所有者等の立ち会いがあったとの虚偽の報告等を行い、誤った調査成果となったようなケースにおきましては、国土調査法第36条第1号の規定に基づき、1年以下の懲役、または50万円以下の罰金に該当する可能性がございます。また、国土調査法違反に関する罰則の適用手続につきましては、一般的な罰則の適用手続と同様に刑事訴訟法に基づき実施されるものと承知してございます。なお、罰則に関しましては、土地家屋調査士法におきましても、土地家屋調査士による虚偽の調査または側料が禁止されております。同法に基づく罰則に該当する可能性もあるということでございます。2番、質問を一緒にさせていただきますが、地籍調査だけでなく、民々の協会選決定で土地家屋士が今まで伸びてきたような不正を起こすことがあると思います。特に地籍調査は、国交省は監督官庁がいますから、なかなかやりにくいかもしれませんが、民々だとかなり起こるのではないかと思っています。もし頻繁に起こっているのであるならば、土地家屋士の制度自身に疑問を持ってしまいますし、もし頻繁に起こっているのだとすると、土地調査士が違反をやり遂ぐと思っている可能性もあるわけで、非常に信頼を失うわけで、真面目に働いていらっしゃる土地家屋士は、当時の信頼を大いに傷つけるものだと思っております。この土地家屋調査士の不正は、過去10年間にどのくらいあったのか、そしてその不正に関してどういう罰則が適用されていたのか、そして、4枚質問いたしますが、そのような不正に基づいて 決まった境界線や入れた意思などを、事後的にどう処理するのかをお聞かせ願います。
49:15
お尋ねのように、土地家屋調査士が土地家屋調査士法等に違反した事実があると疑われる場合には、一般に申出によりその土地家屋調査士に対する懲戒手続きが開始され、必要な調査を行った結果、その土地家屋調査士が土地家屋調査士法等に違反したと認められるときは、法務大臣は懲戒処分をすることができるとされております。土地家屋調査士に対する懲戒処分には、法律上、開国2年以内の業務の停止及び業務の禁止があり、土地家屋調査士法人に対する懲戒処分には、開国2年以内の業務の全部又は一部の停止及び解散がございます。平成26年度から令和5年度までの10年間の土地家屋調査士等に対する懲戒処分の総数は、合計で227件でございます。内訳は、開国が104件、2年以内の業務の停止が114件、業務の禁止が9件でございます。そして、土地家屋調査士が不正な方法により、逼返の確認を行い、誤った逼返をもとに登記申請が行われた場合には、例えば、土地の登記記録上の地籍に誤った面積が記録されたり、誤った文筆の登記がされたりする恐れがございます。このような場合の対応方法としては、地籍に関する公正の登記を行うことや、作語による文筆の登記の抹消を行うことが考えられます。今日は事情聴取ということだけで、後でもし疑問があれば、またご質問させていただきたいと思います。次の論点に入ります。先日の本委員会で、80年前に計画決定されてから、80年間事業決定されていない道路が都内の第一景品、第二景品、青梅街道でも約15キロメートルなことに関して質問しました。都内の第一景品、第二景品、青梅街道など、おそらく10階以上建てられる建物が原則2階までしか建てられない。10階以上建てられる建物が2階までしか建てられないのであるならば、尋常なる輸出利益が生じていたと思うのです。それにも変わらず、保証もされていなければ、計画見直しもされていない。80年の話ですが、これは明らかに行政と政治の対まんの象徴だと思いますし、ひょっとすると憲法で定められている私有財産権を大破りしているのではないかと、こういうことに関して質問してきました。今日は続きを行いたいのですが、繰り返しますが、この問題に対して、2014年4月21日、参議院決算委員会で当時の国土交通大臣であられた太田貴洋大臣は、私の質問に対し、そうしたことをよく踏まえてどうしたらいいかということについて考えなくてはいけないと思っ ていました。私がその1年後に、2015年5月11日の参議院決算委員会で同じ質問を繰り返したときに、当時の太田大臣は再び、私は去年質問を受けたときのことが頭にこびりついていまして、これはいかなかなものかということを正直思っておりました。私はそういうことから言って、国土交通省としては、整備すべきものは着実に整備を進め、見直すべきものについては適切な見直しを行うことが重要であると考えておりました。今後とも地方公共団体が手付けに、適切に対応するよう、様々な機会を通じて働きかけてまいります。このようにおっしゃったのですが、それからまだほとんど何も起きていない。これほどの真摯な答弁をいただいたことが素晴らしいのですが、それに対して国土交通省は無視していると私は思っております。そこで質問に入ります。今年の4月2日の本会議委員会で、政府参考人はこの件に対し、「80年以上、巨大な輸出利益が発生しても一般的に受入すべき範囲内で特別な犠牲をこむっていないし、輸出利益も存在していない」との趣旨を答弁されました。80年も10階建てが経つところを2階建てしか建てられないことに対して、所有者が一 般的に受入すべき範囲内であり、輸出利益も存在していない。私はよく答弁できるなと思いましたが、大臣も同じようにお考えなのかお聞かせ願います。
54:01
藤間議員からは、前回の一般質疑でもご質問されました。私どもも藤間議員の質問のご趣旨は非常によく理解できるものと思っております。しかしながら、我々行政として司法の判断に従っていくしかないというのが最終的な結論ですが、都市計画による制限については、一般的に受入すべきものとされる制限の範囲を超えて、特別の犠牲を課せられたものとできる場合には、憲法第29条第3項に基づき、損失保障を行う必要があるものと認識しております。一方、これまでの判例において、長期未着手の都市計画道路について、損失保障が憲法上必要とされたものはなく、実際に保障した事例もない旨、政府参考人からは先日答弁させていただいたとおりです。行政としては、最高裁の示した司法判断に則って事務を執行していることをご理解いただきたいと思いますが、委員が問題意識を持たれることについ ては、非常に理解できるところです。実際に都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあることは認識しております。このため、都市計画道路については、国土交通省から地方公共団体に対し、都市計画道路の必要性について検証を行い、その結果を踏まえて、廃止や福音変更など見直しを行うことを助言しているところです。具体的には、前回、議員からご指摘いただいた後、本年度当初に都市計画決定権者である地方公共団体の都市計画部局の幹部に対して、適時適切な都市計画の見直しの必要性について説明するとともに、毎年度実施している地方公共団体の職員が参加する研修等においても、改めて情報提供を予定しております。また、東京都に対しても、個別に改めて都市計画道路について、社会経済情勢に照らし、必要があれば見直すべきことを説明させていただいております。何も国土交通省はしていないわけではありません。この都市計画の決定権者も東京都でございまして、この東京都に対して、こういう国会でのご議論があること、それを踏まえて都市計画を見直すという方策もあるのではないかということは、東京都に対しても言わ せていただいております。国土交通省としては、地方公共団体に対し、適切な見直し等の取組を促すべく、引き続き、様々な機会を通じて働きかけてまいりたいと思います。
57:01
東京都等に働きかけていただいていることは非常に感謝いたしますけれども、ただ大臣のおっしゃった司法判断ですけれども、この司法判断というのは、平成17年11月1日の最高裁第3小法庭の判決だと思っておりますけれども、この判決は、来週10選の土地に関してのものであって、もともと2階建てしか建てられないところにこの判決が出たわけでして、しかし、今申し上げた都内のことに関して言いますと、高度商業地域で制限がなければ10階の建物が建つわけですよね。2階までしか建てられないところの事例を行政の真にして、これを憲法判断というのはちょっとおかしいんじゃないかな、これは事例判断じゃないのかなと私は思いますが 、いかがでしょうか。
57:56
ちょっと繰り返しになりますが、都市計画による制限については、一般的に受任すべきものとされる制限の範囲を超えて、特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法第29条第3項に基づき、損失補償を行う必要があるものと認識しております。都市計画通りにつきましても、これまでの裁判例では、その公益性に鑑みて、受任の限度内であるとされ、一室利益も存在しないとされており、実際に憲法第29条第3項に基づいて損失補償を行った事例はありません。行政としては、最高裁の示した司法判断に則って事務を執行していることをご理解いただきたいと思います。
58:40
その最高裁判決ですけれども、この判決の中で、藤田裁判官は、「しかしながら、記録及び弁論の全趣旨によれば、本県土地の所在する地域は都市計画により第一種重点地域とされ、要請率10分の2、憲兵率10分の6と定められていることが伺われ、高度な土地利用が従来行われていた地域ではなく、また、現にそれが予定されている地域でもないと言うべきである」と述べていらっしゃるわけです。すなわち、この判決には、国交省、国土交通省が、よりどころとしている手法判断ですけれども、これは第一種重点地域であるということが、かなり配慮された判決であるということを申し上げていただきたいと思います。次の質問ですけれども、この最高裁断算法庭の判決では、藤田裁判官が補足意見で、そして当該制限に関する、この意味での受任制度を超えるかどうかを考えるにあたっては、制限の内容と同時に、制限の及ぶ期間が問題とされなければならないとおっしゃっています。要するに、中を省きますが、これが60年を超える長さにわたって課せられている場合に、この期間をおよそ考慮することなく、単に 建設制限の限度が常規のようなものであるということから、損失保障の必要がないとする考えは、大いに疑問があるともおっしゃっているわけです。要は60年間も生殺しにしておいて、巨大な輸出利益があるのに、損失保障がないのは大いに疑問だと裁判官自身が述べられているわけです。当時は6年でしたが、今80年経っているわけですよ。このまま90年、100年経っても、ほったらかし生殺しになる可能性は十分あると思うんですが、その輸出利益は極めて大きい。それにでも、国交省は不動産所有者の当然受入すべき範囲であり、輸出利益も存在しない、保障なしで当然という考え方を貫くのが、あまりにも無理筋な御答弁かと思いますが、いかがでしょうか。
1:01:25
この最高裁第3章法廷での藤田裁判官の補足意見についても、我々承知しております。しかし繰り返しになりますが、結果としての最高裁の判断な ど、これまでの判例において長期未着手の都市計画道路について、損失保障が憲法上必要とされたものはなく、実際に保障した事例はございません。行政としては、最高裁の示した司法判断に則って事務を執行していることを御理解いただきたいと思います。繰り返しになりますが、国土交通省としては、平成12年から累次にわたり、地方公共団体において都市計画道路の必要性について検証を行う等を徹底しているところでございます。この委員会での御議論も踏まえて、東京都に対してもしっかりこの都市計画道路の見直しを行うよう、助言をさせていただいているところでございます。
1:02:31
岡田雅則教授、工学セミナー2006-5 No.617で、計画事業着手されないまま数十年にわたって制限が重ね続けている生殺し区域が少なからず存在する。近隣の土地利用に比べ一般的な犠牲とは言えないし、長期にわたる土地利用の制限の犠牲の程度は決して軽くはないと考える。このように学者の間でも疑問が生じているわけです。何せ80年間ですからね、生殺し一律研究爆大ということを申し伝えておきます。また次の質問に入ります。第一憲法、第二憲法及び青梅会議については、昭和21年3月に東京選裁復興都市計画で結果が決定されたとの答弁を今年4月2日の本委員会で得ております。選裁復興都市計画ですよね。前回原図があるかとお聞きしましたところ、図面はない。参考資料をお渡ししている。この通りに沿って作った計画。その後80年たって、豊洲とか海岸沿いの高速もできたし、都内中に高速路もできているわけですけれども、いろいろ車の流れも変わったと思うんですよね。終戦直後に作った、東京の理想的な都市計画に沿って作った計画道路を近郊北上にして、土地所有者に80年間も保証なしで巨大出入り影響を強いているわけですが、これを行政や政府の怠慢だと私は思いますが、大臣いかがでしょうか。
1:04:20
藤巻委員おっしゃるように、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると、このように我々も認識をいたします。都市計画決定権者である全国の地方公共団体に対する、適時適切な都市計画の見直しの必要性について説明するとともに、社会経済情勢に照らし、必要があれば見直すべきことについて、東京都へ改めて説明をさせていただいているところです。先ほどの、最高裁第三小法庭の判決では、藤田裁判官が、「しかし公共の利益を理由として、そのような制限が損失保障を伴うことなく認められるのは、あくまでもその制限が都市計画の実現を担保するために必要不可欠であり、かつ、知見者に無保障での制限を受任させることに合理的な理由があることを前提とした上であること」と言うべきであるから、そのような前提を書く事態になった場合には、都市計画制限であることを理由に保障を拒むことは許さないものと言うべきであると、藤田裁判官がおっしゃっているわけです。都市計画の実現を担保するために必要な不可欠なものであるならば、普通は80年間もほっとかないですよ。岡田早稲田教授は、計画の必要性・合理性を厳格に審査することによって保障を求める余地があるだろうとおっしゃっているわけです。保障もなしの生殺し状況を80年間も放置することを、大臣は憲法違反だと思わないでしょうか。
1:06:24
この第三小法庭における藤田裁判官のご意見についても我々承知しております。しかし、繰り返しになりますが、これまでの判例において長期未着手の都市計画道路について、損失保障が憲法上必要とされたものはなく、また、実際に保障した事例はございません。行政としては、最高裁の示した司法判断に則って事務を執行していることを、ぜひご理解いただきたいと思います。ただし、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると、先ほど申し上げました。このため、都市計画道路については、国土交通省から地方公共団体に対し、都市計画道路の必要性について検証を行い、その結果を踏まえて廃止や福音変更など見直しを行うことを助言しているところでございます。具体的には、先ほど答弁いたしましたけれども、都市計画決定権者である全国の地方公共団体に対し、適時適切な都市計画の見直しの必要性について説明するとともに、社会経済情勢に対し、必要があれば見直すべきことについて、東京都へ改めて説明しております。前回のご質問の後も、東京都に対してこういう議論があったということ、そして適時適切な都市計画の見直しを行うべきであるということは、東京都にも伝えております。東京都にいろいろおっしゃっていただくことは、非常にありがたく思っております。最後に、質問をする時間がないと思いますので、一言だけ申し上げておきますと、この「潜在復興計画基本方針」の中には、道路の設置に美観を、ことも書いてあるわけです。その周りの美観を考えると、美しいかどうか。大臣が計画道路に定まられている区域を走ったことが、見たことがあるかどうかは知りませんけれども、かなり周りに比べて発展が遅れていて、何か見すぼらしい知識になっています。ですから、この基本方針にも反しちゃっているわけです。ということもありますので、大臣には強くこの問題を考慮していただきたいと要望して質問を終わります。ありがとうございました。
1:09:12
国民民主党新緑部会の浜口誠です。今日も質問させていただきますので、大臣はじめ、庭局長もよろしくお願いします。まず、今日は高速道路に絞って質問させていただきたいと思っております。まずは、高速道路の現状を確認させていただきたいと思います。これ、道路局長にお伺いしますが、今、日本の高速道路、ネクスコ3社と言われる高速道路会社がございます。ネクスコ、西日本、中日本、東日本という、このネクスコ3社で年間の高速道路の利用台数と、料金収入、そして1台当たりの平均の料金額、直近の最新の数字でどのような実態になっているのか、まずはお伺いしたいと思います。
1:10:07
お答え申し上げます。ネクスコ3社の令和4年度の通行台数でありますが、約28億台、それから料金収入については約2.4兆円でございます。また、1台当たりの平均の料金でありますけれども、料金収入を通行台数で、機械的に割ったものでありますが、約840円となっております。
1:10:36
ありがとうございます。今、1台当たり平均で割り戻すと840円ということですが、この840円の中には、いわゆるターミナルチャージという初乗り料金が含まれていると認識しています。このターミナルチャージは高速を利用するごとに課金されるということで、1日に4回高速を利用すれば、その都度150円の初乗り料、ターミナルチャージが課金されるということだと思いますが、この150円のターミナルチャージの算出根拠、どういった根拠で150円というのが出てきているのかということと、このターミナルチャージだけの料金収入が2兆4千億円のうちのどの程度を占めるのか、この2点についてお伺いしたいと思います。
1:11:31
お答えいたします。ターミナルチャージにつきましては、利用者負担の公平性を図る観点から、インターチェンジの建設費、また料金徴収経費などについては、車両や利用距離に関係なくインターチェンジを出入りする都度負担すべきだというふうに考えまして、利用距離に応じた料金に加えて、このターミナルチャージというものを導入しているところでございます。具体的には、高速道路を利用する距離に関係なく、利用1回に突きかす固定額として、昭和50年の料金改定時より1回当たり100円として導入をしてきておりまして、その後、平成の元年に現在の150円に引き上げてきております。なお、このターミナルチャージの金額でありますが、インターチェンジや料金徴収施設の建設費、それと料金徴収経費などと、高速道路利用台数を用いて算出した額を基準として設定しているところでございます。なお、このNEXT3社の合計のターミナルチャージによる料金収入について、この対象になっております高速自動車駆動の取扱台数にターミナルチャージの金額の150円を機械的にかけて算出いたしますと、約2,300億円になっております。
1:13:04
今は、ターミナルチャージだけで約2,300億円と推計されるということだと思いますが、平成元年からこの150円は変わっていないということですけれども、かなり期間も経っていますし、いろいろなETCが増えてきて、過去は、昔は、友人の料金所もあったりして、そういった経費も含めての算出だったと思いますけれども、平成元年からこれまで150円というのを変えてきていない、その背景と理由について確認をさせていただきたいと思います。
1:13:43
このターミナルチャージ150円とした平成元年以降、インターチェンジの数が増えてきているのと、あと、高速道路の利用台数が同程度に増加してきているということで、ターミナルチャージの金額についての見直しは現在のところはありませんけれども、今後、ETCの専用化を進めてまいりますので、その状況を踏まえて、この料金徴収経費が著しく変わってくる場合には議論が必要であると考えております。
1:14:16
ありがとうございます。普段の見直しはしっかりと検証していただいて、必要に応じて対応していただきたいと思います。一方で、高速道路は非常に割引制度が多いと、資料を2枚目の資料を書き出しています。これを見ると、高速道路はいろいろな割引制度が適用されておりまして、本当に数が多いなというふうに実態としては感じます。今、高速道路のこういった割引制度、いくつ実際に実施されているのか、また、割引でどの程度の割引額を年間でやっているのか、その割引いた部分は誰が負担しているというふうに考えればいいのか、この3点についてお伺いしたいと思います。
1:15:15
お答え申し上げます。現在、このネクスコ3社が管理する高速道路におきましては、例えば、一般道路の年度環境を改善するための深夜割引、あるいは観光自由を喚起するための休日割引など、さまざまな政策課題を解決するために約30種類の割引制度が導入されているところでございます。また、このネクスコ3社におきまして、令和4年度に料金割引に要した費用でございますけれども、約8,000億円という額でございます。割引策に応じまして、高速道路会社、また、国費で負担しているところでございます。
1:16:01
8,000億円も割引しているんですね、年間で。企業で8,000億円の売上を出す企業は、日本にも多くないと思います。かなりの額を割引制度で割引しているということだと思います。今、高速道路会社と国費で割引分を負担しているということですけれども、そこをもっと掘り下げると、利用されている皆さんがこの分は負担しているというふうに考えるべきではないかなと思うんですけれども、その辺の考え方はいかがですか。
1:16:34
委員御指摘のとおり、 料金収入ということになると思います。
1:16:41
従って、ここで大臣をお伺いしたいんですけれども、なぜこんなに30種類も割引制度を導入しながら、今の対距離性料金というのを実施しているのか、どのようにそんな割引をたくさんしているのか、どう大臣としてその理由とか背景をお考えになられているのか、私は非常に多すぎると思うんですね。もうここまで多くの割引をするんだったら、最初からその分、料金に反映して、低い料金で対応すればいいだけであって、後から割引ということではないのではないかなというふうに思うんですけれども、その割引制度が多い理由について、大臣としての御所見をお伺いしたいと思います。
1:17:33
高速道路料金につきましては、これまでも有識者の意見などを伺いながら、対距離性を基本としております。割引ですけれども、先ほど局長から答弁いたしましたように、個々の政策課題、また地域の課題に応じて、30種類ありますけれども、それぞれの課題を解決するために、この割引制度を設けています。割引制度を廃止して、一律に料金を引き下げた場合には、こうした政策課題が十分に解決されないということに加えまして、現在起きている高速道路の渋滞の助長や、他の交通機関への影響などのデメリットが生じる懸念があると考えておりまして、一律に料金を引き下げるということにつきましては、割引制度を廃止して、一律に料金を引き下げることについては、慎重に検討する必要があるのではないかと思っております。政策課題に対して割引をいろいろやっているということですけれども、具体的にどういった政策課題にどの割引を対応させているのか、この辺の考え方と、実際の政策と割引との関係について、補足説明をお願いしたいと思います。お答え申し上げます。例えば、物流事業者など、高速道路を利用する機械の多い車の負担を軽減するための大口多品の割引であるとか、また、公共交通の利用を促進するための路線バス割引、高速バスの割引であります。それと、地域的ないろいろな課題を解決するものといえば、例えば、都心部の渋滞緩和を目的とした東京外館であるとか、あるいは名古屋環状2号線、これの迂回利用割引、迂回しても直接行っても、領域は変わらない。こういった割引など、例えばでありますが、そういった目的に対して割引をしているということでございます。
1:19:50
大口多品の割引については、トラック事業者の方が対象になると思います。これは今の制度では必要な制度だと思っていますが、道路の既存ということを考えれば、重量の重いトラックは道路を痛めるので、本来であれば高い料金を負担していただくのが本来の考え方です。にもかかわらず、今回の大口多品の割引は、その負担を下げているということなので、考え方とすれば本当にそれでいいのかというところは課題点としてあると思います。今の対距離性料金の中では、それは仕方ないと思っていますが、根本的にトラックも含めて料金が高いから、割引をして物流業者さんのメリットを出していこうということで今はやっている。これが理解しますけれども、抜本的には料金の制度を見直していくことが非常に重要ではないかなというふうに思っています。その中で、今の利用状況をもう1回見てみると、これはネクスコ3社の皆さんにご協力いただいて、生データを出していただきました。資料の1ページ目がその生データを分析した結果です。これは実際乗用車系とトラック系と書いてある のは中型車とか大型車とか特大車という、いわゆる高速道路料金が5つのカテゴリーに分かれて、いわゆる大型の皆さんはトラック系に入っています。これを見ると、やはり短い距離しか走っていないんですね。多くの車は25キロ以下という短い距離に6割ぐらいが集中している。300キロを超えるような長距離を走っている台数がトラックであっても2.7%しかない。これは裏返せば、長い距離を走るのに今の大距離性料金というのは課題が大きい。よく聞くのは高速使いたいけれども料金が高いから下道を選択せざるを得ない。こういう実態にあるということは物流業者の皆さんからもそういう声を聞きます。だからこそ大口多頻度割引というのがありがたいんだという、こういう今実態になっているというふうに思っていますので、なぜこの今の大距離性料金という料金体系の中で長距離の利用が進まないのか。この点の理由、原因、これをどう国庫省として分析をされているのか、この点を確認したいと思います。答え申し上げます。移動にあたっては、それぞれの利用者また事業者などが、移動時間などを勘案して、自動車に加えまして鉄道とか船舶、空港などの交通モードを選択しております。例えば短距離の移動にあたりましては乗用車、幹線バスなどの道路を利用する交通モードを選択する利用者が多く、長距離になりますと鉄道また飛行機を選択する利用者が多くなるというふうに考えております。また移動の需要を見てみますと、短距離の移動に対して長距離の移動の需要というものは低くなっております。このため高速道路における距離別利用状況といたしましては、相対的に短距離に比べまして長距離が少なくなっているのではないかというふうに考えております。今いろいろ御答弁いただきましたけれども、根本的な要因はやはり今の対距離制度、距離に応じて1キロ走るごとにどんどん料金が上がっていく。この料金制度に根本的な要因があるのではないかというふうに感じますし、実際に聞いていただきたい、ユーザーの皆さんの声を。その上でどういう料金があるべき姿なのかというのは、今日時間がないのでこれ以上深く議論できませんけれども、また時間をとってこの議論をさせていただきたいと思いますが、道路は全国の国民の皆さんの財産ですから、全国の国民の皆さんが利用しやすい料金体系を導入していくというのは非常に重要な視点だと思っていますので、その点について引き続き議論させていただくことをお願い申し上げて、本日の質問は終わりたいと思います。ありがとうございました。【質問者】次に平吉子くん。本校担当の平吉子です。本日は鉄道バスなどの公共交通の子ども料金の負担軽減について伺いたいと思うんです。現在どこの鉄道バスであっても、大体6歳未満の未就学児は無料、12歳未満、小学生の子は大人の半額、12歳以上は大人料金というふうになっているわけです。しかし、12歳以上の中高生、小学生よりも行動範囲も広がるわけで、その中高生にとって交通費の負担というのは決して軽くはないと思うわけです。特に高校生の多くは、学校に通う際、電車バスを利用して通学をしているわけですが、その通学の費用負担というのが家計に重くのしかかっている実態があるわけです。資料をご覧いただければと思います。文科省令和3年度2021年の子どもの学習費調査によれば、公立高校の学校教育費、学校に通う学ぶために必要な経費なわけですけど、支出のうち一番大きな金額占めるのが通学関係費、9万1169円。私立の場合は一番大きな金額占めるのは授業料になっていますが、2番目がやっぱり通学関係費で12万9155円となっている。多くは通学定期を利用していて、定期代というのは通常の運賃とか通勤定期なんかよりは安く設定されていると思うんです。それでもこれ だけの負担になっていて、高校生、高校生を持つ家庭の大きな負担になっているのは明らかだと思うわけです。現在ですね、政府は挙げて子ども子育て支援を進めるんだと。加速化プランでも教育費の負担軽減ということを掲げているわけですが、高校生の学校教育費の家計負担の状況、これ考えればですね、この通学費を定期代の値下げ進めるというのは、もしくは無償を目指すということを進めるというのは本当に大きな負担軽減になると私は思うわけです。大臣、ぜひですね、国交省としても子ども子育て支援を進めていくんだと。それこそこの高校生、中学生の通学定期代の負担軽減に踏み出す、こういうこと必要だと思うんですけど、いかがでしょうか。
1:27:15
子ども子育て支援の観点から、高校生をはじめとする学生が公共交通機関を使用して通学する際の経済的な負担を軽くしていくことは、必要な取り組みの一つであると認識しております。公共交通機関の運賃は基本的には、交通事業者の経営判断によって設定されておりますが、現状におきましても、例えば、東京都内の大手鉄道事業者における通学 定期件の割引率は、おおむね7割から8割程度で設定されておりまして、相当程度割引されているところでございます。いずれにいたしましても、今後とも利用者にとって利用しやすい運賃が設定されるよう、適切に対応してまいりたいと思います。
1:28:00
一応、7割8割引になっているんだという話がありました。けれども、実際として先ほどご紹介した通り、家計には重い負担になっているわけで、実際には定期代の金額を見て、やっぱりこれは無理だと、鉄道とかバスとかも利用すると、本当にかなりの金額になるので、片道1時間自転車通学を子どもにお願いしているとか、もしくは交通費負担を考えるとも、やっぱり最寄りの学校を選ぶしかないんだとか、進路選択の自由を狭めるような事態も起きているという声もあるわけで、やはり通常料金、通勤定期より安いから問題ないということではないわけで、国交省として子ども子育て支援に踏み出すんだと、通学定期の負担軽減に踏み出すんだということを、ぜひ検討していただきたいと思うんです。そもそも、子どもの公共交通料金、先ほど申し上げた通り、未就学児が無料で、12歳未満が半額とされているのはなぜかといえば、国交省の鉄道運輸規定が根拠になっている。だからやっぱりこの値下げというところでいくと、国交省も責任があるということだと思うんですけど、この鉄道運輸規定というのは、昭和17年、1942年の鉄道省令で出された鉄道運輸規定なんですけど、つまり82年前、戦前の省令で定められたものなんです。その第10条の1項で、鉄道は旅客の同伴する6年未満の少女を旅客1人につき、少なくとも1人まで無賃を持って運送すべしと。第3項で、鉄道は12年未満の少女を大人の運賃の半額を持って運送すべしとしているわけです。相当古い戦前の規定になるわけですけども、この鉄道運輸規定で12年未満の少女が半額、いわゆる少女運賃だとしているわけですが、国交省に確認をいたします。この運輸規定において少女と出てくるわけですが、これは何なのか。国交省において少女をどう定義付けているのかお答えください。
1:30:11
お答え申し上げます。一般的に少女という言葉の意味といたしましては、公示円によりますと小さな子ども幼児とされておりまして、明確に年齢で定義付けされておりません。けれども鉄道運輸規定におきましては、半額運賃または無賃の対象となる旅客を明確化する観点から、鉄道運輸規定第10条におきまして、今委員御指摘のように年齢を規定しているところでございます。
1:30:43
国交省として定義付けしていないと公示円を引かれてちょっとびっくりしたんですけれども、国交省としての少女の定義はないということだと思うんですね。先ほど鉄道運輸規定では少女の年齢が12年未満となっているわけですけど、12歳未満としているのはなぜなのかということも聞きたいわけです。今や子どもといえば未成年、つまり高校生18歳までを示すというのが一般的だと思うんですけど、この鉄道運輸規定ではなぜ12歳未満という年齢で区切ったのか、当初どういう議論があったのかいかがですか。
1:31:24
お答え申し上げます。これはかなり経緯のある議論であるというふうに考えておりまして、我が国の鉄道が明治5年に開業しておりますけれども、その以来ずっとこの12歳未満の子どもを小さい子どもといたしまして大人の半額運賃とする制度がなっておりまして、現在に至るまでこれが一般社会でも根付いて定着をしているというふうな認識をしておりまして、その後定められました鉄道運輸規定におきましても、そのように制度化されているものであると考えております。
1:32:01
明治5年に開通して以来鉄道会社がそう定めたから、12歳未満と定めたから運輸規定でも鉄道運輸規定でもそのようにしているということで、経緯とおっしゃいますけど、要するに明確なそのなぜということについてのご回答ではないと思うんですね。いわば各社が決めたからという程度の根拠だということだと思うんですけれども、それでは運賃の方はどうなのかと、小児運賃自身はその大人の運賃の半額というふうに鉄道運輸規定では定めているわけですけれども、例えば鉄道会社が小児運賃の金額設定を半額以下に下げること、または小児運賃を無償にするということはできるのでしょうか。合わせてその年齢についても各鉄道会社で12歳を18歳にとかいうふうに引き上げることも可能なのかお答えいただければと思います。
1:32:51
お答え申し上げます。鉄道の実際の旅客運賃につきましては、鉄道事業者は鉄道事業法に基づき運賃の上限について国土交通大臣の認可を受け、その上限の範囲内で届出により実際に適用する運賃を定めているところでございます。このため、今、委員御指摘の12歳未満の小児運賃について半額以下とすることでありますとか、また18歳未満の方の運賃を半額にするということは、鉄道事業者の経営判断により届出によりまして実施できるということになっております。
1:33:28
鉄道会社が判断すればできるということだと思うんです。つまり、この鉄道運輸規定の料金設定もしくは年齢設定というのは、最低基準であってその上乗せは各社の判断でできるということでよろしいですか。再度お願いします。
1:33:45
鉄道運輸規定の各規定につきましては、鉄道事業者が旅客の便益を増進するなどのために遵守すべき事項を定めたものであり、鉄道事業者が運賃を鉄道運輸規定の規定よりも低廉なものとすることを妨げるものではないと考えております。
1:34:04
要するに、やっぱり各社の判断だということだと思うんです。これは本当に大事なことだと思うんです。事実ですね、小田急電鉄は2022年3月から首都圏で、承認用のICカード利用時の子ども運賃を小田急線内一律50円に引き下げたという事例もあるわけです。ただ、一社が値下げしたとしても、全体の負担軽減とはならないわけで、やはり全ての小田急線内の負担軽減ということでいえば、この鉄道運輸規定そのものを改めていくべきじゃないかと思うんです。何より82年前、戦前の規定未だにそのままということを、やっぱり私はおかしいし改めたいと改めていくべきだと思うんですけれども、とりわけ子どもの年齢についていえば、我が国が30年前から批准している子どもの権利条約は、児童とは18歳未満の全てのものとあります。児童福祉法では、児童とは満18歳に満たないものと定義しているわけで、大臣、この時代遅れの鉄道運輸規定も変えていく。小2を子どもに変え、また年齢についても18歳基準にしていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
1:35:11
我が国の鉄道開業以来、12歳未満の子どもを小さい子どもとして大人の半額運賃とする制度となっておりますが、これが一般社会でも根付き、定着していると認識しております。各鉄道事業者は、この規定を前提の一つとしつつ、各社ごとの運賃体系を定めているため、御指摘のように、規定の改正により一律に承 認運賃の年齢を引き上げることは、事業者の定める運賃体系全体に大きく影響を及ぼすことから、慎重に検討すべきと考えております。なお、先ほど局長が答弁したとおり、18歳未満の運賃を半額にすることは、鉄道事業者の経営判断により実施できることとなっております。これらを踏まえ、現時点では、鉄道運輸規定の12年未満の小児の規定を改正する状況には必ずしもないのではないかと、このように考えております。【上杉】平吉賀君、慎重に判断と、非常に後ろ向きな御答弁だったと思うのですが、この12歳未満が小児というのは根付き定着しているとおっしゃいました。でも、本当にそうなのかと。小田急が子ども運賃を引き下げたところ、子育て主体からは、その手があったかと、そういう歓迎の声が上がったと聞いているわけです。やはりここが負担軽減されれば本当に助かるよねというのは、多くの認識なんです。さらに言うと海外を見てみますと、公共交通の子ども料金の年齢設定、カナダのトロントで言えば、12歳までが無料で、19歳までは割引と、イギリスのロンドンでは10歳までが無料で、17歳まで半額と、そういうふうな事例というのは既にあるわけです。公共交通の料金を中学生、高校生も子どもとして半額にする、あるいは無償にしていくということは、子ども子育て支援としても、そしてやっぱり子どもたちの移動する権利、子どもの権利を保障していく上でも大変大切な取組だと思うわけで、既に子ども料金下げしている企業も鉄道会社もあるわけですから、そうした取組を各社に広げる、何だったら子ども料金の対象年齢を引き上げることも、ぜひ国交省として広げていくべきじゃないかと思うんです。子どもの交通料金の値下げ負担軽減へ、イニシアチブをぜひ発揮していただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。繰り返しになりますが、子ども子育て支援の観点から、子育て世帯の経済的な負担を軽くしていくことは、必要な取組の一つであると認識しております。我が国の鉄道開業以来、12歳未満の子どもを小児として半額運賃とする制度が、一般社会に根付き定着していると認識しております。また、交通事業者の経営判断により、対象年齢の引き上げや割引率の設定ができることとなっており、一律に小児運賃の年齢の引き上げや割引率の拡大を図ることは、事業者の定める運賃体系全体に大きく影響を及ぼすことから、慎重に検討すべきと考えております。いずれにいたしましても、今後とも、利用者にとって利用しやすい運賃が設定されるよう、適切に対応してまいりたいと思います。【木村】木村よしか君。負担軽減は必要だとおっしゃるのであれば、鉄道運輸規定の見直しを含め、子ども料金設定、新たな今の時代に合わせて見直していくべきじゃないかという検討を、ぜひ進めていただきたいと思うんですよ。これは、先ほど言っているように負担軽減だけではなくて、子どもの権利保障、移動の権利の保障だと思うんです。それを保障することにより、子どもたちが遠方で様々な活動や体験をする機会、これを保障することにもつながるわけで、ぜひ国交省としてそういう取組こそ進めていただきたいということを申し上げまして、質問を終わります。
1:39:42
令和新選組の木村英子です。本日は、小規模店舗のバリアフリー化について質問します。今年の4月から障害者への合理的配慮の提供については、民間事業者も義務となりましたが、様々なバリアの中でも、小規模店舗のバリアの解消はかなり遅れています。例えば、車椅子を利用している人が街中のお店に入りたくても、デパートやファミリーレストランなどの大きな店舗しか利用できず、他のお客さんのように自費帯お店で好きなものを食べるという当たり前の楽しみは実現できない環境にあります。資料1をご覧ください。これは、障害当事者団体であるNPO法人「TPI日本会議」の行ったアンケートです。このアンケートによると、車椅子で明らかに入れるお店で、お客も少なく、席も空いているのに、「これから客が増えるから無理だ」と断られたり、カフェに会員伝統車椅子の友達と入ろうとすると、最初は満席と断られ、席が空くまで待ちますと伝えましたが、今度は店内が狭いから、テーブルの高さが車椅子に合わないから、他のお客さんがいて危ないからなどの様々な理由で、店内に入れてもらえなかったり、盲導犬利用者と数名で開店寿司店に食事に行った時、「うちは生物を扱っているのでちょっと困る」と来店を拒否されたり、といった飲食店での入店拒否の差別事例が示されています。私自身の体験では、喫茶店に入ろうとした時、車椅子の方がいると他のお客さんが入らなくなるので、という理由で入店拒否をされたことがあります。私たち障害者は、普通に食事をしたいだけなのに、お店に入るたびに入店拒否に合うのではないか、周りに白い目で見られるのではないかと構えてしまい、そのたびに大きな勇気を必要とします。このような周囲との心のバリアは、建物などのハードのバリアの改善が進むことで、障害者が入れるお店が増えていき、心のバリアの解消も進んでいくと思います。しかし、ハードのバリアの解消については、バリアフリー法によって、2000平米以上の大きな店舗しか義務化されておらず、街中の飲食店などの小さなお店では、階段や段差があったり、床に固定された椅子が多いために、ハードのバリアによって入店できないお店がほとんどです。また、喫茶店などの小規模店舗に入りたくても、車椅子用のトイレがないため、行くことすら諦めてしまう人や、車椅子の人が複数人で利用できるお店がほとんどない中で、どうしても複数でお店に入りたい場合は、あらかじめ予約するしかなく、フラッとお店に入ることに、阻害感や差別を感じることは日常茶飯事です。国土交通省では、令和2年に小規模店舗のバリアフリー化について、ワーキンググループを立ち上げ、令和3年に小規模店舗のガイドラインをつくり、令和4年からは国交省のバリアフリー環境整備促進事業の中に、小規模店舗等のバリアフリー回収の支援制度を創設しました。しかし、実際にはガイドラインや補助金はあまり活用されておらず、バリアフリー化されたお店が増えているようには実感できません。そこで質問しますが、資料2では国交省は、令和5年7月に、日本ビルジング協会連合会などの業界団体に対して事務連絡を発出しています。その事務連絡には、バリアフリーの補助金の記載が全く書かれておらず、これではせっかく作った補助金が事業者に知られることも活用されることもありませんから、小規模店舗のバリアフリー回収は進みません。ですから、改めて業界団体に対し補助金を周知徹底するための事務連絡を発出していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。バリアフリー環境整備促進事業は、地方公共団体において支援制度を設けていただくのが前提となりますが、令和4年度から、小規模店舗等の既存建築物のバリアフリー回収を支援できるようになっております。本事業について、日本ビルディング協会・連合会等の関係団体を通じ、会員各企業やテナント等に情報提供がなされるよう、改めて事務連絡を発出し、周知してまいりたいと思います。また、国交省の小規模店舗の補助金を事業者が使うためには、自治体がバリアフリー環境整備促進事業を活用した補助事業を作ることが前提とされています。各自治体では、小規模店舗のバリアフリー化を進めているところもありますが、補助金の周知も不十分なことから、バリアフリー化の補助事業を作っていない自治体が多い状況です。ですから、自治体に対して事務連絡の発出や、市長会などの会議体での周知を改めて行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。国土交通省では、これまでも毎年、検証や説明会等の様々な機会を捉えて、地方公務団体の担当者の方に周知してきたところではありますけれども、特に、小規模店舗のバリアフリー化についても、バリアフリー環境整備促進事 業で支援できる旨を、事務連絡の発出や説明会等での情報発信を通じて、こちらにつきましても改めて周知してまいります。この件についてもですね、早急に周知していただきたいと思います。しかし、この補助事業は、5万人未満の市や町村は、バリアフリー基本構想や条例などを作っていなければ使えないという仕組みになっています。5万人未満の自治体が、条例や基本構想を作るにしても、手続きが煩雑なために、自治体によっては対応が難しく、結局、補助事業を利用できないことで、小規模店舗のバリアフリー化が進まない状況にあります。食事や買い物は、日常生活を送る上で、生きていくために欠かせない営みであり、小規模店舗のバリアフリー化は、自治体の大きさに関係なく、必要不可欠だと思います。ですから、5万人未満の小さな市や町村でも、小規模店舗のバリアフリー化が進むように、全ての自治体がこの補助金制度を利用できるように、対象を拡大していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
1:47:51
バリアフリー環境整備促進事業の補助対象の区域は、令和4年度に、バリアフリー法に基づく移動等円滑化促進方針、基本構想、またはバリアフリー条例の区域まで拡大したところでございます。まずは、障害者の方の社会参加を促進する観点から、地方公共団体において、バリアフリー法に基づく移動等円滑化促進方針や基本構想等を定めていただき、本事業を活用していただくことが望ましいものと考えているところでございます。なお、今後、基本方針等を定めていない地方公共団体に対しても、補助対象地域に関するご意見を伺うなど、実態把握に努めるとともに、その結果を踏まえて必要な検討を行ってまいりたいと考えているところでございます。
1:48:41
【池村英子】これについては、実態把握を早急に行ってもらい改善を進めていただきたいと思っています。既存の店舗のバリアフリー化を進めるということはもちろんのことですけれども、新設の店舗についてもバリアフリー化を進めなければ、障害者の人が小規模店舗に入れない状況は変わりません。DPI日本会議が国交省に対し、定和4年と令和5年続けて、小規模店舗のバリアフリーの義務化の要望を出しています。私も令和2年に国交省の 質疑で、小規模店舗のバリアフリーの義務化や合理的配慮について取り上げさせていただきましたが、それから4年たった今でも、小規模店舗のバリアフリーの義務化は実現していません。海外では、法律によって小規模店舗でも車椅子の人が入れるようにバリアフリー化されているところもありますけれども、日本においてはガイドラインしかなく、まだまだ安心して小規模店舗を利用できる状況ではありません。今後新設される小規模店舗については、早急にバリアフリーを義務化するべきだと思います。本年度バリアフリー法及び関連施策の在り方に関する検討会を行うと聞いておりますので、その検討会の中で小規模店舗のバリアフリーを義務化することについて、障害当事者の参画の下、検討していただきたいと思っていますが、大臣いかがでしょうか。高齢者、障害者を含む全ての人が住みよい街づくりを進める上で、小規模店舗も含めた建築物などのバリアフリー化を進めることは重要な課題と認識しております。国土交通省では、令和3年に建築物のバリアフリー化のガイドラインである建築設計標準の見直しを行い、小規模店舗を効果的にバリアフリー化するための知見などを取りまとめ、周知を行ってきたところで す。その上で、国土交通省としては、現行のバリアフリー整備目標の期限が令和7年度までとなっております。今後、障害当事者団体、関係事業者、有識者等からなるバリアフリー法及び関連施策の在り方に関する検討会を開催し、令和8年度を初年度とする次期バリアフリー整備目標やバリアフリー法及びその関連施策について幅広く検討を行っていくこととしております。5月中に、第1回のキックオフの会合を開きたいと思っております。この検討会におきまして、小規模店舗のバリアフリーを義務化するべきとの委員のご指摘も含めた、様々なご意見を踏まえ、関連施策の在り方について検討してまいりたいと思います。
1:52:12
大臣、私たちは、いっここも早く街のバリアが解消されて、安心して生きていける地域を強く望んでいます。親しい人と行きたいお店に行って、食べたいものを食べる、そんなお店を増やしていくためにも、当事者の意見を踏まえて、小規模店舗のバリアフリー化の義務化と、それから補助金の改善について早急な検討をお願いし たいと思います。以上です。
1:53:04
本日の調査は、この程度にとどめます。都市緑地法等の一部を改正する法律案を議題といたします。政府から趣旨説明を聴取いたします。
1:53:21
ただいま議題となりました、都市緑地法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、ご説明申し上げます。近年、気候変動対策や生物多様性の確保、幸福度の向上等の課題解決に向けて、緑地の持つ機能への期待が高まっております。これらの課題については、国際約束 が合意されるなど、世界規模でも取り組みが行われており、我が国においても温室効果が削減等の目標を掲げております。我が国は、世界と比較して都市における緑地の充実度が低く、また減少傾向にあるとの課題もある中、これらの目標を達成し、良好な都市環境を実現するためには、緑地の質・量・量面での確保や、エネルギーの効率的な利用等の取組を強力に進めるべく、地方公共団体や民間事業者における取組を後押しする仕組みを早急に構築する必要があります。このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。次に、この法律案の概要につきまして、ご説明申し上げます。第一に、都市における緑地の保全等の取組を国家的な観点からより一層推進するため、国土交通大臣が全国的な目標や官民の取組の方向性を示した基本方針を策定することとし、また、市町村をまたがるような広域性・ネットワーク性を有する緑地を総合的・計画的に保全する等の観点から、都道府県が広域計画を策定することができることとしております。また、都市計画を定めるにあたり、自然的環境の整備や保全の重要性を考慮すべきこととしております。第二に、地方公共団体における貴重な都市・緑地の保全・更新を支援するため、緑地の機能の維持・増進を図るために行う樹木の伐採等を「機能維持増進事業」とし て位置づけ、地方公共団体が当該事業を行う際に必要な都市計画関係手続を簡素化するための特例を創設するほか、当該事業の実施に対し都市計画税を重当可能とするとともに、地方公共団体に代わって、「緑地の買い入れや機能維持・増進事業を行う指定法人制度を創設する」等の措置を講ずることとしております。第三に、緑と調和した都市環境の整備に民間投資を呼び込むため、民間事業者等による緑地確保の取組を国土交通大臣が認定する制度を創設することとしております。また、都市の脱炭素化に資する民間都市開発事業を国土交通大臣が認定し、認定を受けた事業に対し、民間都市開発推進機構による金融支援措置を講ずることとしております。そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。以上がこの法律案を提案する理由です。この法律案が速やかに成立いたしますよう、ご審議をよろしくお願い申し上げます。以上で趣旨説明の聴取は終わりました。法案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。ありがとうございました。