1:05
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日までに上智子君が委員を辞任され、その補欠として木良芳子君が選任されました。また本日、木村英子君が委員を辞任され、その補欠として船子康彦君が選任されました。流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。本日は法案の審査のため、3名の参考人からご意見を伺います。参考人は、公益遮断法人全日本トラック協会副会長 真渡雅俊君、全日本運輸産業労働組合委員会中央執行委員長 成田幸孝君、及び全日本建設幸運一般労働組合中央副執行委員長 足立豊君でございます。参考人の皆様に一言ご挨拶を申し上げます。本日はご多忙のところご出席いただき誠にありがとうございます。皆様から忌憚のないご意見を賜りまして、今後の審査の参考に対したいと存じますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。次に、議事の進め方について申し上げます。まず、真渡参考人、成田参考人、足立参考人の順に、お一人15分以内でご意見をお述べいただき、その後、委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。また、ご発言の際は挙手をしていただき、その都度委員長の許可を得ることとなっておりますので、ご承知おきください。なお、ご発言は着席のままで結構でございます。それではまず、真渡参考人からお願いいたします。全日本登録協会の真渡でございます。本日、こういう貴重な機会をいただきましてありがとうございます。それでは、15分ということですので、意見を述べさせていただきます。私は公益遮断法人の全日本トラック協会の副会長を務めております。本日はトラック協会を代表しまして、意見を述べさせていただきます。皆さんのお手元に「物流の2024年問題」というパンフがございますので、おおむねその内容に沿って発言をさせていただきます。まず、1ページから5ページのところに書いてあるんですけれども、トラック運送業界は暮らしと経済を支えるライフラインです。全国約6万3千車の6割が保有車 両台数重量以下という小規模トラック事業者であり、保有車両台数の少ない事業者ほど経営状況が悪い、赤字だという傾向にあります。また、エッセンシャルワーカーたるトラックドライバーの長時間労働が課題となる中、平成30年6月に働き方改革関連法が成立し、5年間の猶予期間を経て、いよいよ今月からトラックドライバーにも罰則付きの時間外労働の上限規制、年960時間というものが適用されました。あわせて、ドライバーの高速時間、急速時間、急速期間、運転時間等の基準である自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、厚労省さんの改善基準告示が見直されまして、ドライバーの高速時間というのは、1年当たり今まで3516時間ございましたけれども、3300時間に制限をされました。現状、トラック事業者の約3割、長距離事業者の約4割が、年間960時間の上限を超過するドライバーを抱えている状況に鑑みれば、規制の適用によりドライバーの労働時間が短くなることで、輸送能力が不足し、物が運べなくなる可能性が懸念をされております。これが、いわゆる物流の2024年問題と言われているものでございます。一方、トラックドライ バーの労働時間は、全産業と比較して約2割長い。3ページにも書いておりますけれども、年間所得では中小型ドライバーで約1割低く、トラックドライバーの有効求人倍率は、全職業と比べて約2倍高い状況であります。なかなか若者にも入ってきてもらえません。ドライバーの待遇と労働環境が改善され、今よりも短い労働時間で、今よりも稼げる魅力的な産業とならなければ、担い手確保は困難であることから、ドライバーの労働時間の短縮と適正な運賃の収受というものは、危機の課題だと思っております。こうした状況を踏まえまして、平成30年に議員立法で貨物自動車運送事業法が改正をされ、令和5年度末までの次元措置として、荷主対策の進度化と標準的な運賃制度が創設されました。非常にありがたかったです。まず、荷主対策の進度化は、長時間の荷待ちや運賃料金の不当な末期といったトラック事業者の法令違反の原因になる行為を、荷主や元受け事業者が行っている疑いがある場合には、国土交通大臣が荷主に対し是正を要することができる制度でありまして、ドライバーの労働条件の改善や取引環境の適正化に資するものだと思っております。また、標準的な運賃 につきましては、ドライバーの労働条件の改善等を図るため、法令を遵守して持続的に事業を運営するための参考となる運賃を示すことが効果的という趣旨から、ドライバーの賃金を全産業の標準的な水準に是正することなどを前提として、令和2年4月に告示をされました。こうした前提がありますと、標準的な運賃は業界の実際運賃の水準と比較すると一定程度高い水準に設定をされている。全産業の標準的な賃金をベースとされていますので、そういうふうに思いますけれども、業界としては、この高みを目指して果敢に運賃交渉に臨むべきだというふうに思っております。改正法の成立以降、国土交通省が中心となって様々な取組が進められておりまして、年間労働時間、年間賃金について全産業平均との差は縮まりつつあるというふうに感じておりますけれども、新型コロナウイルスの蔓延や原油価格の高騰、いまだに上がり続けておりますけれども、赤字企業の割合というのは増加傾向にあります。残念ながら取組は道半ばと言わざるを得ません。こうした状況を踏まえ、昨年6月には再び議員立法によりまして、貨物自動車温装事業法が改正され、これらの制度が当分の間の措置として延長されましたことは、非常に我々としては慈悲を得 てありがたいことだというふうに思っております。物流革新に向けた政策パッケージを出していただきまして、商観庫の見直し、物流の効率化、荷主消費者の行動変容といったものを、議員立法、政府全体として、2024年問題へ対応をしていただいて、関係閣僚会議で昨年、物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、政府を挙げていろんな対策を講じていただいております。特に荷主対策の深度化につきましては、昨年7月国土交通省におきまして、全国162名規模のトラック地面を創設し、悪質な荷主等への是正指導を大幅強化しているほか、標準的な運賃につきましては、運賃水準の平均8%の引上げとなるような、適宜見直しをしていただきました。200料金や下請手数料等の新たな運賃項目の設定等、見直しをいただきまして、着実に取組を進めていただいているところであります。6ページですけれども、トラックドライバーの労働条件の改善として、トラックドライバーの長時間労働の要因は、発荷主さんもさることながら、着荷主さんがトラックとは直接関係性がないということもありまして、発着荷主におきまして、積み込み、積み下ろし場所における長時間の荷待ち、特に着荷主さんのところが多いというヒアリングになっております。国土交通省の調査によれば、1運行あたりの平均荷待ち200時間は約3時間程度であり、ドライバーの労働時間の短縮を図るためには、この荷待ち200にかかる時間を削減していくことが不可欠であります。ただ、これはもうトラック事業者の努力だけではいかんともしがたいことでありまして、発着荷主、特に着荷主さんのご理解とご協力が極めて重要であります。例えば、荷物の受取引渡し日時やパレットを利用する竹刀といった荷待ち200時間の削減に大きく貢献する事項については、荷主さんが決定権を持っておられる。特に着荷主さんの方が発荷主さんを売られる側が多いですから、着荷主さんの発言が強いということで、主体的に改善を取り組んでいただかなければ、我々が労働時間を短縮しようと思ってもなかなか難しいなと思っております。本法案では、荷主さんに対して荷待ち200時間の削減、納品までのリードタイムの延長等の努力義務を課した上で、一定規模以上の荷主様には、具体的な取組に関する計画の策定等を義務付けることとされております。これにより、ドライバーの労働時間削減のための取組が大きく前進するんじゃないかなというふうに期待をしております。また、6ページ、7ページにも 書いておりますけれども、我々トラック事業者がドライバーの賃金を上げるためには、その原資となる運賃をきちっといただかなければならないというふうに考えます。特に運賃の中に、いろんな付帯作業料金とか高速代とかいろんなものが入ってますよと荷主さんに言われるんですけれども、全然それでは標準的な運賃から考えみると足りないということで、なかなかトラック運送事業、先ほど申し上げましたように中小事業者が多くて荷主や元受け事業者に対する交渉力が弱いということで、適正な運賃を修置できてないのが現状でありますし、トラック業界における多重下請け、もうひどいときには1時2時じゃなくて3時4時5時という形で、その間に水屋さんと言われる車をお持ちでない方が間に入ったりとか、いろんなそういうことがありますので、多重下請け構造の是正も同時に解消していかないといけないというふうに思ってます。トラック運送は輸送需要の反感の差が激しいです。需要の変動に柔軟に対応するために、自社のドライバーではどうしても足らない場合がございます。その場合には、自社のドライバー不足の補填、それから荷主さんからの突発的な運送依頼というものに対応するために一定の下請け構造というのは必ず生じるものだと認識をしております。一方、過度な下請け構造によって、実運送事業者の適正な運賃収支が妨げられているという実態をご理解をいただきたいと思います。水屋元請け事業者においても、何時下請けの事業者が実運送を行っているのか把握していないということが問題意識の中にございます。業界といたしましても、下請け時数を2時までに制限することや、下請け手数料を運賃に上乗せして収受できるよう、荷主さんと交渉を進める、また契約を書面化するということを推進することを挙げておりまして、今、多重下請け構造の是正に向けた取組を進めているところでありますけれども、本法案により措置される実運送体制管理部や、新たに下請け手数料の項目が設定された標準的な運賃を活用しながら、業界一丸となって多重下請け構造の是正に取り組む所存でございます。荷主対策の更なる強化ですけれども、トラックドライバーの労働環境の改善は、先ほどから申し上げますようにトラック事業者だけではなかなか実現は難しいというふうに思いますし、力関係から言うとですね、着荷主さんが一番強くて、発荷主がその次で、もう我々トラック事業者の社長は一番下みたいな位置にございますので、どうしてもやっぱり荷主さんの理解と協力をしていただかないとやれないというふうに思っています。述べました前述のトラックG面は、荷主に対して交渉力の弱い立場にあるトラック業界におきましては、大変心強いものです。各県必ずいらっしゃるということでですね、身近に相談ができる。また今160名程度のトラックG面に対してトラック事業者は全国に約6万3000社存在しております。できればもう少し我々も後押しをしながらですね、組織を強化していただくと嬉しいなと思いますけれども、今般の法案により悪質な荷主の状況につきましては、地方実施機関から国土交通大臣へ通知する規定が設けられておりますけれども、業界としてもトラックG面の活動には、適正化実施機関を含めてですね、協力を後押しをしたいというふうに考えておりますので、さらなる連携強化のためにもですね、トラックG面、それから地方実施機関の機能強化等も併せて考えていただけると幸いでございます。結びになります。今般の法案はトラック業界を含む物流産業全体の持続的な成長のために必要不可欠なものであります。2024年問題を契機に、これからスタートです。トラック業界の構造的な課題を解決するためにも、ぜひ本法案を可決成立していただきたいと考えております。業界としても、ドライバーの長時間労働是正と賃上げによる処遇改善に向けて全力で取り組んでまいる所存でございます。以上、私ども業界として述べた意見でございます。ご清聴ありがとうございました。
18:03
ありがとうございました。次に成田参考人にお願いいたします。成田参考人。
18:10
おはようございます。ウニローレン中央執行委員長の成田でございます。本日はこのような場で意見陳述の機会をいただいたことに感謝を申し上げたいと思います。ウニローレンは、ウニ産業に集う仲間が結集している労働組合でございます。中央本部登録は400組合で10万9千名でありますが、加盟400組合には15万5千名の組合員を抱えており、その多くはトラックドライバーであります。日々現場最前線で活躍をしているウニ産業で働く仲間の立場から、業界の状況・課題について意見を申し上げたいと思います。まず、今回提出された法案については、いわゆる物流の2024年問題への対応にあたり、必要不可欠な法案であると理解しており、私たちウニ産業で働く仲間の労働環境改善にもつながると考えており、早期の成立を求めるものであります。トラックドライバーは、コロナ禍において「コロナを運んでくるな」などと罵声をあげながら、厳しい、悔しい思いもいたしましたが、物流は経済・国民生活を支える重要な社会インフラであり、決して物流を止めてはいけないという思いで、日々、日夜、業務に就いていることをまず申し上げておきたいと思います。ここで、お手元に配布している資料をご覧いただけますでしょうか。まず、ウニ老齢の2024年春季生活構想における解決状況についてであります。昨年は、平均賃引上げ額が単純平均で前年を1,846円上回る4,093円となり、この4,000円台の解決は、27年ぶりの高水準での解決となりました。今年については、4月17日現在、解決組合の単純平均賃上げ額は、6,077円となり、過充平均でも8,390円となりました。昨年に引き続き大きく前進しています。上昇率は平均で48.5%であります。1,000名以上の従業員を抱える組合では、昨年大幅な賃金引上げもあり、今年については5%の上昇率でありますが、1名から29名の組合では40.3%、30名から99名の組合では41.9%、100名から299名で63.2%、300名から999名の組合では37.9%となっております。特に100名から299名の中堅の組合で大幅な上昇率となっております。加盟組合に聞きますと、お客様企業の理解を得て、価格転嫁が進んだ結果、大幅な賃上げにつながったということも聞いております。ただ、メディアでも報道されていますよう に、4月18日段階での連合全体の賃上げ平均額は、1万5,787円、5.2%となっており、農業界の老司でこれまで以上に真摯に交渉をいただいておりますが、他産業と比較するとさらに格差は拡大をしているのが実態であります。次に、1990年以降の加盟組合の賃金控え解決額の分布図、そして、夏季一時金、年末一時金の解決額の分布図であります。1990年に物流二法が施行された以降、賃上げ解決額及び一時金の解決額は定位に移行しているのがお分かりだと思います。1990年代半ばから、日本の多くの製造業が海外進出をしていったことなどもあり、日本国内の貨物送流総量は減少傾向となっていきました。一方、いわゆる規制緩和をきっかけに新規参入事業者数は半ピレして増えていった結果、事業者間の過等競争が激化し、今に至る多重下請け構造を生み出し、現在のような西のUS的な小観光が醸成されたと考えています。次が6ページでは、産業別と営業貨物増車運転者の賃金・労働時間の実態であります。まず、年間の収入でありますが、産業別の経営では、1番下の1992年、544万1千円、貨物自動車運送業は、次のページでありますが、473万8千円であります。同様に、2022年、1番上でありますが、産業経営では、554万9千円、貨物自動車運転者では、455万6千円となっており、この30年間変わっていないというのは現状であります。さらに、貨物自動車運転者では、総収入が下がっているというのも現実であります。次に、年間労働時間では、産業経営、1992年は2,268時間、貨物自動車運転者は2,671時間であります。同様に、2022年では、産業経営で2,170時間、貨物自動車運転者では2,540時間となっており、徐々に短縮はしておりますが、とりわけ貨物自動車運転者は未だ長時間労働であります。次に、消費税中小企業庁のフォローアップ調査の結果ですが、価格交渉、価格転嫁との比較ということで書いてありますが、業種別に比較しても運送業は定位な状況であります。価格交渉のテーブルにもなかなかつけていないのも現実であります。そして、価格転嫁は最下位ということになっており、今後更なる取組の強化が必要であると考えています。そこで、このような課題をどのように改善していくかでありますが、冒頭申し上げましたが、物流は経済、国民生活を支えるインフラであり、物流事業者のみならず、2日企業や一般の消費者を含め物流に関わるすべての方々の理解と協力が必要であると考えます。これまで日本の物流は、長時間労働、そして全産業と比較して低い厳しい労働条件で業務に当たっているトラックドライバーに支えられてきたといっても過言ではありません。このようなことなどにより、トラックドライバーの心臓疾患による労災支給決定件数が、統計開始以降ワースト1の状況にもあります。事業継続に向けては、こうした状況の改善は不可欠であり、トラックドライバーの労働時間の管理の変更が急務と考えます。今、トラックドライバーは慢性的な人手不足に加え、高齢化も著しく、1989年の大型トラック運転手の平均年齢は40.3歳であったものが、2021年には49.9歳、すでに50歳という状況であります。今後、さらに高齢化と労働力不足に白車がかかることは想定できるため、若い入職者を増やすためには賃金の引上げをはじめ、労働条件の改善は不可欠であります。加えて、私たちの産業では、長らく労働時間の長さで給与収入を維持してきましたが、今後、労働時間の長さや部品給に依存する賃金体系から脱却を図っていかなければならないとも考えています。とりわけ、今回の法改正では、すべての荷主や物流事業者に対し、荷待ち、荷役時間の削減等の取組について、努力義務を課すほか、一定規模以上の事業者には中長期的な計画策定を義務づけることとされており、国が取り組む状況をしっかりとフォローアップする仕組みとなっております。これにより、荷主と物流事業者が協力して効率化に向けて取り組むこととなり、その結果、トラックドライバーの労働時間や労働環境の改善につながっていくものと考えております。また、元受け事業者に対 し、実運送体制管理部の作成が義務づけられますが、多重下請構造が明らかすることは、その是正に向けた第一歩であり、さらに、先月告示されました新たな標準的運賃では、運賃表が平均8%引き上がっているとなっていることに加え、下請手数料が新たな運賃項目として設定されており、元受け事業者は荷主から、収受した運賃からこの下請手数料を差し引くのではなく、必要な運賃を上乗せして収受することになります。そのためには、管理網による下請構造の把握が不可欠であり、法律と標準的運賃が相まって実運送を担う下請事業者が適正運賃を収受できるようになると期待しております。このことで、若い人たちに選んでいただける業界へ変革を指定したいですし、持続可能な物流を実現につながるものと考えております。繰り返しになりますが、物流産業の持続性のためには、良質なドライバー確保が必要であり、そのためにも、安全・安心ともに、労働条件・賃金の控えが大前提であります。そのためには、労務費・物流費がサプライチェーン全体の中で適正に価格転嫁されていく仕組みが有効に働くことが大切だと思います。すでに物流事業者のみならず、お客様企業も、これまでライバル同士の企業が共同配送を行うなど、物流の効率化に向け、積極的に取り組んでいただいています。今後も、運び方の改革がさらに進んでいくことを期待しています。加えて、私たちは、2020年問題の解決に向けては、働き方の改革であると考えています。したがって、運び方の改革と働き方の改革をセットで進めていくことが重要だと思っています。最後になりますが、先ほど説明をいたしました全産業との比較では、労働時間が2割長く、年間の収入が1割から1割5分程度低い現状は変わっておりません。労働組合としては、こうした現状の改善を図り、年間労働時間は全産業と同数以上となるようにしていきたいと思っていますし、年間の総収入は全産業を上回るような数字となるよう、さまざまな課題にチャレンジをしていきたいと考えています。ぜひ、今後も国・行政のこれまで以上の環境整備をお願いしたいと考えております。以上です。ありがとうございました。次に足立参考人にお願いいたします。
30:36
県公老で中央福祉婚姻長を務める足立でございます。はじめに、参議院国 土交通委員会において意見陳述のお聞きをいただいたことにお礼を申し上げます。県公老は47都道府県に組織のある全国組織で、正社員、パート、派遣など雇用形態を問わず、1人でも入れる労働組合であります。その業種は建設、交通、運輸、自治体関連をはじめ、多くの産業業種で働く労働者を組織し、労働組合運動を行っております。県公老に加入する運輸労働者の特徴は、中小零細企業が中心で、多重支度会構造のもとで実運送になる運転者が集まっていることであります。まず、この度の法案につきまして、トラック運輸産業における1990年の物流入法により30年続いてきた規制緩和路線から、規制強化に向けた一歩で必要な法案として成立を求めるものであります。しかしながら、これまでの規制緩和路線によって運送事業への新規参入の拡大や運賃の自由化が招く激しい過等競争による運賃ダンピングが常態化し、中小零細企業では安全を担保することも困難なものとなっています。この行き過ぎた規制緩和以降の弊害及びしわ寄せは、トラック運転手の賃金労働条件の劣悪化を招いて、全産業と比較しても労働時間は長く賃金は低くなっています。さらには、過労死等の労災保障状況において過重な仕事が原因で発生したのを心臓疾患による過労死等として、2009年以降、道路貨物運送業の支給決定件数が14年連続ワース1ということを示しています。今回の法改正では、入試への規制や多重下請構造の是正の実効性の確保をいかに図るかが必要であると考えています。行き過ぎた規制緩和を正し、適正な運賃を収集するために、規制事業者数の適正化と実運送を伴わず、ピンハネのみを成り割りとする貨物運送事業者への規制は喫緊の課題だというふうに考えてあります。ここでお手元に配付した資料をご覧いただきたいと思います。トラック運輸産業で働く労働者の実態としまして、健康労の組織内及び未組織労働者を対象にした例年取り組んでいます「春冬要求アンケート」結果の推移であります。1ページ目は、トラック運輸労働者の年収と生活実感を推移して、2014年以降を示しています。2024年直近では、全回答者数、回答数のうち生活実感としてかなり苦しいとやや苦しいを合わせると70%となり、2014年から毎年かなり苦しいとやや苦しいの合計が70%前後を推移する状態が続いています。その生活実感を裏付けるように、年収の平均値においても420.8万円となり、14年以降の平均値でも400万円前後に張り付いているということがお分かりいただけるというふうに思います。2ページは、アンケート結果グラフの元データとなります。また、3ページでは、年収・前年比として36.8%が減ったと答え、増えたの回答は11.2%にとどまりました。年間の減収額では平均で41.9万円となり、次ページにありますとおり、30万円以上の減収と答えた労働者が全回答者数の5割を占めています。業務に関する質問では、5ページの居眠り運転の経験でよくあると、時々あると、合わせて全回答者数の39.5%、6ページの仕事中に交通事故を起こしそうになったことでは、よくあると時々あるの合計が52.2%となっています。また、2日以上の運行に際しての7ページの睡眠・休息場所については、主に車両ベッド答えた運転者は全回答者の79.2%に対し、主に宿泊施設答えた運転者は17%となり、8割近くの運転者が車両内ベッドでの休息を強いられている状態が続いています。そのほかのアンケート結果では、1月の平均休日数においては、8日から9日が42.6%と最も多い回答になっていますが、5日以下との回答が19.1%で、週に1度だけの休日という運転者が2割近くにも達しています。また、社会保障制度においても、いまだに10%に及ぶ国保や社会保険未加入といった状況となっており、稼ぎ栽の状況においても、よくあると時々あるを合わせると18.6%という運転者の実態であります。健康法では、春冬アンケートと同時に、運輸事業者に対するトラック運輸の取引動向に関するアンケートも取り組んでいます。全国の事業者の中から毎年、1万2千社に郵送し、1000社前後の企業から回答を得ています。経営動向アンケートの結果と特徴と推移として、旧ページをご覧ください。集計結果の特徴として、運賃問題につきましては、運賃が上がったと回答した企業は、例年より12ポイント増加した37.6%で、運賃下落が5ポイント下がって8.5%となりました。新型コロナウイルスの影響による運賃の下落などを克服するとともに、標準的運賃の成果が伺える状況が示されました。一方、収益が悪化した事業者のその要因としましては、燃料費など運行コストの増加が最も多く92.1%となり、運賃下落も依然として8.3%となっています。また、経営の改善策として、荷主に対し運賃引上げ交渉を行ったとの回答は78.2%で、前年を10ポイント上回っています。ドライバー不足については、質問には人手不足を感じると回答した企業は75.8%になりました。その対応策として賃金労働条件の改善を挙げた企業は55.9%で、労働者数の現状に合わせた事業を行うの30.4%を大きく上回りました。このことは、引き続き賃金労働条件の改善を図らなければ担い手の確保が困難であり、人手不足の現状を打開できないということを象徴的に表していると思います。以上のことから見ても、賃金労働条件の改善は、トラック運輸産業の健全な発展と経営改善において最も必要な課題であ ると読み取ることができると思います。このような実態の下で、トラック運転者に対する働き方改革関連法における時間外労働の上限規制と改正・改善基準告示の4月1日からの適用により、物流の停滞が生じかねないされることが物流の2024年問題と言われています。私ども健康法では、2024年問題の課題は決して荷物が滞る問題ではなく、過労死等の防止の観点で進められた改善基準告示や時間外労働の上限規制を遵守すること、消費管理省を抜本的に改革し、運賃を引き上げ、トラック運転者の賃金を大幅に引き上げることであると考えています。とりわけ、今回の法案では、一定規模以上の事業者を特定事業者として中長期計画の作成や提供報告等を義務付けています。しかし、物流事業者の90%を占める200両以下の中小・零細企業が努力義務の範囲であれば、大きな改善は見られないと思います。圧倒的多数の中小・零細企業と悪質な事業者に対しても取り組むべき措置と義務化し、中長期計画の作成や提供報告等が必要であると考えます。この間の参入規制をはじめとした規制緩和を行った国の物流政策の大きな過ちを繰り返すべきではないと思います。また、元受け事業者に対する実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理部の作成の義務化、荷主・トラック事業者・利用運送事業者に対す る運送契約の締結等の書面による交付等の義務化は、多重支払い構造を是正するためには必要なことだと思います。しかしながら、管理部には実運送事業者が受け取る運賃や利用運送事業者を含めた下受け事業者が中間的に受け取る手数料は明記されません。荷主への規制と多重下受け構造の是正の実効性の確保に向けては、実運送事業者が標準的な運賃等正当な対価を修理するための実運送体制管理部であるならば、運賃や手数料も明らかにして多重下受け構造を改善することが魅力あるトラック運輸産業につながるものだと思っています。荷主への規制と多重下受け構造の是正の実効性の確保に向けた環境整備をお願いするものです。最後に物流事業者やトラック産業で働く労働者がその果たしている役割にふさわしい運賃や賃金の確保に向けて、健康労が掲げる課題として3点申し上げたいと思います。1点目は特定最低賃金の確立であります。業種・職種別に不当な低賃金を許さず、公正な競争条件を担保するための特定最賃ですが、トラック運輸産業で確立されているのは高知県のみであります。都道府県をまたぐ運転者には特に必要であるというふうに考えています。2点目はトラック運転者の労働時間等の管理についてです。建設キャリアシステムと同様のシステムの導入をされることを求めています。トラック運転者においては運送会社の就業履歴等をはじめ、資格や社会保険加入状況、特性運転者指導や適正診断の履歴、荷待ち時間、待機時間等を含む乗務記録、積込時間や休息期間等の高速時間を記録することは、運転者代表との一体的管理を含めて運行管理を効率的に行う上でも有効なシステムであるというふうに考えています。3点目は営業区域性の復活が必要であるというふうに考えています。営業区域性はトラックの発着地のいずれかが営業区域内でなければならないというものであります。現在のように国土交通省国時にある市の運行、144時間以内であれば日本全国、どこでもということがトラック運転者の長時間、過密労働を生み出し、引いては低賃金を招いているというふうに考えています。この法案の議論を通じて、トラック運転者だけでなくて、トラック運輸産業で働く作業員や事務職員等も含めて、全ての業務に従事して、その奮闘している多くの仲間に寄与するとともに、これからこの業界に入ってみたいと思えるような産業に向けて実効性のある法律となりますよう、引き続き、御議論をよろしくお願いします。以上、健康法 の意見でございます。ありがとうございました。
44:39
ありがとうございました。以上で参考人の御意見の陳述は終わりました。これより参考人に対する質疑を行います。なお、質疑及び答弁は着席のままで結構でございます。質疑のある方は順次御発言願います。
44:59
自由民主党山梨県選出の長居学部です。3人の参考人の皆様、本日は貴重な御意見どうもありがとうございました。先ほど、真当さん、参考人の方からもありましたが、本年4月より、いよいよ物流業界における働き方改革に関する法案の法律の適用が開始をされました。私も物流の停滞が懸念をされる2024年問題に関しましては、問題意識を持っておりまして、以前、一般質疑の中でもこの質問もさせていただいたところです。昨日、山梨県が地元で、山梨県 から中央自動車道を使って帰ってきました。本当に多くのトラックの台数が一緒に並走して走っていたのですが、改めて、この物流、このトラック運送というのは、日本の経済の結霊であるということを、昨日、身をもって感じたところであります。その中、行われる今回の法改正なんですけれども、今、3人の皆さんの御意見を参考に、いくつか質問をさせていただきたいと思います。様々な業種で、先ほどの説明の皆さんの参加方の説明にもありましたが、担い手不足というのが叫ばれていて、このトラック運送業の担い手不足というのは、特に深刻なものの一つではないかというふうに思います。先ほど、真当たり参考人の御意見の中にもありましたが、令和4年度の有効求人倍率が、全業種が1.31だったのに対して、トラック運送業は、その2倍の2.14というふうになっております。そこで、3人の参考人に伺います。現状でのドライバー不足感はどうか、現状のその実態感を伺いたいと思います。また、業界の魅力を向上し、女性や若者など、多様な人材を確保するためには、何が必要だと考 えますでしょうか。さらに、処遇改善がその部分の一つだと思うのですが、本法案はトラックドライバーの処遇改善につながるのかどうか、お3人に伺いたいと思います。
47:23
私の方から答えさせていただきます。後ろの方の女性や若者に選ばれるというのは、なかなか今のままでは難しいと思っております。なぜかというと、他の産業では、いろんな多様な働き方ができるようにできる部分、余地というのがありますけれども、我々の業界は、一辺、出たら、やっぱり自分でいろんなことを決めてやらなければ、特にドライバーの場合はですね。女性や若者にそれをまたしていただくという話になると、例えば短時間勤務、それから日帰りの運行、それから女性の方には特に、荷主さんの出先についても、女性専用のトイレとか、それから我々の方はシャワーを整備するとか、そういったことがもう必要不可欠になってくるんじゃないかなと、汚れますからですね。そういう部分も考えなきゃいけない。また、法の趣旨を荷主さんやトラック事業者などにも集中をして、実行してもらうということが一番大事なんですけれども、やっぱり一番は処遇改善ができているかと言われると、まだまだ道半ばです。大手の一部のとこは、運賃は上がりました。だけども、運賃は上がったんですけれども、一時下請けのとこにまで、まだそれが降りてきていないとか、いろんな実態があるというふうに思いますので、この3月に告示された標準的な運賃について、実際に実運送を行う、我々中小の事業者が、それを運賃もですけれども、料金、付帯料金ですね、サービスで何でもやらされている部分というのが、やっぱり料金に変わらないと、なかなか難しいと思いますけれども、そういったものがこの法律によって少しずつ改善されるのであれば 、処遇改善につながるのではないかというふうに考えております。以上でございます。
49:40
ありがとうございます。トラックドライバー不足ということでありますが、先ほど当たりさんからもありましたが、まずはやはり処遇改善だと思っています。先ほど私が説明した中でも、物流事業者の老死で、何とか今回の春冬もかなり引き上げをしてきたのですが、全体の、連合全体を見ますと、まだまだ低い状況でありますので、まずは労働環境をしっかり引き上げることだと思います。そして、女性、若者にどうかということですが、今のままではなかなか難しいというご意見もありましたが、これから労働力不足の中で、当然女性の活躍が必要だと思いますし、若い人たちにも選んでもらう産業に私たちはなっていか ないと、物流が滞ってしまうことになりますので、そういう意味では、さまざまなテールゲートリフターも含めて補助金もかなりありますけれども、男性と女性はやはり体力差があると思いますので、女性が働きやすいようにするためにどうするかということを、いろいろ考えていく必要があると思いますし、先ほどサービスエリアの話もありましたが、その環境も当然大事だと思いますし、若い人たちに選んでもらうためにどうするかということからしますと、私たちも今、よく高校生の就職の活動で学校の先生のところに行きますと、なかなか学校の先生自体が物流産業をなかなか選んでいただけないというような状況もありますので、もっと若い時、例えば小学生の時代からトラックに実際に乗ってみるとか、トラックドライバーというのが憧れになるような職業にしていかないといけないと思っていますので、そんなこともしっかり努力していく必要があると思っています。いずれにせよ、労働権の改善だと思っています。以上であります。
51:32
一つは、今の職場の人手不足の実態でありますが、私が抱えている組織、いろいろなところを見ても、足りない、募集しても来ないというのが実態になっています。本当に若い人は来ないということで、年齢の高い人が来るというのを聞いていますし、すぐに教えて現場からすぐに出るという状況ではないので、企業にとっての負担が大きい状況になっていると思っています。それと、若い人や女性含めて、どこの企業も入れたいというのはあるのだろうと思いますが、僕はトラックの職場というか、業界全体の環境が、例えば生理休暇だとか産休だとか含めて、全く取れないといいますか、取れば帰ってくる職場はないよと言われたりするという話も聞いています。若い人にとっては、僕は育児休業だとか勧めるという点で言えば、それもまだまだ難しい、業界のハードルでは高いなというふうには感じています。ですが、こういうことを通じて、人も第一歩として改善ができればなと思っていますし、そういった改善ができないと、そこでやってみたい。この物流、日本の経済を支える結露としての役割を果たしたいと思えるような産業にしたいなと思っています。以上です。
53:21
ありがとうございました。職場改善と魅力のある職場づくりが大切なんだなということが、今の御回答からよく分かりましたけれども、次に、今、ドライバーの職場を改善したりとか、多様な人材を確保するためには、やはりしっかりとした料金を集中して、経営を安定させることが重要だと思います。そこで、真当さん公認に伺います。先ほどの御回答の中にも、もしかしたら若干被るところはあると思うんですが、昨年3月の標準的運賃の引上げによって、10%の賃上げ効果が期待されるということでありますけれども、経営者 の立場からこれが実行可能と考えますでしょうか。また、標準的運賃の見直しによって、新たな運賃項目として下請手数料が設定されましたが、実際に下請手数料を上乗せして、荷主から収受するためには、どのような課題があるのか、この2つを伺います。真当さん公認。お答えします。今年3月に標準的運賃、約全体で8%引き上げていただきました。ただ、昔の旧標準的運賃の水準にまだまだ全然達していない状況であります。いろんな面でそれを合わせると10%ぐらい賃上げできるんじゃないかというふうに総理もおっしゃいましたけれども、我々としても実現可能になるように、標準的運賃、料金の収受をしっかりやっていきたいと思いますし、そういうことができれば、きちんと収受できれば、ドライバーにも当然還元をすべき話だと思っています。今回、働き方改革、ドライバーの時間を短めましょう。時間当たりの給料、賃金を引き上げましょうというのが主たる理由ですが、荷主さんからすると、単に運賃が上がるだけでしょというような反応が多いです。我々はドライバーが今まで低い賃金、もしくは一時的に低い賃金しかもらえないという状況だっ たので、その部分を改善するべく、それから時間はやっぱり960時間という規制が入ったので改善したいというふうなことを、ルールを説明するんですけれども、なかなか3月以前の旧標準的な運賃にしても、よしもうあなたたちの言うことは分かったと引き上げてやろうとおっしゃる荷主さんはほとんどいらっしゃらないですね。それが実態であります。また、下請手数料の関係ですけれども、上乗せして収受するというのは、長年の償還収では、運賃から手数料を引いた残りを容赦先に払うというのが状態化をしておりますので、この収収感というか、こういうものを改めたいという思いがこの法律に込められているというふうに思っております。なかなか難しいんですよというのは簡単なんですけれども、できないと諦めたら、この多重下請手数料構造ってなくならないと思いますので、やっぱり我々でこうしましょう。こういうふうなの後押ししてくださいというお願いをしながら、意識を変えて取り組んでいかなきゃいけないかなというふうに思っていますし、トラック事業者だけでは、先ほど私も申し上げましたけれども、絶対にもうこれは改善できません。やっぱり荷主さんの理解とか、 もしくは荷主さんを管理監督されている経産省さんとか農水省さんとか、そういった方々も含めて協力が不可欠です。我々も精神整備を取り組みますけれども、引き続き行政の支援も必要だというふうに考えておりますので、よろしくお願いいたします。以上でございます。
57:41
ありがとうございました。すみません、時間の方もあれなので、最後1問だけ伺いたいんですけれども、まあたり参考にもう一度、すみません、伺います。物流の2025年問題に対応するために、昨年から荷主事業者も実施行動計画を策定して、物流効率化に向けて取り組みを進めてきていますけれども、トラック事業者の目線から見て、荷主事業者の意識が変わってきたという実感はあるでしょうか。最後伺います。
58:16
はい、物流の2025年問題というのは、今年で終わる話ではなくて、これから1年1年スタートしていく年だというふうに思っております。雰囲気はですね、出てきたと思います。私もいろんなメディアの方、NHKさんとかですね、いろんなところで取り上げていただいて、今実態こうなんですよというお話をするとですね、必ずリアクションがあります。残念ながら、荷主さんからリアクションはあんまりないんですけど、またいらんことを言い上がってみたいな雰囲気ではあるんですけども、一般消費者の方についてはですね、比較的、そういうのに気づかなかったというお話の方が多いです。ですから、荷主さんがですね、法改正で中長計画の作成とか定期報告の実施というものをしなければなりませんので、具体性を持った取り組みを考えるきっかけになるんだというふうに思いますし、役員クラスの方の管理者、統括管理者の方がですね、きちりリーダーシップを発揮していただくと、先ほど申し上げた、経産省さんとか農水省さんの分野においてもですね、だんだん良くなっていくと思います。ただ、待てないというのをご理解をいただきたい。何年かするともう市場から退出していく事業者、我々3月で辞めた事業者もたくさんいますけども、そういうのが1年たち2年たちすれば、そういう事業者がもう持たないというのをお考えいただければなというふうに思っております。以上でございます。ありがとうございます。終わります。
1:00:06
立憲民主社民の森谷隆でございます。真渡さん公認、成田さん公認、足立さん公認、本日はご説明ありがとうございます。まず3名の方にですね、それぞれお伺いをしたいと思います。少し重複する点があるかと思いますけれども、お許しをいただきたいと思います。本年4月から先ほど説明ありました、この時間外労働の上限規制が適用されました。そして改善基準もですね、見直しがされスタートしています。私は当然長時間労働を是正していくということはですね、これやっていかなければならないと思っていますし、先ほどもトラックドライバーの脳や心臓疾患、こういったところがワーストワンであるということも聞いていますし、一般の全産業に比べたら年間400時間以上、労働時間が長いということも聞いています。しかしながらですね、職場実態、職場の声を聞きますと、もっと稼ぎたいと、稼げなければ辞めるしかないというような声も裏ではですね、労働者の方からあるような気もしています。しかしながら先ほど申し上げたように、私はやっぱり今回を機にですね、しっかり労働条件を見直していくべきだとこういうふうに考えているわけでありますけれども、まわたり参考人からそれぞれの参考人に、その見解についてですね、お聞かせをいただきたいとこういうふうに思います。
1:02:09
はい、お答えします。もう規則はないと思っているんです。物流の効率化を図って労働時間をとにかく短くしよう、労働時間を短くしても稼げないという部分は、きちっと標準的な運賃を定めていただいているわけですから、すべての事業者がですね、その水準を修繕できるように、お近ざいはもうぜひ国会の方でもいただきたいなというふうに考えております。我々、私の世代はもう長く働くことに当たり前に考える世代でありましたけれども、息子が入ってきて、親父と、これ110日に休みを変えていかないと、ネットの中でクリックして110日以上というクリックがあるそうなんですよ。みんなもうそこを押して、今120日以上のクリックをしている人がいるかもしれませんけれども、とにかく最低でも110日というクリックにクリアしていかないと、そもそも見てももらえんよというふうな話があります。ですから、経営者にとってももう喫緊の課題なんですね。短めていくというのは。ドライバーに賃金をあげるために、やっぱり標準的なオンチンというのがしっかり定めてありますので、それを皆さんしっかりいただけるような形でお力添えいただきたいというのに尽きると思います。以上でございます。
1:03:44
ありがとうございました。先ほどから申し上げていますように、心臓疾患等により労災支給決定件数がワースト1ということを続けている状態を、何とかしていかなければならないということだと思いますし、先ほども申し上げましたが、私たち日本の物流が、長時間労働、そして全産業に比べて低い厳しい労働条件の中で、ドラッグドライバーに支えられてきたということもあると思います。この状況は変えていかなければならないと思っています。そうしないと、なかなか若い人たちに選んでいただけないと思います。先ほど森谷先生がありましたが、もっと稼げたいという意見もあるということで、それも私たちとしても現場から聞いております。今のドラッグドライバーの給与の仕組みが、基本給ということよりも、成果給とか手当てで出来上がっているという、それが大変多くありまして、私たちも現場でいろいろ話を聞くと、確かに時間短縮に取り組むことについてはそれぞれ理解はいただけるのですけれども、時間規制によって給料が減るということになると、それはなかなか納得ができない。仮に、例えば賃金が1割上がっても、時間外労働で1割減れば、給料が上がらないという状況になりますので、その意味では様々な改革が必要でしょうし、表示的運賃の修正も必要ですが、私たち労働組合に立場から言えば、賃金の仕組みをそろそろ変えていかないといけないと思っていまして、固定給部分といいますか、基本部分を引き上げていく、そうしないとなかなか人が集まってこないと思いますので、労働時間の削減と賃金の仕組みも含めた引き上げにしっかり取り組んでいきたいと思っています。以上であります。
1:05:33
言われているように、もっと稼ぎたいと言われるトラック運転手は多くいると思います。私も高速道路でドライバーと対話したときにも、賃下げになるんだという話をよく聞きます。これは、先ほど成田参考人も言われたように、運転手の賃金が労働時間に引き付いてしまっている。ですから、それで稼ぐ稼がないという話になってくるところが一番大きな問題だと思います。たぶん労働時間で言われば、ほとんど最賃に近いような実態のトラック運転手がいるということが現実問題ですし、また、稼ぎたいと言っている労働者の多くは、僕もそうなんですが、1980年以降ぐらいにトラック産業に入った、規制緩和以前のところのドライバーなんかを中心に、稼げるんだというところで入ってきた人なんかですね、そういうところが多いのではないかなというふうにも分析をしています。ですから、これからの今いるドライバーに対する問題と、将来、本当にこの産業に行きたいということについては、検討する必要があるのではないかなと思っています。
1:07:00
ありがとうございます。続きまして、成田参考人に伺いたいと思います。連合は今春と二四春とですけれども、5%以上の賃上げを掲げて、春と戦ったわけでありますけれども、今朝の新聞にも少し出ていたかと思いますけれども、5%以上の賃上げができたのは、大企業が53.8%、中堅、中小が24.4%だったと、こういうふうに載っていたかと思います。そして、先ほど成田参考人の方からもありましたけれども、5%といっても、そもそも中小のベースが低いと、もともとが低い中で、中堅や中小は今回の春とでも24.4%だと。さらに運輸業は先ほど、真渡参考人の方からありましたように、なかなか賃上げしたくてもできるような状況にないんだということだったと思います。やはり今回の春との特徴なども、成田参考人の方から先ほどあったと思います。職場の声として、今回期待も高かったと思います。来年、再来年、そして未来に向けて、今回の春と、総括はこれからだと思うんですけれども、職場の率直な声などもし分かれば聞かせていただきたいなと思います。
1:08:36
ありがとうございます。職場の率直な声は、私ども現場に終わった後、オルグとか行くんですけれども、確かにあれだけメディアで1万5千円とか5%とかどんどん出ていますので、なぜできないんだという声もかなりいただきました。ただ、今の物流業界、これは、成田参考人の方が詳しいと思いますけれども、かなり高止まりしている燃油費の問題とか、なかなか物流もそこまで増えていないということを含めて、また料金回転もなかなか進んでいない中で、企業のなかなか経営も厳しかったと思っていますので、そんな中で、労使で、先ほど言った数字ですけれども、一生懸命やってきたということで、我々としては現場の組合には説明するんですが、なかなかそこが分かっていただけないこともあるんですけれども、これは、今年、2024年問題、今年で終わりではありませんし、これから2年、3年先も含めて、しっかりやっていく必要がありますので、来年、再来年、それ以降もしっかりと賃金引き上げできるように、我々もやっていきたいと思っています。
1:09:40
ありがとうございます。今の件も踏まえて、まわったり参考人に伺いたいと思います。先ほど、ドライバの労働時間の短縮というのは、これはもう参考人それぞれ皆さんが共通して、労働時間を短縮していくべきなんだと、こういうことだと思います。しかし、今聞くと、なかなか春冬でも上げづらい環境になっているということだと思いますし、燃料の高騰等々もあると思います。これを両立させていくために、どのような取組がまずは必要だと思うかということと、そして国に期待することについてもお聞かせいただきたいと思います。さらに標準的運賃、スタートしておりますけれども、価格展開に本当につながっているのか、その辺のところについても、現場の中で標準的運賃がしっかり反映されていると、いい状況になっているというのか、いやいやまだまだなんだというところも、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。以上です。
1:10:54
お答えします。事業者としては、荷主さんとともに効率化を図りたい。それからドライバーの時間管理をしっかり行って、自社に運賃水準、標準的 な運賃は最低限いただきたいけれども、それ以上の作業とか、いろんな料金の問題もあります。我々の運行を行うにあたっての三大原価、もう3つしかないんですけれども、油代です、燃料代、それから人件費、それと車両代、この3つが体操を占めています。あとはもう一般管理費ってあるとか、間接費は微々たるもんですけれども、この3つが3つとも上がったというのはですね、私もこの業界に携わってから初めてです。油が上がりましたとか、人件費がやっぱり初版の口頭周りの状況によって上がりましたとかですね、車両が一時的に上がりましたとかいうことはありましたけれども、3つとも今上がっているんです。しかも下がる気配がないというのが、我々事業者の苦悩の始まりであります。ですから両立をさせるためにということですけれども、ニュースさんとやっぱり交渉する際にですね、今までは自分たちで計算してエクセルカーなんかで打ち出していっても、あなたたちの自分の資料で絵に描いた文字でしょうみたいな話を言われることがあります。でも今はですね、標準的な運賃、しかも3月に改めて新しい標準的な運賃というのがしっかりあって、中身ももう荷主さん十分、原価計算できるような、理解できるようなものが書いてあります。コートリさんからこれを運賃交渉の時に置いて交渉していいよというようなガイドラインも出ておりますので、我々としてはですね、やっぱり運賃が 上がらないことには、今までサービスでいただけなかった料金がいただけないことには、ドライバーさんに適正な賃金を払うというのはもうなかなか難しいです。あのさっきの三大原価のうち、油代、これ毎月請求が来て毎日払っているようなもんですね。それからトラック代も今までだと安い中古車に買いようとかですね、そういうことができたのが、今新しい車も1年半とか2年来ない。それから中古車はですね、海外に行った分もあるんですけれども、もう本当に高止まりしています。中古車の価格もですね。ですからどこかで人件費に回そうと思って、この残りの2つを何とかしようと思ってもですね、それができないというのが今の状況です。国にやっぱり望むところはですね、こういった適正運賃収支に向けてですね、環境整備、トラック人面であり、それから小鳥さんであり、それからしっかり指導をいただいて、標準的な運賃をいただいてですね。やっぱりこの標準的な運賃で使われているのはもう現状の現下ですので、それが上がれば適宜改正をまたこういった場で議論をいただいてですね、我々は持続的な物理業界にしたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。森谷貴司君。はい、ありがとうございました。今トラック人面のお話もあったかと思います。聞くと162名だと聞いています。まだまだ私少ないと思いますから、ここをしっかりサポートできるようなシステムを作っていく、これが大事だと思っていますし、さらには標準的な運賃、理解はしているけどなかなかできていない、あるいは荷主さんの方でなかなか応じてくれない、その決まりを分かっているけど守ってくれないと、この部分をしっかり縛れるような、そういった抜け道ができないようなシステムを今回の改正案の中で実効性を高めていきたいと、こんなふうに思っています。ありがとうございました。時間が来ましたので終わります。
1:15:19
今日は参考人のお三方、ご即応いただきましてありがとうございます。また、大変厳しい現場の状況を改めて教えていただいたと思います。言うまでもなく、トラック物流は国内貨物輸送の9割を占め、また20兆円に及ぶ産業であります。大変重要な産業である一方で、ここまで厳しい環境にあるということにありますので、今回の法改正をしっかり取り組んでいかなければいけない と思いますし、公明党もトラック物流議員公務会で様々な長年、皆さんのお話をお伺いさせていただく中で、現場であわせする方々が希望を持って働き続けられる環境をつくっていくというのが、この立法府に身を置く我々の使命、責任だと強く感じていますので、法改正が合理ではありませんので、しっかりと中身も込めて、これからもしっかりと皆さんとともに歩みを進めていきたいなというふうに決意をしておるところでございます。4月から時間外労働の上限規制は、すでに新たなルールが適用されております。現場では、新たなルールが適用できているのでしょうか、大きな混乱がないのかというのは、ちょっと心配しておるところであります。お三方にお答えをいただきたいと思っていますが、現実に物が運べなくなったりしていないか、また、悪影響はないか、現場の状況、4月からの新しいルールを踏まえて、今の状況を教えていただければと思います。真当たり参考人から順にお願いいたします。
1:17:07
それではお答えいたします。現状、混乱が起こっていないかというようなご質問だと思いますけれども、大体今年2024年に14%ぐらい足らないと言われている量というのは4億トンぐらいです。この4億トンのうち、もうすでに2億トンぐらいがトラック輸送以外の方法によって運ばれている。船に代わったりとか鉄道に代わったりとか、もしくは別の手段を使われているのかもしれませんけれども、そういった形で変わっている。2億トン足らないならもう大変じゃないかということになってほしいんですけれども、残念ながらやっぱりコロナからの立ち上がり、特に中国向けの品物なんかが動いていないということもあって、我々の計測した数字ではありませんけれども、やっぱり全体から1,2割はコロナ前よりも落ちているのかなというふうな感覚でおります。ですから、もう大規模な混乱があるということは今のところないんです。ないんですけれども、実際は中小の事業者というのは対応できていない事業者さんがほとんどだと思いますし、長距離輸送をやめた、要は3月おきにもう長距離輸送をしない。それから法令を守れない輸送はやらないと、もう声を大きくして言われる今までだという3時、4時、5時の下請けの方々が自信を持ってそういうふうに言われています。そこはいいことなんですけれども、やらないという選択肢を取られる場合が多いので、その場合には入出さんの方が何も対策をしないと、先ほど申し上げたように反感の差があるものですから、平時は大丈夫だと思います。ですけれども、大きくなったとき、特に3月とか12月とか、荷物の多くなったときになかなか対応が難しくなるというのが実態じゃないかなというふうに思っております。以上でございます。
1:19:14
ありがとうございました。特段、今、現地から急に物が運べなくなったということでは聞いてはおりませんが、これが960時間始まったばかりですので、4月から、もう少し年月期数が経っていたときにある程度のところが出てくるのかなという気がしますが、今のところ何かが起きているという感じではありません。ただ、いずれにしても、対策を取っていかないと物が運べなくなるということは言われていますので、私たちは物が運べなくなるのではなくて、しっかり運んでいくために協力をいただくということなので、様々なことをそうならないようにしっかり取り組んでいきたいと思っています。今のところは何か急に混乱しているということは聞いておりません。以上です。
1:19:54
僕も成田参考人と同様に、現場では今すぐに混乱が起きているという状況はないというふうには感じています。先ほど足立参考人が言われたように、やはり仕事そのものも少し、大前年から比べると減少していると言いますか、そういうのも職場では見受けられますから、全体としてすべて大きく動いているという状況には、今現在はないというふうに聞いています。以上です。
1:20:30
我々もきめ細かにフォローしていきたいと思っています。働く皆さんの長時間労働低賃金、担い手の高齢化というのは長らく言われてきたところであります。まわたり参考人に伺いたいと思いますが、やはり荷主との関係がこの業界全体の鍵でありまして、なかなかうんちに上げてくれと言いづらい環境なんだということを従前お伺いしておりました。私、1期目のときですが、2015年4月、この問題を予算委員会でも取り上げさせていただいて、当時大田大臣でしたが、荷主に意見が言える立 場の人に入ってもらって協議会を立ち上げようということで、各都道府県に荷主さん、経済産業省が所管している経産省、労働法制図をかざどる厚労省、国交省が入って、各都道府県で協議会を立ち上げて問題議論をしていただく場などを作らせていただきました。10年たった今なお、圧倒的な力関係なんだなというのは今、教えていただきましたが、特に着荷主の影響力が多い。着荷主は事業主からしたらお客さんのお客さんなわけでありまして、直接契約関係がないことも多いわけですが、一方で契約にない入役作業を求められる。これも従来の課題で手待ち時間とか積込みをどうするんだと、運送の業務外だということで標準運賃を作った。一歩一歩改善してきた、今なお、やはりこれはまだ問題なんだなということを改めて教えていただきました。今回の法改正では、着荷主にも未待、2役の削減を努めるということを求めておりますが、どのような期待を持たれておられますでしょうか。また、着荷主に対して具体的にどのような取組を行ってほしいとお考えでしょうか。
1:22:39
はい、お答えします。どんな場所で起きているかというのを想定をいただけると分かりやすいかと思います。顕著なのはやはり大消費地に近い、この近辺の倉庫であるとか、それから市場、これはいろんな市場ありますけれども、生化物なんかもあります。それから食品どん屋さん、要は大きな消費者がたくさんいらっしゃるこの関東近辺ですね。やっぱり量も多いですから、着側で荷待ち時間が多いというのがなかなか解消されないということになります。これも昇観口かもしれませんけれども、運転手さんがどうしてもここで並んで待っておきなさいと言われても、トイレに行きたいとかですね、いろんなことを言ってご理解を求めても、いやいやもうじゃあ列外れるんだったら後ろに回ってねっていうような理不尽なことを言われる場合もあると聞きますので、なかなか荷主さんの工場の中で待たせていただけないので、注射違反になったりとかですね、いないと困るとかですね、そういうことをまだまだ続けている状況であります。これまで意識が弱かった尺荷主さんの方もですね、いろいろ中長計画、提供報告の対象ということもありますので、経産省さんであるとか農水省さんであるとかですね、もう少しあの尺の荷主さんにも当事者意識を持っていただけるように啓蒙をしていただきたい。今いろいろ考えていただいているんですよ。バース予約システムを導入していただいたりとか、導入待機場所の整備をしていただいたり、それからパレットカーに応じていただいたり、その尺荷業員を配置をしていただきたいとお願いをしているんですけども、予約システムを一つ取ってもですね、いろんなITメーカーさんが自分とこの仕様で作られます。それを入れられる。我々、どの端末でそれを申し込むのかというのに四苦八苦しています。アプリを作っておられるところはまだいいんですけども、そういうバラバラで統一性がないとかいう部分もですね、なんとかこう非常にバース予約システムっていいシステムだと思うんですけども、バラバラなのも統一をしていただきたいなというふうにも思いますし、またあのパレットカー一つ取ってもですね、パレットを持って行って、パレットを置いておく場所がないと。やっぱり大田市場なんかで東京生化さんなんかにもお聞きするんですけども、置く場所がないよと。ここは東京都が管理しているから東京都と交渉しなきゃいけないというふうなお声も聞きます。ですからいろんな関与の先がいらっしゃるので、そういうものにですね、国の方でも呼びかけて取りまとめていただいたりとかですね、そういう部分では省庁の方にも頑張っていただければな と。議員の方々にもそれを支援をしていただきたいなというふうに思っています。以上でございます。
1:26:05
ありがとうございます。この間地元でいまだにパレットを使わせてくれない業者さんがいるという話も聞きました。やっぱり入市、また関係者の意識改革というのは非常に大事だと思っています。また、真鶴さん公認はパレッジゼーション化の全国の協議会にも、寅協を代表して参加していただいて、農水省の会議の中心メンバーとしても御助言を賜りましたこと、この場でおかれて改めて感謝を申し上げたいと思います。もう一問真鶴さんにお伺いしたいと思います。多重下請構造もこの業界の一つの大きな課題でありました。今回、様々な改革が入っていますが、多重下請構造の明確にすることを盛り込むことができたというのは、すごい一歩だなと私は思っています。いわゆる水屋さんの構造であります。これも長年業界の中から指摘をされていた課題でありますが、一方で長距離は帰りがやっぱり空いちゃうという問題もある。その中で、一定のブローカーというかブッキングする人というのは、その機能というのはあるべきなんだろうというふうに思う一方で、専業水屋さんだけが儲かるという世界もこれは良くないんだろうと思います。車を保有しないいわゆる専業水屋さんの存在、この実態というのはどのようなものでありましょうか。また、水屋さんを使わない場合、下請業者を手配するというのはやっぱり難しいことになるのでしょうか。その実態を教えていただけたらと思います。はい、お答えいたします。先ほど申し上げましたけれども、半管の差がどうしても運ぶときにありますので、忙しいときには自社の車両で足らない、それからグループの車両でも足らないというときには水屋さんに最終的にお願いすることもあるんですけれども、利用創業をきちっと取られて水屋をされている方。先ほど河野議員おっしゃったような専業水屋の方、比べますと、あるマッチングサービスの業者さんは、私はマッチングの機械だけを提供しているだけで、取引の中身は全く私に関係ありませんよというふうにおっしゃるところもあります。それからかなりのところが、登録無料ですからかなりのところが使われている。それから我々の一番は何かといったら、労働者の安全も守らなきゃいけない。何かが起こったときに、じゃあそのドライバーさん、安全をどうやって 確保するんだとか、健康をどうやって確保するのかということを考えると、手数料だけただもらって、運送の責任とかリスクはもう私知りませんよというような形態が本当にいいのかというのはやっぱり今回炙り出された気がします。今回いろんな規制的な措置をとっていただいて、これは必ず検証をしていただいた上で、なおやっぱり専業水屋さんの問題があるのであれば、やっぱり運賃料金に関してのいろんな規制措置も含めて、抜本的に在り方を見直していただく必要も出てくるんじゃないかなというふうに思っておりますので、今回は今回のことをきちっと法律でやった検証をしよう。何が問題かというのはすぐわかる、出てくると思いますから、また皆様にもよろしくお願いをいたしたいというふうに思います。以上でございます。
1:30:02
ありがとうございました。3人の参考人の皆さん本当にありがとうございました。今日受けたまわりましたことをしっかり受け止めて、法案審議に臨みたいというふうに思っております。ありがとうございました。
1:30:17
日本維新の会、教育無償化を実現する会の藤巻竹志です。3人の参考人の皆さんどうもありがとうございました。労賃が低く労働環境が悪いというのは十分にわかりました。それをどう解決するかという問題を考えなくてはいけないと思うんですが、今日参考人の方々のお話を聞いていますと、標準的運賃の見直しとか徹底するとか、荷主に努力義務を貸すとか、荷積の荷待ちをどうにかするとかいうようなお話、国交省にいろいろなことをお願いするとか、政治家にお願いするとかいういろいろなご提案がありましたけれど、本当にそれで抜本的に問題が解決するのかという感じを感じましたので、その辺を中心にちょっとお聞きしたいんですが、まず第一に、2018年6月の働き方改革で上限等が決まって適用されるわけですが、トラックドライバーの運転手さんの方々が本当にそれを喜んでいるのかどうかというのをまず聞きたいです。皆さんの先ほどの回答ですと、お答えですと、そういうことに嬉しく喜んでいない人も多いという話でしたけれども、そういうことについて、統計を取ったことがあるのか、どの程度反対し、どの程度喜んでいるのかという統計を取ったかということと、部配給が多いという実態があるわけですけれども、部配性を廃した方がいいと思っていらっしゃるドライバーの方が多いのか、それともやはり稼ぎたいんだから部配性を残してほしいと思っている方の方が多いのか、その辺のもうちょっと具体的な数字があるのかをお聞きしたいと思うんですね。というのは高度プロフェッショナルは、そういう働き方改革、残業等ではなくて、自分たちが働きたいと思えば、一生懸命働くし、健康管理は自分でやると。私はマーケットに出て、ディーラー出したので、まさにそうでめちゃくちゃ働きましたけど、それは働けば働くほど収入が増えるからでやったわけであり、そして我が党の青島議員もプロ野球にいたわけで、プロ野球選手も自分の健康は自分で守って、いい成績を残したかったら一生懸命練習をすると。こういう世界だと思うんですが、トラック運転手さんの方もですね、一種の、ある意味部配給が多ければ、一種の自営業者と同じような感覚もあると思うんですが、そういう方々が本当に残業時間の規制 を喜んでいたのかどうかということを最初にお聞きしたいなと思います。どなたにお伺いしますか。これは一応、3人の方に簡単にお答えいただければと思いますが。真当たり参考人お願いします。はい。具体的な数字というのは持ち合わせておりませんけれども、実態としてきちっと時間が短くて、先ほど110時間の話もしましたけれども、時間が短くてなおかつある程度の水準の賃金がもらえるところじゃないと、もうすでに入ってきていません。我々も、瀬伸び、私の会社も組合があるんですけれども、組合といろいろ話しながら、やっぱり若い人入ってもらわないと困るからということで、一気に労働時間を短めたりとか、短めた分も何とか基礎給に反映させようと、要は時間当たりの賃金を上げようということをやってきましたけれども、全てのところがそれができるかというと、それはなかなか難しいと思います。ですから、比率は分かりませんけれども、安い運賃でまだ走っておられる方がたくさんいらっしゃるんですよ。そういう方々が長時間も時間関係なく走らせている方がまだいらっしゃいます。それは業種によってもありますし、荷主さんによってもあります。ですから、やっぱり悪質な事業者はトラック業界から退出をしていただくのが必要じゃないかなと。なかなか物流日本を会ってから退出してくださいという方は少ないんですけれども、やっぱりこうやって規制的な措置も入ってきたわけですから、悪質な事業者さんというのはこの業界から出てくださいというぐらいのことがないと、なかなか難しい問題だというふうに感じております。以上でございます。【小川】成田さん、公認。【成田】ありがとうございました。なかなか統計を取ったところまでは行っていませんので、感覚的なところがありますけれども、私たち今6万3000社がある中ですけれども、ウィロレンの今の加盟が400組合ぐらいですから、そういう意味でいうと全てを網羅しているとは思いませんが、我々全国大会とかを含めて、労働時間短縮と人気引上げについて常に提供しながら確認をしていますので、その部分は理解をいただいていると思いますが、先ほど言ったようにそれだけしか勘弁していませんので、私たちはまず労働局面の役割としては仲間を増やしていく、組織を拡大して同じような思いを増やしていくことかなと思っています。今私は産業別の委員長もしていますけれども、炭素の委員長もしていまして、実際に労使で経営協議会というのがありまして、そこの場で今少なくても月1回、案件によってはそれ以上毎週毎日のように労使でいろいろなことを話し合っています。その中で先ほど表示的運賃がどのようなドライバーに賃金の引上げにつながっているかも含めて、そういう場で料金回帯はどうなっているのか、お客様の反応はどうなのかを含めて、いろいろなことを聞きながら、また労働組合としての役割として現場の声を上げながら話をしていますので、今回の春季生活統措というのはあくまでも賃金交渉の場にはなりますけれども、そういう環境の改善も含めて労使でしっかりやっていますので、そういう意味では私たちの立場では組織を拡大して仲間を増やしていくことで、このことが改善していくかなと思っています。以上です。
1:37:15
私ども健康労は、今年はやっていないんですが、昨年、サービスエリアとパーキングエリアで、トラック運転手に2024年問題、短くなるということについてアンケートを取りました。その結果でいうと、4割が短くなるということについては反対だと。これは大きく言うと賃金が下がるということが第一の原因だと思っています。3割が賛成で、3割がどちらでもないという状況になったとなりました。先ほどありましたように、私たちトラック運転手は、行動を使わせていただいて、作業を生業といいますか、運転手一人一人は仕事をしています。そういった意味では長時間労働は常に危険を伴いますし、自己責任で済まされる問題ではなく、市民や一般の皆さんにも迷惑をかけることがあってはならないと思います。労働組合としては、きちんと短い労働時間でしっかり賃金をもらえるようにしていきたいと考えています。以上です。
1:38:42
本題に入りたいのですが、2024年問題というのは、私は一般国民にとっては大変な問題だと思うんですね。結局、物価上昇につながるので大変な問題だとわかるのですが、トラック業界の方に対しては本当に大変な問題なのかという疑問が根本にあるわけなんです。なぜかと言いますと、資本主義の価格は需要と供給で決まるのが大原則でありまして、トラックが足りないとなれば当然のことながら運賃が上がるのは当たり前の話なんですよ。運賃が上がれば当然のことながら経営者も豊かになり、それからトラックドライバーの方も豊かになる。当たり前の話で。資本主義がワークしていなければ、そこでドライバーが足りない、それからトラックが足りない、運送機能が足りないのに運賃が停滞しちゃう。これが大問題ですから、別にトラック業界としては、まさに何もしなければ、最初はちょっと苦しいかもしれませんけれども、逆に運賃が上がる絶好のチャンスじゃないかと。私は思うんですけど、今、いろんなことをしても、現状として経営者がたくさん利益を取ってドライバーの人たちに回ってないというわけじゃなくて、経営者も苦しいわけですから、全体的に上げないとしょうがない話であるし、受給がそんなに少ないのであれば上がって当然ですし、確かに運賃が上がれば荷主の方々の負担も増えるし、荷主の方々の負担というのは一般消費者にぶっかを上げるということになりますが、それは国民が法律を通して、ドライバーに関わらず労働者の環境を良くするという法案を通したんですから、国民が負担を受けるのも当たり前な話、要するにぶっかが上がるのも当然の話だと思うんですよね。そういう仕組みをきちんと和白するようなことを考え要求するのがトラック業界のあり方であるんじゃないかなと私は思うんですが、いかがでしょうか。3人にお答えいただければと思います。ではまず、真当さん公認。はい。資本主義の話が出ましたけれども、資本主義の原理が回っていれば、やはり弱者は強者になかなか勝てないという風な資本主義の原理はあると思います。我々その事業者、ここで言っていいお話かどうか分かりませんけれども、我々の協会でこの間嘆きを聞いてですね、どうしましたという話を聞きましたら、荷主さんのとこに行って、荷主さんのトップの方ではなかったらしいんですけれども、その交渉の場で温宗谷不正が何を言うかという風な言葉をかけられたと。それは令和2ですよ。江戸時代かと思いました。本当に情けない。我々これだけ一生懸命やっているのに、意識的にはですね、温宗谷不正ですよ。ですからそれが資本主義の中にレッセフェールで置かれて、じゃあ勝てるかという と、なかなかやっぱり我々も業界団体としてですね、ここに来させていただいているように。我々一つの会社個人ではですね、こういうことをなかなか訴えるのを荷主さんにも難しいですし、国家議員の先生たちに言うのも難しい。やっぱり団結していろんなことを実現していかなきゃいけない。そういう意味では成田さんとか足立さんたちの組合と何らあんまり変わらないような、団結してみんなできちっとね、待遇を改善していこうということですから。今回は、労働組合の方もご一緒だと私は思っているんです。一般消費者の方、それから資本主義の荒波の中でもですね、我々先ほど申し上げたように、3つとも上がらなければ多分こんなに大きな声で、2020年問題ですよということはなかったと思いますけども、残念ながら油も上がる、人件費も上げないと人が来ない、車両代は、まあとにかく車両が来ないということですから、そういうのを考えるとですね、緊急事態だなと思って声を上げて、いろんなことを申し上げさせていただいています。これが平時に戻れば、我々が出しゃばってですね、こんなにいろんなことをあわせてください、こうしてくださいって頼むんじゃなくて、やっぱりそれぞれの業界、それからそれぞれの会社で解決すべき問題多々あると思います。はい、以上でございます。成田参考人 ありがとうございました。当たり参考人とほぼ同じになってしまいます。思いは一緒で あります。その中で、私たちは企業側にはですね、先ほどの春党とかああいう場も含めてですね、やっぱりこの機にしっかりお客様に状況を理解をしてもらってですね、まあ、賃上げの原始といいますか、そこをしっかり、表示的運賃を含めてやることは常々お願いをしてまして、加盟組合にもそういう場でもですね、そこにしっかり支障をしてほしいということ。私たち組合ですから、組合の仲間も、ほぼ私の連合の組合の仲間は、私たち物理事業者から見るとお客様企業の方々ですので、こういう問題がありますということは、いろんな場面で言わさせていただいてて、いろんな委員会とかでも、そのことだけ取り上げててもですね、物理業がこんな状況だから皆さんに協力していただきゃダメですよって話をしながら、いろんな企業の物理事業者がお客様企業のところに料金依頼行くときにはちゃんとしっかり聞いてくださいねってことも含めてですね、我々の中で、我々自身が、労働組合が料金返っていくわけじゃないものですから、そういうこともあることをしっかり理解をいただくということで、今、労使含めてで行ったりやっているということだと思っています。足立さん、公認。僕も事業者ではないので、運賃が自動的に上がるかというと、僕はこの30年間、規制緩和以降のトラック業界の実態を見れば明らかなんではないかなというふうに思っています。 なかなかやはり、法律そのものも守らない事業者、職場に労働基準監督署が入ればですね、8割以上の労働基準法違反だとか改善基準告示違反だとか、見つかるような事業体がまだまだ存在する。そういった意味で、自動的に単純に運賃が上がるというふうなことは、なかなかこの業界の流れを見ていますと難しいなというふうに思っています。そういった意味で、法律もちゃんと整備をして、規制をしっかりするということが大事なんではないかなというふうに考えています。以上です。
1:45:55
時間が来ましたので終わりますけれども、ドライバーサイドも経営者も一体となって、私は思うには絶好のチャンスだと思いますので、賃金を上げる、運賃を上げる努力、どうやったら運賃が上がるかをぜひ考えていただければ、共に考えていただければというふうに思います。ありがとうございました。
1:46:22
国民民主党新緑部会の浜口誠です。今日は3人の参考に皆さん本当にありがとうございました。私も民間企業にいた頃は車両物流部という物流部門におりまして、まさに物流は縁の下の力持ち、ただ物流がなければ国民生活、経済活動を成り立たないというふうに思っております。まさに人間の体でいうと血液ですね。どんなに強靭なフィジカルがあっても、優秀な頭脳があっても、血液がなければその力を発揮できないというふうに思っておりますので、物流愛を込めて質問させていただきたいというふうに思っております。まず3人の参考人の方に高速道路の料金についてお伺いしたいと思います。今、日本の高速道路は対距離性料金といって、1キロ走るごとに料金がチャリンチャリンと加算されます。まさに積属が高速道路上にあるような、こういう料金体系になっております。物流の皆さんにもっと高速道路を使いやすい料金に変えていくことが大変重要だというふうに考えております。今、大口多頻度割引といった制度もありますが、この割引制度ではやはり不十分ですね。もっと抜本的に料金を変えていくと。今、国会の方で私は定額性料金というのも提案をさせていただいております。例えば、中型車であれば800円、大型車であれば1500円、特大車であれば2000円。こういった定額で、距離に関係なく1回あたりどこまででも高速を乗ることができる。こういう料金を導入すれば、物流の皆さんにも大きく貢献できると思っております。こうした高速道路をもっと物流業界で活用していくための料金のあり方について、3名のご参考の皆さんにご意見をいただきたいと思います。それでは、真当さん、公認。我々業界的には高速を使う事業者と高速を使わない事業者とありますので、私の会社では高速を使いますので、少し試験になりますけれどもお答えしたいと思います。高速道路料金の件につきましては、やっぱり近年走ってみて、地方の高速道路を走ると結構デコボコです。ですから、そうなるとトラックに貴重なものを乗せて、特に私は九州の佐賀から来ておりますけれども、熊本あたりではTSMCさんの関係もあって、精密機械の輸送の機械が増えてきます。ところが、エアサスじゃないトラックであれば、なかなかそのデコボコを直さないといけない。そっちも、補修も大事だというふうに思いますし、反面、産業用のトラックは低額だというふうに言っていただけるのは嬉しいなと個人的には思います。できれば上限を定めていただいて、これ以上は緑ナンバーのトラックはこれで産業用は運びなさいというふうに言っていただける日が来ればいいんですけれども、ここで一番問題は、安くなったら我々が負担するのか、高い今九州からだいたい4万円ぐらいオーガットトラックがかかるんですけれども、誰が負担するんですかというのが根本的な問題が置き去りなんです。ほとんど下の道路、一般のお金のかからない道路を走りなさいと言われて、高速に乗るときにはあなたたち自己負担でしてくださいねという形で召喚号来ていました。ところが今、労働時間の規制が入りましたから、今まで2日で行けたとこを同じように2日で行くためにはやっぱり高速道路を通らなきゃだめなんですよ。じゃあ高速道路代をきちっとお客様の方から負担をしていただく、そういうことがあればですね、そのめちゃくちゃ引き下げるという補修代はきちっと払うという部分は、お客様と高速道路会社の問題になるのかなと思いますけど、今は我々が全部払いますので、急げと言われても高速道路代くださいと言ってもなかなかいいよというお客様少ないです。反面、先ほど言ったようなIT 系とか半導体系のお客様は、払うから高速道路で戻ってきて、ちゃんと物流を確保したいというお客様も現といらっしゃいます。それから、地方からの体操の荷物は成果物が多いと思いますので、本来は成果物を高速道路をきちっと乗せて、今までと同じ時間で走れるように対策を講じていただくというのが一番折り合いがつくところなんじゃないかなと。その場合に、荷主さんに、我々は定額ここまでは何とか払いますから、あとはちゃんと荷主さん全部払ってくださいと言える日が来ると嬉しいなというふうに思います。以上でございます。
1:51:53
ありがとうございます。ほぼ、新井さんが言われたとおりだと思います。やはり高速道路の関係について、定額制度がなればありがたいと思いますが、そこの負担の問題で、現実として、しっかり高速道路運転をいただいていないという問題があると思いますので、そういう意味では、今なかなか現状難しいというお話がありましたが、私たちの立場であれば、しっかりお客様企業と話をして、しっかりそこを収集いただけるようなことをぜひやっていただきたいと思います 。そうすると、先ほどからの課題であります労働時間の問題、高速時間の問題に、当然高速道路を使うわけですから、その分早くなりますので、そこの中での対策になっていくと思いますので、まずはしっかり高速道路料金をいただいていくということから、そういうふうに思っています。以上です。
1:52:43
はい。同じように私も、高速道路料金は基本的には運賃等別に、しっかりいただくというか、ちゃんともらうものだというふうに思っていますし、ゼロになっても、それは当然じゃもらえなくなるという定額になればなったところでなるというふうに思っていますから、そういった意味では、言わなくていい分、お客さんに言わなくていい分が少しいいかなというふうに思いますが、基本的にはやっぱり収集する、なかなかこれが取れないというところが問題かなというふうに思っています。ただ、やはり僕は高速道路の問題は、やはりトラックの止めるスペースがなくなってきている、そこに乗車が止められたりですね、ドライバーが止められないというようなことの方が、今ちょっと危機の課題かなというふうに考えています。以上です。
1:53:37
はい、ありがとうございます。まさに、荷主の皆さんに負担していただくためにも、安ければ、その分負担も必ずしていただける可能性は高くなると思いますので、高速道路料金はもっと安くして、しっかり使っていただく、そのための国民の財産ですから、そういう制度になるように、我々としても努力していきたいと思いますし、大型の休憩スペース、これは本当に問題だというふうに思っておりますので、この国会の議論の中でも、しっかりと大型車、最近はWNKトラック等も出てきておりますので、しっかり休憩できる場所を確保していくということについても、取り組んでまいりたいというふうに思っております。続きまして、まあたり参考に、下請け構造、多重下請け、これは抜本的に変えていかないといけないというふうに思っております。アメリカは、2012年に、二次下請け以降はやらせないと、これを法で縛っています。日本においても、今回一歩前進ですけれども、同じように、二次下請けまでは認めるけれども、それ以降は認めないんだと、これぐらい踏み込んでやらないと、多重下請け構造の抜本改革にはつながらないというふうに私自身は思っておりますが、この点に対して、ご意見がありましたらお伺いしたいと思います。まあたり参考人 お答えいたします。はっきりした答えになるかどうかはちょっと分かりませんけれども、我々も実運送事業者が適正な運賃を収集できるようにするのがもう危機の課題だと思っていますので、下請けは二次までとすべきではないかというふうに考えます。そういう意味では、今回いろんな規制的措置を入れていただいた、それから順次検証しながら、やっぱり水野の問題に踏み込んでいかないと解消ができないというふうに思います。それから、専業水野の皆さんはですね、車を見つけてくればいいという方がいらっしゃるので、必ずしも緑ナンバーでなくてもいいんですよ。白ナンバーの車を見つけてきても運べればいいと。その取引関係には私は踏み込みませんからマッチングしただけですというふうな部分がですね、今度は出てくるのかなと。我々いろんな全国の会長さんたちとお会いをして、どんなですかと、我々のところも考えられないような白ナンバーでですね、増頭車が何台もゴロゴロメーカーさんに出入りしていると いうのを目にしますけれども、増えてませんかという話をすると、確実に増えています。一番最たるものは魚編ですね。 専業の輸送なんかは、緑ナンバーでコンプライアンス守って、時間も守って改善基準告示も守って、高速道路代をいただけないで走っていくというのはですね、ものすごい苦痛です。専業の方で求められているのは、より高い市場、大市場にセリに合わせて下ろして、ですからここに行けと言われて、途中で電話がかかってきて、いやいやあそこに行ってちょうだいということも日曜3時半ですし、そうなるとどんどんここまでだったら15時間で終わったはずなのに、あそこまで行けと言われたら下ろすわけにいかないわけですから、17時間になりました、19時間になりましたというようなことが、やっぱり緑ナンバーであると言葉ざらを得ないという部分がございます。そして、九州も私九州の協会長も知っているんですけども、やっぱり長崎県のですね、後藤列島から来た浅どれの魚を首都圏まで持っていくとかですね、それから鹿児島は養殖がものすごく盛んなんで、これも専業をどうやって持っていくか、これもう本当に協会長さんたちしくはっくされてますけども、もう緑ナンバー完敗ですね今のところ。もう新しい改善基準告示で持っていけるのは白ナンバーには敵わない。もう白旗を本当に上げなきゃいけない。でも言っているのは白旗を上げるんじゃなくてね、緑で運ばなきゃいけないというふうに荷主さんたちを説得しましょうよと。魚も買い身活用とかいろんなことがあるわけですから、生きたまま、生鮮なまんまですね、届けられるような工夫をしましょうよという話をするんですけど、今のままで放っておいたらもうちょっと無理ですね。緑ナンバーではもう今でも運べない形ですし、白ナンバーがどんどん横行するという形になるかと思います。そういうものが同時に対策をしていかないと、この多重下請け構造というのが、我々の緑ナンバーの下請けが2時までになりましたというと、34時目は白ナンバーがどんどん走っているというのではシャレにならないものですから、その辺も同時にウォッチできるようにしていただくのが寛容かなと思っていますし、今のところ白ナンバーを取り締まられる、管理される役所さんというのはないですから、好き放題されているような気がします。以上でございます。
1:58:59
はい、業界の実態もセキュララに教えていただきましてありがとうございます。続きまして成田参考人で紹介したいと思います。適正な運賃をしっかり確保していく、これは働くドライバーの皆さんの賃金を上げていくためにも必要不可欠だと思っています。今の標準的な運賃、法的なコースト力がないということが一番の課題だと思っています。そうした中で、最低運賃を法で義務化して、少なくともこの運賃は必ずどの業者さんにも荷主を払うんだと、ここまで踏み込んで業界の慣習を打ち破っていかないといけないんじゃないかなと思っています。こういった最低運賃の義務化についてご意見があったらお伺いしたいと思います。
1:59:51
ありがとうございます。最低運賃をどう決めるかというのも難しいと思うんですけれども、現行、今の標準的運賃も含めてですが、取扱い貨物によってはある程度高い運賃をもらっているところもありますので、そういう意味でいうと、最低運賃というものを作ったことによっての低い方に引っ張られることも想定されますので、十分な検討が必要かなと思います。今、現行としては、標準的運賃を適正にしっかり修理する、このことをしっかり環境づくりが必要 だと思っています。
2:00:20
最低運賃は、いろいろな運び物によって分けて設定するという考え方もあると思いますので、やはりいかに適正な運賃を確保していくのか、これなくして業界全体の底上げにはならないと思っておりますので、また皆さんの意見も聞きながら、我々立法府としての対応も考えてまいりたいと思います。本日はありがとうございました。
2:00:48
日本共産党の木良芳子です。本日は3人の参考人の皆様、貴重なご意見をありがとうございます。それでは早速ですが、初めに足立参考人に伺いたいと思っております。私、参考人が冒頭おっしゃっておりました通り、私も本法案については、1990年の物流二法施行以来の規制緩和の流れの中で、荷主や物流業者に対して一定の規制強化を図ろうと、そういうものだと認識しているところです。一方、この4月から、高速道路におけるトラックの最高速度が、これまでの80キロから90キロに引き上げられました。この最高速度の引き上げについて、まずお尋ねしたいと思うんですが、これについて、現場、トラック運転者の皆さんの実感というのは、いかがでしょうか。変化があるのかなどなどを含めて教えていただければと思います。
2:01:46
まず、この4月から、高速道路が今まで80キロから90キロに変わりました。まだ始まって20日間ほどしか経っていませんが、現場の実感といいますか、私どもが走ったりするときに感じるのは、高速道路全体のスピードが上がったなというふうに考えています。これは、今まで80キロという制限の中で大型トラックがいて、それを追い越す側は90キロであったり95キロであれば、当然すぐ抜けたというのが、今までずっとやってきた感覚でした。これが90キロになるということは、当然追い抜く側もそれ以上のスピードを出さないといけないということになってくるという点で、全体の高速道路、大型トラックを走っているところでの高速道路でのスピード感はやっぱりアップをしていますし、当然ドライバーに対する、ドライバーの重圧感といいますか、やはり今までよりもスピードが上がることに対する恐怖を含めて厳しくなっているのではないかなというふうに思っています。現場では実際にそれを取り組まない、今までどおり80キロで頑張ろうというところもあるように聞いていますし、その方が経済燃費も向上しますからいいんだというところも多くあるようで、その辺がまた高速道路で80キロ、それから90キロの大型トラックが並走して走るということは危険かなというふうに考えています。【藤原】キラー、ヤシカ君。事故が減少しているとはいえ、ゼロではない中で、こうしたドライバーに対する負荷が増えている現状が既に出てきているというのは深刻な事態だなと思って伺いました。ありがとうございます。続いて、3人の参考人の皆様全てに伺っていきたいと思うんですけれども、衆議院の参考人質疑では、首都参考人からトラックドライバーの賃金体系について、部合性の比率が高いということを特徴としておりまして、基本給の低さがドライバーの収入の不安定さにつながってきたと言われているとの指摘がありました。また、ドライバーの働き方についても、1回トラックに乗ったらもう5日6日帰ってこれないという働き方 こそ、変えていかないといけないんじゃないかと思っていますという指摘もありました。どちらも重要な指摘だと思っています。本日もそのようなお話、ちらちらあったと思うんですけれども、やはり私もこのドライバーの賃金を上げるといったとき、そもそもの基本給、固定給の部分の引き上げというのが重要なんじゃないのかと。また、賃上げだけじゃなくて、何日も帰ってこれないような働き方にもメスを入れていくべきじゃないかと考えるわけです。私参考人から先ほど営業区域制の復活についても言及があったわけですが、それぞれの参考人の皆様、この固定給の引き上げの必要性とか、働き方の問題をどう改善すべきかできるのかなどのご意見・問題意識を伺わせていただければなと思います。よろしくお願いいたします。
2:04:51
この問題については、経営者としての立場からお答えをしたいと思います。賃金の問題ですけれども、部合給が比較的高くて、それからそういう制度を取っている会社さんが多いというのは、今までは時間に関係なく、例えば960時間じゃなくて1000時間以上働いておられた、完全部合とは言いませんけれども、残業代を超すような部合をもらわれているということが可能であったわけですけれども、これからはもう可能ではありません。960時間という規制がきっちり入りましたから、我々も労働組合に対して、これに対して、じゃあ時間当たりの賃金をこういうふうに上げていこうとか、もらえていなかった拘束代をこういうふうにもらおうとか、いろんなことを話をさせていただいているところです。固定給を引き上げていくというのは、安定して、従業員さんたちがこの会社に勤めても安定していると思っていただけるのが一番、ドライバーさんたち聞くと大事なことだと思いますので、これは経営者も労働組合も同じ目線でいくべき話だと思います。反面、先ほど144時間の問題もありましたけれども、あれを決めたときと今と何が変わったかというと、お客さんが例えば土曜日に我々は地方から野菜を持って行って市場が開張しています。土曜開張やめてほしいんですよ。週の途中か何かに開張してほしいんですけど、土曜開張がある。でも土曜開張があったとしても、本当は値段は、多分国会議員の先生方ご存じだと思うんですけれども、9割はもう相対取引です。ですから、競りでかかっているものは1割です。それだったら、ゆっくり運ばさせていただいて、もしくは高速道路を使ってきちっと運んだ上で、帰りにも確保して帰ってくると。今、積載効率が悪いということでCO2削減も含めて、我々業界も言われていますけれども、そういったことを考えるときに土曜日に行って、次帰りにのお客さんのとこに、日曜日は休みだからと思うんですけれども、この頃ハッピーマンデが異様に多いんですよ。月曜日休み、お客様は月曜日休み、工場も休みです、いうふうにおっしゃって、火曜日来てくださいとおっしゃるんです。そうすると、144で帰ってこいと言っても、現実的には帰ってこれない。そういう外部環境の変化もありますので、労働者の方も必ずこの144を超えていきなさいということはありえないことだと思いますけれども、一定の要件のもとでは、こういうふうにして、待遇もこうしますとか、行った先できちっとベッドに、自分の車の中じゃなくても泊まれるとか、そういうことも考えながら、実態に合わせて144時間というのを考えていただくのは必要だというふうに、経営者としては思っていますので、これもやはり労働組合とか、運転手たちの、ドライバーの意見も聞きながらですね、考えていきたいなと思います。以上でございます。成田参考人 ありがとうございました。先ほど私の前段の話の中でも、やっぱり部外級部分の多いということをお話をさせていただきました。今、我々の組合の中でもですね、なかなか現場に出ているドライバーの方たちが、そこまでの賃金の仕組みをすべて理解しているかというのと、なかなか難しいところがありますので、いろんなセミナーを含めて、こういう形にした方がいいかということを積極的に取り組んでいますので、その中でいきたいと思っています。確かに賃金が上がっても時間が減って、給料が変わらないとか減ったとなるとですね、先ほどのもっと稼ぎたいというところにつながってしまいますので、そこはそこにしっかり改革をしていきたいと思っています。あと、今回労働時間を短くしていくということがありますので、先ほど144時間の話もありましたが、まずは今のルールの中でしっかりやっていくことかなと私たちは思っているところであります。また、中継輸送を含めて様々な対策もあると思いますので、その中で労働時間を短くしていくということかなと思っています。以上です。足立さん、公認。労働時間というか、基本給の低さの問題ですが、私たちが通常トラックの運転手と話をすると、少ないところであれば9万円、6万円、基本給が。あと、部品給だとか職務給だとか、いろんな手当がついて、所定内と言われる、ちゃんとした一定、きちんとされている企業であれば、大体17万から18万円。これが所定内という感じになります。これ割ると大体1時間当たり1000円くらいになるというのが今の実態で、運転手からするとほとんど最低賃金近いような数字で今なっているので、現行労としては、まずは6割以上を目指したいと思っていますし、できれば7割、8割という基本給か所定内をしっかり固定給をつくりたいと考えています。それと、働き方の問題ですが、今ありましたように、144時間と言いますか、144時間というのはあくまで拘束される時間、ドライバーが行って帰って、その間に休息も含めて、まさにさんが言われたように、途中も止まって、その全てを車両内で拘束されてしまうドライバーがいて、その間は休息期間であれば賃金が払われないということになります。実際走っている部分についてはもらいますが、拘束されているトラックの中で寝ている部分も、寝ているじゃないかと言われたらそうなんですが、結局家にも帰れずに、いっぱいになっている労働者がいるということについては、賃金は一切支払えられずということになります。そういったことも含めて、そういうことがやはりいろんな疾患の問題に出てくるのではないかなというふうに考えていますので、こういったものについての考え方をもう少しこれから強化しながら整理していきたいというふうに考えています。木村雅子君。やはり固定給が低いままでいいのかというところで言うと、やはり引き上げも必要だし、144時間以内でどこでも賢でもとか、その休息も含めてというところでいくと、働き方もっともっとこの環境に合わせて、今の現代の環境に合わせて改善していく余地があるんだよなというお話があったかと思います。はい、そういうことになりました。最後になるのかなと思うんですけれども、成田参考人それから私参考人に伺いたいと思っているんですけれども、2024年問題についてですね、これ荷物が滞る問題というような捉え方もされていると思うんですが、私参考人からそういう問題ではなくて、やっぱり労働者の待遇改善の問題だという問題提起もあったかと思うわけです。トラックドライバーの中には、この2024年問題と言われると、労働時間短縮で物が運べないことが問題だというふうに言われて、まるで自分たちが責められているような気もするなどという声が上がっているということも伺うわけですけれども、やっぱりこの問題を考えるときには、ドライバーに責任や犠牲を負わせるような議論や施策というのは許されないと思いますけれども、その点について現場の実感やこういう思いも含めて、お二人からお聞かせいただければと思います。
2:12:45
ありがとうございました。おっしゃるとおりで、2024年問題という、この問題というのが我々もすごく違和感がありまして、問題ではなくて、それは私たちの働く環境に問題があったと思っていますので、そういう意味では問題ではなくて、解決するためにどうかというふうに思っています。なかなか現場で問題問題と言われるとこちら側の問題になってしまうんですけれども、そうではなくて、働き方や会話を含めて我々も努力しますけれども、いろんな方々に協力いただくということなので、そこは一般の消費者も含めて、問題という言葉を変えて、私たちはしっかり荷物を運びますから、しっかり協力してくださいというふうにすり替えていろいろ話をさせていただいているところです。以上です。
2:13:28
2024年問題、当初言ったとおり やっぱり労働時間をどう短くして、やっぱり働きがいのあるトラック産業をつくるかという問題だというふうに思っています。特に最近よく言われる置き入りだとか軽貨物の労働者なんかは、その関係でいうと再配達とか言われます。ただ、僕ら当初やっている頃は当然労働時間としてカウントされますし、残業時間もつきます。再配達になればね。しかし、軽貨物の労働者は一個何歩でやっているので、結局その部分がちゃんと自分の収入にカウントされない。ここが僕は大きな問題だというふうに思っています。再配達させるお客さんは悪いだけではなくて、やはりそこにしっかりと運賃賃金がカウントされないということが一番問題だというふうに思っていますし、その中で長時間労働をなくしていくということの一環として、そういういろんな課題があるのではないかなというふうに考えています。以上です。キラ よし子君、ありがとうございます。いずれにしても、ドライバーのみに責任や犠牲を負わせるような議論や施策ではない議論を進めていかなければいけないなという思いを強くしました。どうもありがとうございます。
2:15:07
令和新選組、船子泰彦でございます。本日はお忙しい中、貴重な機会をありがとうございます。私はALSという新高性難病の影響で人工呼吸器をつけており、声を出すことができません。このため、パソコンの音声を見上げ、秘書による大読で質問をいたします。聞きづらい部分もあるかもしれませんが、ご容赦ください。実は私は病気になる前の大学生の頃、大型と、軽士、つまりトレーラーの免許を取得し、港で原木を運ぶアルバイトの運転手として働いていたことがありました。夢はアメリカ大陸を横断する長距離トレーラー運転手になることでした。結果的にその道は選びませんでしたが、運転手として働いている方々への憧れと敬意は今も変わりません。今、運転手の方々が厳しい労働環境に置かれていることに強い期間を抱いています。今回の法案が今の環境を改善する道筋になるのかどうか、参考人の皆様にご意見伺っていきたいと思います。まず、多 重下請けの問題について質問いたします。今回の法案では、元受けトラック事業者に対する規制的措置として、下請け事業者に運送を依頼した場合、実運送管理部の作成を義務づけています。管理部に意味がないとは申しませんが、私はもっと具体的に、多重下請けを禁止する法規制をすべきではないかと考えます。この点について、成田参考人、足立参考人のご意見をお聞かせください。
2:17:20
禁止するということよりも、今回、法案の中でしっかりそこをチェックしていくことになっていますので、我々の課題としては、運賃が低いというところに問題がありますので、そこをしっかりやっていけば、しっかりした適正な運賃をいただけることになりますので、そうすると、結果、労働者の賃金に関わっていくことになりますから、今回の法案の中でしっかり対処できていると思っています。
2:17:53
多重下請けについては、一定、禁止というよりも一定規制はしっかりすべきだというふうに考えています。これについては、先ほどもいろいろ出ていますが、僕も運転トラックの企業で働いていました。自らの企業で受け負えないような仕事を、本来僕は受けるべきではないと思っていますし、しっかりグループ内でやるという範囲であればいいのでしょうけれども、それを一定水やに振るというのはどうなのか、特にユーザーとの関係についても責任を負うという立場ではどうなのかなというふうに考えています。僕らトラックの運転手としては、やっぱり自ら受け取った仕事について最後まで責任を持ってやりたいというふうに思っていますが、どこで積むのか、何を積むのか、どれくらいの運賃なのか、さっぱり分からない状況の中でやらざるを得ないというのは、やはり身体的な負担も大きいというふうに思っていますので、そういった意味では規制が必要ではないかなというふうに思っています。
2:19:10
【船子】ありがとうございます。続けて、多重下請けの問題に関連して、専用水やマッチングサイトの実態調査と規制について質問いたします。車両を持たず、実運送を行わず取り継ぎのみを行う事業者、いわゆる専用水やマッチングサイトの存在によって、運転手の賃金が減っているのではないかという指摘もあります。専用水やマッチングサイトを挟む構図自体が多重下請け、トラック運転手の賃金低下を招いているという認識があるなら、政府は専用水やマッチングサイトについての実態調査を行い、規制を検討するべきだと考えております。この点について、成田参考人、足立参考人のご意見をお聞かせください。それでは、成田参考人からお願いします。ありがとうございます。私たちも具体的に専用水やマッチングサイトによってどこまで賃金の影響があるかは掴んでいませんので、実態の把握についてはしていただくのはよろしくお願いします。
2:20:37
私たちも実態調査については必要だと思います。現場では、この前も私の組織の職場の運転手と話しましたが、実際に行くまで荷物が分からない、行く先含め、しっかりされない、とりあえず、大体ここから積んで関東のどの地域までというだけでまず取るのか取らないのかというのが実態になってきたりもしていますので、やはりそういった調査をぜひともしていただきたいというふうに思います。
2:21:17
ありがとうございます。ドライバーの方々が搾取されない仕組みを作ることが大事だと私は考えています。次の質問に移ります。ドライバーの待遇、労働環境について質問いたします。運転手の過重労働、長時間労働、人手不足を解消するためには、一刻も早い待遇改善が不可欠です。そのためにも、私は最低運賃を導入する必要があるのではないかと考えています。現在運用されている標準的な運賃の制度では、賃金に反映されていない荷主の方が圧倒的に力関係が強い中で交渉できないという現場からの意見もあります。標準的な運賃では効果は極めて限定的ではないでしょうか。より強勢力のある最低運賃導入に踏み出すべきと考えますが、成田参考人、足立参考人のご意見をお聞かせください。ありがとうございました。これは先ほどもお答えさせていただきましたが、まずはこの標準的運賃をですね、しっかり支出するように努力をしていく。その先に最低賃金含めてをどう考えるかというふうに考えています。確かに今ある標準的な運賃をいかに支出するか、これが本当に守備の課題だというふうに思います。それと同時に、特にバスが最低運賃を導入して一定の効力を発揮しているという例も聞いています。そういった意味では、すぐに導入ということには少しありますが、一定検討すべき課題ではないかなというふうにも考えます。以上です。
2:23:31
ありがとうございます。次の質問に移ります。国土交通省基準についてお尋ねします。貨物自動車運送時用の事業用自動車の運転手の勤務時間及び乗務時間に係る基準において、
2:23:56
一の運行における最初の勤務を開始してから最後の勤務を終了するまでの時間は144時間を超えてはならないという規定があります。しかし、この項目があることで、長距離運行が前任されてしまってはいないかと危惧しています。6日間144時間、列車なしの運行。
2:24:22
運転手の過酷な労働状況が許容されてしまっているのではないでしょうか。私はこの項目については改善すべきだと思いますが、この点について成田参考人、足立参考人のご意見をお聞かせください。
2:24:44
はい、ありがとうございます。先ほども少し答えさせていただきましたが、この144時間、今、例えば北海道のナンバーの車がですね、九州にいるとかってあるんですけども、本当にルールが守りきれているのかというのも課題だと思いますので、まずはこの140時間を上限する基準をしっかり遵守するということからだと思いますので、そこの中で今後のことはだと思います。
2:25:15
健康法は従来から政策においても144時間については短くすべきだというふうに思っています。その理由はやはり長時間労働の温床になるというふうに考えています。確かに現場からするとそこまで運べないではないかといろんな議論があると思います。ただそのことについては、ぜひとも中継輸送であったり、いろんな努力をしながら、この間いろんな部分でコ ンピューターも発達してですね、いろんなやり方ができるんだというふうに考えていますので、ぜひともこの点についてはやっぱり短くなって、できるだけ家に帰れるようにしたいというふうに考えています。
2:26:10
【船子】ありがとうございます。次の質問に移ります。厚生労働省の改善基準告示についてお尋ねします。労働時間などの労働条件の向上を図るためのルール、自動車運転者の労働時間などの改善のための基準、その中で今日は特に第4条第2項について質問します。使用者は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の休息期間については、当該自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとする。この項目については、努めるものではなく、義務化すべきだと考えます。運転手の方々が休息するためには、やはり自宅にできるだけ帰 ることができるようにすべきだと思います。
2:27:29
原稿のルールはそういう形になっていますが、先ほどのいろいろな話の中で、いかにして労働時間を短くして家に早く帰れるといいますか、そういう中身の中でいろいろなそういうことに努めていくことがありますので、今、原稿はその努めるとなっていますが、これから検討はしていいと思っています。
2:27:56
これについても、健康法は従来から努力義務を義務だというふうに要請はしています。やはりドライバーにとって一番体が休めるのは自宅だというふうに思っていますし、やはり僕らとしては、この運賃だとかいろんな行動変容だとか、召喚集だとか いろんなことを変える上で、労働者の働き方そのものについても一定議論すべきではないかなというふうに考えていますので、ぜひともお願いしたいというふうに思っています。以上です。【質問者】
2:28:49
【船子】台読いたします。足立参考人にお尋ねいたします。先ほどご意見の中で区域性の再開についての要望をされておられましたが、この点についてのメリットあるいはあるのであればデメリットを、いま一度ご意見いただければと思います。
2:29:07
区域性については、規制緩和以前ですね、僕もや っていました。メリットは必ず自分の事業所から出て、どこへ行っても次の仕事は事業所への地域に帰ってくるということですから、やはりドライバー自身も仕事の内容を含めてですね、帰れるんだということが前提でいけるのではないかなというふうに考えています。今のやり方だと、配達しに行った、じゃあ次にどこに行くのか、着くまでわからないというのが現状ですし、いつ帰れるのか、140時間後なのかというような問題になっていきますので、そういったことでもいいんじゃないかなのが一点と、先ほどからも申し上げるとおり、やはりこの間のマッチングアプリがいい悪いはあるんですが、やはりしっかり荷主さんとの付き合いも含めてやればですね、必ず帰りにというのは、住居地の事業所地に一定できるのではないかなというふうに、昔のような電話であるかないかではなくてですね、今であれば本当にそういうシステムも含めてですね、やれるのではないかなと思っていますので、ぜひとも僕は運転手の労働時間の短縮、それから運賃も一定しっかり取れるのではないかなと いうふうに、もらえるのではないかなというふうに思っていますので、ぜひとも僕としては、そういった意味での検討、ご議論をお願いしたいと思っています。
2:30:53
【船子】ありがとうございました。非常に貴重なご意見を伺うことができました。これで質問を終わります。
2:31:10
以上をもちまして、参考人に対する質疑は終了いたしました。参考人の皆様に一言御礼を申し上げます。参考人の皆様には長時間にわたり、貴重なご意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして、厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。