7:30
これより会議を開きます。国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。この際、お諮りいたします。本件調査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房、土地政策審議官中田弘人君、国土政策局長黒田正義君、
7:56
国土局長天川弘文君、道路局長新居克彦君、住宅局長石坂聡君、鉄道局長村田茂君、物流自動車局長鶴田弘久君、
8:11
国土局長海也篤君、公安局長稲田正博君、航空局長平岡茂則君、観光庁次長加藤進君、内閣府規制改革推進室次長渡辺幸徳君、
8:30
宇宙開発宣略推進事務局審議官渡辺敦志君、総務省大臣官房審議官鈴木清君、及び法務省民事局長竹内努君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、
8:52
ご異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申出がありますので、順次これを許します。
9:02
本日は、物流関係というところで、高速道路の料金について質問させていただきたいと思います。私、先週、川上村というところでお祭りがありまして、そのときにレタス農家の方と話をする機会がありました。
9:26
その辺の物流に生まれる日本問題について、どのように受け取られているのかというところとか、実際にどのような影響があるのかというところを伺ったのですが、そうしたらば、農家の皆さん、今、おおよそ1農家あたり3万箱から4万箱ぐらい、大体年間に出荷していらっしゃるのですが、
9:47
大体1年間で、物流コストが今回、事業者から言われているのが、大体90万円とか100万円ぐらい増加、1農家あたり増してしまうというふうに言われているらしいのです。
10:01
そこで、今、農家の皆さん、資材、肥料、こうしたものの値段が上がっている中で、なかなか価格転換が進んでいないという状況の中で、また、さらなる物流コストの増加で価格転換ができない状況があるというところで、何とかして、こうできないかなというところで、今回、高速道路の料金をもう少し低減できないか、下げることができないかという観点から質問させていただきたいと思っています。今回、今、国交省の方では、高速道路の利用料金の負担について、深夜割引について変更を計画されていると思うんですが、その点についてどのように変更されるのか伺いますでしょうか。
10:52
お答え申し上げます。高速道路の深夜割引でございますが、これは一般道の沿道環境、騒音だとか振動の、これを改善するために、交通要領に余裕のある高速道路の夜間利用を促進することを目的に、全体の料金を3割引にしているものでございます。
11:13
割引につきましては、0時から4時の深夜時間帯に高速道路を少しでも走行すれば適用を受けることから、料金上を通過する時間を調整する車両が、0時前後に料金上、前のスペースなどで待機して滞留するといった課題が生じております。
11:33
また、課題に対しまして、有識者委員会での議論、また物流事業者の意見も踏まえまして、割引が適用される時間帯の走行分のみを割引の対象とする。
11:45
そして、割引適用時間帯を22時から5時に拡大をする。また、長距離を利用した場合に料金を低減する制度がございますけれど、これを拡充をすると。などの見直しの方針を昨年の1月に公表したところでございます。
12:04
割引の見直しにつきましては、現在、高速道路会社において、車両の位置を把握するためのアンテナの設置などを行っておりまして、今年度中に開始する予定をしております。
12:16
広瀬貴司君。まず、配付資料1をちょっとご覧いただきたいんですが、これまで上にある現行の割引の制度と、下の方には、これから今ご説明していただいた、新割引の見直し後の制度というものが記載させていただきました。
12:35
①の方なんですが、今、おっしゃったように、0時から4時の時間帯に1分でもかかれば、これまで割引を受けられたと。このために、今、道路で、出口ですね、高速道路の出口で待機している車両が退流していたという話がありました。
12:55
②に行っていただくと、②もこれは本来であれば5時に出勤しても間に合うような時間帯なんですが、それより前に出勤することで、1分でも利用することで、これまでずっと割引を受けられたというところがあります。
13:11
今回、この見直しを行うところについては、22時から5時に利用時間は少し拡大されてはいるんですが、ただ残念ながら、これまで、例えばお昼の14時ぐらいから夜中12時ぐらいまで走った分について、すべてのところで3割引を受けていたものが、
13:36
22時から5時に走った分だけ割引を受けるというところで、もしかしたらば、これまで割引を受けられた方が受けられなくなってしまうというところで、少し深刻な問題だというふうに受けとられております。
13:54
特に、例えば3番のところを見ていただきたいんですが、22時に出発をするというところで割引が始まりますけれども、そうすると、先ほどおっしゃられたように、これまで0時になると出口のところで大流が生まれてしまうというところがあったと思うんですが、
14:17
22時に用意どんでみんなでスタートしていくというところでは、もしかしたら、この22時のところで結局大流が起きてしまいかねないというふうに思っています。今、国交省 がおっしゃられたような懸念が全く解決できないというふうに思っています。
14:35
それからもう1つは、この22時からスタートすることによって、これまでドライバーの方々、昼間から夜まで走れる方、あるいは早朝からお昼にかけて走る方とか、夕方にかけて走る方がいらっしゃったと思うんですが、
14:53
これらの方たちが全員、夜勤労働になりかねないというところで、本当に働き方改革にマッチしているものなのか、改善されるものなのかというところがちょっと心配しております。先ほど申し上げましたが、ちょっと質問させていただきますが、22時前にこれから大流が起こるのではないかというところと、
15:18
これから深夜割引を受けるために、夜勤中心の労働となって、むしろ労働環境を悪化するのではないかというところを、この2点について国交省の考えをお聞かせください。内閣総理大臣 内閣総理大臣 内閣総理大臣 内閣総理大臣 お答え申し上げます。現在の深夜割引でございますけれども、0時から4時の深夜時 間帯に高速道をちょっとでも走れば、3割引ということであります。
15:44
そのため、小さな待機時間で大きな割引、昼間走っている部分も含めての割引が適用されるということで、時間を調整する車両が多数発生しているというふうに考えております。今回の制度の見直しで、割引適用時間帯、22時から5時までの、この走行分のみが割引対象となりますので、時間調整によって得られる割引の度合いというのは低下するのではないか。現在のような大規模な滞留が減少するものではないかなというふうには考えております。なお、高速道の料金というのは、本来荷主が負担すべきものでございまして、本年3月の標準的運賃の見直しにおいては、この有料道路料料を新たに項目立てをして明確化しておりますので、
16:36
適正にこの運賃に転嫁されていく中で、委員御指摘の割引適用時間帯前の待機車両の発生というのは徐々に改善していくのではないかというふうに考えております。この点、しっかりデータを検証していただいて、本当に解消されるのかどうか分析していただきたいと思っております。
17:03
今回の改善とおっしゃられているところなんですが、私は3つの点で解約なんではないかと思っております。
17:12
1つ目なんですが、先ほど申し上げたように、ドライバーの方々、これまで朝とか昼に働いていらっしゃった方々が、そうした方々が深夜に働くというところで、もしかしたらここはちょっと夜勤生活を強いられるというところでは、働き方改革が名ばかりの対策になってしまうのではないかというところ。
17:35
2つ目は、これまで、物流2024問題で大きな影響を受けるというふうに言われている、農産物、それから水産物、これを輸送する時間帯が依然として外れてしまう。特に、朝通ったものを直送して、産地から直送して、消費地まで持っていくというところが外れてしまっている、時間帯が外れてしまっているというところで、農業者の負担、それから漁業者の負担というのは軽減されない。そして3つ目が、朝、結局5時までしか割引の適用を受けないというところでは、朝方のラッシュ時に、それから夕方の帰宅時に、高速道路を降りてトラックが走ってしまう可能性があるというと ころでは、例えば朝方だと小さな子どもも、小学生が通学しているような時間帯にもトラックが道路にあふれてしまいかねないというところで、ちょっと心配な割引の体系だというふうに思っています。私の方からお願いしたいのが、今の割引の時間帯なんですが、22時から5時というところをもう少し拡大していただきたいというところと、それからこれまでのように1分でもその時間帯を利用したらば割引を利かせてほしいというところ。今回、物流2024問題に対応していくにあたっては、運賃が非常に上がってしまうというところでは、高速道路の料金でせめてもう少し緩和できるような措置をお願いしたいと思うんですが、大臣いかがでしょうか。西東国土交通大臣。 (西田) 今回の見直し案は、先ほどの滞留の問題ですとか、それから高速道路の深夜割引の本来の目的などを考慮しまして、有識者の委員会で、主に物流事業者の意見を聞くなどして十分な議論を行った上で、検討を進めてきております。今、洪水委員からお話のありました、いろいろなご意見、確かにそういう面もあるというのは私も思います。そういう意味で、これを実施しながら、現場のデータも取りながら、実施状況、そしていろいろな各方面の意見も聞きながら、改善すべき点は改善していきたいと思います。高須拓一君。 (高須) ありがとうございます。私も突然お願いして、すぐに改善され ると思っているので、ぜひ検討の材料に含めていただきたいなというふうに思っています。そして、2024年4月22日にデジタル行政会議にて、岸田総理から、齋藤国土交通大臣においては、2025年からのETC専用化を踏まえ、渋滞緩和や地方振興の観点からデジタル技術を活用した高速道路料金体系の見直しについて具体的な検討を開始してくださいというふうに発言がありました。これを受けて、どのように料金体系を見直していくのか、一つ教えていただけますでしょうか。
20:54
高速道路料金の基本原則は対距離性でございます。これを基本としつつ、政策課題に応じて、時代に即したものとなるよう努めてまいりました。高速道路料金の割引につきまして、デジタル技術の活用などにより、日々の交通状況などを的確に把握した上で、そこで明らかとなった課題を解決するものでしていく。とともに、利用者が認識・実感することで、行動変容し、割引の効果が発現するよう、委員御指摘のとおり、わかりやすくシンプルなものにしていくべきと考えております。現在、具体的には、深夜 割引についての、先ほど来議論されているような見直し、それから、休日と平日の割引のバランスの見直しなどを進めておりまして、また、昨年7月からは、東京湾のアクアライン上り線の土日・祝日における時間変動料金の社会実験なども行っているところでございます。岸田総理からいただいたご指示を踏まえまして、渋滞緩和や地方振興の観点から、時間に応じて料金を変動させる制度の本格的な導入などについても、地域の合意形成を図りながら検討を進めてまいりたいと思います。今、私が聞こうと思ったところ、さら問いのところでもすでに答えられると思うんですが、配付資料を2枚目からめくっていただきたいんですが、配付資料2番目のところですね、深夜割引の見直しのポイントというところで、先ほど申し上げた3割引の深夜の3割引については左側に記載されているんですが、右側に長距離提言の拡充というところがあります。これですね、計算の仕方が複雑で、100kmから200kmのところは25%割り、200から400は30%割引と、それから順々に距離を追うごとに割引率が高くなっていくと。その次のをめくっていただくと、先ほどの距離の提言のところでは、1000kmを超えた部分については3割引をさらにやっていくというところ、またこれも非常に複雑になってしまっていると。そしてその次のページの大口多品度割引の概要を見ていただくと、5000円以下の部分につ いては0%割引、5000円から1万円以下の部分については20%割引、1万円から3万円の部分については30%割引、それから契約単位割引で大口の場合には10%割引とか、非常に複雑な計算になってしまっているんですね。なのでここをシンプルにしていただきたいというところ。これ、何で私が申し上げているかというと、これから何時の時間帯を走るかによって大きく高速道路の利用料金が変わってくると、割引を受けたときの利用料金が変わってくると。そうすると、荷主の皆さんにとっては、最初請求をこのくらいの見積もりでしたということで受けたときに、それ以上のものが、非常に大きなものがもしかしたら請求されかねないというところで、もう少し見通しがきくようなシンプルな割引制度にしていただきたいというのが私の趣旨ですが、先ほど御答弁いただきました。もう一度お願いします。(佐藤国土交通大臣)先ほどシンプルにすべきというのを先取りして答弁してしまいましたが、おっしゃるとおりだと思います。ただ、いろいろな割引制度について、物流事業者の方、また地域の方のご意見を取り入れてやって、積み重ねてきた結果として、こういうちょっと複雑な形になっておりますが、それはそれで地域の細かな要望に応えようとすると、こういう形になる部分もありますけれども、基本的にわかりやすいシンプルなものにすべきだということで、長距離低減性につきましても、できるだけわかりやすい形にしたいと思います。(小津貴司君)ありがとうございます。よろしくお願いします。先ほど、今、割引制度についてちょっと話をしていますが、深夜割引についてなんですが、走った分だけ割引を受ける、3割引を受けるというところがありますが、同じ10時から5時の時間帯というのは、深夜割増、標準運賃だと深夜割増、2割増すことになっています。結局、割引が効いていたとしても、割増によって打ち消されてしまうというところがあります。これまで割引を受けられていた事業者にとっては、もしかしたらば、これからは割引を受けられないし、深夜割増をさらに請求されかねないというところでは、大幅な値上げにつながってしまうかもしれないですね、妊娠にとっては。だから、この点については、もう少しさらにご検討をお願いしたいなと思います。次の質問に移らせていただきます。次、時間がないので、質問5番目に移らせていただきます。4月22日に岸田総理がデジタル行政改革会議にて発言された内容が、国交省の方向性と私は異なると思っています。これについては、4月22日にも、4月24日の国土交通委員会でも伺わせていただいたのですが、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、6月に向けた議論において論点整理を行い、5月中に規制改革推進会議に報告をしてくださいと岸田総理が、齋藤国交大臣に述べられました。この点についてどのように報告されるのか伺いますでしょうか。(( 岸田総理 ))先ほど、公図委員から御指摘のありました4月22日の岸田総理からの御指示、この御指示を踏まえまして、6月に向けて論点整理を丁寧に進めているところでございます。しかし、6月までに結論を得ると決まっているわけではございません。国土交通省としては、今般導入した新たな制度について、歯医者アプリ等のデータを蓄積・検証して、移動の足の不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行うことが重要と考えております。今回の自家用車活用事業、また地方では自家用郵商制度の改善等を行っております。これらがどのような成果を出して、移動の足不足の解消にどの程度大きく改善すると思いますけれども、これらのデータをしっかり検証しなければ、次の段階にはいけないと私は思っております。
28:08
5月中に論点と報告書を提出するということで、既に論点としてはまとめてい らっしゃると思うんですが、その点について伺いますでしょうか。
28:31
論点整理につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、5月末に向けて今丁寧に進めているところでございますが、その中での基本的な考え方というのは、今新しく開始した事業の効果をしっかり検証した上で進めていくべきである。これが基本になっていると思います。
28:54
報告書の内容次第によっては、私はライドシェアが大きく間違った方向に進んでしまうのではないかというふうに思っております。そうした観点から、規制改革推進会議に報告書を提出される前に、報告書の内容について各政党に御説明を御交渉からお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
29:27
今申し上げましたような考え方で、これは国土交通省の交通政策審議会でも今御議論いただいていますし、国会でも大臣が度々申し上げているとおりでございます。そのような内容で御交渉としては進めてまいりたいというふうに考えております。
29:45
この規制改革推進会議に報告書を提出する前に、報告書の内容について各政党に御説明をすることを理事会の場でぜひ協議していただきたいと思います。お願いします。はい。理事会で協議いたします。時間が終わりましたので、済みません。ありがとうございました。
30:24
はい。立憲民主党の石川香織です。きょうよろしくお願いいたします。まずは北海道新幹線について伺いたいと思います。北海道新幹線の新函館北斗札幌間の30年度末の開業が延期になるということが発表されました。昨日、それを受けまして、午前中はまず鉄道運輸機構に立憲民主党の北海道連合会として緊急要請をさせていただきまして、午後には小柳政務官に対応いただきまして、国交省の方にも緊急要請をさせていただきました。昨日は北海道と札幌市も来たというふうに伺っておりますけれども、この開業の延期、大変北海道を含め地元、沿線の自治体も含めて残念に感じているんですけれども、この開業時期の延期というのはトンネル工事の遅れが大きな要因となっています。北海道新幹線は全体212キロの約80%がトンネルになっておりまして、このトンネル工事の進捗状況は17あるトンネルのうちの全体の74%は掘削が終わっているんですけれども、地質の不良ですとか岩の出現などで工事がかなり難航しているトンネルがいくつかあるという状況です。例えば、大島トンネルの湖区ではスメクタイトという水を含むと膨張してしまう鉱物があって、これが山全体の圧力となってトンネルにかかってしまうということで、これもかなり遅れの要因になっているということも一つになっているということでした。トンネル工事ではできることを前倒しをして、なるべく取り戻せるようにしてきたということなんですけれども、結果的に目標にしていた30年度末は間に合わないということで、 それでは一体いつごろ開業ができることができるのか、新しい目標について伺いたいなと思います。やはり北海道経済、それから沿線自治体もそうですし、JR北海道の経営にも直結してくるということで、1日も早くこの目安を示すということは自由だと思いますけれども、この目安についてまず伺います。
32:45
お答え申し上げます。北海道新幹線の新函館北斗札幌間につきましては、平成24年の認可以降工事が進められてきておりますけれども、先日建設主体である鉄道行き行としては、2030年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨のご報告がございました。この報告を受けまして、齋藤大臣からは鉄道局及び鉄道行き行に対しまして指示をいただきました。その内容といたしましては、この事業が地元関係者等の大きな期待があることを踏まえまして、有権者の知見も得ながら、改めて全体工程の精査を行うこと。また、開業目標に関する今後の見通しについての検討作業を早急に開始する必要があるので、鉄 道行き行においてもその検討作業にしっかり対応すること。また、工程遅延を短縮するための様々な検討を行い、一日も早い前線開業を目指すこと。また、地元自治体等の関係者に丁寧な説明を行うこと、というような内容でございます。国土交通省といたしましては、鉄道行き行からの報告内容が合理的であるのか、また、講じることができる方策がないかなどにつきまして、先日より開催しております有識者会議において、ご議論いただきながら精査を行うこととしております。このため、開業目標に関する今後の見通しでございますけれども、現時点でいつごろお示しできるかをお答えすることは困難な状況でございますが、できるだけ早期にお示しできるよう努めてまいりたいと思います。
34:13
ありがとうございます。大臣からもすぐに指示をしていただいたということ、それから私たちの緊急要望の内容もほとんど同じ思いだということは昨日も感じましたけれども、実際に鉄道運用機構で工事の大変さというのを伺いましたけれども、例えば、羊蹄トンネルの航空の中では、突然十数メートル四方の岩が出現して、掘削がもう中断してしまったと。これで2年半作業が遅れてしまっているという話も聞きましたし、それから大雪の影響でしたり、シールドマシンの刃がもう駄目になってしまった、壊れてしまったということもありまして、本当に困難を極める作業が続いているんだなということは重々、昨日のお話を直接伺う中でも実感をしました。とはいえ、やはり北海道経済、JR北海道、そして沿線自治体の影響は甚大だということで、まずJR北海道のことについて伺いますけれども、2031年経営自立を目指しているということで努力をしてきていますけれども、コロナ禍やそれから公共放置がなかなか自由に戻らないといったこともありますし、昨今の燃料電気代も高いままだということもあって、なかなか中期経営計画の目標を達成することもできていないと。そして、北海道新幹線の工事の遅れによって、札幌周辺のビルの再開発も含めて遅れてしまうということになりますと、想定していた進路の収入も厳しくなるということになりますので、JR北海道の経営自立の達成の目標、これも現実味としてどれほどかということは、北海道の皆さん注目をしているところです。この目標設定、31年度の経営自立という目標ですが、この目標設定を無理に設定してしまいますと、JRが経営自立達成に無理をしてしまって、結果的に現場の働く皆さんの労働強度が増してしまったり、一番肝心な安全対策がおろそかになるような ことになっては、これは本末転倒だということだと思います。その上で、この31年度の経営自立という目標についても、当然目標を達成していくんだということは大事なんでありますけれども、いろいろな状況を鑑みて、例えば政府が再興を促すということも必要になるかもしれませんし、柔軟な対応というものも必要だと思います。このJR北海道に関しての支援、配慮は相当大事だと思いますが、この点についても伺います。
36:58
お答え申し上げます。JR北海道におきましては、2030年度末の北海道新幹線延伸開業を機に経営自立するということを目標に掲げておりますけれども、国土交通省といたしましては、まずは先般の監督命令を踏まえまして、今年3月に策定されました中期経営計画に基づき、令和8年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化及び加速していただくことが何より重要と考えております。また、JR北海道につきましては、過去に輸送の安全を揺るがす事故を発生させたことなどを受けまして、これまでも安全管理体制の再構築や安全確保を最優先とする事業運営の実現に取り組むよう指導を行ってきているところでございます。国土交通省におきましては、現在国鉄再運等処理法に基づき、JR北海道の中期経営計画機関内の取組に対する支援を行っているところでありまして、必要な設備投資に対する出資を行うなど、JR北海道が安全投資の確保や人材確保育成等の取組を適切に進めるよう指導監督を行ってまいります。
38:07
JR北海道への支援をしっかりしてくださいということはもちろんなんですけれども、沿線自治体ですね、大臣にお伺いします。沿線自治体も相当な今回のこの延伸に期待をかけておりまして、例えば役務庁というところ、富士屋のミルキーと連携をして、駅の中に牧場がある。牧場の中に駅があると言っていいのかもしれませんが、そういう壮大な計画も立てられていたということで、やはりこの沿線自治体の説明はもちろんでありますけれども、しっかり支援をしていくということは重要だと思います。この沿線自治体への支援というものについてまず伺いたいのと、それから昨日、知事と札幌市長が実際に来られて、今朝の新聞の中でも大臣の方から鉄道運輸機構と国交省が地元向けに丁寧に説明するという意向を示したということと、それから後期の短縮を検討して、1日も早い完成開業を目指すと発言をされたということは知事も会見で述べられております。ぜひ国交委員会の場においても、この同様の決意を聞くことができればまた心強いのかなと思いますが、この点についてもお伺いしてください。(西島)私も昨年、札幌の都市計画という視点から視察をさせていただき、北海道新幹線の開通を前提にした街づくりを視察させていただきました。その時にいかに大きな期待があるかということも実感をさせていただいたところでございます。昨日、知事と市長が国交省にお越しになりまして、ご要望をいただきました。それに対しまして、先ほどありましたように有識者の知見も得ながら、改めて全体工程の精査を行うこと、1日も早い全線開業を目指すことを鉄道局及び鉄道運輸機構に指示したと、このようにもご説明申し上げたところでございますし、私も先頭に立って、1日も早い全線開業を目指して頑張っていきたい。そして、その際、遅れるということでございますので、沿線自治体に対してもしっかり丁寧な説明をしながら、しっかりべき支援もしっかり行いながら行っていきたいと、このように思っております。
40:22
心強い言葉をいただきましたので、しっかり私も応援団の1人として応援をしていきたいなと思います。引き続きよろしくお願いいたします。それでは次、このJR北海道の収入強化ということで、いろんな取組が行われてまして、イールドマネジメントの導入、それから特急全車指定席にするということが行われておりますけれども、このことについて伺います。イールドマネジメントは価格を時期ですとか、それから時間帯で上下をさせて、収益を最大にするようにする取組ですけれども、航空機などでは取り入れられておりますが、JR北海道もこの仕組みを取り入れました。また、2024年3月16日のダイヤ改正によって、一部の特急レーサーについて、この全席指定化というものを行いました。この全席指定化することで、当然座れる機会がふえる、それから乗車前に並ぶ必要がなくなるといったメリットも上げられる一方で、ネット上などでは、自由席のチケットを取るために未然より並んだとか、それから自由席の車両で通路いっぱいに乗客の方が立って いるような状況がいろいろ見受けられて、不満の声も出ていると。これまだ始まって2ヶ月も経っておりませんし、評価そのものは難しいと思いますけれども、さまざまな声が上がっているということに対して、齋藤大臣の受け止めをまずお伺いしたいと思います。
41:48
JR北海道は、今年3月のダイヤ改正に合わせて、一部特急列車における全車両での指定席化などを実施しております。指定席化については、先ほども石川委員からご説明ありましたけれども、途中駅から乗車する場合を含め座席を確保しやすくするほか、ホーム上での早くからの乗車待ちを解消するといった観点から実施されたものと承知しております。また、全車両の指定席化により、これまで自由席をご利用されていた方は、指定席料金が必要となりますが、インターネット予約による割引価格の設定により、一部区間では従来の自由席よりも大幅に割安な価格で利用できること、インターネット予約の方法について、駅の案内ブース等で周知が行わ れていることなど、利用者の皆様への配慮も併せてなされているものと承知しております。これを国交省としましては、JR北海道に対して利用者の皆様の利用実態などを踏まえ、引き続き適切に対応していくよう指導してまいりたいと思います。
42:57
いい面と悪い面というのが始まったばかりですので、感じる方いらっしゃると思います。私もいろいろ声を聞いてみたんですけれども、例えば札幌東室蘭、室蘭に行く特急すず蘭というものはありますけれども、5両編成で運用しているんですが、そのうちの1両が指定席で、4両が自由席という編成でした。今回の全席指定ということになりまして、今まで4両が自由席でしたので、普段通勤などで使っている方からしますと、これ指定席にならなきゃいけないということで、室蘭札幌間の指定席料金片道520円ですので、その分負担に感じてしまうということで、これは何が怖いかと言いましたら、これは電車に、鉄道に乗るのではなくて、都市間バスに移ってしまっている人もいるのではないかという話があり ました。例えば函館方面の利用状況、前年から98%乗車率が下がってしまったということで、確かに結果的に都市間バスに流れてしまった背景があるのではないかということも話されている方もいらっしゃいました。これ目的は収入強化でありますので、そして利用促進でありますので、この点しっかりチェックをする必要があると思います。この全席指定化目的としている利用促進にしっかりつながっているかどうか、今の段階でいかがでしょうか。
44:23
答え申し上げます。JR北海道でございますけれども、特急列車における全車両の指定席化の拡大、あるいはインターネット予約によりまして、利用者の皆様へのサービス向上を図り、併せて収益拡大を目指しているということで承知をしております。この全車両の指定席化を行った特急列車につきましては、今委員御指摘のように、今年のゴールデンウィーク期間の利用におきまして、特急スズランを含む札幌から函館方面の特急列車のように前年を下回ったものがあった一方で、札幌から串路、帯広方面の特急列車のように前年を上回るものもあったというふうに承知をしております。国土交通省といたしましては、JR北海道におきまして、今後の旅客の動向や特急列車の利用実態、また鉄道運輸収入の状況などを適時に把握し、期待した施策の効果が適切に発揮されているか検証するということが重要であると考えておりまして、一緒に応じまして、そのような指導をしてまいりたいと考えております。
45:30
割引もネット限定ということもありますので、ちょっと慣れてくるまで時間がかかるということもあるかもしれません。JR北海道の職員の方も本当にいろいろな努力をされまして、お客様へのサービス向上とかいろいろな経営自立に向けて努力をされている中で、やはりこういう新しい取り組みをするのであれば、適宜チェックをしていくということ、今答弁いただきましたけれども、していく中で進めていっていただきたいなと思います。ちなみにJR北海道、一部特急列車の指定赤 化によって年間10億円の収益改善が見込まれるとしているそうですので、私も今後もしっかり注目をしていきたいなと思っております。それでは質問次にまた参りたいと思いますが、次は特定利用公安について伺います。政府は今年4月1日に全国の11カ所の公安及び5カ所の空港を特定利用空港公安とすることを発表いたしました。これらの空港公安におきましては、人生利用を主としつつ、自衛隊海上保安庁の観戦、航空機の円滑な利用にも資するよう、必要な整備または既存事業の促進を図るということになっております。一方公安法の規定4条及び33条によって、この公安管理者は公務局または地方公共団体とされております。従って国といえども、各公安管理者の管理権を侵すことができないということになると思いますけれども、この特定利用公安においては、観戦の円滑な利用に資するように、必要な整備または既存事業の促進を図るということになっておりますが、具体的にはどのような整備や事業を行うのでしょうか。
47:18
今般の特定利用公安に係る取組は、総合的な防衛対戦の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁が必要とする公安を、兵庫から円滑に利用できるよう、公安管理者との間で円滑な利用に関する枠組みを設けるとともに、必要な整備または既存事業の促進を図るものでございます。特定利用公安におきましては、民生利用を主としつつ、自衛隊、海上保安庁による円滑な利用にも資するよう、岩壁や航路などの整備に加え、それぞれの既存事業を促進することによって、公安の利便性の確保や機能を強化するということでございます。例えば、今回特定利用公安となりました、戸幕舞湖ですが、水深9メートル、延長270メートルのフェリー岩壁を令和4年度から整備中であります。これは、自衛隊の艦船等の円滑な利用にも資する施設であることから、その整備を推進していくということでございます。
48:16
最後に大臣に伺います。この現場の方は、やはり民生利用がなされている公安において、通常利用していない自衛隊や海上保安庁の艦船が円滑に利用するということになりますと、何かしら利用に制限がかかってしまうのではないかということを懸念されておりますけれども、この点について最後に伺わせてください。
48:39
結論から先に申し上げますと、平常時に民生利用が制限されることはありません。自衛隊・海上保安庁の公安の利用につきましては、これまでも利用の都度、公安管理者等との調整が丁寧に行われてきたと承知しています。その上で、今般、特定利用公安においてもおける円滑な利用に関する枠組みは、自衛隊・海上保安庁と公安管理者との間で、あらかじめ連絡調整体制を構築するなど、平素から円滑な公安の利用が可能となるよう、公安法などの既存の法令に基づき調整を行うものであり、自衛隊・海上保安庁の優先利用のためのものではありません。このため、特定利用公安となった場合も、平素における公安の民生利用に大きな変化はないものと考えておりますが、自衛隊・海上保安庁の利用にあたっては、こうした枠組みを活用し、民生利用に配慮しつつ、公安管理者等との調整を丁寧に行っていくことが重要であると考えております。
49:39
はい。では、時間が来たら終わります。ありがとうございます。
50:11
はい。皆さんおはようございます。日本維新の教育無償化を実現する会の赤木正之です。会派を代表して質疑させていただきます。本日も貴重な機会をいただきましてありがとうございます。よろしくお願いいたします。本日はですね、土地に関する諸課題、諸問題に関して取り上げさせていただきます。空き家の問題は国会だけじゃなくて、メディアでもたくさん取り上げられるようになりましたが、一方でもですね、土地に関して今日ちょっと取り上げさせていただきます。所有者不明土地とか、あとは相続した土地どうすればいいんだ、固定資産税どうすればいいんだといったような、空 き家同様の課題がたくさんあります。これは相続が増えることによって、さらに増えていくのかなと私も考えております。まずですね、今回質疑に際して、実はたくさんの省庁の皆様にお世話になり、まずお礼申し上げます。ありがとうございます。これはちょっと冒頭に気になった点というか、問題点を述べさせていただきました。土地の問題がすごく省庁横断的で、もっと言うと国交省だけでは片付かない、総務省さんもありますし、法務省さんもありますし、あとは裁判所さんもあったり、あと個別の自治体がデータを持っていたりとかするという、そういった問題が、横断的な問題があるというのが一つです。次の問題なんですが、これはデータの取得が非常に難しいと感じております。実際私もいろいろ調べても、なかなか取得できないデータ、数値がないために、この数値という、いわゆる白頭を踏まえた議論をすることが非常に難しい問題になっております。特に例えば人口の年齢構成の推移とか、そういった土地関係の数値を付け合わせて、どこに課題があって、どこをどういじればどう改革で改善できるかという議論が、非常に難しい状態になっているのかなと感じております。これは私の勝手な想像なんですけど、おそらく齋藤大臣も同じ場面を結構たた遭遇されていると思います。なぜこの数字が出てこないの、なぜ出てきてもこれが5年前なの、みたいなことがあると考えております。今言いましたけど、3つ目の問題は、やはりデータを取る間隔が結構長いということですね。5年ごととかというものもあります。秋山もそうですし、秋地に関しても5年ごとにしか出てこないという。そうなると、世の中の流れが早い中で、実際集計した6年前ぐらいのデータをもとに今議論していくのに、ちょっと遅い感はあると思います。不動産だから絶対に早くできないかと言われると、実際その工事地下とか相続の地下なんか、3年とか1年に1回把握している。もちろん、これはコストの問題、手間の問題があるとは思うんですけれども。これからの省庁横断的に、例えばベースレジストリのような形で、デジチョーさんとも連携しながらやっていくかどうかという議論はあると思うんですけれども、まず議論の前提になるデータをどうやって取得するか、そもそもそのデータが必要かどうかというところも含めて、今後考える必要があるかなというのが、総括的な最初にお話させていただきたいところです。そういったことを前提にしながら、具体の質問に入らせていただきます。まず、所有者不明土地と空き地についての質問に入ります。資料を今回たくさん配らせていただきましたけれども、1ページ目を見ていただければ、これは空き家のデータが4月末に出てきました。2023年、毎年ちょっとずつというレベルではないんですけれども、ついに900万個になりました。これは20年で前回同様1.4倍、さらに下側のグレーにかかっている385万個というのはまさに使われていない空き家。これも20年間で1.8倍と2倍近くになっています。これは空き家はこうなんですけど、建物を建っていない空き地はどうなのかということで、ここで質問になるんですけれども、空き地の面積もしくは空き地率の推移ですね。あと、空き地の中身の原野なのか宅地なのかといったそういった用途の話。あと、空き地の取得原因とか、今後それがどう政府として予測しているかに関してご回答をお願いいたします。
54:50
お答え申し上げます。総務省の住宅土地統計調査によりますと、世帯の保有する空き地の面積は平 成20年から平成30年にかけて632平方キロメートルから1364平方キロメートルへと2倍以上に増加しており、空き地率も6.5%から12.4%へ増加するなど、全国的な空き地の面積が増加しております。このうち平成30年の直近のデータでは、原野など住宅用地、事業用地となっていない土地で特に利用していないものが約57%、住宅用地、事業用地となっている土地で特に利用していない空き地が約43%となってございます。また、同調査によりますと、空き地の取得要因の多くは、相続、増量によるもので、実に7割を超えている状況でございます。今後につきましては、過去最多の900万戸となっている空き家が除却されて空き地になるケースもあることなどを勘案すれば、人口減少などを背景に何らかの対策を講じなければ、空き地の面積は今後も増加していくことが懸念されているところかと存じます。赤木まさゆくん。ありがとうございます。まさに今お答えいただきましたけど、空き地と空き家がやはり連動していくというのは、私もそのとおりだと思います。今お答えいただいた1364平方キロメートル、これはちなみに東京都の面積が2100平方キロメートルで、大阪が1900平方キロメートルなので、おそらく6年前のデータなので、今はそれに匹敵するぐらいの空き地が存在しているのかなと私は想像しているところです。次に、空き地だけじゃなくて、所有者不明土地です。これは定義としていろいろあると思うんですけど、一般的な定義としては、不動産等規模によって所有者が直ちに判明しない土地、判明しても連絡がつかない土地というふうに定義されていると認識していますが、この所有者不明土地の割合や面積、それの推移、利用方法などに関してお答えいただけますでしょうか。
57:12
お答え申し上げます。令和4年度の知的調査によりますと、不出数ベースではございますけれども、不動産等規模からは直ちに所有者の所在が判明しなかった土地の割合、これは約24%となっております。土地用途別では、宅地に比べ、林地や農業地での所有者不明の割合が比較的高い傾向にございます。また、所有者不明となっている原因としては、約6割が相続に起因する所有権移転の未登記、約35%が住所変更の未登記、約5%が売買等による所有権移転の未登記となっております。知的調査につきましては、毎年度対象地区が異なることから、経年ベースでの比較は難しい面がございますけれども、集計を開始しました平成28年度以降は、ほぼ同様の傾向が続いてございます。今後、所有者不明土地対策としての相続登記や住所変更登記の申請義務化等が進む中で、所有者不明土地の減少に一定の効果が出てくるものと考えてございます。
58:20
はい、ありがとうございます。今おっしゃられたような知的調査をベースに、やはり推測というか、していく、推計するしかない世界だと私も理解はできます。一方で、知的調査自体がかなり場所を絞り込んで、言い方はあれですけれども、無意味な場所は知的調査せずに必要なところをした上で、24%ぐらいがもう空き地になっているというのは、かなりな割合なのかなと考えています。また、それも原因が、今お答えいただいたように、相続が一つ大きな要因、トリガーになっているということも、今後の対策が必要な部分かなと考えております。この所有者不明土地に関して、これは私も実は、不動産のビジネスをやっているときに、太陽湖とかでたくさんの知見者がいる所有者不明土地を追っかけたことがあるんですが、追っかけている間に所有者がなくなられるんですね。そうなると、またそこが相続に発生して、いもずる式というか、ネズミ公式に、どんどん所有者不明土地がさらに不明土地になっていくという部分があるので、実は結構時間との勝負の世界だと考えております。ここで本当に不明になってしまうと、やはり管理がされずに放置されることが多いと考えているのですが、この所有者不明土地における空き地の割合に関して、把握されているかどうかについて、ご回答をお願いいたします。
59:50
お答え申し上げます。地責調査により把握しました、所有者不明土地につきましては、当該土地を所有者がどのように利用するつもりか、あといった所有者の意思を確認することまではなかなか難しいというようなことからなどから、ご質問の所有者不明土地におけます空き地の割合、これまでは地責調査の中では把握できておりません。赤木政彦はい、ありがとうございます。所有者不明土地には当然建物がある場合とない場合というのは、これは一つずつ等規模を突き合わせていけばわかる世界でありながらも、これは 手作業というか、一件ずつ今やらざるを得ない状態なので、私自身も果たしてここをきっちり追っかけていく必要があるデータかどうかというのは正直今答えはないのですけれども、いずれにしてもなかなかこのデータが連携されていないということの一つの例なのかなと考えております。ただ一方で国交省さんの方も、相続をトリガーにしてこういった問題を拡大するということは認識されていますし、今配付した資料の3ページ目をご参照いただきたいのですが、これは法務省さんからいただいた資料なんですけれども、まさにこの所有者不明土地の発生を防止したりとか、利用を活性化させていく方策というのをさまざま出されています。この後質問にもさせていただきます。相続土地国庫帰属制度、これは去年から始まったりとか、相続の登記の義務化なんかも今年始まったりしていますが、私自身は総務省さんの勝手なイメージでもっとお堅いイメージを持っていたのですが、実はすごいたくさんわかりやすい資料を出されていて、この4ページ目を見ていただくと、表紙を貼ってみましたが、こんな感じで、実は結構変わった制度、今回の相続とか不動産に関するルール、民法も含めて変わっていったことを漫画にされています。これすごく私も不動産屋として読んでもすごくためになるような内容ですので、もしウェブでデータはダウンロードでできまして、法務省さんに言えばきっといただけると思うので、ぜひ読んでいただけ ればと思います。これは実は私もそうですが、議員として活動している中で、例えば越境している木どうしたらいいのとか、相続不動産があるのですが、この4ページの右上の設定がすごく秀逸というか、素晴らしいというか、絶妙なんですけど、末底の省、現在失踪している、兄弟の一人と連絡つかない相続どうしたらいいんだ、みたいなことが書かれていたりしますので、ぜひご参考いただければと思います。あとは結構左側にあるキツネのイラストを何回も目にしていて、なんでキツネなのかなと思って、これはトウキツネという、推進のキャラクターのトウキとキツネがかけられているというのを今回知りました。質問に戻るんですけれども、昨年始まった所有者不明土地建物の管理制度の概要、また利用実績、管理不全土地建物の管理制度の概要に関してご説明いただけますでしょうか。
1:03:16
お答えいたします。所有者不明の土地建物や管理不全状態にある土地建物は公共事業や民間取引を阻害したり、近隣に悪影響を与えるなどの社会経済上の不利益を生じさせるものですが、令和3年の民法改正以前には、 そのような土地建物の管理に特化した財産管理制度が存在せず、その適切な管理が必ずしも容易でありませんでした。そこで、そのような土地建物の適切な管理を実現するため、令和3年の民法改正においてお尋ねの新たな財産管理制度が創設されたものです。まず、所有者不明土地管理制度及び所有者不明建物管理制度は、所有者を知ることができず、またはその所在を知ることができない土地や建物について、利害関係人の請求に基づいて、裁判所が選任した管理人にその管理をさせるという制度でございます。また、管理不全土地管理制度及び管理不全建物管理制度は、所有者による管理が不適当であることにより、他人の権利利益が侵害され、またはその恐れがある場合に、このような土地や建物について、利害関係人の請求に基づいて、裁判所が選任した管理人にその管理をさせるという制度でございます。
1:04:22
はい、ありがとうございます。実はすごくいろんな場面で使える制度となっています。これは実際どれぐらいの利用実績があるのか、これは最高裁判所からいただいたデータなんですけど、所有者不明土地建物管理制度の利用実績は去年4月から今年3月の1年間で865件ですね。管理不全土地建物管理制度は15件となっていますので、やはり所有者不明の土地建物をどうやって管理していったりとか、対応していったらいいのかということは、非常に困られている方が多いのかなと思います。あと、管理不全土地建物管理制度は、例えばゴミ屋敷とか、あいった人はわかっているけどどうしようもないものにも使えるということですので、これに関しても法務省さんのかなり周知徹底されていると思いますが、引き続き使えるものとして周知いただければと考えております。ここで、この1番目の質問の最後の総括的なものになるんですが、これは大臣にお聞きしたいんですが、国としてこういった所有者不明土地とか空き地をどうするかということと、あと、そもそも不動産を所有するという概念がかなり今変わってきているのかなと思います。もっと言えば、手放すという今までなかった世界が始まっているこの日本において、この不動産問題に対してどういった対応されていくかについて、ご見解をお願いいたします。
1:05:48
今 、2つ問題提起があったのかなと。1つは、所有者不明土地の問題。もう1つは、不動産を所有するという概念の問題かと思います。まず、所有者不明土地の方からお答えさせていただきますと、所有者不明土地は主に、相続登記がされないことを原因として発生し、公共事業の用地買収の際に支障が生じるなど、喫緊の課題となっております。これまで公共的な事業への円滑な利用を可能とする、所有者不明土地法の制定や、相続登記の申請義務化を規定する、民事基本法制の見直しなどの対策を進めてきたところでございますけれども、今後も関係閣僚会議の場を活用し、関係省庁と連携しながら施策を推進してまいります。また、空き地については、適正な管理がされない場合には、環境や治安の悪化、災害発生といった周辺への悪影響が懸念されます。このため、空き地について、地域の状況に応じた最適な用途への転換を促すことによる利活用のほか、適正な管理を確保するための担い手の確保といった対策などを進めることが必要と考えられます。現在、空き地をはじめ、土地に関するこれらの施策を取りまとめ、サステイナブルな土地の利用管理の実現を目標とする「土地基本方針」の改定作業を進めております。この「土地基本方針」に基づき、関連施策を総合的に推進してまいりたいと思います。それから、高段の不動産の所有の概念の問題ですが、委員にご指摘のように、不動産の所有と利用の分離など、我が国の不動産を取り巻く環境が変化する中で、国土交通省としては、不動産の有効利用や適正管理の推進、円滑な取引による流動性の確保、これらを担う人材の育成確保などに努め、国民生活の向上や経済の持続的な発展に寄与してまいりたいと考えております。
1:07:55
ありがとうございます。まさに省庁横断的な不動産の問題に関しては、まさに斉藤大臣のリーダーシップは必要なところですので、引き続きよろしくお願いいたします。次に、生産緑地についての質問に移らせていただきます。この生産緑地の問題というのは、2020年問題というのが以前ありまして、何かというと、大体三大都市圏の市街区域の中に都市計画で生産緑地地区に指定された農地というのが、30年間農業以外のことはできないけれども、固定産税が農地並みになるというような問題がありました。これはちょうど2022年に30年経過して、それを実際に聞き取ってもらうのか、そもそもどうすればいいんだ。それで、どうしようもなく手放す土地が一斉に増えてきて、土地が根崩れするんじゃないかということを不動産業界を含めて懸念したという内容なんですけれども、これ結論としては、非常によくできたというか、活用されている特定生産緑地制度によって一旦解消されていると認識しているんですが、この特定生産緑地への指定状況について教えていただけますでしょうか。
1:09:26
お答えいたします。平成4年中に都市計画を決定されました生産緑地地区につきましては、令和4年12月末時点で、全体で9273ヘクタールのうち8282ヘクタール、約89%が特定生産緑地に指定されたところでございます。以上でございます。
1:09:46
はい、ありがとうございます。9割近くが指定されて、新たにまた10年間、まずは10年間の特定生産緑地が始まっているというのは、正直こんなに9割も指定されるとは思っていなかったので、やはり自治体や自衛隊さん含めて国交省さんがご尽力されたのだなというふうに受け止めております。このあたりは5ページ、6ページ、7ページあたりに、生産緑地の細かい制度の説明を配布しておりますので、ご参考いただければと考えております。これは9割が特定生産緑地に指定されたということなんですが、この残り1割に関しては、実際その後どのようになっているかについてお答えをお願いいたします。
1:10:35
お答えいたします。平成4年中に都市計画決定されました生産緑地地区のうち、特定生産緑地に指定されなかった生産緑地は、令和4年12月末時点で991ヘクタールとなっております。このうち当該生産緑地のその後の状況につきまして、国土交通省において実施した調査の結果としては、地方公 共団体が買い取るとされたもの、生産緑地地区の解除がなされ、宅地への転換等が図られたもの、農地として継続しているもの、いずれかになっておくと承知をしております。以上でございます。
1:11:13
今まさに自治体による買取というお話が出ましたけれども、これは非常に難易度が高いと受け止めています。実際少ないと聞いておるんですが、実際その生産緑地を買取りの状況、もしくは買取られるための条件についてお答えをお願いいたします。
1:11:35
お答えいたします。生産緑地の地方公共団体による買取の実績につきましては、直近10年間で買い取った面積が約15.3ヘクタールでございまして、買取申し出、これは2494ヘクター ルございましたので、対しましては0.6%、1%未満となっております。なお生産緑地の買取申し出があった場合につきまして、地方公共団体におきましては、周辺の公園あるいは緑地をはじめとする公共施設等の整備の状況、あるいは周辺の土地利用の状況等を関わしまして、買い取るか否かをご判断されているというふうに承知をしております。以上でございます。
1:12:16
はい、ちょっと自治体さんからもお聞きするので、やはり財政的な理由は必ずしも少なくない、小さくないと聞いているんですが、これは自治体が例えば生産緑地を買い取る際の国からの支援等の制度についてお答えいただけますでしょうか。
1:12:38
お答えいたします。地方公共団体に買い取られました生産緑地につきましては、直近5年間の実績を見ますと、その半数程度が公園緑地の事業地として活用されております。生産緑地買い取りそのものに対する支援制度はございませんけれども、今公園緑地の話をしましたが、国土交通省におきましては、地方公共団体が都市公園などとして生産緑地を買い取って整備する場合、社会資本整備総合交付金等によりまして、施設費については2分の1、養地費については3分の1の国費率で支援を行っているところでございます。以上でございます。
1:13:13
ここで大臣の質問になるんですが、生産緑地の2022年問題は一旦回避できていると私も認識しているんですが、実は相続はこれから発生する状況だと考えています。もちろん相続なので、一斉に22年のときのようにバーッとくるわけではなく、徐々に徐々に増えていくんですが、生産緑地を相続された方は我々の年代になると思うんですが、これを営農できるかというとなかなか難しい状態かなと思います。じゃあ、もう営農しないとなって生産緑地が解除されてしまうと、税金が実際、宅地並みになると、これ数倍という世界ではなくて、東京金庫だったら多分数百倍、800倍とか500倍とかそれぐらいのインパクトがあるんですが、じゃあ、だったら宅地として売ればいいじゃないかとなったときに、住宅の着工件数自体も下がっていく中で、住宅用地として売っていくことも限界が当然出てくると思います。そうなると、相続税も払わなきゃいけないわ、固定産業税も増えるわということで、結構皆さん、今からどうしたらいいかなと悩まれている状況なんですね。これに、こういった売るに売れないくなる可能性も含めて、再度の生産緑地問題の発生というのが危惧されると考えているんですが、国交省さんとして今後どういった対応をとられるかについてお答えをお願いいたします。(佐藤)「生産緑地の相続が発生し、相続人が営農を選択しない場合、自治体への買取申し出等の手続を経ると、工位の制限が解除されて、生産緑地は宅地等への転用が可能となります。転用が可能となった後は、土地の売却益等を相続税の支払いに充てることができるため、委員御指摘の相続発生後に営農の継続も相続税の支払いもできず困っているというケースについては、現時点で関係自治体等からは伺っておりません。また、特定生産緑地制度により、多くの生産緑地は継続して保全されていることに加え、別の営 農者に対借しても相続税の納税猶予が継続される制度により、自ら営農しない場合でも生産緑地を継続することが可能となっております。これらの制度の適切な運用を図ることで、多くの生産緑地が一度に宅地等に転用される事態を、今後も抑制していくことは可能であると考えております。国交省としましては、引き続き、これらの制度の周知に努め、その活用を一層促進することによりまして、生産緑地の継続的な保全に取り組んでまいりたいと思います。
1:16:13
今お答えいただいたように、自ら営農しなくても貸せるようになったというのは、当初の生産緑地がダメだったという認識が、地主さんはまだ強く持たれていますので、法務省さんみたいに漫画を作るのがいいかどうかはちょっとわからないんですけれども、いろいろと周知の機会を作っていただければと考えております。次に、相続土地(帰属)制度、これは去年から始まった制度なんですが、相続が難しい、もしくは相続したくないという、そういった世界が発生しているんですけれども、制度の利用実績について、相談件数、申請件数、帰属件数等々、あと、却下や不承認の状況について教えていただけますでしょうか。
1:17:10
お答えいたします。相続した不要な土地を一定の要件の下で国に帰属させる相続土地(帰属)制度につきましては、全国の法務局において、令和5年2月22日から相談の受付を開始しており、また、令和5年4月27日から運用を開始しております。本制度における本年3月31日時点の相談件数は合計24,453件、申請件数は合計1,905件、帰属件数は248件であります。帰属した土地を種目別に見ますと、宅地が107件で約43%、農業地が57件で約23%、森林が6件で約2%、その他が78件で約32%となっております。また同じく本年3月31日時点の却下件数は6件であり、その却下の理由は、厳に通路のように供されている土地に該当するためなどでございます。不承認件数は12件でございまして、その不承認の理由は、土地の通常の管理または処分を阻害する有対物が存在する土地に該当するためなどでございます。
1:18:20
ありがとうございます。ニュースとかメディアでは意地悪な伝えられ方をしていて、24,000件ぐらい相談があるのに、実際に帰属したものはそれこそ250ぐらいだとか。ただ、これはよくよく読めば、実際お配りしていますけれども、8ページですね、参考資料の。帰属できない土地というのは、法務省がかなり詳しく出されています。なので、相談件数はたくさんあるけれども、申請が実際1900ぐらいになっているというのは、そこで手間をかけられて説明されているのかなと考えております。これは、実際に帰属するのにお金が当然かかると思うんですが、ちょっと1個飛ばして質問を、国庫帰属のための負担の金額とか、あとその処理期間に関してお答えいただけますでしょうか。
1:19:22
お答えいたします。本制度の利用により、異国庫に帰属した土地について生ずる管理費用は、国民の負担で賄うこととなるため、その一部を承認を受けた者に負担させることが、自治的公平の観点から適当であると考えられます。そこで、国庫帰属に当たっては、土地の性質に応じた標準的な管理費用を考慮して算出した10年分の管理費相当額の負担金として、一筆一筆当たり原則として20万円、市街化空間にある宅地などにつきましては、面積に応じて算出される一定の金額の納付が必要となります。この負担金につきましては、隣接する二筆以上の土地のいずれもが同一の土地区分である場合、申出をすることで、それらを一筆の土地とみなして負担金を合算することができることとしており、負担の軽減も図られているところでございます。また、本制度では、法務局において実地調査を含む要件審査を行うことが予定されまして、その標準処理期間は8ヶ月とされております。法務省といたしましては、おもね順調に制度が運用されているものと受け止めておりますが、引き続きこの制度の円滑かつ適正な運用に努めてまいりたいと考えております。
1:20:30
これは、料金表がある世界で、なおかつ8ヶ月ぐらいで実際にそれが完了するというのは、非常に良心的な進め方をされているのかなと個人的には考えております。これは、似たような仕組みとして、国庫帰属制度とは別に、相続放棄、もしくは自治体への寄附といった似たような制度があるんですけれども、これとの違いをどのように法務省さんの方には捉えられているか、ご説明をお願いいたします。
1:21:08
相続土地国庫帰属制度は、相続人が相続の承認をし、非相続人の財産を公活的に消滅したことを前提とした上で、相続財産の中にその取得を望まない土地が含まれており、かつ法律で定められた一定の要件を満たす場合に、個別に法務大臣の承認を受けることによって国庫に帰属させることができることとするものでございます。相続人は他に有利な資産を相続していることも多いため、不要な土地のみを手放すことを認めるにあたって、管理コストの低下ですとか、モラルハザードの恐れに配慮して一定の要件が課されているところでございます。 これに対して相続の放棄は、法廷相続人が法廷の機関内に家庭裁判所に相続の放棄の真実をすることにより、非相続人の権利義務を承継しないこととするものでございます。したがって相続放棄をした法廷相続人は、相続財産を一切取得することができず、法廷相続人全員が相続の放棄をした場合において所要の生産手続を経ても、なお相続財産に残余の土地があるときは、その土地は国庫に帰属することとされております。このようにして国庫に帰属する土地については、特に土地の整常等を考慮した要件は設けられておりません。また、相続土地国庫帰属制度は所定の手続を経て、法律の規定により土地の所有権を国庫に帰属させるものでありまして、これに対して自治体への寄付は、法的には土地所有者と自治体との間の贈与契約でありまして、贈与者である土地所有者と受贈者である自治体との合意がない限り、土地の所有権は自治体には移転しないこととなります。
1:22:39
はい。すごく詳細に答えていただいたのが、配付資料の9ページに表になっていて、これも法務省さんのパンフレットの抜粋なんですけれども、まあ、こんな言い方するとあり得ないんですけど、縦割りだから帰属制度以外知らないよというスタンスではなくてですね、きちんとこういったまとめてくださっているというのは非常に個人的にですけど、法務省さんの好感度がアップしております。はい。これちなみにですね、相続法規の件数は、これは最高裁判所さんからデータをもらわなきゃいけない世界で、これは私は直接もらっているんですが、令和5年度で28万2785件ですね。もちろんこれは相続法規なので土地だけとかという切り分けはされていないそうなんですけれども、この中に相当数の土地があるのかなというふうに私自身は考えております。相続土地国庫帰属制度の最後の質問になるんですが、これもうちょっと拡充してですね、要件を緩和したりとか、帰属してもらえる種類を増やすとかといった、そういった可能性についてはあるのかどうかお答えいただけますでしょうか。
1:23:55
お答えいたします。不要な土地の国庫への帰属を安易に認めますと、所有者が将来的に土地を国庫帰属させる意図の下で管理を疎かにするといったよ うなモラルハザードが発生する恐れがあります。そのため、相続土地国庫帰属制度の対象となる土地の要件を緩和することにつきましては慎重な検討を要するものと考えておりますが、法務省といたしましては、まずは法務局における事前相談や申請の手引き等によって利用者にしっかりと情報提供を行うよう努めつつ、今後の運用状況を注視してまいりたいと考えております。
1:24:26
ありがとうございます。最後にですね、固定資産税の関係の質問に移らせていただきます。固定資産税の滞納状況について、金額もしくは実際、購買、どれぐらいの件数があったかとかですね、購買によって回収できた金額がどれぐらいあるかについてお答えできる範囲でお答えいただけますでしょうか。
1:25:00
お答えいたします。令和4年度末における固定資産税の滞納残高は1831億円となっており、平成14年度をピークに減少傾向にございます。それ以外の数値につきましては把握しておりません。
1:25:19
これに関しては冒頭お話しした内容にもつながるんですけれども、ある意味税金をうまく取り切れていない数字について、何件あるかとか、それがどういった種類で、それが何件購買にかけられて、そこからいくら回収したかというデータが実は出てこない状況になっています。冒頭お話ししたみたいに、今後どうしたらそれがきっちり回収できるのか、そもそも何で固定資産税が納付されていないのかといった分析がなかなかできない状況ですので、ぜひこのあたりもデータの整備を前向きに検討していただければと考えております。同じこととして、去年法改正があった特定空き家になった際に、特例措置がなくなって税金が上がると、それによってどれぐらいの税金が増えているかというデータについても、実はなかなか取得できないといったことをお聞きしておりますので、まずはちょっとこのあたり、精緻なデータでないにしても議論ができるベースぐらいの数字感は知りたいなというふうに考えております。ちょっと時間がだんだん迫ってきたので、これ最後の質問になるんですが、あえて私が固定資産税の滞納の話と、先ほどの相続土地国庫帰属制度の時のモラルハザードという言葉が出ましたけど、ちょっとこれに関して、実は正直なところ、私自身は耳にしたくない、ビジネスを呼んでしまうとだめなんでしょうけど、ちょっとそういう行為を耳にしました。これ何かというと、不要な不動産を持たれていて、これ手放したいという方が結構今多いんですね。それで、あとは任せてくださいと。固定資産税とか全部面倒見ます。いじりコストなんか逆にかかるので、お金をいただければ、例えば数百万ぐらいいただければ、その土地建物を全部私が引き受けますよというふうに引き受ける方がいらっしゃるんですね。これ引き受けた後に、きっちり管理すればいいんですけど、実はすごく悪徳な方はその後ほったらかしなんですね。もっと言うと、固定資産税は全部退納していって、最終的に購買、いわゆる軽買な国番ですけど、購買にかかって所有権を手放したとしても、亡くなったとしても、それはしたことじゃないし、それが購買にかかんなかったとしても、それは 痛みはないというような、すごく悪質なことをやろうとしている方がいるというのをちょっと耳にしてですね。ちょっとこれは正直、これ罰則というのがなかなか、それが意図的なのか、本当にやむなく退納しているのかというのは判断が難しさがあったりとか、対応が難しいと考えているんですが、これに関してどういった対応をされていこうとしているのかについてお答えいただけますでしょうか。
1:28:07
お答えをいたします。固定資産税にかかる退納が発生した場合には、市町村が納期限後20日以内に国足場を発出し、その発出した日から、既産して10日を経過する日までに固定資産税にかかる徴収金が勘納されない場合には、市町村の徴税理員は、退納者の財産を差し押さえなければならないこととされています。一般論で申し上げますと、差し押さえの対象となる財産につきましては、不動産が選択され購買にかけられる場合もあれば、退納者の預金や有価証券等が選択される場合もあり、個々の事案に応じて各地方団体が適切に判断されているものと承知してございます。
1:28:52
時間が来ましたので最後になりますが、今、個人であれば、不動産以外の財産をよるということも可能だと思うんですけど、今私がお話しした場合って、結構合同会社とかペーパーカンパニーを使ってあえてそこに保管して、他の方法で税金の聴取をされないように、言い方はあれですけど、工夫してしまっているパターンも出てきているとのことですので、まだ数は多くないと思いますが、そういったこともあるということを想定していただければと考えております。以上をもちまして質問を終わります。ありがとうございました。
1:29:49
日本共産党の高橋千鶴子です。16分しかないので早速質問しますので、答弁も簡潔にお願いします。昨年閣議決定された第三次国土形成計画では、リニア新幹線について、三大都市圏を結ぶ日本中央回廊の形成による地方活性化、国際競争力強化のための国家的プロジェクトと強調をされております。しかし、今般の国土形成計画では、人口減少と気候危機の下で災害への対応ですとか、地方の危機とか、時代の重大な起路が叫ばれていたと思いますが、その中でなぜリニアが必要なんでしょうか。
1:30:32
リニア中央新幹線は、東京、名古屋、大阪の三大都市圏を一つの圏域とする日本中央回廊を形成し、人口減少を少子高齢化に直面する状況において、日本経済の持続的成長を牽引するとともに、東海道新幹線とのダブルネットワークを構築することにより、気候変動や災害の発生に対応してリダンダンシーの確保を図る国家的建置に立ったプロジェクトで ございます。また、コロナ禍を経て、リモートワークやワーケーション、日域居住など、新しい働き方や住まい方など、さまざまな生活スタイルの選択肢や価値観の変化も出てきており、移動の効率化による生産性の向上に寄与するとともに、デジタル田園都市国家構想の実現を支えるインフラとなるものです。このように意義あるものと考えております。
1:31:22
昨年5月26日の国土審議会計画部会で、計画原案が、国土建設計画の原案が出されておりますけれども、本当に真っ赤に改筆修正がされているわけですね。この同日の大臣会見では、静岡港区が未着工になっている中、改めてリニアを位置づけ直していますね、と記者から聞かれております。ああ、なるほどなって、そう思ったわけです。それでもこの日の審議会で、課長がいくらリニアリニアと発言をしても、委員からは全く発言がございませんでした。地方の危機から飛躍しすぎているのではないか、このように思うんで すね。この間の資材行動、2027年開業予定を27年以降に延長したこと、名古屋品川のいわゆる大震度地下、駅、南港地などにより、総事業費は増えているのではないかと思いますが、伺います。当初3兆円の財頭、JR東海が自己資金で返済していくとの説明でしたが、それはどうなっているでしょうか。
1:32:29
お答え申し上げます。まず事業費でございますけれども、JR東海によれば、この林野地方新幹線、品川名古屋間の総工事費につきましては、当初の平成26年工事実施計画申請時点では約5.5兆円と見込んでおりました。その後、令和3年に南港地への対応、地震対策への充実などに伴いまして、約1.5兆円増額する見込みであることを公表しておりまして、これも踏まえて、令和5年12月に変更認可をいたしました工事実施計画におきましては、総工事費は約7.0兆円とされているところでございます。また、品川名古屋間の開業時期について、JR東海は本年3月に2027年の開業は実現できないと公表しておりますが、財政投入士の返済につきましては、元本の返済が令和28年、2046年まで据え置かれていることや、東海道新幹線を主力とするJR東海の収益力を踏まえれば、自己資金で返済していく計画に、現時点では特段の影響はないものと考えております。
1:33:37
難工事自体が非常に住民との関係でも大きな問題になっていると思うんですけれども、今7兆482億円ということで、大体1兆5千億円が増加されたと。大阪までは9兆円を超すプロジェクトですので、10兆円以上になることは確定しちゃったのかなと思うのと、今後更に増えるのではないかということが想定できると思います。そこで、次に伺うのは、2022年森戸法の審議の際に、リニアの建設残土5,680万立方あるじゃないかと私取り上げました。当時、最終受入先が決まっているのは約7割との答弁でありました。この残土の処分先については解決しているでしょうか。
1:34:35
答え申し上げます。平成26年にJR東海が作成した環境影響評価書によりますと、リニア地方新幹線品川名古屋間の工事では、今委員御指摘のとおり約5,680万立方メートルの建設発生土が生じるということが見込まれております。これらの建設発生土につきましては、環境影響評価法に基づきまして、平成26年の国土交通大臣意見におきまして、JR東海に対して関連する事業等と調整して建設発生土の最適な利用先を選定できるよう十分に検討し、可能な限り早期に大量の建設発生土の利用先を確保することなどを述べております。建設主体であるJR東海におきましては、令和6年3月末時点でこの建設発生土のうち約8割の最終受入れ先を確保していると聞いております。また、残りの2割につきましても、複数の候補地と受入れの協議を進めていると聞いております。国土交通省といたしましては、JR東海におきまして、この環境影響評価の国交大臣意見に基づいて建設発生土が適切に処理されるよう、引き続きJR東海を指導・監督してまいります。
1:35:52
7割と当時言っていたものが、今8割まで来たというこ とであります。やはり長期で巨大な建設工事だからこそ、まだ決まっていない不安要素がたくさんあるということだと思います。要対策動は、拒否すると発表した岐阜県三鷹町でも、それ以外の残土は受け入れると表明をしているわけです。ただし、その候補地は屈作湖に近い山林の谷間2カ所を埋めると、よりによって花の木などの絶滅危惧種が生息する湿地群だということで、なぜそうなるのかなと思うわけですが、日弁連も候補地の変更を会長声明で指摘をしているところであります。これ自体も重大な問題ではないかと思うんですね。次に、リニア沿線自治体が東海道新幹線の停まる場合が増えて活性化できるといった議論があると思うんですが、どのくらい現実的なんでしょうか。
1:36:52
答え申し上げます。国土交通省におきましては、リニア地方新幹線の開業に伴いまして、東海道新幹線の利便性向上等のポテンシャルにつきまして、昨年10月に調査結果を取りまとめ、公表しております。この調査におきましては、 リニア開業によりまして、東海道新幹線の輸送量が約3割程度減少する可能性があり、東海道新幹線の輸送力に余裕が生じる見込みであり、この輸送力の余裕を活用して東海道新幹線の静岡県内の停車回数が約1.5倍程度増加するとした場合に、新幹線と在来線の乗り継ぎがスムーズになるなど、利便性の向上が期待されるとしております。さらに、県外からの来訪者等の増加による経済効果が期待されるなど、リニアの開業は静岡県や東海エリア全体にとっても大きな効果をもたらすことが期待されております。このような調査結果につきましては、JR東海としても違和感がなくあり得る範囲のものであるとの見解をいただいているところでございます。
1:37:54
1.5倍くらいになるかもしれないということで、しかもJR東海があり得る範囲だと答えたということを伺いました。国道建設審議会の中にも、駅の地図が載っておりまして、丸がいっぱいついてて、こんなに止まるのかって正直思ったんですが、そうすると在来線の方は、東海道線の方は影響あるんでしょうか。
1:38:19
在来線とは、東海道本線との在来線ということだと認識しておりますが、これは今申し上げましたように、東海道新幹線がそのように活性化されるということも含めまして、東海道新幹線と在来線のトータルの利用ということで、より静岡県内の利便性が向上を期待されるというふうに認識をしております。
1:38:52
私、ここは通告しておりませんでしたので、はっきりとしたお答えがなかったと思います。どこにも影響がなくて、みんながよかったねというふうにはならないんだろうと、当然この間の計画からいくとそれが言えると思うんです。今、静岡対策ということで、そうしたことを言ったのではないかとこのように思います。資料の1枚目に、シームレスな拠点連結型国土の構築として、日本列島太 平洋側と日本海側南北に走る回路がありまして、その真ん中に、おへそのようなところに三大都市圏の日本中央回路があると。この左側の囲みに、人口が減少する中にあっても人々が生き生きと安心して暮らし続けていける国土の形成を目指す。これ、いいこと書いてはいるんですね。それで2枚目は、この波及効果を全国的に波及できると、こういうふうに書いているんですが、これは見方を変えれば東京一極集中が進むことになるんじゃないかと思いますが、大臣どうですか。
1:39:58
いや、その逆だと思います。一極集中の解消につながると私は思っております。リニア中央新幹線の開業等を通じた日本中央回路の形成により、三大都市圏がいわば一つの都市圏ともなる時間距離の短縮が図られ、一時間圏の中に多様な自然や文化を有する地域を内包し、日域居住など新たな暮らし方、働き方の先導モデルの形成にも資するなど、世界に類を見ない魅力的な経済集積圏域が形成されることになります。併せて、全国各市との時間距離の短縮効果を生かしたビジネス・観光交流・証券販路の拡大、ダブルネットワークによるリダンダンシーの確保など、その効果の全国的波及が期待されるところでございまして、国土形成計画の理念であります東京一極集中の是正、これに資するものと考えております。
1:40:59
さっき私が読んだところには、南北に細長い日本列島において、人口が減少する中にあっても、人々が生き生きと安心して暮らし続けていける。しかし、その生き生きと安心して暮らし続けていけるのが、日本列島全部じゃないところなんですよ。3枚目の資料を見ていただくと、2050年には有人滅種の約2割が無居住かということで地図に落としているんです。そういう危機感を持って国土形成計画、計画部会議がやられてきたと思うんですが、その中で議論されてきたのがこの回廊であるということでは、結局シームレスな拠点連結型国土というのは、三大都市圏、そして地方に拠点都市があって、東北で言えば仙台というように都市機能、人口を集中させるという考え方。つまり、分散はするけど、結局拠点都市に集中する。こういうふうになるんじゃないですか。
1:42:02
お答えいたします。昨年策定いたしました国土形成計画では、まず国土全体にわたって、広域レベルでは人口や種機能が分散的に配置される国土構造を目指すと。それと併せて、人口減少化において地域の持続性を高めるために、広域レベルの都市機能から身近な地域のコミュニティ機能まで、重層的な生活経済権益の形成を図るということが求められています。計画では、工事の機能から日常生活の機能まで、各地域の生活経済権の階層ごとに、諸機能を多様な地域の拠点に集約し、各地域の保管連携関係を評価して、交通とデジタル、このネットワークの強化を通じて結びつけていく。これが国土構造でいうシームレスな拠点連結が得ることということとしています。その階層としましては、中枢中核都市を核とした、まず広域圏の自律的な発展、県内県間の連結強化、これがこの図の中で全国的な回路ネットワーク とされておりますが、これの形成。また二つ目には、中心都市の核としまして、市町村界にとらわれない、むしろ生活レベルの地域生活圏の形成、また小さな拠点を核とした集落生活圏、これを一体的に三層構造で進めていくという考え方をとっております。このように生活経済に関する階層、圏域が役割分担するということが非常に大事なところでございますので、各所機能が特定の地方都市に集約をされるということではないと考えております。
1:43:35
役割分担ということの意味なんですよ。村井宮城県知事、今、知事会の会長になりましたけれども、仙台市が震災以降も転入が低出を大きく上回っている状況を見て、仙台市が東北の人口のダムになると表現をしています。この人口のダムになるって何だろうなと思っていたら、この語源は国土形成計画の中にあるわけですよね。東京への流出を抑制するダム機能。ですから札幌、仙台、広島、福岡ですか、そうした拠点都市がダム機能を果たすと。だけどやはりそれ は、東北6県あるんだけど、宮城の中だって仙台だけだしという意味では、地方の都市はどうなるのかということが問われると思うんですよ。例えば、中央回廊と、整備新幹線、高規格道路、これはまた伸びていきますわけですね。だけど赤字のローカル線、地域公共交通、中山間地、これ切り捨ててもやはりやむなし、全部にはお金かけられない。そういうふうになっているんじゃないですか。(西東国土交通大臣)地方の公共交通、またローカル線もしっかり維持させるためにも、このネットワーク間の基幹交通は高速化、従事していかなきゃいけない。基本的にこういう考え方だと思います。(西東国土交通大臣)このご指摘のリニア中央新幹線については、前線開業により3大都市圏が1時間で結ばれ、人口7000万人の巨大な都市圏が形成されることになります。また、我が国の国土構造が大きく変革され、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させるものであると考えております。一方、地域公共交通の重要性についても、国土形成計画においては、交通体系に関する基本的な施策として位置づけられております。特に一部のローカル鉄道については、輸送需要の減少など厳しい状況にあるため、昨年、地域交通法を改正し、制度面、予算面でローカル鉄道の再構築に向けた関係者の取り組みを支援する仕組みを整えたところです。このように、ディニア中央新幹線や西部新幹線などの高速交通ネットワークに合わせて、ローカル鉄道を含む地域公共交通体系の構築を図り、有機的かつ効率的な交通ネットワークを形成する、こういう基本的な考え方が国土形成計画です。
1:46:11
言っても、1時間ちょっと短縮するというだけなんですよね。切磋琢磨する。だったら飛行機だってあるじゃないかと。たくさんの選択肢がある中央街道とその拠点都市、それ以外のところは、やはりそこにお金がかけられないということで、今、議論されているわけじゃないですか。そうしたことを、やはり言葉では確かに大臣、どっちも守るとおっしゃってくださっているけれど、そのようにはとても読めないわけです。続きの議論をまたやっていきたいと思います。終わります。
1:46:57
はい。国民民主党の長友真嗣です。本日は、私の地元でございます、延岡にあります、延岡南道路の問題点につきまして、質問をさせていただきたいと思います。宮崎県の県北にある延岡市に、延岡南道路というものがございます。お手元の資料にも配らせていただいておりますが、こちらは国道10号線のバイパスとして、平成2年、1990年に建設された、個別再三性の一般有料、有料道路ということになります。平成17年、2005年の日本道路公団の民営化の際に、全国の高速道路網に編入され、当初30年後の令和2年に無料化される予定でした。しかし、編入の際に無料化の期限が、令和2年から令和42年に延長されました。2060年に延長されたということになります。しかし、その後、皆様ご存知のように、昨年、ちょうど1年ほど前ですけれども、高速道路の有料期間を最長で2115年まで50年延長することを柱とした、改正道路整備特別措置法が成立しましたので、高速道路全般の有料期限が2115年に延長されているという状況でございます。こちらの国道15線のバイパスなんですけれども、延岡南道路が該当する区間である、国道15線の延岡市塩浜から隣接する門川町船越市間は、市街地でありながら、当時から50年も2車線のままで、現在でも大渋滞が続いている区間になります。交通事故多発地帯とも言われまして、地元でも看過できない状況です。地元の皆さんにとっては、この国道15線の4車線化は進まず、そして国道15線のバイパスの無料化も90年も先になってしまったということで、地元ではこの現状を何とかしてほしいと署名運動など、これまでも地道な活動が続けられています。地元住民の一番の要望は、当然約束を破られた延岡南道路の無料化です。そのような中、お配りしました資料を見ていただきますと、延岡南道路の料金表が載っておりますけれども、令和2年、2030年3月に延岡南道路の大型車の料金が一部引き下げられておりますけれども、国道15線の渋滞は全く解決していないんですね。これは通行料金引き下げた米印で、当面、令和6年3月31日まで通行料金引き下げますとなっていますが、先日、2024年3月31日までだったものが、2027年3月末まで延長をしていただきましたので、この料金が現在も適用はされているんですが、渋滞の解決には寄与できていないということなんですね。現在は、ETCだと軽自動車、普通車、中型車が250円、大型車だと280円、特大車だと360円というふうになりましたけれども、この延岡南道路の距離は2.6キロになります。普通車のET車で換算すると、1キロあたり約100円の料金ということになるんですね。これ、皆様のご地元の高速道路料金のキロあたり換算していただければ、想像つくかと思うんですが、1キロあたり約100円というのは、全国的にも平均の約3倍と最高水準の高さになるというふうに認識をしております。そこでまず伺いたいと思いますが、この延岡南道路の料金は、建設費や維持費をその道路の通行車両の料金で賄う個別再算制になりますが、延岡南道路の建設費はいくらかかったのか、また1日の計画通行台数は何台で計画したのかを教えてください。
1:51:17
お答え申し上げます。延岡南道路国道10号のバイパス事業として目的に作られております。先ほど委員がおっしゃられたように、昭和60年度事業化して平成の2年2月に開通した道路でございます。その後周辺の道路のネットワークの整備に伴いまして、延岡南道路は東九州道の一部として高速自動車国道と一体となって全国的なネットワークに組み込まれたところでございます。この延岡南道路建設省と日本道路公団によって建設されておりますが、延岡南道路の建設に要した費用は約100億円となっております。それで事業化時の計画におきまして、開通初年度である平成2年度においては、1日当たり約1万1000台の利用を見込んでいたところでございます。
1:52:14
はい、ご答弁をいただきました。総事業費が約100億円ということですね。30年間で昇還する計画で料金設定がされているというふうに理解をしているんですが、1990年に建設されていますから、30年後の2020年、令和2年に、本来で言えば無料になる予定だったんじゃないかというふうに思うんですが、2005年に道路公団民営化の際に高速道路網に編入され、今に至っているということになります。今、ご答弁いただいたときに、初年度の実績が1万台というふうにご答弁いただいております。間違いないですか。これは計画時は、当時の資料によれば建設前は1日5,000台を見越していたというふうに地元の新聞等に記載がございますが、1年目の実績は1万台だということでございます。現在も1万台から1万3,000台ほど使用通行料があるんですけれども、となると、建設前に想定した通行台数というものが、5,000台だったものが約2倍通行料が確保できているわけなんですね。であれば、この高速道路料金、単純に考えれば、半額にできるんじゃないかと思うんですが、現在の通行台数は国土交通省が把握できているのか教えていただけますか。
1:54:00
お答え申し上げます。先ほど私が申し上げたのが、ちょっとちゃんと伝わっていなかったようでありますが、事業課時の計画において、開通の初年度、平成2年度と見込んでおりました。計画の中で、1日当たりの利用というのを、1万1,000台というふうにしていた。だから当時、事業課の時点で開通するときには、1万1,000台になるんだろうなということを見込んでいたわけでございまして、現在の実績、実際の実績はどうかということでございますが、令和4年度で申しますと、1万2,000台というふうになっております。
1:54:43
はい、ありがとうございます。では見込みよりも、2,000台ほど多い現状の実績があるということですね。そういう背景の上、議論を進めていきたいと思うんですが、九州に延岡南道路と同じ、ネットワーク型の一般有料道路というものが10路線ございますが、延岡南道路を除く9路線の1キロあたりの料金単価を平均すると、約34円ということになります。延岡南道路の1キロあたり100円は、九州のほかの有料道路の2.5倍ということになっており、九州内で は間違いなく一番高いということを把握をしているところです。個別採算制であれば、通行料が少々高くても、通行車両がふえれば、召喚が早く終わり無料になります。ところが、延岡南道路は道路公団民営化の際にネットワークに組まれたため、召喚期間が延びました。このまま高い料金が続くということになると、地元の人にとっては、小山、孫の世代まで影響する問題だということで、約束が違うんじゃないかというふうに怒っていらっしゃるわけなんですね。個別採算制の道路を料金プール制に取り込んだことが原因で、このようなおかしな事態が生じているというふうに認識しているのですが、政府としてはこの点、どのような見解か教えてください。
1:56:14
お答え申し上げます。延岡南道路、平成2年に開通した際は、個別採算制をとっておりました。平成17年、日本道路公団民営化審議において、全国の高速自動車国土と一体となる全国路線網になったわけでございます。当然、そうやるにあたっては、地元の方々 、自治体にお話しした上でやっているところでございます。現在は、日本高速道路保有債務返済機構が、返済計画を立てて返済をしているところでございますので、これは同じような路線があります。そこは御理解をいただきたいなというふうに考えております。
1:57:07
御理解をいただきたいなということで、御理解できないので、私がここで質問をさせていただいているということをまずお伝えしたいんですが、延岡南道路のでは、ETCを使った場合の普通車料金の計算式、どうなっているのか教えてください。
1:57:28
お答え申し上げます。高速道路の料金でございますが、道路整備特別措置法第23条に基づきまして、高速道路の維持・修繕、 その他の管理に関する費用を料金の徴収機関内に償うものというふうに定められております。延岡南道路につきましては、具体的には、個別路線の建設費用を料金収入で償う単独採算によりまして、普通車の料金を270円と設定をしておりました。その後、大型車などの通過交通が沿線の生活道路に輸入する交通安全上の懸念に対する地元のご提案を踏まえた大型車の料金の見直しに合わせて、普通車の料金も250円に引き下げているところでございます。どういうふうにして設定しているのかということでございますが、いわゆるタイムニュアルチャージというものは150円ありまして、それに利用距離に応じた料金1キロメートルあたり24.6円を基本として、これまでの経緯を踏まえて設定をさせていただいております。
1:58:39
基本料金、ターミナルチャージ150円に、キロ単価24.6円ということで、そしてそれに何キロあるか、この延岡南道路が何キロあるか、さらに消費税をかけて250円から260円に設定しているということだと思うん ですが、今のキロ単価だと、これは3.7キロで多分計算されていると思うんですね、国土交通省の方は。しかしこれ、延岡南道路の期間は実際は2.6キロしかないんですね。3.7キロの根拠というものをお示しいただけますか。
1:59:22
お答え申し上げます。現在も2.6キロで計算をして出しております。
1:59:33
もしですね、これ2.6キロとなると、キロ単価は34.9円というふうに変わっていきませんか。先ほどお答弁では、キロ単価は24.6円というふうにおっしゃいましたので、そうなると料金変わってくるんじゃないかなと思うんですけれども。
1:59:55
今、計算式、150円+24.6×2.6、あとは車主間比率をかけて計算をしているところでございます。
2:00:08
答弁いただきましたけれども、普通車の料金を私聞いております。車主間比率はわかっているんですけれども、普通車の料金、この250円がどういう計算式かというのをもう一度明確にしていただけますか。
2:00:30
何度もお答えしますけれども、150円+24.6×2.6ということで、中型車と同じ料金に設定をしている。それは過去が中型、普通車がみんな一緒の体系になっていましたので、そういう計算をしております。
2:00:48
では、間違いないということで確認しましたけれども、通常、高速道路の料金って普通車の料金が基準となるというふうに考えます。普通車の料金に、軽自動車や大型自動車の車主の区分に応じて、両立をかけていく、車主間比率をかけるというふうに通行料金を決めるというのが、通常のやり方だと思うんですけれども、これは料金を下げるのであれば、普通車料金の金額を下げないと下がらないはずなんですね。今回は中型以上の大型特大の方を下げていただいておりますけれども、本来であれば普通車の金額を下げることで、大型以上、大型特大車を下げる という考え方が通常だと思うんですが、そのようになっていないのはなぜでしょうか。
2:01:47
お答え申し上げます。普通車以下の料金につきましては、過去の経緯、先ほど言いましたけれども、普通車、中型車は一緒であるということで、中型車料金と同じ料金に設定をしております。そもそも大型車だけなぜなのかという話でありますが、これは地元の方々から、大型車が生活道路に入ってきてしまうということで、大型車の料金を下げてくれというご要望を、宮崎県と延岡市からいただいて、料金を下げたわけでございます。
2:02:24
先ほど答弁いただきましたが、確かに要望を出させていただいています延岡市と、当時の市長と、今もそうですけれども、県知事が当時の石井大臣に対して要望を出させていただいているのですが、そのときに大型車がこの生活道路の方に入ってくるということで、その原因と考えられるのが、高速代金が大型車、特大車が高いからじゃないかという、想定、仮定のもと要望をしたようなんですね、当時。ですが、これからお質問させていただきますけれども、この、まず、延岡南道路にですね、大型車がどのくらい流入しているのかということを、把握されているのか伺いたいと思います。
2:03:24
お答え申し上げます。この延岡南道路の料金引き下げを実施する前、令和、元年9月に延岡市が行った調査でございますけれども、延岡道路から流入する、また逆に国道10号から流入すると、そういった延岡南部地区の生活道路を通行した、この中型車以上、大型車の交通量につきましては、朝の7時から夜の7時までの12時間において670台だったということを承知しております。
2:04:05
大型車の流入が670台ですね。一旦ちょっとここ置いておいて、質問させていただきます。延岡南道路よりも、県北の方にですね、さらに大分方面に行く道路、延岡道路というものがございますが、この延岡市を通る延長20.6キロの国道10号バイパスで、前線が東九州自動車道に並行する一般国道自動車専用道路が延岡道路なんですが、こちらがですね、2005年の4月23日に延岡ジャンクションから、延岡南インターチェンジ間7.8キロが開通しまして、この区間は現在無料で通行することができるんですけれども、2020年に、これは延岡道路と、延岡南道路の間にですね、料金所が作られました。この料金所から大分方面に行こうとするとですね、これ有料になるんですね。普通だったら無料なんですけれども、有料になる車が出てきています。地元の人からすると、この延岡道路は一部有料になってしまったのかというふうな誤解であったりですね、勘違いを生んでいる部分があるんですが、この点についてなぜこのようになっているのか、そしてですね、延岡道路の方に料金所を作った理由は何かということを回答を求めます。
2:05:45
お答えいたします。まず、延岡道路についてでありますが、延岡道路については料金は徴収しておりません。有料道路にはなっていないということで、引き続き国土交通省が無料の高速道路として管理をしているところでございます。それで、なぜインターチェンジを設置したのかというお話でございますけれども、これは延岡南道路の北側に接続する延岡道路を利用する大型車などの通過 交通が、延岡南道路の料金というものが割高であるということで、沿線の生活道路に流入していたということでございます。それについて、先ほどお話ししました宮崎県、また延岡市のご要望を踏まえて、大型車の料金をまず引き下げた。それに合わせまして、延岡南道路を利用せずに、延岡南インターチェンジ、北の方にあるインターチェンジ、それと、門川南スマートインターチェンジ、南の方にある。それから、もう一つは延岡南インターチェンジと、ヒューガインターチェンジ、さらに南のインターチェンジにおいて、この一般道を利用して、一定時間内に再度、東九州道に乗り直しを行う。要は、無料の高速を来て、有料に入るので、降りて有料道路を通って、また有料に乗り直すというものを、そういった交通を防ぐために、そういった乗り直しを行った場合には、延岡南道路と同じ料金を徴収する。一般道を通っても料金を徴収する、そういうことをしました。このような料金の見直しに対応するために、延岡南インターチェンジに、料金所を設置させていただいたということでございます。
2:07:52
つまりは、大型車で市街地の生活道路の方に降りて、またここを乗り直すと、つまり高い区間を回避して、また戻ってくる大型車の料金を徴収するために、この料金所をつくったと、そういう理解だと間違いないと思うんですが、先ほど先にお聞きをしましたけれども、延岡南道路の大型車の受帯地に留入していた大型車の数というものを、延岡市が調査した数字を出していただきましたけれども、670台という話でした。では実際に、乗り直した大型車以上の車の数というものは、何台あったというふうに把握をしていますか。
2:08:44
お答えいたします。先ほど、料金を引き下げる前の生活道路に入っているものが670台だとお答えいたしました。それで実際、この料金を引き下げて、乗り直しをやったケースを、令和5年の9月に延岡市が調査しておりますが、そうしますと、この670台、生活道路に入っていた670台が、4割減少して395台になっているということでございます。
2:09:20
私が持っている資料と、ちょっと数字が違うんですね。延岡市が確かに2019年9月10日から12日の3日間、それから翌年の2020年9月にやはり3日間、9月9日、10日、それから29日、それぞれ調査しているのですが、乗り直した車は、その3日間でたった2台でした。6日で合わせると6台ですよね。だから、両年とも9月は、2019年も2020年も2台なんですよ。延岡市の調査。ここに私の手元の資料がありますけれども。もう一度聞きますね。これは料金所、大型車が乗り直しをしたときに、料金を徴収するために作った料金所、そのために設置したといいますが、この料金所を設置するにあたり、いくらかかったのかということも、回答をしていただけますか。
2:10:31
お答え申し上げます。令和2年3月に、延岡南インターチェンジに新たに料金所を設置しましたけれども、この料金所を設置のための費用、約20億円となっています。
2:10:55
2020年に設置した料金所が20億円かかっているんですね。それによって、大型の車両が乗り直ししないようにということで、乗り直しした場合の料金を徴収するために料金所を設置して、実際に乗り直した大型の車両がどのくらいあったのか、延岡市がそれまで調査していなかったので、2019年に調査していたんです。1年だけじゃなくて翌年もしたんです。9月です。
2:11:30
両9月ともたったの2台だったんですよね。20億円かけてたったの2台分の料金を徴収しているという理解になっているわけなんですけれども、ここでちょっと教えていただきたいんですけれども、この料金所を設置するにあたって、国土交通省はそもそも料金所を設置する前に、乗り直す車がどのくらいあるのか、大型車両がどのくらいあるのか、これ調査していなかったのかどうか教えていただけますか。
2:12:07
お答え申し上げます。まずこの料金を下げて、乗 り直し対策をやったということであります。これについて乗り直し状況に関する調査、国土交通省においては実施しておりませんけれども、この地域の実情を熟知している自治体、兵庫県、宮崎県、また延岡市からご提案をいただいた具体的な提案でございますので、この生活道路への流入対策、また対策として早急な対応が求められていた、こういうことを踏まえまして対応させていただいております。
2:12:52
はい。当時の市長、前市長がですね、生活道路への大型車の流入が高速道路からの迂回が原因として、国に対し延岡道路の料金調整を要望したということも問題だと思うんですね。実際はですね、今渋滞解消されていないということは、そこが問題じゃないということなんですね。なのに、地元の事情に詳しい市長と県知事から要望があったから、20億円を出したというふうに聞き取れるんですけれども、この20億円というのはですね、これはどこが負担する金額になるんですか。
2:13:42
お答え申し上げます。これは料金収入で賄っております。
2:13:49
すいません。じゃあ料金収入ということは、延岡南道路の利用する地元が負担するという理解でいいですか。
2:14:02
全国路線網に編入されていますので、全国からの料金を宮崎に集めたということです。
2:14:10
ということが、まあ明確に答弁いただいたわけですけれども、正直、地元からしたらですね、この料金所ができたことで、別に渋滞も解消していませんし、20億円というものの料金所が作られたことで、税金の無駄遣いがされたということに関しても、侵害でありますし、そもそも、この延岡南道路の高速道路料金、安くないわけなんですね、地元にとってですね。こういうことが、全国各地で行われているのかというふうに疑いたくなるんですが、正直、20億円かかって、実際に乗り直した台数がそれほどの規模だということを、問題視していないのか、ということについて見解を伺います。
2:15:04
お答え申し上げます。もともとこの生活道路に大型車が入ってきているというのを、何とかしなくちゃいけない、交通安全上ですね、通学路になっていたりもしますので、ということで、670台あったのを、4割減少させたと。で、395台になったということであります。これが令和5年9月で395台です。その前年も453台ですので、大体この大型車が生活道路に入ってきたのを減少しているということなので、一定の成果はあったものと考えております。
2:15:39
地元の人間からすると、大型車両のことよりも普通車の量を減らしてほしいんです。渋滞は起こっていますから、今でも解消されていないんですね。次の質問をさせていただきますけれども、これ、延岡南道路を迂回する大型車両等への料金の徴収について、これ料金を徴収するための通行車両への看板等の表示というものは、どのように行っているのでしょうか。回答をお願いします。
2:16:20
お答え申し上げます。この東九州道を利用していた大型車などが、延岡南道路を通行せずに一般道を通行して、延岡南インターチェンジなどから再度乗り直しをする場合に、この料金を取るということにつきましては、延岡南インターチェンジの料金所に看板を設置表示をしております。加えまして、令和2年3月の延岡南道路の料金引下げ開始時には、利用者への周知のため延岡道路、また周辺の道路へ仮設看板、これを設置しておりましたが、その後、料金について一定の周知が図られたものとして、令和3年の10月までに撤去しているところでございます。
2:17:08
仮設看板は最初確かにあったのですが、今はなくなっています。その判断が十分に周知されたというふうに、国交省の方は思っているのかもしれませんが、初めてここを通る人たちからしたら、よくわからないですよね。複雑な料金体系と、何でここの料金が高いんだというふうに、実際に通った方からのお声をいただいております。もう既に十分に周知されたというのは、果たして地元の感覚とはずれているというふうに思いますし、料金所に設置しているというふうに書いておりますけれども、ETCで通過する人はそういうのも目にとまらないです。一旦停止する車両がどれだけあるのかといったときに、果たしてその周知方法で十分なのかということは、再考をしていただく方がいいのかなというふうに思っているところでございます。以上、これまでの延岡南道路について、いろいろ問題点を指摘させていただきましたけれども、この2020年に延岡南道路の大型車両等の料金が一部引き下げられた後、期待した効果というのは、国道15線の渋滞の解消なんですね。なんですけれども、その成果が今も感じられないんです。これはやはり大型車じゃないということなんですよ。普通車が、延岡南道路の高速料金の普通車の料金もまだまだ高いので、生活道路の方に流れてきているんです。ですので、下げるのであれば、この普通車の料金を下げるべきだというふうに、地元では考えられております。この延岡南道路の普通車の料金は、やはり1キロあたり約100円と全国的にも最高水準、平均の約3倍の高さですけれども、これさらに料金の引下げができないのかということを最後に伺いたいと思います。地元の生活道路である国道15線の4車線化が進まず、一方でバイパスである延岡南道路の料金単価は日本一高いと、延岡南道路の料金単価を全国の平均水準まで下げられないのかということについて、国交省の見解を伺います。新垣総理大臣 おこたえもしいます。この大型車の料金引下げ については、令和9年3月まで延長するということをいたしております。この料金の延長につきましては、信岡市長からも評価をいただいているところでございます。さらに、普通車を含めて、地元の要望を踏まえて、普通車を含む全体の料金という話でございますが、これについてはやはり、料金割引には財源が必要となっておりますので、なかなかそれを実現するには難しいのではないかというふうに考えております。
2:20:12
その在事の財源が、地元の要望も伝え方がおかしかったかもしれませんが、20億円というあまり意味もなさない料金上作られているような実態を目当たりすると、果たして財源という理由がまかり通るものなのかなというふうに思うわけなんですね。この交通事故が多発したいと言われることで、普通車等の流入がある生活道路の渋滞解消を、地元のずっと活動してきた規制会の会長であったりとか、皆さんは延長していただいたことは、もちろん一歩前進ではあるんですけれども、最終的には無料化なんですよ。もともと無料になるという前提で、この道路できているわけですか ら、地元の現在の読山市長もですね、国道十五の四車線化の早期実現と合わせて、完了までの間の料金引き下げを引き続き、国交省や西日本高速道路に働きかけるというふうに願っておりますので、地元の現状をしっかりと受け止めていただくことを申し上げまして、私の今日の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
2:21:52
自由民主党の中川優子です。今日は国土交通委員会で質問の機会をいただきまして、大変ありがとうございます。早速質問に入らせていただきますが、通告と少し順序を変えたいと思います。お許しいただきたいと思います。物流の2024年問題です。トラック運転士の時間外労働適用が始まって、今日でちょうど一月半が経ちます。現場では一月半経った今でも適正運賃収受が進んでいない。いまだに長時間の荷待ちが発生しているといった意見が寄せられている状況にあります。昨日も自民党物流調査会で全日本トラック協会、日本走行協会 、日本冷蔵庫走行協会からヒアリングを行いました。その上で、物流GX/DX省力化や物流標準化、モーダルシフトの推進などの物流の効率化を促進すること、またトラックG面の強化などによる改善法の着実な施行を図ること、荷主企業や消費者の行動変容を促すための環境整備すること、必要な予算を確保することを骨太の方針に盛り込むといった決議が行われたところです。モーダルシフトの推進という点では、私の地元、都立の広町にある都立港でありますが、都立港、串浪港、京浜港を結ぶコンテナ線の定期航路を開設することが一昨日発表されたところでありまして、都立港への寄港は実に18年ぶりということで、地元では大変明るい話題となっています。寄港開始は17日、今週金曜日ということであります。一方で、内港開運に関しても、労働力不足が大きな問題であるというふうに思います。その上、2022年に施行された繊維法、これに関して様々な制限がかかっているということでありまして、また、燃料高騰の影響を受けて運航をやめなければいけない、そういう内港開運業者もあると聞いています。繊維の確保をはじめとする内港開運の維持について、国土交通省の見解をお聞かせください。
2:24:37
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、今後、内港開運の維持に向けて、繊維の拡張となった対策は非常に重要であるというふうに思っております。委員会も御指摘ございましたけれども、国土交通省では、3年前、令和3年に、海上運送法等の一部改正法によりまして、繊維の働き方改革を推進して、より内港開運を魅力ある職場にしていく観点から、繊維の労務管理の適正化、入市への勧告公表制度の創設、それから引き継ぎや、総理の時間を労働時間の上映につけの例外としないこととする等の措置を講じました。一方で、繊維の働き方改革等の影響につきましては、現時点において国内物流に大きな支障は見慣れないものの、繊維がより労働環境を整った事業者への就労を志向する傾向等も相まりまして、労働環境が厳しい船台ですとか、なかなか運賃要請料の確保が難しい、そういった事業者さんを中心に、個別には繊維の不足を感じている内閣会議事業者も存在しているものと、そういうことに受け止めております。国土交通省としては、物流2024年問題の解決に向けて様々な施 策を打っておりますけれども、やはりフェリー、ローロー、コンテナ、こういった船台における繊維の確保も重要でございます。そういったことをはじめとして、令和3年の法改正以降の環境変化等も踏まえまして、幅広い主点から、繊維などの会員人材の確保策を検討すべく、先月26日に開示局において、有識者課長における検討会を立ち上げ、議論を始めております。この中で、繊維要請機関における安定的な内向繊維の要請の推進、それから繊維の雇用育成に対する事業者への支援、それから繊維の労働環境の改善、それから荷主との関係の改善を通じました繊維の雇用や労働環境改善の原始を確保するための方策、こういうものなどを始めてしまった内向繊維の確保策の強化について検討を進め、しっかりした安定した内向会員の維持に努めてまいりたいと思っております。
2:26:55
様々に検討を進めていただいているということで、大変ありがとうございました。私の地元は、先ほどの定期功労だけではなく、不定期な功労といいますが、小麦の輸送をする不定期功労、ばら積み貨物船、この貨物船が利用しているところではありますけれども、小麦の輸送が今ちょっと心配な状況にあるということであります。この小麦の輸送でありますが、オーダーの都度船舶をチャーターをする、つまり不定期功労ということになりますが、船内にばらのまま小麦を積んで、ばら積み貨物で輸送をする、小さい家族経営の内向企業さんが多いということもありますし、また一石を持っていたり、複数持っていたとしても、今非常に高齢化が進んでいたり、特殊な労働環境があるので、新卒舎の確保がとても難しいという状態にあると思います。農協サイロというのが広町にあるわけでありますが、収容力は11万7000トン、国内最大級、そしてそのほかのサイロで25万トンを随時、本州の消費地に運 んでいるというところでありますが、ばら積みとかいろいろな問題があるのかと思いますけれども、ぜひとも内向介護業をしっかりケアをしていただきたいというお願いを申し上げたいと思います。そして、少し違った視点の物流についてお話をしたいと思います。私の地元、徳津上塩路町は、スマート物流であるドローン宅配の実証事業を現在行っております。レベル3.5で実証しているということでありますが、レベル4も目指せるのではないかと上塩町長は大変よくときに語っておられました。実装に向けて全国協議会をつくっていることから、さらに多くの地域で進めていただけたらと思いますが、国土交通省の見解をよろしくお願いします。
2:29:26
ご指摘のありました上塩町ですけれども、ドローンを活用して食料品や新聞などの配送サービスを既に実装されてい ます。これもお話ありましたように、上塩町長は、ご地元のみならず、全国でのドローン物流の社会実装に向けて大変熱心に取り組んでおられます。こうしたサービスを、より多くの地域で実装していくために、関係省庁と連携しまして、仮想地域等におけるドローン物流の実用化に係る計画策定ですとか、機体や設備の導入に対する支援を行っているところでございます。上塩町の事業も令和3年度に支援対象となっております。今年度も対象事業、工房の上、同様の支援を行っていく予定でございます。ドローン物流は、人手不足など物流の課題解決に資するものでございます。この社会実装に向けて、国交省としまして、関係省庁とも連携しながらしっかり取り組んでまいります。
2:30:30
釣田局長、大変ありがとうございました。次に近未来の輸送についてお伺いしたい と思います。私の地元、都活市大気町において、宇宙航空スペースポート構想を進めています。民間単独で初の宇宙空間到達を成功し、実験を重ねているところです。現在、新しい宇宙ロケット車場を建設中でありますが、企業版ふるさと納税の活用や、地方創生、拠点整備交付金など、政府の支援もいただいていますが、自治体も努力を重ねているところです。宇宙基本計画では、宇宙輸送システムの確立という大きな目標を掲げていますが、省庁連携でインフラを進めていくことも重要であると考えますが、政府のお考えを聞かせていただきたいと思います。
2:31:17
内閣府渡辺宇宙開発戦略推進事務局審議官
2:31:22
お答えいたします。安全保障や経済、社会活動における宇宙システムの重要性が高まっている中、宇宙へのアクセス手段である宇宙輸送システムの必要性は、ますます大きくなっております。我が国として、自立的な 宇宙活動を実現する上で、他国に依存することのない宇宙輸送システムを確保することは非常に重要でございます。議員ご指摘のとおり、宇宙輸送システムを確立するにあたりましては、ロケット本体の開発同様に、ロケットを打ち上げるためのインフラである車上の確保も非常に重要な要素でございます。このため、政府といたしましては、これまで今ご指摘のあった北海道大気庁が進めている北海道スペースポート整備事業に対しまして、内閣府では北海道スペースポートの整備費用の一部といたしまして、デジタル田園都市国家構想交付金を令和4年度に採択いたしまして、令和6年度までに合計11.6億円を大気庁に対しまして支援をしているところでございます。また、文部科学省におきましては、中小企業イノベーション創出推進事業といたしまして、北海道スペースポートの利用を予定している民間ロケット企業に対しまして、ロケットの開発実証に関する合計6兆円の補助金を昨年度採択をしているというところでございます。内閣府といたしましては、今後も国土交通省、文部科学省などの関係省庁と連携しながら、車場の整備に向けた地元自治体の取組を支援してまいりたいと考えているところでございます。
2:33:08
ぜひ、省庁連携でよろしくお願いしたいと思います。次に、日記居住についてお伺いしたいと思います。この委員会でも審議をされたところでありますけれども、おそらく今の参議院本会議で可決成立するのではないかというふうに思います。私たち自由民主党でも議員連盟が昨日立ち上がりまして、活発議論が行われたところです。野党反党自身が発生して、石川県では和島と金沢で日記居住が始まっているというふうにお伺いをいたしました。これは望んでしている日記居住ではないものの、石川県知事は、この災害を乗り越える中で、他地域からさまざまな人が来ることによって創造的復興ができるとおっしゃっているというふうに伺いました。今後、災害を含むさまざまな困難が、さまざまな地域である可能性がありますので、そういう意味で日頃から交流連携をしていくということ、本当に大切なことではないかなというふうに思います。社会的なメリットがあるという事業であることを広めていく、国民的な運動をしていくべきだと考えています。また、子どもの若い世代が転職なき移住である日記居住を推進していくためには、教育の充実、リモートワークの環境整備、デジタル連携、地域公共交通の維持充実が必要であるとも考えているところでございます。とりわけ地域公共交通ということに関しては、地方は人手不足によって路線バスの減便、こんなことが各地域で起きている現状を考えると、国土交通省で行っている地域交通競争モデル実証プロジェクトをはじめ、AIオンデマンドバスの活用など、交通×教育など多文野競争において、官民が連携して行うことが必要だと思います。私の地元、尾広市においてもとても関心のあるところです。公域地域活性化法の改正案では、AIオンデマンドバスなど地域公共交通の推進など、官民の連携についてどのように考えているのでしょうか。創造的地方創生を行うチャンスであると考えています。よろしくお願いします。
2:35:43
お答えいたします。日一教授の促進にあたりましては、委員御指摘のとおり、公共交通など様々な分野におきまして、地域におきまして民間の取組、これとの連携推進が非常に重要であると認識しております。今回提出いたしました公域地域活性化のための基盤整備法の一部改正法案、ここにおきましては、この官民の連携に係ります内容といたしまして、日一教授者の地域コミュニティへの円滑な取組を支援をいたします特定教授支援法人であるとか、この地域の様々な関係者の意見を反映するための特定教授促進協議会の仕組み、これを創設をするということとしておりまして、これらの制度を活用いたしまして、今、委員御指摘のありました地域交通事業者であるとか、様々な分野の関係者と連携した日一教授の取組を推進してまいりたいと考えています。御指摘の公共交通分野、この連携をはじめまして、今後関係分野の施策等も連携した支援を行うことによりまして、官民連携の仕組みと併せた日一教授の促進に向けた地域の取組、地方創生の取組をしっかりと総合的に支援していきたいと思っています。
2:36:57
ありがとうございます。北海道新幹線に関しては、今日、知事からも要望をいただいています。今日、鉄道局長お越しをいただきましたけれども、時間になりましたので、終了させていただきます が、よろしくお願いいたします。ありがとうございました。
2:37:17
この際、暫時休憩いたします。 齋藤大臣が参議院から戻り次第、委員会を再開いたしますので、午前11時50分までに委員会にお戻りください。(会場の音声)
2:57:54
それでは、 biology です。新栃木は性質。這二にかからずがありません。精神学でもなければ、spikes!ちょうどさせればいいのですが。造 fur でも、原因もはい、予感はい、さて絵には思っちゃいました 笑
2:58:24
(会議を終了します)休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。
2:58:47
こんにちは。公明党会派金城靖国でございます。本日は国土交通委員会にて初めての質問になります。機会をいただき、心から感謝申し上げます。それでは、早速質問に入りたいと思います。大臣、よろしくお願いします。
2:59:02
国土を強靱化に向けた取組についてお伺いいたします。全国で水害が激靱化、頻発化している中、国土交通省は東日本大震災を教訓に「逃げ遅れゼロ」を目指して、道路の高架区間、森戸区間を津波や洪水維持の緊急避難場所として活用する取組が進められております。
2:59:27
加えて、令和3年6月には、 総力戦で挑む「防災・減災プロジェクト」に住民避難のための対策が取りまとめられ、安全・安心かつ確実な避難に向けた備えについて、より一層の充実が謳われております。
2:59:44
沖縄県においても、激しいゲリラ豪雨や、台風による河川の氾濫や、周囲を海に囲まれている地形における津波への対応についても、緊急避難場所の整備が急務であると感じております。
3:00:00
6月3日に台湾で発生した花蓮地震の際には、津波警報が発令され、県内各地で避難行動が見られ、県内の一部地域では高台へ避難する車で渋滞が発生し、車を乗り捨て徒歩で避難するケースも多く見られたと伺っており、渋滞による足止めが避難の遅れにつながることが指摘されました。
3:00:25
車社会かつ日頃から渋滞が多く見られる私の地元沖縄において、災害時を見据えた渋滞の看護には、現在、構想・計画・実施されている高規格道路整備事業の着実な遂行と、高架区間等における緊急避難場所の整備が必要と思います。
3:00:47
現在、地元自治体より要請をいただいている浦添北道路や、義野湾バイパス、小六道路や、与那丸バイパス、名古屋東道路、中部東道路、南部東道路なども沿岸部からの移動に有効であり、津波・災害時の避難道路としても重要な役割を果たすと考えております。ぜひ、政府としても、より一層の支援をお願いしたいと思いますが、国土交通大臣の見解をお伺いしたいと思います。
3:01:19
沖縄県内では、那覇都市圏を中心に交通渋滞が慢性化しており、渋滞緩和による生産性向上を図る観点から、高規格道路の整備を進めております。防災・減災、国土強靱化の観点からも、災害時の避難や救援・物資輸送を支える高規格道路の整備は重要であると認識しております。
3:01:41
現在委員ご指摘の道路のうちで、国で事業を進める浦添北道路・小六道路・与那丸バイパスにつきましては、用地取得や改良工事などを進めており、引き続き、地域の皆様のご協力をいただきながら早期開通に向けてしっかりと整備を進めてまいります。
3:02:03
また、調査中区間である、宜野湾道路、名古屋東道路延伸については、関係自治体と連携しつつ、計画の具体化に向けた調査などを進めてまいります。このほか、沖縄県などの地元自治体で事業や調査を進めている、南部東道路・中部東道路についても、引き続き支援してまいります。
3:02:28
加えて、このような高規格道路の高架区間については、津波や洪水からの避難場所としての活用が可能であると認識しております。今後の整備に当たっては、地元自治体などの関係機関と調整し、災害時の円滑な住民避難に資するよう、高架区間を避難場所として活用する取組、
3:02:52
階段をつけるなど、そういう取組についても、しっかりと進めてまいりたいと思います。
3:03:00
大臣、お忙しいところ、ご答弁いただきましてありがとうございました。残りの質問からは、参考人の方に伺いたいと思います。次に、沖縄県内の各港湾の計画と整備の方向性についてお伺いいたします。沖縄県は、物資輸送の99%が港湾を通じて運ばれているとともに、会場交通は県民の足、観光客の足となっているなど、県民の暮らしを支える上で、
3:03:32
港湾の役割は非常に重要であり、クルーズ船機構の増加や環境への影響も踏まえたモーダルシフト等の動きも相まって、今後もその重要性は高まっていくものと考えております。今回、新たに事業採択いただいた中津区港湾指針構築国際物流ターミナル整備事業や那覇港の長期的な整備も含め、沖縄県内の各港湾の港湾計画の策定状況と
3:04:00
今後の港湾整備の方向性について、政府の考えをお伺いいたします。当初県である沖縄県におきまして、港湾は人類物流の拠点として重要な役割を果たしており、増大する観光事業や地域産業の発展にも対応していく必要がございます。
3:04:27
こうした役割を増進するため、那覇港の港湾計画が令和5年3月、中津港湾港の港湾計画が令和4年3月にそれぞれ改定をされてございます。また、離島平良港と市垣港につきましては、令和5年に長期構想が策定をされておりまして、今後、港湾計画改定に向けた検討が進められているものと承知をしてございます。那覇港では、新しい港湾計画に基づきまして、渋滞緩和に向けた林口道路の整備に加え、令和5年度には取扱貨物量の増加や、牢牢船の大型化に対応するための新たな岩壁などの整備を開始してございますし、さらに今後、防波堤の整備等も進めてまいりたいと思います。中津港湾港におきましても、急速に進む製造業の立地に伴って、大型船の利用が増加していることから、令和6年度に新しい岩壁などの整備を開始してございます。
3:05:23
さらに、春節土砂を活用した将来の交流にぎわい拠点の創造も進めております。国土交通省としましては、港湾計画で描かれた将来の港の理想的な姿の実現に向けまして、これらの港湾整備を着実に進めてまいりたいと思っております。
3:05:42
取組の推進、ありがとうございます。今後もよろしくお願いいたします。
3:05:47
次に、本部港の国際旅客船拠点形成港湾としての整備についてお伺いをいたします。
3:05:55
本部港は2017年に国土交通省から国際旅客船拠点形成港湾に指定され、県が2018年に計画を策定、県が岩壁を、減点空港・香港が旅客ターミナルビルをそれぞれ整備する官民連携の協定を交わし、同社が岩壁を優先的に使えるよう方向性を定めました。
3:06:19
2020年4月に新たな拠点港として運航開始する予定でしたが、計画は難航し、同社はコロナ禍の影響で経営環境が悪化、現在、会社生産手続に入っており、大体企業は見つかっていない状況と伺っており、地元市では、事業者との連携が確保できなくなった場合、国際旅客船拠点形成港湾の指定取消しの恐れもあるとの報道もされております。
3:06:46
元部港は本島北部の物流拠点とされ、周辺には沖縄チュラウミ水族館や世界遺産の亡人助石などの観光地があります。また、2025年にはテーマパーク「ジャングリア」の開業も控えて、観光需要も見込まれるなど、元部港の整備は沖縄県北部全体の振興につながると期待しております。
3:07:09
船舶会社の誘致については、県が主導して行うこととなっておりますが、ぜひ国としましても、元部港のPRや海外を含む船舶会社の誘致について支援をお願いできればと考えております。政府の見解をお伺いいたします。
3:07:30
国際旅客船拠点構案、旅客船拠点形成構案に指定されました元部港でございますが、委員御指摘のとおり、旅客ターミナルビルを整備する計画をもっていた、源民本港が、経営状況が悪化して会社生産手続き中であると承知してございます。沖縄北部の観光需要は大きく、クルーズ拠点としての元部港の重要性は高いことから、公安管理者の沖縄県は、源民本港の動向を確認しつつ、並行して新たなクルーズ船舎の誘致も進めたいという意向だと伺ってございます。
3:08:09
国土交通省といたしましては、沖縄県からの要望をしっかりお伺いして、外国クルーズ船舎等からのある協議会を沖縄県に周回するなど、しっかり支援を進めてまいりたいと考えてございます。
3:08:25
ありがとうございます。今後もご支援のほどよろしくお願いいたします。同じく、北部の飯島空港についてお伺いいたします。飯島空港は、昭和50年7月に開催された沖 縄国際海洋博覧会事業として建設され、滑走路1500mを有する空港として供用を開始しました。その後、昭和52年2月以降、定期便の運行を休止しており、近年ではチャーター便が時折飛来する程度の利用にとどまっております。北部地域は世界自然遺産として登録された豊かな自然に加え、先にご紹介した観光資源や建設中のテーマパークもあることから、今後も観光客の増加が見込まれております。一方で、北部地域への移動手段は陸路となっており、主要感染道路は慢性的な渋滞が発生するなど、住民生活や社会経済活動へ影響を及ぼしている状況がございます。沖縄コンベンションビューローが、令和4年12月に実施した調査によると、首都圏や阪神県在住のZ世代の44%が運転免許を保有しておらず、免許保有者の中でも60%以上が旅先で運転したくないと回答するなど、レンタガイド移動に頼る観光ネットワークだけでは、北部地域への観光需要の取りこぼしの可能性も懸念されます。「家島空港運航再開が実現できれば、空港に降り立った際に感じられる沖縄の原風景とレンタカーを利用しない形での周遊ネットワークの形成による魅力の向上が図ることができ、さらなる観光需要の掘りこしができるもの」と考えます。また、ヤンバルス海フロント会議の調査においても、北部地域の住民の8割が「北部に空港は必要」と回答したとのことです。「家島空港の利活用再開に向けて、政府としての支援をお願いできれば」と考えておりますが、御所見をお伺いしたいと思います。
3:10:35
お答えをいたします。沖縄北部地域の振興を図るため、家島空港の利活用の再開に向けまして、沖縄県において具体的な検討が行われているところと承知しております。
3:10:46
定期便の運行再開を実現するためには航空需要の創出に向けた 自治体や企業などの地元関係者による意欲的な取組が 極めて重要であります国土交通省では 離島航空路線につきまして運行費 航空機購入費の補助や離島住民運賃割引の補助を 実施しているほか着陸料や航空記念料税等の減免などの 支援を行っているところでございます国土交通省といたしましては 地元関係者による取組状況やご意見を踏まえながらこのような制度も活用しながら 必要な支援を実施してまいりたいと考えております
3:11:24
(金城) ありがとうございました続きまして 那覇市が構想する 市内LRT導入についてお伺いしたいと思います那覇市は3月28日に2040年度をめどに次世代型路面電車LRTの運行開始を目指し 整備計画草案を発表しました今月パブリックコメントを実施し 26年度に整備計画を策定国の認可を得て30年度にも 不設工事に着手したい考えを示しております県内には鉄道がなく モノレールの整備も限定的となっており自家用車やタクシー バスでの移動による 慢性的な交通渋滞が課題となっております計画策定にはバス事業者を含む 公共交通機関運営時業者との協議なども必要不可欠 であり まだ構想段階でありますが地元では交通砂漠地域の経済活性化や 利便性向上への期待の声が上がっています2050年カーボンニュートラルの実現を目指した 取組とも方向性を同じくする構想だと考えますが今後この計画に進めていくにあたって 国の支援が可能かお伺いしたいと思います
3:12:42
お答えいたします 委員御指摘のとおり那覇市では街中に入る自動車交通を減らしながら 公共交通をさらに便利にするということで人を中心とした街づくり 誰もが移動しやすい街づくりこれを進めていくために LRTの導入に向けた検討を進めておられると承知をしております国土交通省といたしましては LRTの導入は持続可能な街づくりに大きく寄与するものと 認識をしておりましてこれまで那覇市における LRT整備計画素案の策定に対しまして財 政的な支援をしてきたところでございますが引き続き那覇市からのご要望を踏まえまして技術的助言あるいは工事例のご紹介といったことと 併せまして交付金による財政的な支援につきましても しっかり行っていきたいと考えております以上でございます
3:13:26
御答弁ありがとうございました残余質問ありましたが時間が切りましたので これで終わりますありがとうございました
3:13:36
次に内閣提出建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を 改正する法律案を議題といたします趣旨の説明を聴取いたします
3:14:04
ただいま議題となりました建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして ご説明申し上げます建設業は社会資本の整備管理の主体であるとともに災害時における地域の守り手として国民生活や社会経済を支える 極めて重要な役割を担っておりますしかしながら厳しい就労条件を背景に就業者の減少が著しく建設業がその重要な役割を将来にわたって 果たし続けられるようにするためには現場の担い手の確保に向けた対策を 強化することが急務であります具体的には賃金引上げなどの処遇改善資材行動による労務費へのしわ寄せ防止労働時間の適正化による働き方改革現場管理の効率化等による生産性の向上が重要でありこれらを強く促すための制度が必要でありますこのような趣旨から この度この法律案を提案することとした次第です次にこの法律案の概要につきまして ご説明申し上げます第一に担い手の処遇改善を推進するため建設業者に対し労働者の処遇改善に 努めることを求めるとともに受け負い契約において労働者の賃金原資となる 労務費が適切に確保され下受け負い人に行き渡るよう 中央建設業新機会が建設工事の労務費に関する基準を作成勧告し受注者及び注文者の双方に対し 著しく低い労務費による見積書の作成や変更依頼を禁止する制度を創設することとしております第二に資材等の口頭に伴う価格転嫁を円滑化するため資材等が口頭した場合の受け負い代金額の変更方法を 契約書に明記させるとと もに受注者から注文者に対し資材が口頭する恐れ等の情報を 契約前に通知させ契約後に資材費が口頭した場合は受注者の求めに応じて誠実に協議に応ずるよう 注文者に求めることとしております第三に後期の適正化を図り長時間労働を抑制するため 注文者だけでなく受注者においても著しく短い後期による契約締結を禁止するとともに ICTの活用により建設現場の生産性を向上させるため工事現場ごとに設置することとしている 管理技術者等の専任規制の合理化国が作成するICT活用の指針に沿った現場管理の効率化 公共工事における施工体制台帳の提出義務の合理化を図ることとしておりますそのほかこれらに関連いたしまして所要の規定の整備を行うこととしております 以上がこの法律案を提案する理由ですこの法律案が速やかに成立いたしますよう ご審議をよろしくお願い申し上げますこれにて趣旨の説明は終わりました この際参考人出当要求に関する件についてお諮りいたします本案審査のため来る21日火曜日午前9時参考人の出席を求め意見を聴取することとし その人選等につきましては委員長にご一人願いたいと存じますがご異議ありませんか 合意なしと 認めます よってそのように決しました次回は来る17日金曜日午前8時50分理事会 午前9時委員会を開会することとし本日はこれにて散会いたしますありがとうございましたこれをちょっとしたのしたいけど少しだけないんんんんん どうも使い様ですプロサーバーですん
3:19:06
んんんんんはい戻るんですよませんんんんんんんんん