1:15
ただいまから、国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日、梅村智子君が委員を辞任され、その補欠として金子道人君が占任されました。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁、長官官房審議官、小林豊君、ほか18名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに、ご異議ございませんか。ご異議ないと認め、作用を決定いたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政等の基本施策に関する件について質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言をお願いします。
2:07
ありがとうございます。理研密社民のおにいきまことでございます。7日の大臣所信におきまして、今後の多くの課題について触れられ、その前進と克服に向けた方向性方針が示されたところでございます。いずれも極めて重要な課題というふうに考えているわけですけれども、その着実な前進克服に向けては、何よりそれを実行する国や地方自治体の体制の充実強化というものが慣用ではないかというふうに思っています。そこで定員の確保あるいは育成という観点から、いくつかお尋ねをしたいというふうに思います。先日、国家公務員の労働組合の皆さんと意見交換を行いました。その際、やっぱり職場がきついというお話が率直に出されました。不払い残業という違法な状況まで残存をしている、聴覚勤務は向上化をしている、何より圧倒的に人が足りていないというのが率直なご意見でございましたし、強く訴えられたところでございます。あえて申し上げますと、国会対応、とりわけ質問に対 する対応、大変なんですよというようなお話もされております。国家公務員の定員削減につきましては、ここ数年は鈍化をしているというふうに聞いておりますし、一部増加に転じているものの、これまで長期にわたって削減が続けられてきた。申し上げましたように、職場の状況というのはかなり厳しい状況に、国交省もなっているのではないかというふうに思っています。とりわけ本省だけではなくて、地方整備局の体制について、上勤職員の削減により、一人一人の皆さんに業務負荷が高まってきているのではないか。本省もそうだと思いますけれども、職員の皆さんが何とか踏ん張って、職場現場を支えて、公共サービスを支えて、そして地域の生活を支えていらっしゃる。職員の確保育成について、今以上の効果的な取組が必要ではないかというふうに思っています。そこで申し上げました、地方整備局に関しまして、今後の定員の在り方、あるいは人材の確保や育成に向けた課題、そしてその課題克服に 向けた方向性など、まずお聞かせをいただきたいと思います。
4:16
お答え申し上げます。近年、自然災害が激甚化、頻発化し、インフラの老朽化が進む中で、国民の皆様の命と暮らしを守る地方整備局及び北海道開発局の役割や、これらに対する地域からの期待は、ますます大きくなっているところでございます。このため、地方整備局等において、必要な人材体制を確保することは極めて重要であり、令和5年度予算案においても、昨年度に引き続き増員を行うこととし、合計で100名の順増を見込んでおります。その結果、4年連続の順増というふうになっております。国家公民の定員を取り巻く情勢は、引き続き厳しい状況になりますが、国土交通省といたしましては、防災減災、国土強靱化の最前線を担う地方整備局等について、必要な人員体制を確保すべく、今後とも最大限努力してまいりたいと考えております。
5:10
ありがとうございました。4年連続順増ということでございますので、体制は少し楽にはなってきたんだというふうに思いますが、ぜひおっしゃっていただいたように、これからの確保、そして育成に向けて、ご努力いただきたいというふうに思います。圧倒的に人が足りていないという状況は、国だけではなくて、地方公共団体においても同様でございます。人材の確保育成が極めて困難になっている中でも、土木あるいは建築機械、技術職の採用、確保、育成というのが、本当にきついのが、今の自治体の状況でございます。地域によって納担はございますけれども、例えば新規採用者を募集しても、もう 応募がないという状況があって、合格をしても辞退して来てくれない、採用されて来てくれても中途退職をなさる。この中途退職は、若年の方だけではなくて、中堅層の職員ももう途中でお辞めになる方がいらっしゃる。本当にもう体制を組めなくなってきているんです。このような状況がほぼ全国共通している。調べたところによりますと、市町村自治体の中に土木技術職が1人もいない。そういう自治体も少なくない、というふうに聞いています。継続した技術職員の確保ができていない自治体においては、日常業務においても支障をきたす、そのような事態が生じている。なぜ来てくれないのか、ということについて考えると、主々原因は考えられるというふうに思うんですけれども、やっぱり勤務、労働条件、ここが民間に劣っているということが、一番に考えられるのではないかというふうに思います。働く側にとって、その働く環境というのは重要な要素なんですね。そこをどうにか変えていかないといけないというふうに、強い問題意識を持っています。7日の所信の表明の中でも、所管分野における担い手の確保が重要だというようなご発信がありました。さらにはそのために、賃金の引上げについて取り組む、というようなことについても触れていただきました。大臣には足元の職員の皆さんの賃金労働条件についても、ぜひご留意をいただきたい、ご努力をいただきたいということをお願いをしておきたいというふうに思います。さて、申し上げました自治体の技術職員の不足の関係ですけれども、本来技術職が担う業務を、一般職が担わなければならないという状況が出てきている。加えて先ほど申しましたように、国家公務員と同様に、もう長期、残業が向上的な状況になってきている。職員の任用について、これはもう総務省が所管だということを承知をしておるところでございますけれども、自治体の技術職員の確保と育成ということに関しては、やっぱり国交省としても大きな課題である、そのような問題意識を持って、今後取組を進め ていただきたいというふうに思っています。そのためには、総務省と認識の共有や、課題解決に向けた意見交換なども必要ではないかというふうに思いますが、この人材確保育成という観点につきまして、あるいは申し上げましたような、国交省との連携というようなことまで含めまして、総務省、そして国交省双方から、現状認識や問題意識についてお伺いしたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。それではまず国交省からお答えさせていただきます。自然災害、激甚化、頻発化しております。その対応も大変だ。また、老朽化するインフラへの対応、そういうものが求められる中で、技術職員を募集しても応募がほとんどない状況などによりまして、地方公共団体の技術職員が不足していることは重要な課題と認識しております。私も建設会社の出身ですが、建設会社に来ても定年過ぎても、引き続き残って働いてほしいというぐらい、今、土木技術職員が社会全体で不足している、こういう状況だと思います。こういった状況を踏まえ、国土交通省では、災害時におけるテックフォースの派遣や、平時のインフラメンテナンスの支援など、さまざまな技術的支援を行っているところでございます。国土交通省としては、地方公共団体の技術職員不足という課題の解消に向けて、引き続き、総務省ともしっかり連携しながら、対応してまいりたいと思います。
9:19
お答えいたします。地方公共団体の技術職員については、我々もヒアリング等の場で、大量採用世代の退職や、民間との競合による採用難等によって、その確保が非常に困難となっているという声を多く伺っております。今後、公共施設の老朽化対策や、大規模災害に備えるためにも、その確保が非常に重要な課題だと認識しております。総務省としては、技術職員の充実確保のために、令和5年度から定年引上げが始まることも踏まえまして、各都道府県に対し、令和10年度までの技術職員確保の具体的な数値目標を盛り込んだ技術職員確保計画の策定を要請しております。この計画の中で、技術職員確保に係る具体的な取組についても記載するように要請してまして、体制の強化であるとか、試験方法の見直し、PRの強化など、自治体の取組事例の情報共有等も行っております。また、この計画の中では、特に技術職員の確保が非常に困難と考えられます市町村に対する支援、こういったことに従事する職員数の目標についても盛り込んでいただくように要請しております。また、この計画の策定の要請に当たりましては、国土交通省等の事業関係省庁とも連携をしておりまして、当該省庁から各都道府県の事業担当部局の方にも周知をしていただくようにお願いをし、また、そのようにしていただいているところでございます。今後とも技術職員の確保に向けて、国土交通省等とも認識を共有しながら、自治体の取組の支援を行ってまいります。
11:04
ありがとうございました。国土交通省、総務省とも問題意識を持って、強い問題意識を持って取組を進めていらっしゃるのが理解できました。職員確保と育成は、一朝一夕には進まないんですね。すぐということにはなりにくい。だからこそ早期、早めに手を打つことが重要だと思っておりますし、有効な手立て、とりわけ現地の皆さんがこれなら助かると思っていただけるような具体的な手立てが必要だと思っています。改めまして、おっしゃっていただいたよ うな強い問題意識を共有していただきながら、国土交通省、総務省、それぞれの連携の下で、現場に人が来るという実態をぜひ生んでいただくことを心よりお願いをしておきたいと思っています。さて、先ほど大臣のご答弁の中で、自治体に対する支援ということで、災害時、テクフォースなどの取組を行っていることにご回答をいただきました。所信の中でも触れられたところでございますけれども、かつては10年に1回、20年に1回と言われるような大きな規模の災害が毎年特化で起こる、頻発をするという事態になってまいりました。災害発生時、とりわけ初動時、初めの段階でしっかりどう動くのかというのが極めて重要ではないかと思っておりまして、自治体によっては、自治体環境提供を結んでお互いに助け合いましょうね、というようなことも進んでいるんですけれども、これもやはり余裕がなくなってきていますから、限界が来ているん ですね。したがって国土交通省として災害発生時、特に初動時の対応、そこに向けた支援というのは極めて重要ではないかと思っているところでございますけれども、先ほどご回答いただきました、テクフォースなどの具体的な支援、その内容等についてお聞かせいただければと思います。お答え申し上げます。近年の自然災害の激甚化、頻発化に加えまして、委員御指摘のとおり、被災自治体の技術職員の不足などから、自治体からの支援ニーズが高まっており、地方整備局などの技術的支援を進めていくことが重要であると認識しております。そのため、災害発生時には、地方整備局等からテクフォースを被災自治体に派遣し、例えば、リエゾンによる情報収集や助言、道路や河川などの被災状況調査、ポンプ車による浸水排除、緊急車両等の通行の確保のための道路警戒、断水地域への給水活動などの様々な支援を行っているところでございます。今後とも国土交通省の有する 技術力や現場力を最大限活用し、被災地に寄り添った支援をしっかりと取り組んでまいります。
13:48
ありがとうございました。おっしゃっていただいたように、様々な支援を行っていただいている。まさに、お持ちの現場の力を、相互の現場の力をどううまく作っていくのか、連結をさせていくのかということが、早い復旧復興につながると考えています。改めまして、今後ともご支援いただきますことをお願い申し上げたいと思います。また、災害時に限らず、平時の業務対応においても、国交省として自治体に対する支援は僕は必要だと思っているのです。先ほどのお話の中でも、例えば、国が行う研修によって技術力を高めていく必要があるんだ、というようなことでございますとか、自治体の工事例の紹介・共有などについても、総務省からお答えがあったと思います。どうやればいいか分からない、 この状況の克服に向けて、どこから手をつけていいか分からない、というような自治体が多い中、その解決策を見出すことに苦労している自治体にとっては、申し上げましたような、あるいは、ご回答いただきましたような、研修であるとか、工事例の共有というのは、大変参考になると思います。また、自治体によっては、先ほど言った自治体間協定だけではなくて、各県にございます建設技術センター、研技センターとの連携をより強化をしていきながら、具体的な業務運営、あるいは連携のあり方というのを見直していこうという気運もある、というふうにお伺いをしているところでございますけれども、それぞれの取組が、では十分に機能しているかというと、まだまだその状況ではないというふうに思うんですね。ぜひ改めまして、具体的な、あるいは効果的な支援というものをお願いをしたいというふうに思っておりますし、何よりやっぱり人が足りていない状況をどういうふうに克服をしていくのかということは、中長期的な射程を持った議論と、腰を据えた取組が必要だろうというふうに思います。ぜひそのようなことにつきまして 、国土交通省として、強い問題意識を持って取組を講じていただくことを重ねてお願いをしておきたいというふうに思います。人の確保育成ということに関連をしまして、もう一点、インフラの老朽化対策ということについてお尋ねをしたいと思います。これも初心の中で、極めて強い問題意識を持って、深刻な状況にあるインフラの老朽化対策というような表現もなされたところでございますが、老朽化の現状、あるいは今後の取組の方針について、改めてお聞かせをいただきたいと思います。高度経済成長期以降に集中的に整備された施設インフラ、この老朽化が加速度的に進行しております。インフラ老朽化対策が極めて重要であると認識しておりまして、承を挙げて取り組んでまいります。インフラ老朽化対策を計画的かつ適切に進めるためには、施設に不具合が生じてから対策を行う事後保全型から、損傷が軽微な早期の段階での手当によって施設を長寿命化させる予防保全型に転換することで、将来必要となる費用を縮減すること、また、多くの地方公共団体で財政面 や人的資源の制約から取組が十分に進んでいないため、国として支援をしっかり行っていくことが必要であると考えております。このため、国土交通省では、防災・減災・国土強靱化のための5か年加速化対策も最大限活用しながら、各インフラについて予防保全型への本格転換を進めるとともに、地方公共団体に対して財政面・技術面での支援や新技術導入の促進を行っているところです。今後とも、これらの施策を通じ、国土交通省が所管するインフラの老朽化対策に全力で取り組んでまいりたいと思っております。広域的に対応しなければいけないと。各市町村に任せていたのでは、なかなかうまくいかないところもあるという認識でございます。
17:38
ありがとうございます。本当にそうだというふうに思っています。特に道路の関係を取り上げたいんですけれども、道路法42条に基づいて、自治体は道路管理者として適切な道路管理を行っている。重大事項を回避する、先ほど予防保全というような考え方、切り替えていくんだというようなお話がありましたけれども、重大事項を回避する観点からも、日常的な点検、あるいは維持管理というものが極めて重要だろうというふうに考えています。自治体によっては、即時的な対応を行うという観点から、日常的にパトロール、道路点検を行って、軽微な補修修繕については、その場で対応するというようなことも行われている。ただ、その業務を担っていらっしゃる現業の職員の皆さんも、どんどんどんどん店員が減らされていって、体制維持が難しくなってきているというふうに、お話をお伺いをしています。道路管理者として、自治体公共団体がその責務を果たすためにも、この間の経験と技術の蓄積が、しっかりと継承されなければならない。そのためには、技術職員、そして現業職員を含めた、体制の確立強化というものが、老朽化対策を行う上でも、ますます重要だということについて、お伝えをしておきたいと思っています。業務委託というのも、確かに進んではいるんですけれども、昨今、お伺いをすると、受け手の企業でも人の確保がうまくいかない。あるいは資材の口頭等で、経営学化をしていて、委託契約そのものが結べなくなってきている、というようなことも発生をしているというふうにも聞いています。公共団体が道路管理者とその責任に基づいて、適切に、そして確実に管理を実習していくために、体制確立事業実習について、ご支援いただけるということでございますけれども、改めまして、国としての積極的な、具体的なご支援をお願いしたいと思います。ぜひもう一度、ご見解いただければと思います。
19:30
今、委員御指摘のとおり、道路法第42条には、道路管理者は、道路を常時良好な状態に保つように維持し修繕し、もって一般交通に支障を及ぼさないように努めなければならない、このように記されております。各道路管理者において、必要な体制を確保し、維持・管理や修繕を実施する必要がございます。一方、特に小規模の市町村においては、技術職員が少ない、もしくはいない場合もあることから、国土交通省としては、これまで、橋梁などの道路施設の点検に関し、地方公共団体の職員を対象とした研修を実施してきております。また、点検業務の効率化が図られるよう、ドローンやロボットを活用した新技術の導入を、地方公共団体に促しているところです。さらに、都道府県ごとに、全ての道路管理者が参加する会議などにおいて、市町村からの技術的な相談に対応しているところです。今後とも、地方公共団体において、道路の維持管理や修繕が適切に実施さ れるよう、必要な技術的支援をしっかり行ってまいりたいと思います。
20:44
どうもありがとうございました。ぜひともどうぞよろしくお願い申し上げます。次に、宅配便を中心とする規制緩和に関連して、お尋ねをしたいと思います。新型コロナウイルス感染症の拡大以降、通販の利用増加などもございまして、宅配便などの利用が急増している。配送サービスについては、これまで、トラック運送事業者が中心でございましたけれども、最近では、経営化の次事業者、いわゆるクロナンバーが増えてきているというふうに承知をしています。軽自動車による宅配便等の運送については、個人事業主の届出だけで事業を始めることができる。新規参入がしやすいということで、拡大傾向にある。クロナンバー社の登録は、2016年の約25万台から、22年末で約32万台、6年間で7万台も増加をしているというふうに聞いています。そのことに伴って、クロナンバー社が原因で、死者あるいは重症者が出る重大事故についても、2021年まで、16年から21年までの5年間で、8割増えたというようなことが、昨年の6月、読売新聞に掲載をされていたところです。警察の交通事故データを分析をしたところ、事故総数は減る中で、クロナンバー社による事故が目立って増えているのではないか、というような分析もなされておりました。国土交通省の資料、最近の交通事故発生状況の中でも、軽トラックによる交通事故全体の件数が増加傾向、というような明記もされているところでございますけれども、クロナンバー社による交通事故の発生件数の動向について、警察庁の方からお聞かせいただければと思います。
22:22
お答えいたします。事業用の軽貨物自動車が第一当事者となった交通事故件数を、過去5年間について申し上げます。平成30年、3968件、令和元年、3977件、令和2年、4051件、令和3年、4616件、令和4年、5012件となっております。小林審議官 ありがとうございました。増加傾向にあるということでございますよね。今ご紹介いただいた事故件数の推移でございますけれども、先ほどお話をした6月の読売新聞の記事の中では、21年です。4616件の事故のうち、その12.4%のドライバーが運転免許取得後3年未満、というようなこと、そして3年未満の方の割合が年々増えている、というような記事記載もなされておりました。運転経験の浅さということが事故の原因ではないか、というような分析だろうというふう に思うんですけれども、他にも、例えば配送を受け負う荷物が多すぎるとか、あるいは休憩時間の取得や労働時間など、労務管理がなかなか適正になされていない、ということも事故の原因として考えられるのではないか、というふうに思っています。運送会社に雇用されたドライバーの皆さんは、老朽法に基づいた運転時間、高速時間の上限、改善基準、国事として定められている。ただ運送会社と業務委託契約を結んで配送する、個人事業主の場合は、そこがやっぱり定められていない。雇用契約ではないために、老朽法の適用にならない、というような事情があります。また、軽貨物事業者の場合は、運行管理者の専任や、運輸局への事故の報告義務というのもない。常務の記録義務がないということは、常務時間が適正に管理されているかどうか、分からない。自主的な管理になっている。個人事業主であっても、運転者は、運転時間と基準国事は、守らなければならないはずなんです。黒南板事業者も、貨物自動車運送事業法や、貨物軽自動車運送事業位相安全規則によって、一般の事業者とほぼ同様の責任が、課せられているはずなんですけれども、なかなかその周知が進んでいないのではないか。あるいは、曖昧になっているのではないか。というふうに思っています。加えて、緑南板で営業する事業者の皆さんには、法で定められた事項に違反をした場合には、業務停止処分というような処分も受ける。当然、黒南板事業者にも、同様な法令準則が求められているんですけれども、申し上げましたように、そこら辺が本当に、事業者の皆さんで正確に理解されているかどうか、というようなことに、疑問を持たざるを得ないというふうに思っています。改めまして、このような法令の周知、あるいは監査や指導の徹底が図ら れるべきではないかというふうに思いますが、国交省として、その方針について、お考えがあれば、お聞かせいただきたいと思います。
25:19
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、コロナ禍の中でのEコマスの利用増加などによって、急速に貨物軽自動車運送事業者の数が増えております。これに伴いまして、事業用軽貨物自動車の事故も増加していることを認識しております。非常に大きな問題だと考えております。そのため、国土交通省としては、昨年10月、貨物軽自動車運送事業者に対し、1つは、個人事業主の場合であっても、自ら運行管理を実施することが必要であること、2つ目に、運転者の過労運転を防止するため、運転者の適切な労務管理、そして健 康管理を行うこと、3つ目に、道路交通法の規定を確実に遵守し、運転を運転者に行わせることなどを徹底するよう、改めて周知を図ったところであります。さらに、本年1月、関係省庁、そして、貨物軽自動車運送事業に運送を依頼する身主や、元受け運送事業者などからなる協議会を初めて開催いたしました。身主や元受け運送事業者からも、貨物軽自動車運送事業者に対し、輸送の安全や労働時間のルールなどに関する法令遵守を徹底するよう、周知徹底の協力を依頼したところであります。引き続き、貨物軽自動車運送事業者に対する指導などを通じて、事業料軽貨物自動車に関わる事故防止を図ってまいります。
26:52
ありがとうございました。様々な取り組みをいただいていると思いますが、運行管理資格がない従業員でもいいよ、対面転向が必要な部分についても、というようなことが、黒南版についてはなされている。国家資格ですから、運行管理資格の取得を義務付けること、事業者の方に、これはなかなかなりにくいと思うんです。ただ、例えば少なくとも、事業開始をする際に、初任の運転者の適正診断を行うだろうとか、あるいは年に1回の研修について、この受けることを義務付けるだろうとか、さらに徹底を進めていくための新たな方策ということについても、ご検討いただきたいと思うんですけれども、その点、いかがでございましょうか。
27:35
お答え申し上げます。先ほど申し上げました通り、事業料軽貨物自動車の事故は増加しているということを踏まえまして、現在、事業の状況や運行管理の実施状況などの実態調査を行っているところであります。この調査結果や、事業用軽貨物自動車の事故原因の分析などを踏まえ、貨物軽自動車運送事業者の安全を確保するため、初任運転者への適正診断の実施、あるいは運行管理者講習への参加なども含め、必要な対策について検討してまいります。
28:09
どうもありがとうございます。ぜひよろしくお願い申し上げます。そもそも課題がある中で、昨年10月、軽乗用車について、貨物軽自動車運送上の要に競することを可能とする、という通達が発出された。つまり、自家用の軽乗用車で宅配サービスを行うことが可能になった、というふうに理解をしていま す。参入のハードルが低くなったことにより、副業やアルバイトというのは、もっと増えていくのではないか、新規参入が増えていくのではないか、というふうに思いますし、今以上にありますような懸念というのが拡大をしていくのではないか、ということも心配をしているところでございます。軽乗用車による宅配サービス参入を求めたのは、政府の規制改革会。この規制改革会議の中では、将来的には、個人のマイカー、いわゆるシロナンバー乗用車ですね、個人のマイカーによる貨物配達を可能とすることに関して、議論が始まっている、というふうに危機を呼んでいるところでございます。確かに、フードデリバリーサービス、宅配サービスにおいて、今後も需要が増えるだろう、というふうには思うんですけれども、ギグワーカーとして宅配便等のラストワンマイル配送を、個人のマイカーで行うことができるようになる。やっぱりこれ事故増えると思うんです。あるいは、いろんな課題がまた、邪気されると思 うんです。この点について、しっかり留意をした上で、とりわけ労働面の問題、安全面の問題について、留意した取組が必要になってくる。安全・安心を置き去りにした規制緩和のあり方ということについては、やっぱり大きな問題だというふうに指摘をされはいない。このような規制改革会議の議論のありようについて、運送について、あるいは方向性について、大臣としてどのような所感をお持ちか、ぜひお聞かせいただきたいと思います。
29:50
運送事業におきましては、輸送の安全を確保することが大前提であるということは、言うまでもございません。現在、他人の需要に応じて、郵商で自動車を使用して貨物を運送する場合には、貨物自動車運送事業法に基づき、輸送の安全を確保する観点から、審査を行った上で許可しており、自家用車で他人の荷物を郵商で運送することは、原則として認めておりません。一方、運送需要が極端に増大する年末年始、夏季等の繁忙期に限っては、道路運送法の規定に基づく自家用郵商運送の許可を行い、安全を確保した上で、自家用車の活用を例外的に認めております。そして、この例外的な許可のあり方については、昨年6月に閣議決定された規制改革実施計画において、ニーズ等を踏まえ、必要な措置について検討し、結論を得ることとされたところです。国土交通省としては、輸送の安全を確保することを大前提に、関係者と適切な制度運用のための議論を行ってまいりたいと思っております。
31:10
ありがとうございました。最後、お答えをいただいたように、やはり安全が大前提だと思うんですね。この間の事故の状況等については、先ほど警察庁からもご報告をいただいたところでございますけれども、分析等をしっかり行っていく、あるいは現状の中での課題が何なのか、そしてこの課題の解決に向けては、どういう方策が必要なのかということの検討の上で、おっしゃっていただいたような、では安全性を最大確保するためには何が必要なのか、ということの引き続きの検討を、ぜひともお願い申し上げたいと思っています。私自身は、先ほども申し上げましたように、効率性のみを追求する、そしてそのことが安全・安心をないがしろにしてしまう、そのような規制緩和のあり方ということは、認めるべきではないと思っています。そのことも改めてお伝えしておきたいと思っています。さらにこの流れが、もう一つ強く懸念しているのは、現在のトラックドライバーの皆さんに、どんな影響を与えることになるのかという点なんです。配達個数を多くして、長く働いて、より稼ごうとする個人事業主のドライバーの方が、増えていくかもしれない。そうなってくると競争が激しくなる。一般のトラックドライバーの皆さんの、労働時間がまた増えていったり、あるいは価格競争によって定価が下がる、運賃が下がる、それが賃金の低下・削減ということにつながっていく。そのような懸念も持っているところでございます。トラック運送業者と働くドライバーの皆さんについては、来年の4月から時間外労働の上限が、年960時間までとなるなど、労働環境の改善が進められてまいりました。運賃についても、改正貨物自動車運送事業法により、来年の末まで標準的な運賃告示制度が次元的に行われる。適正な運賃水準に向けた改善が、トラックドライバーの皆さんの賃金に反映される、そのことが期待されるというような状況になってきています。このようなトラックドライバーの皆さんの中での働き方改革というものが、新しい個人事業主のドライバーの皆さんの参入によって、マイナスの影響になってはいけない、と強く思っています。国土交通省におかれましては、先ほどお話、ご回答いただいたように、安全こそまず第一に必要なんだ、ということを大前提に押さえていただいた上で、安定した物流の確保のためにも、賃金労働状況の改善、人手不足の解消に向けて、ぜひご尽力を賜りたいと思いますし、そのためにも、規制改革に安易に追従せずに、規制すべきところはしっかりと規制をしていくんだ、という強い決意を持った取組もお願いをしたい、というふうに思っています。そのことが、いわゆるそういう職場環境の改善というものを、これからも進めていくこと、あるいは守っていくことが、大変心配をされております、2024年問題、あるいは物流クライシスを回避することにもつながる、そのように考えているところでございますけれども、ぜひ大臣、もう一度お考えがありましたら、お聞かせいただきたいと思います。
34:18
いわゆる2024年問題により、物流への影響が懸念されていることから、取引環境の適正化などを通じた、担い手の確保、生産性の向上が、喫緊の課題となっております。特に、物流の担い手であるトラックドライバーは、労働時間が長い上、低賃金にあることから、担い手不足となっており、荷待ち時間の削減や、適正な運賃の収受等による、労働条件の改善が急務であると認識しております。このため、国土交通省としては、「貨物自動車運送事業法」に基づき、荷主等に対する働きかけや要請などに取り組むとともに、「ホワイト物流推進運動」の展開や、荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入支援などの働き方改革に関する取り組みを推進し、労働条件の改善、そして業界の魅力の向上を図っております。加えて、物流DXやモーダルシフトなどによる輸送の効率化にも取り組んでおり、物流の生産性の向上を図っております。国土交通省としては、引き続き、こうした取り組みを強力に推進することによりまして、2024年問題にしっかりと対応していきたいと考えております。
35:43
ありがとうございました。力強い決意を込めた今後の取り組みへの意思だというふうに思っています。おっしゃっていただいたように、担い手不足について、労働条件を改善していくことが急務だというふうに私自身も思っておりますし、そのために、今まさに国土交通省として総力を挙げて、さまざまな取り組みをいただいていることというふうに思います。引き続き、強い決意を持って、この取り組みに進めていただきますこと、ぜひ職場環境の改善や安全な輸送運送を確保していくために、最難の努力を行っていただきますことを重ね、お願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
36:42
立憲民主社民の三上恵理です。会派を代表して、齋藤国交大臣の所信に対し、質問をさせていただきます。公正68日に発表した出生数の速報値によりますと、79万9728人と過去最少を記録いたしました、周知のことです。1899年の統計開始以来、初めて80万人を切ったということで報道されております。想定より11年早く少子化が進む、まさに異次元の超少子高齢化の時代に入りました。また2065年には総人口9000万人を割り込むとも言われているんですね。そして高齢化率は38%台の水準になります。この急速な少子高齢化の歪み、いったるところに現れるんですけれども、例えば年金、医療制度、これを揺るがします。また地方経済を衰退させる。そして国交の分野でも、道路や橋、トンネルなどのインフラ設備の維持管理、地域公共交通の経営などにも大きく影響してまいります。その中でまずは地域公共交通について伺わせてください。人口減少とさらにコロナ禍によりまして、地域公共交通、鉄道やバスの維持確保が大変に厳しくなっております。例えばJRの場合、赤字ローカル線の存続、全国的にこれ大きな問題となっていますが、必ず議題となるのがバスの転換、バスとの共用。バスの経営は、しかしここ数年、急激な収益の落ち込みとなっています。全国のバス事業者の営業収支も含めた現状について、まずはご説明をお願いします。
38:40
お答え申し上げます。路線バスにつきましては、少子化による人口減少やマイカーの普及などにより利用者が減少した結果、コロナ前10年間の全国平均におきましても、年間約390億円の赤字となっておりました。特にコロナ禍におきまして、令和2年度では1,992億円の赤字、そして 令和3年度では1,371億円の赤字と、さらに極めて厳しい状況でございます。なお直近の状況として、コロナ前の平成31年1月と令和5年1月を比較いたしますと、路線バスの輸送人員は17.3%減少しておるところであり、引き続き厳しい経営状況が続いております。
39:33
どうもありがとうございます。まずはどれだけ厳しいかということを伺いたかったので、しっかり伝わりました。ありがとうございます。私の地元であります広島市のバス事業者ですけれども、同じく大変です。コロナ禍、人口減少、少子高齢化、そしてモータリゼーションの進展によります厳しい経営環境にある中、これまでどおりの経営努力ではとても成り立ちません。事業の存続自体が非常に困難になっています。先ほど尾根幸議員からもご指摘がありました自治体などの職員不足、もちろんバスもその通りでして、ドライバーの募集をしてもとにかく人が来ないという、これ抜本的な職場環境の改善も必要です。広島市におりますと広島のバス事業者8社、2021年度の営業収支、これ72億円の赤字でした。ここ2年、令和2年、当令和3年が特にひどいです。このままでは不採算の路線は市民生活に欠かせない路線でも廃止されてしまうのではないかと、事業者も含め企業、そして何よりも地元の方々、地域の住民は不安に思っております。そこで広島市は生き残りをかけました。地域公共交通ネットワークの再構築の先駆けとするべく、鉄道やバスなどの公共交通を道路と同様に社会インフラと道路と一緒だということに捉えた上で、地域と交通事業者が一体となった新たな乗り合いバス、さまざまな乗り合いバスが地域にありますけれども、広島市はこれ全国初となるだろうと、再構築に取り組んでおります。詳しく話しますと、赤字ローカル線の話をよく聞く上下分離方式なんですけれども、広島ではバスを上下分離する、広島モデルと呼んでいるんですけれども、市とバスの事業者が新組織を創設して路線バスを共同運営するというものです。上下の下の部分が路線バスの購入やバス停、車庫などの整備、これを市が行います。そして上下の上の部分、これを実際の運行は路線バス事業者が行うという、これまで通りの、いいとこどりをして両社で共同運営 しようという取り組みです。こういったバス事業者がまず全体で手を挙げました。そして市が一緒になって事業の再構築に取り組みます。これ全国初となります。そこで伺います。斉藤大臣、この広島モデルについてはご存知でしたでしょうか。お願いします。
42:16
三上英理君、そのご理解の度合いを伺いますでしょうか。お願いします。
42:22
はい、この試みは、行政と、それから地域のバス事業者の方、バス事業者の中には、いわゆる路面電車の事業者の方もいらっしゃいますけれども、本当にそ れぞれリーダーシップを発揮して協力をして、この今危機に瀕している地域公共交通をどう守っていくかという真剣な話し合いがあった。特に今回これがスタートできることになったのは、事業者側の中心者の方のリーダーシップが非常に優れたものであったというふうに私は認識しております。もちろん、広島市市長をはじめとする行政側も素晴らしかったんですけれども、いわゆるドッキンホー改正、普通、発車がダイヤを調整するとか路線を調整するということはドッキンホーに触れるんですけれども、その法律、地域の公共のためには許されるという法律改正が数年前にございました。そのことをうまく利用して、こういう形になったのは素晴らしいことだと思っておりますし、今後これから地域公共交通をどう守っていくかという議論を今国会でさせていただきますが、その一つのモデルになるものと私は思っております。
43:40
その通りでございます。ありがとうございます。広島モデルは令和6年4月から順次事業化を目指しています。気持ち的には待ったなしです。地域交通の再構築に関する仕組みの拡充などで、こういったモデルを行うために必要な手順を教えていただけますでしょうか。
44:00
国土交通省大臣官房 鶴田公共交通物流政策審議官。
44:05
お答え申し上げます。今お話ありましたような、広島市の取組を進めていく手順ですけれども、地域公共交通活性化再生法を活用すれば、まず法定協議会で御議論いただき、地域公共交通計画に盛り込んでいただく。次にその事業の実施計画を国土交通大臣の認定を受けていただく。その上で必要な予算の手続きを行うといった手順で進んでいくことが考えられると思います。
44:37
うま く言ってほしいんですけれども、過去バス事業の上下分離、青森県の八戸市で検討されたことがあるんですが、実現に至っていません。その経緯を教えてください。お願いします。
44:53
お答え申し上げます。八戸市におかれましては、平成28年の時点で車両の更新、あるいはICカードの導入、こういった計画がありましたところ、地元の主要のバス事業者の経営が大変厳しい状況にあったこと、そしてICカードシステム導入しようとしているものが非常に高価であったということから、行政や金融機関などの出入資によって車両等保有会社を設立すること、それによって計画を進めるということが検討されていたと聞いております。ただ、その後、主要なバス事業者が事業上等を通じて安定した経営の下に入ったこと、さらにより安価なICカードシステムの導入を行うというふうにご判断をされたことなどによって、最終的にはこの車両等保有会社の設立を行わずに、車両更新やICカードの導入がなされることに 至ったと聞いております。
45:53
ありがとうございます。各自治体に模索を重ねているという現状です。次に質問なんですけれども、再構築協議会です。メンバーはその地域に合わせて、細かいところ、たくさんのニーズが違うと思います。この地域に合わせた構成が必要です。協議会の必須メンバー、いわゆる事業者であったり自治体であったり、それ以外に、このメンバーは自治体独自で必要に応じて柔軟に行ってよいでしょうか。お願いします。
46:27
北斗高中生大臣官房 鶴田公共交通物流政策審議官
46:32
お答え申し上げます。協議会のメンバーは必要な最低限のメンバーとして、法律にも定めがございますが、もちろん必要に応じて、自治体のご判断でメンバーが追加されるというふうになってございます。
46:49
ぜひ地域住民を交えた協議会、できれば地域住民の割合の方が多いような協議会を目指していただきたいと思います。そして問題が予算です。全国東京を除いて財政難でない地方自治体はございません。ちなみに広島市の借金は1兆円を超えています。元気に言う話ではないんですけれども、しっかりとこのことをご承知の上、ご検討いただきたい案件です。自治体の財政規模に対する資債残高の比率20、西冷地底都市があるんですけれども、ワースト2です。これぐらいにしておきます。そしてどこまで市が税金を出し続けるのか、正直ここが一番の懸念でございます。国としても新たな財政支援をどう考えていらっしゃいますでしょうか。
47:41
国土交通省大臣官房、鶴田公共交通物流政策審議官。
47:45
はい、お答え申し上げます。国土交通省ではですね、令和4年度補正予算、それから令和5年度の予算案におきまして、さまざまな強化、充実強化を行っております。例えば社会資本整備総合交付金という公共事業の交付金がございますが、ここに新たな基幹事業として地域公共交通再構築事業を追加する。また地域交通が、異業種を含む関係者と連携して地域課題の解決を目指す競争の取り組みを支援する。また地方公共団体と交通事業者が協定を結んで行うエリア一括協定運行事業を長期安定的に支援するといったことでございます。先ほど八戸市の話ございましたが、今ではそういった上限分離的なアプローチに対しまして、今申し上げましたような新たな予算が選択肢になり得るように措置してございます。しっかり連携してまいりたいと思います。
48:50
財政支援についてはこれまであったもの、そして新規のものなどを実態がわかりやすく活用ができるようにしっかりと情報発信をお願いできたらと思います。バス路線の存続に生き残りをかけた京阜湖の広島モデル、これについてモデル事業化することは考えられますでしょうか。またバスを中心に伺ってまいりましたが、鉄道などを含めたこれ、存続の危機にある現在の地域公共交通全体の今後を目指す方向性について、大臣お願いします。
49:22
この広島市の取組、これからいろいろ進んでいくわけですが、既に共同運行ですとか、ダイヤを利便性の高いものにするとか、システムを一括して、どのカードでどの会社にもバスや電車にも乗れるようにするとか、既に進んでおります。その時にポイントだったのは、一部でうんちに値上げになるところがあるところでございますが、そのうんちに値上げがあったにもかかわらず、市民がそれを理解して支えていくということだったかと思います。そういう意味で、今回のこの広島市の取組は、地域の関 係者が共に作る競争、すなわち連携・共同する取組や、街づくり・地域づくりと一体で進める取組は非常に重要であり、国としてもしっかりと地域を後押ししていきたいと考えております。このため、令和4年度補正予算及び令和5年度予算案においては、社会資本整備総合交付金、これはこれまで公共事業関係にしか出せなかったのですが、公共交通も公共事業だということで出せるようにいたしましたし、エリア一括協定運行事業、財政投入士などの新たな枠組みも含め、総額約1,300億円を計上するなど、地域公共交通のデザインを図るための各種メニューを組織しております。広島市の取組については、これと同じ方向を目指す、先進的で意欲的な取組として大いに期待しております。国土交通省としては、こうした先進事例の紹介や法律、予算など、あらゆる政策ツールを総動員した支援により、地域の取組をしっかり支えてまいりたいと決意しております。
51:15
しっかりとした前向きなご答弁、ありがとうございます。引き続きこの課題についても取り組ませてください。よろしくお願いいたします。続きまして、空き家についてご質問いたします。地元に帰って地方を歩いて、この問題を口にしない自治体はありません。本当に様々です。この話をすると非常に長くなるので、質問に入ります。平成27年に法案が施行されて以来、初めて改正案が提出された。今だからこそしっかり時代に即した空き家対策の議論をさせてください。空き家の問題も人口減少、少子高齢化と密接に、これもイコールで直結している問題なので、空き家が解決すれば人口減少にも比例して解決していく問題だと思っております。我が国においてどのくらいの空き家があるのか、またその中で、いわゆる特定空き家、これ問題なんです。そのまま放置すれば倒壊の危険があったり、法案上危険となる恐れのある状態、また衛生上有害となる恐れのある状態、警官を損なっているなど、こういった特定空き家の数がいくつあるのか、空き家の現状についてお答えください。
52:39
お答えを申し上げます。空き家には賃貸や売却のためなどに一時的に空き家になっているというものもございまして、こういう空き家は適切な管理が期待できるということでございますけれども、居住目的となっていない空き家につきましては、適切な管理が行われずに、周囲に悪影響を及ぼす恐れがあるために、中止をするということが必要であると思っております。こうした居住目的のない空き家は、平成30年度の調査によりますと、全国で約350万戸ございます。また、空き家の中には適切な管理が行われないことで、保安上危険な状態や衛生上有害な状態など、周囲に悪影響を及ぼすに至った特定空き家もございまして、その数は令和4年3月末時点におきまして、約2万戸が市区町村によって把握されているところでございます。
53:42
空き家350万戸と言われても、ちょっと途方に暮れてしまうような数なんですけれども、施行されて8年がたって初めて改正案が示されます。この間もどんどん空き家が増え続けて350万戸、すみません、この間何かこう一手が打てなかったのかどうかと思うんですけれども、そのあたりいかがでしょうか。
54:06
お答え申し上げます。空き家法が平成26年に制定をされまして、その後市区町村では対策計画の策定などの推進体制が整備をされてまいりました。また、この空き家法に基づきまして、特定空き家につきましては、除客などの取り組み、これは空き家対策の中でもおそらく優先度の高い取り組みだと思います。そういうものは一定程度進捗をしてきているものと思っております。
54:43
持ち主の分かっていない空き家も多数あると伺っておりますけれども、どれぐらいあるのか持ち主が分かっていない空き家、その持ち主をどうやって探すのでしょうか。お答えください。
54:58
お答え申し上げます。空き家の中には、例えば市区町村が除菅指導を行おうと思っても、所有者が分からないということもございます。こういう場合には市区町村におきまして、所有者の探索を行うということになります。その探索を行いました結果、所有者が特定できない空き家もございまして、その数は累計で申しますと約4万7000戸件でございます。こういう所有者の探索を市町村が行います際は、通常一般的な方法で申し上げますと、まず不動産等規模を確認するということから始まり、またそこで所有者が分からないという場合には、住民票ですとか、あるいは戸籍の情報を元にして、また固定資産税の課税代帳などの、さらに必要がございますれば近隣の住民の方などへの聞き取り調査、こういったことも行われます。そういったことも行って、所有者の探索に努めておられるというふうに承知してございます。
56:02
職員の方の聞き取り調査の話も聞きました。本当にあの、なんていうの、草の根でも探してっていう状況だと聞いています。で、所有者の分からない特定 空き家に対する、これ略式大執行を行わなければならないと。それで行う場合は、自治体の費用、結局誰が分からないか、誰に請求すればいいか、費用負担というのはどうなっているんでしょうか。
56:36
お答え申し上げます。空き家は個人の財産でございますので、その所有者の管理の責任がございます。大執行で除却等を行った場合の費用につきましても、所有者が本来負担すべきものということでございます。あの、所有者が分からない状態で略式大執行するというケースも当然ございますし、その後、所有者が判明するということもあり、そういう場合には判明した所有者の方に対して、費用の回収を求めるということが行われておりますけれども、所有者が結局判明せず、所有者本人の財産からの回収ということができないという場合も確かに考えられるところでございます。このような、所有者からの回収が困難な大執行費用につきましては、市町村に対しまして、国の方から支援をさせていただく支援メニューもご用意しており、令和5年度予算からは、補助率を従来の5分の2から2分の1に引き上げるということも予定をさせていただいてございます。今後も、所有者不明の空き家に対して、市町村が様々な取組をされることについて支援を行わせていただきたいと存じます。三上エリック5分の2から2分の1に引き上げるというのは、これいつからなんでしょうか。分かりますでしょうか。
57:59
お答え申し上げます。令和5年度予算で新たに制度の拡充としてございますので、新年度からは私どもとしては想定してございます。三上エリックしっかりと周知の方もお願いしたいと思います。この人口減少によって、ますます空き家は増える状況にあります。放置しておきますと、火災ですとか震災が起きたときに大変危険です。また、治安や防犯上、地域の人たちにとっても大きな不安材料です。また、老朽化でよく聞くのが潰れた家屋が道を塞いで、子どもたちが大変交通で自動車との兼ねても本当に危険だと、さらにこれ持ち主分からなかったらどうするんだという、月日もかかるらしいんですね、撤去に。地方自治体から上がってくる様々な問題について、国はこれからどのような対策をしていくか、これ大臣に伺いますでしょうか。お願いします。
58:59
これまでの空き家への対策は、主として周囲に悪影響を与える特定空き家の除却等を中心に進めてまいりました。しかし、さらなる空き家の増加が見込まれる中、除却等の一層の円滑化とともに、空き家が周囲に悪影響を及ぼすこととなる前の段階から、有効活用や適切な管理を確保するなど、総合的に取り組む必要があります。このため、先日、社会資本整備審議会の有識者の先生方からいただいた今後の方策に関する取りまとめを踏まえ、様々な政策ツールを総動員し、対策の強化を図ってまいりたいと思います。特に、今国会に法案を提出した空き家法においては、区域を限って空き家を重点的に活用する仕組みや、行政から適切な管理を促す仕組みを創設するとともに、行政大執行の円滑化などを内容としておりまして、対策の総合的な強化にしっかり取り組んでまいりたいと思います。
1:00:04
ありがとうございます。これからでは、5年度に向けても、ご手ご手に回らないように、先手先手で、その取り組みに手を打っていただけたらなと思います。よろしくお願いいたします。続きまして、会場法案庁について、ご質問をさせていただきます。今年の5月、広島でG7サミットが行われます。あらゆる面で、日々注目が高まっております。昨年の7月、安倍元総理の襲撃事件があってから、警備体制を大きく見直されました。特に今回のサミットの舞台、3本の海に囲まれた場所なんですね。ですから、テロ対策など警備の重要な部分を、会場法案庁が担うことになっております。ローカルニュースで日々訓練の様子を見ております。解放におけるG7サミットの警備体制、これ襲撃事件の前と後では影響があったかと思いますけれども、その対策、現状についてお答えください。お願いします。
1:01:17
お答え申し上げます。会場法案庁ではG7広島サミット等の開催に向け、昨年5月に本庁に会場法案庁サミット等会場警備準備本部を第6関区会場法案本部に、第6関区会場法案本部サミット等会場警備準備本部をそれぞれ設置し、会場警備のための準備を鋭意推進しているところであります。G7広島サミットにあっては、3面を海に囲まれたグランドプリンスホテル広島が会場となっており、会場警備が重要となってくることから、会場法案庁では隙のない警備体制の構築のほか、対処能力の強化の訓練や研修の実施、必要な資機材の整備など所準備を進めております。また、会場警備においては、海事事業者、漁業者等の地域の方々のご理解、ご協力が欠かせません。引き続き、地域の方々に丁寧に説明しながら、官民一体となって会場の安全の確保に努めてまいります。これまでのサミットや、2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会等で培った経験を十分に生かし、警察等関係機関と緊密に連携しながら、G7広島サミット等が滞りなく実施されるよう、全庁一丸となって会場警備に万全を期してまいります。
1:02:57
万が一のことが決してないように、警備体制をしっかりとしていただきたいと思います。安保三文書では、ウクライナ戦争や東アジアにおける安保環境の厳しい現実に対応するために、政府は今後5年で43兆円の防衛予算を確保する方針です。自衛隊の影に隠れてしまっている解放なんですけれども、平時からグレーゾーンという事態まで、さまざまな制限の下で重大な責務を負っています。任務の需要がその幅もその責務も高まり、その解放の人員、装備を含めた予算ですね、この予算の増額の必要性についてはどのようにお考えでしょうか。
1:03:49
お答え申し上げます。尖閣諸島周辺海域をはじめとして、我が国周辺海域をめぐる情勢が一層厳しさを増していることから、新たな国家安全保障戦略等の策定に合わせて、 昨年12月に海上保安能力強化に関する方針が決定されました。これに基づき、大型巡視船等の大幅な増強、無装駐車航空機等の新技術の活用などを推進するとともに、業務基盤の整備などを行うこととしております。そのため、海上保安庁の令和5年度当初予算案では、対前年度比200億円増額となる過去最大の2431億円を計上させていただきました。
1:04:38
【三上】予算のことで引き続き伺わせてください。自衛隊法第80条、これ、防衛出動が下された場合、解放の一部が自衛隊の指揮下に入ることがございます。この場合、解放の経費はどちらが持つことになるのでしょうか。そしてその解放の方の身分の保障は自衛隊員と同じになるのでしょうか。お聞かせください。
1:05:09
【石井】お答え申し上げます。自 衛隊法第80条の規定に基づき、防衛大臣の当政下に海上保安庁が入った場合にあっても、海上保安庁は海上保安庁法に規定される所掌事務の範囲内で、警察機関として海上における人命の保護等を実施することとなり、海上保安庁が実施し得る任務権限に何らの変更を加えるものではございません。このため、防衛大臣の当政下に入った場合においても、海上保安庁の身分が変わるものではなく、その際の経費についても海上保安庁において負担することとなります。海上保安庁におきましては、防衛省自衛隊のような計画というものは閣議決定されておりませんが、先ほど申し上げましたが、海上保安庁においても、海上保安庁の中身の人材を保護することができるのではないかと考えております。昨今の厳しさを増す、我が国周辺海域を巡る情勢、こういったことを踏まえまして、新たな国家安全保障戦略等の策定に合わせまして、昨年12月に海上保安能力強化に関する方針というものが新たに決定されました。こうした方針に基づきまして、しっかりと能力強化を図っていきたいと考えているところでございます。
1:06:46
ありがとうございます。いわゆるグ レーゾーンと言われる、グレーゾーンでの有事が平時ではなく、有事ではなく、グレーゾーンでのこういった切迫した中です。ウクライナのこともあります、ロシアのこともあります、中国との関係もございます。こういった国際情勢の中で、これまでの政府の見解、法解釈のままで良いのであるか疑問を持っております。介護の職員が高い指揮を持って、安心して仕事ができることが重要です。安保環境が大きく変化している現実にしっかり対応できる介護を望んでおります。大臣のご所見をお聞かせいただけますでしょうか。お願いします。
1:07:35
はい。海上保安庁は警察組織でございます。この警察組織であるということ、海上保安庁法25条にきちんと規定されております。その方針に基づきまして、しかし厳しさを増す安全保障環境の中で、しっかりと政府全体の中における役割を明確にしながら、協力をしながら、その海上保安庁法に基づいて、しっかり任務を果たしていくということが非常に大切だと認識しております。
1:08:22
5月に開かれますG7サミット、陸もそうです、空も海もそうです。地元の人も、海上走る船もですね、看板を張ってですね、そろそろ始まるよという意気込みで持って、みんな町へ臨んでおりますので、警備体制も含め、海上保安庁にはしっかりと任務を遂行してもらって、担ってもらって、安全なこのサミットの開催に向けて、ご努力を積み重ねていただけたらと思います。私からの質問は以上です。ありがとうございました。
1:09:14
日本維新の会の石井美津子です。国土の整備について質問させていただきます。防衛減災国土強靱化のための5カ年加速化対策に絞り込みまして、細かい質問をさせていただきますが、この取組はですね、現在、2025年までの5カ年加速化対策ということで行われておりまして、もう2年が経過しております。5年間で123対策、追加事業費15兆円という大きなプロジェクトでございまして、国民の税金 ですので、目に見えて何が良くなっているのかというのが分からなければいけないと私は思っておりますが、基本的な考え方として一番最初に書いてございますのが、気候変動の影響、これによって気象災害が激進化しておりまして、適切な対応をしなければ負担の増大のみならず、社会経済システムが機能不全に陥る恐れがあると。その次に、具体的な先ほど言いました123の中の対策の一番最初にありますのが、流域の治水、河川でございます。河川の中で国土交通省と農林水産省が国有地を活用した河川の安全で人命と財産の被害を防止し、最小化に努めるということでございます。そこでお配りした資料を見ていただきたいんですが、概要のところで河川の流域のあらゆる関係者が協議をして、流域全体で治水対策を行うということになっております。それによって人命と財産を守るということなんですが、私は30年くらい前に河川審議協議会に所属しておりまして、その頃はリバールネッサンスという五眼工事をやっていたのでございます。あれから30年、どこかで聞いたようなセリフですけど。今は昔、記憶が正しければ上流は農水、中流に行って下流に行くと河川と間隔が変わっていたんです。これを一緒にしたということなんですけれども、なぜ前は変えていた方が良かったのか、どうして今は一緒にしたのか、何の不合理があったのか、一緒にしたらどうい うメリットがあるのかということをまずお答えいただきます。
1:12:08
お答え申し上げます。これまでの治水対策は、下流部から計画的に堤防整備や稼働措置を進めつつ、洪水を徴流するダムや有水地の整備を行うなど、河川整備を中心とした対策を行ってまいりました。一方、近年雨の降り方が変わり、水害が頻発化・激甚化しており、今後も気候変動の影響により、さらに降雨量が増大する懸念がございます。このため、河川管理者が主体となって行う河川整備をより一層充実強化することに加えまして、流域から河川に流入する雨水の抑制、氾濫域での被害軽減などのため、新たに全国の河川で都道府県、市町村などあらゆる関係者が共同で取り組む流域治水を推進しているところでございます。これは、河川の対策に加えて、流域での対策を加えて進めているところでございます。具体的には、まず氾濫をできるだけ防ぐために、河川の整備をより一層加速化することに加えまして、離水ダムの事前放流、民間施設の敷地や学校のグラウンド、水田などに雨水をためる対策を進めているところでござ います。これらは、それぞれご協力いただいて進めているところでございます。また、被害対象を減少させるための対策として、水害リスクがより低い地域への居住の誘導や、浸水が想定される高さ以上に居室を確保するという住まい方の工夫、こういった支援もしているところでございます。さらには、被害を軽減するためには、地域の水害リスクの情報を充実させるとともに、避難体制を強化するという必要がございます。特に、高齢者等の避難の実効性の確保が大切でございます。このような対策によって、これまで整備が遅れてきた上流や支線も含めて、流域全体で安全性が高まっていくということが期待されているところでございます。水害に就く国土づくりに向けて、防災・減災・国土強靱化のための5カ年加速化対策も活用しながら、スピード感を持ってこの流域治水の取組を進めてまいります。
1:14:37
今までは、川というのは、地水・離水・環境水でやっと水道に届くという考え方だったのですが、今のように川の流域を含めて皆さんの安全を 守るのだということで、お分かりのように、今お話をしていただいたことは、普段から考えてやっていくことなんですが、次の資料を見ていただきたいのですが、これが線上降水帯、今までにわか雨とか通り雨とか夕立だとかと言っていたような雨が集中豪雨、これ線上降水帯の雨の形に変わってきています。こういった変化で、今お話ししたようなどういった取組がどのように住民の皆様の、流域に住んでいる皆様の役に立っているのかということを、かなりの予算をかけてやっているわけですから、明確にわかりやすく伝えていくことが必要だと思います。次に、地水と気象の関係について、どのようなことを迅速的に、加速的に対応していっていらっしゃるのかということをわかりやすくご説明をしていただきたいのですが、昔は速降所といいまして、だいぶ昔ですけれども、なかなかその線上降水帯のような状態で雨が降っているということを観測する技術も機会もなかったと思っております。現在は、これを線上降水帯から国民の命と暮らしを守るため、私は被災者のところにずっと行っているんですけれども、一番困るのは避難していただけないんですね。もっと困るのはどのような状態になっているのか、これから俺が川に行って見てくるからと、これが一番困るのは真逆なことをやっていただいてしまっているんです。ここをそんなことをしなくても大丈夫なんだから、大丈夫なんだからと いうようなことで、今まではわからなかったことがこうわかります。これこそDもんですが、デジタル化を含めて、どのようなわかりやすいように進化しているのか、お金をかけてどうやっているのかをご説明ください。
1:17:01
お答え申し上げます。線上降水帯は、次々と発生する石南雨により、線上の強い降水気がほぼ同じ場所に数時間にわたり停滞する現象でございます。この線上降水帯に伴う大雨によって、毎年のように甚大な被害が発生しております。このような大雨に対して、明るいうちから早めに避難していただくために、気象庁では昨年から線上降水帯による大雨の可能性が高いことが予想された場合、関東高震地方といった地方単位で、半日程度前から呼びかけを行っております。今後、令和6年には県単位で、さらに令和11年には市町村単位でのより地域を絞った情報提供を目指すなど、段階的な情報の改善に努めてまいります。このような情報改善を着実に進めるため、気象庁では、新しい技術を使った水蒸気等の観測の強化や、計算機能を強化したスーパーコンピューターを活用した予測技術の高度化、さらには観測能力を大幅に強化した直気気象衛星の整備を進めてまいります。線上降水帯による災害を防止・軽減するため、予測制度を向上させるとともに、住民の避難等の適切な防災行動に結びつくよう、適時適格で分かりやすい防災気象情報の提供に努めてまいります。
1:18:32
明るい内から避難する。私も避難するとき、地震とかそういうのも全部そうなんですが、日頃から揃いといてくださいと言ってもやりません、ほとんどは。こちらからお願いしているのがパスポートの用意、どこまで逃げるんだって聞かれたことがありまして。もしかしたらこういうことになるかもしれないという線上降水帯、石欄雲が重なってこうなっているんですというような情報が目に見えて分かるようにして、だから今からゆっくり時間をかけて、一番大事なのがいつも飲んでいる薬は何でしょうかというようなことをですね、改めて薬を入れるとか、そういう時間を持たないと、余裕を持って避難するというような気持ちにならないで川を見に行ってしまうわけですね。そこにDXというのが分かりやすく普及していくことを努めていただきたいと思います。ありがとうございます。次の質問なんですけれども、さっきから出ておりますアキア問題なんですが、これは土地の政策の推進の分野に入っておりまして、このアキア問題です。皆様にお配りしました資料を見ていただきますと、このアキア対策の推進に関する特別措置法の施行の状況などが書いてございます。まずですね、大臣でよろしいでしょうか、このアキア、私ども視察に行きましたけれども、アキアは見てきませんでした。なんかこう危ないそうなのをですね、よくよく考えてみたら人様の財産でございますから、続々入っていってみるということにはならないんだろうなと思ったんですが、実は私が疑問に感じたのは、なぜそのアキア対策特別措置法が施行されているにもかかわらず、アキアは減るどころか増えているのかという、このなぜというところで歴史的な経緯をですね、恐れ入りますが、説明していただけますでしょうか。
1:20:49
お答え申し上げます。平成26年のアキア法の制定以降、市区町村における対策計画の策定、先生の資料にもございますとおり、策定が進んでおります。推進体制は整備されてまいりました。また、保安上危険な状態にある特定アキアの住客なども、より優先度の高い取組手として着実に進展をしてきております。一方で、こうした取組のペースを上回るペースで、進学ですとか就職その他の理由で、親とは同居しない住まい方が一層拡大をし、このような世帯において、相続が発生するのを機に居住を目的としないアキアというふうになってしまうケースが増えているものと考えてございます。また、こうしたアキアの所有者の方は、積極的に利活用しようという意識が必ずしもないということでございます。利活用が進まない結果、アキアが減らないということも、アキアが増加している大きな要因の一つではないかというふうに認識をしてございます。
1:21:53
それも一つの理由なんですが、いろいろ様々な理由があるんですね。私は人間の真理として、壊した方が良ければさっさと壊すだろうと思いました。建てていた方がいいから建てているんじゃないかなと、その話に。それをちょっと調べますと、先ほどは子どもや孫の代が済むのではないかと思っていたという方もいらっしゃいますし、物置に使おうかと思っていたという理由の方もいらっしゃいますし、どこに相談しに行っていいんだか分からないうちに年月が経ってしまったという方もいらっしゃいます。しかし、解体費用に数百万、六百万から以上かかるということで、これが用意ができないという方もいらっしゃいますし、もう一つは、土地の住居安定確保ということで、用地特例法ということで、固定資産税のものが土地より上に住宅を建てておいた方が安くなる。これは住居ということを安定的に確保するという用地特例法というものがあるんです。だから解体してしまいますと、元々の払うべき額だった税金、土地に払う固定資産税ということで、住宅がなくなった分、高くなるわけですね。こういった具体的な要素がきっと何かあるんだろうなと思って、この固定資産税ということが元になって、これも土地をこれから売ろうとするのか売らないのか。こうなりますと、先ほどの資料に戻っていただきたいんですけれども、行政の大執行とか略式大執行というのが、一番右を見ますと、平成27年度からずっと見ていきますと、増えているわけです。140とか342とか。ということは、人様の住宅を壊さなければならないということです。大執行が行われた後は、さらちになるわけですね。そうすると、自治体がこれ以上置いておくと危ないからといって、大執行して平地になりました。さてその土地は、固定資産税は、どなたが払うようになるのかという問題も出てきてしまいます。非常に悩み事が多いわけなんですが、こういうことをきちんとやっていかないと、どうしていいか分からないという人が増えてくる。お金もそんなに、なかなか悩むなということになるわけで、必ずどこかに原因や理由があるんだと思うんです。空き家が増えていくっていうね。そこも考えて、どうしていくか。いろいろリスクがあるんだと思います。空き家を若い、古い年取ってっていうのは変なんですけども、本当に朽ち果ててしまっているようなところから、今から空き家になるのがまだ若いから、何とかしよう、売ろうと思っているというところもあるんですが、右かに行かないように、予防策が必要だと思うんですけれども、それも含めまして、空き家対策の推進に関する、措置法の一部を改正する法律案の中に、今私が言ったようなことで、予防策を具体的に紹介していただきます。
1:25:31
日本に来た外国人が地方に行って、一番驚くのは空き家。自然は綺麗でも、その空き家でがっかりするという、また工作放棄地ですね、もう一つは。日本の地方の風景が今、壊れてきつつございます。そういう問題でも、本当に大きな空き家の問題は、日本の課 題だと思っております。これまでの空き家対策は、適切な管理が行われずに、保安上危険な状態や衛生上有害な状態など、周囲に悪影響を及ぼすに至った特定空き家の除却等が中心でございました。しかし、特定空き家となってからの事後的対応では、空き家がさらに増加する中、市町村の対応にも限界があり、空き家の状態が悪化する前の段階から、予防的に対応する重要性が増していると考えております。そのため、空き家の発生事態を抑制するとともに、使える空き家の有効活用を促すこと、すぐに活用しない空き家についても、適切な管理を確保することなど、総合的に取り組む必要があります。今国会に法案を提出した空き家法においても、区域を限って空き家を重点的に活用する仕組みや、行政から適切な管理を促す仕組みの創設を盛り込むなど、予防的措置の強化を図ってまいります。税制上のいろいろな措置、先ほど委員からお話ししました税制税の措置も一環でございます。
1:27:12
お金がいろいろと複雑になってきていると思います。先ほど解体すると、土地に固定資産税がかかって、解体したり、税金を解体しても、市町村が解体したら税金を使うわけですから、持ち主に請求するということが起きてくる。これは考えれば当然のことなわけです。住宅がなくなったときに、本来払うべき税金が元に戻っただけですよということも、持ち主に言わなければならないという問題があります。改正法案で相談先を作るということを、先に相談先を作るということを、相手を見つけて説明をしなければならない。それは若い空き家から先に説明をしなければならないと思っております。そして、今、大臣がご指摘がございましたように、景観を損ねているということに関しては、どうしてそうなるのかというと、土地を売ろうに売れないようなところに空き家があるという問題がございまして、なかなか大執行の前に予防するとなると、もう今、そろそろ重症化してきているなという感じがいたします。先ほどから発表がございますが、確認したいのですが、全国での空き家の数ですが、1988年、昭和63年に394、空き家の率が、総個数の9.4%に対して少子高齢化で、平成30年、この時点で849万と書いてあって、これが総個数の13.6%で、30年間で空き家数が2.1倍になったという、まずこの数字は正しいですか。
1:29:15
お答え申し上げます。平成30年、2018年に行われました住宅土地統計調査というものがございます。その調査におきましては、空き家の総数としては849万戸でございまして、人が居住をしている住宅に占める割合ということで、割算をいたしますと13.6%になります。この今申し上げました849万戸は、空き 家の総数でございます。この中には賃貸や売却のために一時的に空き家になっている、あるいは別荘として調査をした時点、その日は空き家になっているというものも含まれております。こういう空き家は、もちろん空き家の一つではあろうかと思いますが、一定の目的を持って存在している空き家でございますので、適切な管理が一定程度期待できる空き家だろうと思います。また、そういう目的を許さない、居住の目的を許さない空き家につきましては、適切な管理が行われない恐れがあり、近隣に大きな影響を与える可能性もあるということから、抽象しなければいけない空き家という類型かと思います。その空き家は、全体の849万戸のうち349万戸あるということでございます。石井美津子君、ありがとうございます。別荘空き家と呼ぶというのは、ちょっとびっくりしましたけれども、今、空き家で犯罪データがありますかと聞いたら、それはまだ上がってきていないというんですね。次の犯罪が起きていることが問題だということに、この委員会で議論するようなことにならないようにしていきたいと思っております。次に、家ということで建設業について質問させていただきます。私、建設職人基本法の超党派のフォローアップスタディの事務局を預かっておりますので、建設業の2024年問題について質問させていただきます。働き方改革関連法ということで建設業界を例にさせていただきたいのですが、2024年問題というのは労働環境問題だと私は考えておりまして、建設業も少子高齢化ということで、先ほどから担い手不足という話が出てきておりますけれども、長時間の労働というのが状態化しているというのは建設業だったり、ドクターだったり医師ですね、それから自動車、先ほどからトラックの運転手さんだとか、というところが3大長時間労働ということなんですが、私がそう思っていたんですけれども、訴えがございまして、長時間の規制がかかると、受注した現場の作業時間に制限がかかってしまう。発注時の契約終了時間を守られなくなる場合が多発し、守られなかったときには次の受注を取れなくなり、結果、経営に大きな影響を与えかねない。これが建設関連業者からの要請であります。建設業界の事情を考慮して、この5年の執行猶予期間の延長を検討していただきたいと思います。ということなんですが、ここは大臣、どのようにお感じになりますか。
1:32:39
建設業におきましては、これも建設業に限りません。全産業でございます。2024年4月、来年4月からの罰則付き時間外労働規制の適用を見据え、実効性ある働き方改革の推進が急務であるとともに、若手の入職を促進し、将来の担い手の確保・育成を図ることが重要な課題だと思っております。このような認識の下、処遇改善に向けた取組として賃金水準の引上げや建設キャリアアップシステムの普及促進、働き方改革を進めるための取組として、周期2日を実現できるようにするための後期の適正化等の推進、それから生産性を向上させる取組として、建設プロセス全体におけるICT活用、インフラ分野のDXなどに取り組んでいるところでございます。国が直接発注する工事については、例えば、周期2日を基本とした後期で発注する、そして労務単価も5.2%引き上げさせていただきました。そういう努力をしております。問題は、それを地方公共団体発注の工事、また民間発注の工事、特に民間発注の工事については、後期が厳しく設定されやすいということもございます。これは岸田総理を中心とするパートナーシップ会議等で、発注者の団体、経済団体等について、これらのことについて後期を守る、また労働者の賃金を考慮した発注をしてほしいということを強く要請している。これらの努力、そして先ほど申し上げましたような生産性労働の技術開発等を行っていって、この2024年問題に対処していきたいと思っております。西見塚君。ありがとうございます。週休2日制にするのはいいんですけれども、現場が心配でおちおち休んでられないという心境、心理なんですね。働き方改革関連法というのは、2019年4月に施行されまして、建設業の場合、短期間で労働環境改善は難しいと判断されて働き方改革関連法の一つであります。時間外労働、残業のことですね、上限規制について5年間、三部六協定の荷物に届出があれば、残業の上限に規制をなくするということで、超過しても罰則がなかったとなっております。これが2024年の4月から罰則がつきます。猶予が終了されて時間外労働に関して罰則付きで上限が設けられるということになって、先ほど私が言いましたように休んでもいられないと、農機が気になって気になって、建設職人になって、本当に好機というものが気になるものでございます。週休2日で休める方は結構ですが、建設現場というのはですね、技能職と技術職というのがありまして、技術職の方というのは、現場に行ってやって帰ってきてまた図面見てというと、ほとんど2つの労働をしていらっしゃるわけですね。だけど日の出ている間に工事の事業を収めて家でゆっくりした方が、これは安全という意味では、絶対そちらの方が私はいいと思うんです。具体的にですね、もう少し、先ほどからどの現場、どの職業でも人材の取り合いに、これから日本の人口減少から行きますとなってくると思うんですが、建設業が取り合いじゃなく選ばれる建設業界になる、建設業界の方に行こうよと選ばれる建設業界になるためには、何をしていらっしゃるかということを、これを何ポイントかお話しいただけますか、具体的に。
1:36:41
はい、お答え申し上げます。先ほど大臣からもご答弁した内容とちょっと重複数とかありますけれども、やっぱり若い人に選ばれるということは、やっぱり将来見えて、ちゃんと賃金処遇もあってですね、あと、週休2日の話もございましたけど、休みもしっかり取れるというところを、やっぱり建設業界としても変えていかなきゃいけないものだと思ってございます。私ども国土交通省としては処遇改善ということで、まず先ほど大臣からありましたように、国の工事においては賃金5.2%上げましたし、これを公共団体やあるいは民間工事にも広げていく努力をしてまいりたいと思いますし、キャリアアップシステムというのは、自分の経歴がずっと蓄積していくものでございますので、自分がためてきたスキルとかがしっかり将来に向かって展望となってつながっていく、あるいはどこか一時休んでも次につながるというシステムもございますので、そうしたものの普及推進を図るとか、後期についても民間工事が特に週休2日取りにくいことがございますので、しっかり休みが取れるような後期設定に努めていきたいと思ってございますし、2024年問題につきましては厚生労働省と一緒に現場に入ったりモニタリングをしたりとか、あるいは説明会をしたりして理解を進めていきたいと思ってございます。
1:37:56
賃金、そうかもしれませんけれども、賃金を上げたら工事が勝手に進むわけじゃないんですね。私は短い後期が問題だと思います。まず一番目に後期の適正化、どうしてそんなに早く作らなきゃいけないんだと、飽き上がってあるのにと全然関係ないですけれども、後期の適正化というのがまず必要だと思います。次に先ほど、日給で働いている方もいらっしゃるわけですよね。そうなりますと、技能者の賃金ということでございますが、単価を上げていくということで、日給で働いている人たちの賃金をどのように具体的に考えていくか。これがSDGs、若者が入ってくるということでここで働こうかという気持ちのモチベーションを上げると、それが現場に届くようなお諮りをしていただきたいと思います。建築業者の生産性を上げなければならない。これは仕事のやり方だと思うんですね。さっき私が言いましたように工事現場にいて帰ってきて図面を見ると、そういうことではなくて、図面の作成のことは事務方の人がまたできるようにしていくというような、働き方改革というのは、現場の機能が改善されなければ安心 して休めないということですので、これまでの働き方改革ではSDGsというものを建築現場に持っていくのでしたら、やっぱり給与を上げることと、それからDX、ここでどのようなDXのデジタライゼーションといいますか、現実的にDXがあるから現場の仕事が楽になって安心して休めるというような形にしていかなければならないと思います。選ばれる建設業界になっていきたいと思っておりますが、次の質問に入りたいと思います。選ばれるということでありまして、人口が少なくなっていっている間に、どこに旅行に行きたいかと、これも選ばれる場所ということになります。先頃は、いろいろな特権がございまして、新幹線も非常に混んでいて、よろしいなと思っているんですが、観光立国ジャパンということで、これをまた取り戻していこうという観光立国の復活についてご質問させていただきます。大臣は先日の所信表明で、観光に関して、昨年の10月から全国旅行支援や水着や措置の緩和などによって、回復の兆しが見えてまいりましたとおっしゃっております。インバウンドという言葉はすごく定着したんですね。外国の方が来ると。こちらから出ていくのをアウトバウンドと言うんですが、なかなかインバウンドと一緒にアウトバウンドという言葉が使われないんですが、外国人の方を呼び込むというのではなくて、本来アウトバウンドとして日本の方が出ていくというアウトバウンドの復活というのはどのくらいになっているのか、ちょっとご紹介いただけます。
1:41:29
現状ですけれども、今ご指摘いただきましたように、インバウンドは去年の10月の頭から水着や対策がだんだん緩和されていまして、1月の時点で見ますと、2019年のコロナ前の状態の約6割ぐらいに戻っているということなんですけれども、出国の日本人数の方は2019年の3割ぐらいということなので、インバウンドよりアウトバウンドの方が定着だというのは現状でございます。
1:42:06
私たちは視察で京都に行ってまいりました。そこでですね、繰り返しになりますが、インバウンドの方はですね、令和2年12月日本人延べ宿泊数3000万人剥ぐ、外国人延べ宿泊数ゼロ人というふうに出ております。令和4年12月日本人延べ宿泊数4690万人、外国人の延べ宿泊数600万人というふうに復活してきているんですが、政府観光局の調査で、本日外国人旅行者数はコロナ禍の令和元年1月で268万人となっていて、非常に良い復活になってきているんですけれども、アウトバウンドに関してですが、外に出ていくというのがまだまだなかなか怖くてできない。そうすると、さっきの選ばれて日本でどこに行こうかなといったときにですね、私見たんですけど、日本維新の会は、政策提言維新発作の中で、日本中から大阪にいらっしゃいキャンペーンというのをやっているそうでございまして、こういったキャンペーンで国としても、どういうことをやっているのかという、政府による一括的な助成ではなくて、地方各県ごとに工夫を凝らした復興策を行っていくということをやっているんだそうなんですけれども、さて、選ばれるという地域ごとの工夫を凝らしたということで、何かないかと思って色々探しております。あったらどんなことをおやりになっていて、お金の面で支援はどのくらいの予算を使っていらっしゃるのかという支援金も含めまして、地域ごとの工夫に凝らしたものというのをご紹介していただきたいと思います。
1:44:15
観光庁では、今御指摘いただきましたような地域の多様な関係者と共同しながら観光地形を行っているDMOを支援することによって観光振興を推進しているというところでございます。具体的にGACということなんですけれども、DMOの体制強化に対する支援事業ということで、令和5年度、今予算あるんですが5,000万円を計上したり、あと令和4年度の第2次補正予算も活用しております。あとDMOが中心となって行うような滞在コンテンツ充実の取り組みを支援する事業というのがありまして、これは令和5年度予算で7.6億円を継承して取り組んでいるところでございます。石井美津子君、ありがとうございました。また質問いたします。ありがとうございます。終わります。
1:45:14
国民民主党新緑部会の濱口誠です。よろしくお願いいたします。12時回る審議時間になっておりますので、大変申し訳ありませんけれども、ご対応よろしくお願 いしたいと思います。まず冒頭、自動車整備士に関連して質問させていただきたいと思います。国交省も国の方も自動車整備士対策予算ということでは、今年度の第2次補正並びに新年度予算、合計すると約3億円くらいまで予算を確保していただいております。2016年当時は数百万という予算だったものが、ここまで予算を拡充していただいているということは大変いい傾向だと受け止めておりますが、これまでの経過と並びに、こういった予算の増額を図ってきた課題認識について、まず大臣にお伺いしたいと思います。
1:46:06
先ほど濱口委員からおっしゃっていただいたように、自動車整備士に関する予算については、今年度当初は約1.2億円でしたけれども、来年度については、今年度の第2次補正予算と合わせてですけれども3億円と過去最大の予算規模といたしました。自動車整備業においては、有効求人倍率が、自動車整備士が大変不足するということが近い将来に予測されているわけでございまして、大変重大な問題だと認識しております。
1:46:42
ありがとうございます。大臣からもありましたけれども、自動車整備士の人材確保、人手不足が極めて顕著になってきているということだと思います。それに対応するために、昨年の5月に、自動車整備の高度化に対応する人材確保に係る検討ワーキンググループを設置していただいて議論を進めてきているということは承知しております。このワーキンググループでどういった議論が行われて、今後3月中に検討結果を取りまとめて対策を4月以降実行していくという流れになるということは承知しておりますが、この検討会でどのような対策案が取りまとめられる予定になっているのか、その中身について教えていただきたいと思います。
1:47:36
昨年5月に設置したワーキンググループにおいて、1つに自動車整備人材の募集、2つ目に人材の定着、3つ目に人材の育成という3つの観点から対策を検討しているところで、今月中に報告書を取りまとめます。来年度においては、報告書に基づいて各種施策を実施することとしておりますが、例えば、高校生などを対象として、自動車整備士の仕事を体験していただき、その魅力や重要性を知っていただく事業、それから経営者等を対象として、人材確保のため、短時間勤務や週休三日制など多様な働き方を提示することの重要性を重視するセミナーの開催などを実施することとしております。国土交通省としては、今回取りまとめられる施策を着実に実施して、自動車整備士の人材確保に向け、全力で取り組んでまいります。
1:48:40
はい、いろいろですね、4月以降、このワーキンググループで取りまとめられた対策がですね、順次展開されていくということになると思いますが、先ほどあの事例をいくつか挙げていただきましたが、ぜひですね、現場で働く自動車整備士の皆さんからのですね、これ実効性を高めていかないといけないんで、しっかりですね、声も聞いていただきたいと思いますし、また経営者の皆さんに対してもセミナーをですね、実施をして短時間勤務とか、就職とか、いろいろなことをですね、お話を伺っていただきたいと思います。実施をして短時間勤務とか、就職3日とか、新しい働き方のですね、提案というのもされるということですが、そういったものが本当にですね、自動車整備士の確保であったり、あるいは定着に着実につながっていくのかどうか、この辺のですね、PDAサイクルをしっかり回していくということが大変重要だというふうに思っておりますので、来年4月以降、現場の声を聞いていただくということのですね、やっぱり仕組みもこれまで以上にですね、整備していただきたいと思います。この点に関して、ご所見があればお伺いしたいと思います。
1:49:46
自動車整備人材の付属に対応するための施策の実効性を高めるためには、現場で働いておられる自動車整備士などのご意見を聞くことは本当に大変重要であると認識しております。では、4年1月には岸田総理と齋藤国土交通大臣が、自動車整備士をはじめとした自動車整備業界の方々と車田対話を行いました。その後、地方運営局の方でも、自動車技術安全部長それぞれの運営局におりますが、車田対話を今実施を始めております。関係の方々から直接お話を伺うということを、さらに進めてまいりたいと考えております。こうした車田対話におきまして、自動車整備業界の抱える課題、例えば、整備士一人一人が能力を高めて生産性を向上していくことが、人材不足対策として大変大切であると。あるいは、最近予想人材不足の中で、以前と違い、工業高校などを出ていない整備資格の未保有者の方々が整備工場に採用される事例が大変増えております。こういった場合に採用後の教育制度の確立が必要ではないか、そういったお話もいただいております。ここを仕事いたしましたら、引き続き様々な機会を見つけて、現場の声を把握し、施策の改善に生かしてまいりたいと考えております。
1:51:09
ありがとうございます。ぜひ、車座対話を続けていただいて、現場の声、あるいは経営者の声、幅広い関係者の皆さんの声を、次なる施策改善につなげていただきたいと思っておりますので、よろしくお願 いしたいと思います。ただ、自動車整備士の不足問題の行動的な課題というのもあると思っております。一つは、若い皆さんがどうしても自動車整備士を目指さない、産経職場というイメージが先行して、若い皆さんがなかなか自動車整備士という仕事に対して、興味、魅力を感じていただいていないという点ですとか、あるいは、せっかく国家資格の自動車整備士という資格を取ったにもかかわらず、自動車整備という仕事に就いていただいていない。例えば、自動車整備士の資格2級を持っている方は、有資格者は全国で61万人おられます。その方で実際に自動車整備という仕事に働いていただいている方は28万人なんですね。残り33万人は資格があるけれども、自動車整備の仕事に就いてもらっていない。こういうところを変えていく必要があると思っています。そのためには構造的な課題ですので、処遇面でも自動車整備の皆さんは全職種平均の年収よりも40万円ぐらい年収水準が低いという課題もありますし、また働き方の面でも長時間労働というのも最近多いということも現場の行為として聞いておりますので、こうした働き方の改革も着実に進めていかないと、今申し上げたような構造的な課題に対する対策にはなっていかないと思っております。これは再三この場でも議論をさせていただいていますし、昨年の6月大臣にも要請書を手渡しさせていただいて、こういう課題も含めてしっかり国としてやるべきことはやっていただきたいということの申し入れはさせていただいておりますが、その後の検討条件も含めて、こうした課題にどのように国として対応していくのか、大臣から御所見であったり決意のほどお聞かせいただきたいと思います。いつも浜口委員にはこの問題意識、また直接いろいろなご要請もいただきました。この自動車整備士、若い方々がまさに選んでいただく職業になるように、国土交通省としては、自動車整備士の処遇改善の重要性を周知するための経営者向けセミナーの開催、本年1月より交付を開始した電子車検証を活用した業務効率化の推進、これまで自動車整備の方々に細々とした雑用的なことができるだけなくなるようにという意味でございますが、その業務の効率化の推進などを進めてまいりたいと思っております。引き続き、自動車整備士をはじめとした自動車整備業界関係者からの意見をよくお聞きしながら、有効な施策の検討を続けてまいりたいと思います。自動車整備士の皆さんの仕事って結構多岐にわたっているんですね。改善のプロが入ると、自動車整備士の皆さんは資格を持っているので、有資格者しかできない仕事に集中してやっていただく。その他の方でもできるやつは、その他の方、資格のない方に任せる。こういった仕事の切り分けをすれば、もっと自動車整備士の皆さんがより短時間で、より高度な仕事についていただける。そういう職場に変えていくことができるという改善のプロからそういうアドバイスもいただいていますので、ぜひそれぞれの職場ごとに、企業ごとに自動車整備の皆さんがどういった仕事をやっているのか、さまざまあると思いますが、いろんな視点で自動車整備者の皆さんの働き方改革をしっかり進めていただきたいと思っております。それと併せて、自動車整備士資格の見直しについても、2021年5月に見直しが行われたということは承知しております。これは車がどんどん高度化している、電動化や自動運転といった新しい技術が入ってきている中で、自動車整備士の資格もしっかり見直していこうという動きだと思います。その資格の見直しが終わった後についても、自動車整備士の皆さん、あるいは自動車整備士を要請する学校関係者の方とも、しっかり連携を取っていただいて、自動車整備士資格見直し後のさまざまな対応も切れ目なくやっていただきたいなと思っておりますが、その点の対応 状況について、自動車局長からお伺いしたいと思います。
1:56:21
お答えいたします。委員御指摘のとおり、衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全技術、あるいは電動車の普及に伴いまして、自動車の整備に求められる技術も高度化してきております。これらに対応するために、昨年5月に自動車整備士の資格制度を見直す法令改正を実施いたしまして、では6年度から順次実施することとしております。その検討に当たりましても、先ほど申し上げました自動車整備士の車座対話などの議論を踏まえるとともに、整備事業者の皆様、そして専門学校の代表の皆様に検討会、自動車整備技術の高度化検討会の委員として議論にご参加いただきました。今後、教科書の作成、具体的なカリキュラムの策定など、実施に向けての準備を進めてまいりますが、その際にも整備事業者の方々、そして専門学校の代表の皆様に、いろんな機会を見つけてお声をいただきながら進めてまいりたいと考えております。やはり現場の皆さんの意見を聞きながら、しっかりとした新しい自動車整備士資格、国家資格ですので、しっかりと作り上げていっていただきたいなというふうに思っております。併せて、先ほど整備士の皆さんも非常に長時間労働が課題になってきているという中で、車検であれば確認項目78項目あると言われております。こうした確認項目をもっとより効率的にできないのか、あるいは車も変わってきているので、従来点検していたような点検はもういらないのではないか、こういったスクラップ&ビルトも非常に重要だと思っております。今回はこうした見直しの中で、OBDと言われる車載式故障診断、こういった機能を持った車も増えてきておりますので、車検の中においては、駐車ブレーキとかタイヤ等の確認については、5項目はOBDの新しい確認方法を導入していくとか、あるいは点火装置については2項目、車検の項目から外すといったこともやっていただいています。実際、これで整備士の皆さんの働き方って相当負荷が下がっているのかどうか、どこまでの負担低減になっているのかというあたりも確認したいと思いますし、引き続き、これで終わりではないと思っています ので、安全確保というのは大前提ですけれども、その上で、こうした確認項目のより効率的な確認方法の導入ですとか、検査項目の絶えず見直しを行っていくことが非常に重要だと思っておりますので、こうした取組について引き続きやっていただきたいと思いますが、自動車局長はどうでしょうか。
1:59:24
国土交通省では、学習経験者などで構成する検討会におきまして、車検時の確認項目の見直しについて検討いたしました。昨年3月、確認項目78項目のうち7項目について、委員御指摘のように見直しをするということにいたしました。そして、残りの18項目について継続して検討を行うとの結論を取りまとめたところでございます。現在、当該7項目についての関係省令等の改正作業を行っているところでございます。例えば、7項目の一つであるタイヤの空気圧の点検につきましては、これまでエアゲージによる測定を7、8分程度かけて実施をしていただいておりましたけれども、今後は運転席に表示される警告等、これを確認する手法を認めることによって、整備士の方々の作業は相当効率化するというふうに考えております。ここを一応といたしました、こういった継続検討となっています18項目の検討をさらに進めていきます。とともに、試写券や点検整備が合理的なものとなるよう、引き続き検討を努めてまいります。
2:00:40
ぜひ、18項目、まだ今後の検討課題ということですので、しっかり自動車整備士の皆さんの作業の効率性、労働時間短縮にしっかりつながるような形で、安全確保は大前提というような繰り返し申し上げますけれども、その上でということですが、これまでの関連にとらわれることなく、新たな視点で見直しはしっかりと進めていただきたいと思っております。ありがとうございます。続きまして、話題変わりますけれども、おともとの資料に子ども未来住宅と子どもエコスマイル、同じような事業を国庫省としてやっておられます。どんな事業かというのは、おともとの資料をまたご覧いただきたいなと思いますが、まず、子ども未来住宅という事業が今年度行われておりました。受付の期間は年度末、今年の3月31日までだったんですけれども、実際の受付終了は昨年の11月28日に受付終了ということになりました。いろんな、子ども未来住宅を使おうと思っていた、いわゆる子育て世帯とか、若いご夫婦向けに省エネ性能の高い住宅を購入支援するということでやっていただいている事業ですが、多くの皆さんが期待していたのですが、あれ、もう終わっちゃうの?みたいな感じで、非常に厳しい意見が当時ありました。なぜここまで4ヶ月も早く受付申請が早まったのか、この辺をどのように国庫省として分析をされているのか、まずはお伺いしたいと思います。
2:02:31
お答え申し上げます。子ども未来住宅支援事業でございますが、一定の省エネ性能を有する住宅に対しまして、予算の範囲内で補助を行うということでございまして、事業に関するQ&Aなどにおきましても、予算が100%に達成しました時点で、申請の受付を締め切る予定という明記をいたしまして、年度末よりも早く受付を締め切る可能性があることをお知らせしていたところでございます。最長の申請期限であります3月末よりも早い、11月の下旬の段階で予算上限に達し、やむなく受付を終了することになった要因でございますけれども、絶知のメリットでありますとか、あるいは住宅の省エネ化の必要性、こういうことについての周知啓発を私どもとしても進める中で、エネルギー価格の高騰ということも加わりまして、省エネ住宅に対します国民の皆様のご理解、あるいはご関心というものが非常に高くなり、新築住宅を取得する子育て世帯やリフォームを行う方々の多くの方々が本事業を活用するご希望を持たれたということが一番大きい要因ではないかというふうに考えてございます。
2:03:49
そうした中で、この子ども未来住宅の受付が終了し、そして国庫省さんは第2次補正予算で子どもエコ住まいというのも新しい事業も新しく立ち上げていただいたんですけれども、両方に対処にならない方が当初はかなり生じて、政府に対して厳しい意見も相当多く届きました。その後、齋藤大臣、はじめこ子省の皆さんのご検討、そして与野党の先生方の働きかけもあって、12月16日に子どもエコ住まいの方の要件が緩和されて、かなりの皆さんは救済されました。これは良かったと思います。ただ一方で、まだ期待していて、省エノの住宅購入を設計も終わって、着工も終わって、あとは申請するだけというような方で、両方との事業から外れてしまった方がまだ多くいらっしゃるというのも事 実なんですね。こうした状況に今なっているということに対して、大臣としての受け止めをお聞かせいただければと思います。
2:05:07
まずはじめに、この件に関しては、浜口委員からご指導いただきました。その点に対して心から感謝を申し上げます。令和3年度補正予算で開始した子ども未来住宅支援事業は、多くのご利用をいただいた結果、申請額が予算の上限に達し、受付を締め切らせていただきました。これに伴い、申請を考えていながら、申請できない方が生じたことは残念であり、また、絶地住宅の計画が後戻りしないような対応に努めるべきものと受け止めております。これは、適応ならないんだったら、じゃあ元々の低い水準で建てようかというふうにならないように、努めるべきものと受け止めております。後戻りが生じないよう、令和4年度補正予算で創設した子どもエコスマイ支援事業においては、この事業の目的である絶地住宅の供給を推進する観点から、丁寧な対応を行うことといたしました。この時点で、いろいろご指導いただいたわけです。具体的には、1、契約日要件を撤廃するとともに、2、絶地水準未満の住宅計画を補助対象となる絶地水準にスムーズに引き上げられるよう、相談窓口を設置いたしました。この結果、業界団体からは申請できなかった方の多くが新事業の対象になったという声もいただいているところです。さらに、これらの措置を講じてもなお、補助対象とならない場合についても、補助金額・相当額の負担に関する住宅事業者と接種との円滑な協議を促したところであり、引き続き、こうした措置の周知や、きめ細やかな運営に努めてまいりたいと思います。
2:07:02
今、大臣からご説明があったように、いろいろな対応をしていただきましたが、それでもなおかつ期待していて、省エネ性の高い住宅を発注して、申請があるからと、100万円の補助があるからということでレベルを上げたのですが、結局対象にならず、高い住宅だけの支払いが残った。こういう方もいらっしゃるのも事実です。国庫省として、今回の子どもエコ住まいの要件の緩和をしていただきましたが、それからも外れてしまって、政府からの補助金の自給対象にならない方は、どのようなケースがあると認識されているのか、これは住宅局長にお伺いしたいと思います。
2:07:51
お答えを申し上げます。業界団体からお聞きするところでは、子ども未来住宅支援事業の利用を想定しながら、受付終了までに申請が間に合わず、かつ子どもエコ住まい支援事業の支援も受けられないというケースは、昨年12月16日の制度見直しの結果、かなり少なくなったとは承知しておりますが、その上で支援の対象にならないと想定される主なケースを申し上げますと、まず1つは、昨年11月7日以前に、対象工事に着手済みであったケースでございます。つまり着工の時点で申しますと、おおむね昨年の9月よりも前に着工されていて、その後、住宅事業者が補助申請を2ヶ月以上、2ヶ月以上行わないという状態のまま、予算上限に至りました11月の下旬を迎えてしまったというケースが、支援の対象になっていないというふうに思います。またもう1つは、絶地水準よりも低いレベルの省エネ性能の住宅を計画されていて、絶地レベルへの性能引上げを、私どもとしても誘導してまいりますけれども、それでも様々なご事情で、絶地水準への計画変更が行えないというケースも、支援の対象にならないというふうに考えてございます。
2:09:18
今、CM局長からお話しあったようなケースが、今回の両方の支援事業から漏れてしまう方になっています。こういった方を救いたい、救うためには何が必要かというと、1つは、今ご説明のあった11月7日、今の要件でいうと11月8日以降に、基礎工事以降の工事を着手する、こういう要件が入っているんですね。この要件を外してもらえれば、かなりの注文住宅も建て売りも支援対象になるんです。今回の子どもエコも子ども未来住 宅も、子育て世帯とか若いご夫婦が、より性能の高い住宅を取得するという、そこにも目的があるので、本当に子どもたちのために、いずれ生まれてくる子どもたちのために、こういったいい住宅を購入して、将来に備えようと考えている皆さんを、救っていただきたいと思いますけれども、そのためには、先ほど言った11月8日以降、基礎工事以降の工事に着手、この要件を外していただくことはできないでしょうか。
2:10:36
お答え申し上げます。今回支援の対象にならない方が生じていることにつきましては、大臣からも答弁ありましたように、大変残念に思っております。子どもエコ住まい支援事業は、経済対策として実施をしている事業でございますために、この事業による支援の対象につきましては、この支援事業がなくても、投資が行われる住宅ということではなくて、この事業があって投資が促進されたという住宅とする必要があるものと考えてございます。このため、この事業の要件といたしまして、支援内容を公表した時点、以降に行われる省エネ投資ということを求めておりまして、過去の同種の事業におきましても、同様の考え方をとってまいりました。具体的には先生からもお話がありましたとおり、基礎工事の後の断熱化に関わります壁や床の工事が始まる時点が、11月8日以降であるということを求めているものでございます。11月8日よりも前に既に対象工事に着手している住宅は、着工の時点は9月以前ということで、その後住宅事業者が2ヶ月以上補助申請をしないという状態のまま、11月の下旬を迎えたというようなケースでございます。こういうケースにつきましては、補助の申請を行うべき住宅事業者の方々に対しまして、申請が遅れたといったような事情も踏まえて、補助金相当額の負担の仕方を、接種の方と誠実に協議をすることなどの丁寧な対応を行っていただくように、通知をさせていただくところでございます。
2:12:13
経済対策ということで、11月8日以降の基礎工事、後の工事着手という要件がついているということでしたけれども、実際、この事業は先ほども申し上げましたとおり、子育て世帯、あるいは若い夫婦の皆さんの応援ということで、事業がスタートしております。建て売りなんかで、せっかく絶地レベルの住宅を購入したのに、先ほどの11月8日以降の要件が入っているがために対処になっていないと、何でいい住宅を買うのに対処にしてくれないのと、そういう声が正直たくさんいただいています。それだったら、もともとの子ども未来の方の予備費を使ってでも、予算増額して、そうすれば全然、事業の継続だけで済みますから 、こういうときにこそ予備費というのは使うべきではないですか。金融性がありますよ。多くの皆さんが住宅を予定していたけれども、急に3月末と言われたものが11月28日まで、4ヶ月も前出しになっているわけですから、これ金融性極めて高いと思いますので、まさに子ども未来という事業を予備費を使って継続すると、こういう対応もしていくべきではないかと思いますが、この点、大臣どうお考えになりますか。
2:13:43
昨年、改正建築物省エネ法が成立し、2025年からの省エネ基準への適合義務化が決まりました。これに伴いまして、遅くとも2030年までに省エネ基準を絶地レベルにまで引き上げる方針も概ね確定したところでございます。こうした政府の方針を踏まえまして、昨年春の段階で、予算による省エネ住宅への支援は、さらなる高みを目指していく上で、誘導の必要性がより高い絶地レベルに限定することがふさわしいと判断したところでございます。例は、4年度補正予算により行うこととした子どもエコスマイ支援事業は、こうした考えから支援対象を絶地レベルに限定しております。このため、子ども未来住宅支援事業に新たな財源を投入することにより、絶地レベル未満の省エネ住宅を支援することとはしていないところでございます。ぜひ、ご理解を賜りたいと思います。
2:14:50
なかなか理解できないので、もう一度言いますけれども、もともと子ども未来という事業が行われていて、これが3月末までとは言いません。例えば2月の 中下旬とか、それぐらいだったら皆さんもやっぱり予算早く執行されたなというぐらいの感覚が持てると思うんですけれども、今回の4ヶ月前で、それも11月末ぐらいはまだそんなに予算消化されてなかったです。実質はこの11月で一気に予算消化が進んだという背景もあります。こういった中で、この事業を予備費を使って継続していくという判断もあっていいんじゃないかと、それぐらいニーズがあってそのニーズを読み間違えていたわけですから、金融性が高いということで予備費も国として儲けているわけですから、この予備費を使って子ども未来の方をしっかりと事業を継続するという判断も私はあるべきだというふうに思いますけれども、この点もう一度大臣としてのお考えであったり、思いのほどお聞かせいただきたいと思います。基本的には先ほどの答弁のとおりでございます。今回救われなかった方、先ほど局長が答弁したように2パターンありまして、2番目のパターンについては、これから行われる取締役を立てられる、それを、税賃未満の 方が税賃レベルに設計変更していただければ救われるわけでございます。もう一方の方は、かなり前に着工していて、今回申請の責任は、申請するのは本人ではなくて公務店が申請することになっております。だから着工自体を公務店が知っていて、しかし申請しなかったという方々が今回対象にならなかったということでございまして、そういうことについては公務店の責任も含めて、公務店と本人の間で議論していただくように、我々もしっかり説明していきたいと思っております。基本的には、だんだんこれから基準のレベルを上げていく、それを後戻りさせてはならないと思っております。
2:17:33
窓口も設置して、税賃未満の方を税賃基準に上げるための設計的なアドバイスも、専門的なアドバイスもされる窓口も設置しているというのは承知しております。その窓口で具体的に税賃未満の方が税賃レベルまで引き上げることができているのかどうか、窓口の相談の状況とかについて確認したいと思います。自宅局長いかがですか。お答え申し上げます。委員御指摘の事業者向けの無料相談窓口 、これは設置レベルへの性能の引き上げを誘導するための窓口でございます。1月末に開設をしたところでございまして、まだ1ヶ月強の状況でございます。ちょっと具体的な件数等の集計まではいたってございませんけれども、相談をいただいている事例といたしましては、例えば断熱性能を省エネ基準レベルで元々計画をしていたというケースで、どの部位にどのような計画変更を行えば、絶地レベルの断熱性能を達成できるのかというご相談をいただいていたり、また長期有料住宅の認定を取得された際に、断熱性能につきましては絶地水準を満たすような設計がされていたということですけれども、電気エネルギーの消費用の基準を満たしていないというケースで、どのような設備を、どのような性能のものに変更する必要があるのか、こういう具体的なご相談をいただいていると聞いております。経験豊富な建築士などが設計図書などに基づいて、具体的かつきめ細かなアドバイスを差し上げる体制を整えておりますので、引き続き丁寧に対応してまいりたいと存じます。
2:19:14
引き続きフォローアップお願いします。特に子どもエコスマイ、1,500億円の予算を取っております。同じようなことが起こらないための対策、大変重要だと思いますので、その点について大臣のご見解をお伺いします。
2:19:31
子どもエコスマイ支援事業も、限られた予算の範囲内で支援を行う仕組みであるため、多くのご利用があった場合、申請の受付を終了せざるを得ないことも考えられます。国土交通省としては、そのような場合でも、できるだけ混乱が生じないようにするため、予算がなくなり次第、申請の受付は終了となることや、早期の申請が推奨されることをホームページ等で案内するとともに、予算執行の進捗をこれまで以上にきめ細やかに情報提供するなどの対策を講じて、混乱が生じないようにしたいと思っております。
2:20:13
時間が回りましたので終わりたいと思います。ありがとうございました。午後1時半に再開することとし、休憩いたします。ご視聴ありがとうございました
2:22:39
国土交通委員会を再開いたします。 委員の異動についてご報告いたします。本日、金子道彦君が委員を辞任され、 その補欠として室井邦彦君が占任されました。休憩前に引き続き、国土の整備・交通政策の 推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政等の基本施策に関する件について 質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言願います。
2:23:07
自民党の吉井でございます。まず、この機会をいただきました 先輩同僚議員に感謝をして、質問に入りたいと思います。私からは、まず、国土強靭化、ミシングリンク解消や 四者線化等による道路ネットワーク強化についてです。先日の大臣の所信表明でもありましたが、事前防災対策の更なる強化を含む防災減災、国土強靭化を 強力に推進していくということでありました。まさに、近年、気候変動の影響により、 気象災害、激甚化、頻発化し、また、南海トラフ地震等の大規模地震は 切迫していると思っております。また、高度成長期以降に集中的に整備されたインフラ、 今後、一斉に老朽化すると、適切な対応をしていかなければ、負担の増大のみならず、社会経済システムが機能不全に陥っていく おそれがあると思っております。しっかりとこのような危機を打ち勝って、 国民の生命財産を守っていかなければなりませんし、社会の重要な機能を維持するためにも、 国土強靱化の取組、加速化、進化を図ることが 必要であると思っております。令和2年12月に国土強靱化の5カ年加速化対策が 確決されたわけでありますが、この対策の中でも、とりわけ道路分野において、 高速道路のミッシングリング解消や、暫定2車線区間の4車線化などが 位置づけられたところであります。例えば、三陰亭地道車道については、 未だミッシングリングが存在しております。また、京都十貫自動車道については、 現在一部4車線で整備されているものの、約6割が暫定2車線のままであり、 災害時のことを考えますと、4車線化が大変重要であると思っております。今後、高速道路のミッシングリング解消、 及び暫定2車線区間の4車線化などによる道路ネットワーク機能強化、早急にしっかりと 進めていっていただくことが必要であると思いますが、まずこの部分についてお答えください。高速道路は、国民の安全・安心を確保するとともに、 人・物の往来を支援するなど、国民生活に不可欠な施設であると考えております。しかしながら、いまだ全国、つつ裏裏の ネットワークがつながっていない、いわゆるミッシングリングが残っていることや、 つながっていても、暫定2車線では災害時の通行止めリスクが高いといった 課題がございます。このため、災害に強い道路ネットワークの 構築や地方装線に向けまして、ミッシングリングの解消、また、 暫定2車線区間の4車線化等が重要と考えております。例えば、委員御指摘の 三陰近畿自動車道の整備によりまして、国道9号とのダブルネットワーク化による 強靭化、また、観光の活性化が期待されているところでございます。また、京都十貫自動車道につきましては、 曽野部から宮津・天野橋立の間、約58キロが暫定2車線でありますが、 4車線化によりまして、災害に強い道路ネットワークの構築が 進むと考えております。今後とも、防災減災行動強靭化のための 5か年加速化対策の予算等も活用いたしまして、ミッシングリングの早期解消、 また、暫定2車線区間の4車線化等による道路ネットワークの機能強化を 着実に進めてまいりたいと考えております。
2:26:51
しっかりと前に進めていただきたいですし、 本当に先日も、短時間で大雪が降るというような状況が続いていると思いますし、本当に前向きな答弁を いただいたと思います。しっかりと進めていただきたいと思います。続きまして、国道15線新バイパス、 京都滋賀間の早期実現に向けてということであります。昭和38年に日本で初めての高速道路である 名神高速道路・立東・天笠基間開通して以降、周辺地域、人口が増加し、経済の発展とともに 交通量も増加してまいりましたけれども、国道15には当時のまま、いまだに2車線区間があり、 交通集中による慢性的な渋滞が続いております。この慢性的な渋滞は、日常生活、また企業活動に 多大な影響を与えているとともに、この2車線区間では多くの支障事故が発生するなど、 危険な状況が続いております。また、平成25年9月や令和3年8月の集中豪雨、 そして平成27年1月の雄雪など、頻発化・激甚化する災害により、 京都滋賀間の国道15線、並行する名神高速道路は、行き来どとなく通行止となっております。 その脆弱性が課題となっているわけであります。こうした状況を踏まえて、現在の国道15とは、 別のルートによる新たな国道15バイパスの整備は、喫緊の課題であり、滋賀、京都、引いては、 日本の経済を牽引していく新たな成長エンジンとして、物流の効率化による生産性向上、 また、幹線道路のダブルネットワーク化や四車線化を含めた国土強靱化による災害に強いネットワークの形成、 観光振興による地域活性化、交通の利便性向上など、広範囲にわたって様々な効果が 期待できる事業であると考えております。この国道15バイパス整備については、 滋賀・京都連絡道路として、国の定める新公益道路交通計画に位置付けられており、令和3年4月に国が策定した防災・減災国土強靱化に向けた 道路の5カ年対策プログラムでは、国道15京都大塚間として、計画段階評価着手に向けた調査を推進する区間と 指定されていると思います。平成29年度に、我々自民党の京都・滋賀選出の国会議員、 関係自治体の議員で構成する新しい国道15バイパス建設促進議員連盟を立ち上げ、翌30年度には、京都府・京都市・滋賀県をはじめとする 関係自治体商工会など関係団体が連携した規制同盟会も発足しており、毎年、国へ要望活動を実施するとともに、 さまざまな機会を通じて要望 を行ってきたところです。この国道15バイパスの整備に向け、平成30年度から 交通円滑化等に係る調査を実施されていると思いますが、現時点での調査結果について報告いただきたいと思います。新治地方の国道15でございますが、 明神高速と並行して大阪、京都、滋賀を結びまして、地域の交通を担うとともに、 広域的な経済活動を支える重要な幹線道路でございます。このうち、特に交通面、また防災面での課題がございます 滋賀から京都の区間につきまして、国土交通省におきましては、地域の課題、 また交通状況に関する調査等を実施しているところでございます。具体的には、これまで時間帯別の速度データ、 また累計別の交通事故データの分析によりまして、国道15の京都府側の山科周辺、また滋賀県側の瀬田側の周辺におきまして、朝夕の時間帯を中心に渋滞による速度低下が発生していること、また大津、草津の市街地におきまして、 追突や出合い頭の衝突等によります事故が多く発生しておりまして、死傷事故率が県平均を超過していること、また積雪や大雨による通行止めが 過去10年間で7回発生をしておりまして、うち4回は並行する米新高速との同時通行止めになっていること等などが明らかになっております。国土交通省といたしましては、引き続き当該官の課題解消に向けまして、必要な調査を進めてまいりたいと考えております。
2:31:49
第2京阪がつながりまして、住所通りのトンネルが有料であったのが無料になって、そこからまた車両の量も増えて、 1号線に流入する車がまた増えました。昔は土日だけだったんですが、今は平日も含めて、本当に慢性化しているというような 渋滞の状況であります。昨年の12月の議連の総会では、国からまずルートを決めていきたいとの発言がありました。ルートを決めるためには、これまでの調査結果に基づいて、国道1号バイパスがどのような役割を担い、そして各地域が抱える課題の解決に 向けて、どういう意味を持つ道路にするのか、明確にすることが重要であると思っております。事業自治に当たっては、京都府、滋賀県をはじめ、多くの自治体が関係することから、十分な調整が必要であり、整理しなければならない課題が多岐にわたっていることは承知しております。国道1号バイパスの整備は、広域的な範囲に効果が期待できる事業であり、整備箇所だけにとらわれることなく、国道の発展に欠かすことのできない名神高速道路や新名神高速道路につながる広域ネットワークの一部として、幅広い県地でのルートの検討・選定が必要であると思っております。そういった中で、ルート選定に当たっての条件、また課題など、考え方をお聞かせいただきたいと思います。新たな道路のルート選定に当たっては、一般的に申し上げまして、平面線形、縦断線形などの構造面での課題、また、対象地域の社会的・経済的・地形地質的な条件、また、災害危険地域、重要な文化財、市町物件などのコントロールポイントなどを考慮いたしまして、検討を行っているところでございます。このため、具体的に、滋賀・京都連絡道路の検討を進めるにあたっては、現在の国道1号の滋賀から京都の間につきまして、部分的な改良ではなく、バイパスでの整備を行うことの妥当性、これを整理した上で、国道1号周辺に立地する工場群、また、大規模店舗からの物流交通の特性、また、周辺の神社・物価等の立地条件、それから、並行する名神高速や東海道新幹線との交差の可能性など、調査を進めることが必要であると考えております。引き続き、このような点も踏まえまして、滋賀県、また京都府をはじめとする関係自治体との合意計画を図りながら、検討を進めてまいりたいと考えております。我々、国道1号バイパスの1日も早い整備を当然熱望しているのですが、早期の事業着手に向けて、さらに1歩、2歩進んだ調査、そして各種調整をぜひともお願いしたいと思っております。1号バイパスは、国の各種計画にも位置づけられており、大変重要な事業であるとの認識だと思いますが、その必要性、そして実現に向けた意気込みをお聞かせいただきたいと思います。国道1号の滋賀から京都の区間につきましては、先ほど申し上げましたとおり、市街地での慢性的な渋滞、また、積雪や大雨による通行止めの発生、交通面、防災面での課題があると認識しております。このような状況を踏まえまして、令和3年3月、京都府または滋賀県がそれぞれ策定した新公域道路交通計画において、滋賀・京都連絡道路が交通計画道路として位置づけられたところです。国土交通省としては、早期に滋賀・京都連絡道路の計画の具体化、これが図られますよう、関係自治体と連携いたしまして、しっかり検討を進めてまいりたいと考えております。続きまして、オーバーツーリズム対策についてです。前回、私自身に質問させていただいたときには、人口減の地域、ボランティアバス支援等の質問をさせていただきました。今回は、逆に人の多いところ 、観光客が来られているところについて質問させていただきます。アフターコロナを見据えたとき、観光立国、文化芸術立国という政府の目標がますます重要になってくると思っています。現在、水際対策の緩和やマスク着用、ゴル入れの移行など、ポストコロナに向けた新たな局面を踏まえ、持続可能な観光の実現に向けた議論がなされていると思っております。観光対策は、観光客だけではなく、地域住民にとって「住んでいてよかった」と実感できる街づくりに直結するものであり、観光立国の実現に向けては、市民・国民生活と観光の調和が求められていると思います。地域によっては、街全体が観光地で、住環境と観光地が混在し合うところがあります。それがゆえに、コロナ前においてはオーバーツーリズムの指摘があり、例えば、交通部門においては、市民が市バスに乗れない、自宅の前にあるバス停に観光客の皆さんが長蛇の列、キャリーケースで車内が混雑といった問題が起こり、市民の皆さんから多くの不満が上がっておりました。そのため、観光客の回復を見せ、コロナ前のような状態には絶対に戻さないという決意のもと、市民生活最優先で、あらゆる対策が検討されているところであると思いますし、絶対に分断につながってはならないと私は思っています。この部分について、いかがですか。議員御指摘のとおり、今後の観光振興におきましては、観光地の過度な混雑を防止することなどを通じまして、旅行者だけではなく地域もメリットを享受できるような、「住んでよし、訪れてよし」の持続可能な観光地域づくりに取り組むことが重要であると考えております。このため、国土交通省におきましては、住民理解を得ながら、そうした観光地をマネジメントする際の指標となりますガイドラインを作成し、普及実践を図っているところでございます。また、一部の観光地における混雑対策といたしましては、例えば、デジタル技術を活用しまして、混雑状況を見える化することで、比較的空いている時間や場所に観光客を誘導する取組などに対しまして、財政支援を行っているところでございます。こうした支援によりまして、地域住民の不安などを取り除く一方で、観光客の満足度の向上にも資するような受入れ環境の整備を図ってまいりたいと考えております。引き続き、観光振興のメリットを地域住民に御理解いただきながら、実効性のある対策を講じられるよう、しっかりと各地域の取組を支援してまいりたいと考えております。
2:39:39
この問題に対しては、地域の実情を運賃に反映するなど、運賃、料金制度の面から私自身アプローチできないかと思っております。具体的には、観光客からは適正な運賃を、地域住民には割安な運賃をといったように、運賃の多様化を認めて、利用者の属性に応じた異なる運賃を適用するといったことは、考えられないかということであります。これは、地域住民の観光に対する理解の情勢にもつながると思いますし、また、運賃に対する住民の納得感も高まると思っております。そもそも、現在の運賃制度については、総括減価方式を採用されている。そういった中で、道路法第9条、また鉄道事業法第16条において、特定の旅客に対する不当な差別的取扱いを禁止するなど、運賃は確実的な取扱いになっていると理解しております。一方で、軽量乗車証や企画乗車券のような割引運賃が合法とされており、支払いが多い地域住民と支払いの少ない観光客との料金を分けることは、経営上公平合理的と思われます。また、先ほどご紹介したキャリーケースについても、全国の多くのバス事業者でバスワンマン運転となっており、例えば所定のサイズを超えるような大型手荷物の持ち込みに対して、料金を受け取るといったことは、現実的にはなかなかできないわけです。このように、現行の運賃料金制度については、時代の経過とともに課題が生じている点を指摘しておきます。公共交通を取り巻く環境を考えますと、人口減少と相まって長期 的に交通需要が減少していくことが見込まれますが、また、バリアフルイ対策や施設の老朽化対策といった課題を有し、さらにコロナを契機として輸送需要の変容など、取り巻く環境やニーズは変化していると思います。さらに、公共交通をめぐる課題については、都市部と地方部、また、先ほど紹介したように各地域でも抱える問題は異なっています。そのため、運賃料金制度についても多様化する課題へ、現実的に対応していく必要があるのではないかと思います。別料金を設定できればオーバーツーリズム対策にもなり、市民の負担も抑えられ、さらに観光客から得られる増加収益、周辺部の赤字路線を維持することができるのではないかと思っております。運賃制度について、国においては認可事項とするなど、利用者の利益保護を念頭に、恣意的な運賃値上げを排除する等のチェック機能の役割を果たし折、今後もその必要性に変わりやがないと思っております。ただし、現行制度では運賃の差別化を前提としておら ず、今後、例えば地域住民と観光客で運賃に価格差を設けるといった弾力的な取扱いを可能とするなど、地域の課題や実情に応じた柔軟な運賃設定を行えるようにすべきだと思いますが、いかがでしょうか。乗り合いバスについては、利用者の属性によって差別的な取扱いとならないよう、一律の運賃を適用することが原則です。しかしながら、観光客が大きなスーツケースを持ち込むなど利用の状況が異なる場合には、地域住民の運賃と観光客の運賃等を別々に設定することも可能としているところです。京都市内において、運賃の多様化を含め、どのような方法が適当であるかについて、地元のバス事業者からのご相談に対して、近畿運輸局から必要な助言・検討を行うなど、適切に対応してまいりたいと考えております。今、国交省内でも様々な議論がされていて、鉄道駅バリアフリー料金制度、今月から始まるまたJR東日本のオフピーク券など、いろいろと前向きに進めていただいていると思いますし、柔軟に対応していただきたいと思っております。最後に、了解警備に万全を期す必要性について ということでございます。午前中にも質問がありましたが、現状、尖閣諸島周辺の状況を少しお話ししていただきました。中国の船がほぼ毎日、今も来ているということで、昔は1,000トン級だったけれども、今も大きくなって3,000トン、5,000トンという船に変わって、昔は死刑で一度国へ帰るということだったけれども、今はそういうことではなく、日々緊張の連続だということであるとお聞きしました。令和4年12月、昨今の厳しい情勢を踏まえた新たな国家安全保障戦略等の策定に合わせて、海上保安体制強化に関する方針を見直し、海上保安能力強化に関する関係閣僚会議において、海上保安能力強化に関する方針を決定されました。要するに、これまでの体制強化から能力強化にシフトしたと思います。全体の巡視船の数も、先ほども午前中ありましたけれども、増やしていただくということで、しっかりと前向きな形で予算もつけていただいて進んでいると思うのですが、全体の巡視船の数の軽快に出ている割合が、今、南にすごく集中しているのではないかと思います。心配するのは、日本海側で、北側で、日本の北側であります。北朝鮮からミサイルをかなり撃ってこられて いるという状況になって、手薄になっているのではないか。また、訓練も今の状況でできているのか、そのあたりも非常に心配なところであるのですけれども、そのあたりいかがでしょうか。
2:46:51
お答え申し上げます。尖閣諸島周辺の接続水域においては、ほぼ毎日、中国海警局に所属する船舶による活動が確認され、領海侵入も相次いでいます。これに対して、海上保安庁では、常に尖閣諸島周辺海域に巡視船を配備して領海警備に当たっており、中国海警局に所属する船舶への対応については、相手勢力を上回る巡視船で対応するなど、万全の領海警備体制を確保しているところであります。このような中、尖閣諸島周辺海域をはじめとして、我が国周辺海域を巡る情勢が一層厳しさを増していることから、新たな国家安全保障戦略等の策定に合わせて、委員御指摘のとおり、昨年12月に海上保安能力強化に関する方針が決定されました。これに基づき、大型巡視船等の大幅な増強、無双樹者航空機等の新技術の活用などを推進するとともに、国内外の関係機関との連携協力の強化や、人材の確保育成も含めた業務基盤の整備などを行うこととしております。特に、多様化・複雑化する海上保安業務に対応するため、人材の確保育成は喫緊の課題であると考えており、海上保安官の募集活動の推進、教育訓練施設の拡充、職場環境の改善などを進めてまいります。引き続き、海上保安庁においては、我が国の海上の安全、そして治安の確保を維持するという方針の下、海上保安能力を一層強化し、警備に万全を期してまいりたいと考えております。国を守っていただく方々、最前線で守っていただく方々の人手不足があってはなりませんし、しっかりとその部分についても前向きに取り組んでいただきたいと思います。終わります。
2:49:12
時間もありますので、早速質問に入らせていただきたいと思います。最初に、地域建設会社の経営改善について伺います。建設業界における技術者・技能者は、高齢化が年々進行しておりますが、生産性向上の切り札として国が推進している建設現場でのDX化や周期二日制の普及は、若年人材の安定的な確保のためにも必要不可欠であります。国保署も公共事業における設計労務単価を11年連続で上昇させ、本年3月1日から改定した新単価は平均で前年比5.2%と上昇しており、技術者・技能者の処遇改善につながることが期待されております。しかしながら、地方における建設会社の話を聞くと、多くの企業から周期二日制は進めたいが、会社としての利益が確保できない段階では踏み切れないとの声が聞かれ、民間会社での調査では、資本金の大きな建設会社に比べ、地方に多い中小の会社の利益率は極めて低い実態が報告されております。地方の建設会社は日常・地域に根差した企業活動を行っており、自然災害に対し、国や県、さらに市町村とも災害協定を締結し、台風の接近時などは災害発生前から待機し、いつでも出動できる体制を構築しております。私の地元、山梨県 奥都市の八ヶ岳南陸において、昨年8月の末、夜間に発生した局地的な集中豪雨の際は、気象台から発表された「気力的短時間大雨情報」を受け、地元建設業界では速やかに待機体制を整えていたところ、翌朝、県道を管理する県の出先機関から、県道のりめんの土砂崩落により、道路の路肩まで決壊する災害が発生したとの連絡がありました。支給現場に出動し、速やかに応急対応にあたり、秋の観光シーズン直前には通行止めも解除され、その後の本格的な復旧工事も円滑に施行されているとの報告もあります。この例は実際に災害が発生しましたが、待機体制をとっても災害が発生しない場合の方が多く、この場合の経費は地元協会や会社負担となります。このように、地方の建設会社には、地域の安全・安心を確保するために、目に見えない経費が発生しています。また、地域の建設会社が受けよう工事は、中小規模の工事が多いわけですが、積算に使用されている標準部係は、この工事現場では実態に見合わないことも多いと聞いております。さらに、工期については、工期設定に際し、その地域の雨天日を統計から算出し、その分を加味してありますが、現場では雨天が予想されると、前日からの準備や、交付後の現場の排水処理など、また、大雪の際は現場の除雪を後回しにして、一般道路を優先して除雪作業に従事するため、この間は現場作業が行えないなど、自然相手ですから、機場では見えない部分が多くあります。地域の建設会社は、地域を守るという社会的な使命を果たしたいとの思いが強く、存在自体がインフラであると考えます。地域の建設会社が、技術者・技能者の給与や、休日などの処遇面における改善や、DXの積極的な導入に取り組むためには、安定的な経営基盤の構築が不可欠でありますが、国交省として、地域建設会社の持続的な経営環境の整備について、どのようにお考えか、ご所見を伺います。地域の建設業は、社会資本整備の担い手であると同時に、災害時には最前線で地域社会の安全・安心の確保を担う、地域の守り手として重要な存在であると認識しております。こうした地域の建設業が、持続的に活躍するためには、建設企業の適正な理順の確保などが必要であると考えております。このため、国土交通省としては、まず、安定的・持続的な公共投資予算の確保に努めているところです。また、地方公共団体も含めた公共工事の発注者においても、例えば、ダンピング対策や、適正な工期の設定、あるいは施工時期の平準化といった取組を推進しております。ほか、工事の内容に応じて適切に地域要件を設定したり、地域への生通路によって企業を評価するといった点にも取り組んでいるところでございます。引き続き、持続可能な建設業に向けた環境整備に取り組んでまいりたいと考えております。
2:54:04
様々な対策を行っていただいて、地域の建設会社に対して、しっかりと支援をされているということはよくわかりました。私の仲間で若い建設業、今就いたばかりの建設業の人間が、いろんなアイデアを出しながら、工夫をしながら、一生懸命経営を行っております。ぜひ、国としても、引き続き、そのような支援をしっかりとしていただければと思います。次の質問に移ります。次に、継続的な国土強靱化計画について伺います。東日本大震災から間もなく12年余りが経過しますが、この間においても、全国各地で地震や豪雨により、多くの人命、財産が失われる自然災害が頻発しております。そんな中、今後も、防災・減災・国土強靱化は、継続した取組が必要であります。我が山梨県も、山岳道路の防災対策など、様々な対策が必要な箇所があり、先日も、長崎市長選等に、山梨県選出国会議員全員で、国土交通省に要望活動をさせていただきました。5カ年加速化計画も、2年目となる令和4年度までに、およそ7.2兆円を確保して、令和7年度までの着実な事業推進が行われています。しかし、地方の国土強靱化は、あと3年で終わるわけではなく、継続した予算確保が必要です。そこで、5カ年加速化対策後も、継続的・安定的に、国土強靱化の取組を進めていくべきと考えますが、国交省のお考えを伺います。お答えいたします。激甚化・頻発化する豪雨災害、節迫する大規模地震、いつ起こるかわからない火山災害等から、国民の皆様の命と暮らしを守ることは、国の重大な責務と認識しております。防災・減災国土強靱化のための5カ年加速化対策におきまして、国土交通省では、自然災害への備えなどの取組を加速化させるため、流域治水、道路ネットワークの機能強化、インフラ老朽化対策等、53の対策を重点的かつ集中的に実施するなど、国土強靱化の取組を進めております。一方、実施予定の箇所も残っており、気候変動による高雨量の増加等も予測されているため、取組の強化が必要です。5カ年加速化対策後も、中長期的かつ明確な見通しの下、継続的・安定的に防災・減災国土強靱化の取組を進めることが重要であると考えております。現在、政府におきまして、本年夏を目途に、新たな国土強靱化基本計画の策定に向けた検討をしているところでございます。国土交通省といたしましても、関係省庁と連携しつつ、しっかりと取り組んでまいります。よく地域を歩いていると、5カ年加速化計画が終わった後、どうなるんだ、とすごくたくさんあって、大臣も所信の中で、国土強靱化基本計画の策定に向けて、関係省庁と連携しつつ、しっかり取り組んでまいりますというお話もございました。ぜひ、安定財源の確保に向けた積極的な今後取組をお願いして、次の質問に移ります。次に、観光政策について伺います。アフターコロナといわれる状況に徐々になりつつあります、全国旅行支援などの効果もあって、観光需要は徐々に回復傾向にあります。政府においても、2025年に向けた戦略的計画である新たな観光立国推進基本計画を、今月末までに閣議決定させることになっています。地方創生の核でもある観光の反転構成をしっかり支え、さらなる発展につなげていくために、今後の観光政策についていくつか伺います。まず、全国旅行支援と団体旅行の促進について伺います。昨年、齋藤大臣の御英談で、今年初めから3月末まで延長された全国旅行支援ですけれども、私も先日活用させていただいて、仲間と一泊で旅行に行ってまいりました。利用して改めて、旅行需要喚起に非常に有効な支援であると感じました。3月制で終了予定だったこの全国旅行支援ですが、年度末で予算が余っていれば、4月以降も継続される見通しであると聞いて おります。この旅行支援を使用する際に、旅行業者、それを取り図る旅行業者サイドの手続きの中で、いろいろな課題が今もあると聞いております。支援制度を4月以降も継続されるのであれば、再度、旅行を取り扱う旅行業者の声をしっかりと聞きながら、対応していただきたいと思いますが、官公庁のお考えをお伺いしたいと思います。また、団体旅行の促進についてでありますけれども、旅行業界、特に中小の旅行者にとって、団体旅行の復活というのは、悲願であります。この促進のため、全国旅行支援の2割の枠を団体に当てていただいておりますけれども、なかなかその伸びが目に見える形で現れておりません。旅行業界、完全復活のために、さらなる団体旅行の促進をしっかりとやっていくべきと考えますが、官公庁の御所見を併せて伺います。
2:59:20
今、御指摘いただきました全国旅行支援なんですけれども、4月以降も実施継続が可能であるということを、昨日、都道府県に周知をさせていただきました。これまでの執行状況を考えますと、大体今年の初夏ぐらいまでは、実施が可能なんじゃないかと考えておりまして、引き続き、4月以降も都道府県と連携をして、支援を着実に実施していきたいと考えています。あと、団体旅行なんですけれども、今、先生御指摘いただいたように、予算全体の2割を団体旅行枠ということで設定をして、貸切バスのような団体旅行を支援するということにしています。その上で、団体旅行のプロモーションに取り組むような、都道府県とか業界団体に働きかけを行っております。あ と、観光バスって優れた換気性能がありますので、そういう安全性をもう一度その利用者に、よくお知らせするということもやっています。今後も関係者の声を聞きながら、予算の執行状況、あと旅行需要の動向も踏まえながら、適切に対応していきたいというふうに考えております。
3:00:26
まさに今、次長お答えいただいたように、安全の周知というのが、バスは今までずっと密閉空間で長時間移動するので、まだまだバスに乗るのは怖いというイメージがある。そういうイメージを、ぜひ払拭するようなPRを進めていけば、団体旅行はさらに前に進んでいくと思います。また、全国旅行支援についてですけれども、旅行業界にとってこの支援、確かにすごく希望の光になったことは間違いない。さっき課題があると申しましたけれども、その裏で中小の旅行会社にとって、意外な実は負担がありまして、Go to Travelの給付金のときは、1ヶ月を待たずに給付金が降りてきた。非常にお金的には早かったんですけれども、これ、不正受給された事件の影響もあって、今回はチェックが非常に厳しくて、都道府県のですね。それを2、3ヶ月待たないと、この割引分の振り込みが行われない。体力のある大手の会社であれば、この縦買い分、十分負担にはあまりならないんですけれども、コロナ禍で傷ついて、やっぱり中小企業の旅行者というのは、この中から相当負担になっているという話もあります。繰り返しになりますけれども、ぜひですね、引き続きこの旅行支援を行われるときに、業界の声をしっかりと聞いて、新電脳のご対応をしていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。次に、物流業界の2024年問題について伺います。働き方改革関連法により、自動車運転業務の時間外労働時間の上限規制が2024年4月から適用されることによって、生じる様々な問題、2024年問題、午前中もたくさん、委員の皆様方から質問が出ておりましたけれども、物流業界に関しては、ドライバーの時間外労働時間が年960時間になって、この上限規制には、6ヶ月以下の懲役、もしくは30万円以下の罰金という罰則がついています。労働時間が制限されることで、企業の売上減少や、ドライバーの収入減少などにつながる恐れがあるため、物流業者は2024年に向けた対策に追われております。施行まで残り1年、物流業者の方たちが安心して、来年の4月を迎えられるように、物流業界の2024年問題について、いくつか質問をいたします。まず、業界の人材確保対策についてでありますけれども、時間外労働時間の上限設定に伴い、1人当たりの売上が減少すると想定され、売上や利益を維持または向上するためには、人材を増やす必要があります。そのため、人材確保に向けた取組を積極的に行うことは大切なんですけれども、物流業界はドライバー不足が慢性化していて、他の産業と比べてもその状況が深刻であると聞いています。人材を確保するためには、労働環境や労働条件をしっかり整備して、柔軟な働き方に対応できるようにすることが大事であります。具体的には、長時間労働の是正、時短勤務制度など、従業員のニーズに応じた働き方の提供、福利構成の充実などが挙げられます。その他にも、女性や高齢者など幅広い人材が働ける環境を整備することも、簡単ではないと思いますけれども、人材確保対策につながるのではないでしょうか。国語書として、物流業界の人材確保について、どのようなお考えなのか伺います。
3:03:39
答え申し上げます。ト ラックドライバーは、委員御指摘のとおり、労働時間長く低賃金にあることから担い手不足が課題でございます。荷待ち時間の削減、そして適正な運賃の収受などによって、労働条件を改善することは急務と認識しております。国土交通省といたしましたら、平成30年に改正されました「貨物自動車運送事業法」に基づき、国土交通省が令和2年に告示をいたしました標準的な運賃、この周知・浸透、あるいは適正な取引をつないする疑いのある荷主などに対する働きかけ、そして要請、こうしたものに取り組んでいるところでございます。また、運送事業者と荷主との連携により、労働環境改善を促す「ホワイト物流推進運動」、これは1500社以上が参加しておりますが、この展開、そして、荷役作業の負担軽減のための「テールゲートリフター等の導入試験」、これはトラックの後部で自動で昇降して、荷物の積み下ろし・積込みを支援する装置でありますが、こういったものの支援など、働き方改革に関する取り組みを推進しております。さらに、来年4月からトラックドライバーに対しても、時間外労働の上限規制を適用されることから、その円滑な施行に向けて、関係省庁と連携し、取り組んでまいります。国交省といたしました引き続き、これらの取り組みを、労働条件の改善、職業業界の魅力の向上につなげ、トラックドライバーの働き方改革と、荷相との確保に努めてまいります。以上です。
3:05:11
はい。いろいろな対策を行っていただいております。当然、物流会社、トラック会社も、人を入れたいという気持ちはありつつも、なかなかこの対策も考えてはいるんですけれども、現状があってできない状況もある。そういった中で、国からの支援というのは、本当に大切になってくると思いますので、人材学校に向けた引き続きの対策を、よろしくお願いしたいと思います。次に、物流業界のDX・GX化について伺います。法の施行により、労働時間が限られる中で仕事をこなすためには、社内システムをDX化し、業務効率を高めることが重要だと思います。車両管理システムや倉庫管理システムなど、各種システムを導入することで、業務効率が高まるため、短い時間で売り上げを確保できるようになります。また、業務効率化によって、残業が減れば採用活動を行う際のアピールポイントにもなり、先ほど言った人材学校にもつながると思います。斉藤大臣も所信の中で、物流DX・GX等の推進に強力に取り組んでいくと、おっしゃっておられました。物流DX・GXに対して、具体的にどのように取り組まれるのか、伺います。
3:06:24
お答え申し上げます。物流分野における担い手不足、それからカーボンニュートラルへの対応に向けても、物流DXやGXの取り組み、非常に重要でございます。これまで、物流DXにつきましては、前提となる物流標準化の推進、情報連携を可能とするデータ基盤の構築、業務効率化を高めるシステム等の導入支援などに取り組んでおります。また、物流GXにつきましては、EVトラック等の導入支援、物流施設の脱炭素化の支援、さらにモーダルシフトの推進などに取り組んでおります。しかしながら、現在、2024年問題を控えて、これまでの取り組みにとどまらずに、物流事業者だけでなくて、荷主や消費者も一緒になって取り組んでいくことが重要でございます。このため、荷主を所管する経済産業省、農林水産省と連携して具体策を検討しているところでございます。関係省庁や産業界と連携しながら、スピード感を持って物流の生産性向上、環境負荷低減を推進していきたいと考えております。まさにそうなんです。会社だけじゃなくて、荷主とか顧客の皆さんに対するアピールや周知、そういった働きかけも非常に重要だと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。次に2024年問題に関する広報について伺います。2024年問題は物流業界だけじゃなくて、一般の方々やその他の業界にも影響を及ぼす可能性があるため、社会全体の問題として共通認識できるようにすることが大切だと私は考えます。この問題に関してもちろん業界各社で広報していくことも重要ですけれども、民間の広報力には限界があります。であるならば、国からの広報も重要なのではないでしょうか。問題意識が共有できれば、運賃アップもしやすくなると考えます。物流業界の持続可能な発展のため、また周知啓発するための国による2024年問題の広報について、国土交通省の御見解を伺います。
3:08:37
お答え申し上げます。物流の課題解決のためには、荷主や消費者の方々の御理解と御協力が重要でございますので、意識改革を進めるというのが必要になってまいります。その際、御指摘のように、分かりやすく自分事として捉えていただけるような広報が重要だと考えております。例えば、タワーマンションで1個の荷物を運ぶのに30分以上かかるケースもあるというふうに伺っています。国土交通省としましては、国民の皆様が物流の果たす役割や重要性に理解を深めて荷主をはじめとする関係者が一緒に協力して取り組んでいけるように関係省庁産業界と連携をして、物流の広報を強化してまいりたいと考えております。
3:09:29
ありがとうございます。ぜひ引き続きの取り組み、よろしくお願いいたします。次に、空き家対策について伺います。全国的に問題となっている、もう今日は空き家対策、たくさんいろんな先生方が質問されていましたけれども、特に私の地元、山梨県の空き家率は、広く2018年の調査で全国ワースト1に輝いてしまいました。ということもあって、山梨県会議員時代から、この空き家については強い問題意識を持って取り組んできました。山梨が多いのは、多分先ほどの答弁にもあったんですけれども、別荘地が多いということもあるのかもしれないんですけれども。各有、私も近隣にある空き家に悩んでいる者の1人です。私も空き家率を解消するために、自分の家を2軒買って、そこを中をリノベーションして、今使っていますけれども、この隣にある家が、なかなかひどい空き家でして、強風が吹くとプラスチックの屋根が破損して飛んできたりとか、2階のベランダに腐った布団が散乱していたりとか、薄皮芯の実は住処になっていて、そこから私の事務所に侵入して、介護をしていても屋根裏で大暴れして、またこのひどい紛容被害に悩まされています。私の住んでいる町の市役所にも相談したんですけれども、1回職員の方が見に来ていただいただけで、その後なかなか連絡が来ていないというような状況です。今国会で空き家等対策の推進に関する特別訴訟の改正案が提出され、国も様々な対策を行っていただいていることは承知をいたし ております。しかしどんなに良い制度があっても、今言ったようにマンパワーが市町村の足りないという現実があります。また私のように迷惑な空き家で困っている近隣住民はもとより、空き家の所有者や空き家を買いたいなど活用希望者が、どこへ相談しに行っていいのか分からないということもあると思います。市町村のマンパワーをしっかりと援助しながら、様々な相談に対応できる体制を充実させることが、空き家対策の第一歩であると考えますが、国交省の御見解を伺います。
3:11:43
お答えを申し上げます。空き家が管理不全になっているというような情報は、大体近隣住民の方から市区町村に寄せられるケースが多いと思います。また多くの空き家の所有者が必ずしも活用に具体的 な行動を起こしているということでない中で、活用したいという希望を持ちの方がまず相談できるのは、市区町村であることも多いと思います。こういったことを考えますと、市区町村におきまして、空き家の相談体制を確保するということは、大変重要な課題だと認識いたします。しかしながら、先生御指摘のとおり、市区町村というのは、マンパワーの不足と、またノウハウの面でも不足をされているということが多くございまして、こういった相談に対して必ずしも十分に対応できていないというふうに承知をしてございます。このため、国会に提出をさせていただいております空き家法の改正案の中では、空き家対策に知見を有する民間の法人を市区町村が指定をいたしまして、公的な立場からより活動しやすい環境というものを整備いたしまして、市区町村をサポートしていただき、所有者でありますとか活用を希望されている方への相談対応、こういったものを行っていただけるような新しい制度を盛り込ませていただいております。また、ノウハウのサポートという意味で申し上げますと、モデル的な相談体制を作られているようなケースに対し、予算上の支援を行うということもやってまいりたいと思います。例えば、市区町村がワンストップで相談体制を作る、その後、案件に応じて不動産建築の専門団体の方に取り継いで、専門的な受言をしていただく、こういうような相談対応も非常に有効ではないかと思います。ここでコースとしましては、こういった市町村の取組を応援できるよう、引き続き対応してまいりたいと存じます。
3:13:31
ありがとうございました。この法律が制定されてですね、空き家の利活用をさらに進むことを、本当に私も当事者の一人として、挑んでおります。もう一問、実は質問を用意したんですけれども、時間になりましたので大変申し訳ないですが、これで質問を終わります。ありがとうございました。
3:14:03
公明党の高橋光雄です。本日も質問の機会いただきありがとうございます。早速、齋藤大臣の所信表明に関しまして、会派を代表してお尋ねしてまいります。私も今朝議論になりました、子どもお子様、子ども未来住宅支援、この点につきましてまずお伺いしたいと思います。前身の子ども未来住宅支援事業は、もともと昨年度補正予算、また今年の今年度の予備費等を活用して行っているものでございまして、先日も大臣は所信で良質な住宅確保の支援を取り組むとおっしゃっていたこともございますし、また省エネ・総エネ機能を有する絶地住宅というものは、環境負荷軽減、また自然災害の対応においても有効なものでございまして、国としても強力に推進しているものと思っております。今朝も問題になりましたけれども、この後継の子住まい支援事業が閣議決定がなされ、補正予算が成立する前に子ども未来住宅支援の予算が枯渇をして、申請が打ち切りとなってしまったと。そうした中で支援の対象から漏れる方たちが生じたということでございまして、私ども公明党としましても国交部会として大臣に対して要件を見直すように見申し入れをさせていただきまして、そうした方々をすべてではないにしても多くの方を救済していただく措置がとられたことは評価したいと思っております。そこで大臣にお伺いしますけれども、今回の見直しを受けて、申請手続きというものは今回のこのエコ住まいの申請を受け付けるのと同時に、私がお聞きしている限りは今月の現状から行われるというふうにお伺いしております。しっかりですね、相談窓口での対応も含めまして、可能な限り多くの方が対象となるように最大限取り組んでいただきたいと思いますがいかがですか。
3:16:10
子どもエコ住まい支援事業につきましては、先ほど高橋委員からお話もございました、子ども未来住宅との隙間の方々の救済ということにつきまして、昨年12月、御党からのご意見をいただきました。そのご意見も踏まえ、絶地レベルの新築や改修について支援対象の要件を見直したところでございます。これによりまして、制度内容を当初発表した段階よりも多くの方々が支援の対象になったという声も業界団体からいただいております。また、この事業の対象とならない、絶地レベル未満で計画された場合も、絶地レベルへの性能の引き上げを誘導し支援事業の対象になっていただけるよう、1月末に事業者向けの無料相談窓口を開設いたしました。ここでは、経験豊富な建築士等が設計図書に基づき、断熱帯の追加の仕方や省エネ効果の高い設備の選定など、具体的できめ細やかなアドバイスを提供することとしております。今月下旬からは、本事業の審査受付を開始いたします。国土交通省としては、今申し上げた取組をしっかりと周知し、こ の事業を最大限ご活用いただけるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。
3:17:37
ぜひよろしくお願いします。今朝も浜口先生がご質問をなられていたように、仮に今回のエコスマイの新規の事業も、予算が早期になくなるようなことがあって、申請の受付を締め切らざるを得ないような場合であっても、やはり前回のような混乱が生じないようにしていこうと大変大事だと思いますけれども、どのような対策を講じていくかについてお尋ねいたします。
3:18:10
お答え申し上げます。多くの御利用がもしあった場合に、やむなく申請受付を終了せざるを得ないということも確かに考えられるわけでございますが、しかしそのような場合でもできるだけ混乱が生じないように注意をしなければいけないと思っております。具体的な対応といたしましては、予算がなくなり次第、申請受付を終了することになりますために、早い段階で申請を行っていただくよう推奨する、このことをホームページ等でご案内をしてまいります。予算の執行の進捗をこれまで以上にきめ細かく情報提供をする、こういった対策を講じたいと思います。また、さらに予算上限に達することなどによりまして、補助を受けられなかったという場合を想定いたしまして、あらかじめ住宅事業者と接種との間で補助金の相当額に関する負担の範囲、こういうものをあらかじめ決めておくことについても補助を申請する際の条件として、新たに求めることにしたいと存じます。
3:19:15
ありがとうございます。最後の部分大変重要だと思います。しっかり事業者と利用者の方がそうしたことをあらかじめ決めておけば、仮に申請が間に合わなかった場合でも、やはりそこは、接種ではありませんね、住宅事業者さんとの関係で、しっかり責任が明確になるかと思いますので、よろしくお願いい たします。続きまして、関空再生という話と、神戸空港の国際化支援につきまして、大臣にお伺いしたいと思います。昨年10月、国交委員会におきまして、私もこの点お伺いをしまして、大臣からは関空の再生に向けた決意を述べられました。インバウンドは年末年始を経て、回復を見せているところでございますけれども、関空は、データをいただきますと、首都圏の空港、成田、羽田、合わせて、大体比べて1割程度遅れているのが、まだ実態なんですね。従いまして、大臣所信でも述べられましたように、2025年の大阪関西万博に向けましても、関空再生に向けた国の後押し、ぜひよろしくお願いしたいと思います。そして、我が党の兵庫県議団、また神戸市議団も強く要望してきたのが、神戸空港の国際化でございまして、これにつきましても、先のこの委員会で、施設拡張のための必要な早期の大臣許可、そして予算的技術的支援をお願いさせていただきました。その後、神戸市は、新たな空港ターミナル、また中期スポット、これの西側の部分なんですが、これを拡張するための来年度の予算、計上しておりますけれども、国の予算というのは今、全くないんです。そうした中で、ぜひ今からでもできる技術的な支援、またスポットの拡張、この東側の部分については、ぜひ国の予算を、という現場からお声をいただいているところでして、来年度は難しくても、再来年度ですね、ぜひ財政支援をしっかり行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。はい、まず前段の関空に関しましてですが、国土交通省といたしましては、関西三空港懇談会からの要請を受けまして、2025年大阪関西万博とその後のさらなる関西の成長を見据えた、関西空域の飛行経路の見直しについて、有識者委員会を立ち上げて検討を行っているところでございます。次に、交談の神戸空港の施設変更の許可についてでございますけれども、引き続き神戸市とよくコミュニケーションを取りながら、空港の安全性を確保するために、必要な審査を着実に進めてまいりたいと思います。また、施設整備への支援につきましては、神戸市から具体的な内容をお伺いし、まずは技術面に関する助言などの支援、協力を行ってまいります。再来年度からのということでございますが、しっかり検討させていただきたいと思います。国土交通省としては、関西三空港懇談会における地元の合意を踏まえ、引き続き関係自治体とも連携し、適切に対応してまいります。
3:22:48
もちろん再来年度の予算は来年度に議論していく中だと思いますが、地元の本当に責念の願いといいますか、神戸空港の国際化というのは大変期待も大きい中でございまして、ぜひとも国としてしっかりと支えいただきたいということを強くお願いしたいと思います。併せてお願いしたいのが航空業界への支援でございます。これまで国際便の減少によって大打撃を受けているエアライン、また空港会社、引き続き試練に直面しているところでございます。公明党はそうした現場の方々のお声も受けまして、まず税制面、航空機燃料税の軽減ですね、ここにつきましては昨年末の与党の税制大綱の中でしっかりと継続して5年間を見据えてこの措置がなされたところでございます。一方で予算措置、すなわち空港使用料の減免ですね、こうしたものもしっかり来年度講じていただきたいというふうに考えますがいかがですか。
3:23:57
お答えをいたします。航空ネットワークは公共交通として社会経済を支えるとともに、ポストコロナの観光 立国の復活、インバウンドの本格的な回復を支える重要なインフラでございます。航空旅客事業は今回復しつつありますが、コロナ禍前と比べまして巨額の有利子不採を抱えるなど、航空ネットワークの担い手であります航空会社を取り巻く経営環境は依然として厳しい状況が続いていると認識をしているところでございます。そのため、ご支援いただきました航空記念料税に係る特例措置、これは令和5年度から5年間延長するとともに、令和5年度につきましては着陸料等の空港使用料の軽減措置も実施して、合計500億円規模の支援を行うこととしております。これらの措置によりまして、航空会社の経営基盤の強化を図りながら、航空ネットワークの維持、そして回復、拡大していく需要に対応するための機材投資等をしっかりと支援してまいりたいと考えております。ぜひ、成長投資ということを航空会社さんも言われてまして、そうしたものに挑んでいくためにも経営基盤をしっかり支えていただくことが大変重要でございますし、大臣の所信でも経営基盤の強化に加えまして、グラウンドハンドリングとか、保安検査の体制強化等の受入れ環境整備を推進するというようなことも述べられたところでございまして、こうしたことを総合的にしっかり行っていただくことをお願いしたいと思います。続きまして、ユニバーサル社会の実現の観点から、精神障害者の方 への鉄道運賃割引についてお伺いしたいと思います。この点も昨年11月に本委員会で質疑をさせていただきました。国は導入促進に向けた働き方を約束いただきまして、その結果、大手民鉄では16社ある中で、西日本鉄道、これは九州のもののようですけれども、それに続いて2例目となる近鉄が本年の4月から割引を決定いたしました。近畿地域で広いネットワークを持つ同社による適用を私も高く評価したいというふうに思っております。割引条件となる精神障害者手帳をお持ちの方というのは、実は総合失調症、鬱病、転換、発達障害など本当に広くいらっしゃいます。さらに介護者に適用される割引というのは、例えば通院の際に同伴をされる介護者にとって、経済的負担を軽減する上でも大変重要なものでございます。つきましては、このすでに割引が適用されている身体や知的障害者との間の公平性の観点、またユニバーサル社会実現の観点からも、他のですね、民鉄、そしてJRでも同様の割引がなされるよう、国からさらなる働きかけをお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
3:27:32
お答え申し上げます。障害者に対する鉄道の運賃割引は、これまでも鉄道事業者の自主的な判断により行われてきたところでございますが、令和元年の精神障害者の交通運賃に関する国会請願が採択されたこと等を受け、鉄道事業者に対して理解と協力を求めてきたところでございます。国土交通省といたしましては、身体障害者、知的障害者と同様に、精神障害者に対しても割引制度を導入していただくことが重要と考えております。委員、ご指摘のとおり、近畿日本鉄道が今年4月から割引を導入することとなりましたが、残る鉄道事業者に対しましても、その意義・必要性等について丁寧に説明をしていくなど、さらなる普及を図ってまいります。
3:28:42
ぜひよろしくお願いしたいと思います。続きまして、ここからはグリーン・トランスフォーメーション、いわゆるGXの取組につきまして、大きく2つテーマとして取り上げさせていただきたいと思います。1つがカーボンニュートラルポートの取組でございまして、大臣所信におきましても、このカーボンニュートラルポートCNPの形成をはじめ、グリーン・トランスフォーメーションGX大臣自身も述べられました。この点につき、するための協議会、そして計画が法定されたところでございます。そしてまた、その改正を受けまして、来年度予算においても、公案におけるGXの推進としまして、公案脱炭素化推進計画の作成に対する支援、またCNP形成に関する新技術を活用した高度化実証事業など、CNP実現に向けた取組を推進するための国費としまして、426億円が計上されているものと承知いたします。私の地元神戸港の話をさせていただきたいんですけれども、この神戸港はですね、法改正以前の令和3年1月から神戸港カーボンニュートラルポート検討会が開催されておりまして、このほど全国に先駆けてCNP形成計画を作成いたしました。その概要を示したのが、配付資料の2-1になりますので、ご覧いただければと思います。これは本当にイメージとして示されているものでございまして、法廷のものは、実はこの形成計画をもとに、さらに具体的な取り込みを、誰がどうしてやっていくのかということを定めていくのが法廷の推進の計画となるんですけれども、その前段階にあたるものでございますが、ここにお示ししたようにですね、様々な取り組みが想定されておりまして、この水素等を活用した取り組み、また電化等に関する取り組み、こうしたものをですね、ぜひ推進していく中で、カーボンニュートラルポートを形成していくというものでございます。一方で、その中で様々な意見が出されているところなんですね。実際これは本当に民間企業さんにとって初めての取り組みとなることで、どのようなインセンティブを構築するのか、リスクをどう負担分担するのかについて、実証実験を通じて民間企業の意見を取り入れた方が良いとする意見や、エネルギー物流問題について、他国では政府の補助が大規模に行われているけれども、日本政府の投資はまだまだ十分ではないといった声があるものと承知いたします。私自身も現場の関係者の方からお話を伺ったんですけど、国交省の案では、規制だけが厳しくなり、経済的メリットがないので競争力が低下すると。計画の中身は素晴らしくても、中国・韓国にコスト面で置いていかれる。代替エネルギーの供給スケジュールを策定しないのは無責任ではないかといった声をいただいているところでございます。その中で、陸上給電のシステムがございますけれども、例えばこれについても、単に助成すれば済むという話ではなくて、外交戦車が利用できるようにするには、電気 料金制度を新たに作るべきではないかといったようなお声もいただいておりまして、なぜならば、現在の日本の電力料金体系では、この陸電を使う船は一隻もないんじゃないかと。外交戦に限っては、基本料金を撤廃するとか、電気の重量料金を低減するとかの措置が必要ではないかといったようなことをおっしゃられております。そこで、私はお伺いしたいのは、特にこの新たなエネルギー供給の問題につきまして、コストのことも含めて、経産省と国交省がきちんと話をしているのかについてお答えをいただきたいと思います。もう一点、国は2025年までに、CNP形成計画を20項で作成する目標をかつて掲げまして、今後それを推進計画に発展させていくものと承知をいたします。民間の意向も踏まえて、具体的な取組などを定める法廷の広範脱炭素推進計画を策定していくためには、国として決めなければならないことを明確にして、そして民間の方々に予見できるように関係者に伝え、そして特に先行する神戸港のようなこうした取組に対して、ソフト面、ハード面、両面で支援を手厚くやっていくべきだというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。
3:33:41
お答えいたします。陸上から船舶へと電力を供給する設備の導入といった新しいエネルギー供給に関する利用料金につきましては、経済産業省とも課題認識を共有しているところでございます。その上で、産業用の電気料金につきましては、電力自由化に伴いまして、小売電機事業者の裁量による自由料金であることから、小売電機事業者による創意工夫の余地があると伺っているところでございます。そうした中で、国土交通省といたしましては、必要な情報提供を行うなど、これまで以上に関係者としっかり連携を図っていきたいと考えております。また、公安管理者が公安脱炭素化推進計画を作成する際の支援であったり、計画の実施に際しても、低炭素型の二薬機械や、LNG燃料専用の燃料供給に必要な設備の導入に対する支援、あるいは水素等を用いた二薬機械の導入のための実証事業の実施に向けた調整を行っているところでございます。今後とも、カーボンニュートラルポートの形成を強力に推進していくため、神戸港をはじめ、検討が先行している公安における現場の声などを踏まえながら、必要となるソフト・ハード面での支援策をしっかりと検討してまいります。
3:35:10
まだまだこれからの取組でございまして、まだ国として何がどこまで決められるのかということの検討も十分進んでいない部分もあるかもしれませんけれども、私は大事なことは、国と民間の共同の取組だという中において、ぜひ国として民間関係者に対してきめ細やかな情報提供、はじめしっかりとコミュニケーションをとっていただくこと、このことは本当に基本中の基本だと思いますので、よろしくお願いいたします。続きまして、先にも触れましたインセンティブの構築に関してですけれども、この点につきましては、国交省公安局が公安ターミナルの脱炭素化に関する認証制度の創設に向けた検討会を立ち上げておられ、その検討会では、認証制度を国際展開し、世界標準として実現したいとする声も聞こえております。ターミナルの脱炭素化の取組状況を評価する認証制度、これができれば公安の競争力も強化されると考えます。検討会でも神戸港の取組が紹介されているものと承知しますが、この認証制度の構築に向けた国の取組の今後の方向性をお伺いしたいと思います。
3:36:32
お答え申し上げます。世界的にサプライチェーンの脱炭素化に取り組む認識等が増えておりまして、これらのニーズにしっかり対応して公安施設の脱炭素化などに取り組むことが、公安の競争力の強化という観点からもこれは必要だというふうに考えております。このため国土交通省では、コンテナターミナル等における脱炭素化の取組状況を客観的に評価する認証制度の導入に向け、学識経験者などの意見を聞きながら現在検討しております。本認証制度は国際展開も視野に入れて検討しておりまして、本年度中央目途に制度案の取りまとめを予定しております。また、本認証制度を通じまして、我が国の公安が国内外の犬舎選手から選ばれる競争力のある公安となるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
3:37:21
ぜひしっかりとお願いしたいと思います。仮にそういったものはできれば、確実に競争力の境界に私もつながると思いますので、今後の取組を注視してまいりたいと思います。続きまして、神戸港のカーボンニュートラルポート検討会でも議論されている話でもございますが、海上コンテナの搬出入り時にコンテナターミナル前で発生する渋滞の解決に向けた検討につきましても、このCNPの形成にとって必要という意見がなされているところでございまして、この点についてお伺いしてまいりたいと思います。この渋滞対策のために神戸港、大阪港のコンテナターミナルを運営されている阪神国際港湾株式会社のご協力も得まして、国交省港湾局が開発した新たなシステム「コンパス」の実証事業が行われております。資料2-2をご覧いただければと思います。この取り組みは従来のように港にトレーラーが入る際に、ドライバーや作業員の方がタッチパネルで受付を行ったり、またそこで発行された電表を持ってイヤードの行き先を確認され、それを持って指定された場所に行ってコンテナを搬出するといったやり方ではなくて、新たにこのコンパスというシステムを使って、ドライバーやコンテナ情報を関連付けたPSカードをゲートに設置されているカードリーダーにかざすだけで入場ができるようにする。ま た神戸港においては、ヤード内の行き先をドライバー用の携帯端末で、専用の端末で案内するような独自の取り組みも行われているところでございます。そこですでに神戸港では3回実証事業を済ませ、来年度の本格運用に向けた準備が進んでいるものと承知いたします。特に大阪港の方ではコンテナターミナルの隣接地で大阪関西万博が行われますので、それに向けても渋滞解消の問題というのは非常に重要だと考えます。世界を見渡しても、こうしたコンテナターミナルの運用の自動化というものは進んでおりまして、我が国としてもこうした取り組みを進め、国際競争力の向上を図っていく必要があると考えます。一方で、このコンパスにつきましては、まだ国が定めるシステムの料金設定というものが不明なままでございます。従いまして、いったいいくらでこれを使えるんだというところははっきりしませんので、業界からは本当に実装可能なのかという会議的なお声もいただいたこともございます。そこで、神戸港での具体的な取り組みを始め、来年度の本格運用を開始、早期普及に向けて国としてどのように関与し支援をされていくのかについてお伺いいたします。
3:40:34
お答え申し上げます。コンパスはターミナルゲート前混雑の解消などを目的とした物流効率化及び生産性向上のためのシステムでございます。お尋ねのありました阪神港、神戸、大阪でございますけれども、令和4年度に計4回の試験運用を実施しておりまして、本年夏頃には神戸港のPC18と大阪港の夢鳴コンテナターミナルでの同時試験運用の実施を予定しているところでございます。また阪神港独自の取り組みとしてコンパス専用の携帯端末を活用した事業者間の配送指示やゲート受付の電子化などにも併せて取り組んでいるところでございます。令和7年に開催予定の大阪関西万博における夢の砂の渋滞対策に寄与するよう、令和5年度中の本格運用開始を目指しているところでございます。またコンパスの利用料金については、本年夏頃には関係者の方々に案をご提示できるよう検討を進めているところでございます。国土交通省といたしましては、阪神港京浜港におけるこれまでの試験運用にご協力いただきましたターミナルオペレーターや陸運事業者、貨物取扱事業者などの方々に深く感謝を申し上げるとともに、引き続きコンパスの導入を向けてしっかりと取り組みまして、ターミナルゲート前の混雑解消やターミナルの生産性向上をしっかりと支援してまいりたいと思っております。この点に関して最後、資料2-3をご覧いただきたいと思いますけれども、実はこれ神戸港のみならず、姫路港また東張馬港という兵庫県の西側にあるこうした地域との連動した取組でありまして、なぜならばですね、海外からこの水素を輸入する拠点というのは、神戸港は敷地が限られていることもございまして、大型の受入施設はこの姫路港に作ると。そうした取組はカーボンニュートラルポートということで姫路でも推進されているところでございまして、しっかりとですね、このその間にあるこの張馬臨海地域というのは、全国屈指のですね、このものづくり拠点でもございまして、その間にある今現在国道2号というのがあるんですが、ものすごく渋滞が頻発しておりまして、交通事故、また交通渋滞というものが発生しておりまして、地域の発展に大きな支障を及ぼしているところでございます。しっかりですね、この高規格道路に取り組むということも大臣所信で述べられたところでございまして、この張馬臨海地域道路というこの新たな道路計画につきましてもですね、この両項を結ぶ拠点として大変重要でございますし、まさにこの水素の移動というのはですね、いくつか考えられている中で陸走というのも一つの可能性として考えられています。そうした中でですね、しっかりこうした道路をですね、整備していくことというのは大変重要だというふうに考えますけれども、早期事業化に向けた大臣の御決意をお示しいただきたいと思います。
3:43:47
私も神戸港の水素貯蔵拠点を視察させていただきました。この地域、このオーストラリアから運んでくる水素をそこに拠点して、そこからこの阪神港、また全国に水素を出していこうということでございますが、そういう意味でこの張馬臨海地域全体での取り組みだとこのように思っております。この張馬臨海地域道路は神戸市から大市町を結ぶ延長約50キロメートルの高規格道路であり、令和3年3月に兵庫県と神戸市が作成した新広域道路交通計画に位置付けられております。張馬臨海地域には世界のトップシェアを持つ企業の製造拠点が集積しており、この道路の整備により国道2号などの幹線道路の渋滞緩和や姫路港などの物流拠点とのアクセス強化が図られ、企業の生産性向上をもたらすなど、日本の経済成長の後押しが期待されます。この道路のうち、整備を優先的に取り組む区間である第2新名道路から姫路市弘旗区の約36キロメートルの区間については、現在、兵庫県と神戸市が都市計画と環境影響評価の手続きを進めています。国土交通省としては、これらの手続きが円滑に進むよう、引き続き、兵庫県や神戸市をはじめとする関係自治体と連携しながら、必要な検討を進めてまいりまして、しっかり進めていきたいと思います。続けまして、ちょっと話題を変えまして、下水施設の林の活用をした肥料化の課題についてお伺いしたいと思います。先ほどの事前につきましても、下水汚泥資源の利用拡大ということで、大臣所信で述べられました、総力を挙げて取り組むということで、主に今日は林を活用した肥料化の問題についてお伺いしたいと思います。お配りした資料の3-1にございますように、昨年12月、我が党として神戸市東七区の下水処理場で汚泥を肥料に活用する取組を視察させていただきました。写真はその現実のものでございます。この処理場は、2012年、今から10年以上前から民間会社スイング、水にINGと書くのですが、この会社さんと一緒になって実験に取り組まれまして、この下水の消化汚泥から林を高純度に生成して回収する仕組みを開発されました。その林を使った神戸ハーベストという農業用の肥料を作り、JA兵庫六甲の全面的なご尽力のもとで、農家や市民に販売されております。消化汚泥に含まれる林はこれまで焼却、埋め立て処分されていたものでございますので、林の回収と肥料化は資源循環の全国で最も先進的な事例といっても、私は過言ではないほどこの取組というものは素晴らしいものだと思っておりまして、その際、職員の方から伺ったのが、このような取組をぜひ神戸市内のもう一つ別の場所で展開をしたいという、そのための国の支援をいただけないかという話、また既存の施設につきましても、効率を上げて良くしていくための施設改良のための支援、これをぜひしていただきたいというご要望があり、お伝えしてきたところでございますけれども、国のご対応ぶりについてお伺いします。
3:47:34
お答え申し上げます。委員ご指摘の神戸市における既存の林改修施設の運転効率を改善するための施設改良、こ の件につきましては、令和4年度補正予算において、社会資本整備総合交付金により必要な予算支援を行ったところでございます。またもう一つの、Bダッシュ事業での林改修に関する実規模実証の対象となる事業でございますけれども、これを公募を行った結果、神戸市における事業についても対象事業として選定をいたしまして、2月28日に公表したところでございます。いずれの事業につきましてもしっかりと支援をしてまいります。
3:48:20
はい、ありがとうございます。それほど国としても神戸の取り組みということを注目されて支援をされていくその意思の表れだと思いますので、しっかりとお願いしたいと思います。続きましてですね、もう1枚めくっていただきまして、これまでの取り組みは、本当に主流、現場の皆様の本当に汗が流されてここまで至っているわけなんですけれども、その中でですね、この神戸ハーベストという肥料を販売するJA兵庫六甲さんにもお伺いしましてお話をいただきました。下世予定からできた肥料の販売というかつてない取り組みに対しては本当に様々なご苦労があったというふう にお伺いしました。とりわけ3点ですね、例えば1点目はですね、この生産した肥料をどのようにして販売するのか、これやはり市場の理解を得ることや、このイメージの改善、大変重要だというふうにおっしゃっていました。また広報も様々取り組まれておりまして、例えばですが学校給食で使用されるこの米は、実はこの肥料を使って栽培をし、そしてそれを子どもたちに食べてもらい、学んでもらい、そしてこの理解を深める、こうしたようなことをやっています。またさらには農家へのアプローチということで、この肥料は本当にこの生産していく上で使えるものなのか、そうしたものを実感してもらうための取り組みというのも長年かけてやってこられたそうでございまして、このJA兵庫六甲さんが培ってきたこれまでの経験というのは極めて貴重だというふうに思いますし、国が今後横展開をしていく上では非常に参考になるのではないかというふうに思っております。従いまして、農家さんに例えばまず使ってもらうための肥料の施策や栽培実証などへの補助金、こうしたものをぜひ国として支援していくべきと考えますが、いかがでしょうか。
3:50:20
肥料原料の多くを海外に依存する中で下水に含まれる林などの国内資源の肥料化を進めることは大変重要となって ございます。こうした中で今、委員からご指摘のあった公務室とともにJA兵庫六甲が連携している取組、下水の肥料利用を進める上で大変効果的な取組と認識をしております。農水省ではこうした取組をさらに拡大するということで補正予算で国内肥料資源利用拡大対策を講じております。国内資源を活用した肥料の製造に向けた施設整備などのほか、今ご指摘もありましたけれども神戸市で取り組まれているような、実際農家に使ってもらうための肥料の施策であるとか実証、さらには肥料の効果や安全性の情報発信などですね、こういった取組を支援をしているところでございます。また神戸市とJA兵庫六甲の例のように、実際の肥料の原料の供給する側と実際使うJAさんなり農家さんなりの連携って非常に大事でございます。このため関係者が集まる全国協議会というのを先月創設をいたしまして、第一回の協議会でまさに神戸市の方に来ていただいてお話をしていただきました。そういう事例の共有とともにマッチングなどを進めてまいりたいと思っております。こうした取組がですね、全国に広がるよう今後とも国交省と連携して国内資源の拾りを進めていきたいと考えております。
3:51:37
ぜひよろしくお願いします。では最後の質問なろうかと思いますが、手短いお伺いしたいと思います。神戸の取組に参加されているこの民間会社スイングさんからもお話を伺ったんですね。国内的にはこのお出入所化設備を保有し、このリン酸マグネシウムアンモニウム、MAPと言われますけど、この回収のポテンシャルがある処理場というのは261箇所ございます。仮にこれら全てにおいてですね、神戸市東長くのような設備が整備されればですね、リン酸マグネシウムで年間2.7万トン、これは単純には比較できないんですけど、国が輸入しているリン酸アンモニウム、年間51.2万トンがありますが、これの割合で言うと大体4%ほどでございます。これとは別途、汚泥コンポストというものを別に、これ、あの血水道で使ってやってますけれども、そうしたものをですね、活用すると、かなりこの時給にもつながるというふうに思っておりまして、現場からいただいた声としまして、ぜひこうした関心のある自治体をですね、早急に昇博してやる気のあるところから積極的に支援してほしいだとか、また知見を共有できるプラットフォームを構築することだとか、また現在の血水道法にある努力義務規定というものもしっかり今後の活用をさらに促していくために見直していく、こうしたような声をいただきましたら、最後手短にお願いいたします。はい、あの、資料価格高騰に対する関係閣僚会議、総理中心に行われました。その時にも、この、血水を活用、新しい資料、資料を作る、そういうことを拡大できないかという総理から直接指示があったところでございます。こういう取り組みが非常に今後の循環型社会、また、資料価格高騰に対して大きな効果があると思いますので、農水省と連携してしっかり進めていきたいと思います。
3:53:37
以上で終わります。ありがとうございました。
3:53:58
日本共産党の田村智子です。今国会には、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の改正法案が提出されています。この中で、利用者の少ない鉄道路線について、地方自治体、または鉄道事業者の要請によって、国土交通大臣が再構築協議会を組織するとされています。「存続も廃止も前提としない協議」という説明を受けているのですが、現に存在している鉄道ですから、廃止があり得るということを意味した協議になります。日本共産党は、全国の鉄道網を維持・活性化し、未来に引き継ぐためにとする提言を、昨年12月に発表しました。そして、この提言をもって、全国各地の自治体の市長さんとの懇談も進めています。どこでも、存続のために協議し、努力している。どこでも、鉄路を維持するために、国が役割を果たしてほしいと、こういうご意見をお聞きしています。そこで、法案審議の前提としてお聞きしたいと思うんです。そもそも、国はですね、日本の鉄道網の役割を、どのように位置づけておられるのでしょうか。
3:55:21
日本における鉄道の位置づけというご質問でござ います。我が国の鉄道は、旅客輸送量が世界トップクラスであり、国内の旅客輸送量に占めるシェアも諸外国と比べて非常に大きく、大量輸送機関として国民の日常生活のみならず、観光物流といった我が国の社会経済活動を支えてきました。安全性においても世界トップクラスの評価を得ています。また、初の高速鉄道となった東海道新幹線や、最速で東京-名古屋間を40分程度、東京-大阪間を1時間強程度で結ぶこととなるリニア中央新幹線など、我が国は世界的に見ても大変優れた鉄道技術を有しています。さらに、旅客鉄道の輸送量あたりのCO2排出量は、自家用乗用車の約8分の1であり、運輸分野のカーボンニュートラル化にも大きな貢献をしているところです。このように鉄道は、様々な分野で我が国の社会・経済を支えてきましたが、将来においても、さらに重要な役割を果たすことが期待されていると、このように考えております。
3:56:41
全く同感なんですね。それは地域においても、首都圏においても、都市部においても、全く同じだと思うんですが、国交省からですね、この鉄道どう再生していくのかというこの法案の説明を受けたときに、今のような説明は皆無なんです。むしろ、空気を運んでいるような区間があると、空気を運んでいるという言葉が何度も出てくる。そんな説明なんですね。今朝のニュースで、JR東日本が千葉県のくるり線、鬼滅、梶澤、亀山間、ここをバス転換していく方向と、こういうふうに検討していくということが報じられています。JR東日本が災害復旧をせずにバスに転換をしたという例はあるんですけれども、赤字のみを理由としたバス転換の検討を示したのは初めてのことです。これも、こういう国交省の法案の動きを受けてのことではないのかと思うわけですね。鬼滅市には何の打診もないということが取材での答えなんですよね。鉄道網の今の大臣が答弁された役割の上に立って、存続するために活用していくためにどうするか、そういう協議が重要であり、法案もそのためのものだというふうに理解してよろしいでしょうか。また、くるり線のこの区間についても、JR東日本に対して廃止前提の協議はしないようにと指導すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
3:58:12
お答えいたします。くるり線につきましては、今後、鉄道事業者と自治体との間で協議が進められていくものというふうに考えておりまして、私どもとしましては、まずは、今回国会の方に提出させていただいております地域公共交通法改正案を御審議いただいて、さらにこの地域の公共交通の中で鉄道が果たす役割につきまして、この法案に基づきまして、しっかりと政策を進めていきたいというふうに考えております。JR東日本がどういう形でこれから協議を進めるかということについては、鉄道局としても注視をしておりまして、私ども法案のご説明の際に申し上げましたとおり、廃止ありき、存続ありき、先にそういうことを決めての協議というのは望ましくないというふうに考えております。この点も踏まえまして、今後鉄道事業者と自治体との間の協議を見守ってまいりたいというふうに考えております。
3:59:23
さっきも言いましたけど、今あるものなんですからね、それを存続ありきで協議はしないっていうのは違うと思うんですよね。やっぱりいかに活用していくかの協議をしましょうよということでなければ、私はおかしいというふうに思います。問題はですね、確かにローカル線の危機だと言われている。それがなぜ起きてきているのか、そういう原因分析も必要だと思うんですね。昨年11月衆議院国交委員会での我が党高橋議員の質問に、大臣は、このまま民間事業者任せにしていては、利便性と持続可能性の高い地域公共交通を維持していくことが困難になりつつあると答弁をされています。もともと国有鉄道だったものを民間事業者に任せている状態です。その結果が今、持続可能性の高い地域公共交通の維持が難しいということは、分割民営化では地域鉄道の維持はできなかったということになるんでしょうか。
4:00:26
分割、35年前のJR発足、分割民営化とその全体の評価と、今回地域のローカル鉄道が直面している問題、これは切り離して考えなくてはいけないのではないかとこのように思います。今、地域の公共交通、特にローカル鉄道が大変厳しい状況にある中、これをどのようにすれば最も地域の公共交通、これをなくすわけにはいけませんので、どうすれば持続可能で地域の皆さんにとって利便性の高いものになるかということを、まず現状を事業者と地域公共団体とそして国が意識を共有し、認識を共有し、そしてどうすれば、先ほど言ったような持続可能な公共交通が再開できるかということを真剣に話し合いましょうということでございます。その際、今あるローカル鉄道についても廃止する、存続するということ、その結論を前もって持っているのではなくて、認識を共有して真摯な議論をしましょうということでございますので、ぜひ協力をご理解をいただきたいと思います。田村智子君。 今、分割民営がどうだったかということと切り離してと言われたんですが、分割民営をするというときにも大問題になったのが、ローカル線は維持できるかということだったんですよ。だからこれね、切り離して考えるってのはおかしいですよ、そもそも。鉄道の考え方として。この分割民営のときも、国鉄赤字だ赤字だ言われたんです。だけどそれは、田中首相が当時、日本列島改造論をぶち上げて、あまりにも過大な需要見込みで国鉄への長期投資を行った、これが最大の要因だったんです。しかし、その反省もなく、全国一車だから赤字だとか、親方日の丸だからだめだとか、こういう大宣伝の果てに分割民営は強行されました。そして分割民営化後、JR各社は、収益のために何を進めてきたのか、大幅な人員削減をやりました。これ、運転する方も非常に過密労働で、事故が起きかねない、あるいは事故が起きたり、という問題もありました。線路の保守管理、外部委託されています。技術や経験の継承が危うくなっていると、現場から深刻な実態もお聞きしています。ホームの駅員がいなくなりました。緑の窓口も激減、車内販売もほとんどなくなりました。無人駅は激増して、鉄道利用に手伝いを必要とする方の利便性は置き去りにされました。冬場に暖房もない無人駅、トイレが撤去された駅もあります。駅舎は老朽化してもそのまま。新幹線と並行する在来線は本数が激減して、地域住民の利便性は後退しました。北海道をはじめ、赤字路線は次々と廃止、第三セクターへの移行で料金が高くなり、通学定期などで子どもたちにも重い負担となっています。国鉄分割から35年、民営化から35年、国が鉄道網に責任を持たないという政策が、今何をもた らしているのか。私が今挙げたような事例を見て、サービスが向上されていると言えるのか。地方はどうなったのか。こういう分析と議論は必要だというふうに思いますが、いかがでしょうか。
4:04:03
国鉄改革から35年が経過しておりますが、JR発足時と比べ、新幹線開業後の並行在来線を含めたJR旅客会社等の鉄道ネットワークは営業キロベースで微増し、旅客輸送量についてはおおむれ3割増加し、サービス水準については、新幹線の開業などによる列車のスピードアップ、ICカードの導入やバリアフリー化などの利便性の向上も図られるなど、破綻の危機に瀕していた当時から考えると、国鉄改革が目的とした鉄道の再生が図られているものと評価しております。一方、まだ残る課題として、JR北海道やJR四国、JR貨物については厳しい経営環境下に置かれており、令和3年に本委員会で御審議いただいた「改正債務等処理法」に基づき支援を行っているところです。また、ローカル線については、利便性と持続可能性の高い公共交通の再構築が急務となっているものと認識しております。このため、本国会に「地域公共交通活性化再生法」の改正案を提出しているところです。また、先ほど「切り離して」という言葉を使いましたが、その意味は、近年、人口減少や少子高齢化の進行に加え、自然災害の頻発化・激甚化、新型コロナウイルス感染症を契機としたライフスタイルの変化、カーボンニュートラルへの対応など、鉄道を取り巻く環境は大きく変化しており、こうした環境の変化に的確に対応する必要があると、こういう趣旨も含めて、言葉遣いを使ったものでございます。
4:05:48
今、述べられたように、新しい課題も出てきている。それはその通りだと思うんです。だから、地域の鉄道をどうやって守って活用していくのかということが問われてきていると思うんですね。さまざまな人口減少ということを言われましたので、私、本当にそれは国の政策との関係もあるでしょうということをいっぱい思うことがあるんですよ。東京一極集中につながるような規制化はやってきたし、鉄道は民間に任せる 一方で、自動車道路は次々と建設をして、モータリゼーションの推進というのは国がやってきたわけですからね。ちょっと具体にお聞きします。一つは、東京一極集中なんですね。2014年、街、人、仕事、創生、総合戦略も作成をして、地方創生も掲げて、東京一極集中の是正、これいろんな省庁を取り組んでいます。国土交通省としても取り組んでいる。2020年までに東京圏への転出転入を禁行させるというように言ってきました。しかし、この目標は達成されていない。無周知の事実です。国土形成計画に基づいて、一体東京一極集中をどのように是正しようとしたのか、達成していないことをどう分析されているのでしょうか。
4:07:05
お答えいたします。東京一極集中の是正につきましては、国土政策の重要な課題として、これまで取り組んできたところでございま す。東京圏の人口の転入超過数につきましては、2019年に約14.6万人であったものの、2022年には約9.4万人と、3年間で約5.2万人減少したところでございます。これはもちろん、新型コロナウイルス感染症の影響に留意が必要であるということでありますけれども、一方で地方への人の流れの拡大に向けた、これまでの各省の様々な取り組みは、一定の成果を挙げてきたものと考えてございます。他方で、就学や就職、これを契機とした、10代後半から20代への若年世代における東京圏の転入超過、これは依然として継続していることも踏まえまして、地方への人の流れを重層的で力強いものにすることが重要と考えております。このため、先ほど委員のお話にもございましたけれども、まちひとしごと、この総合戦略を受けまして、さらに昨年12月には、デジタル田園都市国家構想総合戦略、これが策定をされました。地方への人の流れをつくることが重要な柱の一つとして掲げられたところでありまして、企業の地方移転、地方創生、テレワーク、転職なき移住のさらなる推進に加えまして、デジタルを活用したスマート農林水産業等による稼ぐ地域づくり、あるいは観光DX、そうした取り組みを推進していることとしているというふうに承知しております。また、国土交通省としましては、委員からもお話ありました新たな国土形成計画、これを本年夏に策定することとしております。その中で国土構造の基本的な考え方として、東京一極集中の是正ということをしっかり位置づけまして、引き続き関係府省と連携いたしまして、東京一極集中の是正に向けた国土づくりを進めるべく議論を深めてまいりたいと考えております。
4:09:10
地方に移転する企業に減税したりとかっていうことをやってるんですけれども、私はその流れ以上に東京に呼び込む流れを国が作ってるんじゃないかというに言わざれないんです。国家戦略特区による規制緩和によって、東京都心の再開発を驚くような規模とスピードで進んでいます。事業者自治体、国で区域会議を行って計画決定をすれば、様々な許認可手続きも必要がなくなりました。資料の1枚目、この国家戦略特区の資料ですね。要請率は商業地域で500%であるところを、都市再生でまず680%に緩和がされ、さらにオフィスビルに隣接する住宅要請率を加算し、850%まで都心部は緩和をしたんです。東京の都心にオフィスだけでなくマンションもどんどん作りましょうという規制緩和を民間デベロッパーの提案に基づいて実施をしたということです。この規制緩和によって商業施設、オフィス、マンション、これ全部入った超高層ビルが次々と建設をされています。すでにこの国会集見を見ても超高層ビルが増えたなと皆さんも思われると思いますが、今後2030年までに竣工予定の200メートルを超える超高層ビルはさらに30棟あります。超高層ビルの定義は高さ60メートル以上なので、そこまで含めますと230棟を超えて2030年までに竣工されるということです。230棟、ビジネスも居住も観光もさらに東京への集中が加速度的に進むのはこれ明らかですね。そういう箱が次々と作られていくわけですから、これで一極集中是正できますか。地方の人口減少、とりわけ若い皆さんの人口減少、これ止めることできますか。いかがでしょうか。
4:11:13
お答えいたします。先ほども東京一極集中、これは政府としてもまだ重要な課題としてしっかりと位置づけてきているところでございます。取り組んできているところでございます。他方で我が国、人口減少、少子高齢化を直面しておりますけれども、またグローバルな国際競争を激化する中で、海外から人材、企業、あるいは投資を積極的に呼び込んで、我が国の国際競争力を高めることも、これ政府として重要な課題でございます。したがいまして、東京一極集中の是正、これと我が国の国際競争力を維持発展させるために、東京の環境整備していくこと、これは両立すべき課題であるというふうに認識しております。東京におきましては、引き続き我が国の成長を牽引する役割を発発したともに、世界をリードする国際都市として発展していくことが求められております。国際競争力強化に資する取り組みなどを促進するため、今ほど委員からご紹介ありました、都において要請率の緩和が活用されているものと認識をしております。要請率の緩和につきましては、都市機能の集約化あるいは強化という政策効果がございまして、良質なオフィスの空間の形成、あるいは緑豊かな都市空間の形成が図られるなど、都市の質の向上を進める中で有効であるというふうに考えておりまして、必ずしも人口を増やすことを目的に要請率緩和を行っているわけではございません。今回の新型コロナウイルス感染拡大を受けた働き方あるいは生活様式の変化を踏まえまして、地方の活性化と東京の国際競争力の強化、これが車の両輪として両立をして、持続可能で活力ある国土づくりが図られるよう、引き続き関係省と連携し、その取組を進めてまいります。田村智子君 そういう説明で進めてきて、地方の人口減少は止まらない。東京だけが人口増える、そういう状況が続いてきたわけですよね。で、都心の通勤通学電車は異常な満員状態で、地域の鉄道は利用者減少で存続の危機に遭っていると。国土クラウンドデザインの執政だと言わざるを得ないですよ。こういう規制緩和路線の転換こそが必要だというように言わざるを得ません。次に、国は鉄道維持のためにどのような対策を取ってきたのか伺いたいと思います。国鉄分割民営化後、鉄道を廃線にしないために国は何をしてきたんでしょうか。
4:13:47
お答えいたします。JRの特に上条各社につきましては、JR会社法に基づきまして国鉄改革の経緯を踏まえ定めました。新会社がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針、いわゆる大臣指針におきまして、現に営業する路線の適切な維持に努めること。現に営業している路線の全部又は一部を廃止しようとするときは、国鉄改革実施後の輸送事業の動向、その他の新たな事情の変化を、関係地方公共団体及び利害関係人に対して十分に説明することとしております。国土交通省といたしましては、この大臣指針が適切に遵守されるように、今後とも指導してまいりたいと考えております。
4:14:37
資料の2枚目が国鉄分割民営化後廃線となった路線の一覧です。2001年平成13年の指針が今の説明なんですけれども、既に国が保有する株を手放して上場企業となったJR東日本、東海西日本に対して、その後九州もそうですね。ローカル線維持に努めてくださいという指針、努めてくださいというお願いガイドライン、これを出 したということ。一方で1999年鉄道事業法の改定で、廃線を許可制から届出制に緩和をして、国の審査もなく事業者の経営判断で廃線できるようにしてしまいました。規制緩和です。指針を示しても廃線は止まっていません。今日の都市部への人口集中の下では、都市部での利益をローカル線維持に当てて廃線を防ぐことはできたはずだし、先ほどの東日本の例でもですね、やるべきだと私は思います。そういう指導はしてこなかったんでしょうか。せめて廃線について国が審議する許可制に戻すべきではないですか。
4:15:50
お答えいたします。国鉄改革の際に昭和60年国鉄改革に関する意見が出されておりますが、こちらにおきましても、いわゆるローカル線の中でも全国のネットは幹線ではないような、シビルミニマムとしての輸送の確保につきましては、基本的には輸送需要に応じた最も効率の良い交通機関により確保されるべきものであると指摘されております。利用者の利便をまず確保する 、あるいは持続可能性を確保するという意味で、他の交通モードに転換されることというのは国鉄改革の際も認識をしていたところと考えております。一方で鉄道事業法につきましては、そうした制度になっておりますが、先ほど申し上げましたとおり、国鉄改革の経緯も踏まえまして、JRの各社、特に乗乗各社につきましては、先ほど申し上げましたように、まず適切に遵守すること、適切に維持を図ること、それからもし廃線をする場合には、関係者にしっかりと説明責任を果たすことということを義務づけております。各鉄道事業者におきましても、何とかこの路線を維持するために、様々な精進化の努力でありますとか、あるいは新しい技術を活用してメンテナンスの効率化を図ったりと、こうした努力を行っているものと認識しております。田村智子君、先ほどCO2の問題とか大臣が答弁されたこと、どっか行っちゃうんですよ、ローカル線の話になると。私、本当におかしいと思うのは、日高線をはじめ災害で被災した路線が復旧されずに、廃線に追い込まれています。資料の中で米印1ってなっているのがそれなんですよね。今、九州の日田彦山線、添田夜明館、北海道の根室線、フラノ新特幹も被災してそのまま放置されていて、日田彦山線は廃線、バス高速輸送システムBRTになるって言うんですね。でもね、道路が被 災したら必ず復旧します。それから、例えば病院や子育所、学校、こういうところ被災しても必ず復旧します。なぜ鉄道はこのように放置され、なぜこのように廃線ということになってしまうのか。公共施設でこのように被災したらそのままにします。廃線にしてしまいます。その点、鉄道以外にあるでしょうか。鉄道については、国が責任を持って廃線にはさせないと。まず復旧すると。これはせめて必要なことだと思いますけど、いかがでしょうか。
4:18:33
お答えいたします。鉄道事業者が行います災害復旧事業に関しましては、黒地の鉄道事業者に対しましても、平成30年6月に、銀立法によりまして、鉄道機動整備法が改正されております。赤字路線など一定の要件を満たせば、補助することが可能となっておりまして、平成23 年7月の新潟、福島豪雨で被災したJR東日本の忠見線等におきまして、この制度が活用され、昨年10月には前線運転が再開されておりまして、観光需要の掘り起こしなどが図られているところでございます。また先ほど例に挙がりました路線につきましては、各地域の中で今後の鉄道の取り扱いを議論されまして、その中でそうした方針が定められて、例えば被災地区産生につきましては、BRTの方向で工事が進められているものと認識しております。
4:19:37
今提起した問題は法案審議の前提となる問題だと思っています。しっかり今後も審議していきたいと思います。以上で終わります。
4:19:58
令和新選組の木村英子です。本日は、駅の無人化について、障害の立場から質問したいと思います。この駅の無人化で困っている人たちの現状については、以前にも質問させていただきましたが、無人駅が増えていく中で、駅を利用しにくくなっているという相談が増えています。資料1をご覧ください。現在、国交省によれば、令和2年3月時点で、全国9,465駅のうち、無人駅は4,564駅にあり、全国のほぼ半数の駅が無人化となっています。2001年からは2019年まで、約20年間の間に、400以上もの駅が新たに無人化されています。無人化された駅の時間帯は、終日無人駅だったり、混雑していない早朝や夜間が無人であったりと、駅によって違いますが、駅員のいない無人駅はどんどん増えていき、見守りや介助の必要な障害者や高齢者にとって、電車を利用しづらい現状となっています。各鉄道事業者では、車いすを使用している方や高齢者など支援が必要な方には、無人駅でも拠点駅から介助員を派遣するということとなっています。無人駅になる前から、駅員はもともと少なかったのですが、乗車するまでに待たされてしまうということが多く、駅員がいなかったことで、さらに拠点駅から駅員を呼ぶことになり、以前よりも長時間待たされることが多くなりました。駅の利用で困っている相談の中には、インターホンで駅員を呼んでも30分以上待たされることが多く、長い時間では1時間近く待たされ、待ち合わせの時間に遅れてしまったという人もいます。また、駅員から「予約を取ってくれ」と言われて待たされることが不安に思い、予約しないと電車を利用できなくなってしまった人もいます。他にも、インターホンの位置が高すぎて車椅子の人が使えなかったり、視覚障害者の人の場合はインターホンまでの展示ブロックがなかったり、音声案内しかない場所では聴覚障害者の方にはインターホンが利用できないなど、そもそも呼び出すことが困難な状況に置かれています。無人駅になってから、改札に駅員がいなくて、切符が買えなくてホームまでも行けない人など、駅を利用しづらくなっている人が増えていています。また、最近では緑の窓口も減ってきて、障害者割引の切符を買うことや、困ったときに案内をお願いするなど、人の支援を求める場所が少なくなってきて、ますます駅が利用しにくくなっています。私が施設から地域へ出てきた38年前は、車椅子の人の乗車拒否は当たり前で、電車に乗るたびに駅員から文句を言われました。その頃は駅にエレベーターがあるところは少なく、隣の駅から駅員の対応を呼んでホームまで上げてもらったり、駅員が1人しかいないところでは階段を使うのが無理な場合、電車が通過する時間を確認しながら、駅員が車椅子を押して線路を渡り、向かい側のホームまで連れて行ってくれたという。その頃、駅員さんがそうやって、昔はバリアが多い中でも、その都度工夫しながら対応してくれました。しかし多くの障害者の人たちは、毎回電車に乗るたびに、乗車拒否にあったり文句を言われたりする中で、電車を利用し続け、そして障害者団体が、エレベーターなどの要望を国や自治体、そして会 社にも要望を出しながら運動してきました。1981年の国際障害者年や、2016年の差別解消法、バリアフリー法の施行と、時代が移り変わるごとに、駅が利用しやすくなってきています。しかし、エレベーターやホームドアなど、ハード面のバリアフリーが進んできていても、見守りや解除などの支援が必要な人たちにとって、無人駅は利用しやすくない状況であり、駅側の都合が優先され、駅を利用する側の障害者や高齢者が自由に電車に乗ることができなくなってきています。無人化になって特に困っているのは、支援を必要な障害者や高齢者が、駅を利用する際、行きたいときに行きたい場所へ自由に電車に乗ることが、無人化によってできなくなってきているという現実です。電車に乗るまでに、さまざまなバリアや制限がかけられ、電車に乗ること自体を諦めてしまう人も出てきています。そもそも本来、電車やバスなど、公共交通機関は、利用者の利便性を図り、社会生活を円滑にするための移動の権利を保障するもののはずです。鉄道は生活を送る上で欠かすことのできない移動手段の一つですから、障害を理由に制限されるものではありません。差別解消などができて、障害者の移動の権利や社会参加が避けられているにもかかわらず、無人化は進み続けており、昔よりも解除の必要な障害者の人たちが駅利用から排除されてきている実態があり、むしろ逆境している状況でもあります。国交省が作成している差別解消の推進に関する対応指針にも、障害があることのみをもって乗車できる場所や時間帯を制限し、または障害者でない者に対して付さない条件を付けることが差別的取扱いにあたると明記されており、事前の予約や連絡をしないと駅を利用できない現状は、まさに健常者には付さない条件を付すことであり、差別解消にも 反していると思います。このように、無人化によって主要な駅から駅員が来るまでに30分以上待たされたり、予約をしないと駅を利用しづらい人たちが出ている実態に対して、国交省としては鉄道事業者に対し、どのような指導を行っているのかお答えください。
4:28:19
お答えいたします。近年、鉄道事業者の厳しい経営状況を受けまして、政府を中心に駅の無人化の動きが出てきておりますが、無人化に際しましては、障害者の方を含む駅利用者に対し、極力ご不便をおかけすることのないように、サービス水準を可能な限り維持する必要があると考えております。支援を必要とする障害者の方への条項の解除につきまして、事前予約を行う場合の利便 性を高める観点からは、電話に加え、ウェブでの申し込みを可能とする取組が行われているところです。また、事前予約がない場合におきましては、乗務員による携帯スロープを用いた条項解除を行うことにより、無人駅においても条項が可能となる取組が行われているところです。障害者の方が安全円滑に無人駅を利用できる環境整備ができるように、こうした取組が他の鉄道事業者においても広がるように引き続き働きかけを行ってまいりたいと考えております。無人化によって使いづらい、あるいは困っている障害者の方も増えておりますので、引き続き指導の方をお願いいたします。次に、駅のホームでの危険性について質問します。駅で待たされる問題にとどまらず、事故や緊急の災害など駅の安全性の確保や、後半には人的支援が不可欠だと思います。資料3をご覧ください。こうした中、2022年12月には大分県の津久美駅で、駅員不在の時間帯に視覚障害者の方がホームから転落し、特急列車に跳ねられて亡くなりました。大分県ではずっと前から当事者団体の反対があり、資料4のとおり訴訟にもなっていますが、今回、無人駅でこのような痛ましい事故が起こってしまっています。資料5をご覧ください。国交省の調査によると、視覚障害者のホームからの転落について、平成22年度から平和元年度までの10年間の平均発生件数は74.7件であり、このうち列車と接触した事故件数は年間平均2.1件となっています。資料6をご覧ください。国交省が視覚障害者の方に向けて行ったアンケート結果では、回答者303人のうち、ホームから転落したことがある人は109人で、その109人のうち約半数の方は複数回の転落経験があったと言っています。転落だけではなく、ヒアリーハットまで含めると、視覚障害者の方の約6から7割が経験をしているということになります。無人駅が進めば進むほど、こういう事故はなくなりません。例えば、これは良い事例ではありますけれども、東京メトロの五穀寺駅では、以前から視覚障害者の特別支援学校があり、視覚障害者の利用者も多いことから、当事者の要望を踏まえて展示ブロックを設置したり、ホームドアの設置を行っていますが、ハードの整備はもちろんのこと、常に駅員が配置されていることにより、見守りや急な事故にも対応できるような体制が整っています。そのため、視覚障害を持った利用者の人たちも、安心して駅を利用できています。このように人的配置による見守りや介助が整っていれば、悲惨な事故を防ぐことができると思います。一方、各鉄道事業者では、無人駅にする代わりに、監視カメラや問い合わせに対応するインターホンなどの遠隔システムを導入し、遠隔から見守ることで、利用者の安全管理を進めようとしています。しかし、カメラが設置されていても、視覚障害者の方が転落した場合、カメラの視覚に入ってしま って見えませんし、転落に気づいても遠い駅から来るのに時間がかかってしまい、安全性には疑問が残ります。最近では、鉄道事業者は、車椅子の人などの障害者や高齢者に対して、電車に乗るときは事前に連絡をしてくださいということを事実上強いています。事故は起こるの一瞬なので、監視カメラの遠隔システムでは、とっさの事故は防げないと思います。ですから、駅でまさたれるという利便性の問題だけではなく、事故を防ぐための安全性を確保するためにも、人的支援は不可欠だと考えます。駅の無人化が進む中、国交省は利用者の安全性の確保や、転落事故が起こる現状に対しての危険性や駅員などの支援がなければ、駅を利用できない利用者の方の実態把握をどこまで行っているのでしょうか。お答えください。
4:34:31
お答えいたします。障害者の方が無人駅を安全・円滑に利用することができるよう、鉄道事業者に求められる具体的取組について検討するため、車いす利用者、視覚障害者、聴覚障害者の方々等の各障害者の団体、鉄道事業者等からなる意見交換会を設置いたしまして、令和4年7月にガイドラインを作成したところです。ガイドライン作成に当たりましては、各障害者団体からの無人駅利用に係るお困り事や要望等をお聞きした上で、無人駅の利用しやすい環境づくりに配慮すべきこと等について、7回にわたり議論を行いました。また現在、当該ガイドラインの周知も兼ねまして、地域の各障害者の団体の方々から、それぞれの地域の無人駅に関するお困り事等を把握するため、昨年秋から地方運輸局ごとに意見交換会を開始して、実態の把握に努めているところです。
4:35:40
【木村】ありがとうございます。このガイドラインの設置によって、当事者の意見が反映されていくということは、とてもいいことだと思いますけれども、ただ、日々の鉄道の状況の中で、実態把握がなかなかされていないから、事故が起こっているのではないかと思います。今後もしっかりと検証して、実態把握をしないと、また同じような事故が起こってしまうと思いますので、引き続きお願いしたいと思います。今まで駅の支援によって、駅を利用してきた障害者の人たちは、無人駅が増えたことで、前よりも駅が利用しづらくなるということを先ほどから申し上げていますが、それは社会作家がはままれているということにもつながってきます。無人化によって増え続けている人的支援を必要とする人たちの駅利用に関する問題を解決していくということが急務だと考えます。このような人的支援を必要とする人たちの駅利用に関する実態調査を直ちに行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
4:37:13
障害者方における駅利用に関する実態やニーズにつきましては、これまで先ほど申し上げました意見交換会等を通じて、障害特性に応じた必要な支援、お困りごと等につきまして、丁寧な把握に努めてまいっております。見守りや介助等で人的支援が必要な利用者がいらっしゃることは、私どもとしても認識をしておりまして、今後は、人的支援を必要とする障害者の方における実態やニーズについて、特に丁寧な把握に努めてまいりたいと考えております。
4:37:52
ありがとうございます。私のように重度の障害になると、どうしても人の手の支援がなければ電車に乗ることはできませんから、やはりその悲惨な事故を防ぐためにも、そしてその人的支援を必要な方のためにも、ぜひ検討の方をお願いしたい、調 査を把握していただきたいと思います。また、障害者や高齢者が無人駅を利用するにあたっては、無人駅利用に係るガイドラインを作成されたというところですが、どうしてもハードの面の改善だけが重要視されているように思います。そういう意味では、人的支援を必要とする障害者や高齢者が置き去りにされているような現状もありますので、大臣の所信では、誰もが安心して参加し活躍することができる共生社会の実現に向け、公共交通機関建築物等のバリアフリー化やココロナバリアフリーなど、ハードソフトの両面からの取り組みを着実に推進していきますと述べられていました。一人も取り残さないという公共交通の在り方を実現していくために、駅員の支援がなければ駅を利用できない人たちにとっての対策として、駅員配置などソフトの面も含めた改善策を早急に考えていただきたいと思っていますが、大臣のお考えをお聞かせください。障害者や高齢者が安心して無人駅を利用するにあたっては、ハード面の改善に加え、ソフト面の対策も重要であると考えております。先ほど局長が答弁しましたように、昨年、駅の無人化に伴う安全・円滑な駅利用の観点から策定したガイドラインにおいて、ハード面の取り組みだけでなく、ソフト面の取り組みとして、他駅からの駅係員等による巡回、見守りの実施等や、駅運営に係る地域との連携なども重要である旨を記載しております。また、障害者の声を聞く場として、車いす利用者などの障害者の利用環境改善に向けた様々な課題を議論するため、障害者団体と鉄道事業者による意見交換会を今年2月に設置いたしました。さらに、昨年秋より、地方運輸局ごとに障害者団体との意見交換を実施しております。国土交通省としては、来年度もこれらの場を活用して、人的支援を必要とする方も含めた障害者のニーズを把握し、所要の対応策を検討するとともに、鉄道事業者がソフト面も含め、的確に対応するよう指導してまいりたいと思っております。これから、誰もが移動の自由を持っている、その一人も取り残さないという公共交通の在り方を国として検討し、模索し、より理想に一歩ずつ近づけていきたいと思っております。【池上】ありがとうございます。様々なハードソフト両面の配慮をしていただいているところではありますが、遠隔からの支援、そこから駅員さんが来てという形だけでは、なかなか重度の障害者や高齢者の方は難しいという現状がありますので、その辺も、駅に常駐する駅員さんが配置できるような方策も、今後考えていただけたらと思っております。その辺をよろしくお願いいたします。質問を終わります。ありがとうございました。
4:42:31
本日の調査はこの程度にとどめ これにて散会いたします