1:05
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日、木良芳子君が委員を辞任され、その補欠として上智子君が選任されました。理事の補欠選任についてお諮りいたします。委員の異動に伴い、現在、理事が1名決意となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。理事の選任につきましては、選例により、委員長の指名にご一人願いたいと存じますが、ご異議ございませんか。ご異議ないと認めます。それでは、理事に青島健太君を指名いたします。政府参考人の出席要求に関する件についてお分かりいたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房、内閣審議官室田光成君、ほか20名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか。ご異議ないと認め、作用決定いたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言願います。
2:19
ありがとうございます。自由民主党、三重県選出の山本幸子です。今日はよろしくお願いいたします。先日、私は予算委員会で水道事業について取り上げました。人口減少化のため、収益がどんどん減っておりまして、水道事業をこのまま維持していくために、国がなすべきことを総理に伺ったわけでありますが、今日は水道管の耐震化促進について伺います。国は、基幹管路の耐震適合率を現在の40%から、2028年までに60%まで上げる目標を設定しているのは、皆さんご存じのことと思います。今まで地方自治体が水道管の更新の際に最も活用していた国の補助事業は、厚労省予算の中では、生活基盤施設耐震化等交付金の中の水道管路緊急改善事業でありました。この4月から厚労省から管轄が国交省になりますが、このスキームは変わるのか、また、耐震化事業促進に向けて国交省としての考え方を改めて大臣に伺います。まず、公談のお尋ねの国土交通省の耐震化事業に向けての我々の姿勢でございますが、今般ののと半島地震で改めて 認識されたとおり、災害時においても水道の機能を迅速に確保することは重要であり、地震に備えて水道施設の耐震化を進めていく必要がございます。国土交通省としては、現在、ハードソフト両面での今後の地震対策の在り方などについて、本年3月に立ち上げた国土交通省有識者地方公共団体等からなる上下水道地震対策検討委員会で議論しているところでございます。今後は、ここでの議論も踏まえつつ、さらにこれまで蓄積してきた下水道をはじめとするインフラ整備や災害対応に関する知見、総の厚い地方支分部局も活用しながら、耐震化を含め強靭な水道の構築に向けて全力で取り組んでまいります。そして、事業スクリームは変わらないのかというご質問でございますが、水道施設の耐震化を財政支援する水道管路耐震化等推進事業につきましては、厚生労働省から国土交通省へ移管後も防災安全交付金で対応するなど、これまでと同様のスキームとしており、これにより引き続き耐震化の支援を進めてまいります。
5:04
ありがとうございます。この水道管路緊急改善事業について、地元自治体から質問が2点来ておりますので、お伺いしたいと思います。まず、更新対象施設が不設後40年以上経過していなければならないという条件があります。水道管の一般的な対応年数は40年と言われていますので、確かにこの基準はある意味正しいんだと思います。しかし、現在の水道管を設置した頃、まだ管路の耐震化という考え方は今のように強くはなかったと思うんです。しかし、今や私たちもいろんな災害を経験して、そして海岸や河川沿いは液状化のリスクが非常に高いということも認識しています。そうした場所は40年経っていなくても液状化する、そして当然被害を受けるわけです。もちろん基準は必要ですけれども、一律に40年と区切るのではなくて、例えばハザードマップで液状化のおそれが高いところは、もう少し年数を短くして、こういった補助事業を適用しやすくするなど、柔軟な対応が必要かと思いますが、その点についてどう思われますかということと、もう一つ、この水道管路研究改善事業は、一般の市町で適用する場合、水道料金が一定の平均料金以上の市町じゃないと応募できないんですね。つまり水道料金というのは独立再産性なので、ある程度水道料金を上げて、自分たちでまずは自己手当をしましょうというところが基本だと思うんですけれども、この平均値が毎年変動していて、その値が自治体に通達されるのが遅いので、結局自治体はこの予算を当てにして予算を作っているんだけれども、結局何かもらえませんでしたというような事例が今までもあったそうなんです。私も県内の自治体の水道事業の総計算書を見ましたけれども、営業利益の時点では多くの自治体が赤字です。こうした中で、この国の補助事業は経営の生命線だと思います。このような自治体の非常に細かい行為でありますけれども、ぜひ使い勝手のいい補助事業にしていただくためにも、こういった自治体の行為についてどのように国交省はお考えか伺いたいと思います。
7:44
水道貫路緊急改善事業は、災害時に広範囲にわたり影響を及ぼす基幹貫路のうち、不設後40年を経過した貫路であって、耐震性能が低い貫主を耐震性能が高い貫主に更新する事業です。この不設後40年というのは、貫路の法定単位を年数のことであり、まずは法定単位を年数を経過した貫路の更新を優先して取り組むという趣旨でございます。また、この事業は水道料金が全国平均以上であること等を採択要件としておりますが、この全国平均値につきましては、全国の水道料金に関する統計データを取りまとめた後、 毎年12月に翌年度予算から適用となる全国平均値を各水道事業者にお伝えをしているところです。国土交通省といたしましては、水道施設の耐震化につきまして、引き続き地方公共団体のご意見を伺いながら、ご指摘の情報提供の時期を可能な限り前倒しすることも含め、検討をしてまいります。
8:50
ありがとうございます。水道はですね、何も飲料水や生活用水を供給しているわけではありません。消防船も水道管は兼ねています。水道法でもですね、水道に公共の消防のための消火線を設置しなければならないという規定も書かれております。人口が少ない地域なので、本来ならもっと細い水道管でもいいんだけれども、消火線の働きをしなければいけないので、ある一定の太い管をやっぱりどこも設置しないといけないわけですね。太い管路は当然コストもかかります。だけれども一方で防災上必要だと言われている。つまり水道事業は生活基盤であると同時に災害時対応の基盤でもあるわけであり、今回の道半島もそうですけれども、消火、防火のためでも本当に必須なわけであります。そういった意味でも耐震化というのは国交省の意識だけではなくてですね、この消防の意味からもすごく大事だと思うんですけれども、消防の管轄の総務省として水道管の耐震化についてどのようなお考えか伺います。
10:01
答え申し上げます。消火線をはじめとする消防の推理につきましては、消防庁の勧告といたしまして、消防推理の基準というものを定めておりまして、市町村に対しましてこれに基づく整備を促しているところでございます。この消防推理の基準では、水道に設置する消火線のみに偏らないように、防火水素や河川等の自然推理も含めて指定すること、あるいは大規模な地震が発生した場合の火災に備えて、耐震性を有する推理を地域の実情に応じて計画的に配置するよう促しているものでございます。今ご指摘いただいております水道施設の耐震化との関係でございますが、この耐震化が推進されますれば、大規模な地震の際の火災におきまして、これ消火線を活用することができるということになりまして、より迅速な消火活動につながると認識をしており ます。先ほどご指摘いただきました管形、管の太さでございますけれども、地方からの要望を受けて、地域の実情に応じて、小さいダウンサイズでもいいように制度改修をいたして施行したところでございます。このように水道事業、飲み水だけではなくて、地域の様々な公共の役目を担っているということで、ぜひ耐震化というのは地域任せだけではなくて、国としてもどのように進めていくのか、しっかりした具体的な方向性を示していく時期なのではないかなと思います。また水道工事事業者の皆さんから、災害時に向けて管路の備蓄の必要性であったりとか、実際動いてくれるのは地域の水道事業者、水道工事の方というのは中小事業者が非常に多いわけなんですけれども、こうした皆さんの平時からの育成などの課題も指摘いただいておりますので、この点について私も今後も議論していきたいなと思っています。また、総務省としても直接的な財政支援は水道管理者についてはなされていませんけれども、様々なところで、例えば水道管路耐震化事業に係る地方交付税措置、これ数冊出ていますし、地方公営企業の繰出金計上も実施することによりまして、地方財政に一定の恩恵を与えています。今後も総務省としても国交省とともに、いろんな形で耐震化促進の方策を進めていただきたいと思います。次に、ちょっともう時間がないんですけれども、ブルーカーボンについて伺います。ブルーカーボンというのは、ご存知の方もたくさんいらっしゃると思うんですけれども、モバ海藻などの海洋生態系の二酸化炭素吸収量、これは陸上の森林などに比べると5倍以上の吸収量があると言われていまして、新たな二酸化炭素の吸収源として注目されています。今、日本のブルーカーボンの政策の現状とともに、もう一度一遍に伺いますけれども、最近ブルーカーボンを促進するために、ブルーカーボンクレジットというものを国は進めています。私の地元の三重県でも令和5年度、3件ブルーカーボンクレジットを認証されました。海苔やわかめの養殖事業に関わるものは日本初だったわけなんですけれども、こうしたクレジットを活用して、やはり養殖業の振興、海の環境再生に取り組むための資金源になるわけなんですけれども、せっかく認証されても、これを購入してくれる企業がないと、このクレジットとしての意味がなしません。実はまだまだクレジットを購入してくれる会社がすごく少なくて、実際に認証されて も、されてよかったので終わってしまっています。県や市と連携をして公共事業のインセンティブの選択肢に入れたり、あるいはローカルマーケットでの取り組みを活性化させるということを、私は必要だと考えております。また、購入に興味のある企業とのマッチングなど、認証するだけではなくて、その先どうしていくのか。国としてこのブルーカーボンどうやって活性化していくのか。こういったことの国の認識、そしてこれからの姿勢を伺いたいと思います。
14:41
四方を海に囲まれた我が国におけるカーボンニュートラルの実現に当たりましては、昆布やわかめ、アマモなどの海洋植物を活用してCO2の削減を図っていくことが重要だと考えてございます。このため国土交通省では、公安工事で発生する春節土砂などを活用したモバやヒガタなどの造船に取り組んでおります。また国土交通省が設立を認可した技術研究組合を通じて、ブルーカーボン由来のCO2吸収量の認証や、それを取引できる形にしたクレジットの発行にも取り組んでございます。令和5年度には先ほど先生からありました三重県分も含めて29件のクレジットが発行され、合計2170トンのCO2吸収量が認証されたところでございます。このクレジット制度、制度創設から4年ということもございまして、まだまだクレジット制度を十分周知されていないことが課題だというふうにも認識してございます。このため国土交通省では、クレジット制度に関するパンフレットの作成や公演の場でのPRなど制度の普及啓発に取り組んでいるところであります。また、インセンティブという意味で国土交通省から発注する公安工事において、工事受注者が工事中のCO2排出量の削減を目的として、クレジットを購入した場合に工事成績を可点評価するというような思考的な取組なども行ってございます。国土交通省としましては、クレジット制度の活用促進に向けまして、購入者へのさらなるインセンティブの創出、あるいはクレジット創出者と購入に関心を持つ方との交流の機会を増やす取組、こういったことをしっかり進めてまいりたいと思います。
16:33
海岸線の長い三重県、そしてぐるっと海に囲まれている日本にとっては、ブルーカーボン政策、新たな視点として、環境と日型モバ増生について国交省をもっともっと進めていきたいなといただきたいなと思っています。ぜひ今後とも応援したいと思いますので、よろしくお願いいたします。以上です。ありがとうございます。
17:24
海派立憲民衆、社民の三上衛理です。本日は一般質疑を行わせていただきます。最初に昨夜23時14分ごろ、愛媛県と高知県で震度6弱の地震がありました。一部、家の窓が壊れたり、怪我を負われた方もいらっしゃいます。水道管が破裂すらのインフラなどの影響もありました。津波は観測されませんでしたけれども、停電や通信障害はないとのことでした。被災された方にお見舞い申し上げます。野田半島地震をはじめ、台湾でも大きな地震が起きるなど、頻発する地震について、質問通告はしていないのですけれども、大臣お伺いできますでしょうか。
18:13
ご質問いただきました。まず、現状の被害状況でございますけれども、本日午前6時時点で確認している被害状況につきましては、愛媛県大洲市、紀北町で現在15個が断水、その他、宅内配管の漏水などが発生しております。高知県康原町で、町道での落石・倒木による孤立が発生しているとの報告を受けております。交通への影響は、道路については国道197号で落石による通行止め、鉄道については一時業者三路線で点検のため運転を見合わせなどが発生している状況でございます。また、すくも市からは、給水支援の要請があったため、算水車の派遣を準備中であり、今後も自治体からの要請には適宜対応していく予定でございます。引き続き、施設点検を含め、早期に全容が把握できるよう全力で対応してまいります。国土交通省も、地震発生後、本省地方整備局、地方運輸局など関係部局が非常体制に入り、23時16分に私から指示を出したところでございます。また、昨夜1時30分から省内の第1回特定災害対策本部会議を開催し、現地の整備局などとも対応方針などを共有しながら連携して対応を行っております。また、今朝は、まず海上保安庁が巡視選定、航空機を、これは昨夜のうちに被災状況の把握に当たっておりますけれども、本日朝からは地方整備局の防災ヘリコプターが加わって、今調査を進めているところでございます。国土交通省としても、ホットラインの構築、またリエゾンの派遣等、緊張感を持って全力で対応してまいりたいと決意しております。三上衣梨君、引き続き丁寧な対応をお願いいたします。つい先日起きた痛ましい踏切事故について、まずお尋ねいたします。4月6日、群馬県高崎市の常新電鉄の踏切で、9歳の女の子が列車に離れて死亡するという痛ましい事故が起きました。常新電鉄によりますと、9歳の女の子は犬を追いかけるように線路の中に入ってきました。50メートルほど手前で気がついた運転手は、軽的を鳴らし、急ブレーキをかけましたが、間に合わなかったとのことです。事故現場は警報器や遮断機がない第4踏切でした。全国で踏切事故は後を絶ちません。大臣の見解をお願いします。
21:02
今月6日、常新電鉄の第4種踏切において、小学生が列車と衝突し、お亡くなりになる痛ましい事故が発生しました。改めてお亡くなりになられた方のご冥福をお祈りするとともに、ご家族の皆様にお悔やみを申し上げます。今般の事故原因等の詳細については、事故発生翌日7日に運輸安全委員会の調査官等を現地に派遣し調査中ですが、運輸安全委員会の報告を待たず、昨日17日、群馬県などの関係自治体、鉄道事業者、関東運輸局、関東地方整備局などからなる「群馬県踏切道改良協議会」を急遽開催したところです。この協議会においては、高崎市内の第4種踏切の廃止や第1種踏切化について議論が出されたものと承知しており、国土交通省としても、事故のあった踏切をはじめとした第4種踏切の安全対策について、関係者と連携して着実に進めてまいりたいと考えております。三上衣梨君、協議会が立ち上がったというご報告ありがとうございます。この事故を受けまして、高崎市は今、大臣からもお話がありましたように、第4種踏切廃止する、市内にある21カ所の第4種踏切を廃止することを決めました。市は廃止や改修の費用について、国の補助金ですとか市の予算を活用することを念頭に、これから鉄道事業者と話し合いを進めるとしています。踏切の廃止の権限というのは、今回高崎市から発表があったんですけれども、市が持っているのでしょうか。
22:48
答え申し上げます。常進電鉄からの報告でございますけれども、当該踏切につきましては、常進電鉄で所有している踏切という報告を受けております。なお踏切の廃止、あるいは遮断機や警報機を設置する第1種踏切化につきましては、鉄道事業者だけではなく、道路管理者とも協議の上、実施されることになるものでございます。三上衣梨君、踏切ですけれども、正式には踏切道といいまして、鉄道と道路が交差する場所を指します。踏切には第1種から第4種までございます。このそれぞれの定義、そしてJRと私鉄合わせて全国にいくつあるんでしょうか。
23:38
今ご質問いただきましたように、第1種から第4種までの踏切の定義でございますけれども、これは国土交通省令でございます鉄道事業等報告規則というところに規定されておりますけれども、その内容と、それから今の令和4年度末の踏切数を合わせてお答え申し上げますと、まず第1種踏切道でございますが、これは警報器及び遮断器を設置している踏切でございまして、全国に29,442箇所となっております。次に第2種踏切でございますが、これは踏切にいる係員が遮断器を扱う踏切ということでございまして、現在はゼロということになっております。それから第3種踏切でございますが、警報器は設置しているが、遮断器を設置していない踏切でございます。警報器だけがあるということでございます。これは全国に592箇所となっております。それから第4種踏切は、警報器も遮断器も共に設置をしていない踏切でございまして、全国に2,408箇所となっております。三上衣梨君、それぞれの踏切の事故発生率を教えてください。
24:55
令和4年度でございますけれども、第1種踏切の事故件数は174件でございまして、踏切100箇所あたりで計算しますと事故件数は0.59件となっております。同様に第3種踏切の事故件数は5件でございまして、踏切100箇所あたりの事故件数は0.84件となります。第4種踏切の事故件数は16件でございまして、踏切100箇所あたりの事故件数は0.66件となっております。三上衣梨君、JRと市鉄合わせますと約3万箇所全国に踏切があって、そのうち第4種踏切がおよそ2,400箇所になるということです。今回の痛ましい事故を二度と繰り返さないためにも安全を高めるためにも、遮断機がなくて警報器のない第4種踏切の改善が必要かと考えます。一般的に踏切を作るとなるとどれくらい費用がかかるのでしょうか。第4種踏切から第1種踏切に変更するためには、遮断機と警報器の設置が必要になりますが、この設置にかかる費用といたしましては、これは踏切の設置場所等によって変動があるものでありますけれども、令和5年度の交付実績で申し上げますと、1箇所あたり約1,200万円から2,500万円となっております。三上衣梨君、この踏切の改修ですとか改善が進まない理由というのは、この費用にもかかってくると思います。特にローカル鉄道には赤字負担のローカル鉄道も多いですし、重い負担になります。是非、国を挙げて補助金を出すなど、早急な施策をお願いしたいと思います。政府はどのような整備をされているのでしょうか。第4種踏切道の第1種踏切化につきましては、踏切道におけます事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道改良促進法と いう法律に基づきまして、遮断機あるいは警報機等を設置する費用につきまして、国と地方自治体が財政的に支援をし、整備を推進しているところでございます。私の地元広島の話なんですけれども、福山市にある十八田福円線にある第4種踏切で、2017年と18年、同じ踏切で2件の死亡事故が相次ぎました。住民の意見を踏まえて、ここに事故後、警報機と遮断機が設置されました。踏切の死亡事故者なんですけれども、全国で令和4年が92名、年間およそ100名が亡くなっていて、ここ数年、横ばいとなっています。踏切の危険性について利用者の啓蒙も大切だと思います。電車の音というのは意外と静かで、かつ遠くに見えていても一気に近づいてきているんですね。慣れからしかも電車が危険なものと認識しにくくなって、電車が近づいているのに飛び出してしまうこともあります。こういったことをなくすために、子どもの頃から学校教育の中であるいは沿線住民の方々で話し合っていただくことというのは大変重要なことです。第4消防機では危険なことが分かっていながら、すぐに回収・改善ができない中、資料1をご覧ください。これ、手動で上げ下げができる踏切があるんですね。国はどのよ うな取り組みをしていらっしゃるんでしょうか。
28:38
今、資料がございますが、このような形のものでございますけれども、現在、JR西日本では、廃止あるいは一周踏切化などの抜本対策に時間を要する第4周踏切への暫定的な安全対策といたしまして、踏切通行者に物理的な一旦停止及び左右確認を促すことによりまして、直前横断に起因した事故を防ぐということを目的といたしまして、この手動で操作する踏切ゲート等の導入を進めているということでございます。この踏切ゲートにつきましては、JR西日本では令和4年度末23カ所と承知しておりますけれども、2025年度末までに約200カ所の整備を予定していると聞いております。
29:30
先ほど踏切作るとなると、1200万円から2500万 円という幅はあるでしょうけれども、ずいぶんこれは予算は下げられるんでしょうね、これだと。どうでしょうか。
29:44
このような踏切ゲート等の設置費用につきましては、先ほど申し上げましたような費用に比べますと、10分の1以下になるのが通常というふうに承知をしております。
29:57
もちろんこの手動の踏切、抜本的な解決にはならないかもしれませんけれども、大切な命が失われない取組を引き続きお願いします。今後、踏切内の事故を減らすために行っている事故防止の取組を大臣改めてお願いします。
30:16
国土交通省といたしましては、遮断機も警報機も設置されていない第4種踏切は、安全性の向上が重要な課題であると認識しており、これまで第4種踏切の倒廃合の促進、遮断機警報機の整備の支援による第1種踏切化の促進などの取組を、道路管理者、地方自治体及び鉄道事業者などの関係者とともに進めてまいりました。こうした取組により、第4種踏切の数は毎年着実に減少しているところでございます。引き続き、第4種踏切の倒廃合及び第1種踏切化の促進も含め、踏切の安全対策について、関係者と連携して着実に進めてまいりたいと考えております。
31:04
取組に期待しております。次は羽田空港での航空機事故について伺います。1月1日に起きた野党半島地震、そして1月2日に羽田空港で起きた航空機事故、改めてお亡くなりになられた皆様方に、心より哀悼の意を表すとともに被災された全ての皆様にお見舞い申し上げます。この航空機事故では、海上保安庁職員5名 がお亡くなりになりました。この航空機事故におきましては、運輸安全委員会が事故原因の9名に当たっております。また国土交通省におきましても、1月9日に緊急対策を取りまとめるとともに、1月19日からは羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会を立ち上げて、この夏に中間取りまとめが発表される見込みです。そして運輸安全委員会の調査報告を受けて抜本的対策を講ずるということです。このほか、事故当日の消火救護の活動に関わった関係機関ですとか、空港内の事業者の方々集めた会議で事故当日の現場対応の振り返りも進められていると聞いています。このような対応の進捗状況も含めて、改めて事故当日及び事故後の対応経過について、今日現在の進捗状況を国土交通省からご説明お願いします。
32:32
お答えをいたします。事故当日でございますけれども、事故の直後に航空局より事故の緊急対応計画に基づきまして、99の機関に対して一斉通報を行いました。これを受けまして、消防車両110台、それから救急車18台などが迅速に事故現場に集結し、連携しながら、概ね円滑に消火救難や医療救護の活動に当たることができたと考えております。委員御指摘の事故当日の現場対応の振り返り作業につきましては、極めて重要なことだというふうに考えておりまして、消火救難や医療救護の活動に関わったすべての関係機関や当日協力をいただいた空港内事業者を集めた会議を1月末より継続して開催し、事故当日の現場対応の振り返りを進めているところでございます。今後できるだけ早く検証結果を取りまとめるとともに、関係機関との連携がより一層円滑になりを引き続き改善を積み重ねてまいりたいと考えております。三上英理君 この運輸安全委員会による事故調査におきまして、斎藤大臣は3月15日の参議院予算委員会におきまして、普通2年3年かかりますと述べられました。こういった大きな航空機事故に関する運輸安全調査会の調査には、過去どの程度の期間がかかるものなのでしょうか。主要な事例を伺います。
34:04
お答えいたします。運輸安全委員会が行う事 故調査につきましては、事案によって原因究明の困難さが異なることから、一概にどの程度の期間を要するかお答えすることは困難ですが、例として申し上げれば、昭和60年8月に日本航空123便が群馬県上野村山中に墜落した事故につきましては、約1年10ヶ月。平成6年4月に中華航空機が名古屋空港で墜落した事故につきましては、約2年3ヶ月となっております。
34:41
今回の羽田航空機事故で、ジャル機の乗員乗客379名全員を18分で脱出させました。これは客室乗務員の帰店と日頃の訓練のおかげだと称賛されました。資料2をご覧ください。8カ所被乗口があるんですけれども、火災が発生するなどしてこのうち3カ所しか脱出する場所がなかったんですね、被乗口が。本当に奇跡的な救出劇でした。今回の事例を教訓として改善すべき点はしっかり改善しなければなりません。客室乗務員というのは乗客何人当たり1人が乗務するのでしょうか。
35:38
お尋ねの客室乗務員の配置数につきましては、国際民間航空機関が定める国際基準におきましては、それぞれの運航国において非常時に安全かつ迅速に脱出が行えるよう、航空機の客席数または旅客数に応じた数を定めることとされております。我が国におきましては、米国及び欧州の基準と同様に非常時に安全かつ迅速に脱出を行うため、必要かつ十分な基準として、原則50の客席数に対して客室乗務員1名を配置することを求めているところでございます。
36:13
おっしゃったように客室乗務員乗客50人当たり1人を乗せなければいけないと航空局の通達で決められております。今回事故が起きたエアバス350-900型機のJALの店員は、ホームページによりますと、ファーストJクラスエコノミー含めて最大391席で8人の客室乗務員が必要になります。この日は、ファーストクラスの乗客用にもう1人客室乗務員が登場していたので9名乗っていました。この飛行機の扉は8つですから、各ドアに1人客室乗務員はいました。しかし、例えばですね、ボーイング787型機の場合、最大291席あるんですけれども、これ客室乗務員数で割ると6人から7人なるんですね、数が。6から7名の客室乗務員で、8つの扉を守らなければならなくなります。航空法案上、全ての飛行口に客室乗務員を配置するべきだと思いますけれども、大臣の御見解をお願いします。
37:27
先ほど局長から答弁しましたように、我が国においては、米国及び欧州の基準と同様に、非常時に安全かつ迅速に脱出を行うため、必要かつ十分な基準として、50の客席数に対し客室乗務員1名を配置することを求めております。さらに、航空会社においては、現在定めている基準通りの客室乗務員の数で、円滑に旅客の非常脱出が行えるよう、定期的に訓練を実施しており、国土交通省としても、その実施状況を監査で定期的に確認しております。これらによって、我が国における非常脱出が必要な事案において、客室乗務員の数が支障となった事案は発生していないと承知して おります。国土交通省としては、現在の基準で安全上の支障はなく、直ちに基準の見直しを要する状況ではないと考えております。いずれにしても、国土交通省としては、非常時に旅客が円滑に脱出できるよう、航空会社に適切に指導・監督してまいります。
38:39
一人足りないとなると、航空機の最後の飛行口の幅が4.5メートルあって、そこを一人の客室乗務員が見なければならないという状況にもなります。また、車椅子の方や障害のある方、子ども連れや妊婦の方など様々な方が登場されます。緊急時、この度の事故でも乗客が脱出を手伝ったと聞いています。これは各航空会社のホームページに、緊急時であれば乗客の方もお願いしますというご案内もしてあるんですけれども、やはり安全のためにも、いろんなケースがあると思います。事故の場合の。安全のためにも、この訓練を受けた客室乗務員が、やはり脱出時の対応というものはするべきだと思います。こういった面からも改めて、一つの扉に一つの客室乗 務員が確保できるようにすべきではないかと思うんですけれども、改めて大臣お願いします。
39:40
先ほどの答弁と繰り返しになりますけれども、現在、客室乗務員の数が非常脱出において失症となった事案は発生していない。このように承知しておりまして、現在の基準で安全上の失症はなく、直ちに基準の見直しを要する状況ではないと、このように考えております。
40:08
その緊急事態が発生するかもしれないということを申し上げ、何とぞ検討をお願いいたします。次に、客室乗務員の法律的な位置づけについて伺います。この客室乗務員になるために必要な国家資格や免許というのはあるんでしょうか。国内線国際地点について伺います。
40:31
お答えをいたします。我が国の航空法上におきましては、客室乗務員に国家資格を求めてはおりません。
40:48
お答えをいたします。国際民間航空機関の定める国際標準におきましては、航空会社に対し、その客室乗務員へあらかじめ国から承認を受けた教育訓練を実施することを義務づけておりますが、客室乗務員を国家資格と位置づけライセンス等を発行することは求めておりません。また諸外国におきましても、操縦士等の航空従事者に対して発行されるライセンスは客室乗務員には発行されていないものと承知しております。国土交通省といたしましては、国際標準に準拠いたしまして、客室乗務員が適切に教育訓練を受けることで、保安要員としての役割を確実に果たしていただくことが重要と考えておりまして、ライセンスが発行されていないことによって、客室乗務員の職務遂行にあたって安全上の問題が生じているとは認識しておりません。このため、現時点でライセンスの発行は必要ないと考えておりますけれども、今後とも国際標準や諸外国の動向を注視してまいりたいと考えております。
41:47
アメリカであったり欧州であったりは発行されているとも聞いております。資料3をご覧ください。航空法ですけれども、航空機や無人航空機の運行の安全を確保するための規制を定めた法律です。できたのが昭和27年、1952年、今から72年前です。これによりますと第4章、第24条をご覧くだ さい。航空事業者に客室乗務員はこの航空法の中で含まれておりません。客室乗務員は国の日本標準職業分類ではどう位置づけられているのでしょうか。
42:33
お答えいたします。ご指摘の日本標準職業分類については、公的統計において個々の職業を体系的に分類し表示したものであり、複数の統計の間での比較を容易にするための基準となるものであります。ご指摘の客室乗務員はサービス職業従事者のうち、旅館、ホテル、待合、航空機、船舶、列車などにおいて、客の身の回りの用務、部屋の清掃などのサービスの仕事に従事する身の回り世話従事者に分類されます。
43:10
本当に一番乗客の方と近くにいる場所にいらっしゃる客室乗務員です。今回の事故で は機内がパニック状態になって、自らの命も危機に迫る中、冷静な判断で乗員乗客379名が18分で脱出することができました。改めて申し上げます。客室乗務員はその任務の重要性から早急に航空法の航空従事者として位置づけることが必要ではないかと考えます。今回の事故を受けて、せめてアメリカ、欧州並みの客室乗務員の身分を保証するべきではないでしょうか。保安要員として専門職であることは明らかであり、航空法上の航空従事者として早急に位置づけていただけるよう大臣お願いします。
44:07
航空法上、航空従事者技能証明、いわゆるライセンスを受けたものを航空従事者と定義しております。この点、ライセンス制度のない客室乗務員は航空従事者に含まれておりません。一方で、客室乗務員は緊急避難に係る誘導、乗客に対する安全上の指示などの保安業務を行い、旅客の安全を確保する上で重要な役割を担うことから、各航空会社においては、客室乗務員の業務やその訓練方法などを各航空会社の運航機体に定めた上で、国土交通 大臣の認可を受けなければならないこととしております。こうした措置により、客室乗務員が航空保安上の重要な役割を確実に果たしていくことを確保しており、客室乗務員が航空従事者に含まれていないことによって、航空の安全の確保に支障が生じているとは認識しておりません。このため、現時点では航空従事者として位置づける必要はないと考えますが、今後とも国際標準や諸外国の動向は注視してまいりたいと思います。三上衣梨君 客室乗務員の方の声を実際、この度何人か伺いまして、実際に航空従事者としてその位置を改正してほしいという声をしっかりと私も受け止めましたので、その声をお伝え申し上げ、これから諸外国とのバランスも見ながら、ぜひ前向きにお考えをいただけたらと思います。よろしくお願いいたします。次は、リニア中央新幹線について伺います。資料4をご覧ください。全長286キロ、このうち静岡の高軸間、ちょうどこの図で真ん中あたりなんですけれども、9キロ未満が未着降です。これ、静岡県からトンネル屈削に伴う大井川の流量減少等への懸念が示されまして、水資源の確保、自然環境の保全について長く議論されてまいりました。地元の自治体などからの反対もあって、まだ着工に至っていません。この度着工を認めなくなった静岡県知事が、リニア中央新幹線について開業延期という区切りがついたことを受けて、辞職の意向を表明いたしました。これまでの経緯について、お受け止めをお願いします。静岡県知事の進退に関することにつきましては、政府の立場でコメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。その上で、まず静岡港区については、JR東海は本年3月に静岡港区の工事に未だ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないと公表いたしました。リニア中央新幹線につきましては、国家的観点からも早期開業が求められる中、静岡港区に関連して、2027年の開業目標が実現できないことは非常に残念なことであると、私自身認識しております。静岡港区の早期着工に向けて、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源の問題、それから環境保全の問題、それぞれ有識者会議を設置し、報告書を取りまとめ、きちんとした対応は可能であるという科学的な報告書を出していただきました。私から、JR東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めておりまして、これを受け、建設主体のJR東海は様々な施策を講じようと努力しておりますが、必ずしも静岡県の理解が得られないで、今日まで至っているところでございます。静岡県のご理解を得られるように、国土交通省としても全力を挙げていきた いと思っております。
48:21
非常に残念だという大臣の記者会見が印象的でございました。国土交通省の静岡港区の対応状況について、国土交通省に説明を求めます。お願いします。
48:35
お答え申し上げます。静岡港区の早期着工に向けましては、静岡県とJR東海の対話を促進し、科学的客観的な観点から議論することが重要であると考えております。このため、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源や環境保全に関する報告書を取りまとめ、国土交通大臣からJR東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めております。さらに、今後ともJR東海においては、報告書に基づく対策を着実に実行していくということが重要であること。また、地域の方々からは、国の関与の継続について要請をいただいていることから、本年2月より、JR東海の取組を継続的にモニタリングする新たな会議といたしまして、リニアチュオ新幹線静岡港区モニタリング会議を開催しているところでございます。開業時期につきましては、本年3月に開催されましたモニタリング会議におきまして、JR東海の方からは、不確実製を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず工事に着手できないまま、工事契約締結から既に6年4ヶ月が経過している静岡港区が名古屋までの開業の遅れに直結しており、2027年の開業は実現できないということ、また、静岡港区の工事に未だ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことができないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいくとの説明がありました。国土交通省といたしましては、未だ着工のできていない静岡港区について、早期着工することは、リニアチュオ新幹線の早期開業に向けた重大な課題と認識しております。この静岡港区モニタリング会議を通じまして、JR東海の対策状況を継続的に確認するとともに、静岡県とJR東海の協議に国土交通省も入りまして、一層の対話を促すなど、早期開業に向けた環境整備を進めてまいります。
50:42
どんどん遅れているんですけれども、報道によりますと、名古屋開業は早くても2034年以降になる見通しだということです。この整備に関しては、鉄道運輸機構を通じまして、3兆円の財頭が投入されました。前線開業まで期間、これ最大8年間前倒しにすることになりました。名古屋開業が延期になっても、当初の見込み通り、名古屋開業から大阪開業まで8年前倒しして短縮できたら、効果があったと評価できるんですけれども、この財頭投入も。しかし、この後期の延長はJR東海の財務にも悪影響を与えかねないと指摘されています。このそもそも工事予算、当初から約1.5兆円増額されて、総工費9兆円余りに膨らんでいます。開業がどんどん延期になって、名古屋開業を迎えた時点のJR東海の経営体力、懸念するんですけれども、大丈夫でしょうか。
51:44
まず、ご指摘いただきまし た名古屋開業の時期でございますけれども、先ほど申し上げましたように、JR東海からは、静岡港区の工事に未だ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないという公表がされておりまして、現時点で2034年以降と明示したものではありません。その上で、今の在当のご質問でございますけれども、林家地方針幹線に対しましては、令和27年、2045年の東京大阪間全線開業という当初の計画に対しまして、最大8年間前倒しし、最速で令和19年、2037年の開業を図るということのために、財政投入所を活用した3兆円の貸し付けを行ったところでございます。この貸し付けにつきましては、返済が令和28年、2046年まで据え置かれていることや、東海道新幹線を主力とするJR東海の収益力を踏まえれば、現時点で返済計画に特段の影響はないものと考えております。また、できる限り速やかに名古屋・大阪間の工事に着手できると、こういった意義は引き続き失われていないものと考えております。
53:04
あとですね、これは閣議決定されました第三次国土形成計画によると、これは国土構造に大きな変革をもたらすプロジェクトだと。周辺地域ですよね、ここだけではなくて、このエリアだけではなくて、私の地元、広島も沿線地域じゃないんですけれども、リーダーの沿線地域でない地域にしても、その整備効果をどのように波及させるのか、国としてどう後押ししていくのか、そしてこれからの目標設定というですかね、安全にこの事業を進めていく設定について断じに伺います。
53:42
はい。移動時間を短縮できるとか、リランダンシーとはこれまでも言われてきたところです。私自身は東京、中京地域、名古屋地域、そして大阪、これがある意味で一つの都市になるというぐらいの大きなインパクトを与えるものだと思います。そういう意味で日本全体に大きな波及効果があると、このように考えております。三上英理君、強い意気込みをありがとうございます。では続いてですね、大阪関西万博について質問をいたします。2025年大阪関西万博の開幕までいよいよ1年を切ってですね、本日で360日となりました。 いよいよなんですけれども、様々な問題もありまして、当初予定していた大阪府知事によりますと、タイプAのパビリオンですね、60カ国から40カ国ほど減る見通しが示されています。この今、タイプAのパビリオンについて進捗状況を教えてください。
54:52
お答えいたします。3カ国が自前で建設します、いわゆるタイプAのパビリオンでございますけれども、50数カ国の3カ国のうち、36の国において建設事業者が決定したところでございます。年明け以降ですね、アメリカ、サウジアラビア、こういった国々を中心にパビリオンの発表会、記候式などが行われておりまして、シンガポール、あるいは中国といった14カ国において建設も着手しております。他の国々についても順次建設が始まっていくという状況でございます。引き続きですね、3カ国のパビリオンの開幕に間に合いますよう、マンツーマンで個別搬送支援や、生光環境の改善 、こういった取り組みを通じて、全力で取り組んでまいります。
55:37
間に合うべきように準備を進めていらっしゃることかと思いますけれども、資料5をご覧ください。万博会場となる夢嶋への車両ルートなんですけれども、これ、南東の崎島とつながる夢嶋トンネル、そして北側の前島との間にかかる夢舞王橋、2ルートしかないんですね、2つしか。各国の工事が集中したり、万博会場と同じ夢嶋で進められる、火事を含むあやある相互型リゾート施設の関連工事とも、後期が重なっています。こういった渋滞回避の対策について伺います。
56:14
内閣官房国際博覧会推進本部事務局長崎次長
56:19
委員御指摘のとおり、大阪関西万博は、林海部の人口島でございます夢嶋において開催されまして、アクセスルートが2ルートという形で限定されてございます。このため夢嶋に至る経営上において交通渋滞が発生しないよう、幹線道路の拡幅、小野原王橋と夢舞王橋の車線数の増加、舞島東交差点の改良等のハード整備により、交通用路の拡大を行ってまいりました。また、工事車両につきましては、入場予定日時を事前に登録することにより、予定の時間帯への集中を避けるなど、ソフト面での対策も講じているところでございます。さらには、工事車両が会場周辺の道路上に滞留しないよう、工事エリアへの出入口を順次拡充するとともに、車両待機所を確保することとしております。このような対策を講じることにより、万博アイレアル工事の各事業の工事車両台数が最も多くなる、本年の10月時点におきましても、渋滞懸念箇所全ての時点で、交通用路の範囲内に収まると、こう見込みの結果を得ているところでございます。今後とも、引き続き、三嶋周辺に設置されたカメラを用みまして、交通状況を常に把握分析し、交通要領を超えるような事態が想定される場合には、その要領内に収まるよう、関係事業者と情報を共有しながら、適宜適切、必要な対策を講じてまいります。三上有里君、適宜情報発信をお願いしたいと思います。質問以上です。ありがとうございます。
58:18
公明党の河野良弘です。今月、日本版ライドシェアが一部の地域で開始されました。これまで議論されてきました「白宅行為」のような、いわゆるライドシェアとは一線を隠すものでありまして、タキシー会社の管理の下、実施されます。副会長大臣も実施されまして、安心・安全の乗り物と感じたとコメントされます。また、車の安全性は乗客では確認できないので、タキシー会社と同等の安全管理を努力してほしいとコメントされておられるのをテレビで拝見しました。安心・安全が大前提ということではあるのですが、地元に帰ってみますと、中小の事業者の皆さんは、これを機に、いわゆる「白宅行為」のよ うな、いわゆるライドシェアにどんどん広がっていくのではないかという懸念を引き続き抱いておられまして、このことはしっかり払拭しておきたいなと思っています。6月に向けて議論するとされています、ライドシェア事業者に係る法制度の議論においても、同様に、タキシー事業者の経営へ悪影響がないようにしっかりと流用するべきだと思いますけれども、国交省として現状をどのように認識しておられるか、今後の取組についてご見解をお願いします。日本版ライドシェアとも言われております、自家用車活用事業につきましては、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補うために、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車や一般ドライバーを活用する運送サービスでございます。この実施に当たりましては、違法な、いわゆる白宅と混同されないように、この自家用車活用事業に用いている車であるという旨を外部に見えやすく表示すること、また運転者証明を傾向させること、さらに流し営業を認めないこととしております。また国土交通省では、違法な白宅対策として、白宅行為を行った者に対しては、車検証とナンバープレートを取り上げて使用禁止 にするという措置を行っております。今回の自家用車活用事業の開始後も、引き続き警察やタクシー業界と連携しまして、違法な白宅行為に対して厳正に対処してまいりたいと考えております。また、御指摘ありました6月に向けた議論におきましても、例えば供給過剰によってタクシー事業の運営ひいては、地域の移動の足の確保に悪影響を及ぼすようなことがないように、丁寧に議論をしてまいります。警察や協会との連携をしていただくということで大切な話だと思います。一方で、報道を見てみますと、ライド支援ができるようになったというような、誤解を与えるような報道もありますので、そういう報道機関ともしっかりコミュニケーションをとっていただきたいなとお願いをしておきたいと思います。次に、高速バスのバス停のアクセスについてお伺いしたいと思います。令和3年、広域財団法人の高速道路調査会が報告書を出しております。高速バスの年間輸送は、この30年で劇的に増加し、年間1億人を超えて輸送しており、都市間交通の重要な手段として定着しました。全国800カ所に高速バスのバス停があるのですが、うち45%は利用されていないと記されておりました。国としても、モーダルコネクト、パーク&ライド、交通結接店強化を推薦しており、高速バスの乗り換え拠点として整備の強化が言及されております。当然、八重洲や新宿などの大きな高速バスターミナルにおいては、利用者が非常に多いところではバリアフリーにも進んでいますが、地方に目を向けますと、地元でも高速道路の脇の急な階段を登って、バス停まで行けるかというぐらい、手を使わないと登れないのではないかというぐらいの階段を登ってようやくアクセスするような高速バスのバス停もあるわけです。特に高速道路の脇に設置されているバス停のアクセスは非常に大きな課題になると私は考えています。利用者にとっても、高齢者は免許を返しましょうという動きもある中で、そして公共交通へのシフトというのは国交省としても応援をしているところであります。そんな中、高齢者、障害者の方々も含めて、皆さんが高速バスのバス停を利用しづらい状況は改善する必要があるのではないかと考えます。国交省としてどのような見解で今後どう取り組まれていくでしょうか。高齢者や障害者を含む全ての方が住みよい街づくりを進める観点から、高速バスのバス停を含む道路のバリアフリー化を推進していくことは大変重要であると、まずこういう基本認識を 持っております。そして、今、川野委員ご指摘の高速道路上にある高速バスのバス停については、地域の拠点の一つであり、その整備により交通利便性の向上が図られるなどの観点から、地方自治体において検討整備が進められており、例えば、京都十貫自動車道長岡京バス停と高速道路高架下の一般道を結ぶエレベーターでありますとか、高松自動車道獅子野里幹バス停と高速道路と並行する一般道を結ぶスロープなどのバリアフリー設備について、地方自治体により整備されてきたところでございます。国土交通省としましても、地方自治体からの相談に応じまして、高速道路会社と連携し、財政的技術的な支援をしっかりと行ってまいりたいと思います。自治体としても、まずは財政なかりすればというところもあろうかと思いますので、しっかり相談に乗っていただきたいと思っています。次に、4月11日、JR旅客6車と大手民鉄9車は、精神障害者を対象とした割引を導入すると発表いたしました。国交省としても長年この取組を進めていただいております。公明党としても長年、障害者団体の皆さんと一緒の口谷になって推進してまいりました。新体、知的障害者と同様に割引を導入してほしいという当事者団体の声に我々寄り添ってきたと思います。2021年には当時の赤羽国交大臣に直接要望書を届けさせていただきまして、各局にご指示をいただいて事業者への働きかけを強化。公認の齋藤大臣のリーダーシップのおかげで、今回割引の導入に至りまして、大きな喜びの声が寄せられております。今般の割引導入について、大臣からご説明をいただければと思います。
1:06:17
鉄道における精神障害者割引につきましては、国土交通省として従前より鉄道事業者との間で意見交換や累次にわたる要請を行うなど、その導入を求めてまいりました。鉄道事業者が行っていただくものでございます。負担も鉄道事業者ということになっておりまして、基本的に鉄道事業者にしっかりお願いをしてきたというのが基本的なこれまでのベースでございます。これを踏まえて、鉄道事業者において検討が進められ、過去1年間においても、近鉄、東急、名鉄等で新たに導入され、本年4月1日現在で118事業者において導入されております。さらに、本年4月11日には、JR6社及びこれまで導入していなかった大手・明鉄事業者において精神障害者割引を導入する目的が発表され、この結果、来年4月までに はJR600前社及び大手・明鉄前社での導入が実現することとなり、状況が大きく進展するものと考えております。国土交通省としては、このほか、まだ導入していない事業者に対し、その意義・必要性等について丁寧に説明していくなど、引き続き、さらなる普及を図ってまいりたいと思っております。さらなる普及を図りたいと大臣からお言葉をいただけて大変嬉しく思っています。公共事業を担う皆さん、経営状態あるにせよ、またJRですら経営状況様々でありますけれども、こうした取組は、公共事業を担う方々にとって大変重要な取組だと思っています。駅のバリアフリー化も、より一層進めていかなければなりませんし、駅が中心市街地の核となって賑わいを再生させていこうというのが、国交省の基本政策だと私は思っています。残念ながら、これと逆流するような状況が地方において散見されるという非常に残念な状況もありますけれども、鉄道会社の皆さんには、そういう使命感を引き続き持って事業に取り組んでいただきたいなというふうに個人的に感じております。次に、沖縄市の東部開発事業「潮の森」、先週私出発をさせていただきました。「潮の森」の土地の造成は、中城湾湾港新構築の国直轄事業「港湾整備事業」により生じました春節土砂を活用して埋め立てを行うものであります。これも長年にわたり、地元も国交省も応援してきた案件でありますが、ようやく埋め立てが進んでおりまして、備地も期間限定で開放できるというような状況にこぎつけました。「潮の森」の早期実現に向けた事業の進捗状況や、今後の見通しを教えていただきたいと思います。
1:09:38
今、先生からご指摘がありました「潮の森」の土地でございますが、全体95ヘクタール、東京ドーム20個分と非常に広い土地であります。その大部分となる86ヘクタールが、中草湾港の新構築における国の公安整備で生じた春節土砂の処分場として造成を進めているところでございます。平成14年度に土砂処分場の工事を開始して以降、令和5年度までで、国の埋め立て予定分の約3分の2に相当する58ヘクタールの造成が完了しているところでございます。中草湾港新構築では、近年製造業等の企業立地が急速に進展をしておりまして、これに伴って大型船の利用も大きく増加しているということから、令和6年度から東不凍地区の新しい岸壁整備に着手することとしております。引き続き、中草湾港を利用する船舶の安全を確保するために、春節など公安整備を継続しまして、春節土砂による埋立てを進めてまいりたいと考えております。春節事業も大変重要であります。大型船が入る際に座礁をしかねないような状況もあると伺っております。周りにはバイオマスターズ船床などもあったり、大変重要な公安であって、春節は着実に進めていかなければなりません。一方で、平地が限られた沖縄市において、この塩の森地区がにぎわい施設としてのみならず、市民の憩いの場としても早期に完成するということは市民の悲願でもあるわけでありますが、地元の期待が非常に高い塩の森地区については、重要性というのをどのように認識しておられて、早期実現に向けてはどのようなお取組をされていかれますでしょうか。
1:11:48
この塩の森に、園地を900メートルに及ぶ人工ビーチなどを有する将来の交流にぎわい拠点を創造する東部海浜開発計画を沖縄市が策定しておられまして、地元の関係者の方々もその早期実現を強く希望している旨、国土交通省としても承知をしてございます。この計画が実現をして、市民や観光客に利用されることは、沖縄本島中部の東海岸地域の活性化、ひいては沖縄全体の経済発展にとって大変重要なことだと考えてございます。国土交通省としましては、引き続き中荷宿安庫の整備を進めるとともに、沖縄県、沖縄市などの地元関係者や内閣府と連携をして、沖縄の振興にしっかり取り組んでまいりたいと考えております。ご認識のとおり、西部に開発が集中しておりまして、東部開発省には長年の悲願でもあります。各省と連携をし、また、地元の県もなかなか予算的な制約があるようでありますので、こちらもぜひ相談によっていただきながら早期の実現をお願いしたいと思います。続きまして、仮想空間内での不動産取引に関してお伺いしたいと思います。令和5年版の情報通信白書によりますと、日本のメタバース市場は、2022年度1,825億円から、2026年には1兆42億円に増えるということで、4年間で4倍以上になりますという試算をされています。仮想空間内での不動産取引は、非代替性トークン、いわゆるNFTで本物であるということを証明して、不動産を流通させることができまして、その取引は特に海外で急増しております。内閣府の知的財産戦略推進事務局は、2023年5月に論点整理を公開しておりまして、その中では、仮想オブジェクトの保有者が持つ権利、いわゆるインターネットに広がる仮想空間内で不動産を所有している権利については、当該、仮想オブジェクトのデジタルデータにアクセスし利用することができるという利用権、所有権ではなくて利用権で すねというふうに位置付けをいたしました。その上で、仮想オブジェクトを巡る権利については、どのような法的位置付けの下に、誰がどのような権利を持つものかを契約上明確にしておく必要があるというふうに、内閣府の論点整理には記されております。国交省に伺いたいのですが、仮想空間内での不動産売買や不動産賃貸現状認識をどのように持たれておられますでしょうか。また、このような取引は、宅建業法が適用されますでしょうか。ちょっと法務省にも聞きますが、法務省には後ほど聞きますので、まず国交省の答弁をお願いします。お答え申し上げます。まず2点目にお尋ねいただきました、宅地建物取引業法の適用の関係でございますけれども、現在の宅地建物取引業法は、宅地そして建物の取引を対象に規制をしております。この場合、宅地建物は不動産でございますけれども、不動産は民法におきまして、動産と不動産を合わせて物と呼ばれておりまして、その物は有体物を指すというふうにされております。したがいまして、その有体物の一部である不動産につきましては、一部である有体物が宅地建物取引業法の適用対象になるということでございますので、先生御指摘の仮想空間内での取引については、現在の法律の対象にはなっていないということでございます。それから 現状の、仮想空間内での不動産取引の現状についての認識でございますけれども、これは私ども不動産の産業を所管する立場で申し上げさせていただきたいと存じますけれども、仮想空間内での、いわゆる不動産の取引が活発に行われることによりまして、例えば実際の不動産開発を行った場合に喪失されるであろう価値とか可能性と、こういうものを事前に仮想空間の中で把握とか確認とか検証ができるという非常に前向きな評価もございます。こういった仮想空間内での検証を通じた貴重な知見が得られるなどの効果が期待されるという意味で、実際の不動産会社においても導入が拡大しているという現状認識を持っております。このように仮想空間内での取引が不動産業の新しい発展に向けての可能性を秘めているというふうに申し上げられる一方で、仮想空間で行った、例えばその検証のデータが実際の不動産に当てはまらないということもあり得るのではないかというふうに思います。現実の不動産のように、不動産の希少性とか交通利便性ということで価値が決まるとは必ずしも限らない、こういうことも御指摘があるというふうに聞いております。また、仮想空間というものが提供されている主体によって作られた空間でございますので、そこで得られるいろいろなデータというものの公平性とか客観性に課題が生じるということも考えられるということでございます。このように不動産業を所管する立場から申し上げますと、現在の仮想空間での取引というものは、期待が非常に持てるという側面と課題があるという2つの側面を有しているという現状にあるのではないかというふうに認識をしてございます。
1:18:09
期待と課題ということであります。宅勤業法は適用されないということは分かりました。法務省に伺います。借地捨家法は適用されますでしょうか。
1:18:18
法務省大臣官房 上原政策立案総括審議官
1:18:23
お答え申し上げます。借地捨家法は建物の所有を目的とする土地の賃貸借や建物の賃貸借等に関して、民法の定めについて特別の定めをしているところでございます。その上で民法上、土地及び建物は有貸物に限られるところでございますが、先生お尋ねの仮想空間において土地、あるいは建物、不動産として取り扱われているものにつきましては有貸物ではないことから、その売買、賃貸等に借地捨家法が適用されることはないものと認識しております。
1:18:57
借地捨家法も適用されます。当然、そもそも利用権でありますから、宅勤業法も借地捨家法も適用されないということは当然であると思います。その利用権をどのように活用できるのかということに関して聞いてみたいと思うんですけれども、当然利用権を買ったらそれを基調する必要がありますが、取得価格はどのように会計上、科目で記録されますでしょうか。これ聞くと無限に質問できるので、ちょっと状況を狭めて限定的に形で伺った方がいいと思いますが、例えばその売り主、買い主ともに国内、日本国内の人や法人であった場合、消費税はかかりますでしょうか。また、当該利用権、どのように基調するか分 かりませんが、無形固定資産なのか何なのか分かりませんけれども、原価消却は可能でしょうか。合わせて教えてください。
1:19:56
まず会計処理の方につきまして金融庁からお答えをさせていただきます。仮想空間内の利用権の売買取引に係る会計処理につきましては、利用権に係る契約内容にもよりますので、一概には申し上げられませんけれども、例えば仮想空間で事業を行うための仮想空間内の利用権を取得するものとして整理される場合であれば、無形の権利を表彰するものとして、無形賛として求条することが考えられます。御指摘のどのような科目で記録されるのかという点につきましては、その権利の内容を示す名称付した科目をもって表示されるというふうに考えてございます。続いて、原価消却につきましてでございますけれども、仮に利用規約等でメタバース内の不動産の存続期間が定まっている場合、このような場合につきましては、当該存続期限までの期間を経済的使用可能期間として原価消却することが考えられます。他方で有効期限がない場合につきましては、時の経過などによる当該資産の価値の減少が生じないと整理できるものであるときには、原価消却をしないとこのような扱いになるのではないかというふうに考えてございます。
1:21:03
お答えいたします。消費税に関するお尋ねでございますけれども、消費税法上、国内において事業者が対価を得て行う資産の譲渡、資産の貸付、益務の提供に対しましては、消費税を課すこととされております。お尋ねの利用権の売買によってどのような法律効果が生じるかは、契約の内容次第でありますため、消費税の課税関係を一概に申し上げることは困難でありますけれども、一般論として日本法人の間で行われる利用権の売買が、国内で事業者が対価を得て行う資産の譲渡、資産の貸付、または益務の提供に該当するものであれば、消費税の課税対象になるということでございます。
1:21:45
本当に様々あります。一人一アバター時代はそう遠くないと思っていまして、現実世界で生きながら、自分一人一人、一つ以上のアバターを持って仮想空間内での人生を楽しむという世界は、私はそう遠くないんじゃないかなと思います。その中で、国交省の答弁にもありました課題と期待ですけれども、当然、購入は仮想通貨で行われるでしょうから、その価格変動もどう貴重するのか、どう課税するのかという問題もあるでしょう。様々な論点がありますので、お金を借りる際には担保をどうするのか、対向要件をどう具備していくのか、課題が本当にたくさんあると思いますので、ぜひ問題が起きてから慌てて対処するのではなくて、各省を連携する課題にはなりますけれども、しっかり国交省もウォッチしておいてほしいなと、関心を持っていただきたいなという問題提起をして質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
1:23:09
ありがとうございます。日本維新の会、教育無償化を実現する会の加田幸子でございます。今日は、令和2年7月豪雨により、熊川が氾濫を起こしました。そこで、かなり死者も出て被害があったんですけれども、それに関しまして、前半質問させていただきます。また、後半には被災戦、災害で被害を受けた被災戦の再生ということも、今回4月3日に国の方で方針を出していただいたということですので、そちらもお願いをしたいと思います。まず質問1ですが、2022年の5月11日、ちょうど2年前です。参議院の災害対策特別委員会で、私の質問に、当時の国土交通省水管理国土保全局長井上智様から、2020年7月4日早朝、山形川、これは人吉市の熊川本流に流れ込む河川ですけど、支流です。山形川からの氾濫は本流熊川からのバックウォーターであり、もし上流に川辺川ダムができていたら、地形的には熊川の上流に川辺川があるんですけど、40キロほど上流ですね。この川辺川ダムができていたら、ダムの水抵加効果が発揮され、山形川からの氾濫はないという結論を出したということでございます。これにつきましては、地元の皆さんが大変疑問を持っております。まず第一点、その点をお伺いしたいと思います。県の方が熊本県ですね、実は一級河川、熊川は国管理ですけど、入り込む支流は県管理なんですね。それで、県の方が出している熊川水系河川整備計画に基づく山形川における取組の6ページでは、流水型ダムが整備されたらピーク水 位が2メートル低下して氾濫が発生しないということで、資料1、今日皆様と共有させていただいております。資料1を出しております。ここのシミュレーションを見ていただきますと、特に図の右側の方、流水型ダムによる水位低減効果で山形川が氾濫しないということを根拠として言っているんですけど、これをもとに2年前、井上智国土保全局長は答弁をしてくださったと思うんですが、山形川というのは、街中に入ったところで急に狭くなるんです。それで、実は断面図だけではなくて、平面図とか稼働の流量図もないと地元の人たちは納得をしません。ここで熊本県の管轄ですが、平面図や流量図のデータを取り寄せてくださったでしょうか。
1:26:39
山形川が人営市市街地を流過する区間は、委員御指摘のとおり熊本県管理区間になりますが、県ではこれまで令和2年7月豪雨の際の河川水位を数値計算で再現した水重段図や、河川整備計画の筆として平面図を公表していると承知しているところでございます。本日、委員から御指摘いただきましたデータにつきましては、特定ができておらず、またどのようなやり方で提供するのかも確認させていただく必要はありますけれども、河川管理者が保有する データにつきましては、県と連携して対応させていただきたいと思います。方幸子君、対応させていただきたいということは、これ以前から質問を出していたんですけれども、まだ国として入手できていない、あるいは作られていないということですか。
1:27:37
先ほど申しましたように、委員の方から言っていただいている平面図や稼働の流量図というのが特定ができてございませんでしたので、どのようなものがあるかは今調べておりますけれども、改めまして、委員が御指摘いただいているものを確認させていただきまして、対応させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
1:27:57
分かりました。では、宿題として、次回、どれくらい時間が必要かということも相談させていただきます。私自身も、そんな無理すぎなことは申し上げません。自分も知事として河川管理 、大変苦労してきた経験がありますから、無理すぎは申し上げませんが、地元の方たちが何よりもここで歴史者が出ておりますので、納得ができるデータを欲しいです。実は資料2をご覧ください。地元の住民の方は、自分たちでこういう資料を作っております。山永は実は中長流が広くて、そして町の中に入った途端、平面が狭くなるんです。この図を見ていただきますと、もともとが自然状態で流れていたところに江戸時代の相良藩の河川改修、それから明治大正昭和と、特に昭和になって、この図を見ていただきますと、染戸橋、JRの熊川鉄道ですね、それから泉田橋、これが川幅55メートル本線があり、尾道川が14メートル、これが合わさったところで35メートルになってしまうんです。物理的に想像してみてください。60メートルあったのが35メートルになってしまう。しかも橋桁がたくさんある。その下もずっと30メートルとか、山田橋というところでは29メートルです、幅が。ということで、地元の方たちは、実は今回、資料3にありますように、山田川が泉田橋のところで氾濫をしていたということで、地元の方がたくさん、もう後日過ぎから写真を写しておられます。ですから、この氾濫が、しかもまだ当時、熊川は水位があまり高くなかったんです。2メートル以上あったんです、人吉大橋の下。ですから、ここがバックウォーターだということは、地元の方たちは全く納得をしておりません。それを資料2、3から見ていただきたい と思います。そして、資料4ですが、人吉市内で亡くなった方の場所を標高図に落としたものですけれども、山田川沿いの大工町と今夜町、ちょっと紫の点ですけど、大工町のところは80代の漬物屋さんのおじいちゃんです。それから今夜町のところはスナック経営をしておられて、お2人とも朝あがった7時から8時の間に溺死しておられるんです。1人ずつ、実は私たちは地元の人と一緒に50人の溺死者全てを調べて、本として公表しております。ここについて私どもは死亡の歴史状態というのが、整地化して調べさせていただいております。この上のような住民の皆さんの証言、県のデータチェックした後であっても、まだ山田川の氾濫は熊川からのバックウォーターという主張を続けるのでしょうか。国土交通省さんの答弁をお願いいたします。
1:31:32
お答え申し上げます。いわゆるバックウォーター現象は、支線が流れ込む先の本線の水位が高くなり、その影響を受けて本線に合流しにくくなった支線の水位が高くなる現象のこととさせてございます。令和2年7月豪雨の際には、熊川の支線でも大規模な氾濫が発生しました。このため、熊川の支線のうち規模の大きい山田川、前川を対象に、カメラ映像、沿線住民の証言、氾濫水の痕跡などを基に浸水状況を整理し、数値解析を用いて河川の水位計算や氾濫シミュレーションを行い、減少の検証を行いました。その結果、熊川の本線の水位の上昇に伴い、支線の水位の縦断勾配が緩くなり、支線の水位が上昇したため、熊川の本線より早く支線の合流点より上流の区間から泳いが発生したものと推定しております。本日、委員から配布いただいた資料1の一番左側の図面が、私が申したことを整理させていただいた国土交通省の資料化です。また、この現象については、熊川水系河川整備計画の策定にあたり、熊川水系学習者懇談会において、改めて専門的な観点から確認いただいております。このように、令和2年7月豪雨における熊川の支線、山田川の氾濫要因としては、客観的な事実に基づいて科学的に確認させていただいた結果、いわゆるバックウォーター現象が支配的であったというふうに考えております。
1:33:29
【香田】バックウォーター現象が支配的だった、 全てだったという答弁ではないんですね。それで、ここは先ほど資料1ですね、県の方が、ちゃんと平面図なり河川流量図、これを本線の水位はまだ上がってなかったという証言も地元であるわけです。そこのところで、これが例えば、今夜町と大工町の歴史者の人の要因もバックウォーターなのかというようなことも含めてですね、ここはまだまだ、県のデータとともに検証させていただきたいと思います。科学的客観的という言葉に、私どもは、私も科学者の端くらいですから、ここはきちんと厳密に検証させていただきたいと思います。そういう中で、この後、山永で流域治水で河川整備の改修をしていきますよね。そのところで、今日は予備的な質問として、これから地元の住民の方が納得をしないと、河川の克服、これには私有地の、いわば売収が必要です。ご存知ですよね、山永の。本当に私有地、あそこ何十県も関わってまいりますから、この県の方の、あるいは国の方の整備計画に合意しないと、私有地者の人たちも納得して、例えば、用地売収に協力していただけないと思いますので、この辺は地元の住民の皆さんの納得とともに、今後、山永の河川改修も、流域治水として進めていただけたらと思います。それから、実は次の質問2ですけれども、大温供量問題ということ、よく聞いておられると思います。ここは資料5に出しておりますけれども、この大温供量問題、ちょうど磯吉市の上流で、川辺川が熊川に合流するところで、朝方7月4日ですね、7時から9時くらいの間に大変木材がたまった。その木材は実は、合流点のところに貯木場があって、この貯木場危ないよと住民の人たちはずっと指摘していたのに、貯木場を放置していた。それから大雨の時に木材が集まって、そしてこの大温供量というところで、一気にいわば福ダムのようになってしまって、それが崩れて午前9時くらいに第2波の浸水が起きて、それが町の中心部の浸水になったということを地元の皆さんが証言をしておられるんですけれども、そこのところ、この大温供量問題について国土交通省どう把握しておられますか。
1:36:53
お答え申し上げます。令和2年7月、熊川豪雨の際、磯吉市市街地での氾濫につながった要因は、熊川大温供量に大量の木材が引っかかって稼働が塞がれ、漁業量の流出に至り、過流に流れる漁業量が一気に増加することによるのではないかというふうに御指摘をいただいたというふ うに認識をしたところでございます。そうした現象が発生した場合には、今申しましたように過流で急激な水位の上昇が発生するというのが一般的でございますけれども、熊川大温供量の過流約4.7kmにある水位計の観測データでは、そうした水位変化が確認されておらず、過流の急激な水位上昇を伴うような減少が発生した可能性は低いというふうに考えております。このような国の見解につきましては、熊川水位計河川整備計画の策定にあたり、熊川水位計各支社懇談会においてお示しをしているほか、水位計のデータについても、八代河川国土事務所のホームページで公開しております。人司市街地の氾濫域の広がりや浸水地につきましては、数値解析を用いて河川の水位や氾濫シミュレーションを行い、整理・把握した基礎情報を照らし合わせることで、減少の再現性について確認を行っており、十分検証を行っているというふうに認識をしているところでございます。
1:38:21
実は危機管理水位計が壊れてしまったんですよね。そのこともよくご存知で すよね。そして水位計が壊れたから、それをまた橋の上に水が乗ってますから、水位計を橋の下です。橋の上に水位計はありません。このあたりは地元の皆さんは、ちゃんと証拠を持って指摘しているんですが、それに対して国の方は合意してくださっていないということ。これはまた次に続けていきます。実は今日一番大きな問題は、上流の川辺川ダムの費用便益効果と、歴史者の低減効果です。この費用便益効果は、これも2022年11月8日に質問させていただきました。事業全体のB×Cは0.4。0.4ということは、1.0投資しても0.4しか事業全体では効果がないということです。しかし、残事業が1.9あるので、残り残事業を進める。これまで2200億円投資しています。残事業2700億円です。両方でダム一つに4900億円。どれほど巨額のダムか、ご理解できますか。4900億円です。その穴あきダムですね。治水専用穴あきダムです。ここに対しては、0.4という数字は、いくら学識者会議で継続と審査結果いただいても、残念ながら学識者会議は少なくとも過半数がイエスを言う人で集められていますので、私はこの学識者会議が言ったことが全部科学的に、また客観的に正しいとは理解をしておりません。これは社 会現象として。そういう中で、全体が0.4というのは、国民納税者、どう説明するんでしょうか。民間感覚で言えば、損切りというのがあると思うんですけれども、民間事業に詳しい皆様のご意見も、逆にお伺いしたいところですが、ここをいかに国民に、納税者に納得してもらうか、国土交通省さん、お願いいたします。
1:40:39
川辺川ダムにつきましては、昭和42年度に貯流型ダムとして事業着手し、以降、ダム用地の取得費用などとして、令和3年度までに約2200億円の支出を行いました。お尋ねの、2200億円投資した段階でのB/Cにつきましては、事業再評価において、ダム事業の貶益は、河川堤防や道路と異なり、事業が全て完了した時点で発現するとされていることから、2200億円投資した段階、すなわち、川辺川ダム建設事業が完了していない段階におけるB/Cを算出することは適当ではないと考えております。川辺川ダム建設事業につきましては、直近では、令和4年度に「熊川水系河川整備計画」の策定に合わせ、事業再評価を行いました。この際の費用貶益分析、いわゆる投資効率性については、残事業に対するB/Cが1.9、事業全体に対するB/Cが0.4となりました。事業継続の判断につきましては、有識者による検討を踏まえて策定した「公共事業評価の費用貶益分析に関する技術指針」におきまして、事業再評価時点における残事業の投資効率性が1以上であれば、事業全体の投資効率性が1未満であっても、基本的に事業継続とするとしております。九州地方整備局において、このことを踏まえたB/Cの分析に加え、事業完了による想定死者数の低減効果なども算出し、熊本県知事からも意見をお聞きするとともに、熊川水刑学識者懇談会にお示しし、総合的にご審議いただいた結果を踏まえ、国土交通省として事業継続を決定したものでございます。国土交通省としましては、引き続き、事業再評価を適切に実施するとともに、事業への理解や協力が得られるよう、ダムの効果などを地元住民の方々に丁寧に説明してまいりたいと思います。
1:43:04
質問の半分しかまだ言っていないのですが、時間的にもかなり迫っておりますので、ありがとうご ざいます。丁寧なご回答をいただいたので、時間が過ぎてしまっているのですが、実は、穴空きであっても、ダムは建設途中から、あるいは、あと稼働してからも、環境への影響は大変大きいです。言うまでもなく、日本の河川法、明治29年は地水目的でした。昭和39年はプラス利水、高度経済成長期、そして平成9年に、地水利水プラス環境保全が河川法の目的に入ったのです。残念ながら、この環境保全のところが全く無視されているのです。この川辺川ダムの建設のところで。それで、川辺川ダムの建設では、まず日本一の清流、川辺川の水環境が破壊されます。また、日本でも、シャクアユという大変有名なアユ漁が影響を必ず受けます。実は私も、それこそアユの漁師さんとも仲がいいので、例えば2年前の洪水でも、1年河川が濁水で全くアユが取れないと。建設をする前からそういう状態です。川下りラフティングなど観光業、それから建設中建設後も、大きな環境への影響があります。この自然環境破壊の過平環山化、あるいは環境事業影響の過平環山化、これも河川砲に環境保全を目的に入れた以上、マイナスの過平環山というのも、B・by・Cのところで考えるべきだと思います。それで、私も知り合いたくさん、環境経済学の専門家がおります。これはお願いです。宿題として、5000ページの環境アセスメントを見せていただきました。広瀬課長もよくご存知だと思います。5000ページです、環境アセスメント。これ何千万研究費出たんだろう。いいですよ、投資するのは。ですけど、そこで自然環境破壊の過平環山化、あるいは環境事業影響評価の過平環山化、やれてないんです。今日はお願いです。これをぜひ、この後何ヶ月か、あるいは何年かかるか分かりませんが、地元の皆さんの強い要望なんです。失われるかもしれない環境評価は、きちんと過平環山化していただきたいということです。広瀬課長、どうでしょうか。
1:45:56
答え申し上げます。ダムの建設にあたっては、必要な機能を確保しつつ、事業による環境への影響をできる限り少なくすることが重要であると認識しております。そのため、壁型も流水型ダムにおきましても、環境影響評価を行い、事業による環境への影響について詳細に調査予測評価を行って、その結果、影響が生じる恐れがある場合には、必要に応じて専門家等の助言を受け、環境保全措置等に取り組むこととしているところでございます。その環境保全に係る費用については、事業評価における費用に計上しているところです。一方で、環境の価値の評価手法につきましては、一部で研究が進められていることは承知しておりますけれども、公共事業の実施に伴う環境への影響に関しては、現時点では可閉換算することが難しいというふうに認識しているところでございます。(毎日新聞社) 加田幸子君 国土交通省さん、せっかくこれだけ、日本だけではなくて、国際的にも環境保全というのが課題になっているんですから、ぜひここはチャレンジしていただきたいんです。環境保全の可閉価値ということも出していただけたらと思います。それから、あと1分しかないんですが、これも2022年の11月8日、参議院の国交委員会で、「埼玉国土交通大臣がカーベガダムができた場合、想定死者数を120人から1人に減らせる。つまり、199人の命が救える」と答弁していただいているんですが、私どもが資料を録として出させていただいておりますけれども、人余死死で、2020年7月4日に20名亡くなりました。そして、でき死をした時間、先ほど大久松市と今夜町の話を出しましたけれども、カーベガダムがあったとしても、この時、18名の方は救えていないと、内水反弾、あるいは上流からなんですね。ということで、この119名の命が救えるということ、この根拠をぜひ大臣に教えていただきたいんですけれども。広瀬局長、時間が来ておりますので、簡潔にお願いいたします。お答え申し上げます。水害による想定死者数を推計する場合には、定備器を用意しておりまして、浸水想定区域内の人口であったりとか、住居の回数等を考慮して、年齢等も考慮した死亡率を算定し、さらにその避難率、現場での避難率も考えて、想定死者数を出すという定備器を用意しております。カーベガダムの流水型ダムの効果といたしましては、この考え方に基づきまして、ダムが完成した時点での稼働の状態で、河川整備計画の対象規模の洪水に対して、ダムを建設した場合と建設しなかった場合の浸水区域や浸水シーンを氾濫シミュレーションで算出し、それぞれの想定死者数の差を効果としているところでございます。
1:49:21
では、途中経過も含めて公開をしていただきたいと思います。これはお願いです。もう時間が来ましたので、被殺線のところまで入れませんでしたけれども、ぜひその歴史者の数を減らせると、これは私どもは政治家としての一番の狙いです。命を救うということが。ですから、そのデータの公開もお願いいたします。以上です。ありがとうございました。
1:50:04
はい、金鳥総合。国民訴訟力委員会の浜口誠です。今日はまず、自動車整備史に関連して質問させていただきたいと思います。お手元に資料を入れさせていただいております。ぜひ大臣を見ていただいて。まず、自動車整備史の資格の保有状況を、ぜひ認識をしていただきたいと思います。1級から3級まで、ここに記載のとおり、全体では88万人の方が、自動車整備の国家資格を持っていただいていると。ボリュームゾーンの2級については、資格は60万人の方、取得していただいているんですけれども、実際に整備士として働いておられる方は、27万人にとどまっていると。残りの33万人の方は、潜在整備士と、勝手に僕は呼んでいますけれども、資格はあるけれども、整備の仕事に就いていただいていないと。こういう実態があるということを踏まえた上で、以下、質問させていただきたいと思っております。まず最初に、自動車整備史の魅力を高めたいという声が現場から非常に強く上がってきています。その中で、1級の整備士の魅力を高めていくことが重要ではないかという指摘があります。これまでも、検査員資格については、1級の整備士の方に限るといった議論もしてきたんですけれども、現実的ではないと、なかなか1級に限って、さっきあった2万人の方しかいらっしゃらないので、現場が回らないということもあって、これ見送られました。一方で、1級の魅力を高めるために、いろんな他の方法で考えていく必要があるというふうに思っておりますが、この点、国交省として、どのようなお考えがあるのか確認をしたいと思います。
1:51:56
近年、最新技術が搭載された自動車が次々に市場に投入されているということで、このような自動車の整備に対応するために、高度な知識と技能を備える整備士の育成確保が大変重要になってございます。このため、自動車整備士資格の最高峰であります、今ご指摘ありました1級自動車整備士の資格の魅力を向上するために、最新技術に対応できるような高度なカリキュラムを整備すること、また整備事業者において1級の資格に見合う処遇改善を行うことなどが必要であると認識してございます。国土交通省としましては、引き続き自動車技術の進化を見極めながら、1級自動車整備士資格の在り方を不断に検討しまして、さらなる魅力向上に向けて整備事業者とも協力して、知恵を出し合いながら取り組んでまいりたいと考えております。ぜひ現場の整備事業者の方、あるいは現場の1級整備士の皆さんにもいろいろ意見を聞いていただいて、何ができるのか、これ大事だと思うんですね。1級がすごく魅力ある仕事ということが、若い皆さんから見ても確認できればどんどん魅力が広がっていくと思いますので、ぜひ引き続きの検討をお願いしたいと思っております。また、併せて自動車整備士の不足をこれから解消していくためには、女性の整備士の方を増やしていく、あるいは先ほど2級整備士の中には33万人の方、資格はあるけれども整備の仕事に就いていただいていない、そういった潜在整備士の皆さんに整備の職場に戻ってきてもらうということも非常に重要だと思っております。女性の整備士でいえば、仕事と子育てや家庭が両立できるようなロールモデルをしっかりと作っていく、あるいは職場環境を整えて、女性の方でも働きやすい整備職場を実現していく、こういった取組をこれから非常に重要になってくると思っております。ぜひ大臣、女性整備士を増やしていく、あるいは潜在整備士の人にもう1回整備の職場に戻ってきていただくための対応として、大臣のお考えがありましたらお伺いしたいと思います。女性整備士を増やすことについては、既に濱口委員、今ご質問の中でおっしゃったとおりだと思います。働きやすい職場環境を整えることに加え、死亡者の手本となるロールモデルや、出産・子育てと仕事を両立できるキャリアパスを示していくことが重要であると認識しております。これらは岸田総理を囲んだ車座対話の中にも女性整備士の方にもご参加いただいて、こういうご意見をいただき、今一生懸命それを進めているところでございます。また、何らかの事情により整備の職場を離れてしまった潜在整備士に職場に戻っていただくためには、休日出勤など離職の原因となった自動車整備業に特有の要因を取り除いていくことが重要であると認識しております。このため、国土交通省としては、今年度、女性整備士のキャリアの講事例の調査を行うとともに、整備事業者等の関係者に対して、3月末に公表した「自動車整備士等の働きやすい、働きがいのある職場づくりに向けたガイドライン」に基づく取組を促すなどの取組により、女性整備士の確保と潜在整備士が復帰しやすい環境の整備を進めてまいりたいと思います。
1:55:55
ありがとうございます。ぜひ、ガイドラインの周知・浸透は、しっかり図っていただきたいと思います。あの中にも、女性整備士の環境を整備するといった内容も含まれていると認識しておりますので、ぜひ整備業界全体で教育化を図っていただきたいと思います。もう一点、出張整備という業態も増えてきております。実際、整備士の方が自動車ユーザーのところに行って、現地で整備をするというやり方です。この出張整備についても、整備士の処遇改善ですとか、あるいは働き方改革につながる要素もあるというふうに思っております。実際、そういう出張整備をされる事業者の方からは、安全をしっかり担保した上で、特定整備については規制緩和を一部していただいて、より多くの整備が出張整備でもできるようにしてほしいと、こういった要望も出されているというのは認識をしております。この出張整備に対して、国土交通省としてどのような見解を持たれているのか、これは局長にお伺いしたいと思います。
1:57:12
お答え申し上げます。ご指摘のありました、いわゆる出張整備につきましては、現在でもオイル交換ですとか、バッテリー交換のような、警備な作業について行われていると承知しております。一方で、ブレーキなど安全上重要な部品を取り外して行う整備、すなわち特定整備につきましては、作業場所、工具、管理体制などについて、国の認証を受けた認証工場で行うこと、これが道路運送車両法によって義務付けられております。ご指摘のありましたように、事業者の中には 特定整備の一部作業を出張により行いたいという声があると承知しております。他方で、特定整備の実施に当たりましては、整備品質の確保ですとか、自動車整備士の安全の確保ですとか、周辺環境の保全、また消費者の利益の保護、これらが大前提でありまして、様々なご意見があるというふうにも承知しております。国土交通省としましては、こういった様々なお声をよくお聞きしながら、出張整備の課題、あるべき形態などについて、しっかり勉強してまいりたいと考えております。浜口誠君 ありがとうございます。 ぜひ、業界ともしっかりと連携を取っていただいて、様々な意見があるというのは承知しておりますが、いろんな形で整備業界全体が働く整備士の皆さんが処遇面だとか働き方改革でより良い方向に向かって、整備業界全体の魅力が高まっていくことが大変重要だと思っておりますので、ぜひ、いろんな他方面からの検討をしていただいて、いいものはどんどんやっていくということで、ご対応いただきたいと思っております。続きまして、視覚障害者の方のホーム上の転落防止対策ということでお伺いしたいと思います。もともとの資料にも、実際の駅ホームの視覚障害者の方のいわゆる長軸方向、線路と並行して歩く、長軸方向への対策として、誘導ブロック、ちょうど2枚目の資料の右側の写真にあるような、こういう誘導ブロックというのが非常に有効ではないかということも 言われております。このホーム中央の長軸方向の誘導ブロックの有効性について、国としてどのように受け止められておられるのか、これをまず確認したいと思います。もしこの誘導ブロックがあまり効果がないということであれば、政府として、転落事故の63.5%を占める長軸方向を視覚障害者の方が移動するときの転落防止対策として何をやるべきだというふうに考えておられるのか、この2点についてお伺いしたいと思います。村田鉄道局長 お答え申し上げます。ご指摘いただきました、この駅のホームの中央に誘導用のブロックを設置することについては、推奨する意見もございますが、新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会の構成員である多くの障害者団体の方からは、ホームの端に設置している内放線付き天井ブロックを中央の誘導ブロックと誤認するなど、かえって危険が生じるというご意見や、また、ホーム上には階段、売店などの構造物があり、誘導ブロックを途中で向きを変えて設置すると方向転換する回数が多くなり、それだけ方向を失うリスクが高くなるというご意見などの反対の意見もあるため、慎重な検討が必要です。このため、本県につきましては、引き続き議論を継続してまいりますが、本県当課においては、本年1月には視覚障害者の方に、駅ホームや車両を用いた歩行訓練を体験いただくなど、白状を適切に使用してホーム上で安全に乗降する方法の普及促進、さらに駅係員等による円滑な開場を行うための新技術の検討なども進めているところです。国土交通省としては、さらにホームドアの整備を推進するなどのハード面の対策も含め、引き続き視覚障害者の方の安全対策につきまして、しっかりと取り組んでまいります。
2:02:20
県民の方々においては、視覚障害者の方々の意見を最優先で、政府としても確認していただく必要があると思います。実際、検討会も年に1回しか開かれていない中間報告は2021年7月に出されています。中間報告の中には、当事者の方が参加するこの直方向に誘導するブロックの安全な歩行経路をしっかり確保する方策が求められていることも明記されています。さらには、視覚障害者の方が参加する実証実験の実施も含めて検討することが必要と書かれています。これが書かれて、もう3年経とうとしています。したがって、検討会の頻度を年に1回ではなくて、頻度を高めていただいて、実際の当事者団体の意見をもう一度再確認していただいて、実証実験に対する結論を しっかり出していただく必要があると思っております。これ、大臣、一番最後に聞こうと思っていたんですけれども、ぜひ大臣、実証実験の結論を検討会の頻度を上げていただいて、今、年に1回しかやっていないということを聞いておりますので、もっと頻度を上げていただいて、この実証実験を実施することに対する結論をしっかり出していただきたいと思います。
2:04:03
先ほど問題になっている検討会でございますけれども、年に1回ということですが、その間にも、いろいろな委員同士のディスカッションとか、国土交通省入ってのいろいろな打ち合わせ等をやっているところでございまして、私に来ているところの報告では、実際の当事者からいろいろな意見があると、押す意見もあるし、反対する意見もあると、様々な意見があるので、今少し当事者の間の方でどのような意見調整がされるのかということも見守っていきたいと、このように聞いております。引き続き丁寧に、この当事者の意見を聞きながら議論を進めていきたいと思います。
2:04:51
当事者というのは、視覚障害がある方の、その当事者の意見を聞いていただきたいと思います。そこが一番、我々が重視しなければいけない意見だと思っておりますので、ぜひもう一度そこはしっかりと確認していただくことをお願い申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
2:05:34
日本共産党の上智子でございます。特定利用講案の指定についてお聞きします。政府は、4月1日に、総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラの運用整備方針について発表しました。目的には、国家安全保障戦略で掲げた総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊や海上保安庁のニーズに基づいた公共インフラの整備や機能を強化するとあります。今回、指定されたのは7道県の16施設、予算額で370億円ということになります。そこで、北海道で指定された5項案についてお聞きします。方針では、自衛隊海上保安庁のニーズに基づき整備するとありますけれども、この北海道でなぜ5項案が指定・選定されたのか、防衛省に伺います。
2:06:37
お答え申し上げます。政府が本年4月1日に公表いたしました、総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラの運用整備方針について記載されております自衛隊のニーズですが、こちらは、兵装における訓練などに加え、国民の生命財産を守るため、例えば、災害時における救援部隊の派遣や弾道ミサイル対処が必要な場合などがあります。このような取組を行うことは、ひいては武力抗議自体のような有事における国民保護をはじめとする対応にも資するものと考えております。また、先生ご指摘の北海道の5つの特定利用公案を選定した理由でございますけれども、北海道には陸上自衛隊の2個支団、そして2個両団があるなど、多くの部隊等が配備されております。これらの部隊等の勤務に所在する公案の重要な特性に着目いたしまして、その整備状況等も踏まえたものでございます。北海道には大きな部隊があるからという説明だったかと思います。今回選定に至る経過を見ますと、議会にも住民にもまともな説明がされていないんじゃないかと思うんですね。串尾市には昨年の2023年10月13日に内閣府の関係者が来たようです。その時に串尾港が候補地になるという説明はなかったというんですね。その後、じゃあ国が説明に来たのかというと、そういう報告もないと。メールのやり取りだったのかもしれませんけれども、12月議会、そして今年の3月議会でも十分な審議ができてないわけなんですね。住民への説明もないと。ですから4月1日にこれ発表されて驚くわけなんです。地方議会やこの地方自治が刑事されているんじゃないかと思うんですけどいかがですか。今般の特定利用空港、港湾に係る取組は、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊・海上保安庁が必要とする空港、港湾を閉鎖から円滑に利用できるよう、インフラ管理者との間で円滑な利用に関する枠組みについて確認ができた空港、港湾を特定利用空港、港湾としております。政府としましては、昨年9月以降、関係省庁で連携し、インフラ管理者である関係自治体等との間で十分に調整を行ってきたところでございます。関係閣僚会議の資料の公表や、本件取組についての26問にわたるQ&Aを作成し公表するなど、今回の取組について公開し、地方議会や地域住民の皆様を含め、広く関係者の理解が進むよう進めてきたところでございます。 関係地方自治体にも十分調整を行っております。関係自治体において、政府側と枠組みを確認するに先立ち、どのような手続きをとるかは、最終的にはまさにその自治体にご判断いただくものと考えておりますが、国土交通省としては、引き続き関係省庁と連携し、地方議会や地域住民の皆様のご理解が進むよう、自治体等と丁寧に調整を進めてまいりたいと思います。
2:09:53
38の空港、港湾が候補だという報道がありました。しかし指定されているのは16施設だと思うんです。沖縄や鹿児島、熊本、福井などを保留したり、先送りした港湾があるというふうに思うんですけれども、その理由についてはどういうことか、ご説明いただきたいと思います。
2:10:12
国土交通省大臣官房 藤原危機管理運輸安全政策審議官
2:10:18
お答えいたしま す。特定利用空港港湾については、5カ所の空港と11カ所の港湾について、インフラ管理者との間で円滑な利用に関する枠組みを設けるに至り、4月1日の関係閣僚会議で確認したところですが、調整を行った自治体のうち、委員からご指摘のあった4県、沖縄県、鹿児島県、熊本県、福井県が管理者となっている空港港湾は、特定利用空港港湾には含まれておりません。これらの県とも、これまで丁寧に調整をさせていただいてきましたが、沖縄県につきましては、現時点では情報が不足し判断できない、引き続き調整が必要といった内容をお聞きしているほか、他の県につきましても、基礎自治体等への丁寧な説明を継続する必要がある、などの状況を伺っているところでございます。いずれにいたしましても、国土交通省としては、引き続き関係省庁と連携し、自治体等と丁寧に調整を進めて、早期にご了解をいただけるよう努めてまいります。
2:11:30
4月9日付の読売新聞によりますと、8施設が対象となった鹿児島県、あるいは3施設が候補となった熊本県は、政府に要望した地元住民への説明がなかったということを理由に見送ったと報道しています。熊本県の危機管理防災課は、防衛力の強化を掲げる以上、身近な空港や港が攻撃を受ける危険性を不安視する県民は少なくないんだと、丁寧な説明がなければ判断できないと報道しているわけで、今ちょっと説明もありましたけれどもね、住民への説明もなしにどんどん決めることはできないということではないかと思うんですけれども、大臣どうですか。
2:12:18
もう一度繰り返しになりますけれども、地元自治体、港湾や空港を管理している自治体に対しては、十分我々国として丁寧な説明をし調整をしてきたところでございます。その自治体がどういうふうに地域住民の方に説明するかは、地方自治体の主体性にお任せしているところでございますけれども、この点はご理解をいただきたいと思います。
2:12:50
やっぱり自治体に説明をしてもらうということではあるんだけど、結局住民は知らないままこれが進んでしまうということになってはいけないんだと思うんですね。やっぱりこの住民自治ということを軽視してはいけないと思うんです。それから、串郎港での26億円の予算がついています。串郎には東港、西港があるんですけれども、それぞれの予算額とどのような整備をするのかということについて説明をしていただきたいと思います。
2:13:26
串郎港でございますが、民生利用を主としつつ、自衛隊海上保安庁の艦船の円滑な利用にも資する施設の整備として、令和6年度予算で約26億円を配分をしてございます。具体的には、西港区におきまして、防波堤や水深14メートルの航路、泊地の整備として約25億円。東港区におきましては、防波堤の老朽化の改良のための予算約1億円を配分してございます。
2:14:02
そういうことを含めて、全然知らない状態であったということなんですね。既にある港湾整備計画があるのに、例えば自衛隊のニーズに合わせて、この26円もの予算をつけるということになるんだろうと。1月、のと半島地震で港湾や漁港に大きな被害が発生しました。今、復旧するために予備費から約247億円つけたということなんですけれども、これまだ復旧のための費用で、今後本格的な復興に向けた予算というのは必要になってくると思うんですよ。全国で特定利用港湾、空港のために370億円計上しているということなんですけれども、やっぱり今急いでやらなきゃならないとなると、復旧復興のために、こののと半島の地震対策につけるべきではないのかというふうに言っておきたいと思います。さて、4月1日の通知についてなんですけれども、有事の際の展開等を目的にした、ちょっと中抜きますけれども、自衛隊、海上保安庁のニーズに基づきと、公共インフラの整備というふうにあります。有事の際の展開ということについてはどういう意味なのか、説明いただきたいと思い ます。お答えを申し上げます。先ほど先生がおっしゃいましたところは、ご指摘の運用整備方針におきまして、国家安全保障戦略の特定の文書を引用した中に出てくるところでございます。総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁による国民保護への対応、平素の訓練、有事の際の展開等を目的とした円滑な利用配備のため、自衛隊、海上保安庁のニーズに基づき、空港、港湾等の公共インフラの整備や機能を強化するための総合的な仕組みを創設するというふうにございまして、これを踏まえて、今般、特定利用空港港湾を設定したと、こういう文脈で出てくるものでございます。具体的な意味というご質問でございましたけれども、自衛隊、海上保安庁は、平素から民間の空港港湾を訓練等で円滑に利用できるようにしておくことが重要でございます。それは何かと言いますと、それは有事におきまして、自衛隊、海上保安庁、国民保護などに従事することがあり得ますが、有事になって初めて空港港湾を利用するということでは、十分な対応ができない可能性がございます。そういう観点から、平素より有事等を念頭に置いた形で空港港湾を利用させていただく、それを円滑に利用させていただく枠組みを作るべきと、こういうことでやらせていただいたということでございます。なお、有事という言葉がござい ましたけれども、今般の枠組みは、あくまで平素における空港港湾を自衛隊、海上保安庁がより円滑にできるようにするということを対象にしたものでございます。したがって、武力攻撃自体のような有事の利用を対象にした枠組みではございません。武力攻撃自体及び武力攻撃予測自体における空港港湾の利用調整については別の法律がございまして、これは特定公共施設利用法というものがございます。こういった法律に基づいて行われる話とは別の枠組みということでご理解いただければと思います。
2:17:28
有事に備えて、平時から訓練しておくためのものなんだというようなお話だったかと思うんですね。加えてちょっとお聞きするんですけれども、自衛隊や海上保安庁のための機能を強化した港湾を、例えばですね、アメリカ軍から使用要請があった場合は、これは拒否できるんでしょうか。外務省にお聞きします。
2:17:54
お答え申し上げます。一般論として申し上げますと、日米地位協定第5条に基づきまして、合衆国及び合衆国以外の国の船舶及び航空機で、合衆国によって合衆国のために又は合衆国の管理のもとに公の目的で運航されるものは、入港料又は着陸料を課されないで日本国の港又は飛行場に出入りすることができるということになっております。ただし、実際の使用に当たりましては、米軍は民間機や民間船舶等による使用への影響が最小限に留められるよう、関係当局と所要の調整を行うということになってございます。
2:18:39
民間との調整という話がありましたけれども、今の答えでいうと地位協定5条でもって拒否できないということになるんだと思うんですね。利用料払わないで使えるということでもあるんですけれども、機能を強化した公安を米軍も使用することが可能になるということだったと思います。特定利用公安、これは兵組の訓練を目的にした施設整備ということなんですけれども、特定公安施設利用法、いわゆる武力攻撃自体法が発動された場合どうなるのか。総理の判断でですね、これ自衛隊などが優先して利用することが可能になるんだと思うんです。ですからまさに有事になったらどうなるか、特定利用公安が相手国のミサイル攻撃の目標になるんじゃないかという不安を住民の皆さんがね、持っているわけなんですけれども、そういう不安の行為に大臣どのようにお答えになるでしょうか。
2:19:38
繰り返しになりますけれども、今回の取組は、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊海上保安庁が必要とする空港公安を、平素から円滑に利用できるよう、インフラ管理者との間で枠組みについて確認ができた空港公安を特定利用空港公安として得るところでございます。この円滑な利用に関する枠組みが設けられた後も、自衛隊海上保安庁による平素の利用に大きな変化が起こることは想定しておらず、そのことのみによって当該施設が攻撃目標とみなされる可能性が高まるとは言えないものと承知しております。むしろ、自衛隊海上保安庁の航空機船舶が必要な空港公安を平素から円滑に利用できるように政府全体として取り組むことは、我が国への攻撃を未然に防ぐための抑止力や、実際に対応するための対処力を高め、我が国への攻撃の可能性を低下させるものであり、ひいては我が国国民の安全につながるものと承知しております。政府としては、このような考え方や取組について、広く国民の理解を獲得するよう努めてきたところであり、引き続き丁寧な説明に努めてまいりたいと思います。
2:21:02
むしろ、安心というか、安全につながるというお話だと思うんですけど、いろんな考えの方々がいますし、やっぱり実態としては民間公安の基地化につながるんじゃないかということも含めて、これもありますからですね、やっぱり軍事利用に使われないようにしてほしいという、そういう広く住民の思いや、しっかり受け止めていただきたいということを最後に申し上げまして、質問があります。
2:21:48
令和新選組の木村英子です。本日は飛行機の緊急時の避難について質問いたします。公共交通機関の中でも支援の必要な障害者の方にとって、飛行機の利用は窓口での手続や、搭乗時などのトラブルが多く、いつも無事に乗れるのかという不安を当事者は抱えています。順番が前後しますが、まずは資料2をご覧ください。JAXAの行ったアンケートによると、緊急時の対応が不安で、航空機の利用ができないことという当事者の声が上がっています。例えば、飛行機利用の経験のない障害者の方が飛行機に乗ったときに不安なこととして、途中で何かアクシデントや不足の事態が起こった際に対処できないかもしれないが最も多く、障害者の人が航空機の緊急時に大きな不安を抱えていることが示されています。障害のある方にとっては、普段から他者の支援が必要な方が多く、もし事故が起きた場合、どうやって避難したらよいのか、また誰が避難を手伝ってくれるのか、とても不安に思い、飛行機の利用を躊躇してしまう方もいます。このような中で、今年元日に起きた野党反党地震に関連して羽田空港で航空事故が発生しました。この事故では、民間機の搭乗者全員が無事に避難できたと報道されていましたが、その中には車椅子を使用している人が2人含まれていたと聞いています。私にとっても一言ではなく、2人の車椅子の方がどうやって避難されたのかが心配でした。そこでお聞きしますが、事故が起きた際、車椅子を使用している人の避難にあたって、航空会社の方がどのように対処されてきたのか、教えていただきたいと思います。お願いします。
2:24:16
お答えをいたします。1月2日に発生いたしました羽田空港での航空機衝突事故におきまして、JAL機に搭乗していた旅客のうち、車椅子を使用されていた方は2名いらっしゃいました。この方々は、他の旅客とともに客室乗務員の誘導により、おけがをすることもなく脱出されたというふうに伺っております。
2:24:43
今回の事故では、車椅子の方を含め全員が無事に避難することができたということですので、よかったと思いますが、事故は予測できませんから、平時から障害者や高齢者などの支援が必要な方の緊急時の避難について対策しておくべきだと考えます。しかし、今まで飛行機に関しては、他の交通機関と違って、障害者や高齢者など支援の必要な方との意見交換をする場や、国の会議体が開かれたことがほとんどなく、近年では航空会社が独自で訓練などのマニュアルを作り、職員研修を行っているということも聞いております。例えば、資料3では、ANAが2018年に、視覚障害者向けの緊急時の対応の流れなどを体験する「ANAユニバーサル体験会」が行われたそうですが、ここでは、緊急時に使用するライフベストを触ってみたいという当事者からの要望があり、実際に着用し、ベストを膨らませる体験を行ったそうです。参加者からは、ライフベストがこんな形をしているとは思わなかった、膨らむときに音が出るのに驚いた、想像と全く違ったなどの感想があったそうです。さらに、緊急時に機内から外に脱出するために使用する脱出スライドを実際に触っていただき、形状や傾斜を確かめ、スライドを滑る姿勢や立ち上がる際にどのようなサポートが必要なのかも確認したそうです。また、JALでは、資料4のとおり、2019年に盲導犬協会などと一緒に緊急脱出時の訓練を実施し、シューターでの緊急脱出、救命動員の着用、救命ボートの 実証を行ったそうです。このように、民間の航空会社のANAやJALでは、視覚障害者の活躍を交えての体験会などは行っていますが、資料5のように、定期救難訓練において、体の質自由な方の脱出訓練を健常者の乗務員同士で行っているものの、当事者が参加しての訓練は行っていないそうです。しかし、実際に事故が起きた場合、あらかじめ避難訓練をしているか、またはしていないかで命が左右されます。障害によって緊急時の対応が異なりますので、身体障害者、知的障害者、先進障害者など、様々な障害当事者の方が参加した避難訓練や体験会などを行い、それぞれの障害に合わせた脱出方法が検証されなければ、いざとなったときに対応できず、危険が及びます。ですから、当事者が参加しての避難訓練は、支援の必要な人の命を守るために重要だと考えます。今月1日から、民間事業者の合理的配慮の提供が義務化されましたので、国交省主導の下、航空会社に対して配慮の必要な方への緊急時の避難について、当事者を含めての避難訓練や体験会などを定期的に行うように働きかけをしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
2:28:57
ご指摘のとおり、すでにANA及びJALにおいては、障害者の方から非常脱出についてご意見、ご体験をいただく機会を設けたことがあると伺っております。このような取組は、国土交通省としても、航空機からの非常脱出に関し、航空会社と障害者の双方が理解を深め、訓練等に必要な改善を図る上で有効と考えております。このため、今年4月より、事業者による障害者への合理的配慮の提供が義務化されたことを踏まえまして、航空会社に対し、多様な障害者の方からご意見、ご体験をいただく機会をさらに設けることを推奨してまいりたいというふうに考えております。
2:29:51
次に、航空機における平時の対応についてお聞きします。突然の事故などに備えるためには、緊急時を想定した避 難訓練を定期的に行うことが重要なのは言うまでもありませんけれども、平時から現場のトラブルに対応する中で、どのような支援や配慮が必要かを当事者と一緒に検討し、その実績を積み上げていかなければ、緊急時にも適切な対応はできないと思います。資料1をご覧ください。これは障害者団体が行ったアンケートですが、自力歩行が困難な方は、3歳未満の乳幼児との単独登場不可という航空会社の内機によって、障害のある母とその子どもの登場を拒否される。電動車椅子のバッテリーチェックを理由に2時間近く待たされた。呼吸機などの医療機器を置く場所として複数席の購入を求められる。といった様々なトラブルや差別事例があることが示されています。この様な差別的な対応は、何十年も前から変わっておらず、このアンケートを行った団体の2002年の記事を見ても同じ様な当事者の声が掲載されています。平時から支援の必要な当事者の意見を聞き、トラブルに対応していないために、問題は解決しないどころか、繰り返してしまっています。そのような中で、今月5日に電動車椅子を使用している方が、沖縄から台湾に向かうピーチアビエーションの航空機に搭乗しようとした時、電動車椅子のバッテリーチェックのために、自伝提出を求められてい た書類を提出していたにも関わらず、バッテリーを実際に目視確認できないという理由で、搭乗拒否されたという事件が起きました。資料6のとおり、今回は国交省が各航空会社に対し、通知を出し改善が図られましたが、まだまだ航空機におけるバリアや差別的取り合い使いはなくなっていません。このような搭乗拒否などのバリアをなくしていくには、当事者が参画した意見交換会や避難訓練などを行うことにより、お互いを知らないことから生まれてくる心のバリアをなくしていくことが重要な解決策だと思っています。国交省としては、2020年にバリアフリー法の中に「心のバリアフリー」を取り入れましたし、今月から差別解消法の施行により、民間事業者も合理的配慮の提供が義務となりましたから、障害者や高齢者など支援の必要な方が安心して飛行機を利用できるように、国交省としても航空会社に対して心のバリアを解消するように、しっかりと指導していただきたいと思います。その責任を果たすためにも、各当事者の生の声に耳を傾けることがとても重要だと思いますので、支援の必要な障害者や高齢者の平時や緊急時の対応について検討するために、国交省と当事者団体、各航空会社の3社での意見交換会などの会議体を早急に設置していただきたいと思いますけれども、大臣いかがでしょうか。国土交通省といたしましても、今年4月より事業者による障害者への合理的配慮の提供が義務化されたことを踏まえ、多様な障害者の方に安心して航空機を利用していただくために、国土交通省、航空会社、そして障害者の方の3社において、それぞれの立場から意見を聞き、理解を深めた上で必要な改善を図ることは大変重要だと認識しております。こうした考えに基づきまして、また、委員のご指摘も踏まえ、国土交通省としては、非常脱出について、障害者の方にご意見、ご体験をいただく機会を設けるよう、航空会社に対して推奨するとともに、本年中に国土交通省、障害者団体及び航空会社が参画する意見交換の場を設けたいと考えております。今後とも、こうした意見交換の機会などを通じて、当事者の生の声をしっかりと伺い、必要な改善を図ってまいりたいと考えております。
2:35:16
菅大臣、 前向きな答弁ありがとうございます。今後、当事者の参画によって、より飛行機が安心して乗れるように、そういうことを強く求めまして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございます。本日の調査はこの程度にとどめます。流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。政府から趣旨説明を聴取いたします。
2:36:05
ただいま議題となりました流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、御説明申し上げます。物流は、我が国における国民生活及び経済活動を支える基盤です。本年4月から、物流産業を魅力ある職場とするため、時間外労働の上限規制がトラックドライバーに適用される一方、何も対策を講じなければ物流の停滞を生じかねないという、いわゆる2024年問題に直面しております。この2024年問題は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあるため、本年を「物流革新元年」と位置付け、継続的に対応していく必要があります。こうした状況を踏まえ、荷主、物流事業者、一般消費者が協力して我が国の物流を支えていくための環境を整備するため、商観光の見直し、物流の効率化、荷主・消費者の行動変容について抜本的・総合的な対策が必要となっております。また、軽トラック事業について、ラストマイル配送の需要拡大とともに、死亡・重傷事故件数が増加しており、安全対策の強化が急務となっております。このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。次に、この法律案の概要につきまして、ご説明申し上げます。第一に、物流負荷の軽減を図るため、荷主や物流事業者に対し、トラックドライバーの荷待ち時間及び荷役時間の短縮、トラックの積載率の向上等に資する取組を行う努力義務を課すとともに、一定規模以上の事業者に対して、計画の作成やその取組の実施状況の報告等を義務付けるほか、このうち荷主 に対しては、当該計画の作成等の業務を統括管理する者の専任を義務付けることとしております。また、認定を受けた流通業務総合効率化事業について、独立行政法人鉄道建設運輸施設整備支援機構が必要な資金を出資できることとしております。第2に、トラック事業における多重下請け構造の是正を図るため、元請け事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理部の作成を義務付けるとともに、荷主及びトラック事業者等に対し、運送契約締結時の書面交付等を義務付けることとしております。また、トラック事業者等に対し、下請け事業者の健全な事業運営の確保に資する取組を行う努力義務を課すとともに、一定規模以上の事業者に対して、当該取組に関する管理規定の作成等を義務付けることとしております。第3に、軽トラック事業の安全対策を強化するため、軽トラック事業者に対し、営業所ごとに貨物・軽自動車安全管理者を専任し、当該管理者に公衆を受講させること等を義務付けることとしております。そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。以上が、この法律案を提案する理由であります。この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。以上で、趣旨説明の聴取は終わりました。本案に対する質疑は、後日に譲ることといたします。参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案の審査のため、来る23日午前10時に参考人の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。御異議ないと認めます。なお、その人選等につきましては、これを委員長に御一人願いたいと存じますが、御異議ございませんか。御異議ないと認め、裁を決定いたします。本日はこれにて散会いたします。いたします