19:40
おはようございます。これより会議を開きます。国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。この際、お諮りいたします。本件調査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房長寺田義道君、大臣官房公共交通政策審議官石原大君、大臣官房上下水道審議官松原誠君、水管理国土保全局長広瀬正義君、道路局長新居克彦君、住宅局長石坂里志君、鉄道局長村田茂君、物流自動車局長鶴田弘久君、会議局長茅野敦志君、公安局長稲田雅宏君、官公庁次長加藤進君、気象庁長官森隆君、厚生取引委員会事務総局官房審議官向井浩二君、警察庁長官官房審議官小林豊君、及び経済産業省大臣官房審議官田中和重君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申し出がありますので、順次これを許しま す。
21:13
おはようございます。自民党の田中秀幸でございます。本当に質問の機会を頂戴しました。本当にありがとうございます。限られた時間で早速質問に入りたいと思いますけれども、観光とですね、オーバーツリズムの件と道路の問題になりますけれども、まず観光の方からお伺いしたいと思います。去年の5月にコロナの累計が変わってですね、やはりどの地域にも観光地と言われるところはですね、多くの皆さんが今訪れられているんだというふうに思っております。コロナ前の様々な目標地というのはですね、コロナでなかなか達成できなかった部分がありますけれども、観光庁ではですね、残念としつつもですね、新たな方針をこれ出してですね、このインバウンドをしっかりと受け入れていくんだということを考えていただいたと思います。例えば、外国人観光客の受け入れの環境の整備や、バリアフリー化、またこれは日本人向けなのか分かりませんけれども、新しい旅行スタイルというものを定着させようとする動きや、徹底的な感染症対策、ホームウィッチプロモーションというものにも、力を入れていくということであります。2034年には6000万人を目標にして、15兆円をしっかりとお金を落としていただくという、高い目標に関して取り組んでいるところでもあるんだというふうに思います。今日もテレビで見てましたけれども、主要なバスの駅なんかでも大変なことになっておりますし、飲食店なんかも長蛇の列になって、いよいよ本当にですね、インバウンドをはじめ多くの観光の皆さんが、このゴールデンウィークに向けても動いてくることなんだというふうに思います。ポイステもすごかったですね、テレビで見ていると。いろいろと考えながら、食べ歩きをする方が最近は多いのかなと思いますけど、駆使だけを入れるゴミとかゴミ箱とかですね、そんなものを駆使しながらやっておられる姿を見ると、地元で、地元そういった地域でいろいろなことを考えながら、そのゴミ対策なんかもやっておられるんだと思います。ここで取り上げるのは、公共交通機関に関して、ちょっと取り上げたいと思います。本当に観光客で多くのところは、これはとんでもないことになっているんだと思います。東京とか大阪、これはもう異常にですね、公共インフラが発達しているところでは、バスに帰るのに2台3台もあったなということは、これはないんだと思うんですけれども、実は私の京都なんかではこれは頻繁でありまして、ちょっと困っているなというのがございます。やはりその地で生活される方を中心に、こういった公共交通を使っている地域なんかでは、まさにもうお手上げ状態なんだなというようなことだと思います。多くのインバウンドの皆さんや、観光の皆さんがお越しいただけるということは、これは本当に地域にとっては、本当に喜ばしい、嬉しいことなんでしょうけれども、でもやはり住む人と、インバウンドをはじめとした観光客の方々が、調和をとれる環境をどうやってつくるかということ、これは地元住民の皆さんも自治体も頭を抱えて、本当にいろいろなことを工夫をしながら考えているんだと思います。そこで観光庁では、そんな地域に対して、オーバーツリズムの未然防止、抑制によって、受続可能な観光推進事業として、先駆的モデル地域などというところを指定しようということがありまして、自治体手上げ方式で、この間も選定されたと伺っております。オーバーツリズム対策として、地域によって本当にいろいろな課題があるんだと思いますが、その手の上がった地域を、どのような理由があったり、条件があって採択したか、そのことについてまずお伺いしたいと思います。
25:06
お答え申し上げます。委員御指摘の、オーバーツリズムの未然防止、抑制による持続可能な観光推進事業、これを令和5年度補正予算において、総知したところでございます。この事業では、地方公共団体が中心となって、住民の方々を含めた地域の関係者による協議、これに基づく計画の策定や、具体的な取組を実施を総合的に支援する、先駆モデル地域として、20地域を採択したところでございます。特にこの先駆モデル地域におきましては、地域の関係者による協議の場の立ち上げ、こういったことも念頭におき、また実際にそういった立ち上げが進んでいると認識しておりますが、例えば、京都市における観光特急バス新設や、比較的空いている地下鉄への乗り換え促進など、公共交通などの混雑対策、あるいは北海道備営庁におけるAIカメラの活用や、デジタルサイネージの設置を通じた、私有地への無断立ち入り行為の抑制を図るマナー違反対策など、各地域の実情に応じた取組が進められる予定となっております。こういった取組を踏まえ、観光庁といたしましては、地域の実情に応じた具体策が進み、観光客の受け入れと住民の生活の両立が図られるよう、地域における意欲的な取組をしっかりと支援してまいります。
26:35
ありがとうございます。地域の実情、さまざまあるんだというふうに思います。公共交通の問題もあれば、さまざまなマナーの違反ですね。今おっしゃった環境保護の対策とか、需要の分散・収入、そういったものを、先駆的モデルであって一般モデルということで、先駆的モデルが20、さらに一般型が51だったかな、というふうに思いますけれども、そういうふうに指定をされたところというのは、地元と協議をしたり、また先駆的モデルのところは、また国ともいろいろと協議をする機会をもって、そういう対策をとっていただけるものだというふうに思います。公共交通機関では、今京都の話もいただきましたけれども、そういった意味では、特急バスというもの、観光特急バスというものをやられるというふうに聞いております。この運賃の話をした際に、いろいろと制限というかルールがやはりあって、どうなのかなと、実は不安の声もあるわけでありますけれども、例えば、道路運送法の上で16条の9項の2を読み解いてみると、特定の旅行者に対して不当な差別扱いをするものは、基本的には駄目なんだと、でもそこには合理的な理由があれば、何とかそういったことができるんだろうというふう に、私自身は解釈をいたしております。確認のため、これをお伺いしたいんですが、観光特急バス、これは6月のかかりぐらいから、やっていきたいなという思いがあるようであります。これは、いわゆる不当な差別扱いとならないので、問題はないと聞いていますが、いかがでしょうか。
28:25
お答えいたします。今、いいご指摘がございました、観光特急バスでございますけれども、この運賃は、他の路線バスよりも高い水準の額を設定することになりますけれども、これは当該バスを利用される、すべての利用者の方に適用されるものでございます。特定の利用者に対してのみ、何か高い運賃を求める、こういうものではございませんので、不当な差別的取扱いには該当しないと考えております。
28:55
ありがとうございます。若干そういったところで、いろんなルール上で制限がかかっていますので、いろいろとこれは考えながら、相談をしながら、そういうことに取り組んでいけるということであります。公共交通、そういったところでは、他の地域なんかも、実はこの上限を設定した上で、例えばマイナンバーカードのデータを、交通系のICカードに読み込ませて、市民の皆さんにはおあり引きをするなんていう、そういったこともできているところがあるとは聞いております。外国人の観光の皆さんだけ、実は価格を上げるというのは、今、ドローン総合上で、なかなかハードルが高い部分であったりするんだというふうに思いますが、世の中では今よく出ているのは、このインバウンドに対して、やはりいろんな形で、さらなるいいおもてなしをしようとすると、二重価格や二重料金の話が出ているのも、これは事実であると思います。例えば交通であったり、宿泊もよく聞きます。さらには、いろんなところの入場料なんかも、お聞きするわけであります。いいか悪いか、これ賛否は正直言ってたくさんあると思います。価格が上がると、やんぺという形になってしまうこともあるのかも、これはわかりませんので、あるわけでありますけれども、でもやはり、このインバウンドを受入れ体制していく上で、これまで我々が、国が準備してきたものは、多言語表記もやってきましたし、フリーWi-Fi、コロナ禍ではありましたけれども、高付加価値の補助金を使いながら、宿泊施設も、これは日本人の皆さんにとってもでありますが、実は、改善をして、さらに付加価値の高い宿泊、そういったものをしてもらえるように、これやってきたと思います。ですから、インバウンドに対して、国内旅行者、地元住民、こういった方とやはり、調和をとる環境は、やはりしっかりと作っていかなければならないんだ、というふうに思っています。地域を挙げて、やはりおもてなしをしたい、そんな気持ちを高めていくためにも、住民の暮らしに対する満足感とか納得感、今までこうやったのにな、なんて思えるような環境は、やはりしっかりと維持すべきだというふうに思います。仮に、この二重価格というものを導入すれば、公の部分でありましたら、バスの本数をふやしたりとか、いろんな形で、住民の皆さんにも、観光の皆さんにも、サービスができる部分もできるんだと思います。民間でも、賃上げというものにつながれば、またその他のサービスにもつながるというふうに思います。まさに、住んでいる方と観光の皆さん、外国人の旅行者の皆さんにとって、やはり、ウイウインの関係をつくっていくということのためには、こういったことも必要なんじゃないかな、というふうに思うわけであります。そこで、法一外国人の観光客に対してのこの二重価格について、どのように考えておられるかお願いします。
32:07
お答え申し上げます。今、法一客へのその二重価格、全般についてのお問い、ご質問でございましたが、ちょっとご指摘もありましたが、バスについて、私の方からご説明させていただきたいと思います。先ほど委員御指摘ございましたように、乗り合いバスの運賃につきましては、道路の走行で特定旅客に対する不当な差別的取扱い、これを禁じているところでございます。このどのような運賃が不当差別となるか、ということでございますけれども、これは個別の事案ごとに判断をすることになりますけれども、一般論として申し上げれば、人種や性別など、利用者の属性を理由に、同一区間で異なる運賃額を設定するということは、この法律が禁じている不当な差別的取扱いに該当する恐れがあると考えております。このため、例えば京都市で仮にインバウンドの方とそれ以外の方で、別の異なる 運賃設定を行うというようなことであります。その目的を達成する手段として、そういったことが適切なのかどうか、そういったことについて、バス事業者などの皆様からお考えをお聞きして、個別に判断をしていきたいと、このように考えているところでございます。今、京都市で少しそのようなこともお考えになっていると、このように伺っております。現在、国土交通省におきましては、京都市交通局とその件につきまして、定期的に協議を実施しているところでございます。市交通局などの相談に対して、必要な助言件となってまいります。
33:56
以上。ありがとうございます。公共交通の部分で触れていただきました。おそらくいろいろな事案がこれから、そういった意味では出てくるんだと思います。これは京都だけじゃないと思います。 特にちょっと京都は特別なのかもわかりません。だけども、そういった意味では、寄り添いながら、どういうふうにすれば、日常の生活と観光の部分、これをうまく区別すれば、少しはそういった柔らぐ部分もあると思います。そういう意味で、しっかりと考えていただきたいなというのと、実際この二重価格全般像で見たときには、憲法とか法律、さらには国際的な条約なんてものも、いろいろと影響するものなんだというふうに思います。受け入れる環境、これは観光庁の方の政策では整えていくということでありますし、その部分では、ハード面にしても、ソフト面にしても、やはり税金を使いながらやることもあると思いますし、全くお金がかからないこともあるんだと思います。ただ、世の中で少しそういう二重価格のことも検討してはどうかなという声がある中で、やはり合理的な理由があって、目的もしっかりしててというところは、個別の部分で出てきた際には、これは国交省のみならば、さまざまな省庁関係する部分があるかもわかりませんけれども、そういったことがしっかりと検討して、自治体と連携をしながら、いいアドバイス、そして解決策が見つけられる、そんな状況をしっかりと作っておいていただきたい。これ入り口の部分だと思うふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。限られた時間でも最後になります。やはり道路問題、昨日もやはり地震がありましたし、そういった意味では、陸のことになってしまうというところは、たくさんあるんだと思います。私の地域もですね、高規格道路と直轄国道、これダブルネットワーク化にしてですね、やはり陸のことにならないようにしてほしいという声はいっぱいあります。全国、本当に半島もそうであれば、街と街をつなぐ、そんな道もですね、やはり充実していかなければならないし、道路が崩落したり、土砂崩れがあったりすると、本当に身動きがとりません。最後になりますけれども、決意を述べていただきたいわけでありますけれども、本当に命の道でありますので、道路整備をしっかりと促進をしていく。陸のことにしない。そのことの決意をお聞きして、質問を終わりたいと思います。
36:30
はい、お答えします。野党半島地震など、激甚化、頻発化する災害に対し、国民の生命と財産を守る観点からも、高規格道路のミッシングリンクの解消や、直轄国道とのダブルネットワーク化など、災害に強い高規格道路のネットワークを構築することが重要と考えます。例えば、ご地元の国道9号の京都市から亀岡市の間については、積雪や豪雨により、京都中間道との同時通行止めが発生するなど、防災面での課題があると認識しています。令和3年3月に、京都府が策定した新広域道路交通計画において、京都亀岡連絡道路が高規格道路として位置づけられました。現在、国土交通省において、整備効果など調査を進めているところであります。災害に強い高規格道路ネットワークの構築を図ってまいります。以上です。
37:36
(田中) では、どうもありがとうございました。
37:51
立憲民主党の木井隆です。齋藤国土交通大臣、きょうもよろしくお願いいたします。まず、国が発注する公共工事の事業費チェック体制について、改めて伺います。国が発注する公共工事で、人件費単価や物価の伸びを上回って、工事の着工後に事業費が増額する事例が生じています。日本経済新聞によりますと、計画から10年以上が経過した公共工事382件のうち、42%もの公共工事において、合計5.2兆円も事業費が増額したとのことでした。先日の質疑で一例を紹介し、国の計画や見通しが甘かったのではないかとの質問をいたしましたが、大臣からは認めない趣旨の答弁でした。本当にそうでしょうか。先日の質疑で挙げた例のほかにも、事業費を増額した事例があります。例えば、2001年度に事業化した国道横浜湘南道路では、掘削発生度の処理方法やトンネルの安全対策の変更で、2019年度に、なんと当初の2.1倍となる4600億円に増えたとのことです。具体的には、地元住民や行政間の調整不足が要因とのことでした。2022年度には、1110億円も増えたとの報道です。国土交通省横浜国道事務所は、日本経済新聞の取材に対し、事業が進み、より良くするために事業費が増えていると説明したそうであります。指摘されている公共事業費の増額は事実でしょうか。どのような理由から生ずるのか。やはり国による計画に問題があった。あるいは国による見通しが甘かったのではないか。大臣の認識を示してください。西東国土交通大臣。 お尋ねのありました横浜湘南道路につきましては、当初の全体事業費は約2140億円でしたが、発生土の再利用のための土砂の改良作業の追加、トンネル地中接合部の可燃性ガス対策の追加、地元や関係機関協議を踏まえた遮音壁や調整地の追加などの理由により、当初計画から約3560億円増額し、現在の全体事業費は約5700億円となっております。そういう意味では、その増額は事実でございます。 横浜湘南道路については、当初の計 画段階において、地質情報などその時点で判明していた現場条件をもとに事業費を算出しておりましたが、事業実施段階において不確定要素のある地下のトンネル工事であり、調査や工事の進展に伴い、予期しなかった地中の可燃性ガス対策などの技術的課題が確認されたこと、地元や関係機関と随時調整していく中で、地域の生活環境に配慮しながら、周辺への影響を最小限にする形で工事を進める仕様が生じたことなどの理由により、事業費が増額したものと認識しております。これらの事業費の増額に当たっては、有識者委員会での審議などの事業再評価の手続きを実施し、事業費増加や事業継続の妥当性について御審議いただいた上で了承されているところでございます。引井 隆史君。 地元住民ですとか、行政官の調整不足という部分もあり、増額した点を先ほども御説明いただきましたが、これらは着工前に想定すべきだし、対応できたのではないかというふうに考えます。先ほどの再評価委員会についても触れていただきましたが、計画変更段階で発注者・受注者以外の目が国民、そして国会に対する説明も含めて届いていたのだろうか、この点は問題だというふうに考えています。別の公共工事の事業費増額についても確認をいたしたいと思います。
42:21
北海道三笠市の幾春別川総合開発事業では、2つのダムを建設しています。2004年度完成予定であったところを2030年度完成予定に延長。
42:35
災害の影響などもあったとのことですが、事前に把握することができなかった地盤などの影響もあり、事業費は2.4倍の1667億円となったとのことであります。ここで指摘されている公共事業費の増額や完成予定の延長は事実でしょうか。追加工事や工期延期などはどのような理由から主張するのか。国による計画に問題があった、あるいは国による見通しが甘かったのではないかというふうに考えますが、大臣の認識をお示しください。
43:08
お尋ねのありました幾春別川総合開発事業につきましては、1994年度に策定した当初の全体事業費は約700億円、完成予定は2004年度でしたが、直近の2021年度の変更後の計画では、全体事業費が約1667億円、完成予定が2030年度となっております。こういう意味でもこれも事実でございます。幾春別川総合開発事業については、当初の計画段階において、地質調査情報などその時点で判明していた現場条件や類似のダムでの実績をもとに事業費や工期を設定しておりましたが、事業実施段階におきまして、ダムの基礎となる岩盤が想定より深かったことにより掘削量が増加したこと、2018年北海道胆振東部地震など工事現場の被災に伴う追加対策が発生したことなどの理由により、変更の必要が生じたものと認識しております。なお、これらの変更に当たりましては、有識者委員会での審議などの事業再評価の手続きを実施し、事業費や工期、事業継続の妥当性について御審議いただき、御了解を了承されているところでございます。
44:32
災害の影響は、いたしかたなかったというふうに考えましても、例えば着工後に見つかった想定外の地盤への対応、着工前の事業費の打ち継いでやはり行うことはできなかったということ、しかも完成予定を大きく後ろ倒しをした上で、当初事業費の2.4倍にも事業費が膨れ上がっている事実、このあたりからしてもやはり国による見通しは甘かった ということは指摘さざるを得ないというふうに考えます。そもそも公共工事の発注は競争入札で決まります。しかし、変更契約は競争入札ではなく、事実上の随意契約となることから、値切りやコスト管理が十分に行き届かない場合があるとの指摘があります。日本経済新聞によりますと、2021年度時点で継続中のダム、道路、河川、港湾の工事について、計画当初と2021年度の事業費が分かる資料を国土交通省から入手して、計画から10年以上のいわゆる大型案件を抽出して分析したところ、公共工事の事業費が増額していたのが全体の77%にあたる294件で、増額幅は6.5兆円にもなっていたとのことでした。さらに382件全体の費用は当初計画費26%増の31兆2091億円にまで膨らんでいたということです。人件費単価や資材費の上昇の範囲に収まる物価高を病院とする増額はこのうち135件とのことでした。このような事業費増額の実情がある一方、事業費の増額に伴う変更契約は受注者と発注者の交渉で決まることから、外部からの検証を十分に行うことができません。先ほどお話のように、事業費全体大きな支店の部分では裁評会議会が動くケースもありますが、個別の契約まで一つ一つ目が届いているかといえばそこは不十分だ。現在の仕組みの下では契約変更はいわばブラックボックスとなっています。国会 の行政監視も届きにくいことに加え、メディアが契約変更された公共事業の事業費を追いかける際には、現地を見に行って取材をかけるか、時間をかけて情報公開請求を行うかといった形をとるほかなく、当初予算や補正予算案、新しい政策の説明とは異なりまして、政府からの情報提供や説明を詳しくお聞きできないとのことでした。ことほど左右に、発注者と受注者以外のチェックの支店が届かないのです。大型案件だけでも着工後に6.5兆円もの事業費増額となっていた事実、発注者と受注者以外での支店のチェックが届いてこなかった現状について、大臣の受け止めをお聞かせください。西東国土交通大臣 公共事業の実施に当たりましては、事業着手後に実施した支出調査の結果や、地元や関係機関との協議を踏まえた追加対応などにより、事業費の増額や後期延長が生じることがございます。国土交通省では、事業着手後5年に1度都道府県の意見を聞くとともに、学識経験者などの第3者から構成される委員会において、事業の妥当性をご審議いただき、費用の増加要因や最新データに基づく費用・便益分析なども示した上で評価を行い、この評価結果を公表しているところでございます。事業費が大幅に増加する場合などは、5年を待たずにこの評価を行っている、こういう場合もございます。また、個別工事の契約変更に当たっ ては、変更する工事の内容を発注者と受注者の間で協議して決めることとなりますが、その際には、発注者である国において公表されている積算基準などに基づき予定価格を作成し、これを踏まえて適切な価格で契約変更を行っていると認識しております。加えて、契約変更の内容は、本年4月以降、原則インターネットで公表することとしております。現地に行かなくても、また役所に来なくても分かるようにいたしました。こうした取組によりまして、事業費などについては適切に見直されていると考えておりますが、引き続き、計画や契約における透明性を確保しつつ、公共事業を実施していきたいと考えております。引井孝君 私も事前に国土交通省での事業費全体や、個別契約における事業費増額時の実態、そしてそのチェックの仕組みの現状については説明を受けました。資料をご覧ください。遺跡が出たり、想定した地層と異なる地層だったりなど、事前の想定が難しい理由により、着工後の計画変更を行っている。一方で着工後に計画変更をする場合、先ほど裁判会議会なども含めて見ているということでしたが、結果的には、既に動いている工事を完全に止めるわけにはいかず、計画変更時には、事事契約での対応等を行っていると、こういう説明でし た。発注者と受注者以外で、着工後の事業費増額時における、計画変更が本当に適正だったかどうかというチェックする役割の存在が、個別の契約も含めていないのではないか。その積み重なりが、生きだるま的な事業費増額を防げていない一因となっているのではないかというふうに考えます。国土交通省の説明では、着工後の事業費増額のチェックについては、設計変更審査会が活用可能とのことでした。そこで伺います。この設計変更審査会は、どのくらいの開催実績がありますか。それは、事業費を増額した国発注の公共事業数のどのくらいの割合で開催されていますか。大臣お答えください。
50:54
個別工事の契約変更に当たりましては、追加すべき工事の内容を発注者と受注者の間で協議して決めることとなりますが、必要に応じて迅速に協議を行うため、受注者・発注者が一同に関して協議を行う設計変更審査会を開催しております。今、委員御指摘のあったとおりでございます。設計変更審査会の開催実績につきましては、網羅的に把握してはおりませんけれども、例えば、令和3年度に契約し完了した関東地方整備局の道路・河川の改築工事など334件のうち増額変更した工事は252件で、そのうち約5割に当たる132件で設計変更審査会を開催しております。
51:53
今の大臣からの御説明によりますと、関東の事例で約半数では開催されたということでした。つまり、残りのもう半分については、そうしたある意味で違う外部での視点を含めてチェックする場というのが目が届いていないという状況だというふうに受け止めました。この契約変更時の事業費増額は、発注者と受注者以外の視点で常にチェックをすべきだと考えます。なぜならば、先ほどの事例のほかにも、これまでにチェックが行き届かなかった事例、例えば、競争入札も随意契約も減ることなく既存の事業に予算を上乗せし施行した事例があるからであります。例えば、東北の復興工事では、競争入札も随意契約も減ることなく既存の事業に予算を上乗せし施行した事例が5件もあったと、本年2月19日に日本経済新聞が報じています。大臣、この5件の事例は事実でしょうか。これらの工事の取扱いは、会計法などの法律違反ではないですか。このような問題をどのように取り扱う考えか、大臣から明確にお示しください。
53:10
東北地方整備局が発注した復興工事におきまして、報道がありました5件で工事内容の変更を行ったことは事実でございます。例えば、このうち、東北中央自動車道掛田トンネル工事については、調整の結果、トンネル工事に伴い発生した土砂の運搬先を、より近傍の工事現場へ変更可能となったこと等を踏まえ、施工中の工事との一体性の観点から土砂運搬に関する工事等を追加したものでございます。このように、これら5件はいずれも施工中の工事との一体性の観点から、経緯を調べて、復興工事についての調整についての調整を行うことができると考えております。同じ工事というようなこともございまして、一体という観点から、この工事等を追加したということでございます。このように、これら5件はいずれも施工中の工事との一体性の観点から、契約変更により工事を追加したものであり、会計法令の趣旨に反するものではないと考えております。一連にいたしましても、契約手続の透明性を確保することは、大変重要でございます。委員御指摘のとおりです。引き続き、より適切な仕組みづくりに努めてまいりたいと考えております。
54:35
同じ工事であっても適切かどうかということは、きちんと外部の目からチェックをすることが必要だというふうに考えます。こうした事例だけでも、着工後の契約変更時の事業費増額は、やはり発注者と受注者以外の視点で常にチェックすべきだという理由になるというふうに考えます。事業費全体にしても、そして個別の契約にしても、事業費の増額を行う場合のルールの見直しと、そして検証の仕組みが必要です。大臣、着工後の契約変更時の事業費増額を発注者と受注者以外の視点で常にチェックをする仕組みを国土交通大臣のリーダーシップで作っていただけませんか。大臣から明確にお答えください。
55:25
繰り返しになりますけれども、事業費全体につきましては、事業着手後5年に一度都道府県の意見を聞くとともに、学識経験者などの第三者から構成される委員会におきまして、事業の妥当性をご審議いただき、事業再評価の結果を公表しているところでございます。また、事業費が大幅に増加する場合などは、5年を待たずにこの評価を行っております。個別工事の契約変更においても、透明性の確保は重要と認識しており、例えば、本年4月より契約変更の内容を原則インターネット公開とするなどの取組を実施しております。今後、さらに透明性の確保を図るため、委員のご指摘も踏まえまして、新たに契約変更前に、発注者と受注者以外の第三者からの意見聴取を行うことを含め、具体的な取組について検討してまいりたいと思います。今、大臣から大事な答弁をいただけたと思います。発注者と受注者以外の第三者からの意見を聴取するという仕組みの創設について、言及いただけたかと思います。この検討はいつまでに行っていただけますか。(佐藤) 新たな仕組みの具体化にあたりましては、進行中の工事等への影響、対象工事の選定方法、対発注者以外の第三者の選定の考え方などを整理するとともに、現場への周知徹底を行うため、一定の期間が必要と考えておりますけれども、早ければ来年度にも実施できるよう検討してまいりたいと思います。
57:20
(木井) ぜひ速やかな取組をお願いしたいと思います。次に参ります。2024年7月17日の衆議院国土交通委員会理事会にて報告された「タクシー特措法」に基づく国会報告について、大臣に伺います。タクシー事業者に改めて現状を伺いました。日本版ライドシェア対応もありますが、当面は激しい超塩安と、原油価格高騰によるLPガスの高止まりに対して、燃料対策のリッター25円を超えた分の助成金措置がないと、地方の運輸事業者はライドシェアどころではないとの悲痛な声が届きました。また、ゼロゼロ融資の先延ばし分の返済が本格的に始まり、大都会の売上の高い事業者でさえ、単月赤字決算基調となっているため、カーボンニュートラル対応で燃費の良いDV車、プラグインハイブリッド車、水素自動車などのリースを行う際の余震 が通らなくなるといった厳しい見込みをお聞きしました。タクシー事業者のこれらの現実に、国の支援が必要だというふうに考えますが、大臣の見解をお願いします。
58:33
国土交通省では、これまでもタクシー事業者に対して必要な支援を行ってきたところでございますが、令和5年度補正予算においても、LPガスを使用するタクシー事業者に対する燃料価格激変緩和対策事業、交通DXGXによる経営改善支援、旅客運送事業者への二種免許取得支援等の人材確保支援などを盛り込んでおります。なお、政府全体としては、民間00融資の返済開始の最後のピーク、今年の4月でございますが、万全を期すため、コロナ資金繰り支援策を本年6月末まで延長するとともに、再生支援のニーズの高まりを踏まえて、中小企業の経営改善、再生支援を強化することとしております。これら全体としての支援と、先ほど申し上げましたタクシー業界への支援と、引き続き必要な支援を行ってまいりたいと、このように思っております。
59:41
大臣、燃料対策は、事実上3ヶ月ごとの対応になっているというのが事業者の受け止めです。経営の予見性が立たないというふうに、嘆きが聞こえてきています。また、東京8名大都市で走っておりますジャパンタクシーは、カーボンニュートラルの対応の車ではなくて、ユニバーサルデザインの車です。燃料対策の充実とともに、トラック、バス、タクシーの商用車系のカーボンニュートラル対応車を増やす取組、これは国としても引き続き応援すべきだというふうに思いますが、この点大臣いかがお考えですか。
1:00:23
今、非常にDX、GXに伴いまして、非常に環境が変化している、そういうことに対応した支援もしっかり行なっていかなければいけないと、このように思っております。地方でまだそれが遅れていることにつきましても、しっかり我々で考慮しながら、支援策を考えていきたいと思います。
1:00:49
続きまして、タクシートクソ法と日本版ライドシェアとの関係について確認させてください。これまでタクシートクソ法においては、特定地域、準特定地域といった形で指定が行なってきています。タクシートクソ法においては、過等競争を防止する観点から、減車が行なわれてきたということでございました。その一方で、これらの地域の中でも、本年4月から始まった日本版ライドシェア、正式名称は「自家用車活用事業」でありますが、これに参入したい事業者が出てくる可能性があるのではないかというふうに思います。この両方の規制を同時に受けるというのは、矛盾するところが出てくるのではないかというふうに考えますが、この点どのように整理をされるでしょうか。大臣の認識をお願いします。
1:01:38
タクシートクソ法に基づく、準特定地域の指定につきましては、タクシー運転者が十分にいることを前提に、タクシー車両数が供給過剰状態にあるか否かという観点で、客観的な指標に基づいて行なっております。委員御指摘のとおり、現在、タクシートクソ法の指定地域においても、地域や時間帯によってはタクシー不足が生じております。このタクシーの供給不足は、タクシー運転者の不足により生じているものでございます。具体的には、特定地域、準特定地域においては、タクシー事業者が保有するタクシー車両は供給過剰、またはその恐れがある状態にあるものの、タクシー運転者の不足によって、実際には稼働していない車両が多数あるために、利用者の立場からはタクシーがつかまらないという状態が発生しております。従いまして、タクシートクソ法による措置と、自家用車活用事業の実施が矛盾するものではございませんが、国土交通省としては、コロナ禍で急減したタクシー運転者の回復にしっかりと取り組み、地域の皆さんがタクシー不足により移動で困ることのないよう、対応してまいりたいと思います。
1:03:01
この度のタクシートクソ法に基づく国会報告によりますと、日社月収は上がっているとの報告結果でした。しかし現実は、深刻なタクシー運転者不足、先ほど大臣からおっしゃっていただいたとおり、タクシー車両も余る状況です。コロナの出口を模索する昨今、移動する方が増え、数が限られる営業中のタクシーにお客さんが集中した結果、日社月収を押し上げることになっているのではないか。全産業平均と比べても、いまだに厳しいタクシー運転者の処遇改善の必要性は、今回の報告を踏まえても、なお必要だし最優先課題だという認識でよいか。今後の具体的な処遇改善策も含めて大臣からお答えください。
1:03:46
過去の教訓からのご質問かと思います。タクシーの供給過剰による収益基盤の悪化や、運転者の労働条件の悪化等の問題が生じて、タクシーが地域公共交通として機能を十分に発揮することが困難な状況となり、これを解消することを目的として、平成21年にタクシートクソ法が制定されました。こうした経緯も踏まえ、タクシー運転者の労働条件や処遇は大変重要だと認識してお ります。委員ご指摘のとおり、日社営集、1日当たりの上がり、日社営集の改善が認められる一方で、新型コロナウイルス感染症の影響を受け、輸送需要が減少し、タクシー運転者の年間賃金は全産業平均に比して低水準にとどまっている状況が継続しております。タクシー運転者の労働環境が十分に改善したと評価することは、まだ困難な状況にあると認識しております。このため、運賃改定を通じた労働環境の改善や、デジタル技術、歯医者アプリなど、デジタル技術の活用を通じた多様なニーズへの対応を推進して、タクシー運転者の労働条件や処遇の改善にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
1:05:12
対応改善が必要なのは、先ほどのタクシー運転者だけではないと思っています。公共交通機関であるバスや物流を担うトラック運転手など、人手不足といわれるエッセンシャルワーカーの対応を改善すべきと考えますが、残念ながらお時間が参るということでありますので、このあたりで今日は質問を終わりたいと思います。また、続きの質問は次回以降させていただければと思います。よろしくお願いします。ありがとうございました。
1:06:01
引井西野光州拓司です。斉藤大臣、よろしくお願いします。私からは、まずは、今日は新しい資本主義で目玉政策として謳われていた賃上げ企業優遇調達制度についてまずは伺いたいと思っております。この賃上げ企業優遇調達制度なんですが、一定以上の賃上げを図った企業に対して、総合評価方式の調達で、価格外の評価点を5%から10%引き上げることとなっております。国交省が総合評価落札評価方式において入札を行った案件総数と、入札に参加した企業数、そのうち賃上げ企業優遇調達制度を利用して入札した案件数と企業数はどのくらいあったのか教えてください。
1:06:54
お尋ねのありました入札件数についてでございますが、令和4年度に国土交通省が総合評価落札方式によって入札を行った案件の総数は約1万6,600件、入札に参加をした企業等の数は延べで約7万6,600社となってございます。そのうち賃上げ表明企業への加点措置、評価にあたって点数を加える措置でございますが、この加点措置を適用した件数は約1万3,600件、入札に参加した者の数は延べで約6万9,500社、7万社近くとなってございます。このうち賃上げ表明をして加点措置を受けた者の数は延べ約6万3,000社となってございます。
1:07:49
ありがとうございます。総合評価の評価方式の入札評価において、賃上げのポイントが入札評価を左右した件数と企業数はどのくらいあるのでしょうか。
1:08:05
賃上げ表明企業への加点措置を適用した案件約1万3,600件のうち、賃上げ表明で加点 を受けたことによって落札者となった入札の件数は200件強となってございます。この200件強の入札につきまして、入札に参加した者の数は延べ約1,500社、このうち賃上げ表明をして加点措置を受けた者の数は延べで約1,000社となっております。
1:08:38
客観的に見ると、賃上げを行うことができた企業は1万3,000件の入札で有利になったと。そして200件の入札については、賃上げができなかったばかりに入札で負けてしまったというようなことがあったのかと思っています。この制度を続けていくと、体力のない企業が淘汰されてしまいかねないというような制度だというふうに私は思っています。そこは大臣にお伺いしたいのですが、賃上げを行う体力のある企業ばかりが入札で有利にならないように、財務省に対してこの入札の制度、意見を申し述べていただきたいと思いますが、大臣いかがでしょうか。
1:09:21
この制度はまさに政府全体で行っている制度でございます。賃上げ環境を整えようということでございます。今、公図委員会からありましたようなご意見も、私も現場を歩いていろいろな企業から聞いておりますけれども、一つは先ほどの官房長から答えたことにありますように、応募者7万社のうち6万社がこの家庭措置を受けていた。それだけ賃上げに努力している企業が多いということで、私も数字を見て改めて感じたところでございますが、これまで大きな、ある意味で賃上げ環境を整えるという効果があったかと思います。これを今後どうするかということは、政府全体でよく考えていきたいと思いますし、財務省とも相談していきたいと思います。
1:10:15
ありがとうございます。3000件の入札でやはり不利になってしまったという状況もぜひ考慮に入れていただいて、賃上げを図った企業が非常に多かったということは、私も好ましいことだと思っているのですが、賃上げを行うことができなかった企業に対しても、ぜひ配慮をお願いしたいと思います。次の質問に移りたいと思います。先日ですね、4月22日のデジタル行財政改革会議にて、岸田総理が以下のように発言されました。タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、6月に向けた議論において論点整理を行い、5月中に規制改革推進会議に報告をしてくださいというふうに述べられました。私、ライドシェアを導入する上で重要だと思っているのが、消費者の利便性の向上と、それから安全面をとにかく重視して両立させていくということが重要だというふうに思っております。この今の制度なんですが、自家用車活用事業が日本版のライドシェアと呼ばれて、4月から始まったばかりで、まだ全く落ち着いていないような状況だというふうに思っております。岸田総理がおっしゃったのが、乗車回数が既に3000件あるから、統計的なデータとして十分だというふうに考えているようなんですが、3000件というのは、だいたい1人のドライバーが年間で乗せるぐらいの件数なんです。私もタクシードライバーをやっていましたけれども、1回の勤務で30回ぐらいお客さん を乗せたりするというところがありますけれども、それを1か月だいたい10.5件やるんですけれども、30×10で300件と。それを年間で考えると、だいたい3600件ぐらいは、私も毎年乗せていたような計算になるので。それを考えると、この3000件というのは、あまりにもまだまだ大きくない統計データだというふうに思っております。少ないサンプル数だというふうに思っております。そんな中で、新たな制度について、6月からまた議論することが、事態が拙速すぎるというふうに思っております。そこで国交省に伺いたいんですが、岸田総理が支持されたライドシェア事業に係る法制度についての論点整理について、どういった支持の詳細があったのか教えていただけますでしょうか。
1:12:57
先ほど御指摘がありましたように、一昨日、4月22日のデジタル行財政改革会議において、岸田総理から御指示がありました。その内容は、データを検証して、地域の移動の足不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行ってく ださい。併せて、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、6月に向けた議論において、論点整理を行い、5月中に規制改革推進会議に報告してください、という内容でございます。これ以外の詳細な御指示は受けておりません。
1:13:37
今の指示があったというところ、詳細はあまりないようなところであると思うんですが、今おそらく総理から指示があったので、論点を出さざるを得ないという状況に、今追い込まれてしまっているのかと思っております。この論点なんですけど、どういった内容を出そうと思っていらっしゃるか、伺いますでしょうか。
1:14:12
先ほど申し上げましたように、一昨日ご指示を受けたところでございますので、どういった論点 を提起していくのかということも含めて、今後検討してまいりたいと考えております。
1:14:25
私が思うところでは、論点整理をする際には、ぜひとも諸外国での事例を含めた上で提出をしていただきたいなと思っておりまして、例えば、来ロシアの事業をやった諸外国では、最低時期を下回っているような国が非常に多くあるというところとか、マッチングを行う事業者が最初は安く手数料を設定していたものが、いつの間にか少しずつ徐々に値段を上げていって、結果的に営業収入が上がらなくなってきたところ、それから人口が少ない地域では営業収入が立たずに撤退してしまっているところ、やはりこれはまさに営利目的でやっているんだと、公共交通を支えるというよりは、本当に営利目的でやっているんだと。それから、合間などの犯罪が発生したというところとか、こういうところを諸外国の事例というものをしっかりと踏まえた上で、この論点整理というものを出していただきたいというふうに思っております。大臣にお伺いしたいんですが、この首相に、総理からの指示に対 する大臣のお考えと、それから対応について伺いますでしょうか。
1:15:41
総理から論点整理せよというご指示いただきました。その論点整理せよという、おっしゃる前に先ほども答弁にありましたように、データを検証して地域の移動の足不足の解消の状況を確認しということでございます。しっかりデータを検証しなければ論点も出てこないということでございます。その十分なデータ検証が必要だと私は考えております。
1:16:11
データ検証については、おそらくライドシェア始まって間もないので、きちんとできないというところがあるかもしれない。拓司事業者以外が行うライドシェア事業ではなくて、運行管理を置いた上でのライドシェア事業を選択したというとこ ろが、やはり背景となっているデータがおそらく重要なのかと思いますので、その点ぜひ検証する際にはお願いしたいと思います。次に、またこれはデジタル行財政改革会議についてお伺いしますが、荷物を高速道路で自動運搬する自動物流道路の導入に向け、関係閣僚に夏までに想定ルートの選定を進めるよう指示を出す方針を固めたと報道がありました。この指示の詳細についてまず伺いますでしょうか。
1:17:16
お答え申し上げます。自動物流道路につきましては、道路のネットワークの多機能化の観点から昨年の10月に示された社会支援整備審議会の国土感染道路部会、これの中間取りまとめにおきまして、新たな物流形態として道路空間を活用した自動物流道路、これの構想が提言されたところでございます。海外におきましては、例えばスイスでは今後の貨物需要の増加、これを見据えまして、物流専用の空間において自動輸送カートを走行させる物流システムの構築が計画されていると承知をいたしております。我が国においても海外の事例を参考にしながら検討を進めるため、有識者などへ構成 する自動物流道路に関する検討会を今年の2月に設置いたしまして、物流事業者などから幅広く御意見を伺うとともに、物流動向を分析するなど議論を行っているところでございます。本年夏ごろ目途に想定ルートの選定を含め、中間取りまとめ、これを予定しております。引き続きこの自動物流道路のコンセプト、また道路空間の利活用について検討を進めていきたいと考えております。
1:18:35
スイスの今事例が出ましたけど、スイスの場合には500kmぐらいのトンネルを掘って行うという、本当に大きな大事業だというふうに思っております。この自動物流道路なんですけど、国会では実はまだ誰も質問していないというふうに国交省から伺ったんですね。ということはですね、私はほぼ全ての国民理解がまだ追いついていないのではないかというふうに思っております。そんな段階で、夏ごろまでにはルート選定を行うというのは、いささかの急ぎすぎではないかというふうに思っておりますが、大臣のお考え、もう少し慎重に検討すべきだと思っているんですが、大臣のお考え伺いますでしょうか。
1:19:17
私も2、3ヶ月前に最初にお話を聞いたときはびっくり、こんな考え方もあるんだなと思ったところでございます。だからこそ慎重にということなんですけれども、逆に素晴らしいなとも思いました。物流問題の解決に、いわゆる自動運転というのは非常に大きな柱でございます。その自動運転を実現する一つの大きな方法だなということを考えておりまして、ある意味ではしっかり実現性があるのか、どういう課題があるのかを見て実現できるところについては、これを早く実現するというのは、私はある意味では必要なことかなとこういうふうに感じております。
1:20:05
10年以内というふうに話が出ていたんですが、本当に構想としては素晴らしいと思うんですけれども、これから日本は老朽化しているインフラが多い中で、非常 に大きな、莫大な公共事業のコストをかけていかなければならないというところも、ぜひ考慮に入れながら新しい取組を積極的にやっていただきたいと思いますけれども、そういうところもご検討いただければと思います。次に質問の4番に移らせていただきます。先日の法案審議の際に積載率の目標値について伺わせていただきました。本会議の答弁では積載率目標値は2025年までに44%とされていて、物流対向の目標値ではトラックの積載率の目標値は50%というふうになっております。どっちが今正しいものとなっているのか伺えますでしょうか。
1:21:06
今、公正におっしゃるように、21年に設定された対向においては50%を目指すというふうに書いてございます。この進捗状況につきまして、2023年夏のフォローアップ会合の時点で38.5%にとどまっており、目標達成の見通しが立っていないというのが今の正直な状況でございます。このような状況を踏まえ、今国会に提出している法案と予算面で実効性のある措置を講じることを前提に、施工後3年間で全ト ラック輸送のうち、まず5割の車両で積載率50%を目指し、全体の車両で積載率44%を目指すこととした次第でございます。国土交通省としましては、引き続き関係省庁と連携して積載率向上に向けて取り組むとともに、目標値の達成状況も含めて定期的にフォローアップを行い、その上で時期対向を策定時には目標値について改めて検討していきたいと考えております。大洲健君 私は本来であれば修正すべきものという物流対向の目標値50%から44%に本来であれば注射区などを入れて修正すべきものだというふうに思います。ちょっと時間があまりないので次の質問に行かせていただきますが、配付資料を今日配らせていただいております。まず1枚目のところで、これ標準的な運賃を引き上げていく、物流の標準的運賃を引き上げていくというところが、おそらく国土交通省も私たち委員の間でも皆さん重要だというふうに思っていらっしゃると思っております。この標準運賃を考える上では、厚生要素、人件費ですとか車両費、こうした厚生要素というものが非常に重要だと、これを少しずつ引き上げていくというところが重要だというふうに思っております。これ、前回参考人の方に伺ったんですが、ちょっと今回大臣にちょっと理解が、あまり私の説明がうまくなかったのか、大臣に理解が浸透していなかったというようなもので、大臣にちょっとお伺いしたいと思うんですが、ちょっと2枚目のところをめくっていただきたいんですが、まず時給のところで2344円から2336円に落ちているんですね。標準的運賃全体的に引き上げているというふうに言っているんですけど、賃金を引き下げてしまっていると。これ、ただ前回の答弁でおっしゃられていたのが、賃金、この全体の業種での平均での賃金として2340円というのは、トラックの事業者の賃金よりも少し高いから、これを採用しているから、だからあまり問題ないんだと、引き上げているから問題ないんだというふうにおっしゃられたと思うんですが、ただ、これを7掛けしているというふうにおっしゃられたと思うんですよね。結局、標準的運賃を7掛けするということは、これまでトラックドライバーの方の賃金というのは、全業種平均の1割減と言われていたものが3割減になってしまうんですね。だからそうした意味では、この時給の引き上げというものを、やはり引き上げ方というのは考えた方がいいんじゃないかというところがあります。それから、燃料のお宝ですね、経由の単価のところで、全国一律、リッター100円としていたものを120円としているんですね。これ実は、私の例えば長野県とかですと、今160円するんですけど、長野県は燃料費が高いので160円になっているんですけど、そういう中では結構乖離してしまっているんですね。実はこれ120円って引き上げているように見えて、実はこれトラックの事業者が受け取れる金額というものは下がってしまうんですね。100円から120円ってここに記載することによって。燃料サーチャージについては別であったと思うんですけど、例えば100円の場合に160円一銭だったときに、100円かける7割掛け、それプラス燃料サーチャージの60円分というのがあって130円になるんです。それが120円の場合は、120円かける0.7でそこに40円を足すと、そうすると124円になってしまって、これ実は下がってしまうんですよね。上がっているように見えて。だからここは実はもう少しこの記載の方というものをやはり考えるべきじゃないかなと。引き上げているように見えて、実は引き上げていないというのがこの単価の計算のところだというふうに思っています。というところではまずしっかりと引き上げていただきたいというところをお願いしたいと思います。それから4枚目のところをちょっと見ていただきたいのですが、入役作業の対価の収益、適正運賃の収入にかける賃金の引上げ分というふうにあるんですが、今今回はこの200の部分について追加で料金を足すので、実質7%の賃上げ効果があるんだというふうにあるんですが、これ全体で考えると、今この200の部分について料金を実はもらえていないのは36%の企業なんです。なので実は全体に押し延べて平均で考えると7%の賃上げ効果があるというんですが、これはもらっていなかった企業についてはそうなんですけれども、全体の平均で考えると2.5%分ぐらいの賃上げ効果しかないんですね。だから実は今日大臣がおっしゃったこの8%の小準適運賃の引上げによって、ドライバーの10%の賃上げが図られるというところの説明は実はちょっと難しいんじゃないかと、私はあまり正補せがとれないんじゃないかというふうに思っています。私が今回何を言いたいかというと、国交省の計算のところをもうちょっとしっかりやるべきだというところと、あとはこれから次回また今回の法案の附帯決議の中では、この標準適運賃の見直しについては適時適切にやっていくというふうにおっしゃったと思うんですよね。ただしばらく実はこれまで燃料が上がっている経緯があったにもかかわらず、上がってこなかったということがあります。そうした意味ではこれから何かしらこのまた料金が上がったところについては、しっかりと適時に見直しを図っていくというところ、もう少し頻度を上げてやっていただきたいというところと、次回の標準適運賃の見直しのときには、ぜひともこうした賃上げの部分についても、もう少し詳細に計算をした上で引き上げがちゃんと図られるんだというところをお願いしたいと 思いますが、大臣いかがでしょうか。
1:28:39
(佐藤)今回の標準適運賃について、各項目にわたってこういうところがちょっとおかしいのではないかというご意見については、しっかりお伺いをいたしました。そのご意見も参考にしながら、次回の標準適運賃を作定するときには、きちんと説明できるように、今でもきちんと説明できるんですが、よりわかりやすく説明できるようにしたいと思います。
1:29:18
(小津)よろしくお願いいたします。次の質問に移らせていただきます。(小津)今回、第12条第1項と第2項、4月1日以降も、契約書に記載のない荷物の積み下ろしというのが、ドライバーが対価をしあらわれずにやらされているという現状があるというのを、私はよく伺っております。(小津)この 荷物の積み下ろしなんですが、荷液作業をドライバーに無償にやらせる行為、それから荷待ちを無償でやらせる行為というのは、独占禁止法のUS的地位の乱用に当たるのか、教えていただけますでしょうか。
1:29:56
佐藤厚生取引委員会 向井事務総局官房審議官。
1:30:05
(佐藤)お答え申し上げます。一般論で申し上げれば、取引所の地位が相手方に優越している荷主、その荷主が取引先の物流事業者に対しまして、無償で荷役作業や荷物作業をさせると、このような行為によりまして、物流事業者の利益を不当に害するというような場合には、独占禁止法上問題につながる恐れがあるということでございます。(小池晃君)今の答弁に関係すると、おそらく荷役作業を無償でやらせる、それから無償で待たせるという行為は、US的地位の乱用に当たり得るということだったと思います。これをしっかりと周知をしていただきたいとお願いいたします。荷役と待ち時間の請求なんですが、今標準的運賃の計算では30分おきと非常に大きな単位になってしまっているんですね。待ち時間が40分だった場合は、どのような金額を請求するのか教えてください。
1:31:15
標準的運賃は、今御指摘がありましたように、荷待ち、荷役ともに30分おきに加算されるというものでございます。荷待ちにつきましては、はじめの30分が当初の運賃に含まれている。荷待ち時間が30分を超える場合に、その超える30分までごとに加算される。なお、荷役については最初から30分までごとに加算されます。荷待ち時間が40分だった場合は、60分と同じ料金が請求されるということでございます。30分おきという単位は、非常に大きな単位ではないかというところで、ぜひとももう少し細かく10分単位とか、そういう単位で標準運賃を定めていただきたいと思います。次に伺いますが、厚生労働省のトラック運転手の労働時間削減に向けた改善ハンドブックには、荷主が有料道路の利用を前提とした運送を依頼しながら、有料道路利用料金の支払いを拒む場合には、下請け法独占金賞に違反する恐れがありますと記載されております。しかし、現状ではトラック事業者やドライバ負担となっているような場合が、4月1日以降もあるというふうに伺っております。どのように実効性を担保するのか教えていただけますでしょうか。
1:32:48
先日、当委員会で御審議いただきました法案におきまして、元受け事業者等に対して、下請け行為の適正化に係る努力義務を課すこととしております。その中には、実運送事業者が適正運賃を収受できるよう荷主等と交渉を行うことも含まれております。この適正運賃の一部として荷主が依頼する運送のリードタイムが短くて、高速道路を使わざるを得ないような場合、この場合には高速道路料金も荷主に請求するということになります。また、先ほど御指摘ありましたように、標準的運賃におきまして、有料道路を利用しない場合には運転が長時間化するということで、割増し料金も設定したところでございます。これを前提としまして、荷主等が運賃料金を不当に据え置く場合には、トラック寺面による是正措置の対象となり、必要に応じて厚生取引委員会等の関係省庁と連携することで実効性を担保してまいりたいと考えております。
1:33:51
トラックの寺面、162名の方が6万5千車を見るというのは、非常に難しいというのではないのではないかというふうに思っております。できる限り、高速道路の利用を促進して、短い時間で売上げを上げてもらうということをサポートすべきだと思いますので、この辺、ぜひご考慮いただければと思います。残余の質問については、また次回伺いさせていただきます。ありがとうございました。
1:34:37
白石陽一です。斎藤大臣、よろしくお願いします。まず、4月17日に発災しました文戸水道の地震についてですけれども、被害は死者が出ないということで、本当に不幸中の幸いでありましたが、懸念するのは、これが巨大地震と関連があるんじゃないかということなんですね。それで、巨大地震との関連性については、今、政府である仕組みとしては、マグニチュード6.8以上の地震があった場合は、評価検討委員会、南海トラフ大臣との関連性を評価するというところに特化した委員会があって、それを開催するということになっています。今回の文戸水道の地震は、マグニチュード6.6ということで、ですから、先ほど申し上げた6.8と6.6、0.2の違いでしかないわけですね。小さいことは小さい、でも、非常に0.2の差でしかないということであります。ですから、念のために、これは精査して、その評価を公表すべきではないかと思うんですけれども、大臣いかがでしょうか。
1:36:07
4月17日の地震と南海トラフ地震との関連性につきましては、地震の翌日に臨時に開催された政府の地震調査委員会におきまして、今回の地震活動により南海トラフ沿いの大規模地震の発生の可能性が非常時と比べて相対的に高まったと考えられる特段の変化は観測されていないと評価されたところでございます。その上で、気象庁では24時間体制で南海トラフ沿いの地震活動等を監視するとともに、有識者による南海トラフ沿いの地震に関する評価検討会を毎月開催し、大規模地震発生の可能性の高まりを評価しております。今回の地震に関しましては、5月9日の定例の評価検討会において、地震調査委員会の評価や、より詳細に解析されたデータをもとに、しっかりと検討を行い、結果について直ちに公表してまいりたいと思います。毎月行われております。6.6ということでございますので、毎月の委員会にかけるということでございます。委員会の報告書を、平常時と比べて相対的に高まったと考えられる特段の変化は観測されていない、と述べるところ、非常時と答えたようでございます。平常時と比べて相対的に高まったと考えられる特段の変化は観測されていないということでございます。
1:37:57
平常時と比べて相対的に高まったと考えられる特段の変化は観測されていないという翌日に出された地震調査委員会、これは文科省の管轄で、日本全体の地震のことを見ている。私がお願いしているのは、この南海トラフに特化した報告書さんの評価検討委員会、これを念のためにしてほしいということなんですけれども、それは直後にはしていないけれども、5月の9日、毎月行っている。そこでしっかり見て、その結果は公表していただくという答弁を確認させていただきました。よろしくお願いします。次の質問です。JR四国の将来についてですね。私がこのJR四国、もちろんこれは四国の公共交通の担い手の柱であります。しかし、その経営の見通しがなかなかつかないということが原因だと思うんですね。事故都合退職者が増えているということなんです。これから6年間で、リタイアする年齢の方が多くなるのに対して採用しないといけない。でも一方、事故都合退職者が非常に増えているということで、これはやはり経営の見通しをちゃんとつけてあげないと、働いている人にとっても不安で、やはり別の道を選んでしまう。こういうことにつながっているんじゃないかと思います。今走っている経営計画、そしてそれの前提となる支援パッケージというのは、令和3年2021年からのものです。これが作られたのは、その前、コロナ前に議論して作られたわけですが、コロナ明けとはいえ、コロナ前と比べて8割の収入しか戻っていないということなんですね。その8割ということで、営業収益、営業創意益、つまり本業のところで状況が悪いというところになっています。お願い、質問なんですけれども、政府としても、地域公共交通を担いであるJR四国に対しての経営安定資金であるとか、あるいは税制であるとかで、持続可能な見通しのつく経営支援をしていただきたいんですけれども、大臣いかがでしょうか。
1:40:50
JR四国は、経営自立に向けて長期経営ビジョンと中期経営計画を策定し、それらに基づく取組を進めているところでございます。国においては、これらの取組を促進するため、令和3年に改正された国鉄債務等処理法などに基づきまして、鉄道運輸機構の借入れによる経営安定基金の下支えや実質的な基金の積み増し、それから省力化・省人化に資する設備投資に必要な資金の出資などの支援を行っているところでございます。加えて、JR四国に対する固定資産税の軽減等の税制特例についても継続して措置しております。国土交通省としては、JR四国の経営自立化に向けて、引き続き必要な支援を行うとともに、適切に指導・監督してまいりたいと思います。
1:41:51
今、大臣がおっしゃったような支援は決まっているものですね。決まっているものに関わらず、必要と見れば、追加的に支援を、ぜひ柔軟に検討して支えていただきたいと思います。そして、この見通しがつかないということの原因の一つは、新幹線のこともあると思うんですね。次の新幹線、四国に誘致するということで、いろいろな誘致活動が行われております。この四国新幹線を、質問の前にですね、この3年間の直近の新幹線整備の事業資金というのは、どういう推移だったでしょうか。
1:42:51
お答え申し上げます。ここ3年間の整備新幹線の事業につきましては、まず令和4年9月に九州新幹線西九州ルート武雄温泉長崎間が開業し、また先月3月16日には、北陸新幹線金沢鶴賀間が開業したところでありまして、現在、北海道新幹線新函館北斗札幌間について工事を進めております。これらの事業費と国費につきましては、令和4年度から令和6年度の予算におきまして、国費については毎年約804億円が計上されており、事業費については、令和4年度は2400億円、令和5年度は1940億円、令和6年度は2275億円が計上されております。さらに現在、北陸新幹線鶴賀新大阪間、及び九州新幹線西九州ルートの新函鷲武雄温泉間については議論検討を行っているところでございます。
1:43:50
国費としては804億円で、そして全体としては、これは地方負担とか貸付料の整備への重当というのがあると思うんですけれども、それらを加えたものでいうと、2000億円で推移しているということだと思います。それを四国の目で見ると、この調子でいって、先ほどおっしゃった北海道、北陸、九州が終わるのを待っていたら、社会の状況は相当変わっているんじゃないかということなんですね。それが完成するのを待っていられない。これ次の整備、新幹線路線を決めるのであれば、早く決めて、早く着工して、国費だとか事業費は、それは前倒しになるわけですから、この金額は増えると思いますけれども、そうでなければ意味がない。早く着工し、そして使えるようにしなければ、社会が変わってしまう、地域社会が変わってしまうということを懸念しているんですけれども、大臣その点いかがでしょうか。
1:45:06
(佐藤) 私も地方出身でございますので、そのお気持ち、白石委員の気持ちはよく理解できるところでございます。四国における新幹線につきましては、四国新幹線及び四国横断新幹線が、基本計画路線として位置づけられております。この基本計画路線は全国にございます。全国からご要望いただいているほか、各地域において様々な調査が行われ、四国におかれても熱心な議論が行われていると、そのように承知しております。最近では、四県知事の意見がまとまったというようなニュースも聞いているところでございます。一方で、今後の新幹線整備につきましては、まずは北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線、まだ整備を進めて いるところでございます。各整備計画路線の計画な整備に目処を立てることをまず優先させていきたい。この方が優先すべき課題であると、このように考えております。総務省としても、幹線鉄道ネットワーク等に関して調査を行ってきており、全国の各地域からご要望いただいている基本計画路線を含む、幹線鉄道ネットワーク等の今後の方向性について、引き続き調査検討に取り組んでまいりたいと思います。
1:46:37
今やっている北海道の工事をやり上げて、北陸九州の目処をつけてから、この目処のところの基準をもっと下げていただいて、せめて1,2年のうちに決めていただかないと、四国だけではない他のところからも要望が出ている。そのB・by・Cもずんずん変わっていっていると思うんですね。ずれていっていると思います。多分下の方に。だから社会が変わらないうちに見通しをつけて、そしてここで生活していく将来像がイメージできるうちに決めて着工していただきたいと、改めてお願い申し上げます。次の質問ですね。これはJRのエレベーターの設置から端を走っているんですけれども、バリアフリー化です。駅の乗り降りに階段を使わないといけないというところが全国にまだたくさんあると思いますけれども、それが障害者の合理的配慮からして問題ですし、年配者が増えてきている地方にとっては電車に乗りたくないということになりかねません。そこで質問なんですけれども、このバリアフリー化のために、例えばエレベーターじゃなくて、駅の改良によってスロープなどを使って校内踏切も一つの解消手段としてあるんじゃないかと思うんですけれども、それに対する政府の支援も同時にやはりするべきだと思うんですけれども、政府いかがでしょうか。
1:48:43
お答え申し上げます。鉄道駅のバリアフリー化でございますけれども、全ての人が安心、安全に鉄道を利用できるようにするために大変重要な施策でございます。バリアフリー化の推進のため、国土交通省では鉄道駅のバリアフリー施設の整備に対しまして補助を行っておりまして、補助率は 事業費の最大3分の1が基本となっており、バリアフリー法に基づく基本構想を作成した市町村の鉄道駅に対しましては最大2分の1まで拡充しているところでございます。そして、先生ご指摘の地域の実情に合いましたバリアフリー対策、これはさまざまございますので、こういったものについても現在支援の対象としておりまして、まずは地域の関係者間で協議をいただくことが重要と考えております。国土交通省としてもその検討状況を踏まえつつ、必要な協力や助言を行っているところでございます。大使洋一君。ちょっと明確にしたいんですけれども、バリアフリー法で対象としている、すぐエレベーターというふうに結びついてしまっているんですけれども、私が申し上げた、校内踏切も先ほどおっしゃった上限3分の1、基本構想があれば2分の1、この対象になるというふうに捉えていいんでしょうか。確認です。
1:50:07
はい、お答え申し上げます。先ほどちょっと不自分なお答えだったかもしれませんが、今先生ご指摘の校内踏切、こういったものによる段差解消につきましても支援の対象ということで、私どもを取り組ませていただいております。
1:50:26
そうしました。よろしくお願いします。やはりだんだん高齢者がふえてきて、でもやはり電車に乗って遠くに行くということはありますので、そういった配慮、加えて障害者の社会活動にも資する形で、駅というのを改良する支援をお願いしたいと思います。次の質問です。海運についてです。トラックの代替手段としてモーダルシフト、海運を活用する。あとはJR貨物も含まれますけれども、このモーダルシフトによって今後10年間で倍増をするんだという目標を政府は掲げていますし、そもそも内航海運というのはカボタージュ、つまり自国潜石によって内航海運は賄うんだ、運航するんだという方針があります。一方それが不安視される、その一つは内航線の繊維不足です。この内航線の繊維不足に対して政府はどのような打ち手を持って実行されていますでしょうか。
1:51:50
委員御指摘のとおり、普通2024年問題の対応といたしまして、内航海運やモーダルシフトの受け皿としての役割が期待されていると認識してございます。国土交通省におきましては、令和3年に海上運送法等の一部改正法、いわゆる海事産業強化法によりまして、より内航海運を入食しやすい職場にするという観点から、船員の働き方改革、あるいは内閣会員の生産性向上等を図る、こういった観点から船員の労務管理の適正化、荷主への勧告公表制度の創設、引き継ぎや送りの時間を労働時間の上限規制の例外としないこととする等の措置を講じたところでございます。最近10年間で見ますと、若年船員数割合とも増えてまして、全体として内航船員の数も増加しているということではございます。ただ、この船員の働き方改革等の影響もありまして、また船員がより労働環境の整った事業者への就労を施行すると、こういった傾向もあいまいまして、個別には内航船員の不足感を感じている事業者も存在しているものと受けてまいっております。ただ、内航海運全体の輸送需要は、全体としては現在のところ前沿傾向にありまして、現時点においては国内物流に大きな支障が生じる状況にあるとは認識しておりません。しかしながら、今後一層の生産年齢人口の減少 が見込まれる中で、内航海運が安定的な国内物流の確保のために、その機能を十分に発揮し、モーダーシフトの受けざわとしての役割を果たすためには、内航船員を確保するための対策にこれまで以上にしっかりと取り組んでいくことが重要であると考えておりまして、ここで御通知をおいたしましては、独立法人、共生法人、教育機構などの船員要請機関におけませる、安定的な内航海運の船員の要請の推進、それから内航海運事業者における船員の雇用育成に対する支援、これ今までも講じておりますけれども、これを着実に実施していくことに加えまして、通信環境の改善、あるいは作業の効率化等の労働環境の改善、荷主との会計改善を通じた内航海運事業者における船員の雇用や労働環境改善の減少を確保するための対策、これらを一層進めること等を通じまして、内航海運の船員の確保に取り組んでまいりたいと、以上のように考えてございます。
1:54:20
局長、今のところは足りていると、これからも着実にということですけれども、先ほど冒頭申し上げたように、モーダルシフトをこの10年間で倍増させるんですよね。それに足らないんじゃないかということを申し上げているんです。それを倍増させるんだったら、うちでも相当力を入れないといけないというふうに思うんですね。先ほどおっしゃった内航船員確保事業、これは年間3,700万円ということなんですけれども、非常に少ないと思います。やはりここを充実させて働きやすい環境にするということと、あとやはり船員の資格をもって卒業する大学専門学校への支援、授業料無償化、これは一般の大学以上に無償化、あるいは生活費とかそういったところも含めて支援していった方がいいんじゃないかなと。でなければ10年間で倍増できないんじゃないかということを申し上げさせていただきます。次の質問です。砂防塩底ですね。大雨が頻発していますから、そのときに土砂崩れを防ぐのが砂防塩底です。砂防塩底というのは、住民の人がなかなか見づらい。これが川だったら堤防から見てですね、川底が上がっているなとか、草が生えている、ボウボウだ、木まであるぞということで、通報しやすいんですけれども、砂防塩底は住宅地から山の方にあるから見づらいということで 、でも私も住民の方からの相談があって、行ったところは砂防塩底が満杯になっていたところがありました。そこで私は質問するんですけれども、政府の方でこの砂防塩底をどのように管理しているのか、管理システムといったものは機能しているのか確認させてください。
1:56:45
お答え申し上げます。国土交通省では、砂防塩底の維持管理を効率的かつ計画的に行うため、国土交通省河川砂防技術基準維持管理編、砂防編を策定し、定期点検等において、砂防設備の対処状況の把握を行い、施設の機能を確保するために必要な場合は除石を行うこととしております。また、塩底の対策状況や施設の損傷状況などの点検で確認するべきポイントをまとめた砂防関係施設点検要領案を策定し、都道府県に通知しております。この点検要領では、対車が進んでいる塩底について、定期点検の頻度を上げて実施することを記載しております。これらをもとに、管理者である都道府県が適切に施設管理を行っていると承知しております。また、豪雨により多数の土砂災害が確認された場合には、その都度、土砂災害警戒情報が発令された都道府県などに臨時の点検を実施するように通知をしているところでございます。今後とも、これらの取組を徹底してまいりたいと思います。
1:57:56
定期点検と臨時点検があって、それでパトロールしてもらっているということなんですけれども、実際、この前の文庫水道地震でも点検していただきました。私がお願いしたいのは、この点検のトリガー情報、トリガーとなるものを明らかにして、先ほど土砂災害警戒情報などとおっしゃいましたけれども、もっと明確な累積雨量であるとか、一定以上になったら必ず見るというふうにし、そのハードルを下げて、パトロールの頻度を上げていただいて、そして土砂災害を防ぐということを徹底していただきたいと思います。多分この点検要領というのも昔作ったんだと思いますけれども、この大雨が頻発する時代に合わせて、強化というのを図っていただきたいと思います。次は愛媛県なんかは、特殊土壌といって崩れやすい土砂で覆われているんですね。そういった地域まだ他にもあります。主に西日本を中心にあるんですけれども、そういったところに対しての予算等の配慮というのはあるんでしょうか。
1:59:29
お答え申し上げます。特殊土壌地帯で砂防塩底等を新設する場合には、方針地域の開発に関する公共需要に係る国の負担割合の特例に関する法律の対象となり、事業費に対する国の負担割合を引き上げているところでございます。塩底の除染については、管理者である都道府県が実施する際に、緊急春節 推進事業施行を活用することが可能です。また、大規模な自然災害が発生した場合には、緊急災害対策派遣隊、いわゆるテックフォースが塩底の臨時転墙を行うなどの支援を行っているところでございます。国土交通省としては、崩れやすい特殊土壌地帯を有する地域における塩底の整備や管理にしっかり取り組んでいく必要があると認識し、引き続き各県に対して土砂災害を防止するための必要な支援を行ってまいりたいと思います。
2:00:21
作るときは特別扱いがあるということなんですけれども、特に私が心配している維持管理、満杯になったらちゃんと採石するというところについても、特段の配慮、特殊土壌地帯については、配慮を予算付けのときにしていただきたいと思います。これは制度になっていなくても、それは政府の方で毎年予算を策定するときにできるでしょうから、お願いしたいと思います。次の質問は、楼高基建アキアです。楼高基建アキアは廃屋が出て、どう にしようもならないときになってから相談する、あわてふためいて、どうしようかということになって、でもそのときには、相続人が何十人にもなっていて、居場所もわからないし、彼らはやる気もないということで、ずっと放置されてしまっているということになって、じゃあ特定アキアに指定して、行政大執行するかというと、なかなかそこまで踏み切れないというのが現実だと思います。それで除去に対して、周囲者がこれを除去しようと、意思と能力、意思と多少の資金負担ができるという人に対しては、積極的に除去、更地化を進めていくべきだと思うんですね。それに対しての国交省としての予算付け、そしてキャンペーンにして、あらかじめアキアを防ぐために、除去、除客、更地化を進めましょうということを進めるべきだと思うんですけれども、政府はいかがでしょうか。最後の質問になります。石坂住宅局長、答弁は簡潔に願います。昨年改正されましたアキア対策特別措置法のほかに、アキア対策総合支援事業、あるいは税制によって、アキアの住宅等に対して支援を行っているところでございます。こうした取組により、アキアの住宅化修繕等の実績は、平成27年から令和5年3月までの累計で17万件となってございます。こうした税制、アキア対策特別措置法、支援事業、こうし たことを総合的に行うことによって、地方共同団体と協力しながら、引き続きアキア所有者に対する住宅等の取組を促してまいりたいと考えております。白石洋一君、予算増法をぜひお願いします。終わります。
2:03:29
日本維新の会、教育無償化を実現する会の鶴間と申します。まず、密集紫外地対策から質問させていただきます。国は、地震等に著しく危険な密集紫外地ということで、平成24年にこれを公表して、そういった地域がどこにあるかということも把握して、これを令和12年までに解消しようということで対策を立てているところでありますが、一方で、今年の野戸半島地震では、和島市で大規模な火災が発生いたしました。新聞報道では、路地が狭く燃えやすい建物が集まる木造密集地であり、地震で建物が壊れたことで、さらに燃えやすくなったと指摘もされているところです。今回、和島市は、地震等に著しく危険な密集紫外地には含まれていませんでした。こういったことを踏まえて、国は、地震等に著しく危険な密集紫外地に限らず、和島市のような密集紫外地が全国にどの程度あるか、把握しているか、また解消に向けてどのような取組を行っているのか報告いたします。
2:04:53
一流しく危険な密集紫外地のみならず、その他の密集紫外地についても対策をすべきという点でご質問いただきました。まず、一流しく危険な密集紫外地でございますが、これは密集紫外地の中でも、特に、この延焼危険性、避難困難性が高い地域、こうした地域では最低限の安全性が確保されていない地域でございます。こうした地域につきましては、平成23年時点で全国で約6,000ヘクタールありましたが、令和12年度末までに概ね解消するというのを目標を定め、その整備改善に取り組んできたところであり、そうした危険な密集紫外地は、令和5年度末時点で4,083ヘクタール減少し、残りが1,662ヘクタールとなっているところでございます。一方で、その他の密集紫外地、和島のようなご指摘がございましたけれども、その他の密集紫外地についても、地震や火災等の被害は想定されているところでございます。そうした地域についても、 災害に強い紫外地へと改善する必要がございます。そのため、危険密集紫外地以外の密集紫外地につきましても、住宅紫外地総合整備事業により、多くの地方公共団体で整備改善に取り組んでいただいているところでございます。具体的には、約2万ヘクタールほどの密集紫外地で、今、事業を進めていただいているところでございます。なお、和島市の大規模火災につきましてはございますけれども、現在、火災に関する調査結果等を検証し、今後取り組むべき火災予防や防災待ちづくり等のあり方に関する検討会を行っているところでございます。そことの結果も踏まえまして、地方公共団体の注意喚起や整備改善を図る事業の促進を進めてまいりたいと考えていることでございます。
2:06:42
(ジョージ) はい。今回の和島市の火災においても、犠牲者も発生しておるということですので、今、密集紫外地、危険でないところの密集紫外地も2万ヘクタールあるということで把握しているということですので、是非、これもですね、進捗確認しながら、しっかりと対策をとっていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。続きまして、危険な密集紫外地についてなんですけれども、令和3年度末時点で、全体の4割以上が大阪府内に存在することが分かっております。平成24年に公表されたデータと見比べますと、この12年で解消された地区もあるものの、依然として多くの地区で危険な密集紫外地が残っております。一方で、愛知県では100ヘクタールを超える危険な密集紫外地が、この12年で全て解消されております。危険な密集紫外地の解消には、地域によって差があり、現在の施策が効果的でない地域に危険な密集紫外地が残り続けているのではないかと考えますが、現在危険な密集紫外地の解消に向け、どのような対策を行っているのか、また、このような地域において危険な密集紫外地が解消できていない要因やボトルネックとなっている点は何か、さらに現在の施策を今後も続けることの妥当性について、見解をお伺いいたします。
2:08:17
まず危険な密集紫外地が解消できていない要 因といたしましては、狭小な敷地や設造していない敷地が多いこと、地権者の高齢化が進んでいること、釈迦釈治などの権利関係が複雑であること、結果として地権者の合意形成や建て替え要求の情勢が進んでいないことなど、様々な点が挙げられていることでございます。このため、延床を抑制し避難路となる道路の整備、避難場所となる公園や基地の整備、老朽建築物の除却や延床防止性能の高い建築物の建て替え等を促進する必要がございます。こうした取り組みは、地元住民の皆さんの理解を得ながら、地道に少しずつでも進めていく必要がございます。このため、防災マップの作成や避難訓練の実施などソフト対策の支援につきましても、防災安全交付基礎により、消防団体の取り組みを支援したところでございます。こうした取り組みを今後ともしっかりと進めてまいりたいと考えているところでございます。再質問なんですけれども、ちなみにそのソフト対策ですね、理解を深めるためのソフト対策は、令和何年頃から始まったんでしょうか、いつ頃から始まったんでしょうか。お答えいたします。ソフト対策の支援につきましては、令和4年度から対策として実施しているところでございます。
2:09:47
令和4年度からということで、本当に直近で、近々で始まったということが理解できました。先ほどご説明いただいた地道な対策と合わせてですね、令和12年度末にしっかりと解消していくためには、さらなる財政的支援を含めた支援措置の強化が必要ではないかと考えますが、見解をお伺いいたします。
2:10:17
密集市街地の整備につきましては、密集市街地ごとにですね、地区の状況は様々でございます。例えば住宅の密集の度合い、空き家率、あるいはその住んでいる方の高齢化率、あるいはその借地釈迦人が多いかどうか、あるいはその長屋の木造の建物が多いかどうかとかですね、様々な状況がございます。こうした状況をですね、つぶさに、地区ごとにまずは整理必要があると考えてございます。こうしたことからですね、事業主体となる中央区団体におきまして、きめ細かくですね、国 からもサポートできるように、具体的な取組内容、あるいはスケジュールを見える化した地区カルテ、これ各地区ごとに作成していただきまして、国と中央区団体で一体的な進捗管理を行うことや、取組状況や課題についての意見交換、こうしたものを実施しているところでございます。引き続き、地域の実情に従うして、中央区団体により密集自治体制の整備改善、これらの住宅市街総合整備事業等によりましてですね、しっかりと支援してまいりたい、そうに考えていることでございます。
2:11:19
宇流真: はい。宇流真: 自治体支援、ぜひよろしくお願いいたします。宇流真: 続きまして、下水汚泥資源の費用利用についてお伺いいたします。 政府は食料安全保障の強化に向けた生産資材の国内代替転換などが重要課題であるとして、令和4年に開庁された食料安全保障強化政策大綱では、2030年までに下水汚泥資源の費用利用量を倍増し、費用の使用量に占める国内資源の利用割合をリーンベースで40%まで拡大することとしております。このような背景を踏まえ、国土交通省は今後の発生汚泥の処理に関する基本的な考え方について通知を自治体に出しており、同通知では、下水道管理者は今後、発生汚泥等の処理を行うにあたっては、肥料としての利用を最優先し最大限の利用を行うこととするとされています。これを受け、各地域において、下水汚泥資源の費用利用のための取組が行われており、例えば佐賀市では、下水汚泥資源を年間1400トン肥料化し、毎年完売となっているとの報道もございます。一方でですね、市街化が進展し、農地が少ないなどの利用により、そもそも肥料の需要が多くない地域においては、流通経路を確保することが難しいケースも想定されます。下水道事業は、使用料金を前提とした独立再産性を原則としておりますが、このような地域において、肥料の在庫が大量に発生した際の管理コストは、下水道事業を圧迫する恐れがないのか、肥料の需要が多くない地域において、下水汚泥資源の肥料化を行った場合の収支の見込みについてお伺いしたいと思います。併せて、国土交通省などは、汚泥処理施設等の設備、施設整備、計画策定、調査検討、そして肥料の利用拡大等、各段階に支援事業を設けておりますが、在庫の目標達成に向け、更なる下水汚泥資源の肥料利用を促進するためにも、下水汚泥資源の肥料化から流通経路の確保まで一体型の支援パッケージが必要だと思います。その必要性について、見解をお伺いいたします。
2:13:55
お答えいたします。下水汚泥資源を肥料原料として活用することは、持続可能な食糧システムの確立や、資源循環型社会の構築の観点から有意義であると考えています。事業の収支という点でございますが、下水汚泥の肥料化については、汚泥への適切な処理処分の一環として行われるものであり、肥料化する場合としない場合の費用を考慮しながら肥料化に取り組む必要があると考えております。また、下水道事業者だけで肥料化を進めるのではなく、農業関係者などと連携した流通経路の確保と合わせて検討を進める必要があると考えております。事業の支援という点については、肥料化の推進に向けて、この交通省において自治体が肥料化に取り組みやすくなるよう、下水汚泥への重金属・肥料成分の分析支援を行うとともに、肥料化施設のコスト低減等に資する技術開発などを進めております。また、肥料利用の拡大には流通経路の確保が極めて重要でございますので、下水道事業者における汚泥肥料の出口戦略の検討や、農業関係者の理解促進を図る案件形成の支援を実施しております。併せまして、農林水産省と連携し、 下水道事業者、肥料メーカー、農業従事者等からなるマッチングフォーラムを地方ブロック単位で開催するなど、関係構築を進めているところでございます。引き続き農林水産省と連携をし、下水道資源の肥料利用拡大に向けてしっかりと取組を進めてまいります。
2:15:30
(宇部) 各段階の取組は、本当にしっかりとやっていただいていると思っておるんですけれども、(宇部) 自治体に一貫して、一気通貫で支援できるような一体型パッケージでお願いしたいんですけれども、その一体型パッケージについてのご検討はいかがでしょうか。(宇部) 再質問です。
2:15:52
お答えいたします。まず、今申し上げましたような、案件形成の支援でありますとか、これが計画段階におきます、まず下水道管理 者から最後の出口のところまで、これをまさに一気通貫で検討するための支援というふうに考えております。(宇部) 今後、そのような案件が充実してきました際には、委員ご指摘のようなことも含めまして、検討を深めさせていただければというふうに思います。
2:16:26
日本全国でですね、農地が少なくて、ほぼ住宅地のようなところ、いわゆるベッドタウンのところはたくさんあると思いますので、ぜひ取組よろしくお願いいたします。続きまして、水道管路の耐震化事業に関わる交付金の要件についてお伺いいたします。水道管路の耐震化事業に関わる交付金の要件には、大きく二つあると考えております。一つが資本単価というものでして、資本単価とは20年の水道事業の整備費用である資本費を、20年間の総有収水量で除して得た水1mあたりの費用の額を指しており、これは簡単に言うと、ちょっと認識間違えていたら申し訳ないですが、どれだけ水道管の配管にお金をかけているかということだと思っております。もう一個の交付金の要件として 大きくあるものが、料金回収率というものがありまして、料金回収率とは給水にかかる費用などがどの程度給水収益で賄えているかを表す仕様。これも簡単に言いますと、しっかり水道料金を取っているか、黒字かどうか、この二つがあると認識しております。これらの採択要件について、資本単価については90円/Lm以上、そして料金回収率は100%、しっかり黒字でやっていないといけないということがあるんですけれども、この二つのそれぞれの根拠と、多くの自治体から要望が上がっているかと思いますが、資本単価や料金回収率のそれぞれの要件の撤廃や緩和することへの見解、以上2点についてお伺いいたします。
2:18:22
水道事業の経営に要する経費につきましては、水道料金収入により賄うことが原則であり、長期的な観点から収支の見通しを作成し、水道施設の計画的な整備や更新を行うことが重要と考えております。その上で、地形や水源等の条件により施設整備費が割高となるなど、経営条件が厳しい水道事業者等を対象に施設整備に要する費用について財政支援を行っているところでございまして、その支援に当たって経営状況を判断する指標として、資本単価や料金回収率等の要件を設けております。ここの交通省といたしましては、引き続き水道事業の円滑な実施が図られるよう取り組んでまいります。(古間)それぞれの要件の撤廃や緩和することへの見解については、そんなに意見がなかったかと思うんですけれども、ここでですね、料金回収率に関して言いますと、ここ近年はですね、コロナや福岡田河の影響で100%切っている自治体も多いと思うんですけれども、こちらは政府は把握しておるんでしょうか。
2:19:40
お答えいたします。令和2年度以降、料金回収率が100%を下回った水道事業者があることについては把握をしております。なお、新型コロナウイルス感染症等による水道事業経営の悪影響を回避するため、令和4年度から6年度の事業については、令和元年度の料金回収率を適用することを可能としたところでございます。
2:20:09
はい、そういうコロナ対応ということで、その際には、近々においては、令和元年度のコロナ前の数字を適用しているという、対応もとっているというところであります。この料金回収率は、毎年ごとの料金回収率を要件としているということで、自治体にとっては、こういうコロナだったり災害だったり急な物価高、資源価格の上昇で、こういうのが100%きることも多いと予想されております。予想、そういうことも結構あると思っております。自治体が、これから水道管の耐震化を計画的に、長期的にやっていこうという中で、こういう毎年の料金回収率があるというのは、かなり自治体にとって厳しい条件であると思いますが、こういったことも踏まえて、料金回収率の緩和だったり、例えば複数年度で見るとか、コロナのときに対応したように、そういったことについての見解はいかがでしょうか。
2:21:27
お答えいたします。国土交通省といたし ましては、先ほどご答弁申し上げました水道事業に対する財政支援の趣旨を踏まえつつ、水道事業の持続的な経営を確保していくための対応について、引き続き検討してまいりたいと考えております。宇関嶋 上司君。料金回収率については、かなり厳しいということで、いろんな自治体から要望があるかと思いますので、ぜひ緩和に関してのご検討をよろしくお願いいたします。ちょっと時間もなくなりましたので、質問の通告を何点か飛ばして、北陸新幹線についてお伺いしたいと思います。北陸新幹線が新たに開通、3月16日に鶴ヶ間で開通をいたしました。これは東京から見ると、鶴ヶ間では1本で行けるということで、よかった、ばんざーいということなんですけれども、一方で中京圏だったり関西から見ると、今まで福井や金沢は1本で特急サンダーバードだったり白鷺で行けていたのが、鶴ヶで乗り換えてから行かなければならなくなった。これに関して、かなり私の地元大阪なんですけれども、関西圏から福井だったり金沢が乗り換えと、あと両勤像もあると、その割には時間は3分ぐらいしか短縮しないとかで、どうなんだと、ちょっと金沢や福井が遠くなったみたいな意見があって、またサンダーバードだとか白鷺復活してほしいみたいな意見もあるところなんですけれども、それと合わせて、乗り継ぎ、これが6分で乗り継 ぎしなければならないんですけれども、こういったものもすごく不便だということで、乗り継ぎだったり、両勤像、両勤もちょっと上がるということで、そういったことへの今後の対応だったり、特急の復活に関して、国交省の見解を、これまで様々な議論があってなっていると思うんですけれども、見解をお願いいたします。村田鉄道局長、答弁は簡潔に願います。お答え申し上げます。今、たくさんちょっと質問をいただきましたので、簡潔に申し上げたいと思いますけれども、まず乗り継ぎの件でありますけれども、鶴ヶ駅では今御指摘のとおりですね、乗り換えが必要となったということでありますけれども、可能な限り円滑な乗り換えができるよう様々な対策を行っておりまして、具体的には鶴ヶ駅で新幹線ホームの直下に在来線特急のホームを設けまして、水平移動が不要となるような構造としております。また、鶴ヶ駅のコンコースにおきましても、駅員や警備員を配置する、あるいはわかりやすい乗り換え動線を示す案内表示を設ける、こういったことで乗り換えの利用者がスムーズに乗車できるような様々な取組を行っております。また、料金設定につきましても、例えば大阪や名古屋と北陸方面との間では、正規の運賃料金と比較して、低廉な割引価格による切符が販売されておりまして、一定の配慮がされているというふうに承知をしております。また、時間短縮、あるいは在来線特急の話でございますが、乗り換えを含めましても、今御指摘のように所要時間は、例えば金沢で20分、小田山では20分から29分と、こういったことになっておりまして、北陸地域内外の交流が一層活性化されるものと認識しております。御指摘の在来線特急の件でございますが、北陸新幹線の整備に際しましては、並行在来線である北陸本線は、JR西日本から第三セクター会社に既に経営移管されておりまして、御指摘の在来線特急の運行ということに関しましては、様々な課題があるものと認識をしております。
2:25:35
(宇部) 関西の方からでは、ちょっと遠くなったという意見もあるので、実際それが結果となって出てしまった場合には、しっかり対策の方、よろしくお願いいたします。(宇部) 以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
2:26:08
日本維新の会、教育無償化を実現する会の美希恵でございます。今日は発言の機会をいただきまして、ありがとうございます。今日はですね、国道43号線についてお伺いしたいと思います。国道43号線は、私が住んでいるところでは、非常にメイン道路として有名なんですけれども、少し説明をさせていただきますと、大阪神戸間の交通インフラの一翼を担う道路で、国道2号線と、これは電車なんですけれども、阪急の神戸本線、阪神の本線、JR西日本東海道本線などと並走する東西に走る道路でございます。その上にですね、阪神高速神戸線3号、神戸線というのが高架で走っています。これは阪神大震災のときにですね、阪神高速が倒壊いたしまして、テレビなどで非常に映像として流れて有名にはなったところではあります。起点は、大阪市の西成区の花園北交差点から、実装30キロメートル。主な経由地は、尼崎市、西宮市、足谷市と続いて、神戸市で2号線へと合流する国道なんですね。30キロメートルのうち、12キロメートルが兵庫県の範囲ということになります。ここの国道がですね、非常に資料の方の3ページ目を見ていただいたらわかると思うんですけれども、写真で私撮ってまいりました 。これ片側3車線、両側で6車線の非常にきれいな道路なんですけれども、これ質問で通告で1番目に通告しているんですが、この道路が40キロ制限なんですね。この道路40キロ制限によりまして、非常に福面パトカーとか白梅とか、ネズミ捕りなんかも非常に多いところなんです。いろいろな背景がございまして、公害、50年以上前に公害があったりとか、騒音対策があったりとかして、この標識のところは40キロと書いて、下に環境対策というふうにきっちり書かれているんですけれども、この環境対策で、通告で1番目を飛ばさせていただきまして、順番が変わってしまうんですけれども、国交省の方で車線数を減らしたりとか、入力地帯を設けたりとか、最高裁の判決を受けて、住民寄層、公害の寄層があって、平成7年に住人限度を超えているというような判決があって、通告を止めるということは棄却されたけれども、国としてきっちり公害対策をしていかなきゃいけないよということで対策をされていると思うんですが、その対策についてお伺いしたいと思います。まず、高校省から。
2:29:09
お答え申し上げます。国道43号の走に係る道路構造による対策につきましては、天ヶ崎市から神戸市の名田区までの約20キロにつきまして、一部の橋梁部で凍結防止対策が必要な箇所を除きまして、平成9年から平成15年にかきまして、低層保送の不接工事を行っております。また、昭和38年開通当初は10車線でありましたけれども、その後、阪神高速の神戸線の開通を踏まえまして、平成10年の3月からは6車線に車線を削減しまして、生み出された空間を利用いたしまして、遠道走の低減を図るために、植栽体の整備、また車温液の設置等を行っているところでございます。これらの対策を実施することによりまして、走の環境基準下回り、遠道環境が改善されているということを確認をしているところでございます。
2:30:14
ありがとうございます。私も43号線沿いに住んでいたこともあって、昔からよく馴染んでいる道路ではあるんですけれども、歩道もすごく広いし、緑地帯も設けられているし、車温壁もあって、低騒音のアスファルト対応もしていただいているということで、非常にその騒音対策や環境対策を万全に期してきたという道路でもあります。資料の1枚目を見ていただきたいんですけれども、こちらの環境省の方から飛びまして、国立環境研究所のホームページより引っ張ってきたものなんですけれども、すみません、私、地元なのであまり詳しく書いていないんですけれども、この一番下の線が43号線になります。それで一番目のところの赤くなってきているところからが2号線に合流しているところなんですね。ですから43号線上が夜間、下が昼間の環境基準ということで見ていただくと、ほとんど80%以上環境対策できていますよということで、2ページ目が騒音の方になりますけれども、騒音もほとんどないと。一番下の線の方に黄色の丸とか青い丸とかがありますけれども、これずっと拡大していくと43号線から少し外れた道路で騒音が起きているんですね。ですから43号線ほとんど騒音も起きていないということになるんですけれども、今の国交省の御答弁の中でも、さまざまな対策をしていただいた成果がこのように現れていると思いますが、これ、警察庁の方にお伺いしますけれども、最高速度って見直しを図られていると思うんですけれども、43号線の最高速度の見直しについてはいかがでしょうか。
2:32:13
お答えいたします。最高速度規制につきましては、交通の安全等円滑を図り、道路交通に起因する障害を防ぐために実施されるものでありますが、同時に交通実態等を的確に反映し、国民に守られる合理的なものでなければならないと認識しております。警察庁におきましては、これまでも最高速度規制について点検し見直しを行うよう、各都道府県警察に対し指示をしてきたところであります。平成23年には、片側2車線以上の道路で50キロ以下の最高速度規制を行っているものについて、ご指摘の国道43号線も含め、見直し対象としたところでありますが、国道43号線が大型車の流入が多いなどの実態を踏まえ、環境対策等の観点から引き続き40キロ規制を維持したものと承知しております。その後、最高速度規制の見直しが行われておりますけれども、国道43号線については、引き続き時速40キロ規制の変更をなされておらないところであります。
2:33:19
トラックの交通量が多いということなんですけれども、その後に、環境対策を取られて、いろいろ様々なことをされている後に、阪神高速湾岸線、5号湾岸線というのができているんですね。そちらの方にトラックなどはなるべく行くようにという表示も43号線のところに出ていたりとかいたします。交通の量も、新しくもう一本南の方に東西に走る湾岸線ができることによって、交通量も少なくなっているはずですし、先ほど申しましたように環境基準もクリアしている、騒音もクリアしている。それと2号線に比べてどうなのかということを、私もちょっと調べさせていただきました。警察庁の方からも資料をいただいております。事故数ですね。事故数も、国道43号線は令和3年で306件、国道2号線は1254件、令和4年で国道43号線は302件、国道2号線は1302件、令和5年で国道43号線273件、国道2号線は1150件、国道2号線は2車線で50キロ制限なんです。このように43号線が、いつまでも40キロ制限で行くということが、果たして本当に交通で車を運転している人の利益であるとか、周りの住民の方の御意見なのかといった、私はそうじゃないというふうに思っているんですね。実際にですね、複面や白梅なんかが非常に多いんです、43号線は。ちょっと油断すると捕まってしまうんですね。皆さん、車を運転されていると分かると思うんですけど、40キロから越えないように車を運転するのは非常に難しいんです。3ページ目を見ていただいたら分かると思うんですけども、私これ撮影してきました。私の住民としてここに住んでいるんですけど、これ高架になっているんです。阪神甲子園球場があって、甲子園球場に行く人たちのために43号線が高架化になっています。坂の頂点のところで左手に大きく「阪神甲子園球場」って見えてくるんですね。阪神タイガースの選手の横断幕であるとかいろんなものがあってですね、その頂上で「あ、これ阪神甲子園球場や」とか言って、周りの方が見たらブレーキを踏むのを忘れて、この下り坂のところで白梅とか複面とかに捕まってしまうという事案がですね、私も何度も目にしてきているんですね。またあとは、名神高速から降りてくる坂道で降りると、勢いよく43号線に入ると、他府県から来られた方は40キロ制限なんて、こんな立派な道路が40キロ制限ってわかりませんから、そこでもかなりの数の人が捕まっているんですね。だからこういうことは非常にですね、私が今日ここにこういう質問をさせていただいているというのはですね、ネットとかにもいろいろ書かれておりまして、複面パトはここ数年では白色2台、銀1台のT車の高級車3台を同時運用していると。あちこちに複面の方がいると。白梅もいる。平日はもちろんのこと、日出、祝日となるとほぼ例外なく出動している。3台同時で出動して、週日取り締まりを行うこともあり、停車場所が少ないため、流出口などで2台同時に取り締まりを受けている光景を目にすることもある。一度でも捕まったことのあるトラウマ持ちのドライバーは、バックミラーに注意しながら左側レーンを50キロから60キロで忍耐強く走る習慣が身についており、何も知らずに右側レーンを失踪する車や、既に捕まっている車を哀れみの眼差しで見送ることが一種の快感と化していると書いてあるんですね。確かに捕まっている方が法令違反をしているということなんですけれども、日曜日や祝日などでご家族でどこかお出かけしようかなというようなファミリーカーが、日曜日の午前中に捕まっているのを見ると、本当に気の毒だなというふうに思うんです。43号線の40キロの標識の下に環境対策と明記されているんですけれども、環境面は先ほどお伝えしたとおり、ほぼクリアされています。個数も圧倒的に50キロ制限の国道2号線の方が多いですし、国道2号線と43号線 は平行に走っている阪神間の国道であって、43号線との比較対象とされることが多いんですけれども、2号線ではほとんど白梅とか福面とか見たことがないんですよ。ネズミ捕りもしていません。ですので、こういう言い方をしたら失礼なんですけれども、警察の方が捕まえやすいから、この40キロ制限のままにしているんじゃうかなというふうに邪推をしてしまうわけでございます。こういったことがありますので、ぜひとも43号線を40キロ制限外していただいて、50キロにしていただいて、阪神高速の3号も60キロ制限なんですけれども、普通に80キロ制限にしていただきたいなというふうに思っております。2024年問題で国交省の方ではトラックの制限速度を90キロに上げたりとかしておりますから、今見ても阪神高速3号とか43号線は非常に渋滞をしています。これ制限速度の関係もあるんじゃないかと思います。国交省の方では、先ほど申し上げました通り、非常に努力をしていただいておりますので、ぜひこれを40キロ制限から50キロ制限に、阪神高速を60キロから80キロにということを国交大臣の方から警察庁の方にも言っていただけないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。以上。
2:39:12
国道43号においては、これまでに騒音や待機汚染物質の排出差止めなどの訴訟の和解条項に基づき設置された連絡会での議論等を踏まえ、道路管理者である国土交通省としても関係機関と連携し、低騒音保送や車温壁の設置などの様々な騒音対策を行ってきたところでございます。低騒音保送は、騒音のレベルと速度との関係というのもある一定の関係がある、このように思っております。国道43号の速度規制につきましては、交通流の状況や沿岸環境、交通事故の発生状況などを勘案して、警察において決定しているものと承知しておりますが、道路管理者としましては、過去の経緯を踏まえつつ引き続き、関係機関と連携し、良好な沿道環境の維持に努めてまいりたいと思います。
2:40:18
ありがとうございます。お答え、意見を読めないとしづらいと思いますが、ぜひともこういう状況があるということを、ぜひとも御理解いただいて、警察庁の方によろしくお願いをいたします。それでですね、国道43号線のスピード違反での検挙数ですね、兵庫県で何件ぐらいあるのか、年間、また何キロオーバーで検挙されているのか、最も多いスピード帯はどのスピード帯になっているのか、お伺いします。
2:40:49
お答えいたします。個別の路線別の速度違反の検挙件数や、その超過速度別の検挙件数については、警察庁では集計しておりないため、お答えができません。
2:41:05
冷たい、冷たい御答弁ありがとうございます。時間が来ましたので、兵庫県警では把握していると思うので、ちゃんと実数を報告してほしいと思うんですね。やはり実数を把握しないと事故の分析もできませんし、今後これが40キロ制限を外すべきなのかどうなのかということもきっちりやらないといけないと思いますので、ちゃんと実数を報告してほしいと思うんですけれども、この場でなくても後ほどで結構ですので、お願いできますでしょうか。警察庁小林庁管防審議官。答弁は簡潔に願います。お答えいたします。都道府県警察におきましても個別の路線ごとの集計はしておらないということを把握しております。ただ今後どのような形でできるか、ちょっとそれは検討させていただきたいと思います。いずれにしましても国道45線、国道35線につきましては、地域住民の取締要望とか交通事故の実態を踏まえて、速度違反の取締重点路線を指定しておりまして、引き続き安全環境を守るために警察庁も力を尽くしてまいりたいと考えております。
2:42:12
質問時間が終了しましたので、警察官も人の心を持っていらっしゃるので、だいたい20キロオーバーまでに抑えて捕まえるんですよね。この広い快適な道路で60キロはすぐに出てしまう速度です。福明もそれぐらいのスピードで走っています。40キロで走っていないです。だから70キロ出たら30キロオーバーで、原点が6点で6か月以下の増益でまた10万円以下の罰金になりますので、ぜひとも見直していただきますようよろしくお願い申し上げまして、私の質問とさせていただきます。ありがとうございました。
2:42:56
日本共産党の高橋千鶴子です。先ほど申し次ぎがありましたけれども、22日のデジタル行財政改革会議において岸田総理から、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に関わる法制度について論点整理を5月の規制改革会議に報告をと発言がありました。大臣はどのように受け止めたのか伺います。
2:43:25
高橋委員、御指摘のとおり、一昨日デジタル行財政改革会議において岸田総理より、データを検証して地域の移動の足不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行ってください。併せて、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、6月に向けた議論において論点整理を行い、5月中に規制改革推進会議に報告してくださいとの御指示があったところでございます。総理の御指示を踏まえ、6月に向けた議論においてデータを検証して、今、4月からいろいろな試み、2号、3号、いろいろな試みを行っております。このデータを検証して、地域の移動の足不足解消の状況を確認し、そして、その上で論点整理を丁寧に進めていきたいと思います。
2:44:25
質問はどのように受け止めたのかということでありました。総理から指示されたので、やるしかないなということでよろしいでしょうか。
2:44:36
総理からの指示でございます。岸田政権の閣僚として、総理の指示に従い、論点整理を行いたいと思いますが、その時の姿勢としてデータを検証して、しっかり行っていきたいと、このように思っております。
2:44:54
いささが残念だなと思っております。4月から始まったばかりですから、来月までに論点整理を出せというのは、あまりに早いと一言おっしゃればよかったんじゃないでしょうかと思います。4月から始まった自家用車活用事業。これは、すでに1万人以上のドライバーの応募があったという報道がありました。また、15日までに都内で3,000回の利用があったという報道もありました。内容についてわかっていることをご報告いただきたいと思います。
2:45:33
すでに事業を開始しております3地域、東京、神奈川、京都の合計で、4月21日現在ですけれども、許可事業者が90社、稼働台数が1,000とんで37回、運行回数が6,000とんで96回、ドライバー数は、これは4月15日現在ですけれども、521人という実績でございます。
2:46:03
応募があったという報道はあったけれども、実際にドライバーとして採用というんでしょうかね、実装してもらったのは、この人数521人だという理解でよろしいんでしょうか。
2:46:23
実際に路上に出て走ったドライバーの数の延べ人数が521人ということでございます。
2:46:31
確認しました。数だけ最初に報道された数字だけ見ると、そんなに応募があったのかというふうになってしまいますので、いくら何でもありえないのかなというふうに思いました。それで今回、タクシー特措法 に基づく報告を受けました。改めて確認したいんですが、特定地域というのは、タクシー事業が供給過剰であると認められる地域である。なので新規参入増車は禁止とされていると思います。また、この特定地域が2地域であるということ、それから供給過剰の恐れがある地域として指定される準特定地域は、新規参入が許可制、増車も許可制となっておりますが、これに該当するのが144地域とのことであります。それで特にこの準特定地域がほぼ減っておらず、車両スペースでは全国の約82%を占めるということなんですが、なぜなんでしょうか。
2:47:42
特定地域と準特定地域におきましては、日社英集の改善が認められる一方で、今般の国会報告の対象期間、これは令和4年度末まで、つまり1年ほど前までの期間でございます。この期間におきましては、新型コロナウイルスの影響を受けて輸送需要が減少していて、日社英集などの各種の指標を平成13年度、これが基準でございます。この平成13年度と比較すると、多くの地域で依然として低い水準となっている。こういったことから、指定地域があまり減少 していない状況になっていると認識してございます。
2:48:31
指定地域が減少しておらないというのは、日社英集があまり改善していないという意味で、今お答えになったと思うんですが、逆に言うと供給過剰な状態にあると思うんですが、それでも減らないということだと思うんですが、それは今の理由だけでよろしいですか。他に何かありますか。
2:49:02
地域指定はあらかじめ定めてある基準、各種指標に基づく基準で行っておりますので、その指標が令和4年度末までの期間においては、地域指定を解除する状況には至っていないということかと思います。
2:49:26
もう少し具体的におっしゃってくださればよいかなと思うんですが、それでちょっと中身入っていきますけどね。例えば、需要喚起策として、廃車アプリの導入促進とか、キャッシュレス化など取組進めてきましたと報告があります。タブレットとか、大概のタクシーについておりますけれども、さまざまな機器の導入というのは、大変運転手にとっても負担だと思います。それで2つの角度から、まずそのいろんな機械の維持経費というのは、運転手に負担させないということで徹底できているのか。それから、いろんな機械がありすぎて、一定年配の運転手にとっては、もう覚えれない、説明できない、あれもこれもやらなきゃいけなくて、とても負担だということがあるわけですね。それに対する対策というのは取られているのか、2つ伺います。
2:50:32
はい、お答え申し上げます。その前に先ほどの地域指定の話につきましては、おっしゃるとご指摘のとおりで、日社演習がまだ基準に達するほど上がっていない。そのためにまだ地域指定が解除さ れていないということでございます。今のご質問に関しましては、タクシー事業に要する経費をドライバーに負担させるという慣行につきましては、タクシートクソ法の改正の際の負担決議におきまして、事業者は見直しに努めるということとされております。これを踏まえまして、今2つご指摘ありましたタブレット等の維持経費、それから研修の費用、こういったものも含めまして、タクシー事業に要する経費をドライバーに負担させている慣行がある場合には、国土交通省は行います監査など様々な機会を捉えまして、改善されるように働きかけをしておりまして、今後とも適切に対応してまいりたいと考えております。
2:51:37
私、乗るたびにいろいろ聞きますので、そうするとやっぱり、もちろん会社がちゃんとやっているというところもあれば、そうでないところもありますので、現実はそのように指導されていると言っても、そうなっているかというのを踏み込んで調べていただきたい、徹底していただきたいということを重ねてお話ししたいと思っております。そこでですね、仙台市については、実は昨年11月に本委員会で紹介をしまし て、全国の主要都市の中でも、気性緩和の影響が最も強く出た都市として紹介しました。どういうことかというと、気性緩和を行った平成13年を100とすると、平成18年は、実在車両数のべで147、100に対して147、実動車両数は136ということで、全国の中で一番多いと、明らかに過剰だったと思います。駅前を見ると、一目でわかるわけなんですけれども、それが現在どのくらいになっているのかということと、なぜ今も供給過剰のおそれありとして、準特定地域に指定されている10都市ですかね、国交省はライドシェアの導入を認めているのか、2つ。
2:53:10
まず1点目でございますが、仙台市において、平成13年を100としますと、令和4年度におきまして、実在車両数は103、延べ実動車両数は74となってございます。2点目でございますけれども、タクシートクソ法に基づく地域指定につきましては、タクシードライバーが十分にいるということを前提にしまして、そのタクシーの車両数が供給過剰状態にあるかどうかという観点で指標に基づいて地域指定を行ってございます。現在、仙台を含めまして、タクシートク ソ法の指定地域におきましても、地域や時間帯によってはタクシー不足が生じております。これは、タクシー運転者、ドライバーの不足により生じているものでございます。具体的には、指定地域におきましては、タクシー事業者が保有するタクシー車両、車両数は供給過剰、またはその恐れがある状態だと。しかし、タクシードライバーの不足によって、実際には稼働していない車両が多数あると。こういったことで、利用者の立場からはタクシーがつかまらないという状態が発生してございます。従いまして、タクシートクソ法による措置と、自家用車活用事業の実施が矛盾するものではございませんけれども、国交省としましては、コロナ禍で急減したドライバーの回復にしっかりと取り組んで、地域の皆様がタクシー不足によって、移動で困ることがないように対応してまいりたいと考えております。
2:54:56
今、令和4年度で、先ほどの平成13年100年としたときに、実動車両数が74ということをおっしゃって、当時私が紹介した平成18年は136だったわけですから、本当に実動しているわけじゃないんだということがよくわかったと思うんですね。同時に、適正車両数で見ますと、令和4年度で1833に対して2269と123%ということで、今、車両がまさに余っているというか、過剰なのはそのとおりなんじゃないのかなと。ドライバー不足ということも大きな問題になっているなということがわかると思うんです。4月2日付の家屋審判によれば、仙台市の郡和子市長は、移動手段確保のため導入した方がいいという状況には、市内は至っていないと述べたと言います。ですから、見出しは慎重という表現になっておりますし、全国知事会の会長も村井宮院検事事でありますが、国交省を訪ねて意見を交わしたと聞いております。やはり成り手不足対策、地域の足確保のはずが、逆に地域経済を壊しかねないという懸念からではないかと思っております。それで、GO!アプリのドライバー募集の要項を見ますと、宮井県も今後の実施予定にもう既に入っております。それで、一般のドライバーが自家用車を使って、有償で他人を送迎する日本版ライドシェアが2024年4月から始まるにあたり、タクシー事業者が新しい働き方としてライドシェアドライバーの募集を開始します。その後です。特別な資格は必要なく、普通自動車運転免許を取得して1年以上経過している、車の運転がお好きな方なら、幅広くエントリー可能なお仕事です。タクシーが不足しているエリアや時間帯での運行となるので、非常に社会貢献性が高いお仕事となります。これね、本当にそんなに気軽に始められる仕事でしょうか。最初の大臣が指示をした記事が一斉に載ったときに、社会貢献が高いお仕事だと思ってやってますという声もありました。もちろんそういう方もいらっしゃるでしょうし、あるいはそもそも経験がある方も中にはいらっしゃいますので、いろんな方がいるというのはわかるんです。だけど、1年以上経過していれば十分ですよと、そんな簡単に言っていいのかということを本当に思わざるを得なかったんですね。やはりライドシェアといえども、一般のお客様を乗せるという緊張感があるんではないかと思うんです。今年1月2日のジャルト海部の事故があったとき、都内のタクシー事業者に一斉に焦燥がかかったと。お客様が急に飛べなくなったとか、そういうので夜間に焦燥がかかったということを聞きました。大変でしたねと声をかけたときに、我々は公共交通だからと返事が返ってきたんですね。やはりそういう自覚と誇りを持って働いているタクシー運転手たちとの思いをいたす必要があるのではないか。そういう気軽に始められますよということを言っていいのかということを重ねて言いたいなと思うんですが、大臣一言ありましたら。今回の自家用車活用事業の基本的な考え方は、タクシー不足の時間帯、そして地域に限って行うということでございます。そしてその大前提として、車やドライバーの安全性、そして事故が起こったときの責任、そして適切な労働条件でなくてはいけない。このことが日本の雇用を破壊するようなことがあっては絶対にいけない。このように思います。この3点を十分考慮した制度でなくてはならない。このように思っております。
2:59:21
やっぱり最初ですからそうなるんですよね。確かに大臣おっしゃることは私は非常に大事だと思っているんです。だけど、だから安全でなくてはいけない、適切でなくてはいけないとなって、じゃあどこが違うのとなったらね。むしろ今までの運転手さんに働いてもらう条件をちゃんと作ることが大事なんじゃないかと どうしても思うんですよ。今回の自家用車活用事業はタクシー事業者が管理するんだけれども、2週免許を持たないドライバーが今言ったように1年しか経っていない人でもいいということになっているわけですよね。だけど運賃はタクシー運賃と同じだと。これはやっぱりどう考えてもおかしいんじゃないかと、本来事業と違いがわからなくなると思いますがいかがですか。
3:00:28
今回始めました自家用車活用事業でございますけれども、これは先ほど大臣から申し上げた3点、これを大前提としてタクシーが不足する地域時間帯等を特定して、その不足する分についてタクシー事業者の管理の下で運送サービスを提供するというものでございます。具体的にはタクシー事業者が自家用車活用事業のドライバー教育、運行管理、車両整備管理を実施します。また利用者との契約におきましてもタクシー事業者が運送主体となる、すなわち事故が起きたときの責任主体ともなります。同様に今御指摘がありました運賃につきましてもタクシー運賃と同額にするという制度にし ているところでございます。
3:01:28
鶴田局長、ワーキンググループの検討会に何度も出席されて説明をされてご苦労されていると思うんですけど、結局ライドシェアを進める側の人しか参加していませんよね。悪いけれど。その方たちが不足するところって言っているけれども、そのカウントの仕方が正しいのかって何度も局長に迫っているじゃありませんか。例えばアプリの排斥率で見ていくって言ったときに何回も何回も断られたのを一回とするのかとか、そういう細かいことを聞いて、もっと実態は人数が悪いはずだという議論になっていくわけですよ。結局不足している時間帯とか言ったって、やっぱりもっと広げてほしいな、あるいはもっと稼ぎたいなって、そういう議論になっていくわけですよ。だから今がすごく大事だということを重ねて指摘したいと思うんですね。お答えがあれば次の質問と一緒に答えていただければと思います。それでタクシー会社の余剰の、さっきから言っている車は待っているというので、余剰の車 を使うということもあるわけですよね。緑ナンバーは隠さないわけです。ライドシェアってここに掲げるということなんだけれども、それは流しはないですよ、ライドシェアは流しはないですけれども、でもやっぱり区別がほとんどつかない状態になっていると思うんですが、そこをどのように区別するのか。
3:03:00
まず先ほどの件に関しまして、本当に真に不足する分に限ってやるというのが非常に重要という御指摘だと思います。そのことを肝に銘じて進めていきたいと思います。今御質問ありました、タクシーの会社の有給車両、タクシー有給タクシー車両でございますけれども、今回の自家用車活用事業におきましても、この有給車両の活用は可能としてございます。すでに一部の事業用事業者、タクシー車両を活用して運行が実施されている場合もあるというふうに承知しております。この区別ですけれども、これはナンバープレートはそのままでございますが、表示といわゆるアンドオンですね、それからフロントガラスに あります空車実車回送などを車外に表示する装置ですとか、それから文字でタクシーとかですね、カタカナとかアルファベットで書いてある、こういったものは取り外したり、もしくは大いに隠すということで、タクシー車両ではないというふうに、タクシー車両と区別するというふうにしてございます。
3:04:20
なんとも悲しい話だと思うんですよね。緑ナンバーは隠さないけど、アンドオン隠してね、どう考えても見た目タクシーなんだけど、これはタクシーではありませんと言って走るわけですよね。やっぱり突き詰めていくと、やっぱりおかしいよねってライド車そのもの、解禁だよねっていう議論になっていかざるを得ないんじゃないかと、どうしても思うんです。最初の質問に戻るんですが、やっぱり5月に論点整理を出せっていうのは、やっぱり始めからライド車は導入ありきだったと言われても仕方がないと私は思うんです。そういう意味で大臣の確保とした、データをちゃんと見てとおっしゃってましたけれど、姿勢が求められると思いますが、いかがでしょうか。
3:05:08
総理からのご指示は、一定の時期に結論を出すようにというご指示ではありません。論点整理をしろというご指示でございます。今行っている2号、3号のいろいろな試み、自家用車活用事業もございますけれども、それらの検証をしっかりした上で論点整理をしっかりしていきたいと思っております。
3:05:37
さまざま指摘させていただいたこともしっかりと踏まえていただきたいと思います。また続きやりたいと思います。ありがとうございました。
3:06:12
令和新選組の串渕真理です。本日はゴールデンウィークを前にして、インバウンドとオーバーツーリズム対策について質問いたします。4月17日に発表された公日客数では、3月は1月として初めて300万人を超えました。去年3月と比べるとなんと約1.7倍。コロナ前の2019年3月と比べてもですね、約11%も増え、インバウンドはすでにコロナ前を超えています。観光庁の集計で、今年1月から3月期の訪日外国人による消費額は1兆7505億円、過去最高額を更新しました。1人当たりの消費額は約21万円。平均の宿泊日数が増えていることに加え、円安の影響は大きいと思います。あまりにも急激に増えているため、いわゆるオーバーツーリズム対策が各地で課題となっています。オーバーツーリズム対策といえばですね、昨年、この国交委員会の海外調査の際には、長坂委員長にもご指導をいただきながら、私も海派を代表して同行させていただきました。世界遺産であるクロアチア・ドブ・ロブニック氏の取り組みはとても先進的で勉強になりました。原子省が就任された2017年まで、ドブ・ロブニックはすでにオーバーツーリズムの街として知られ、メディアからネガティブな印象を受けていたそうです。しかしその後ですね、市として持続可能な観光のための取り組み、これを各6年進めたという話を聞きました。中でも印象的だったのは、問題は観光客の数そのものではなく、訪問客の日程や行動計画であるということがわかったという点でした。ウェブやITを活用した分散化や情報提供のシステムを福祉して、観光の質をいかに高めていくのか、ここに注力をされていたということなんですね。日本の場合でも昨今の傾向として、訪問者が買い物にお金を消費することに加えて、娯楽やサービス、つまり地域の文化や日常生活を観光資源と捉える人々が増えており、それが地域住民の生活空間との摩擦を引き起こすことが考えられるわけです。また今深刻なのが、外国人向け値段の設定で多くの国民の物価、これが引き上げられてしまうことです。最近ホテルが高い、レストランで食事ができない、タダでさえぶっかたかに賃金が追いつかないのに、さらに格差が開いて苦しむのは日本の国民だとすると、これは本末転倒と言わればなりません。政府もさすがにオーバーツイリズムの未然防止、抑制に向けた対策パッケージを出しており、それに基づいて3月26日には「持続可能な観光推進事業」の一時公募結果が発表されました。この推進・先駆モデル地域として、東京では唯一浅草のある台東区が選定され、墨田川を挟んでスカイツリーのある墨田区にも大いに影響のある事業となります。ここで掲げられている混雑を解消するための分散化や交通インフラの整備、マナー違反の対応や地域住民との共同、これはいずれもやらなければならない政策だと考えます。松大臣、この事業について国がしっかりとバックアップするということを確約いただけませんでしょうか。環境庁の事前レクで聞いたところ、これは令和5年度の補正予算、これで手当てされているんですね。今年度の予算措置はないということなんです。せっかく現場がやる気になって事業を始めても、どの自治体も1回限りの単発の応援では不安だと思います。来年度の予算は財務大臣をねじ伏せてでも獲得するとお約束いただけませんか。いかがですか。
3:10:03
国内外の観光需要の急速な回復に伴い、多くの観光地がにぎわいを取り戻す一方で、一部の地域や時間帯においては、混雑 やマナー違反による地域住民の生活への影響や、旅行者の満足度の低下といった懸念が生じております。こうした課題に対処するため、昨年10月の観光立国推進閣僚会議におきまして、オーバーツーリズムの未然防止抑制に向けた対策パッケージが決定されたところです。これを受けて、令和5年度補正予算、オーバーツーリズムの未然防止抑制による持続可能な観光推進事業ということで、この補正予算において、住民の方々を含めた地域の関係者による協議に基づく計画の策定や、具体的な取組の実施を総合的に支援することとしており、先月26日には、先駆モデル地域として20地域を採択したところです。しっかりと予算を確保して、引き続き、令和6年度以降もやれという、今のご質問の趣旨でございますが、これをしっかり対応していきたいと思います。まずは、令和5年度補正予算、しっかり対応してまいります。
3:11:19
目指すのは、住んでよし、訪問してよし、こうした訪問者の満足度を上げながら、地域経済の発展と住民の生活環境を維持するための観光地マネジメント、そして人材育成だと思います。予算の見通しは重要ですから、ぜひお願いいたします。ところで大臣、この事業の選定は、直接的に国交省ではなく、白報道が行ったと聞いています。事実でしょうか。東京オリンピックの乱豪事件で、警察から罰金2億円が休憩されている企業です。これ問題だと思うんです。事務局を選ぶプロセスや、いくらで発注したかはまるでわかりません。先行モデル地域で20、一般型で51が選ばれていますが、まさか白報道やその関連会社がこうした事業に関係していないか、確認したいと思いますが、いかがでしょうか。簡潔にお願いします。(( 答弁を聞く音 ))(( 答弁を聞く音 ))この選定におきまして、白報道を、もちろん国土交通省として指定したわけですけれども、事業者としての白報道と相談したことは事実でございます。
3:12:34
申し上げたとおり、まるで事務局の選定、そして事業者との関係がわかりませんので、これをぜひ調査していただきたいと思います。国がこうした問題を起こした会社と取引しているだけでも、国民は心配です。発注に至った経緯と、そして選定事業者などとの関係の有無を調査し、公開してください。委員長、お取り扱いをお願いします。まず、理事会で協議いたします。お願いいたします。さて、オーバーツーリズム対策について、施策を行っていることはもちろん重要です。しかし、きょう大臣と議論したいのは、もう少し基本的な政策なんですね。それは、日本は何のために外国人観光客を積極的に呼び込むのか。国は観光客ばかりを見て、受け入れ体制を考えていないのではないか、という点なんです。政府はなぜインバウンドに力を入れているのかが、よくわかるのがこの図です。パネル1をご覧ください。定住人口1人当たりの年間消費額130万円は、旅行者の消費に換算すると、外国人旅行者8人分、国内旅行者23人分、日帰りの75人分に当たるとあり、要はですね、人口が減るから何とかしなければいけない。そうだ、外国人旅行者を8人増やせば、人口1人の減少分を補えるはずだ、という何 とも情けない、ソロバン感情的な発想に見えるんですね。去年の第4次観光立国推進計画でも、観光は成長戦略の柱、地域活性化の切り札と書かれています。日本に外国から旅行者が来ることは、それ自体良いことだと思います。しかし、国の政策の柱とか切り札とか、位置付けるのは、さすがに違うんじゃないでしょうか。総理は、今年の施政方針演説で、2030年に訪日客6000万人、消費額150兆円を目指しますと言いました。2023年は2500万人、5.3兆円ですから、1年ごとに500万人、1.4兆円ずつ増やしていくことになるんですね。この15兆円の目標、極めて大きな額です。日本の主力産業は今、自動車ですが、去年の乗用車の輸出額が15兆円であることを考えると、いかに壮大な計画であるかがわかります。15兆円になる観光というのは、その資源と能力について、どんな調査と根拠に基づいているんでしょうか。自動車産業は、国を挙げて法律を作ったり、投資をしたり、人材を規制に力を入れるなど、国も会社も社会も、総動員で長い時間の努力をかけて今に至っています。訪問客というのは、そこに魅力があるから来るわけであり、一元産では終わらせず、今からあと5、6年で3倍の規模の観光資源の魅力をどう広げ、受け入れ体制をどうするのか、そういう 問題です。これほどのハイペースでインバウンドを受け入れるだけの力が本当にあるのか、そもそも足元のインバウンドの急増でどのような影響が出ているのか、政府は分析及び対応してきたから、この数字を掲げているのか、ということを確認していきたいと思います。まず、観光に関わる産業と、そこで働く人々の実態です。最初に宿泊業を見ていきます。資料1をご覧ください。民間00融資の返済状況、調べた中小企業庁の資料がこちらです。赤い文字、見ていただきたいんですね。宿泊業については、末置き期間中と条件変更の比率が高くなっている、と突起事項がつくほど、猶予すべき深刻な状況となっていることがわかります。これを受けて、宿泊業は関西と釈迦の比率が最も低い、つまり00融資が残っている比率が最も高いということになります。この00融資の返済開始の最後のピークは、ちょうど今月なんですよ。まさに今この瞬間でも、宿泊業の方は、金融機関と厳しい交渉をしているはずです。もう1つ重要なのは、資料2を見てください。観光に関わる宿泊業と飲食業、借り入れに依存する割合が、他の業種と比べて圧倒的に高く、依存度は97.8%です。資本金1000万未満の事業者で、インボイスの影響も心配です。00融資の返済を乗り切ったとしても、積み上がった借金で首が回らない。しかも日銀はこれから利上げをしていく予定ですから、状況はどんどん暗くなるばかりでしょう。一方、賃金です。パネル2をご覧ください。宿泊業は業種として構造的に不景気が続いていることから、そこで働いている人の賃金もずっと低いまま。このデータもそうですが、コロナ以前から全産業と比べて3割も低い。月10万円以上も賃金が低いんです。さらに非正規雇用の比率が全産業より17ポイントも高い。そこには女性と外国人が多いことはご存知の通りです。これからインバウンドがふれれば大丈夫。雇用環境も変わるから、そんな期待もあるかもしれませんが、甘いと思いますよ。看護白書のデータを見ると、確かに日本ほどひどくはないですが、アメリカでもスペインでも労働分配率がやはり低い。外々はチップの文化がそれを発展していますけれども、日本はそれはありません。またインバウンドへの期 待は、感染症など不足の事態で急激に落ち込むことがあるわけで、不安定すぎて国の政策の柱や切り札にはなり得ない。それがコロナの教訓ではないでしょうか。また冒頭で触れたように、苦しいのは働く人だけではありません。多くの国民です。2023年度の消費者物価指数によると、総合は前年度比で3.2%ですが、宿泊費はなんと25.5%も上がっています。外国人観光客はそれでも泊まることができるかもしれませんが、実質賃金が23ヶ月も落ち込んでいる日本人には、この値上がりはきつすぎます。現実に国内旅行を今後どうするのか、聞いた日本旅行業協会の調べ、次、パネルさんです。
3:18:55
「旅行は増えない」と答えた人の理由のトップが、宿泊料金の上昇、2番目が生活にゆとりがないとなっているんですね。インバウンドが増えたのは良いことかもしれませんが、それによってホテル代が上がって、国内旅行の伸びを抑えつけている、そんな実態が見えてきます。インバウンドは現状、表の数字は上がっていたとしても、現場を支える宿泊業にとって、そしてそこで働く人々にとって、好循環をもたらしていないばかりか、料金が上がって、日本に住む人々の国内旅行が伸びない、こう分析できると思います。飲食業はどうなのか、見ていきます。日本の食文化の象徴ともいえる、お寿司屋さんの状況はどうか。豊洲に行くと、インバウンド丼といって、1万8000円の海鮮丼があるそうなんです。でもお寿司屋さん全体で景気が良いかというと、全く逆。東京商工リサーチが2月に発表したデータだと、寿司屋の倒産が増えて、コロナ禍以来の数字になっているとのこと。インバウンドの恩恵が受け入れられるところはいいですが、ネタや米、高熱費が上がって、普通の寿司屋には大変な負担になっていることが伺えます。もう一つの国民食といえるラーメン屋、どうなのか。1杯5800円のオマールエビラーメン。これテレビに話題になって、私も見ました。さぞや儲かっているかと思えば、そうでもないんですね。そして去年、2023年のラーメン屋の倒産は、過去15年間で3板だそうです。寿司屋と同じで、食材の高トリネを上げているのが、普通のラーメン屋さんの状況です。飲食店全体で見ても、去年の倒産は7割増。飲食店はもともと入れ替わりが激しい、そういう声もあるかもしれませんが、去年のデータで驚いたのは、開業30年以上という老舗の飲食屋さん、その倒産が3分の1に達しているということなんです。令和新選組は、積極財政で失われた30年を取り戻すと訴えていますが、この間30年で頑張り続けた飲食店、こうしたところが次々に倒産し始めている。これが今の実態です。去年10月からは、これにインボイスが加わっていることも大変な影響です。同じく、東京商工リサーチのインボイス制度に関するアンケートでは、免税事業者との取引を中止・縮小するとの回答は、飲食店が26%と業種別で最も高かったわけで、政府の間違った政策が追い打ちをかけていることは明白です。インボイスは廃止してください。働いている人の賃金は、先ほどの宿泊業と同じく飲食も、全産業の中で一番低い、非正規が多く、やはり女性が多いのが特徴です。政府はインバウンドの増加を目指し、自治体の仕組みづくりを支援するのは良いのですが、それを支える宿泊業や飲食業、そしてそこで働く人々は、とても受け入れ大差ができているとは言えないように思います。大臣、お聞きします。この現実、どう御覧になりますか。
3:22:00
宿泊業をはじめとする観光産業につきましては、コロナ禍により極めて大きな影響を受け、これに伴い、従来から指摘されていた収益性の低さ、賃金水準の低さ、人手不足といった構造的な課題が顕在化しているところでございます。インバウンドをはじめ、今後さらなる増加が見込まれる観光需要を着実に取り込み、観光による経済効果を全国各地に発揮させる必要があります。そのためには、受け皿となる観光産業が抱える構造的な課題を解消し、稼げる産業への変革に取り込むことが重要であると考えております。このため、国土交通省としましては、観光地・観光産業の再生・交付化・価値化事業や、各地域における特別なコンテンツの創出、外国人材の活用も含めた人材の採用活動支援や、業務の効率化や省力化に資する設備投資への支援等の総合的な人手不足対策に取り組んでおります。これらの対策によりまして、観光地・観光産業の稼ぐ力の回復・強化を図り、収益力を高めることで、従業員の待遇改善等を図る好循環を生み出す、このことを通じまして、人手不足の解消、さらには観光産業が持続可能で稼げる産業へと変革していくことを目指してまいりたいと思います。
3:23:24
大臣、これからに期待するというお話だったと思うんですけれども、残念ながら問題は、コロナの前、インバウ ンドが増えた時期でさえ、ほとんどの機関が全産業を下回ってマイナスだという数字になっているんですね。ですから、楽観はできませんし、決して先行きは明るくないというつもりで取り組んでいただきたいと思います。そして、これは今回外国人旅行者が増えたことで、従来から存在した問題が顕在化したということだと思うんです。大臣も構造的な問題とおっしゃいましたけれども、やはりこの30年の経済成長しない経済状況ですね。パネル4、ご覧ください。30年も経済成長せずに賃金が下がっているのは、先進国で日本だけです。そこにコロナと物価高が押し寄せ、国民生活の30%を放置したまま、政府はさらに増税と国民負担を求めています。一方、倒産の増加率は過去30年で、昨年は最も高い。パネル5、見てください。税金や社会保険料を滞納したことによる倒産件数、去年は前の年と比べて1.5倍になっています。特にきついのが、何といっても消費税。国税省のデータによると、滞納額のトップがずっと消費税なんです。令和4年度は法人税に比べて、消費税は実に3.8倍も滞納が多い。その消費税の滞納は全体の5割を占めるんですね。現場の人々の状況がよくなるはずがないんです。大臣、これじゃあ、せっかくのインバウンド需要の現場が持ちません。国民の6割が求めている消費税の減税、せめてこれを大臣から総理に提言していただけませんか。
3:25:20
消費税に関しては、国土交通省所管ではございませんし、また、これまで大変な国民的議論を経て、現在の制度がある。このように思います。
3:25:37
このまま言ったらですね、宿泊業や飲食業だけではないんです。例えば、浅草と上野の間にある、カッパ橋道具合、調理器具店などが並んでいるエリアですけれども、買 い物袋を下げているのは外国人旅行客ばかりなんですね。日本製の包丁は特に評判だそうです。また、のり巻きや卵焼きに使う巻き巣、ご存知でしょうか。ありますよね。竹製の道具で巣だれを小さくしたようなものですけれども、これは伝統技術で作ったものと、薄利多売品では全然違うんだそうです。職人さんが言うそうです。日本人は見るだけ。百均に行けば揃っているし、お金もない。外国人旅行者に頼るしかないんだ。多くの日本人が、いわゆる本物を求められる経済状況にないということを、職人さんやお店も分かっていると言うんですね。あまりにも悲しすぎませんか。今は観光客で成り立っていますけれども、その技術は廃れていってしまいかねない。そうした危惧を感じます。中小、小規模事業者を支えて、人材を育て、大企業だけでなく全ての国民所得をまずはしっかり底上げしていくことが、持続可能な観光の基本的な土台であると考えます。大臣、これをご覧ください。パネル6です。国連の世界観光機関が定義している持続可能な観光の考え方。1、2、3とあり、どれも大切なんですけれども、今求められているのは、産業も人も地域も追いつかない、急激なインバウンドの拡大ではなく、持続可能な観光、サスティナブルツーリズムの特に3番目だと考えます。その土台となるのが、安定した雇用と収入の確保で、公平な経済を実現することです。大臣、主幹産業となった自動車分野では、法律や税制、投資、人材育成、あらゆる政策的資源を動員して産業を育ててきました。一方、観光庁では、持続可能な観光推進モデル事業と言いながら、令和5年度の予算は1億5千万円、これオーバーツーリズム対策とは別ですね。国民あたり、これ約1.2円のわずかな額でしかないんです。そして、何度今年度予算は1億円、これ減ってんですよ、去年から。サスティナブルは口だけで、数の拡大のみを最優先してしまえば、地域経済も伝統文化も環境、そして働く人々も守ることができません。最後に、大臣に、国が責任を持って、この国に生きる人々に公平で、障害のある人も楽しめるユニバーサルで、そして持続可能な観光を推進する決意をお聞かせください。簡潔にお願いします。
3:28:34
昨年3月に閣議決定した観光立国推進基本計画におきまして、3つの戦略の1つとして、観光振興が地域社会経済に好循環を生む、持続可能な観光地域づくり戦略に取り組むこととしております。簡潔にということですので、これから具体的なことを言おうと思いましたが、省略しますけれども、この持続可能な観光地域づくりにしっかり取り組んでいって、特に観光は地方に、これから、特に日本で今、人口が減少している地方で大きな可能性を秘めております。この持続可能な観光地域づくりに取り組んでいきたいと思います。
3:29:14
大臣、時間のご配慮ありがとうございます。中央も地方も両方大事です。経済的利益で数字をよく見せるために働く人々が苦しむのでは、訪問客の消費額、これが5兆円だろうが15兆円だろうが国民の生活はよくなりません。私はかつて仕事で世界80カ国ほど訪問してきましたけれども、青春国でも、途上国でも、人 間の生活こそが経済活動の礎であり、そしてそれが文化や伝統であり、希少な観光資源だったんですね。そして自然遺産を守るのも人間です。積極財政でそのような人材を育成し、自治体を支援し、観光の質を高めていくことが、その観光地に住む人々の生活の質も上げていく、このような公平な経済を目指すということを、ぜひ政府のインバウンド対策には取り入れていただきたいということを強く申し上げ、私の質問といたします。終わります。
3:30:16
次回は来る5月8日水曜日午前8時50分理事会、午前9時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。ご視聴ありがとうございました