1:10
ただいまから、国民生活経済及び地方に関する調査会を開会いたします。手話の方、ゆっくりの方がいいですよね。ごめんなさい。失礼いたしました。委員の異動について、ご報告いたします。昨日までに船小康彦君が委員を辞任され、その補欠として木村英子君が選任されました。国民生活経済及び地方に関する調査を議題といたします。本日は、誰もが取り残されず、希望が持てる社会の構築のうち、社会、経済、地方及び国民生活に必要な施策に関し、障害者ユニバーサルデザイン・地域交通への対応について、3名の参考人からご意見をお伺いした後、質疑を行います。ご出席いただいております参考人は、
2:15
特定比営利活動法人インフォーメーションギャップバスター理事長伊藤義博君。
2:36
および京都大学名誉教授、富山大学特別研究教授中川大君でございます。この際、参考人の皆様に一言ご挨拶申し上げます。本日はご多忙のところ、ご出席いただき誠にありがとうございます。皆様から忌憚のないご意見を賜りまして、今後の調査の参考に致したいと存じますので、よろしくお願いいたします。次に議事の進め方について申し上げます。まず、伊藤参考人、佐藤参考人、中川参考人の順に、お一人二十分程度でご意見をお述べいただき、その後、午後四時ごろまでを目途に質疑を行いますので、ご協力をよろしくお願いいたします。また、ご発言の際は挙手をしていただき、その都度会長の許可を得ることとなっておりますので、ご承知おきください。なお、ご発言は着席のままで結構でございますが、伊藤参考人におかれましては、ご起立いただいても結構でございます。それでは、まず伊藤参考人からお願いいたします。
4:16
特別比喩活動法人イフォメーションギャップバスターの伊藤と申します。よろしくお願いいたします。私たちの団体は、十四年前に設立いたしました。社会にある情報バリア、コミュニケーションバリアをなくすための様々な活動を進めてきております。本日は、三つのことについてお話をしたいと思います。一つ目は聴覚障害者について、二つ目が聴覚障害者にとってなくてはならない情報保障について、三つ目は情報保障がなくて起こる各場面での情報格差についてお話をいたします。聴覚障害者は、聞こえない、聞こえにくいという直接的な障害だけではなく、見た目にはわからない情報障害という二次的な障害も抱えています。これが非常に不便で困難な状況を生んでいます。この問題について詳しくお話をいたします。聴覚障害者の現状外観についてです。日本では、身体障害者手帳を持っている聴覚言語障害者は約34万人。これは日本の人口の約0.28%になります。その中で手話を使用している人の数は約8万から9万と言われています。その一方で、難聴者は日本の人口の約10%というデータもあります。先ほどの数字と比べて多い数字が出ています。この数字は難聴、あるいはおそらく難聴だと思っている人の数です。ちなみに身体障害者手帳の場合は、両耳が共に70dB以上という基準がありますが、これはWHOが定義している難聴の基準、40dB以上に比べますと厳しい基準となっています。このため、多くの方が福祉による支援が受けられていないという状況があります。また家族、例えばCODA、SODAなどを含めると、かなりの人が聴覚障害に関わっている状況があります。CODAとは、聞こえない親を持つ聞こえる子どものことです。そしてSODAとは、聞こえない兄弟姉妹がいる聞こえる兄弟のことです。このような聴覚障害者は、情報に対するアクセス格差、すなわち情報バリアが存在します。そして社会的立場が不利になるということになります。特に手話使用者は、加えて言語的なマイノリティという立場がありますので、社会的立場がより不利になっています。言語的マイノリティという言葉は聞きなれないと思います。実は日本手話は、日本語とは違う文法形態、文法体系を持つ別の言語ということなので、多数言語を使用する人たちという意味で言語的マイノリティという言い方をしています。繰り返しになりますが、聴覚障害者がぶつかっているバリアは、聞こえないということよりも、情報へのアクセスのバリアの方が大きいのです。それに加えて、コミュニケーションの取りづらさが、情報格差を生む原因となっています。では、なぜコミュニケーションが取りづらいかというと、聴覚障害者は手話、筆談、テキスト入力、音声、講話など、多様なコミュニケーション手段を使用しています。聴覚障害者のニーズは多岐にわたっています。それぞれのニーズに応じた対応が必要です。これがコミュニケーションを取りづらくする一因でもあります。ま た、周囲との言語の違いをカバーする通訳の確保・育成が課題となっています。そして、どのぐらい聞こえるのか、また、必要とする補聴器や人工内耳などの聴覚保障機器が多様であります。ですから、それぞれのニーズにあったサポートが必要になります。聞こえる人と聞こえない人では、環境認識に違いがあります。聴覚障害者は視覚を主に使って環境を認識します。そのため、目に見える範囲で限られた情報しか得られず、情報の取捨選択の余地がありません。聞こえる人なら、音声を通して目に見えない情報を得て、かつ情報の取捨選択ができています。こういった情報格差は一生続きます。それが積み重なっていき、所得、健康、生活などの様々な不公平を生み出しています。6ページに入ります。聴覚障害者に対する理解と支援、これがとても大切だと考えています。聴覚障害者は事情だけでは解決困難で、周囲の皆さんの協力が不可欠です。本人が気がつかない情報の漏れを、周囲が能動的に理解し支援する姿勢が求められます。このコミュニケーションは双方の歩み寄りを必要とします。そういった健康的な、失礼しました、建設的な 対話がとても大切となっています。続いて7ページです。聴覚障害に必要な支援として情報保障が挙げられます。8ページです。情報保障とは、すべての人が公平に情報を受け取れるようにすることです。聴覚障害者の場合は手話通訳、文字通訳、そして要約筆記などの方法で実施しています。情報保障は合理的配慮として各企業、団体、そして機関などで提供されるべきサービスです。課題が2つあります。1つ目は支援者、特に手話通訳の高齢化が課題です。2つ目は報酬に地域差があります。そして英語など多言語の音声通訳者との報酬の違いが大きくあります。続いて9ページです。情報保障がカバーする情報格差についてです。10ページをご覧ください。労働生活に必要な情報が公平に伝わらず、格差が生じています。参考までに、2022年に国連障害者権利委員会から出された情報アクセスに関する勧告が3つありました。1つ目は、メディアに関して法的に拘束力のある情報アクセシビリティ確保のための基準策定。2つ目に、コミュニケーション手段 の開発推進のための予算の確保。そして3つ目に、日本手話の公用語化と手話通訳の訓練確保があります。それを踏まえて2つ要望がございます。1つ目に、公共調達の要件に情報アクセシビリティ対応を必須化してほしいということ。2つ目に、情報アクセシビリティ法によりのより実効的な施策を当事者団体と協議の上で推進していただきたいです。
14:15
続いて、情報格差の具体的な内容についてお話します。まずは、情報保障がカバーする情報格差についてです。高等教育機関における情報保障の現状についてです。多くの大学などに聴覚障害学生が在籍しており、情報保障としては主に3つの方法がなされています。1つ目に、ノートテイクといって、聞こえない学生の隣に聞こえる方が座って、講師の話の内容などをノートに書き写すという方法になります。そして2つ目、パスワードの情報保障についてです。そして2つ目、パソコンテイク、こちらも同様にパソコンを使って話している内容をタイピングするという方法になります。そして3つ目は手話通訳、こちらは1割から2割の学校 で実施されているという状況になっています。
15:32
聴覚障害学生は、情報保障を合理的配慮として大学などに要望してはいるのですが、実現にはギャップがあります。いずれの手段も100%には達しておらず、改善の余地があります。次に、初等・中等教育機関における情報保障の現状についてです。保護者からは、情報保障の不足が学びの上での情報量の格差を生んでいるために、学業成績への悪影響が懸念されるというお話を伺っております。また、本人のニーズ、例えば言語、コミュニケーション手段、聴力などに応じた情報保障に地域格差があり、地域の学校では学びづらいという現状があります。情報保障は地域によって大きな差があり、都道府県ごとに対応が分かれているという状況があります。地域の教育委員会が、本人または保護者からの要望に応じて、情報保障について検討を進めているというケースが多いのですが、理解不足や財政的な理由などで十分になされておりません。小学校においては、手話通訳が1割、ノートテイク・字幕が2割しかついておらず、不十分な状況となっています。また、教員の場合、特別支援教育の免許を有し、聴覚障害に関する知識を持っているという場合を除き、補聴器や人工内耳など補奏具など、また手話などのコミュニケーションに関する専門的な知識が不足しているために、実際に着任してから勉強を始めても間に合わなかったり、また、移動で教員が入れ替わったりするなどの理由で十分なサポートを提供できていないという状況があります。そのために、全教員に対して聴覚障害の理解を深めるための教育課程を設ける必要があります。また、本人は本来、勉学に専念すべきところ、情報保障を求めるための心理的な負担が生じ、メンタルヘルスへの影響も起きています。こういった負担を生じさせないために、情報保障に詳しい方を各自治体にて登用するなどの対策が必要になります。教育分野を専門とするノートテーカー、または素や通訳などの育成や支援体制の強化も必要です。続いて、労働面の情報格差です。聴覚障害者の労働市場における位置としては、聞こえる人と比べて平均給与が67%と低い状況となっています。また、他の障害と比べても低いことが分かっています。要因としては、仕事に必要な情報が入ってこない、周りの人とのコミュニケーションがうまくいかなくて、リーダーシップを発揮するなどの活躍ができないことが挙げられます。また、キャリアアップの機会も不平等です。聴覚障害者の昇進経験割合は、16.1%と他の障害者に比べて低くなっています。特に、死体障害者の半分となっています。情報コミュニケーションのバリアがあることで、キャリアアップの機会が不平等になってしまいます。給料も低く、キャリアアップもできないということから、聴覚障害者の多くは転職を余儀なくされています。転職経験率は40.6%と高く、障害者全体の平均を上回っている状況となっています。理由としては、賃金、労働条件、職場の人間関係などが挙げられています。コミュニケーションが困難で、情報が得られにくく、孤立しやすく、職場定着率が悪くなり、近俗年数が低いということにつながっています。続いて20ページです。こういった格差を超えるための取り組みとして3つ挙げられます。まず1つ目に、職場における合理的配慮の長期的支援です。設備的な支援は最初だけの対応でも良いのですが、手話通訳などの情報保障は、永続的な支援が必要となります。障害者解除等助成金の対象期間は10年間となっており、延長が求められます。2つ目に、お互いの理解を促進するためのワークショップや、音声認識アプリなどコ ミュニケーション支援ツールの導入支援が必要です。3つ目に、活躍の場を増やすためにも、教育と職業訓練における情報保障の支援が必要です。21ページ、災害時の情報格差についてお話しします。東日本大震災では、障害者の死亡率は全体の死亡率の約2倍となっていました。さらに聴覚障害者においては、約2.5倍と高い数字を記録しました。高い数字を記録した主な理由としては、避難情報の伝達が困難で逃げ遅れる可能性が高かったことが挙げられます。また、避難できたとしても、避難所での情報伝達も音声アナウンスが主で、支援物資等の情報が得にくいという状況がありました。また、計画停電などの生活情報が十分に伝わらないという状況もありました。さらに、情報収集や家族や友人との連絡にも困難を伴い、心理的負担が増大していました。24ページです。最近起きた野党反党地震で、新たな課題として2つが挙げられています。1つ目に、災害に強い通信インフラの整備が必要です。電話リレーサービスまたは遠隔手話通訳サービスはいずれもインターネットを経由しており、通信インフラが命綱となっています。また、高齢者はICT活用が増えてい ない方もいらっしゃいますので、これをサポートする体制も必要です。2つ目に、避難所でのコミュニケーションのしづらさから避難所へ行きたがらない聴覚障害者もいました。コミュニケーションのしづらさを解消するために、同じ聴覚障害者が必要な場所に集まり、情報保障を十分にする、例えば手話通訳者が常駐するなどの福祉避難所の検討が必要です。これらを当事者とともに改善策を検討していく必要があります。続いて、生活面の情報格差についてです。26ページ。字幕放送は、NHKや民放キー局ではほぼ100%達成、ローカル局でも徐々に増えてきている状況です。地域や分野、それぞれで広がりを見せています。しかし、複数人が同時に会話を行う生放送番組などは目標の対象外となっており、この分野においても字幕付与を進めていく必要があります。また、手話放送においては、現状全体的に横ばい状況であり、さらなる普及と改善が必要です。字幕付きCMに関しては、2022年4月から2023年4月にかけて、1.2%から16.9%に急増しています。大幅な改善は見られておりますが、さらなる普及が必要となります。また、劇場の情報バリアフリーの状況については、ごく一部の劇場で字幕対応をしているのみという状況で、さならぬバリアフリー化が必要です。また、美術館・博物館では手話による解説やツアーなど、先進的な事例がいくつか見られています。また、コンサート分野での手話通訳の配置、交通機関での字幕対応、コンビニでもコミュニケーションボードの設置、また、病院での手話通訳の配置など、ごく一部で先進的な事例が見られていますが、より一層の普及が必要となっています。以上で発表は終わらせていただきます。ご静聴ありがとうございました。
26:45
ありがとうございました。次に佐藤参考人をお願いいたします。皆さんこんにちは。DPI日本会議の事務局長佐藤佐人と申します。本日は素晴らしい機会を作っていただきまして誠にありがとうございます。私は今日の日を本当に楽しみにやってまいりました。今日はパワーポイントを用意しました。お手元にも資料を配布していただきましたので、日本のユニバーサルデザイン、バリアフリーの現状の課題ということでお話をさせていただきます。私は 今年で57歳なんですけれども、もともと障害がなかったのですが、9歳の時に怪我をしまして車椅子に乗っております。そこから普通の小学校は当時車椅子だと入れてもらえませんでしたので、特別支援学校に4年間いて、それからラッキーなことに新潟なんですけれども、地元の中学の校長先生が受け入れてくれて、それは本当に珍しくて、新潟で私だけだったと思いますけれども、普通の学校に行けることができて、そのおかげで高校も行って、大学は関西の方に行きました。10年前から今のDPIに移って活動しております。DPIは障害当事者の団体で、1981年に国際的な組織ができたんですけれども、日本は86年にできました。91の全国の障害者団体が加盟してくれて、一緒に活動しております。今日は3つお話しします。まず1つ目が、今の日本のユニバーサルデザイン、バリアフリーの状況ですね。2つ目が、進展していないものはどういったものかというところ。3つ目が、全体を通してのまとめになります。まず1つ目です。最初にクイズなんです。クイズと言っておきながら、皆さんのお手元に答えが書いてあるんですけれども、1990年、今から34年前ですけれども、東京は474駅があったんですね。エレベーターが普通についてて、自由に乗り降りできる、そういうバリアフリー化された駅はどのくらいあると思いますか。これ、いつも講演するときに聞くんですけど、大体多くは10%くらいというふうに答える方が多いですね。答えは0なんですね。1駅もなかったんですね。正確に言いますと、荷物用のエレベーターというのがあって、駅員さんに頼むとそれを使わせてもらったりとか、あるいは車椅子対応のエスカレーターというのがあったりとか、階段昇降機とか、そういったものもありましたけれども、多くは何もありませんので、駅員さんとか通行人の人にお願いして抱えてもらうという形で乗ってました。これがその頃の写真なんですけれども、駅に行くってことは階段が必ずありますので、通行人の人にお願いして車椅子をこうやって抱えてもらうというのが当たり前の時代だったんですね。この頃、駅に電車を乗りに行くと、駅員さんにいつも言われたんですね。「なんで車椅子で来るんだと、こんな混んでいるときに車椅子で来ちゃだめでしょうと、あんた一人かと、介助者も連れ ずに一人で来ているのかと、乗ってもいいけど手伝わないよ」ということを毎回言われたんですね。中には差別的なことも言われますから、そうしたら言い返さないといけませんから、電車に乗るってことは、駅員と喧嘩しに行くっていうことでした。私は全然喧嘩したくないんで、今日電車乗らなあかんっていう日は、朝から気が重かったんですね。本当に気合を入れないと駅にはいけない、非常に駅が怖いところでしたね。今どういう状況かと言いますと、国交省が毎年データを出してくれるんですけれども、昨年の3月時点で東京は759駅がありまして、どのぐらいバリアフリー化されたか。93.9%ですね。ほとんどの駅にエレベーターあります。エレベーターない駅を探すのが難しいぐらいですね。大阪は83.7、愛知県は75という形で、都市部はどんどん良くなっています。なんでこういうふうに都市部がどんどん良くなってきたかというと、わずか34年で、車いすに乗ったらどこも行けなかった街が、今やどこでも行ける街に変わったんですね。なんで劇的にこんな変わったかというと、大きく言うと3つあります。1つはバリアフリー法を作っていただいたことで す。2000年に交通バリアフリー法を作っていただいて、2006年に改正されて、今のバリアフリー法になったんですけれども、1日の乗降客5000人以上の駅を、10年間の目標数値を定めてバリアフリー化していこうという、そういう政策をやっていただきました。これで格段に整備が進んでいったんですね。ちょっと法律の流れを見ますと、2000年がバリアフリー法ですけれども、その前に大阪と兵庫県で福祉の街づくり条例というのができて、ここで初めて公共交通機関のバリアフリー整備というのが言われるようになったんですね。そこから、折り払いの前に、2018年と2020年、2回バリアフリー法を改正していただいて、これでまたさらに進展いたしました。この30数年でなんでこんなに良くなったかという2点目は、補助制度ですね。これはバリアフリー化をする、エレベーターをつけたりホームドアをつける、そういった補助金を国が作ってくださって、国が3分の1、地方公共団体が3分の1、事業者は3分の1の負担で整備できる、そういう仕組みを作っていただいた。これがとても推進力になったというふうに思います。3点目ですけれども、近年整備がさらに良くなってい るんですけど、これは東京2020オリンピック、パラリンピックですね。この時にですね、日本全体をユニバーサルな社会にしよう、バリアフリーを高めていこうという気運を高めていただいて、それでですね、いろんな制度、バリアフリー法を2回改正しましたし、基準は細かく定められているんですけど、それもですね、ものすごいたくさん見直したんですね。それによって大きく良くなりました。ちょっと特徴的なのはですね、新幹線と特急ですね。今まではですね、新幹線、東海道新幹線は1323席あったんですけれども、車いす席は12席しかなかったんですね。ですので、例えば車いす3人ぐらい友達で旅行に行こうとしたらですね、全員別々の新幹線に乗って行くんですよ。一緒に旅を楽しむということはできない。現地集合、現地解散なんですね。それがですね、基準を見直していただいて、10001席以上は6席、500から1000席の車両は4席、500席未満は3席というふうに変えてもらいました。これは特急も同じ基準です。これがN700Sの車いすスペースです。6席、ものすごく広いんですけれども、これがJR東海さんが作ってくださって、みんなで乗りに行ったんですけど、その時ですね、本当にここに入って嬉しかったですね。今までは1席しか2席しかなくて、しかも自動ドアですよね、新幹線は。そうするとそこでギリギリのところに車いすスペースがあるんで、私がこうやって本とか読もうとして動くとですね、反応してドアが開いちゃうんですね。そうすると夏とかはせっかく冷房が効いているのに、なったりとかうるさくなったりするんで、ドアが開かないように、動かないように動かないように、じっとこうしている。そういうところだったのが、今ではそれもちゃんと車いす席にいたら反応しないようにセンサーも変えていただいて、6席。車いすの人6人で一緒に旅行ができるような、そういう素晴らしい車両になりました。これは北陸上越新幹線のE7系ですね。こちら900席ぐらいかな、の車両ですので4席という風になっています。こういう風にですね、今まで車いすで向かい合って喋るってことはできなかったんですけれども、そういうのができるようなレイアウトになりました。これは特急です。一番最初に新しい基準で作ってくれたのはJR東海さんで、HC85系という特急日田と南紀っていう車両で導入されました。これは東武ですね、スペーシアXって去年から走り出したんですけど、こちらもですね3席作っていただきました。こういう風にバリアフリーが進展したんですけれども、もう一つ大事なのはですね、この折りパラの時に当事者参画っていう意識がすごく高まったんですね。例えば国立競技場なんですけれども、これを作るときに元々のガイドラインも素晴らしくいいものを、世界の基準を踏まえたものを作ったんですけれども、プラスいろんな商会者とか高齢者、子育てのグループの人が一緒に入って、ユニバーサルデザインワークショップっていうのをやったんですね。ここでですね、これがとっても良かったんです。基本設計の段階から手費義務契約を結んで、設計の人がちゃんと出てきてくれてですね、図面も見せてもらって、それでみんなでここをこうしてほしいとか、これを盛り込んでほしいってことを言って、それで設計の人がちゃんとそれを答えて、議論をして作っていくということができました。毎回3時間ぐらいやったんですけど、これ全部で21回やりました。とっても大変だったんですけれども、素晴らしいのができました。日本でようやく世界の基準を満たしたスタジアムっていうのができたんですね。車いす席が500席あります。国際的には0.5%以上っていうのが標準的な基準なんですけれども、様々な工夫がされています。これが1階の車いすが入ったら、 ぐるっとこのフィールドを囲んで1周車いす席になっています。こういうふうにですね、視界がものすごくいいんですね。これは車いすの人が国立競技場に行くとみんな感動したって言います。すごく見やすいっていうことを言ってくれます。前の手すりをちゃんと遮らないようにしたりとか、いろんな工夫がしています。あとは精神障害とか活発障害の人は人混みだと疲れてしまうんですね。少し気持ちを落ち着けさせるように、カームダウン、クールダウン室というものも作りました。あとは子育てをしている車いすユーザーの女性がいて、子どものおむつ交換、車いすでできるものがほとんどないんだという話をして、それはぜひ入れましょうということで、これを入れてもらいました。あとはトイレ、バリアフリートイレもたくさんあるんですけれども、LGBTQの方も使えるようにジェンダーフリートイレというものも作ったり、あとは補助犬用のトイレというものも作りました。こういうふうに国立競技場はとっても良くなったんですけれども、この良くなったポイントが3つあるんですね。1つはまずユニバーサルデザインで設計するということを、入札の要 件に入れていたんですね。2つ目が東京リパラの時の施設整備のバリアフリーガイドラインを、東京2020アクセシビリティガイドラインというんですけれども、これは世界基準で作ったので、日本のバリアフリーよりずっと良い基準だったんですけれども、これを守って作った。そしていろんな障害者が意見を言う、そういう仕組みを作る。この3つを入札の要件に入れたということです。次は進展していないものなんですけれども、これは建物です。今写真ありますけれども、よくあるお店、飲食店なんですけれども、よく見ると入口の手前のところに段差がありますね。10センチくらいある。これがあると電動車椅子は入れません。お店の中にもこういうふうに段差があるところがよくありますね。さらにこれを見ていただくと、椅子が全部固定なんですね。車椅子が入れるスペースは1つもないです。ですからこのお店になったらもう絶対入れないわけなんですね。こういうふうに日本のお店、小規模店舗っていうのは、バリアフリーなお店はほとんど増えてないです。新築で今建てられても、ほとんどバリアフリー化されたもの は増えてこないという状況です。ですから私たち友達3人くらいでご飯食べに行こうって言ったら、入れるお店を探すのは至難の技ですね。ほとんどありません。何を食べたいかでは選べなくて、入れるお店で私たちは選んでるんですね。アメリカに行った時に驚いたんですけれども、アメリカってどのお店でも入れるんですよ、車椅子で。入り口でメニューを見て、シーフードで美味しそうだなと思ったら、そこに入れるんですね。驚きました。食べたいものでお店選んでいいんだなと思ったんですよ。人間ってこんなに自由に生きれるんだっていうのに、アメリカに行って初めて気がつきました。そのぐらい衝撃でした。それはアメリカではADAっていう法律があって、それで障害者が利用できないお店は差別ですよということで、ちゃんと人権を保障してるんですね。日本の場合は、小規模のお店のバリアフリーの義務基準っていうのがないんですね。そのため、全然増えてこないという状況があります。ですから、最低限の義務基準っていうのをぜひ今後作っていただきたい。そういうふうにしたら、10年20年後は鉄道と同じようにもっといい社会に変わってい くというふうに思います。あとは国立競技場のスタジアムが良くなったって話をしたんですけれども、他はあんまり良くなくてですね。例えばこれはサントリーホール、とっても有名なホールですけれども、車いす席はどこにあるかと言いますと、この写真で言うと両サイド、右と左に少し、2階にちょっとだけなんですね。こういう感じです。左側に私がいますけれども、壁際なんですね。壁際だから音もあんまり良くないんですね。期待していったけど、なんかあんまり良くないなっていう感じでした。で、改住者の席もないですね。隣に並べないという、そういう作りです。これは、オリパラの会場になった東京体育館、改修前の2017年の状態なんですけど、これぜひ皆さん見ていただきたいのは、普通はですね、こうやってコート、バレーボールやってますけど、ちゃんとこういうふうに見えるんですね。でも車いすの席から見るとどうなるかというと、見えないんですよ。何かここにある。これ何かと言いますとですね、手すりなんですね。車いすの目の高さに手すりがある。それでも全然見えなくなっちゃってるんです ね。これ、本人に聞けば、車いすに聞けばもう見えないというのはわかるんですけど、全くそういうことをやってこなかった。これは千葉マリンスタジアムですけど、ここもですね、同じように。場所はすごくいいんですよ。バックネットであってよく見えるんですけども、バッタが何も見えないという状態です。こういうのがですね、たくさんあって、東京ドームも同じ感じなんですね。これはサイトラインと言いまして、前の人が立ち上がっても車いすに見えるように高低差をつけなさいという、これは国際的なルールで、国立教諭所もこれを守って作ったんで、とってもよく見えるようになっています。ただこれはまだ、今、義務基準にはなってないんで、席はあっても盛り上がってみんな立っちゃうと何も見えないという状況になっております。最後まとめなんですけれども、公共交通機関は本当にどんどん良くなってるんですが、建物はですね、ほとんど進展してないという状態です。それは飲食店とか、小規模の店舗もそうですし、賃貸住宅も、引っ越ししようと思ってですね、家を探すのが本当に大変なんです。今、サイトでですね、バリアフリーというのをチェックして選べるんですけども、選んでみるとですね、写真があって見ると玄関に階段があるんですね。全然バリアフリーじゃないんです。よくわからずにそういうチェックをしてるんだと思いますね。そういうふうに、いろんな建物関係が今、日本では大きく遅れているという状況です。あとはですね、ちょっと見ていただきたいのは鉄道なんですけれども、電車に乗るときにホームに段差と隙間がありますので、駅員さんに呼んでスロープを持ってきてもらって乗ってるんですけれども、実はですね、もうアジアのほとんどの都市はですね、段差を解消してるんです。日本でもこれは丸の内線、この国会議事堂前の駅の丸の内線ですけど、ここをよく見ていただくと、2カ所だけなんですけども、ホームが少しかさ上げしてあるんですね。スロープになって、ここであれば駅員さん呼ばなくても自分で乗り降りできます。これはソウルの地下鉄です。去年の夏に行ったんですけれども、ちょっとわかりにくいんですけど、こういうふうに横から見るとほぼ段差なし、隙間も数センチですから、駅員さん呼ばなくても自由に乗り降りできる。駅員さん呼ぶのはありがたいんですけども、待たないといけないんですね。降りる駅まで連絡がついて、駅員の配置が整わないと降りれない。だから乗るのに何本も待たなければいけない。それが段差解消することで、こういった問題なくなる。これは台北の地下鉄です。こちらもですね、段差なくて車いすでちゃんと乗り降りできる。これが今や国際的な標準になってて、日本もですね、段差3センチ、隙間7センチっていう目安を作ってもらったんですけども、これがまだ進展してないというところが大きな課題だと思います。はい、たくさん喋って時間になってしまいましたけれども、あとはデータ的なものをつけております。例えば、車両付きのバスとか、いろんな車両も開発されてますので、ぜひこれをですね、普及を進めていっていただきたいというふうに思ってます。課題はですね、都市部は良くなったんですけれども、地方のバリアフリーが進んでない。都市部は90数%なんですけども、3000人未満の駅でいうとバリアフリーが25.5というふうにとっても遅れてる、そういう状況です。はい、では時間になりましたので、これで終わりたいと思います。ありがとうございました。
47:50
ありがとうございました。次に中川参考人にお願いいたします。中川参考人。
47:58
はい、中川でございます。どうぞよろしくお願いいたします。こういった機会を与えていただきまして感謝いたします。私の方からは地域交通に関してお話をさせていただくということでございます。テーマですけれども、地域交通は公共サービスというテーマをつけさせていただきました。これは一見当たり前のように思いますし、今の佐藤参考人のお話をお伺いしていましても、こういった公共交通が公共サービスであるということは、当たり前のこととして多くの皆さんが合意できることなのではないかというふうに思います。これは世界的には常識になっていまして、地域交通というのは公共サービスであるというのが、これが世界の標準的な政策でありますけれども、実は日本だけがそれとは違う発想で公共交通が運営されていますので、そのことについて、そのことによってどういう課題が生じているのか、またこれからどういうことが考えられるのか、そういったようなことについてお話をさせていただこうというふうに思っております。早速中身に入らせていただきたいというふうに思います。現在、日本ではコロナの影響を受けて公共交通は極めて大変だという議論がされています。特に地方においてはこういう議論がずっとされているわけです。しかしながら、例えばヨーロッパをはじめとする世界の多くの国では、コロナに同じることなく、これからは公共交通こそ大事だと、公共交通の時代だというぐらい公共交通を重視して、公共交通にはこれから大きな投資をしていこうという、こういうようなふうに考えている方が多いというふうになっています。例えば、これはEUがコロナの真っ只中である2021年に発表した新しい交通計画のプランですけれども、この中でもカーボンニュートラルに向けて鉄道整備を加速することを改めて表明をしているということで、ヨーロッパ中の全都市圏において公共交通を中心とした計画を策定していくということなども表明されています。日本が後ろ向きの議論をしている中で、EUをはじめとする世界の多くの国は公共交通に対して前向きな議論をしているという、この違いがどこから生じているのかというと、これはもうはっきりしていまして、そのことに対する基本的な考え方の違いであるということが言えます。日本の場合、公共交通は基本的には交通事業者の営利事業であるというふうに考えられているわけです。ですので、民間事業ですので目指しているのは、採算の最大化。とりわけ地方においては経営費の最小化を目指しているというのが実情になってしまっているということで、こういうことでは便利になっていきませんし、利用者が減ってしまって赤字が大きくなるというマイナスのスパイラルが各地で発生しているという状況になっています。しかしながら、世界の標準的な考え方は、これは公共交通は公共サービスであるから、公共がしっかり責任を持ってサービスを提供していくという、こういう考え方に基づいているわけでして、公共サービスですから目的とするのは収益の最大化ではなくて、社会全体の利益であるという、これは例えば環境ですとか、教育ですとか、健康ですとか、先ほどからもお話になっておられますように、バリアフリーですとか、ユニバーサルデザインだとか、こういった福祉関係のことなども含めて、そういった社会全体の利益を最大化するというのが目標になっているという、こういうことになっています。その結果として利便性が向上していってますし、お客さんも増えていっているという状況になっているわけです。日本のように独立再三で便利な公共サービスが提供できると思っている国はほとんどありません。実際、日本においても東京都市圏ではそれなりのサービス水準が提供できていますけれども、世界中で再三を取りながら 便利な公共交通サービスが提供できているのは東京都市圏ぐらいだろうと言われていまして、ロンドンもパリもニューヨークも公共交通は再三を取れておりません。で、あるにも関わらず日本中、東京都市圏でしか成立しないような、そういう発想で交通政策が行われてきたということによって、日本の公共交通のサービス水準は極めて遅れてしまいました。どれだけ遅れているのかということを、この後お話をさせていただこうと思いますが、これは今話題になっています、中国地方の芸美線という広島県内の部分を地図に表していますけれども、同じ山合いの路線を走っているスイスの沿線に大きな都市がない路線を比較したものを、地図で見ていただければどちらも大きな街がない路線だということがわかると思いますが、その中でも大都市広島に直結されている芸美線の方がむしろ鉄道としてのポテンシャルは大きいともいえる、そういう状況にあるわけですが、この2つの路線のダイヤを比べてみたものが次のページでございます。左側は公共サービスとして利便性を向上させてきたスイスの路線です。この30年間の間にどんどん便利になっていっていまして、山合いを走る人口の非常に少ないところを走っている路線ですけ れども、1時間に4便確保されているという状況ですが、日本の場合はむしろ不便になってきているというこういう状況でして、スイスの路線の場合はこの間に約1.5倍に利用者数は増えていますけれども、日本の場合は激減しているというこういう状況でございます。便利にしたところは増えているし、便利にしなかったところは減っているという当たり前の結果が生じているということでございます。さらにその先の人口がさらに小さいところのダイヤを見ますと、これもさらにはっきりします。左側のスイスの路線は1時間に1本ずつ確保されていまして、これは公共サービスとしての最低限のサービス水準を確保する方針で運営されているということがはっきり見て取れるわけですが、日本の路線の場合は右端のようなダイヤになっています。このダイヤですけれども、皆さんでしたらこのダイヤの路線を利用しようという気になりますでしょうか。例えば東京のど真ん中を走っている路線だとしても、朝7時47分の次が午後1時という、こういうダイヤでは、仮に国会議事堂前駅のダイヤであったとしても、ほぼ見向きもされないというふうに思われます。つまり、議論されていることは、再産性が大変だという議論されていますけれども、その前にやはり乗れるようなサービス水準を提供できていない、サービス水準が圧倒的に停滞して いる、あるいは後退しているという、ここが日本の公共交通の大きな問題点だというふうに言えるかと思います。ヨーロッパなどと比べますと、日本の公共交通、これは鉄道で比べていますけれども、鉄道の輸送人傾向の伸びは圧倒的に少ないということで、昔は日本はかなり多かったんですが、どんどんと他が便利にしていっている中で、低迷しているという状況になっています。ですが、日本の中でも便利にしていっているところはしっかりと結果を残していまして、これは富山県のJR富山高線というJRの路線だとの2006年に富山市が引き取りまして、富山ライトレールということで再整備をしたものです。下に両社のダイヤの違いを書いていますけれども、先ほどのスイスの路線と同じように大きく利便性を向上させていまして、運行本数を3倍以上に引き上げているわけです。その結果として、輸送密度は1.7倍に上がっているという、こういう結果をしっかりと残していまして、やはり便利にすれば増えていくということは、立証されているわけです。これが時間帯別の利用者数ですけれども、お昼間は4倍以上に増えているということで、非常に大きな成果がもたらされているわけです。しかし、ここですでにお気づきになった方もおられるかもしれませんが、運行本数は3倍以上に引き上げていますが、輸送密度は1.73倍ですので、日本流の考え方でいえば、運行本数3倍以上にしたのに輸送密度たった1.3 倍でいいんですかと、それで再三は改善されているんですかという、これが日本流の発想になっていまして、ですので、日本流の発想でいくと、こういったことは民間企業としてはリスクが大きすぎてできないということで、富山ライトレール以外にこれだけの利便性向上を行ったところはほとんどないという、そういう状況になっているということです。これは富山市が行った事業ですので、再三は問題ではないということで、富山市が市民に対して説明をしているのは、次のこのようなことで、これ左上、先ほどの同じページですけれども、昼間のお客さんは4倍になっていますと言っていますが、これによって再三が良くなりましたという話をしているのではなくて、昼間お客さんが4倍になったことによって、高齢者が街に出てくるようになったと、健康増進につながっていて、医療費を抑える効果があるとか、あるいは街が元気になる効果があるとか、そういったものこそ鉄道の効果であるというふうに説明をしているわけです。さらにそういった数字にならないようなものであっても、沿線の多くの人たちが住みやすさが向上したとか、沿線のイメージが向上したとか、こういったようなことこそ重要であるというふうに思えることこそ、公共交通に投資する価値であるということを説明をしているわけです。他にもしっかりと 便利にしてきたところは上がっていまして、これは今度は富山県全体ですけれども、富山県全体でもコロナの直撃を受けた年には下がっていますけれども、それ以外の年は一貫して増加をしていまして、これも富山ライトレールだけではなくて、例えばJRの高山線とか城原線という路線も、地元の自治体が費用負担をして増便をしております。前野風豊山鉄道という第三セクター鉄道も増便をしています。こういった形で便利にしていっているということによってお客さんは増えていっているという、そういう結果を残しています。それ以外にも、これは福井県の一連鉄道、それから茨城県の日立中海浜鉄道の例なども挙げていますけれども、いずれも便利にしていっています。これも自治体が協力をすることによって便利にしていっていることによってお客さんは増えていっているというしっかりとした結果が残っていっているということです。次のグラフは輸送密度4000人以下のすべてのJR路線と民鉄三石路線についてのデータを整理したものですが、左側が運行本数を表しているもので、左側の図の横軸が輸送密度で、縦軸が運行本数なのですが、同じ輸送密度で比べますと、民鉄三石の方がJRよりも2倍ぐらいの運行本数を走らせているということで、これはやはり多くの民鉄三石は自治体と何らかの形で連携をすることによって地域に対してもたらす利便性を確保して いこうということで運行本数が多い状況になっているというふうに言われるわけですが、右側がそれに対応しまして、利用者の数がどう推移してきたかということを表したものですけれども、民鉄三石は全体として上がっていますが、JRは大きく減少をしています。この辺りも便利にしたところは上がっていっているけれども、便利になっていかなかったところは下がってきているという、当然の結果が生まれてきているということが言えると思います。バスにつきましても同じようなことが言えまして、これは京都市交通局の市バスの事例ですけれども、かつては累積赤字が非常に大きいものですから、赤字が大きいから便数を減らしましょうということを進めてきまして、しかしながら便数を減らすとまたお客さんが少なくなっていくというマイナスのスパイラルに陥ってきたんですけれども、おおむね20年ぐらい前に方針を転換しまして、利便性を逆に向上させるという、そういう方針に転換した時からお客さんが増え始めまして、その後累積赤字を解消しまして、コロナの前には利益常用金を90億以上持つような、それぐらいまで回復してきているということで、これもやはり利便性をしっかり確保してきたということによって、再三も良くなってきているという事例が見られます。ここまでのまとめですけれども、このようにやはり公共交通を民間に任せていたところは、どんどん利用者も少なくなっていっているんですけれども、自治体などがしっかりと政策の中に組み込んでいるところは伸びていっているということがわかります。そういったことから、一番最初にお話をしましたように、地域交通は公共サービスであると考えて、自治体などがしっかりとした公共サービスを提供していくようになれば、日本の公共交通も大きく前進する方向に向かう可能性があるということがわかるかと思います。次が、今年の2月に策定しました富山県の地域交通戦略ですけれども、この中にやはり政策転換の芽生えが見られます。この戦略の中にはっきりと地域交通サービスは、その地域の活力、魅力に直結する公共サービスであるというふうに明記をしたわけです。そのことによって、実際に何をするかというと、これまでは事業者への側面支援という形では支援してきたけれども、そうではなくて、自らの地域に対する投資三角ということで、その方向に向けて舵を切る、そういうことを宣言したということでございます。これまでは、事業者さんを助けてあげますよというような視点で政策が展開されてきたわけですけれども、それではどんどんとマイナスの方向になっていったけれども、これからは自分たちの政策として便利にしていくという方向に舵を切ろうとい うことに決めたということでございます。この方向に向けて、県内でも様々な議論がされまして、戦略会議の中では利便性を高め、幸福度を向上させていきましょう、再三だけを重視せずという、あと新聞記事の見出しだけ見ていただければと思いますけれども、県議会の中でも特別委員会の中などで公共交通、利便性重視に賛同しますという、こういったようなことを議会の皆さんからも御点をいただいたということで、これらを受けて先ほどのように公共サービスとして舵を切ろうということを決めたという、そういう結果ができたということでございます。この具体的な事例が、富山県内のJR路線についても既に新しい計画として始まっていますので、それをこの後少しお話をします。その前に、JRのローカル線については、今各地で大変課題になっておりますので、少し触れておきたいと思いますけれども、これはこれで大変大きな問題ですので、これについて詳しくお話をする時間は本日はございませんけれども、概略をお話ししますと、ここに書いておりますグラフは、横軸に輸送密度をとりまして、縦軸に営業キロあたりの営業損益をとっております。かなり多くの議論では、輸送密度が小さいから赤字が大きいというふうに言われて、それが普通のように言われていますけれども、実はこのグラフを見ますと、全くそうではないということはわかるというふうに思います。同じ輸送密度であっても、営業赤字の額はだいぶ違うということがわかります。とりわけ、黄色の三角の民鉄三石と黒丸のJRでは、明らかに違うということがわかります。ここから言えますのは、現在発表されているJRの赤字額であっても、何らかの形で、この民鉄三石のような運営方式に変えていけば、大きな収支改善効果が生まれる可能性が十分あるということがわかるわけです。次のページにその考え方について書いておりますけれども、今のように収支改善効果も期待できますし、もともと民鉄三石の方が便利な路線にしていっていますので、便利にすることによってお客さんを改めて減少を食い止めていくというような、新しい施策に変わっていけば大きな可能性があるというふうなことが言えると思います。一番下の行に書いておりますように、工夫をすることによって地域にとってもJRにとってもプラスになる方法があり得るというふうに考えております。これが、富山県で今始めていますJRの上原線、姫線の経営遺憾というものに実際に反映されているわけですけれども、この路線はJRから地元の第三セクター鉄道に経営遺憾することが 昨年末に決まりました。これは地域が責任を持って利便性を向上させるということでして、こういう形で新しい路線として蘇るということに踏み切っているわけで、これも富山県全体として側面支援から自らの投資三角に舵を切ったということの具体的な結果であるというふうに言えるかと思います。この計画に対しまして、国のコメントとしては先進意欲的な計画であるというような評価をされていたり、あるいはJRの側からもこれまでにはない仕組みと取り組みでリーディングケースと考えているというような形で、やはり地域も喜んでいるし、JRにとってもプラスになっているという、こういう結果があり得るということを示しているかと思います。この後、街づくりのことについても書いております。交通と街づくりについては非常に大きな関係がありますので、街づくりの中で公共交通が大変重要だということを書いております。さらにその次のページには、地方都市の活性化においても公共交通が非常に大きな役割を果たしているということで、こちらも人と公共交通を中心とした街づくりというのが、地方都市の活性化には必須であるというようなことが世界の常識になっているということで、これは多くの人が書籍その他に書いておりますので、こうい ったようなことを参考にしていただいたらと思います。最後のページになりますけれども、まとめといたしまして、結局再三性政策を続けてきたことによって利便性はどんどんと低下をして利用者離れというマイナスのスパイラルに陥ってきまして、それが地方の都市の衰退にも直結をしてきたということで、もともとの一番最初の考え方である公共交通に対する基本的な政策、これを公共サービスだということを位置づけることによって大きく話を転換する、そして流れを転換するという、その方向に向けて火事を起きる時に来ているのではないかということを最後に書かせていただいております。時間になりましたので、ここで終了させていただきます。どうもありがとうございました。ありがとうございました。以上で参考人の御意見の陳述は終わりました。これより参考人に対する質疑を行います。本日の質疑はあらかじめ、質疑者を定めずに行います。まず各会派1名ずつ指名させていただき、一旬後は会派に関わらずご発言いただけるよう整理してまいりたいと存じます。発言は着席のままで結構でございますが、異党参考人におかれましては、ご起立いただいても結構でございます。また、質疑者にはその都度答弁者を明示していただくようお願いいたし ます。なお、できるだけ多くの委員が発言の機会を得られますように、答弁を含めた時間が1順目はお一人12分以内となるようにご協力をお願いいたします。また、質疑者におかれましては、本日は手話通訳をやられていますので、普段よりかは少しゆっくりめに質疑をお願いできればと思います。これより1順目の質疑を行います。質疑のある方は、挙手を願います。
1:10:21
はい、ありがとうございます。自由民主党の星北斗でございます。本日は3人の参考人の皆さんのお話を聞かせていただきまして、非常に感銘を受けました。余計なことは言わずに質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。まず、伊藤嘉洋さんにお伺いしたいと思います。先ほど、教育における合理的配慮のことのご説明がありました。ノートテイク、あるいはパソコンテイク、手話通訳などということですけれども、これの具体的にそれで十分なのかという 疑問と、それから地方によって、あるいは学校によって違いがあるというのが現実だというふうに聞こえましたし、私もそう感じています。この都道府県格差、あるいは自治体の格差があるという実態をどのように捉え、またこの格差の解消をするとすればどんな手立てがあるのか、ご意見があればお聞かせいただきたいと思います。伊藤参考人、できれば挙手をお願いいたします。はい、失礼いたしました。お答えいたします。地域についての情報保障の必要性につきましては、認識の差が結構大きく違っています。情報保障の充実の試みがあるんですけれども、地域によって教育の予算であるとかの違い、特に地方自治体の場合は、財源状況によってその情報保障の必要性、投資にやっぱり制約があるということもありまして、そして、都市部の方に比べて地方の場合の方が、例えば手話通訳者であるとかノートテイクをする担当者、専門人材が少ないため、そういったサービスを提供することがやはり限界が生じています。その対策としましては、人材面では、教育委員会の中に情報保障についての具体的な情報を持つ人材の配置であるとか、あるいは教育委員の組織の中に手話通訳やノートテイクなどの専門的な技術を持つ人を育成するための、そういった対策、あるいは遠隔的な手話通訳、遠 隔手話通訳サービスですね、そういったことを、ほぼほぼにとらわれない、そういったサービスを積極的に活用する必要があるかと思っています。やはり財政的な面でいうと、国からの補助金、助成金、そういったものの活用をして、地域ごとに教育体制を整備していくということを、その充実のための必要性があるかというふうに考えております。お答えしました。以上でよろしいでしょうか。はい。ありがとうございました。
1:13:36
失礼しました。ありがとうございました。非常に参考になります。やはり認識の差、あるいは予算の差ということがあるんだろうというふうに思いました。次に佐藤聡さんにお伺いしたいと思います。これもやはりお話をお伺いして、最後にお話ございましたけれども、やはりその東京とですね、それ以外の都市、特に地方都市、あるいは元中山間地になれば、なおさらだと思いま すけれども、やはりその格差というのがやはり大きいなということを感じています。私も地元と東京の間を行き来しながら、さまざまな意味でこの違いをですね、いつも感じているところですけれども、この発生の要因、基準をつくって全国にという発想ももちろん大事だと思いますけれども、今起きているこの発生の原因ですね、その格差の発生の原因、そして今取り得るその解消の方法というものについてアイデアがあれば、ぜひともお伺いさせていただきたいと思います。
1:14:49
はい、ご質問いただきましてありがとうございます。地方と都市部の格差はものすごくあります。それは政策によって利用者が多い駅を中心にやってきたというところで、お金がなかなか地方には回らなかったということもあると思います。実際に駅でいうとですね、3000人以上の利用されている駅って全国で3400ぐらいなんですけど、3000人未満は6000ぐらいあるんですね。ですからそっちの方が多いわけですけれども、昨年から鉄道駅バリアフリー料金制度というのがスタートしました。これは都市部の鉄道事業者が運賃を10円値上げして、そのお金でバリアフリー整備をするというものです。これによってですね、地方の公共交通機関にもよりお金が回るようになりました。というのは従来都市部の事業者に国が補助を出してた分が出さなくてよくなりますので、それを地方に回すという仕組みがより手厚く地方にできるようになっています。ですからこれがですね、私はどのぐらい有効なのかなっていうのはまだ出てきておりませんけれども、すごく期待をしているところです。どこにいてもですね、やっぱり同じように移動するということは社会参加の基本的なものですので、ぜひそれを進めてほしい。そのためにはやっぱり今、事業者だけに負担を強いてやっている中ではやっぱり限界がある。やっぱり国とか行政がですね、一緒になって負担をして整備をしていくということが必要なんじゃないかというふうに思っています。
1:16:43
はい、ありがとうございます。今、基準が必要だった、あるいは国を挙げてというお話もございました。これもしっかりと考えていかなければいけない問題だというふうに感じました。続きまして中山大さんにお伺いしたいと思います。富山県、富山市の取り組み、これ非常に私も注目をしておりました。新幹線の脇を降りて、すぐになんとかレールという路面電車にですね、乗り継げる。こういう環境を実現した、多分我が国初の都市ではないかなというふうに思いますし、我が地元も新幹線がありますが、そこから例えば下に降りて、うんぬんということになりますとまだまだと思いますし、さらにバス路線はどんどん減っていくという、まさに、府の方のスパイラルにいるのではないかというふうには思います。この富山県、富山市、これはですね、かなりの負担をしている。そしてその負担を前提に、と言いますか、改革のためにはこの負担が必要なんだというようなことでですね、意識を変えたということのご説明でしたけれども、やはりその地方行政、あるいは地方都市に住む私としてもですね、どういうきっかけで、あるいはどんなそのステークホルダーがどんな活動をしたのか、これが富山をどんなふうに変えていったのかというストーリーがですね、今一つこの理解できない。多くの都市が今コンパクトシティを目指すんだ、車がなくてもいい社会を目指すんだと掛け声をかけますが、やはり赤字路線のバスに一定額の保証金を出すと、あとは頑張れという姿勢は、どうやら多くの都市では実現していないように思います。この富山の取組だけでも結構ですし、あるいは次のいくつかの取組についてですね、そのきっかけとなったこと、またそれをドライブさせたものが何だったのか、具体的に教えていただければありがたいと思います。以上です。中川さん、公認。はい、ありがとうございます。お答えします。その前に一つ、先ほどの地方の鉄道のバリアフリーのことについての佐藤参考人へのご質問がありました。公共交通の側から見たときの一つのコメントをさせていただければと思いますが、大都市部の鉄道に関して、その10円を上乗せすることによって、それが基調の財源になっているということで、これは非常にいい制度だというふうに思いますけれども、より公共交通というのは公共サービスだという、そういう考え方に立てば、公共交通に乗って、障害者の方に乗っていただくために負担をすべきなのは、他の公共交通を利用している利用者だけが負担するべきなのではなくて、自動車を利用している人とか、公共交通を利用しない人も等しく負担していくというのが公平な負担の仕方であるというふうに思いますので、そういう形で、他の交通機関を利用している人たちも、やはり平等に負担をしていくというような政策も考えていただいてもいいのではないかというふうに思います。豊山ライトレールの件ですけれども、これ豊山ライトレールだけではなくて、やはり県全体で発想そのものを変えていこうということがあると思います。豊山の場合は、前の豊山市長をはじめとして、15年ぐらい前からやはり公共交通というのは、町のための装置として重要なものなんだから、それを便利にしていくということは、将来の町にとって大変大きな価値があるということを繰り返し述べられてきておられまして、そのことはやはり最もだなというふうに感じる人たちが徐々に増えてきたということじゃないかと思います。その中で、豊山市はぶれずにその政策をやり続けてきたことによって、多くの人たちが、何かいい町になってきたねというふうに感じられるようになってきたということで、実績も残ってきたということと相まって、かなり皆さんに理解されてきたのではないかというふうに思います。そういったようなことが豊山県全体にも波及するというか、そういうような考え方が伝わることによって、今回JRの常磐線、姫線、これは豊山県の西部を走っている路線ですけれども、そういったようなものも、みんなの力で持って便利にしていこうという、そういう新しい方向に変わってきたということで、そういったような形での相乗効果というのもあったのではないかなというふうに思っております。以上でございます。
1:21:27
ありがとうございました。時間が参りましたので、これで私の質問は終わらせていただきます。ありがとうございました。
1:21:41
立憲民衆社民の森屋隆でございます。ご説明ありがとうございました。地域交通について、中川さん公認にお聞きをしたいと思います。本当にいい説明ありがとうございました。地域公共交通活性化再生法が昨年、改正されて、再構築協議会もスタートして、だいぶ良くはなりつつあるのかなと思っているのですけれども、でも、何点かまだまだ乗り越えなければいけない点があるかと思っています。そういったところについてお聞きをしたいと思います。2020年の豪雨で被害を受けた、例えば、視察船ですよね。ここは、国と県とJR九州さんとで上下分離が合意されて、復旧していこうということになったと思います。しかしながら、復旧の費用は235億円ほどかかるというふうに聞いていますし、先ほど富山の話もありました、少し灰線に追い込まれそうだった秘密船と城原船ですかね。ここは富山県と4市が合意をして、3席でやっていこうということだと思います。これもJR西日本さんは150億円ほど拠出しながらやっていこうということだと思います。また、4月から、これ滋賀県ですけれども、また上下分離で大見鉄道さんやりますよね。ここは導入から10年間で聞くと、費用が158億円かか って、国からの交付金が42億円で、県や自治体が116億円ほどかかると聞いています。岡山の先ほどあった芸美船は、再構築協議会で協議が始まりましたけれども、結果的にまだまだ不透明な、どうなるか分からない。そして、岡山と姫路を結ぶ旗津船ですか、これは行政がJRさんの株を買って、物言う株主ではないですけど、灰線にさせないぞと、こんなことがあるそうです。あと最後にありますけど、大井川鉄道も2年前に台風でやられて、今は一部普通でして、復旧には23億円ほどかかるらしいですけれども、県の方に鉄道機動整備法のスキームがないということで、復旧に対するめどが立たないのと、やはり鉄道会社もなかなか赤字なものですから、スキームを使うのに企業が出す2分の1がなかなか出せないということで、クラウドファンディングなんかでも頑張っているんですけれども、なかなか解決に至っていません。結果的には考え方は、再構築協議会なんかでもあるんですけれども、こういったお金が出し切れないということが私の1つ問題だと思ってまして、国がもう少し踏み込んだ形になってほしいのが1つと、そしてもう1つあるのは、要は、交金を投入して再構築していくんですけれども、地方議会の中で、これは現実の話なんですけれども、そこで働いている人の厳選聴取、年収が高いんじゃないかというような話があったり、当時それを提示してくれなんていうことがあったりとか、結果的には今回、春党がだいぶ上がったりもしましたけれども、働いている人の賃金が上がらないような状況があって、そのために大量退職をしています。結果的には再構築していこうかと思うんですけれども、人が離れていっている、こんなことかと思います。そして、バスの関係も少し、今回だいぶ厳省がありますけれども、先ほど先生のほうから京都の話もありましたけれども、京都でも一部は成功していると思うんですけれども、不採算路線は民間に安く出しているんですね。管理の住宅で出していました。民間のほうは大変な状況になっていましたし、2018年の大阪ですね、大阪市交通も民間にしてだいぶお給料が下がったということで、大量退職をしています。そういった税金を入れることによって、もう少し国が頑張っていただきたいのと、そして入れたことによって、なかなかこの日本の中では働いている人への圧力がかかっている、この辺について、ご所見があれば伺いたいと思います。
1:26:35
はい、ご質問ありがとうございました。まず、例えば災害から復旧するときの鉄道、あるいは災害がない段階でも鉄道を維持していくときに関する経費のことについて、かなり多額であるというようなご指摘もあったわけですけれども、まず、やはりこれは私の、今日も発表の中でもお話をさせていただきましたように、日本の場合はその経費とその後に入ってくる収入を比べているのが日本の比べ方なんですが、そうではなくて収入と比べるのではなくて、そのことによって地域にもたらされている効果の全体を比べなければいけないはずでして、ですので、鉄道が持っている地域全体にもたらす効果をしっかりと把握をすれば、その何十億というお金が値打ちのあるお金だという計算ができるはずでして、先ほど例に挙げました一田鉄道なども、行政がお金を出して支えているわけですけれども、これは支える価値があるのかどうかということを、費用弁益分析と呼ばれる手法を使ったりして、その結果これは行政で支えていく価値があるということで、存続をさせておられるわけです。まずは鉄道だけがお金と収入の比較になっていますけれども、他の公共サービスは全て、効果とお金の比較がされているはずです。図書館にしても公園にしても一般道路にしても、それら全て公共サービスなわけですから、それに税金をつぎ込む価値があるかどうかという判断をしているのは、収入と比べているのではないわけですので、まずは鉄道もそれと同じように収入と比べるのではなくて、社会的な効果と比べる考え方に立つべきだというふうに思いますので、そのことについてお話をさせていただきました。その上で比較をしていきますと、国もそうですし自治体もそうですし、できるだけ税金を投入できたほうがいいわけですが、現在のところやはり公共交通に対して投入している金額というのは極めて小さいということで、国の予算の中でもほとんど1%なんて全然全くいかないレベルで非常に小さいわけですし、それから先ほどのご質問の中にもありましたけれども、富山市がどれぐらいの金額を投入しているのかということもありまして、それはちょっとお答えできなかったですけれども、富山市は常々0.5%、一般会計予算の0.5%を積み込んできているというふうに言っておられまして、それだけを積み込めば十分かなりいい政策を打つことができるし、それは自治体にとって出せない金額ではないというふうに主張していっておられます。そういったことが標準になってくると、鉄道に投資をするのは価値があることだというふうに、納税者の皆さ んも思ってもらえるのではないかというふうに思います。それから労働者に対するお話ですけれども、これは私、例えばスイスから来たスイスの事業者の人に、コロナによって日本では働いてくださる人が少なくなっているんですが、それについてはどうですかという質問をしたことがあるんですけれども、その時の答えは、むしろコロナの時の方が運転手さんなどがたくさん集まってきてくれたということだったんですが、それはなぜかというとやはり公共サービスとしてしっかりと公共が支えている産業であるということで、そういう時ほどしっかりと労働者の皆さんが集まってきてくれているんだという話をしておられました。今のように産業としてこれから何か衰退していくんじゃないかなというふうに思われてしまうと、労働者の方もなかなか来ていただけないということになるのではないかというふうに思います。そのあたりやはり前向きな政策が出ていけば、だいぶ変わってくるのではないかなというふうに思います。以上でございます。
1:30:55
ありがとうございます。私も公共 交通の多面的価値というんですかね、クロスセクター効果をもっともっと広めていきたいなとこんなふうに思っています。ありがとうございます。次に佐藤参考人にお伺いしたいと思います。合理的配慮の関係でちょっと伺いたいと思うんですけれども、私は海外などで今行われているライドシェアに反対をしているんですけれども、なぜ反対しているかというと、一つは、このライドシェア、自家用シェアを活用して行うわけでありますけれども、高齢者の方や妊娠婦さん、あるいは障害者の方、特に車いすを利用されている方に、こういった合理的配慮を公共交通機関としての使命を果たせないのではないかなと私は思っています。そういった立場から反対をしているんですけれども、車いすでの様々な実態権をお持ちの佐藤参考人から、このライドシェア進歩に対するご意見があれば、伺いたいと思います。よろしくお願いいたします。
1:32:14
ご質問いただきありがとうございます。4月からライドシェアが導入されたということで、私たちも海外の状況を調べました。アメリカでウーバーがすごく普及されて、私が5,6年前に行ったときに、よく向こうの障害者が一般の車両を使って乗るものなので、一般の車両はほとんど車いすに乗れませんので、自分たちはずっと排除されているんだと。だから反対運動をしているということをよく聞いていたんですね。実際にどういう提案をするのかなというのが気になって調べてもらいましたら、事業者、ウーバーだとしたら、そこは必ずバリアフリーの車両を何台か導入して、そのエリアで必ず走らせる。ですからライドシェアで一般の車両も走らせているんですけれども、会社としてバリアフリーの車両を導入して、それもそのエリアで走らせる。各エリアで何台走らせるということを決めて、それを必ず守っているということでした。それは一つの方法かなというふうに思いました。ライドシェアは、いろんな公共交通機関の問題が地域ごとにあって、全面的に私たちが反対するかどうかというのはまだ決めかねているところなんですけれども、方策としてはそういう形で、何らか私たち車椅子も乗れるような仕組みをちゃんと併用して作っていくということは、一つ方法なんじゃないかなと思いました。以上です。ありがとうございます。
1:33:56
時間が来たので終わります。ありがとうございました。
1:34:14
まず伊藤参考人にお尋ねしたいと思います。3点あります。1点目が、災害時に情報がなかなか届かないということであるということをお伺いしましたが、私は災害時に情報をきちんと届かせるためには、日常が大事ではないかというふうに感じております。特に 公共交通機関、例えば電車、地下鉄等に乗っている場合に事故等のハプニングが起こった場合、多くの場合は車内アナウンスで知らせると。周りは分かっているけれど、聴覚障害をお持ちの方は何が起こっているのか分からないというようなことが起こっているのではなかろうかと思っておりますが、その点についてご意見を伺いたいと思います。これが1点目です。2点目は、医療機関を受診する場合、検診等であれば、数日前の手話通訳の予約はできると思います。ただし、多くの場合、当日の朝、急に体調が悪くなってしまうというのが、私たち人間の常ではなかろうかと思っておりますが、そういった不足の事態、急な体調不良、このような場合の、医療機関を受診する場合の手話通訳で、これは非常にお困りになっているのではなかろうかと思っておりますので、その点について伺いたいと思います。3点目です。聴覚障害を持っている子どもたちの、私は進学率がやはり低いのではないかということを懸念しています。特に参考人からは、大学での手話通訳が可能となっている大学が60%であるということの報告がありましたが、これは100%にすべきではないかと私は思っておりまして、加えて、聴覚障害の学校でしっかりと進学率を高める取組をもっとすべきではないかと思っております。この3点について、参考人の考えを伺いたいと思います。
1:37:02
はい、ご質問ありがとうございます。まず1点目の質問にお答えをいたします。私個人的にも、やはり電車に乗った経験上、事故があった場合、やはり情報が入ってこないということがあり、私の場合には、例えばスマホ等を使ってインターネットで検索をして、事故の情報から、その情報を収集すると。今何が起こっているのかということを知ることに努める。または、周りの状況を見て、例えば電車を降りている人がいるのかとか、あるいは駅の外に出ているのかとか、そういう状況を見て、見える範囲での情報を集めていますが、どうしても時間差がやはり出てきます。ですから周りの人の行動が、どうしても遅れて、自 分は遅れて行動を取ってしまうということがあります。聞こえる人の場合は、うまく逃げられる。例えば時間に遅れるように会社に間に合うということがあったとしても、私の場合はうまく行動ができずに遅刻してしまうとか、そういう差が起きてしまいます。ですから、瞬時に文字化するということの非常に大切さがあると思いますし、先ほど紹介しました、先行事例ですね、そういったものを、例えば東京の地下鉄では、機内放送を文字化するということを試みています。電車内ですね。電車内での音声を瞬時に文字化するということをしていますので、それがですね、もともと地域の鉄道にも普及していかなければいけないと、そうしていただければありがたいなと思っています。2点目の質問につきましては、医療機関での手話通訳に関してなんですが、公共の派遣の基準の場合ですね、手話通訳の派遣の基準の場合、どうしても1週間前の予約が必要。できれば1ヶ月前にというふうなことも事前の建前になっていますが、実際には病気はいつ起こるかわかりませんよね。ですから病気が起きてわかれば予約ができるわけですけど、そういうことはできませんので、一般的には結果的に自分の力でお医者さんととにかくコミュニ ケーションを一生懸命に筆談等をして、また家族の中に手話ができる人がいれば一緒に行ってサポートしてもらうとか、そういった努力をしていますが、どうしてもやはり病院の中でコミュニケーションの限界はどうしてもあります。十分な情報提供は得られない。ですから結果的に十分な受診ができないということの悪循環が起きています。先ほどの資料を投影した中に、先行事例ということで紹介したんですが、全国で病院の一部の病院なんですけれども、手話通訳者を常駐させているという病院が、今のところでいうと、まだ42の病院、医療機関にかけられています。ですので、全国で8000ぐらいの病院があるんですけれども、わずか42しかという状況ですので、その理由としては、病院の中では手話通訳の必要性が、まだ認識が不足しているということ。というのは、いつそういった耳の聞こえない人が受診するかわからない。そういうことにわざわざ手話通訳を常駐する必要性がわからないという面もあったり、あるいはもう一つは、やっぱり費用、コストの面ですね。コスト面で常駐させるための経済的な、どうしても限界があるということで、病院に常 駐させるということが広がっていっていないという現状があります。最後の質問にお答えしますが、私たちの団体では、進学率を高めるため、特に小学校、中学校、高等学校での情報保障を十分に進めなければいけないと考えています。いわゆる教育の環境の中で情報がしっかりと伝わるということ、コミュニケーションができるということ、それができていないために学力が身についていっていない、進学を目指せない、進学が十分できないという現状がありますので、特に小中高のレベルで情報保障に力を入れる必要があるけれども、残念ながら、先ほどお話ししました通り、地域によって情報の格差、情報提供の格差があります。例えば、東京みたいに進んでいる例もあれば、逆に進んでいない地方の例もあったりします。それぞれの地域の成功例があるけれども、ほとんどのところが情報が十分にできていないまま、結果的に学力もしっかりと確保できない、十分に力を発揮できないまま、ということが、学力が身につけないまま、義務教育を修了している、高等学を修了しているということが例が起きているということがあります。以上です。西村/ご丁寧に、ご丁寧に回答いただきました 。ありがとうございました。時間が迫ってきているんですけれども、佐藤参考人に伺いたいのですけれども、先ほどの話の中で、美術館、博物館でのバリアフリーについては、佐藤参考人はどのように受け止めていらっしゃるのかということをお伺いしたいと思います。
1:43:17
はい、ありがとうございます。公的な美術館なんかは、かなりバリアフリー化もされておりますので、入れるところは多いですけれども、民間のもので作ったものは、行ってみると、2階が上がれないとか、1階だけですというところは結構あると思います。ですので、ちょっと調べないと行きにくいなという気はしますね。あとはですね、人が多いときとかっていうのは、なかなか見るのが大変です。車椅子で、わーっと立ってみなさん見られているから、全然見えなくなってしまう。そこを頑張って無理やり入っていくっていうこともあるんですけれども、実際やっぱり多すぎるときなんかは、車椅子だとやっぱりちょっと行っても見えないなというふうに思ったりしますね。ですから、少しそういうルートを作ってもらって、見やすいような場所を作ってもらうとか、そういうのも必要なんじゃないかなというふうに思います。はい、以上です。
1:44:36
はい、ありがとうございます。最後に中川参考人にお伺いしたいというか、時間がないので私の意見というかだけで終わるかと思います。参考人の先ほどのお話は非常に参考になりまして、私も全くその通りだと思っております。私はこれまでに青少年の自立支援を頑張っていらっしゃるところに自ら出向いて行って、現地でお話を伺うようにしてきました。山梨県北都市、和歌山県七部市、富山県富山市、黒部市、栃木県宇都宮市に行って、その施設にまで行って、業務に差し支えない状態、要するに公共交通機関を使って最後まで行く、現地まで行く。そうしないとその人の仕事に差し支えると思って行ってきたんですけど、今度行こうと思っている山形の座横、これはスキーシーズンだけしか公共交通機関が動いていない。しかも高低差が600メートルある。レンタサイクルを使っていくわけにもいかずということで、今非常に残念に思っております。公共交通機関の発達というのは非常に重要なことだと思っております。すみません、意見で終わらせていただきます。よろしいですか。お答えいただかなくていいですね。いいですか。はい。ありがとうございます。
1:46:28
本日先生方から現場における様々な課題をお聞かせいただきましてありがとうございます。私自身が障害の当事者でないこともあり、これまでその日常の困難とか不便がどれほどのものなのかというのを想像する不可ありませんでした。今回先生方に何を質問するか事前に考える中でも、まずは当事者の方々のお話を伺うことが一番大事だと考えておりました。本日こうして伊藤参考人、佐藤参考人から直接伺うことができて大変感謝しております。ありがとうご ざいます。まずは伊藤参考人より聴覚障害者の方々の情報保障についてご説明をいただきました。聴こえにくい、もしくは聴こえないという問題は、生きていく上で必要な情報にアクセスできず、その結果教育や就職、あらゆる支援で不利益に取り扱われてしまいます。また災害などの緊急事態では命の危険にさらされるリスクさえ生じます。聴こえないこと自体の困難や大変さだけではないんだという意識を私たちも持たなければならないと改めて感じました。先生の資料の中に、言葉が通じないまま外国の道を歩いているようなものとありましたが、非常にわかりやすくしっかり情報が伝わるという意識を皆が持つということが、ユニバーサルデザインの要であると思いました。厚労省の過去の調査を見ますと、聴覚障害者の方の内訳では、高齢者の割合が非常に高くなっています。確かに高齢になると聴こえにくくなっていくというのは、私自身もそうなんですが、素人なりにもそのように思います。一方、若い方の中にも状況によっては聞き取りづらいさを感じるという結果も載っていました。その聞こえにくさを感じている方の数というのは、1400万人以上いらっしゃると言われているようです。そうすると、聴覚障害者の方々にとっての情報保障、きちんと必要な情報が伝わるということは、結果として、耳が聞こえにくくなった高齢者の皆さんにとっても大きな助けにもなります。公共施設に設置されている、例えば情報提供のための文字表示板や、緊急時の情報を伝えるための点滅ライトなどは、聴覚に不便を感じ始めた高齢者に非常に役立ちますし、こうなってくると、もう人事とは言っていられないなと思います。そこで、伊藤参考人にお伺いしたいのですが、こういった街づくりとか暮らしづくりのための一番のポイントというのは何なんでしょうか。お答えください。
1:49:57
ご質問ありがとうございます。今、情報アクセシビリ法というものも法整備が進んできていますが、実際の取組はまだまだ具体的なものというのは確立されていない状況があります。それに対しまして、先ほどもお話ししたとおり、生活、または労働、教育、災害、さまざまな場面での情報格差というものが生まれています。具体的な例として、どうやって情報格差をなくしていくか、情報保障のあり方についてというところを、当事者、聴覚障害者団体などとともに、具体的な検討を進めていってほしいなと思っております。特に災害に関しては、各地域、自治体で災害に関する計画というのが進んでいるかと思います。そのときに、ぜひ当事者団体も、当事者と一緒に災害がもし起こったときには、どうやったらきちんとしたら避難体制が整えられるのか、というようなあたりも含めて議論を進めていただけるとありがたいなと思っております。先ほど佐藤参考人からのお話もありましたが、施設のバリアフリーを進めるときにも、必ず当事者とともに進めた、税効例という話がありました。それは施設だけではなく、他の分野でも必ず聴覚障害者、当事者団体とともに議論を進めていくなどの配慮をしていただけると、後から情報保障がないというようなものも防ぐためにも効果的だと思いますので、まず建設的なコミュニケーション、対話をしていただけるとありがたいなと思っています。以上です。
1:52:05
ありがとうございます。関連しまして、佐藤先生のお話をお伺いして、事前に資料を拝見しました。当事者のお立場から、障害者の皆さんにとって過ごしやすい社会をつくってこられたことに心より敬意を申します。資料やご説明にもありましたけれども、新幹線のバリアフリー席の割合が世界最高位数以上になったとか、ホテルでの全室ユニバーサルデザイン義務化など、この50年でバリアフリー化というように徐々に進んできたと、これは素晴らしいことだと思います。政治的なリーダーシップも非常に重要であると、改めて襟を正す思いです。その中で、今後の課題は東京だけではなくて、ローカルにもこれを広げていく必要があると思いますが、そうすると財源がなかったり、地域によって格差が出たり、また別の課題が出てくると思います。ここで佐藤参考人にお伺いしたいのですが、東京のように必ずしも事業者に体力があるわけでもなくて、強力なバリアフリー化、ユニバーサルデザイン化を進めていく上で重要になってくるのはどういったところでしょうか。ちょっとご意見を教えてください。佐藤参考人、ご質問いただきありがとうございます。数年前に国交省で駅無人化の検討会をやりました。無人化が今、全国の50%ぐらいの駅で無人化されているのですが、それによってどういったことが困るかということを障害者団体から意見を言って、また事業者からそれを聞いてもらったりということをやったのですが、この中で車いす、私たちが一つ提案したのは、駅の乗り降りするときに段差があるわけですが、今は無人駅に乗るときは、駅員さんに無人ですのでコールセンターみたいなのを電話して、そうするとどこかから駅員さんがそのときに来て乗せてくれて、帰りも来てくれるというのが一応はやっていただくのですが、これはすごく制約が多いのです。例えば駅員配置ができる時間しか乗れない、最終電車も乗れませんし、始発も乗れないとか、あるいは乗るまでにものすごく時間がかかる、待たないとだめだといったことがあるのです。その解決策として提案したのは、電車の中にスロープを積んでおいて、運転手さんが乗り降りの解除をしてほしいということをやりました。これは既にいろんな地方鉄道でやっているのです。松山市に行ったときに鉄道会社がやっておりまして、ここはとってもいいなと思ったのは、もう本当に無人なんですけれども、駅のホームまで車いすで行けるようにしていたら、全く駅員さん待たずに来た電車に乗れる。4人ぐらい車いすで乗ったのですけれども、それも全然問題なく乗れたのです。ですからこれはお金をかけることではないです。かけなくても工夫して、運転手さんがそれをやることによって、だいたい乗り降りにかかる手間は1分だそうです。3車調べてもらったのですけれども、全部1分でした。ですからダイヤの影響もほとんどなく、費用もかけずにできる。こういうふうに工夫によってやれることはありますので、そういったことをぜひ取り入れていただきたいと思います。中城清くん。ありがとうございます。やはり、中北鉄道というと、どうしてもローカル線の赤字の問題が大きいということになったり、頭をよぎるのですが、こういった財政的な制約もある中で、そのユニバーサルデザインとか重要な課題を進めていくというのは大変な調整があると思います。そこで中川参考人にお伺いしたいのですが、財政的な制約と当事者の方々の意見も聞きながら、ユニバーサルデザインを地域の鉄道などの移動手段で実現していく際に、この両立はどのように達成されているのでしょうか。富山県やその他の地域の実例なども含めて、先生のご意見をお教えください。
1:56:43
ご質問ありがとうございます。例えば佐藤参考人からもお話がありましたように、それぞれの事業者でもって工夫されているところがあるということは言えるのですが、残念ながら全体的にユニバーサルデザインといいますか、バリアフリーといいますか、障害者の方をしっかりとお迎えするような体制にはかなり多くの鉄道事業者が対応ができていないといいますか、それだけの体力がないというのが現在の状況だと思っております。そういう意味からも、今日お話をしましたように、そもそも多くの方にバリアなく動いていただくというような役割を果たしている公共交通というのは、やはり公共サービスとして支えられていくべきものだということだと思いますので、今の状況で鉄道事業者に対応をというふうに言いますと、これはやはりタラデさえ大変な中で、継続するだけで大変な中でやっているところでは、そもそもそれがなくなってしまうのが最大のバリア、鉄道やバスがなくなってしまうこと自体が最大のバリアになってしまいますので、そういう意味では維持をしていかなければいけませんので、そういうことから、発想を変えて、公共サービスとして、公共としてしっかり維持をしていくという考え方に変わっていくということによって進んでいくのかなという ふうに考えております。
1:58:22
ありがとうございます。時間ですので、とりあえず当事者の皆さんにとっても周りの人にとっても、住みやすいユニバーサルデザインの街づくりのためにできることをしていきたいと思っております。ありがとうございます。
1:58:42
国民民主党の船山安江でございます。今日3人の参考人の皆様ありがとうございました。まず中川参考人にお聞きしたいと思います。参考人から冒頭、地域交通は事業者の営利事業、再三最大化ではなく、公共サービスなんだということ、そしてその上で公共サービスとは収入ではなく地域全体にもたらす効果全体を見るべきだと、本当にこの基本を抑えた上で、この交通政策どうやっていくのか、そこを本当に国全 体として考えるべきだということを改めて認識をさせていただきました。今回のこの調査会のテーマというのは、誰もが取り残されずに希望が持てる社会の構築、そのうちで社会経済、地方及び国民生活に必要な施策、まさにこれこそがやはり国民生活に必要な施策の中心であるべきであって、この地方、ローカルだから成り立たずにどんどん廃止に追い込まれていくというこういった状況を何とかなくして、社会全体でやはりこの足の確保というのはもうおそらく今日お二人、聴覚また身体の障害をお持ちの方々にとりましても本当に重要なことではないのかということを改めて感じました。その上で、これ公共サービスですからやはり自治体等がどのように支援をしていくのか、その際に国と都道府県と市町村とそういった役割をどうやって分担していくのかということのあり方、ぜひですね、富山の事例またスイスEU、EUなんかもEU全体としてもうあれですよね、この資料にもありますけれども、新しい交通ネットワークプランの中でもう全体として考えているということを考えたときに、その行政の各段階に役割分担をどのように考えていくべきなのか、先生のお考えをお聞かせください。
2:00:56
はい、ありがとうございます。まず、国と都道府県と市町村の役割ということに関しましては、これは国ごとにやはり地方制度が異なっている部分がありますので、一概に言えないというふうに思いますが、やはり地域の公共交通であれば、一番ニーズも分かっていて、地域にとって一番必要なのが、どういうものかというのが分かっているのは、やはり一番市民に近いところにおられる市町村のところなのかなというふうに思いますので、まずは住民に密着したところでサービス水準を決めていくのは、基礎自治体が責任を持ってやっていくというのが基本になるのが一番いいのではないかというふうに思います。ただその上ですけれども、やはりそれぞれにとっての財政の流れなどはですね、国によっても違いますし地方制度によっても違いますので、日本の場合はやはり国の財政の状況、都道府県の財政の状況、市町村の財政の状況、それぞれのバランスの中でやはり決めていかれなければいけないことなのかなというふうに思います。その中でやはり現在は非常に公共交通に対して削がれている財源は極めて小さいということで、国においても非常に小さいですし、都道府県においてはほとんどゼロに近いところもあるぐらいですね。いくつかの第三セクター鉄道を支えているところなどはありますけれども、そうでないところはほとんどゼロに近いところもあると。それから市町村の場合は非常にばらつきがありまして、だいぶ1%、2%ぐらいまで個費を出しているところもありますが、ほとんど出していないところもあるということで、今のところはかなりバラバラの状況なのかなというふうに思います。それについてはどの水準がいいのかということについては必ずしも一概には言えないというふうに思います。公共サービスの分野の中でもどの公共サービスを重視していくのか。環境を重視する自治体もあってもいいですし、教育を重視する自治体があってもいいと思いますし、それはそれぞれの自治体の中で適切な配分を考えればいいんだというふうに思いますけれども、それにしても現在の状況は公共交通への配分は極めて少ない。その理由がやはりそもそも公共サービスと見なされていないからだというふうに思いますので、まずはその発想から変わっていただけると、だいぶ公共交通サービスも変わってくるのかなというふうに思っております。
2:03:51
ありがとうございました。政府もやはりこういった公共交通に対して今まで再三ベースで行き過ぎたといった反省のコメントも出されておりますので、本当にここは大きな転換点になり得ると思っています。そしてまた、輸送・移動の手段としてやっぱり道路、道路と比べればですね、これ多分国も県も地域と自治体もやはり道路の整備にはものすごいお金を当然のように使っていて、同じような輸送・移動手段である鉄路とかバスもそうかもしれませんけれども、そういった公共サービスにはですね、もう何十分の一という予算だというところも、改めて私本当にこの調査会でもですね、そういった提言も出していければなと思っています。もう一点だけちょっと教えてください。とりわけですね、大体その地方の公共交通、特に鉄道ですね、が廃線とか廃止とかに追い込まれるきっかけというのは、災害で何らかのダメージがあったときだと思います。その際に、やはりここはですね、やっぱり国なり大きなところが出ていかないとなかなかこの財政的にも厳しいんじゃないかと思っているんですけれども、災害復旧に対する何か先生のコメントとありましたらお願いします。
2:05:10
はい、ありがとうございます。今のお話に関しまして、そもそもの鉄道に関する財源の話もですね、今回の国の制度改革などによりまして、少しずつ改善はされていっているわけですけれども、例えば、今年度の政府予算の中で、地域公共交通に対する予算という、そういうページ、予算の概要というページがあるんですけれども、そのページを見ますと、書いてあることがですね、ほぼ支援、支援、支援と書いてありまして、支援はしますということは書いてあって、このページ支援という単語、何回出てくるんだろうと思うぐらい支援ということはたくさん出てくるんですが、結局支援というのは、誰か他人に力を貸すという意味ですので、助けてあげますということで、自分事だとは書いていないということです。先ほど道路との比較の話が出ましたけれども、道路は実施しますと書いてありまして、支援するとは書いてありません。自分事と考えているか、誰かがやることを助けてあげますよというふうに考えているかという、この基本的な違いがはっきり出ているということで、先ほどの質問にもございましたように、災害復旧というのは、やはり国の社会インフラとしてみんなで支えていくべきものだというふうに考える必要があるというふうに思いますので、これはやはり支援という言葉ではなくて、国の社会の社会資本としてしっかり維持していきますという、そういう発想が重要だというふうに思っています。
2:06:52
ありがとうございました。考えてみれば、災害の時にそれこそ農地とか農業施設も結構国が全面的に前に出てやってくれるんですけれども、やっぱり民間だからというところから抜け切れてないのかな、そのあたりやはり見直していくようなことをこれからしっかりと我々も提言していきたいと思います。ありがとうございました。続きまして、伊藤参考人にお聞きしたいと思います。改めて先ほどのお話でもですね、見た目では障害があるのかどうなのか全くわからないというところが逆にいろんなところで困難にも直面するのかなということを感じました。そういう中で例えば出かける時とか公共交通とかに乗っている時に、分かるようにする何か工夫をされているのか、それはするべきなのかしないべきなのか私もよくわからないんですけれども、やっぱり見た感じわからない。こういったらあれですけど、佐藤参考人は足が悪いんだなというのは見てわかる。何かの時に例えばお手伝いすることもできますけれども、わからないので、なかなか周りがどうしていいのかわからないというところもあると思うんですよね。その辺何か工夫されていることがあるのかどうなるか教えてください。
2:08:19
ご質問ありがとうございます。それぞれ人によって違うかと思うんですけれども、私の場合には見た目にやはりわからないということもありますので、ヘルプマークという十字のマークの入ったヘルプマークを使っています。私が障害があるということをアピールしているんですけれども、それは一人一人考え方が違いますので、あくまでそれをやっている人もいればやっていない人もいるということで。ただ災害の際に困ることはやはり情報が入ってこないということがありますので、例えば周りの人を見渡して、キョロキョロしているとか、ちょっと不安そうにしているなとか、そういったところで、なかなかすぐに理解するのが難し いと思うんですけれども、この人は助けを求めているんだなとか、あるいは筆談を必要としているのではないかということであれば、スマホのアプリ、文字変換のアプリとかですね、そういったものを使っていただくことによって積極的にコミュニケーションをとっていただくようなことをしていただければありがたいなと思います。小さな心遣いなんですけど、それがとても大きな聴覚障害者にとっては助けになります。それともう一点はですね、できれば簡単な手話でもいいので、簡単な手話で、例えば「ありがとう」とか、簡単な手話だけでも覚えていただけるだけでもすごく役に立ちますというふうに思っています。小さなことから始めていただくことがいいかなとありがたいと思っています。以上です。藤山静子君 ありがとうございました。確かに全ての手話を私、今から覚えるのは難しいんですけども、本当に基本的なところを、皆さんが共通のことを覚えていくというのは、一つコミュニケーションとかを円滑にするのに役立つのかなということを感じました。ありがとうございます。佐藤参考人にもお聞きしたかったんですけども、20名時間があればまたお聞きしたいと思います。ありがとうございます。山添拓君 日本共産党の山添拓です。参考人の皆さん今日はありがとうございました。まず伊藤参考人に伺いたいと思います。昨日から衆議院の補欠選挙が始まっています。障害者権利条約29条は、障害者の政治的公的活動への完全な参加を保障するために、定額国に対して、投票や立候補、意思の自由な表明のための設備や援助の充実を求めています。ところが、日本の公選法は、この条約の批准を受けた改正というのはされていないかと思います。受訓されているわけではありません。そして公選法上、紙に書いたり、ファクスを送ったり、メールを送ったりして投票依頼をすることは禁じられていますので、障害者が選挙に参加をする権利を不当に制限している、こういう指摘もあるかと思います。選挙運動や政治参加に関わる聴覚障害者の情報格差、また情報保障に関して、ご意見を伺いたいと思います。伊藤さん、購入。はい、ご質問ありがとうございます。確かに選挙の時に手話通訳を、政権放送の場合には手話通訳付きでの政権放送というのは、それぞれの党に委ねられている状況だと思います。ですので、必ずしも手話通訳をつけなければならないということはなっていないので、それぞれの党によっては手話通訳がついていないという例もまだまだあります。また、聴覚障害者自身が立候補をしたという場合には、選挙活動をする際の手話通訳をつけるとなった際にも、運動員として、というように見られるということがありますので、そのあたりもちょっと曖昧なところ、微妙なところではあると思いますので、純粋な意味での情報保障、手話通訳をつけているというところは、まだまだはっきりとしていない状況だと思います。なので、聴覚障害者自身が立候補して手話通訳を自由につけるということがなかなかできない現状です。そのために、まだ国会議員の中に聴覚障害者はいないという現状ですので、これからの聴覚障害者、当事者が立候補しやすいための情報保障ということについても整備が必要だなと考えています。今、参議院の中に手話通訳をつけるというのがまだまだないという状況もありますので、それについてもこれから政治に参画していくために、議会の状況も手話通訳付きで情報保障をつけていただくと、聴覚障害者が政治の状況を十分に把握して参加しやすくなるという状況もあるので、そのあたりも積極的に進めていただけたらと思います。以上です。山添拓君、ありがとうございます。ぜひそれは参議院としても受け止めて進めたいと思います。次に佐藤参考人に伺います。参考人のお話にもあったように、30年前とは様変わりした場面が本当に多々あるかと思います。私たち抜きに私たちのことを決めないでというその合言葉と、それ に基づく運動には心から敬意を表したいと思います。一方、障害者権利委員会が2022年の9月に行った日本の進捗状況の審査では、ここでは条約が目指している社会とは程遠い、そういう現実についての指摘もあったかと思います。特に大きいところでは、日本の障害者政策が障害者を人権の主体として捉えず、恩恵的に保護するという考えに立っているという指摘をしています。これは厳しいものだと思うんです。この点についてご意見を伺いたいと思います。
2:15:26
ありがとうございます。障害者権利条約を批准して2022年の8月に日本の1回目の建設的対話、権利委員による審査があったわけですけれども、その後10月に総括書件という勧告が出されまして、これはちゃんといい取り組みをしているという肯定的側面も褒めてくれるんですね。17の法制度をちゃんと日本は整えたということですごく評価されています。一方で、勧告は93ぐらいあります。1条から33条までありまして、たくさんの改善点を指摘されるんですけれども、特に日本の場合、緊急にやるべ きことというのは2点指摘されました。それは脱施設とインクルーシブ教育です。障害者、施設収容、施設の中で生活するんじゃなくて、地域の中で必要な支援を得て生活する、そういう方向に今世界はなってきていて、ぜひ日本もそういう方向にもっと進めなさいということと、分離教育、私も子どものときに普通の学校に入れてもらえなかったということがありましたけれども、日本はインクルーシブ教育システムというふうに呼んでるんですが、実際のところは権利条約のいうインクルーシブ教育ではないんですね。分離をしています。これはもちろん障害者がいろんな機会を得られない、共に学ぶ機会を得られないということもあるんですけれども、一方で健常者が全く障害者に触れ合わずに育ってしまっているということが大きな問題だと思います。私はいろいろバリアフリーのことをやってて思うのは、この人、やっぱり障害者に出会ったことがないから、あんまり考えが浮かばないんだろうなって思うことがあります。例えば、普通に学校に車いすの生徒がいて、友達で車いすの人がいる人は、もし大人になってお店をオープンするとしたら、その友達入れるように作りますよね、絶対。絶対考えると思うんですよ、それはまず。頭をよぎると思う。でもそれは、やっぱり日本は分けている ことで、そうやっていろんな障害者に出会わずにしたから考えられないんだと思うんですね。ですから、それがいろんな政策がうまくいかない、進まない根本的な原因は、分離教育をしていること。やっぱり一緒に、世の中はいろんな人がいるから、それは一緒に育っていく。その中で、こういうふうにしたらこの人は同じように参加できる。ここはほっといても大丈夫だなってことを学んでいく。そういうことが日本はこれから大事なことだと思います。山添拓君 ありがとうございました。次に中川参考人に伺います。地方鉄道の現状について、公共サービスとしての位置づけ、そして問題は火事以前に利便性が低いことだという視点は大変重要だと受け止めました。使い勝手が良くなれば、利用者も増えて地域にメリットをもたらし、また収支も改善し得るものかと思います。私は昨年、パリ市の公共交通を担当する女役の方にお話を伺う機会がありました。その際、パリ市の公共交通の無料化、例えば18歳未満を無料にするというアイデアがあるということだったんですね。また以前、私は富山でホテルに泊まった際に、路面電車の割引券をもらったことがありました。大変便利で、わざわざ乗りに行きました。ですから、鉄道に利用者を誘導していく、交通政策としてもそういうやり方を作っていく上で、運賃の無料化や引き下げ、こういうアイデアについて、ご意見を伺いたいと思います。
2:19:47
失礼しました。例えば、料金を無料化をしている都市というのは、海外でもいくつかありまして、やはりそれも公共サービスの一環として行っているということですので、それぞれの自治体の政策としてあり得る政策だというふうに思います。日本では、いくつか例えば、費用を定めて、この費用は無料にしますというようなことを、いくつかの都市で実験をしたりしておられまして、そのときに初めて公共交通を利用したんだけれども、乗ってみると利用価値があるねということを再認識してもらったりということで、実験的にやっておられるようなことなどもあるというふうに思います。いずれにしても、公共交通を公共サービスだとみなせば、その公共サービスの水準をどの程度に決めるのかというのは、自治体なり運営者の方の、多くの場合自治体ですね、自治体の方の裁量に委ねられるものなのかなというふうに思いますので、例えば、子どもの医療費を無料にしている自治体があったり、高校の授業料を無料にしている自治体があったりしますので、それと同じような発想で、うちの自治体は公共交通を優遇するという、そういうような考え方があってもいいかなというふうに思いますので、まずは公共サービスだということを考えるということなのかなというふうに思います。富山の割引機関は今もやっておりますので、ぜひまた来られればと思います。
2:21:27
また使いたいと思います。ありがとうございました。
2:21:36
令和新選組の木村英子です。本日は参考人の方々のお話をお聞きいただきましてありがとうございます。まず、長年障害当事者の立場からバリアフリー化を進めてこられた佐藤参考人にお伺いしたいと思います。先ほどの話の中で、アメリカではADAの方によって、ほとんどの飲食店に車いすの人がバリアなく利用できるというふうにおっしゃっていました。とても羨ましいなと思いますけれども、やはり私のような大型の車いすに乗っている者にとっては、特に地域で生活する上で、飲食中ってすごく大事なことなんですけれども、やはり小規模店舗に入るとき、段差とか階段、固定席などでほとんど入れない。だからいつも私はファミリーレストランが多くて、本当に小さな小じゃれたお店に入りたいなと思っても、段差があって入れないという状況です。そういう中で、やはり健常者の方に、あるいは小規模店舗のお店の方にバリアフリーをお願いすると言っても、予算の関係とかいろいろあって、なかなか大変な状況ではあると思います。そんな中で、佐藤参考人の、小規模店舗への具体的な困りごと、エピソードがあったら教えていただきたいということと、それから課題なり解決策というものはどういうものが考えられるのか、具体的にご経験を通して教えてください。お願いします。佐藤参考人、ご質問いただきありがとうございます。本当に日本のこれからの課題は、小規模店舗だと思います。バリアフリー法は、特別特定建築物という床面積2000平米以上の建物は、バリアフリーの整備義務があるんですけれども、2000平米というと、大体大きなデパートとかスーパー、ショッピングセンターぐらいになるんですね。さらに、通路とか入り口とかトイレは義務があるんですけれども、お店の中の整備には義務基準ないんですね。デパートは入れるけれども、デパートの食堂には入れないというのが今の状況です。ですから、小規模の店舗というのは、本当に日常的に使うものですけれども、私たちの職場が神房町にあるんですけれども、車椅子3人ぐらいでご飯食べに行こうと言ったら、本当に神房町は数百軒お店あると思いますけど、入れるところは数軒です。ですから、いつも同じところばっかり行くんですね。もういい加減飽きて全然行きたくないんですけれども、そこしかないという、そういう状態です。私の友達で車椅子で子育てしているお母さんがいるんですけれども、その人が子供に言われたっていうんですね。お母さんと一緒だと、いつも同じお店しか行けない、つまらないと。だから一緒に行きたくないってことを言われたという、もうこれは本当にその通りなんですね。私も歩ける人たちばっかりの集まりに行って、じゃあ飲みに行こうって言ったときに、俺も行きたいけど、俺が行くと、今みんなが行こうとしているお店は行けないだろうなと思うと、それはちょっと遠慮してしまうようになりますね。また、自分は入れるなと思って行っても、お店の店員さんに車椅子だとすごく嫌な顔をされたりとか、他のお客さんに迷惑になるからダメですって言って拒否をされたり。はっきり言わなくてもガラガラなのに、予約が入っているからダメなんですって言われたりするんですね。そういうふうに、割りあふり化していないことは入店の拒否の要因にもなっているんです。私は子供のときからずっとそういう入れない日本で育ってきたから、仕方ないのかなと思っていて、でもアメリカに行ったときに、さっき言ったみたいに、どこでも入れて、本当に驚きました。田舎町に行って、レンタカー借りて回って、こんな田舎の数百人ぐらいしか住んでないようなところは絶対お店入れないだろうと思ったら入れたんですね。そのぐらいやっぱり法律っていうのはすごいなというふうに思いました。さらにアメリカのすごいのは、お店の中のトイレもバリアフリーなんですね。トイレが1個しかない 小さいお店であれば、そこのトイレは必ず大きいトイレなんですよ。車いすで入れるようになっている。これはすごく驚いて、これはアメリカだけじゃなくて、コスタリカってメキシコの下の方に小さい国があるんですけど、ここも行ったら、ちゃんとお店はバリアフリートイレがある。聞いたら法律でちゃんとできてるんだそうです。そういうふうに、義務の基準をお店の中で作るっていうことが大事です。ただ、ここで大事なのは、事業者の負担が少なくやるっていうことなんですね。それは新築の時です。新しく作る時に、じゃあドア幅はこのぐらい、車いすで入れるように80センチぐらい、段差は作らない、椅子は動かせる椅子にしましょうっていうふうにしたら、多くの車いすの人は使えるようになるんですね。でもそれ、負担全然増えませんよね、最初であれば。ですから、今お店を改修するのは、それは事業者はすごく大変だと思う。なかなか広がらないと思いますので、せめて新築の時は最低限の義務の基準を作って、それを守っていくっていうふうにしたら、10年、20年たったら、全く違う街になっていく。ぜひこの義務基準を作っていただきたいと思います。
2:27:40
【木村】ありがとうございます。私も同じ車いすユーザーとして、今後また活動していきたいと思っております。次に伊藤さん公認に、教育における情報保障についてお伺いしたいと思います。私自身、障害があってですね、幼い時から養護学校で育っていますので、社会に出てから、やっぱり社会性を習得することとか、あるいは健常者とのコミュニケーションを取るということが、とても大変だったというふうに思っています。やっぱり同じ教室で、障害がある子もない子も、ともに学ぶというインクルーシブ教育が叫ばれている昨今ですけれども、聴覚障害者のお子さんが地域の学校に通うためには、またどのような情報保障が必要なのか、そしてその改善策について、先生のご意見をお聞かせいただきたいと思います。お願いします。【佐藤】伊藤さん公認【伊藤】ご質問ありがとうございます。国連の障害者権利条約で掲げているインクルーシブ教育はですね、個々の状態に応じての支援を 行わなければいけないということで、同じ場所でともに学ぶということが出されています。多様な学ぶ場を選択できる、選択肢を用意するということが、ともに学ぶことでは大変必要なことだと思っています。それを持った場合ですね、老学校から南朝学級という、南朝学級は一般の学校の中に南朝寺を集めて作ったクラスがあるんですけれども、もう一つは地域の一般的な学校に通う、それぞれの3つの選択肢があるわけですが、それぞれが一長一短ございます。老学校の場合には、同じ障害を持つ子ども同士が集まりますので、老舎としてのアイデンティティが育ちやすいというメリットがあります。一般の地域の学校では、聞こえる人たちと接する機会が当然多くなりますので、自分が聴覚障害であるということのサポートがどういうことが必要であるかということを周りに説明するというセルフアドボカシーを持ちながら育てられる、育つことができるということができます。それと、普通学校の中にある南朝学級について言うと、それぞれのいい面があるかと思います。それぞれの面を、情報保障の整備であるとか、聞こえる人たちとの交流の機会をぜひ作るべきだと思っています。先ほどもお話ししましたように、情報保障は地域によってかなり格差があるという話をしました。学校に十分に提供できていないところが多いということで、やはり学びにくいという状況もあるということをお話ししましたが、それを解消して、それぞれの地域でも学ぶことができ、どの地域でも学んで安心できるような全国的な情報保障の整備をぜひ進めていただきたいと思っています。今いる子どもたちの教育のアクセシビリティについて、インクルーシブル教育の背景も、条件も整備していただきたいと思っています。以上です。
2:31:32
【木村】ありがとうございます。伊藤参考人に、どうしても一つお聞きしたいことがあります。まずは、私たち障害者は災害時、そして事故などでは置き去りにされる場合が多いんですね。そういった場合、特に平常時には突然の病気で入院するということがあります。私のように重度の障害者は、介助者がいないと入院ができないという、適切な医療を受けるためのコミュニケーション支援が必要になります。例えば、聴覚に障害のある方が入院される場合、どんなトラブルがあるのか、また情報保障が必要なのか、エピソードも含めて教えていただきたいと思います。お願いします。
2:32:25
私の個人的な経験ですが、妻が出産の際に事前に私はサポートをお願いしていたんです。病院の方に。何かあった時には、サポートしてほしいということをお願いしておったんですね。耳がこえないということで。ただ、たまたま出産が夜間になった場合、救急外来の方で接会をすることになったということがあって、でも私が耳がこえないということが伝達されていなかったので、そういった配慮が全く私にされなかったんですね。ですから、妻の手術がどんなになっているかというと、全然情報がなく、心配なまま、ずっと不安なままで手術をしているところがあったわけですね。そういったこともあったので、そういったことの解消のために、国から地方自治体に対して、具体的な面のもっともっと配慮を考えて指導が必要かなと思っています。また、緊急に対応できるような場合の手話通訳、あるいは、オンコールで呼ぶというところですね。 そういったところを整備していく、合理的な配慮を求めていくということが必要だと思っています。ほとんどの場合には、厚生労働省の方で、公的な配置が、手話通訳等の配置が出されているんですけれども、公的な機関を配置されているんですけれども、まだまだ不十分な部分がありますので、特に病気があった場合、病院に手話通訳がいないということがやはりありますから、病気になってからで遅いので、すぐにでも手話通訳が配置できるようなことを考えていただきたいと思っています。公的な支援があることによって、障害者が病院で受診を受けるときも、安心できて、医療従事者とのコミュニケーションが取れると、適切な医療を受けられることにつながると思っています。以上です。
2:34:57
以上で各会派の一巡目の質疑は終了いたしました。二巡目は答弁を含めた時間がお一人五分以内となるようにご協力をお願いいたします。これより二巡目の質疑を行います。質疑のある方は挙手を願います。
2:35:27
伊藤参考人にお伺いさせていただきます。先ほど、情報保障の不十分さによって情報格差が生じて、それが学業成績であったり、あるいは離職、転職、永続的に影響していくということのお話があったと思います。1点目、伺いたいのは、教育の場面で情報格差が著しかった方とそうではなかった方が、働いた後の離職に及ぼす影響に差が出るのかどうかということについて、何か印象でも結構なんですが、教えていただきたいというのが1点。もう1点は、働く場面においては、当然、事業者の方がどのように配慮していいのか、理解されていない方が非常に多いのではないのかと考えますと、伊藤参考人がおっしゃるような、教育の場面をまずきちっと充実して、企業の方々がこういった学校にいらっしゃって、こういった情報保障についての研修をするなど、あと一元的な対応をしていく方が望ましいのではないかというふうに思うんですが、この点について、伊藤参考人のお考えをいただければと思います。
2:37:10
はい、ご質問ありがとうございます。例えば、ある学校で聴覚障害のある学生が、授業中に必要な情報を、例えばノートテイクの支援が足りなかったために、先生がお話ししていた大切なポイントとか、あと宿題の具体的な内容がわからなかったことによって、テストの点数が低くなってしまった、そして成績が下がってしまったという例はあります。また、クラスメイト、先生方とのコミュニケーションが取りにくいために、学校の中で孤立してしまうというパターンもいくつかありました。そのために、社会に入った後にも必要な知識が身についたないまま、社会に出ていってしまったために、学校としての情報保障をきちんとつけるということは非常に大切になってくるというのは、我々の経験の中からもよくわかっています。社会人になってから、社会に入ってから、会社の中で、例えば上司に対する説明をしても、交渉する、また議論をするというところに参加をしていくためにも、その必要な技術、テクニックというのがなかなか身についていないがために、本来であれば、そのようなことは学校生活の中、教育現場で習得していくものですが、社会に入ってからではなかなか追いつかない。そして社会に入った後、実際にコミュニケーションのスキルということが なかなか発揮できないために、キャリアアップができないということにもつながります。そのために、遡って学校現場、教育現場での情報保障、コミュニケーションをスムーズにするためのサポートというところが、その後の人生に大きな影響を与えるというのが現状となっています。そのために、学校現場での情報保障を十分にサポートするということは、将来の聴覚障害者の活躍にもつながっているというのは明らかだなと思っています。小中高の情報保障ということを適切にしていただくということで、聴覚障害者が社会に入った後、活躍できる機会、幅が広がる。そうすると経済的にも効果があると思いますので、聴覚障害者の多くは企業の中でなかなか活躍できない、昇進できないという現状もあります。そのため、なかなか採用されないということもあったり、メリットがないということもあるので、その結果活躍できないということにもつながりますので、とにかく早めな対応ということが必要だと思います。以上です。田中雅史君。ありがとうございました。以上で終わります。
2:40:30
先ほどの続きをさせていただけるということでご配慮いただきましてありがとうございます。中川参考人にお話をお伺いしたいところであるんですけれども、昨年の12月19日に、実は富山県富山市のはぐれ雲というNPO法人、青少年の自立支援で、長年にわたって青少年自立支援に尽力をしてこられた河又さんという方がおられます。農副連携をずっとやっておられました。そちらに行きたかったんです。行ってお話を伺いたいと思って、公共交通機関、午前中会議がありまして、12時半の北陸新幹線に乗って富山駅に着いたのが15時ちょっと前。そこからAIで、事前に分かっていたんですけど、公共交通機関を乗り継いで、そこに現地に行くまでに2回乗り換えをして、最後2キロ歩かないといけない。2時間半かかる。ということは、5時半過ぎに到着をする。これはちょっとやっぱり現実的じゃないということで、富山駅に降りて、私まず感動したのが、新幹線駅ホームの改札口に出たら、目の前に市電が、駅がある。こんなところは県庁所在地他にないだろうというくらい感動しましたけど、その市電を乗ってしばらく行ったところに、レンタサイクル屋さんがあって、そこで自転車を借りて、13キロの道のりを飛ばしていきました。40分かけて。なぜ私が、そうまでしてでも施設に迷惑をかけたくないという思いで行くのかというと、迷惑をかけたくないというだけじゃなくて、やはりそこの地域の気候であったり、地理的環境であったり、どんな人が住んで、どんな空気感なのかということを、みちみち分かるのが公共交通機関だろうというふうに思っていて、それで40分かけて初対面なのに汗をびっしょりかくということを想定していなくて、初対面の川本さんにシャツ脱いでいいですかということで、ストーブの前でシャツを乾かしながら、初対面の話を伺ったという思いであります。今度5月7日に座王にも行きたいと。座王にもそのような施設があるということで調べてみたところ、この座王はバスが出ていないこの期間。スキーの期間中は出ている。上野山温泉で降りて、目地記念館のところで乗り換えて、そこからがバスが通っていない、公共交通機関が通っていない。高低差が600メートルある。さすがに富山は日帰りで行きましたけど、今回も日帰りで行きたいということで考えたらやはりちょっと難しい。警備本線の先ほどの参考人のお話もそうでしたけど、私はやはり公共交通機関というのは、やはり行きたいところに誰もが行くことができるというのが私は基本ではないだろうか、それがサービスではなかろうかと思っているんですね。今回は迎えに来てもらわなければいけないということで非常に私も不本意に思っておりますが、中川参考人の見解を伺いたいと思います。ご質問ありがとうございます。そういうような場所でもあえて自分で行っていただくという、まずはそういう行動をしておられるということに対して、私からも大変敬意を表したいと思います。私自身も車を持たずに生活をしていまして、どこへ行くにもそうしているわけですけども、富山県などもそうなんですけども、こちらから言わなくても迎えに行ってあげますよというような、そういうようなことに世の中全体がなってしまっていてですね、我々だと公共交通がなくても不便な社会が実は出来上がってしまっていると、そのことによってかえってもともとの公共交通のお客さんが少なくなっていくという面もありますので、そういう意味でやはり広がり合って公共交通を全体を便利にしていくと。幹になるところ、枝になるところ、葉になるところ、これらがやっぱり接続していかなければいけないということで、そういう計画を立てていっているわけですけども、まずは幹になる部分から、先ほどもお話ししましたように、地方では極めて不便になっているために、枝、葉もあまり元気がなくなってしまっているという、これが実際のところだというふうに感じております。そういう意味で、例えばEUのオーストリアなどの行政の方のホームページを見ますと、やはり全体の公共交通のサービス水準が書かれていて、どこがどれぐらいのサービス水準の公共交通が提供されているかというようなことが、全国の全部のデータが発表されていたりして、できるだけそこに住んでいただく人を増やしていこうという、そういうような政策が取られているということによって、多くの人がそこに集まってこれるようになってくるということですね。先ほど言われました施設の立地などについても、国では立地的成果計画だとかも、そういったような制度も作っていただきまして、そこに集中して進めるようにはしていっていただいていますけれども、なかなかその辺りがまだまだ進んでいないということだと思いますので、まちづくりも含めて便利にしていくということが、今のところは求められているところだというふうに考えております。
2:47:00
勉強になりました。ありがとうございました。
2:47:07
すいません、2回目の質問ですけれども、先ほどお聞きできなかった佐藤参考人に2問まとめてお聞きしたいと思います。1つはですね、公共交通のバリアフリーが進展したということは大変、本当に大きな前進なのかなと思っています。私、山形なんですけれども、山形新幹線も、新たな新型車両は、要はバリアフリーのスペースがだいぶ増えましたし、非常に前進したのかなと思っています。一方で、以前にお聞きしたのがですね、予約がなかなか早めじゃないとできないとか、そういった予約になかなか困難があるということを聞いたんですけれども、その点、今だいぶ解消されているのか、もし課題があれば、その点もお聞かせいただきたいなというのが1点目です。2点目は、このバリアフリーといった場合にもちろん、先ほど来、お話いただいているような、物理的なバリアフリー、大変大事だと思っています。この小さな商店街のお店なんかも、そうなれば本当にすごく便利になる と思うんですけれども、もう一方で、いわゆる心のバリアフリーというんでしょうか、例えば入れても、なんていうんだろう、嫌な顔をされないとかですね、あとは段差があったときに、言ってみれば、人がその段差を乗り越えるお手伝いをちょっとしてくれれば、そこは難なく通れるわけですし、そういった、いわゆる心のバリアフリーというんでしょうかね、そういったものも、最近は、私なんか、外から見ていると昔よりだいぶ良くなったのかな、なんて見えるんですけれども、そのあたりの今の現状と課題についての参考人のご見解をお聞きしたいと思います。
2:48:51
はい、ありがとうございます。鉄道のウェブでの予約ですね、車いす席の予約と、もう一つ、障害者割引のウェブでの割引なんですけど、これはだいぶ頑張っていただいて、一部ずつ進んでいただいています。JR東日本とJR西日本は、今年の2月から新幹線の車いす席、そして障害者割引のウェブでの予約購入ってことができるようになったそうです。ただまだ2社だけなんですね。JR東海さんとか他のところはまだですので、これは引き続き、ぜひ進めていっていただきたいというふうに思います。2つ目の心のバリアフリーのところなんですけれども、先月ですかね、イオンシネマの問題がありまして、ものすごい女性の方が映画館で自分が座りたいところ、車いすの席がないところだったらしいんですけども、そこに連れて行ってもらうときに助けてもらったんですけども、帰るときに次からは他のところに行ってくださいって言われたということで、それでものすごい炎上したんですけれども、バッシングもたくさんあって、障害者のわがままをそんなに聞かなきゃダメなのかっていう意見がすごく多かったなというふうに思います。これは、わがままではなくて、私たちは障害者だけ特別な権利を求めているわけじゃなくて、障害のない人が利用できているのを同じように利用できるようにしてくださいということをお願いしています。そのためには2つ方法があって、1つはバリアフリーにする、環境整備ですね。いろんなところにちゃんと車いす席があって、障害者も選べるようにするということはまず1つ大切ですし、もう1つは今バリアフリーになってないんであれば、何とか利用できるように工夫をして手助けをしてやりましょうって、これが合理的配慮です。例えば商品が2階にあって、私は階段しかないから上がれないとき、重いけど皆さんに持ってもらっ て2階に行くっていうのが1つ方法です。もう1つは店員さんに私が買いたい商品を持ってきてもらって、見せてもらって選ぶ、これも合理的配慮です。ですからこういうふうに話し合うことによって、こういうふうにしたら、これはできなくてもこうやったらできますねとか、こうやってもらったらいいんですってことは、本人と話し合わないとなかなかわからないことなんで、ぜひそれは話し合ってほしい。ですから、拒否をするんじゃなくて、どうやったら利用できるようになるかってことを、本人、障害者にも聞いて、それで自分ができる範囲、これはちょっと難しいな、じゃあこういうことはどうですかっていう大体案を出しながらやっていくっていう、それがこれから求められていることだと思います。
2:52:02
ありがとうございました。合理的配慮も含めた真のバリアフリーに進むように、本当にこれから様々な取り組みを進めていきたいと思います。ありがとうございました。
2:52:18
立憲民主党の田中雅代です。今日は3名の参考人の皆様、本当に貴重なお話を聞かせていただいてありがとうございました。今日傍聴席にも私たちの同僚の岩手県の参議院議員で横沢さん、車椅子の議員で、よく親しくさせていただいてるんですが、本当にですね、学ぶことが多いんですね。あれやこれ、頭で考えていてもわからなかったことは、こうして同僚の議員が傍にいることで、今までだったら色々勝手に遠慮してみたりですね、いらぬ気遣いしてみたり、聞きたいことも聞けずにということが、やっぱり一緒にいると、こんなことできるんだな、こんなお店もいけるんだなとかいう、本当に貴重な私も学びの場をいただいているな、今日も3名の参考人の方々から、また立場違えばですね、それぞれ障害の程度にもよって違いますし、こういう交流というか、多くの人たちが当事者の皆さんと関わりを持っていくということが非常に大事ではないかなと思いながらお話を聞かせていただきました。5分しかないので質問に入りますが、伊藤参考人にまずお伺いします。災害時の情報ということについて伺いたいのですけれども、2021年ですよね、災害対策基本法が改正をされて、まさにこの自力での避難が難しい方々に対しての、個 別避難計画の策定がこれからどんどん進んでいくわけですけれども、今、例えば自治会だとか町内会の加入率というものが減ってきて、そして高齢化もしていて、民生委員に成り手がいないなんていうことを私の地元なんかではよく聞くんですね。いざ災害が起こったときに私はこういう地域のつながりや、この町内会や自治会の役割というものがとても大事なのではないか、それがどんどんなくなってきているというか、その力が弱まっているということが、例えば伊藤さん公認にとってというか、同じような障がいをお持ちの方々にとって、災害時の情報に何らかの影響を及ぼすのかどうかということについてのお考えを聞かせていただきたいと思います。それと佐藤さん公認に伺いたいのですけれども、見ていただいた資料の中で、ユニバーサルデザインのタクシーの乗車調査がありましたけれども、この乗車拒否が増加をしている、いろんな取り組みが進んでいるのに、乗車拒否は悪化というか悪くなっているんだということにちょっと驚いたので、そのことについてどういう要因があるのかということを教えていただきたいと思います。はい、お願いします。伊藤さん公認。ご質問ありがとうございます。確かにですね、避難するときにですね、地域の周りの皆さんの協力、どう しても助け合いが必要になりますね。それと隣に誰が住んでいるか、多くの場合、全くその隣同士知り合いがないという地域も、地域の人間関係が薄くなっているというのが現在の状況だと思います。そのためにですね、隣に何か必要なとこがあっても、わからなかったら何かあったときに避難が遅れてしまうということがあったりします。そのために地域で、例えば民生員の方などが近くに住んでいる、誰が住んでいるかということを把握していただくとか、そういうシステムがあると思うんですけれども、今そういった機能も徐々に機能が失われつつというか、そういった機能が少なくなってきています。ですから助け合う機会がやはりまだまだ必要なんですけど少なくなってきていると思います。地域自治体が先導してですね、それぞれの地域に必要な支援しなければいけない人が誰がいるかということを確認し、災害の際の計画を立てて、必ず自分の地域、自分の近所にいる人が何かあったときには、人があったら助けられるかどうかという確認を進めていけられるように、災害計画を進めていくべきがあると思っています。当事者がですね、その場合もその際には一緒になって、災害が起きた場合の避難計画、どういったことが必要か、助け合うことをどうしたらいいかというこ とについて、策定できるように当事者も参加してやっていけるといいと思います。以上です。佐藤さん、購入。ありがとうございます。スライドの67ページのところで、私たちは昨年10月にやった乗車の、UDタクシーの乗車調査の結果があります。ご指摘のとおり、4年前、コロナ禍の前の2019年にやったんですけど、このときは乗車給費は27%で、昨年は34.9%というふうに増えてしまいました。そもそもですね、UDタクシー乗車給費はなんでこんなに多いかというと、2つ要因がありまして、1つはですね、車両が車椅子を乗せる作業が複雑なんですね。トヨタのジャパンタクシーというものなんですけど、これスロープを設置して座席を跳ね上げて車椅子が入れるスペースを作るのに大体30個ぐらいあるんですね。で、忘れちゃうんですね、これ研修をしても。で、コロナ禍で私たちも4年ほど乗る機会がすごく減ってましたので、ドライバーさん乗せてないと忘れてしまうということがあります。ですからまず構造上複雑であるということ。もう1つはやっぱり、研修がですね、やっぱり不十分だと思います。このUDタクシー購入するときは国から補助金が出ます。60万円だったと思いますが出てるんです。その時に必ず運転手は研修をするようにというふうになってるんですけども、実際にやってな かったりっていうところが結構あるんですね。昨年の調査でも研修を受けてないというふうに言ったドライバーさん14.3というふうに増えています。で、これ1回やっただけじゃ忘れちゃうんですね。やっぱり複雑なんで。これを繰り返し定期的にやっていただくことで、ちゃんと忘れずに乗せれるなというふうに自信を持って拒否をしないようになっていただけると思いますので、新しい車両を開発していただくということと、研修を徹底していただくこの2点が必要だと思います。はい、ありがとうございました。終わります。他に御発言もなければ、参考人に対する質疑はこの程度といたします。私から一言だけ付言をさせていただきます。先ほど伊藤参考人から御指摘のありました手話通訳に対する選挙時の実費弁償でございますけれども、改正になっておりまして、今は実費弁償できる状況になっておりまして、選挙人買収にはならないということになっておりますが、伊藤参考人におかれましては、我々が気づいていない別の課題があれば、逆に御指摘をまた教えていただければ、早急に公職選挙の改正には取り組みたいと思っておりますので、よろしくお願いしたいというふうに思います。参考人の皆様に一言御礼申し上げます。皆様には長時間にわたり貴重な御意見を述べいただき誠にありがとうございました。調査会を代表いたしまして、厚く御礼を申し上げます。また手話通訳者の皆様におかれましても、大変長時間にわたりまして御労苦をいただいたことを心から感謝申し上げる次第でございます。ありがとうございました。本日はこれにて、参加いたします。ご視聴ありがとうございました