21:00
これより会議を開きます。内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物・自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。この際、お諮りいたします。本案審査のため、本日、政府参考にしていただいた議案の一部を、議員の皆様にお聞きいただきたいと思います。本案審査のため、本日、政府参考人として、国道交通省道路局長、二羽克彦君、鉄道局長、村田茂君、物流自動車局長、鶴田弘久君、厚生取引委員会事務総局官房審議官、向井浩二君、警察庁長官官房審議官、小林豊君、消費者庁審議官、植田博信君、厚生労働省大臣官房審議官、梶原照明君、農林水産省大臣官房新事業食品産業部長小林大輝君、及び経済産業省商務情報政策局商務サービス政策統括調整官山影聡君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。(( あっそ ))御異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申し入れが ありますので、順次これを許します。
22:37
おはようございます。立憲民主党の小津武です。時間があまりないので、早速質問に移らせていただきます。私、義理の父が長距離トラックのドライバーをしておりまして、かつてはトラックドライバーというのは稼げる仕事だったと。私の義理の父も4人の子供を育てて、自分で家を建てるというぐらい、それぐらい稼げていた仕事だったと思っています。それが平成2年の物流法の施行によって競争力、この規制緩和によってトラック業界が過等競争に陥って、ドライバーの方の給与が下がると。さらに残業が多い上に人が集まらないという業界になってしまったというふうに思っています。この平成2年の物流法施行以降のトラックの事業について、どのように総括しているのか、まず伺いますでしょうか。
23:29
はい。平成2年の規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどにより、競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者がある。一方で新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと承知しております。eコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流をめぐる状況は目まぐるしく変化しており、引き続き事業者の営業の自由度を確保して対応していく必要があるとこのように考えております。他方、荷主に対する交渉力が弱いことや、多重下請け構造等により、必ずしも実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収集できず、トラックドライバーが十分な賃金を得られていないという課題がございます。このように総括をしております。
24:26
はい。今おっしゃったようにやはり、過等な競争によって運賃収入が減って賃金が減ってきたと。ドライバーの業界というのはやはり、私が思うには差別化が難しい仕事だというふうに思っています。それによって、荷役を例えばサービスで付けたりとか、それから荷待ちをすることにもあまり文句を得ないというようなところで、結局結果的にドライバーの方々の仕事の環境というのが厳しくなってきたと。短期的には、政策物流法については成功だったのかもしれないんですが、短期的には例えば物流のコストが下がったという意味では成功だったのかもしれないんですが、中長期的にはやはり過等な競争が増えてドライバーの賃金が下がったというところではやはりよくなかったのかなというふうに思っています。次の質問に移ります。今回の法改正なんですが、2022年に議論されて作られた総合物流大綱2021、2025に出てくる内容とほぼ同じような内容でもあります。2020年の議論の場では、すでに省集間の見直し、標準的運賃の浸透、荷待ち時間の削減、運賃と料金の区別を明確化すること、パレット標準化等を料金として規定すること、付帯作業の内容を明確化することなどがすでに謳われておりました。なぜ、2020年で議論したことを今になって法改正するのか、今回この法改正で実効性というものを担保できるような法律になるのか、伺わせていただけますでしょうか。
26:04
はい、洪水院おっしゃるとおり、2020年に議論し、2021年に大綱を決めました。現在我々が課題にしているような課題は、その時にも議論されたわけでございまして、それに向けて2021年大綱を作って努力してきたわけですが、一方で、2024年問題の解決に向けて取り組む中で、小観光の見直しや物流の効率化などに向けて、荷主、物流事業者、消費者、そして行政が協力して、社会全体として取り組む必要があること、大綱ではどちらかというと物流事業者の努力というところに焦点があったわけですが、社会全体として取り組まなきゃいけないという新しい見方。そして第二に、この問題は喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもある。ということで法制度を構築して継続的に対応していく必要があること、この2点が明らかになってまいりました。これが今回の法制度の意義だとこのように思います。講座: 実効性を担保するためには、今回努力義務となったようなこととか、それから細かい省令とかをしっかりと定めていって、実効性が担保できる法律としていただきたいと思います。講座: 次に、消臭管の是正のところについて伺います。厚生労働省によると、2021年度の道路貨物損傷に携わる方々の脳心臓疾患での労災認定は全体の32.5%を占めました。講座: 公用車数に対する認定の割合は全業種平均の10.3倍と、道路貨物損傷の過労が明らかになっておりました。この事態に対して、厚生労働省は2022年にトラックバス事業者に対して労働基準法による監督指導を行いました。講座: その結果、83%の事業者に労基法違反、それから58%に改善基準告示違反が認められました。4月1日から施行される残業時間規制や高速時間規制に対して、トラック事業者や労働者が本当に従うのか、トラックドライバーの残業時間規制は会社の売上げの減少に直結します。賃金の減少にも直結します。勧告税制などの措置をとっても、実効性を伴わないと指摘されております。どのようにして、残業時間を守ってもらえるようにするのか、適正な賃金を足洗ってもらえるようにするのでしょうか。
28:41
お答えを申し上げます。トラック運転者については、長時間労働の実態があり、働く方の健康確保の観点から、この4月から適用された時間外労働の上限規制及び改正後の改善基準告示を確実に遵守していただくことが重要であると考えております。運送事業者に対しては、これまでも労働基準関係法令の周知啓発に取り組むとともに、法令違反の疑いがある事業場に対しては、指導監督を実施するなど、トラック運転者の適正な労働条件の確保に取り組んできたところでございます。議員から特に実効性についての御指摘をいただいたところです。労働基準監督署の監督指導では、事業主から提出された資料や説明のみならず、各車両に備え付けられました運行記録計、いわゆるデジタルタコグラフなどの客観的な資料に基づき、拘束時間や労働時間を特定するとともに、労働時間に応じて賃金が適正に支払われているかを確認し、法令違反が認められた場合にはその是正を指導しております。こうした指導にもかかわらず、法令違反を是正しないなど重大悪質な事案に対しては、検察庁に送 検を行うなど、引き続き厳正に対応してまいります。
29:55
売上を上げること、賃金を上げるために日本の改ざんを行うということは、ドライバーと事業主の双方にとっては上民の関係が成り立ってしまうというところで、デジタルタコグラフをしっかりと見ていく必要があると思っています。しっかりと命が失われないように、労働環境を守られているように取り組んでいただきたいと思います。ありがとうございます。次の質問に移りますが、本会議での質問に対する答弁について伺わせていただきます。今回トラックの積載率の目標について、私質問を大臣にさせていただいたんですが、大臣からの答弁では、2019年度におけるトラックの積載率は38%でしたが、この本法案の施行後、3年間で16%向上させ、44%とすることを目指しますと答弁がありました。3年間で16%向上するのであれば、目標値は54%となるのでしょうか。16%の計算の根拠とともに教えてください。
31:07
2019年度においてトラックの積載率は38%でございました。法案の施行後3年間で、この38%に16ポイントを加えるのではなく、16%を向上させる。つまり、38%×1.16で44%と。私も講座さんと最初同じような疑問を持ったのですが、16%向上させるというのはそういう意味でございます。
31:43
6ポイント向上させるというふうにそのまま言っていればよかったのですが、なぜ16%としたのか、この計算の根拠を教えてください。
32:03
計算の根拠はまさに結果としての44%を目指すということでございまして、それをポイント数の上昇で表現するか、パーセンテージ で表現するかということで、内容としては同一であるというふうに考えております。
32:23
ポイントで表現した方がわかりやすかったと思うのですが、なぜパーセンテージにしたのか教えてください。
32:35
どちらの方がいいという決定的な理由があるかどうかちょっとわかりませんけれども、どちらがわかりやすいかということでご指摘いただいたと思いますので、今後それも踏まえて周知に努めていきたいと思います。
32:54
高須貴之君。今後努めていただくのはもちろん当然だと思うのですが、私はやはり答弁修正が必要だというふうに思っています。今回、例えばこの38%の積載率なんですが、積載率というのは出港から入港まで積載量制限をいっぱい荷物を積み込んで出港から入港までずっと走っていれば積載率が100%というなる数字なんです。この38%という数字をもとにしてそこに掛け算をしていった。私はこれは非常にやり方としては邪道だと思っていますが、例えば積載率100%にするには、この2019年の38%にいくらいくつ何%かければ100%になりますか。
33:45
積載率100%にするためには38%を2.65倍にする必要がございますので、%で換算すると165%向上させる必要があるということでございます。
34:00
今165%とおっしゃいましたけれども、265%間違いだと思います。この2019年の、例えば大臣がおっしゃられた答弁に当てはめればトラックの積載率は38%でしたが、この法案の施行後3年間で265%向上させ100%することを目指しますと言ったら、全くわからないと思うんですよね。通じないと思うんですよ。だからこのやはり掛け算をするようなやり方で、目標率を出すようなやり方ってやはりやめた方がいいんじゃないかと私は思います。あともう一つちょっとお伺いしたいのが、先ほど申し上げた総合物流大綱2021、2025年の積載率の目標は50%となっていました。今回なぜこの2026年の目標として44%としているのか、この疎後が生じているので、そこを教えてください。
35:06
総合物流施策大綱におきましては、トラックの積載率につきまして、2025年度に50%を目指すという目標が掲げられてございます。この進捗状況ですけれども、2023年夏のフォローアップ会合の時点では38.5%にとどまっており まして、目標達成の見通しが立っていない状況でございました。これを踏まえまして、この法案では施工後3年間で、半分の車両、5割の車両で積載率50%を目指すという考え方に立ちまして、それで計算しますと、全体でいうと積載率が44%、これを目指すこととしたものでございます。
35:54
配付資料の2枚目のところの左下をごらんください。このトラックの積載、一番下の左下のところで主なKPIとして、2019年度37.7%、50%、2025年度に変えていくというふうにここに書いてあるのですが、これ、今の答弁で修正されたのかもしれないのですが、それまで何の説明もなかったのですね。それから、他のこの法案の、今日配付していないのですが、今回の法律の改正のKPIのところでも、例えば積載率向上に流走能力の増加、16%増加とだけ書いてあって、例えば38%から16%増加させるとか、そういうことが一切書いていないのです。これ、私、ちょっと記載が、漏れがあまりにも過ぎるのではないかと思います。ちゃんと38%から16%、じゃあかけて44%にするとかですね、そういうことを記載してもらわないと、このKPIとして正しいものか判断することができないので、しっかりと記載をお願いしたいと思っています。実車率については、とにかくやはり往復で荷物を積んでいるという状況を作り出すことが重要だと思っていますが、そこにかかる取組について教えてください。
37:27
御指摘のとおり、積載率の向上にとっては、帰り荷の確保というのが大変重要だと考えております。例えば、行きが満載でも帰りが空っぽですと、それだけでも50%ということでございます。そのため、帰り荷の確保のためには、事業者間で連携をして、また場合によってデジタルの力も使いながら、需要と供給をマッチングさせて効率を上げていくということが大変重要であると、これをしっかり進めていきたいと考えております。
38:01
積載率、往復で荷物を積んでいるという状況が重要だと思うのですが、今回、例えば重量価値のものか、容積価値のものかによって大きく違うパーセンテージになってしまうというところでは、積載率に加えて実車率についても、荷物を積んでどれだけ走っているかという率についてもしっかりと把握すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
38:34
御指摘をありましたように、重量価値のものと荷物価値のもの、それを組み合わせて積載率を上げるというような取組もなされておりますけれども、さまざまな捉え方ができると思いますので、今後施策の効果を検証していく際に、その点も十分踏まえてやっていきたいと思います。
38:57
実車率の把握をぜひ検討していただければと思います。次の質問に移らせていただきます。次、賃上げについて伺います。今回、大臣の答弁では、運賃水準を平均8%引き上げるとともに、荷待ち二役の対価、下請手数料など新たな運賃項目を設定することで、初年度で10%前後の賃上げにつながると見込んでおり、相応の年収増が期待されると考えておりますというふうな答弁をいただいております。このドライバーの10%の賃上げを図るとおっしゃるんですが、計算の根拠を教えていただけますか。
39:41
先月、標準的運賃の見直しを行いまして、その中で運賃水準を平均8%引き上げるとともに、荷待ち二役の対価など新たな運賃項目を設定したところでございます。このうち一つ目の運賃水準引き上げの効果としましては、実際運賃水準を見ますと標準的運賃の約7割程度が収集されているという現状に考えまして、引き上げ幅約8%にこの収集率7割をかけて平均約6%を初年度の賃上げ効果として見込んでございます。その一方の新たな運賃項目ですけれども、これによって加算される二役料金などを収集すると約7%の賃上げ効果があるというふうに見込んでおります。この6%と7%で幅をとると6から13で平均して10%前後ということでございます。高洲健君。今の算数のところなんですが、これ私がいただいているところですと、例えば二役作業の対価を収集できていないトラック事業者の割合というのは36%ということで国交省が出している資料には書いてあります。36%の企業のみが先ほどおっしゃった7%の賃上げの効果がまずあるというところでは、全体に押し延べれば2%以下ぐらいだというふうに思います。それから今日配付資料で配っております平均8%の積算根拠のもとなんですが、左下のこの固定費というボックスを見ていただきたいんですが、そのうちの左上の時給所定内というところがあります。これ2340円から2336円と、実はこれ平均で8%上げると言っておきながら、この時給換算では4円ですけど下げているんです。決して上げていないんですよ。だからなぜこれ、全体的には8%上がるのかもしれないんですが、ドライバーに行く時給自体、給与自体は決して上がっていないんです。なぜこれで賃上げ効果が望めるというふうにおっしゃられているのか教えていただけますでしょうか。
42:04
今ご指摘ありましたこの時給は、これは全産業平均ということでございます。そういったものも適正なコストとして見込んで、他のさまざまな物等分も見込みますと、全体として8%向上ということでございます。
42:26
私の質問に答えていないと思います。この時給が下がっているにもかかわらず、ドライバーが受け取る時給が下がるにもかかわらず、賃上げ、6%でしたっけ、7%でしたっけ、この上がる効果があるとおっしゃられているのはなぜなのか教えてください。
42:53
今適正運賃収受ということで申しますと、さまざまなコストが上昇している中で、それをしっかりと収受できていないということで、コスト全体としてどういうふうに上がっているかということを算定して、その中の内訳の一つとして、これ時給というのがありますけれども、これがそのままトラックドライバーの時給になるということではなくて、コストを積算する中で、これは全産業平均ということでこれを見込んでいる。現状はトラックドライバー、社会人接鋒ですけれども、これよりも低い水準しか収受できていないので、それに比べて多くなるということでございますが、考え方はトータルのコストをいただくということです。
43:43
委員長、大臣、今のお話を聞いていて、ちょっと時間が終了してしまったので、8%の賃上げに、標準的運賃の引上げが10%の賃上げにつながらないというところがわかっていただけたら、最後に御答弁いただければと思います。
44:03
今回、一つは標準的運賃を8%引上げる。そして、プラス新しい項目を入れるという、この二つの効果によって、時間当たりの人件費ですけれども、これを10%上げるということを目標にしております。この標準的運賃の約7割程度が収受されているという現状が、今、先ほど局長が説明しましたけれども、ということに考えまして、引上げ幅約8%に収受率7割をかけた平均値6%を、初年度の賃上げ効果に見込んでいるところでございます。先ほど、小津委員がおっしゃった人件費につきましては、これは全産業の中でこういうことであるけれども、我々トラック業界については今回こうやるというものでございますので、直接それを比較されるのは適当ではないと、このように思います。
45:05
次回の標準的運賃の見直しのときには、必ず時給を上げるようにお願いします。以上です。ありがとうございました。
45:20
立憲民主党の枝野でございます。交通分野については、公共交通という言葉があるんですけれども、なかなか物流の公共性については、これまであまり注目されてこなかったかと思います。まず大臣に、今回の公立化法の改正案の2条で、基本理念が定められました。物資の流通は、我が国における国民生活及び経済活動の基盤である。将来にわたって必要な物資が必要なときに、確実に運送されることを旨とする、という基本理念が書かれて、これを受けて改正案4条では、国は全条の基本理念にのっとり、施策を策定実施する責務を有するとされております。この規定は改めて、物流が公共性のあるサービスであることを法的に認めたというふうに受けとめてよいのか。公共性のあるサービスであるならば、民間の努力だけでは、これ条文に書いてありますが、必要な物資が必要なときに確実に配送されることが困難な場合には、国が、例えば財政的な支援をしてでもサービスを確保する必要があると思うんですが、そういう認識でよいかどうかお答えください。
46:36
一 番基礎になる、議論の基礎になる部分でございます。物流は基本的に民間事業者の活動を通じて提供されるべきものと考えますが、国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラであり、人口減少が進む中においても、エッセンシャルサービスとしての物流網を維持していくことは極めて重要であると認識しております。その趣旨を踏まえて、改正物流効率化法第2条第1号において、基本理念として、物流の流通は我が国における国民生活及び経済活動の基盤であることに鑑み、その担い手の確保に支障が生ずる状況にあっても、将来にわたって必要な物資が必要なときに確実に運送されることと規定しております。こうした認識の下、物流に関わる民間事業者に対して、例えばサービス維持のための赤字補填などといった直接的な財政支援を行うのではなく、民間事業者による物流効率化などの取組を支援する形としており、国土交通省においては、令和5年度補正予算等も活用しながら支援を行っているところでございます。
47:53
現状として民間の皆さんが全体を担っていただいているし、今当面それができるだろうし、それからこの法律がそういう前提に立 ってやっている、そのことは十分承知をしているわけですが、そもそもサービスの質として、これは例えば水道や電力や道路やこうしたものと同じように、私たちの生活に欠かせない、まさに公共性を持ったサービスでありますから、万が一、民間が自力で稼ぐ収益制だけでは成り立たない場合には、いざとだったら国が財政支援しているものを維持しなければならないものなんだ、という、こういう認識をしっかりとこの機会に僕は共通させないと、今、例えば今回の法案でも、例えばその再配達、宅配便などについても再配達を減らしましょうと、国民の皆さんに共通認識を持って協力していただかなければならないわけですし、荷主の皆さんにも共有していただかなきゃならないわけで、これきちっとやらないと、税金突っ込んでも維持しなきゃならないサービスなんですよと、ですからみんな協力できることはしましょうよと、こうしないといけないと思うんですけど、いかがですか。
49:03
はい、まさにこの物流は公共的な大きな性格を持っております。だからこそ、いろいろな税金を使ってのいろいろな支援策もこれも行っているわけでございます。現実、しかし物流自体は、今、民間で担われております。これは他の電力や等々、非常に公共性の高い事業についても同じでございます。その民間事業でやっているところに対して、直接それを財政的に支援するということではなく、先ほど申し上げましたように、その環境をしっかり支援していくという形で、これは公共性に対して我々が責任を持っているという、このように私は理解しております。
49:55
今回の法改正がそこまでですから、今の答弁でとどめますけれども、もし一般休業時間をもらえたら後でやりたいと思いますが、例えば自動車整備工場って民間で全部やってますけれども、おくしり等では徴営でやっているそうです。島に民間がなくなってしまったけれども、必要不可欠なサービスだから。もっと物流って日本全国にとって公共性は高いんだと思います。ですので、今はそれでやれてるからやってるんだって。本当に他の水道やガスや電力と同じように、これはなくてならないものなんだ、みんなで支えるんだということは強く認識していただきたいと思います。時間もありますが、2点ほど 技術的にお伺いしたいと思います。公立化法の改正案30条2号の荷待ち時間の定義です。改正案では、週間もしくは配達を行うべき場所またはその周囲の場所において荷物の受け渡しのために待機した時間であって、国土交通省令で定めるところより算定されたものとされています。この荷待ち時間を短縮することが今回一つのポイントでありますが、実は荷待ち時間って具体的に把握するのは相当困難だというふうに思います。そんな中で、この荷待ち時間の決め方、特に周囲の場所の決め方によっては骨抜きにされるのではないかという一部不安もありますので、そうではないということをきちっと説明してください。
51:23
今御指摘のありました法律上の荷待ち時間の定義につきましては、具体的には今後省令で定めることとなりますけれども、測り方としては、例えばドライバーが荷主等の都合により、荷物の受け渡しのために待機した時間ということで、荷主等が指示する受け渡し時間ですとか、荷卸しを開始した時間がいつか、そういったことから算出するということを想定しております。今御指摘ありました周 辺の場所の解釈につきましては、物理的に何キロメートル以内といった決め方をすることは想定しておりませんで、実質的に荷待ち時間とカウントすべきものをカウントする。これを恣意的に範囲外とするような、いわば荷主による参入逃れのようなことが起きないように適切に運用できるようにしていきたいと思います。
52:22
その周囲の場所については、それで結構だと思いますし、なかなか本当に具体的に把握するのは実務的には大変だろうと思いますので、抜け穴的に脱法的に使われることのないように、緻密に現場の声を聞きながら省令を作ったり、あるいは運用していただきたいと思います。もう一点、実運送を行わない専業密輪の話です。特にその中でも取り継ぎだけを行うもの、マッチングアプリなどについては運送責任は負わない。したがって本改正案の効果も直接には及ばないというふうに認識しています。これらのものに直接の規制を及ぼすのは、今回の法の立て付けでは難しいかなとは思う一方で、実運送事業者が適正運賃を修理できるようにしていくためには、この取り継ぎだけを行うものやマッチングアプリに、今回の法の趣旨をしっかりと及んでいかないといけないと思うんですが、これについてどう対応しようとしているのか、これも政府参考にで結構です。
53:26
今ご指摘ありました運送責任を負わない、いわゆる取り継ぎ事業者でございますけれども、これは契約を取り継いでいるわけでございますので、発注者側と受注者側がいます。その契約の発注者側、これが今回の法律の下請行為の適正化に係る努力義務ですとか、それからトラック寿命による是正指導の対象というふうになります。他方この法案で運送体制の見える化ですとか、契約内容の明確化を行いますので、これを前提としましてトラック寿命が取引の内容を把握できるようになると。これに基づく是正指導を行う。こういったことを通じて不合理な中抜きの排除というのを進めていきたいというふうに考えております。
54:30
この法律の現在の立ち付けでは、その取り継ぎなので運送事業者ではないので、今のようなお答えになるのはわからないではないですし、ただ一方で、例えばいわゆる元受けになっているような大きなところは、本改正の趣旨を踏まえてきちっとやっていただける可能性高いと思いますし、各地にしっかりとしたトラック協会などがあったりとか、そういったところの監視も含めて、法の趣旨は相当程度僕は堪てされると期待をしていますが、一方でそんな中で、でもとにかくいろいろな法改正規制があるけど、とにかく目の前の仕事が欲しいという、多分現場の中小零細企業の現実もあったりします。そうすると、このマッチングアプリとか取り継ぎだけを行うところが、法の抜け穴的に、こうやってうまいことをやったら法の趣旨には反するけど、とりあえず目の前の仕事はありますよ、みたいなことが行われると、せっかくの法改正や、あるいはきちっと法の趣旨を踏まえてやりましょうという健全業者にとっては大変迷惑なことになるし、結果的にそういうところに飛びついた中小零細にとっても厳しいことになりかねない。まさにはそこで働いているドライバーにとってはとんでもない話になる。という ことになりますので、もう一言、できるだけそうした、マッチングアプリもですね、実際に帰りの車が空で走るよりはちょっとでも荷物を乗っけれた方がいいかなと。そういうことで、うまく使ってもらえば非常に意味のあることだと思いますが、悪徳業者的なものが出てこないように、そこは法の趣旨を踏まえてですね、できるだけのことをやっていただきたいんですよ。もう一言いただけますか。
56:08
今ご指摘いただきましたように、まさに今回の法の趣旨を踏まえまして、トラックG面の活動も通じて、また業界団体としてのお取り組みもあります。こういったものとも連携をして、現場の声をよく聞いて、しっかりと対応してまいりたいと思います。
56:27
はい。残りの時間で私、昨年の3月も質問させていただきましたが、ネット通販などの送料無料表示問題です。こ れが消費者法の観点から消費者庁がなかなか直接はやりにくいということもよくわかっておりますが、今回も最初に申し上げましたとおり、消費者の皆さんにもいろいろご協力をいただかなきゃいけないわけですね。再配達などを防いでいくためなどにですね。あえて言えば、場合によっては、配送コストが今回の制度改正によって上がっていくことについても、国民の皆さんでシェアしていただかなきゃいけない側面もあるかもしれません。そうした意味では、これだけネット通販はちょっとは改善されてきていますが、ネット通販の世界では私も送料無料ってところをやっぱり選びますよ。どうしてもですね。運送は荷物運んでくれるのはただなんだみたいな擦り込みが続いていくことは望ましいことではない。やっぱり物を届けてもらうにはきちっとコストがかかっているんだということを国民の大前提共有にしておかなきゃならないという中でですね、この送料無料表示はですね、何とかしなければならないというふうに思っておりますし、昨年の3月からこの委員会で取り上げさせていただきました。その後、昨年6月の物流革新に向けた政策パッケージでは、この送料無料表示問題に政府を挙げて取り組む姿勢を示していただいておりますが、実際にこの間消費者庁が一定の対応をされていると承知をしておりますが、簡潔にご説明いただけますか。
58:05
お答えいたします。送料無料表示の見直しにつきましては、ご指摘いただきましたとおり、物流の革新に向けた政策パッケージに基づき取り組みを進めているものでございます。具体的に申し上げますと、まず消費者向けでございますけれども、昨年の7月に物流の2024年問題と送料無料表示についてと題しまして、物流は私たちの生活や経済活動を支える重要なインフラであることでありますから、物流の2024年問題を消費者にも身近な問題として考えていただきたいといった趣旨についての発信を行ったところでございます。また、昨年6月から11月にかけてでございますけれども、送料無料表示に関する実態や見直しによる影響等を把握するため、運送事業者の関係者、EC事業者団体、消費者団体の関係者などと個別に意見交換を実施させていただきました。そこでいただいたご意見等を踏まえ、昨年12月に関係事業者に対しまして送料無料表示の見直しを行っていただきたい旨、併せて物流の2024年問題に関し、物流の持続可能性に対する認識や対応についての説明を行っていただきたいという要請を行ったところでございます。消費者庁といたしましては、引き続き、消費者の理解の増進と事業者の取組を促してまいります。
59:31
実際にネットとかを見ておりますと、量申的なというか、事業者は最近は送料は当社で負担いたしますとか、送料込みとか、本当は送料コストがどれぐらい含まれているのか消費者にも国民共有で認知してもらった方がいいような気もしますが、それは技術的に難しいところも場合によってはあるようですので、せめて送料込みあるいは当社負担という表示を、良識的なネット通販業者であるとか、あるいはテレビショッピングなどではかなり広がりつつあるかなと思っているんですが、まだやっぱり、すいません、大手のネット通販サイトなども見ると、送料無料という表示が圧倒的な量を占めているのは現実であります。これは法で直接規制するのが難しいというのは去年の3月の質疑でも私も認識していますが、せめて大手のネット通販会社、アマゾンとか楽天とかには、やっぱり率先して送料無料表示をやめてもらう。それからテレビCMみたいなところでは送料無料表示はやめてもらうというようなことをしてもらっていいんじゃないかと私は思うんですけれども、まずそこまで大臣どうでしょう。(佐藤)今回の法改正の趣旨は 、これまで物流事業者任せだったところを、社会全体で発注者も、借入主も、そして消費者も全体でこの改革を行っていこうというのが今回の法改正の趣旨です。そういう意味では、物流にあるこういうコストがかかっているということ、また実際に非常な現場で働いていらっしゃる方がいらっしゃるということを、社会全体で認識する意味でも、今の枝野委員のおっしゃっていることはその通りだと私は思います。
1:01:40
ありがとうございます。そうだとすると、現行法、現行効率化法の3条で改正後の5条になるんですかね。国土交通大臣は流通業務総合効率化事業の実施に関する基本方針を定めるとなっております。例えばこの基本方針などにですね、書き方は難しいので、ここでこういう書き方をとは言いませんが、結果的に送料無料表示を送料込みなどの表示に変更することにつながるような内容を盛り込むべきだと思うんですけど、いかがでしょうか。
1:02:20
今、枝野委員改正後の5条で定める基本方針について言及されました。実はここでも基本方針に定めますけれども、33条に基づいて基本方針を決めることになっております。これはトラック運送サービスの持続可能な提供に確保に向けた基本方針を定めることになっておりまして、この基本方針の中に配達時のドライバーの負荷の低減に資する事業者の活動について、また国民の理解を増進するための基本的な事項を定めることにしております。その中に、今委員御指摘の点についても、その中で十分にこれから検討して盛り込んでいきたいと、このように思っております。
1:03:05
はい、ぜひ積極的に分かりやすく書いていただければとお願い申し上げます。時間がありますので、最初の話に戻って、先ほど私申し上げました。おくしり島では自動車整備工事を街でやっているんだそうです。大臣に通告していないので答えられなくて当然なんですが、何でだか分かります?
1:03:29
いや、私もね、現地に行ってびっくりしたんですよ。え?って聞いてですね。そしたらあれ、島じゃないですか。島だけど大きいので、自動車がないと生活できない島なわけですよ。街の中に、島の中に民間の自動車整備工場がなくなっちゃう。そうすると、車が故障したとき直せないし、何よりも一番困るのは車検です。おくしり島は一日一便なので、一泊仕事で車を届けに、北海道本島に届けなきゃいけない。こんな状況 では島は誰も沿わなくなりますよね。ですので、他の普通のところでは民間で競争して成り立っている自動車整備や車検というのを、街でやらなきゃならない。もうまさに公的に、公務としてやらなきゃならなくなったということなんです。でもやはり今の制度のもとでは、車検という制度がある以上は、自動車整備って不可欠じゃないですか。生きていく上で。同じように物流というのも、今は民間のご努力で頑張ってやっていただけているし、今回の法改正でそういう形でやっていただけるように続けていかなければならないんだけど、それこそ人口の偏りがこれ以上進んで、仮想地域が広がって、それこそ離島とか山村とか、そうしたところで本当に民間の力だけで、民間には直接財政を投入しないというやり方だけで本当に成り立つのかどうかということは、これ分からないわけです。そうならないように努力をするということだとは思うんですけども、でも物流というのはそういうふうになってはならないサービスなんだということは、ぜひ大臣に共有をしていただいてですね、仕事を進めていただきたいんですが、最後にご決意をお示しください。
1:05:17
まさに物流は我々の生活、また産業を支えている、成り上げを支えている、まさに基礎だと思います。非常に高い公共性を持っている、なくてはならないものでございます。今は確かに民間企業の皆さんのご努力でこういう形で行われておりますけれども、大事だからこそ我々も今支援という形で、いわゆる公の大野家が関わっております。今、枝野委員、もう最後は全責任を公が持つべきか、そういう法体系にするべきかどうか、ここについてはいろいろな議論があるかと思いますけれども、非常に公という比重の高い大事な社会の一つの部門であるという認識は一緒でございます。
1:06:15
ちょうど時間なので終わりますけれども、交通や物流というところが、場合によっては水道とかガスとか電力などと同じように本当に重要な公共性を持っているんだという認識を、世の中にも私は広めていきたいと思いますし、政治の側もできるだけ民間でやっていただいた方がベターだと私も思いますから、民間の皆さんの力でやっていけるようにしっかりと支えていっていただきたいと思います。
1:06:57
日本一の会、教育の無償化を実現する会の高橋でございます。本日もどうぞよろしくお願いいたします。まずは、1999年、1990年ですね、規制緩和をして、先日の参考人の方々は口々に失敗だったというふうに言っておられましたけれども、今回また法をかけるわけでございますけれども、大臣、この業界を一体、今後どうしたいのかちょっとお聞かせしたいんですけど、結構引っかき回してるんで。
1:07:32
はい。この業界 をどうしたいのかということでございますが、魅力ある職場にするために、適正な労働時間と適正な賃金が両立する産業としていくことが重要だと思っております。このためには、精進化・省力化など物流の効率化に向けた取組と、賃上げの原始となる適正運賃を収集できる環境の整備、これを並行して進めていく必要がございます。これを抜本的に進めるには、関係省庁と連携いたしまして、荷主、そして国民全体をめり込んだ取組が不可欠であると、このように思っております。魅力的な産業。昔はトラックドライバーを主役にした映画もございました。そういう若者が魅力を感じる、そういう産業にしていきたいと思います。
1:08:35
トラック野郎ですよね。私はよく知ってますけれども。現場に行くと、大体3つに分かれてるんですよね。1つは、この5年間内にしっかりやってきた、本当にAグループですよね。Bグループは、これからしょうがないからやるか。Cグループは、これはどうなるかわからんわ、みたいなのがCグループなんですけれども。Aグループは、これはやっぱり大したもんですよね。荷主を切ってますね。きちんとやってくれない荷主は、もう仕事をしない。これはもう本当にやってます。大したもんだなというふうに思いますけれども。でもこれはやってるの、全体のたったの2%ぐらいなんですよ。このCグループというのが6割近いんですね。最近新聞なんかでよく出てますけれども、ほとんどこのグループは赤字みたいなこと出てますけれども。このグループが、もし吸収になりなくなると多重構造、目論見通りなくなるんですよ。チンやげも多分できるんですよ。Aグループみたいなのばかりが残ればね。ただし、これやっぱり失業者も絶対出てきますよね。その辺のケア、これは国交省だけじゃないんでね。他の省庁も関係してくると思いますけれども、ぜひこの辺のケアの点についてもしっかりと考えていただきたいというふうに思いますので。これ質問というか、ちょっとお考えだけお聞かせください。(西東国土交通大臣)これからこの業界について、この法律に基づき競争力を高めていくためには、非常に構造改革、また合理的な組織にしなくてはいけない。そういう中で労働力の再配置と出てくるかと思います。そういうことに対してもしっかり厚生労働省と連携を取りながら対応していきたいと思います。
1:10:40
(高橋秀明)これ本当に間違いなく失業者出てくると思うので、しっかりとお願いをしたいというふうに思います。あと、トラック業界って、すごいM&Aの標的になっているんですね。本当に売りませんか、買いませんか、みたいな形でターゲットになっているんですけれども。これだから、さっきの60%じゃないですけれども、20台くらいの会社かもしれませんけれども、5社一緒に100台にして買いませんかとか、こういうのがどんどん出てくると思うんですけれども、そうするとやっぱり一気にトータが進むと思うんですけれども、これトータが一気に進んだ場合、物流機能は大丈夫なんでしょうか。
1:11:38
冒頭大臣が御答弁申し上げましたように、ドライバーの適正な労働時間と適正な賃金の両立、これを目指していくということでございます。その中で、中小のトラック事業者、今御指摘ございました。今、日本の物流は非常に多くの中小のトラック事業者の頑張りによって 支えられている。そういう特徴があると思います。従いまして、まずこれを支えるべく財政的な支援も行っております。それから、加えまして、立場の弱い事業者に仕方が良く、そういったことがないように、標準的運賃の引上げですとか、トラック自利面による是正指導の強化、それからさらにこの法案による措置、こういったものを組み合わせまして、中小トラック事業者を含めて物流の持続的成長を図ってまいりたいというふうに考えております。
1:12:32
絶対にこれ、淘汰されると思うんですよ。これだって頑張れない法律じゃないですか、どっちかというとこれ。今まで一生懸命働いていたのをここまでにしてくださいよという話なんですから、それで本当に維持できるんですか。私はちょっとしんどいというふうに思いますよね。もうこれ本当に一気に進むと思うので、今の答弁は「?」なので、もう一度お願いします。
1:13:09
今申し上げましたように、中小のトラック事業者の今、活動によって物流を支えられているという現実でございます。そういう中で立場が弱いからといって不利なことになるといったことがないように、しっかりと今回ルールも定めて取り組んでいくということでございます。
1:13:33
先ほど私言いましたけれども、Aグループ、Bグループ、Cグループというふうに言いましたけれども、中小というのはどのグループのことを言っているんですか。
1:13:54
規模の大小にかかわらず、小規模な事業者でもどのグループに即するかというのはそれぞれあると思います。そういった中で、頑張っている事業者をしっかりと応援するという発想で取り組んでおりますし、今後ともそういう ふうにやっていきたいというふうに考えております。
1:14:17
小規模な事業者というのは、今多重構造をなくそうとしているわけですよね。何か言っていることが違うような感じがしますけど、この法律と。
1:14:41
今申し上げましたのは、規模が小さいからといって、みんなが弱いというわけではないとは限らないということでございますが、全体として見ると、やはり多重構造の中で、規模の小さいところほど非常に弱い立場に置かれているということは言えるかと思います。そういう中で、立場が弱いことを思ってしっかりとドライバーの処遇が確保できないといったようなことがないように、荷主や社会全体の協力も得ながら進めていきたいということでございま す。
1:15:29
次に行きますけど、また戻るかもしれませんので。ここに3月にされた閣議決定の資料があるんですけど、令和6年度からの向こう5年間の自動車運送業分野ですね。受入れ見込み数は最大で2万4500人。このうち、これ外国人です。外国人の受入れですね。トラック運送業では5万6000人程度というふうな決定がなされているんですけれども、この数字なんですけれども、これは既存のトラック事業者を基にして出している数字なんでしょうか。
1:16:22
必要な外国人の方の人数を算出するにあたって、一定の前提を置いて計算しているわけでございますが、そのベースとなっていますのは、今御指摘ありましたように、現在のトラック事業者ということになります。
1:16:42
おそらく何回も言いますけど、一気にトータルされるので、これが元になる数字というのは、だいぶ変わってくるのかなというふうに思っているんですけれども、適正なトラックドライバー数というのは、どのぐらいの規模なのか、お考えをちょっとお聞かせください。
1:17:11
今、適正なドライバー数についての御質問でございますが、まず、必要ドライバー数を算出した考え方を申し上げますと、これは国内貨物の輸送量の推移を踏まえながら、仮に現在と同様の運び方を前提とすると、5年後に必要なドライバー数は117.7万人というふうに推計してございます。一方で、5年後、これもドライバー数がどうなるかということを推計しますと、約97.8万人だろうということで、この差の分の19.9万人が不足するという考え方でございます。
1:18:02
ちょっと多分見込みが甘いのかなという気がしますけれども、これは外国人の方々が本当に来ると思いますか?この間も出ていましたけれども、本当に給料が安いわけですし、これはやはり日本語がどうしてもネックになってくると思いますよね。N4か何かですよね、確かね、基準がね。まず、やはり今後、技能実習もそうですけれども、ドライバーに限らずですけれども、日本に来るのはしんどいなという気がしますよね。韓国なんかは英語でもいいし、もちろんカナダも英語でもいいし、日本だけが日本語が必須になっているという。そしてまた、非常に賃金も安いと、円安でね。本当に来るのかなというのは、はなはな疑問なんですけれども、まずはやはり国内でドライバーを探すというのが非常に重要だと思いますね。どうやって来るかといったら、やはり稼げる業種にするしかないですね。稼げるようになれば必ず来ますよ、これ。その点をぜひちょっとお考えをお聞かせしたいんですが。
1:19:21
今ご指摘ございましたように、もともとこの外国人何人必要になるかというのは、これはトラックに限りませんけれども、まずはその産業において効率化を進めていくと。さらにその産業で国内で雇用を増やしていくと。そういったことをした上で、それでもなお足りない部分は外国人ということでございます。したがいまして、我々も全く同じ前提に立っておりまして、まずは国内を含めて処遇を改善していく。これが大変大切だと思いますし、そのためにこの法案を提出したということでございます。
1:20:07
ぜひ、稼げる業界にしっかりとしていただきたいというように思います。この法案はずっとしっくりこなかったんですけれども、なぜかと思ったら、ドライバートラック運送は国交省なんですけれども、荷主は国交省だけじゃないんですよね。すごい多岐にわたっているじゃないですか。だからしっくりこないなと思っていたんですけれども、荷主が何つってもこの法案をやるにはキーポイントじゃないですか。各所管の省庁にお聞かせ、お考えをちょっとお聞きしたいんですけれども、しっかりとコンセンサスをとれていて、各省庁がしっかりこれをやっていくんだというふうに思っているんでしょうかね。ぜひお願いします。
1:20:57
経済産業省山陰商務情報政策局商務サービス生活統括調整官
1:21:10
お答えいたします。トラックドライバーの方々の労働負荷の軽減につながる、いわゆる荷待ち、荷役時間の削減など物流効率化に向けましては、運送事業者のみならず、荷主の取組が極めて重要と考えてございます。荷主企業の多くを所管する経済産業省といたしましては、物流の2024年問題について早急な対応を進めていかなければならないという認識を強く持ってございます。従いまして国土交通省、あるいは農林水産省といった関係省庁とも連携してこれまで検討を進めてきたところでございます。こうした中、今回荷主の取組を実効的なものとすべく、本法案におきまして荷主に対して物流効率化の取組、これを義務付けると、そういうことをとしてございます。加えて経済産業省といたしましては、昨年の補正でございますけれども、中堅中小企業者を含めました荷主企業における荷待ち、荷役時間を短縮にする設備投資、あるいはデジタル化を促進すべく、例えばフォークリフト、あるいはバースト予約システム等の導入に関する実証事業を実施してきたところでございます。こうした荷主側の取組、これを促すことで、ドライバーの方々の負担軽減につながるものと考えてございます。また、ドライバーの賃金の向上に向けました環境整備といたしまして、物流における取引環境の改善が重要と認識してございます。その際、荷主の理解、協力は不可欠だろうと考えて思っていることでございますから、今回標準的運賃の引上げ等の措置、これについて周知されているところでございますけれども、我が省といたしましても、既に関係業界に対しまして周知いたしまして協力を要請したところでございます。経済産業省として引き続き、関係省庁と緊密に連携してしっかりと取り組んでまいりたいと考えてございます。
1:22:55
お答えいたします。農林水産省が所管しております農産物食品等の輸送につきましては、その体操トラック輸送に依存しているという中で、特に長距離輸送が多いでありますとか、手摘み手卸しなどの手入役が多い、卸り市場等での待ち時間が長いといったような課題がございまして、特に荷主と物流事業者が協力して、こういった課題の解決に取り組んでいく必要があると考えております。農水省ではこういう課題に対して、昨年6月に策定されました物流革新に向けた施策パッケージに基づきまして、これまで60を超える荷主の関係団体事業者に自主行動計画を作成いただいたところであります。さらに、産地での共同収縮化施設の整備によりまして、荷の大型化やドライバーの荷待ち時間の縮減、こういったことを通じて物流負荷を軽減する。標準仕様パレットの導入によりまして、ドライバーの荷役を縮減するといったような取組を進めております。また、併せまして今般の標準的な運賃の改正等の措置につきましても、荷主の関係団体に集中をしているところでございます。今後とも関係省庁と連携しまして、こうした対策をしっかり進めることで、円滑な物流の確保に努めてまいりたいと考えております。
1:24:11
この方法は、とにかく荷主が肝だと思うので、横のつながりをしっかりとってもらって 、俺のところは知らないよと言われたらたまりませんのでね。これは本当にしっかりとお願いをしたいというように思います。じゃないと、うまくいくはずがないので、よろしくお願いいたします。あと、次に実運送体制管理法。これについてちょっと聞きたいんですけれども。この作成は、元向けに課しているんだというふうに聞いていますけれども、現場ほとんど知らないんですよね、現状。どうなっているのかなというのをちょっと聞かせていただきたいんですけれども。
1:24:58
今ご指摘ありました、実運送体制管理法ですけれども、これは多重下請け構造。これはトラック業界内における元受け、下請け構造の課題でございますので、その是正に向けて元受けトラック事業者、これは荷主から直接運送を受けよう立場にございます。その元受け事業者において下請けの構造の実態を把握していただく。このための制度でございます。まずこの法案では、この管理法の作成は元受け事業者の義務というふうにした上で、これはご指摘のように荷主がちゃんと取り組まないと前に進みませんので、まず元受け事業者が管理法を作成して運送体制を可視化すると。その上で荷主はこれを閲覧できるというふうに規定してございます。これによって荷主、元受け、両方の立場から下請け取引の適正化に向けた取組につなげていくということを目指しているものでございます。
1:26:08
それはじゅうじゅうわかっているんですけれども、現場の元受けの会社がまだほとんど知らないということなんです。これから周知するんですから。
1:26:24
失礼いたしました。周知につきましては、これまでもこの施策の立案に向けまして、団体、それから大手の元受け、それぞれとコミュニケーションを取りながらやってきたところでございますけれども、まだ周知が十分だと思っているわけではございませんので、しっかりと周知してまいりたいというふうに考えております。
1:26:53
これ間違いなくまだ全然周知徹底なされていないので、これ一番これも肝の部分だと思いますので、これしっかりお願いします。あとこれ、実はこの管理部ですか、これ荷主が作ったほうがいいんじゃないかと思っているんですけれども、この点いかがでしょうか。
1:27:18
この点、先ほど申し上げましたように、また先ほどご指摘もありましたように、荷主と元受け事業者が一緒になって取り組まないとこの問題解決しませんので、作成は元受け事業者ですけれども、荷主はそれを閲覧できると。その運賃交渉などの場を通じて 多重仕掛け構造の解消を、それぞれの立場から図っていくということを目指しているものでございます。
1:27:49
でもこれ一番内情を知りたいのは、実は荷主だと思いますけれどもね。やっぱり今回横のつながりをしっかりとるということなんですから、できればもう一斉にやっていただければ本来いいんじゃないかなというふうに思いますけれどもね。じゃあ次にトラック地面について聞きたいんですけれども、162名ですか。これ確か一定規模以上の事業者というのが約3000社と聞いているんですけれども、これ荷主ね。でも荷主3000社どころじゃないですよね。そのほかにも何万社もあるかと思うんですけれども。で160人、都道府県で大体2,3人と聞きましたけれども、こんなの足りんですか。
1:28:41
トラック地面でございますけれども、数多く の荷主、それからそこの自生指導をしていくにあたっては、大変、更に多くの数のトラック事業者からの情報収集、こういったことをやっていく必要があるのは御指摘のとおりでございます。それぞれ一定のどういう頻度で、どういう数の事業者から情報を得られるかとか、それからどういうふうにパトロールしていくか、そういうことに一定の前提を置いて、必要な人数として162名を確保したところでございます。しっかりと積極的に対応してまいりたいと思います。
1:29:21
トラック地面は、じゃあ逆に、この3000社を特定してやるんですか、これ。
1:29:36
荷主の中の大手が3000社ということだと思いますけれども、トラック地面はそれに限らず活動していくということでございます。その際、トラック地面の情報収集力を高めるという意味 でも、この法案で運送契約の書面化を盛り込んでおります。また、国が指定した民間の適正化機関というのもございます。こういった、この適正化機関が荷主情報、悪質な荷主の情報を得たときは、今回の法律で、これを国交大臣に通知するという規定も盛り込んでおります。このように連携もしまして、また関係省庁とも連携をして、トラック地面の機能強化を行ってまいりたいと考えております。
1:30:26
今、適正化という言葉もありましたけれども、国交省から結構アンケートをやっぱり各業者に言っているみたいですよね。変な荷主いませんか、みたいな。それを聞きましたよ。そしたら、やっぱり報告した業者も結構いるみたいですけど、きれいに干されたらしいですよ、荷主から。こういう現実があるんですね。だから、なかなか今後、そういったアンケートとかを出しても、トラック事業者から本当の回答はなかなか得るのは難しいんじゃないかなという気がしてますけれども。あと残りの3000社以外の何万社もあるわけですから、この業者っていうのは報告義務がないわけですよね。3000社以外の。何にもないわけですよね。そうすると、結局さっき言ったCグループみたいなのが、こっちの荷主の仕事を多分やり始める可能性も高いんじゃないかなと思うんです。そうするとやっぱり、全然チン上げにはなってこないと思いますけれども、この辺はいかがですか。
1:31:42
今ご指摘の点につきまして、これも先ほど委員からもご指摘があったところですけれども、荷主を所管する役所との連携というのも非常に大変重要になってくると思います。このため、関係閣僚会議も設置をしまして、政府全体としてパッケージを作って進めていくということでございます。しっかりと連携をとりながら、この法律に基づく直接の義務以外にも、全業種、全部の荷主が努力義務を負っている。それに基づく指導助言ですとか、調査公表、こういったことも法案に盛り込んでおります。これを実効性のあるものとするべく、ご指摘のあった 現場の状況もよく把握しながら、また関係省庁と連携して取り組んでまいりたいというふうに考えております。
1:32:40
この管理法ですけれども、1年ぐらい、1年の猶予が確かあるんですよね。1年の猶予があるなら、各荷主の省庁、しっかり横のつながりを持っていただければ、一遍にできるんじゃないですか。やったほうがいいと思いますけれどもね。そうすれば、ある意味、全ての荷主にも報告義務をきちんと課してね。そういうのがいいと思いますけれども、いかがですか。
1:33:18
現状、荷主とも一緒に取り組んでいくという枠組みがない中で、まずそういう仕組み自体をつくるということが、今回の法案の大きな一歩かと思っております。まずは、一定規模以上の事業者に義務をかけるという形でスタートしますけれども、取り組みとしては、それが全産業に広がっていくように力を合わせてやってまいりたいと思います。
1:33:50
しっかり横のつながりを各省庁がとれば、荷主同士で話し合えば、最低契約運賃とか設定できると思うんですけれども、みんな平等になりますね、みんなで話し合いをすれば。賃金の運賃の値下げの交渉材料にもなりませんしね、その点ちょっとお聞かせいただきたいんですが。
1:34:25
今、御指摘ありました最低契約運賃というようなものにつきまして、それに関してまず申し上げますと、トラック事業の取引、多種多様でありますので、最低運賃制度といったよう なものの導入については、慎重な検討が必要かと考えております。これは先日の参考人からも、御意見の陳述があったところでございます。その上で、横の連携を強めて、社会全体で取り組んでいくということが重要だというのは、これは全く私どももそういうふうに認識してございます。そのために、こういう前提に立って、今回諸々の制度を導入しているところでございます。しっかりと運用してまいりたいと思います。
1:35:09
多種多様ですよね、もちろんね。こんなにいろいろな省庁をまたがっているんだから、多種多様だと思いますけれども。先ほども、各省庁に言っていましたけれども、しっかり連携をとっていくという話なんですから、しっかり連携をとって、やった方がいいと思いますし、可能だと思いますけれども、これ可能ではないですか。
1:35:36
この法案提出に至るまで、1年半、2年近く関係省庁とともに検討を重ねてまいりました。そういう中で、これは実感としまして、非常に立場の違いを超えて、共通の目標に向かって進んでいくということを実感をしているところでございます。これを、ただそのときの勢いということではなくて、しっかりと仕組みとして定着させる。このための今回法案、法制化というふうに考えてございます。御指摘しっかり踏まえまして、横連携を強めて進めていきたいと思います。
1:36:17
これ、稼げる業界にしないとだめなんですよ。稼げる業界にね。最低でもこんだけ稼げる。プラスアルファは各会社によっては可能性も出てくると思うので、これ稼げる状況にするためにも可視化した方がいいと思いますけれども、いかがですか。
1:36:48
稼げる産業にすると、全くそのとおりでございます。可視化というのは、多重下請け構造のということでしょうか。運賃については、それを進めるために今回の標準的運賃の強化、それからそれをしっかり守ってもらうためのトラックG面の強化、そういったものを組み合わせて。可視化に関して申しますと、この本案で契約内容を明確化すると。個々の内容については公表するものではございませんけれども、トラックG面を含めて国の立場で全部わかるようになると。その前提が整うということだと思いますので、それをもとにしっかり稼げる産業にすべく取り組んでまいりたいと思います。
1:37:42
これは管理部には金額が記載されないので、いかがかなと いうふうに思いますけれども。冒頭言いましたけれども、約6割がCグループで、これは多分まさかこれを、何ていうのかな、淘汰して多重構造を解消するんだという頭が裸からあるわけではないですよね。くれぐれもそういう考えではいないようにお願いをしたいというように思います。すごい人数になってしまいますので、しっかりとケアの方もお願いしたいというように思います。あと、これ、今後貨物運送も力を入れていくんだと思うんですけれども、ちょっと話ずれちゃうかもしれませんけれども、JR東日本、この間も新幹線、4月2日かな、遅れましたけれども、私、完璧に巻き込まれたんですけれどもね、あれ。やはり同じレールを使うわけなんですけれども、このJRの安全管理というのは大丈夫なんですか。
1:38:52
お答え申し上げます。今、委員御指摘のとおり、今年になりましてから東北新幹線におきましては、長時間にわたる運転見合わ せが生じ、多くの利用者に多大な影響を及ぼす事案が複数生じております。国土交通省といたしましては、各事案に対しまして、JR東日本に原因究明及び再発防止策の実施を指示しているところでございます。また、これらの個別事案への対応とは別に、輸送の安全確保に向けた施策といたしましては、鉄道事業法におきまして、JR東日本を含む鉄道事業者に対しまして、安全管理規定の策定や安全統括管理者の選任、さらに安全報告書の作成、公表を義務づけております。各事業者におきましては、このような規定や体制の下で鉄道事業を安全に運営することとしておりますけれども、国土交通省といたしましても、そのための取組が適切であるかどうかなどを確認するために、鉄道事業法に基づき、法案監査を行っておりまして、JR東日本に対しては、毎年度定期的に実施しているところでございます。国土交通省といたしましては、引き続きJR東日本を含む鉄道事業者に対しまして、鉄道の安全安定輸送が確保されるよう、適切に指導を行ってまいります。
1:40:14
やはりこれは非常に不安ですよね。皆さん言っていましたけれども、このままじゃいつか大きな事故を起こすと。この1年間だけでも非常に多数の事故があるわけですから、やはりもう少し踏み込んだ方が絶対にいいと思いますし、これは本当にJR東日本は公共性を見失っていますよね。高谷委員がトイレがなくなって駐車場になったという話もしていましたけれども、私の地元の駅は、トイレはもう有料ですからね、貸してくれないんですよ。ちょっとトイレ貸してくださいと昔は言って通れたんだけれども、今は通してくれませんからね、入場料を払うというんですよ。こんなふざけた会社はないですよね。だいたい国鉄の時代、忘れちゃったんですかね。どんだけ国民に迷惑をかけたんですかね。毎年のように平気な面してやってね。冗談きついですよ。挙げ句の果てに25兆円ぐらいの借金をこさえて、いまだに15兆円ぐらいあるでしょ借金これ。これいまだに税金で払っている。タバコを吸っている方々が払っているのかなというふうに思いますけれども、これいずれにしてもちょっと、もう皆さん言いたいこといっぱいあるみたいだから、これ一回、委員会にでもJRの関係者を呼んだほうがいいんじゃないですか。本当にそのぐらい大きな問題だなというふうに最近思っていますのでね。ぜひこれを検討していただければというように思います。JRにはみんな言いたいことあると思いますので、ぜひお願いしたいと思います。これお願いして、あとさっき言ったトータの促進だけはやめるようね、お願いをいたしまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
1:42:26
日本共産党の高橋千鶴子です。物流の2024年問題と騒がれながら、既に4月になってしまいました。5日の参考人質疑では、全日本トラック協会の真当り副会長が、労働時間短縮とドライバーの待遇改善という要請に応えたいと決 意を述べていただきました。具体の施行日はいつと考えているでしょうか。物流が止まることはないし、止めない、そういう力強い声もありました。そのことが、違反やリタイヤが次々出るという意味ではなくて、ちゃんとドライバーの労働時間短縮と処遇改善が進んでいく、そういう理解でよろしいでしょうか。
1:43:15
この法案の施行日につきましては、一部を除き、交付後1年以内の施行としております。この法案の施行前におきましても、昨年6月の政策パッケージなどに基づき、政府一丸となって、速攻性のある設備投資の支援、業界分野別の自主行動計画の作成実施、トラック地面による荷主等の是正指導の強化、標準的運賃の引上げ拡充などの施策を講じているところでございます。また、 労働時間につきましても、運送事業者への監督時に、その遵守状況を確認指導してきたところでございまして、新たな改善基準、国事についても確実に遵守されるよう、引き続き関係省庁と連携して取り組んでまいりたいと思います。
1:44:04
交付後1年以内というのは、法律に書いているから当然知っています。その上で、4月になっちゃったんだよという点でどうするのかということを大臣に決意を含めて聞きました。だから交付が延びるという意味ではないはずなんですよね。そういうことも含めて伺います。もう一度。
1:44:29
はい。この交付が、1年以内に交付いたしますけれども、それまでの間に、先ほどおっしゃったような、いろいろな問題点、基準国事を守れないとか、そういうことがないように、また賃金が上がっていくように、しっかり取り組んでいきたいと、このように思います。
1:44:51
本会議でも、1990年の物流二法改正による規制緩和の影響について垂らしました。資料の2枚目を、ごめんなさいね、順番が違っていたんですが、見てほしいんですけれども、トラック運送事業者数の推移ということで、スタートは、48,629社から始まっているんですけれども、何度も言われているように、一気に1.5倍になったと。令和4年度が63,127社になっているわけです。それで、私がずっと疑問に思っていたのは、これ6万を超えてから20年たっても、ほぼ横ばいなんだと。これ、下のオレンジが新規参入で、グレーが退出事業者数。オレンジの方が上回っているのが、最近でもありますし、だいたい、一線車以上が入り、一線車前後がリタイヤすると。こういうふうになっている。何でそうなのか。なぜトラック業者の数は、この規制緩和でこんなになっちゃったのに、結局今も横ばいになっているのか。この点について、まず伺います。
1:46:21
薄敵をやりましたように、平成2年の規制緩和後、当時約4万車だった事業者数が、平成19年頃までにかけて増加をして、その後は6万2、3千車ぐらいで横ばいになっているということでございます。この当初、平成19年頃まで増加したのは、新規参入が容易となったことや、それからその後、近年のeコマーシュの拡大などあるかと思います。その後、横ばいになっている要因は、必ずしも明らかではありませんけれども、まさに、参入車数と退出車数が、今、喫行して横ばいになっているというふうに認識をしてございます。
1:47:12
参考人質疑の中でも、いろいろな議論があったわけですけれども、有料な事業者が撤退を余儀なくされて、残念ながらそうではない事業者が増えていると、そういう理解もできなくはないわけですよね。そこの分析がないのかと。
1:47:41
今、御質問がありました。どういう事業者が参入して、どういう事業者が退出しているかということについての、網羅的な分析というのはないかと思いますけれども、ただ大事なことは、ちゃんとルールを守ってやっている事業者、中にはそれが守られていない事業者というのもあるかと思います。そういった悪質な事業者に対する対応を強化していくということが大切だと思っていますし、そのようにしていきたいというふうに考えてお ります。
1:48:16
やはりこれからこの法案を、さっき施工技術ですかと聞きましたけれども、徹底していこうとするのであれば、この点もしっかりと分析をして、有料なと真面目な事業者がきちんと続けられる。そうではないところは、やはり遠慮してもらう。そのような決意もなければならない。このように思っているんです。参考に質疑の中でも、物流擬法の影響は大きく、規制緩和には社会的規制が必要だが、市場競争に追いついていないという指摘もありました。実際に中小零細のトラック事業者では、荷主に運賃交渉はできないし、すればもっと安いところがあるからいいんだと、そっちに頼むよと言われるわけです。だから交渉もできない。許可制になって、最低5台以上と駐車場があれば事業が始められます。その車両とは必ずしもトラックでなくても、セダンでなけ れば、バンやワゴンタイプ、つまりは家庭で走っている自動車と同じでも構わないわけですよね。ライドシアではないけれど、全体として質を上げていくことも重要です。その問題意識はありますか。
1:49:41
質を上げていくことも大変重要だと思います。こういった問題意識に立って、先ほどお話がありましたような、例えば中小の事業者ですと、特に価格交渉力が弱い、そういったことではいけないということで、それを変えるための仕組みを今回法律に盛り込んで、御審議をいただいているところでございます。
1:50:05
先ほどの資料の上の段なんですけれども 、トラック運送事業者の車両に応じての内訳が書いてあります。これを見ると本当によくわかるんですけれども、半数以上は重量未満の例際業者になっております。54.7%。そしてその上の方を見ても、圧倒的に中小業者が多いということになります。それで今回、貨物自動車運送事業者のうち、大臣から指定される特定事業者、この基準と指定される事業者数はどのくらいになりますか。
1:50:51
この法案では、運転者1人当たりの1回の運送ごとの貨物の重量の増加を図るということで、改正後の物流効率化法第37条に基づきまして、今御指摘がありましたように、一定規模以上のトラック事業者を国土交通大臣が指定をするというふうにしてございます。指定をされますと、中長期計画の作成などの義務付けがかかるということでございます。御質問のありました、この指定の対象となるトラック事業者の基準につ きましては、具体的には今後政令で定めることとなりますけれども、考え方として、日本全体の輸送量のうち半分程度をカバーすることができるように、保有者量数で申しますと、上位400車程度を指定することを想定しております。
1:51:54
上位400車程度と今おっしゃいました。200両以上の車両を持つ事業者ということを聞いてあったのですけれども、それとはまた別ですか。
1:52:08
同じでございます。上位400車ぐらいが車両数で見ますと200両以上ということでございます。
1:52:17
同じだというので安心しました。資料を見ていただくと、だいたいそうなっているわけです。それで合わせると0.6%くらいということで、全体の量を半分カバーしているわけだけれども、その業者の方でいうと本当に一握りの大手のところなんだということです。だから大手の業者の方にちゃんと模範を示してもらうというか、率先してやっていただくというのもとても大事なことだと思うし、同時に最初に言った中小零細の業者の人にしてみると、今度の改正は自分たちのことじゃないんだというふうにおっしゃっているんですよ。やはりそこに答えていく政策でなければならないなと思っております。それで貨物自動車運送事業者等は34条で、運転者1人当たりの1回の運送ごとの貨物の重量の増加を図るための措置を講ずる。この努力義務を書いています。確かに営業用貨物自動車の積載率を見ると39.7%に過ぎない。物流件数自体は増えているのに、貨物1件当たりの貨物量は2021年というと0.83トンと小口の多頻度化が進んでいる。これがもっとまとめられれば効率もよくなるし、ドライバーの負担も減る。これはもうわかりやすい話ですよね 。とはいえ、先ほど言っている中小の事業所では、貨物をまとめられるかは、それは発注側の荷主だとか、あるいは元受け次第ともなって、自らの努力ではなかなか難しいとおっしゃっている。どのように進めていきますか。
1:54:11
今御指摘ありましたような努力義務、これを中小の事業者にも課しているところでございます。ただ、同じくお話ありましたように、こういった輸送の効率化を中小の事業者だけで、トラック事業者だけで行うということは大変難しいと思っております。従いまして、この法案では荷主等に対しまして、特に大規模な荷主等に対しては、計画作成の義務付けも含めて取り組んでいただくということを盛り込んでおります。また、元受けトラック事業者に対しましては、荷主の取組に協力するという努力義務も課している。そういった規制的措置を盛り込んでおります。さらに、令和5年度の補正予算などの支援も活用しながら、中小事業者含めてしっかり物流が持続的に成長するように取り組んでまいりたいと考えており ます。
1:55:13
荷主と元受けの役割と言いましょうかね、ここに対する指導だとか規制だとかが進んでいくということが大きな鍵なんだなということは、今日の議論の中でも明らかになってきたなと思うんですけど、運ぶ荷物が分散されて効率が悪いだけではなくて、倉庫によって理不尽に待たされている現実があります。荷待ち、荷役に要する時間が長時間労働の温床になっていることは、既に指摘をされてきたことです。実際にドライバーがどのような状態で待たされているか承知をしているでしょうか。全国商工団体連合会が、会員の運送事業者から集めた実態アンケートに寄せられた自由意見、それは大変厳しい、先ほど言った大手ばかり見ているんじゃないかと、全てが的外れだ、そういう意見さえ出ているんです。その中で待機の様子を紹介しますと、納品先では混雑時は2時間から4時間以上待たされたりもする。末にしても、校内は狭いとの理由で、結局は路上で待機せざるを得ない。その路上が通学路であ ったりするわけですから、邪魔者扱いされる。しかもトイレにも困ります。女性ドライバーを少しずつ増やしてきているわけですが、女性ドライバーがトイレがないから大変なわけで、このアンケートに答えてくれた会社は、女性に簡易トイレを渡しているということです。大変驚きました。やむを得ず路上で待つ。それでトイレどうしてもいけないから駐在したら、中金切符を取られちゃった。こういう例は日常茶飯事になっている。大臣、どのようにお感じですか。
1:57:15
私も地元に小規模零細トラック事業者がたくさんいらっしゃって、地元に帰った時にご挨拶回りするとの時にそういう話を伺います。今の女性ドライバーのような話は初めてお聞きしましたけれども、例えばまさに道路で待たされる。その上にバラ積み、バラ下ろし、全部要求されるというような状況について、私自身も把握をしているところでございます。今回、荷主、着荷主、発荷主ともに連携をして、 こういうことがなくなるように頑張っていきたいと思っておりますし、交通省としても、そういうご意見を伺う場、相談窓口、目安箱、こういうものを設けて、またトラック地面のブッシュ型の情報収集等を行って、しっかりそういう声を聞き、またそういうことがなくなるように頑張っていきたいと思います。
1:58:25
ありがとうございます。警察庁に伺います。貨物自動車の駐禁違反、年間どのくらいあるでしょうか。本来なら、駐車許可書をもらえば良いはずなんですよ。だけど毎回、最寄りの警察庁にもらいに行く。それは、その分の時間もかかるわけですから、あまりにもドライバーにとっても負担です。何か工夫すべきだと思いますが、いかがですか。
1:58:55
お答えいたします。駐車違反の車両には、放置車両確認表書を取り付けるということでありますけれども、その取り付け件数については、令和5年中、全体では78万829件でありました。このうち、貨物自動車については14万9847件。さらにこのうち、営業用の貨物自動車については、3万1471件となっております。また、貨物周廃中の車両の駐車スペースの確保につきましては、物流の効率化のための課題の一つであって、警察におきましては、駐車場の整備等について地方自治体等への働きかけを推進してきたほか、駐車禁止規制の対象から、貨物周廃中の車両を除外するといった駐車規制の見直しを進めております。また、駐車許可についてでありますけれども、道路交通に基づきまして、駐車禁止場所であっても駐車することを可能とするものでございますが、その判断について交通に当たる形成を考慮に入れつつ、法同一の全国の条件で警察訴訟が行われております。この駐車許可について、申請される方の負担軽減の観点から、駐車が可能となる時間や場所の柔軟な設定や申請手続の簡素化に取り組むなど、運用の改善に努めてまいっているところでございます。今後とも運用の実態を把握しながら、関係団体への御意見を伺うなどして、さらなる改善に努めてまいりたいと考えております。
2:00:25
さら問いしないと約束していたのですが、やはり一言聞きたくなって、営業用の貨物自動車が3万1000というお話だったと思います。実際にかなりの数字だと思うんですよ。いない、駐車しちゃまずいと思って頑張っているんだけれど、どうしようもなく離れた瞬間を狙ってキープ切りに来ると。そういう実態も聞かれていますよ。これ絶対おかしいし、そもそも理解が足りないんだと思うんです。そうせざるを得ないこと。また、そういうちゃんと許可書という仕組みもあるということ。これを本当にキープ切る人も含め、そして即業の人も含め、しっかりとした理解を進めていかなければいけないし、少なくとも、労働時間も増えるけれど、キープ切られてその料金まで発生しちゃうと、これは二重に負担なわけですよね。これを全部ドライバーに押し付けちゃうのか、それはあってはならないですよね。この点で再度の努力が必要だと、関係者に対しても周知していく必要があると思いますが、もう一言。
2:01:54
お答えいたします。取締りについてでございますけれども、現場においては、なるべく悪質かつ危険なものに重点を置いて取締りを行うようにしておるところでございます。また、先ほども申しましたが、まずは注射ができる環境をつくるということに、しっかりと力を使っていきたいと思いますし、また、注射許可の制度そのものについての理解であるとか、どのような条件で注射許可を行われているかということについての周知は、まだまだしっかりしていく必要があると思いますので、警察庁からも都道府県警察に対して、これまでも指導しておるんですが、さらにしっかり指導してまいりたいと考えております。
2:02:32
はい、お願いします。これは国庫省側もしっかりとお願いしたいと思います。それで、契約にない2泊をさせられるということは、参考人質疑でトラック協会の真渡理副会長が、これは実は日常茶飯事であり、やめさせてほしいという告発がありました。スーパーの売り場に並べるところまで求められている。だけどスーパーなので監視カメラで持ち出ししていないかというチェックまでされると、本当にひどいなと思いました。先ほど紹介した全症例のアンケート調査でも、2泊があると答えたのは83.8%に上ります。その分を運賃に転嫁できているかという問いに対して、ほぼできていないと、全くできていないを合わせると7割を超えているわけです。本来これはドライバーにさせるべきではないと思いますが、いかがですか。
2:03:35
はい、最初に私の修正をさせていただきたいと思います。最初のご質問に交付後1年以内に施行と答えるべきところ、1年以内に交付と言ってしまいました。修正をさせていただきます。今の質問でございますが、2泊作業をするかしないかについて、荷主とトラック事業者間 の契約に基づいて行われるべきものであると思います。するのであれば契約にきちんと書いて、その分、対価を払う。しないのであればしない。そういうことを明確にすることが必要だと、このように思います。
2:04:28
そのとおりだと思うんですよね。はっきりさせると、ただばざる気をしたり、労働時間に割り込むようなことがあってはならないと思うんですね。昨年6月に厚生取引委員会が、令和4年度における荷主と物流事業者との取引に関する調査結果及び優越的地位の乱用事案の処理状況について発表しました。3万名の荷主と4万名の物流事業者に書面を送り、1万8459名、そして物流事業者1万7902名からそれぞれ書いておいた。その後、101の荷主に立ち入りの調査を行っています。一番多いのが買い叩き26.8%、次が支払い遅延23.1%、代金の減額22.1%。一つ一つ驚くわけですよね。ある荷主は物流事業者から引上げの要請がなかったことから、労務費、原材料費、エネルギーコストなどの上昇分の反映の必要性について 明示的に協議することなく据え置いていた。これ令和元年からそうだということです。中身はまた別のところですが、物流事業者との運賃値上げ交渉に応じず、30年ほど前に定めた運賃表に基づく内容で毎年契約更新をして据え置いていた。30年も据え置いていたというのが本当に驚きました。30年間賃金が上がっていないというのも、全体失われた30年がまさにそうなわけですが。それでですね、やっぱりGメン、トラックGメンも今頑張っているわけですが、今年になって2件だけじゃないかって話もあるんですが、やっぱりこういう連携をしているのはわかるんです。パッケージを、計算所や農水省などとも連携してパッケージも作り、法案にもそれぞれの大臣が判断の基準を定め、勧告、公表、立入など厳しい措置をかきました。その実効性を図らなきゃいけないんですが、国交大臣はその上で、51条の中で運転者の運送予備200の効率化と特に必要があると認めるときは、所管大臣に意見を述べることができる。こういうふうに書いていると思うんですね。やはり最終的には国交大臣として、本当に無理が起きていないように、ちゃんと見て意見をして前に進める役割、特別な役割があるんだ、このように思うんですが、いかがでしょうか。
2:07:34
今お話しありましたように、各荷主所管大臣がしっかり取り組むと。こういう規定を盛り込むと同時に、物流を所管しています国交大臣には、さらにそれらの荷主所管大臣に対して意見を述べることができるという規定を盛り込んでございます。これは今お話しもありましたように、物流所管の立場から荷主に対して、荷主サイトでこういうふうにしてほしいということに気づくことができる立場でもありますし、その際にはしっかりと意見を述べて、連携を強めて取り組んでいくということだと思い、考えております。
2:08:16
お願いします。連携するだけではなくて、しっかりと意見を述べていただきたいと思います。それで厚労省にも伺います。改善基準告示の中で連続運転時間は4時間以内。運転の中断を1回10分以上、合計30分以上としています。この運転の中断は、原則休憩とすべしとなったわけですが、実態は今まで話してきているように、2泊の時間も含まれている。でもこれじゃ全然休憩にならないわけで、むしろ大変だと。なので、ちゃんと2泊をした時間は、原則休憩ということを、ちゃんと休憩にするということを徹底することと、2泊をした場合は、ちゃんと労働時間としなければならないと思いますが、いかがでしょうか。
2:09:12
お答えをいたします。委員から御指摘がありましたとおり、4月1日から運用しております新しい改善基準告示においては、原則として休憩を与えることというふうに明示をしております。労働基準監督署の監督指導等においては、事業主からの提出資料や説明により、運転の中断時における休憩の取得状況を確認をしまして、中断時に2泊作業等を行っている場合は、原則として休憩を与えるよう指導をすることとしております。また、2泊の関係の御指摘ございました。仮にあらかじめ運送契約に入っていない場合であっても、現場で荷主の指示に従って運転者が行う2泊の作業は、通常使用者の明示又は目次の指示により 行われるものと考えられます。その時間は労働基準法上の労働時間に該当いたします。これを労働時間として取り扱っていない事実が確認された場合には、労働時間として取り扱うよう是正勧告等を行ってまいります。
2:10:15
ありがとうございます。はっきりした答弁だったと思います。原則休憩というのがきちんとできるように指導するということと、契約に明示されていなくても、これは指示があってやったということでは労働時間となるということで、是正勧告もあるということでありました。しっかりと貫いていただきたい。このように思います。もう一つ、今度は経産省に伺いたいと思うんですが、コンビニチェーンに限って質問いたします。同じ企業のコンビニが市内に集中していて、これをトラックが回って朝昼晩と弁当などを届けているというのが大体のシステムなのかなと思います。受け取る側の店舗は第二種荷主になるのかと思うんですが、問題はここに指示を入れているフランチャイズチェーンの本部が、今回連鎖化事業者として荷主と同様の規定が設けられていると思います。消費の入れ替えを1日3度から2度に減らすなど、各チェーン店でも自主的取組が始まっているようですが、自主的行動計画をもちろん尊重しつつも、やはり国としてこれを思い切って改善するという考え方を示していただきたいと思うんです。さっき駐近の話をしました。聞いていただいたと思うんですけれども、コンビニにはトラックドライバーが休めるような広い駐車場を持っているコンビニもある一方で、駅ビルの中にもたくさんコンビニがあるわけですよね。そうした場合の待機場所はどのようになっているのか、ドライバー任せにしないで着荷主が確保すべきと思いますが、いかがでしょうか。
2:12:16
お答えいたします。荷待ち200時間削減、これは物流効率化に向けまして、運送事業者なみならず荷主等の関係事業者、この場合先ほど委員から御指摘いただいた通り、フランチャイズの本部のことでございますけれども、その方々の取組も極めて重要と考えてございます。本法案では、コンビニやストア、はじめとするフランチャイズ業態につきまして、貨物の受け渡しにつきまして、指示を行うフランチャイズ本部を連 作業者と捉えまして、必要な義務を課してきたと考えてございます。これに基づきまして、法案成立後は、指導、指導、助言等をしてきたと考えてございます。その上で、先立ちまして、昨年になりますけれども、昨年6月に非効率的な小観光の是正に関するガイドライン、経済産業省にお示ししました。これに基づきまして、コンビニ業界を含めまして、業界、あるいは分野別の自主行動計画を策定を呼びかけたところでございます。これに基づき、およてコンビニ各社が加わります、日本フランチャイズチェーン協会、昨年末、12月になりますけれども、自主行動計画を作りいただきまして、この中で委員御指摘のような配送回数の削減といったものについても含めまして、効率化の取組も取り組まれてございます。なお、この行動計画を作る際には、経済産業省も一緒になりまして、どういうふうにしていったらいいんだろうかという形で一緒に作らせていただいてございます。こういう計画に基づきまして、すでに委員から御指摘のとおり、配送回数を減らすといったような具体的な取組が始まってございます。私どもとしても、こういう取組を各社だけにとどまらず、業界内でも広げていただく、あるいはもっといい方法はないかといった形で意見交換を進めていきたいと思っていますので、こういった中で必要な助言、あるいは指導というのをやっていきたいと考えてございます。それから、もう一つの御質問でございますけれども、店舗に商品を配送する際のトラックの待機場所でございます。これも各業者にお聞きしますと、今御指摘がありました、駅ビルといったところ、確かに各施設ごとに荷卸しする場所が決まっていたりします。これはどちらかというと、施設の管理者の方が、ここでこの時間でやってくださいと言っているようなケースがあるようでございまして、大体それに従っているケースが多いというふうに伺ってございます。他方で、全てのケースがそこまで丁寧にされているわけではございませんので、それぞれ業態によって、あるいは場所によって異論がございます。それ一概には決められないんですけれども、それぞれの実態に合わせて対応していきたいと考えてございます。その際、やはり駐車場の確保、これは前提でございますが、確保できない場合、先ほど警察庁からも御指摘がありましたが、路上の駐車にする場合であっても、駐車規制に従って適切な場所にトラックを置いていただくと、こういうことをすべきだと考えてございますので、いずれにしましても、荷主側、それからフランチャイズ店、それから本部、それから運送事業者、この両者がすべてでよく話し合っていただくことが大事と考えてございます。
2:14:58
ありがとうございます。改善が始まっていると思いますし、今最後におっしゃった駐車の問題は、よく連携をして、ドライバーの負担にならないようにお願いしたい、このように思います。それで、資料の1枚目に戻りますけれども、実運送体制管理簿、これが下の方があくまでもイメージであって、よくよく見ますと、様式が特に決まっていないし、電子的記録でもいいよというふうに書いています。それと流れが上の方にあるわけですけれども、ここに書き込むことが何で、これにより得られる情報と期待される効果は何かを伺います。
2:15:53
実運送体制管理簿には、この図にありますように、荷主ごとに整理をして書き込む情報としては、実運送事業者の名称、それからその事業者が何時受けなのかと、下受け時数、さらに貨物の内容及び運送区間などを記載することとしております。もう一つ関連しまして、今般標準的運賃を見直しました。その中で、新たに下受け手数料を設定したところでございます。この2つ、すなわち管理簿と手数料、この2つを組み合わせますと、元受け事業者においては、実運送事業者が収受すべき運賃の総額に下受け手数料の総額を上乗せして、その金額を荷主に求めるということが可能になります。一方で荷主の側からしますと、運送コストを適正化するすべく過度な下受け口上の回避を元受け事業者に求める。これが可能になります。これまでこういったことをやろうとしても、いわば手段がなかったわけですけれども、今般この手段を整えた上で、今申し上げましたような取引の中で運賃交渉を続けていただくことによって、多重下受け口上の是正が図られるというふうに考えております。
2:17:27
間に何時受けまで、自分のところが何時受けなのかなというのは、上から聞きますと今2時だわというのはわかるわけですけれども、最終的にどこまで行ったかというのは、最後に運送する実運送の方しかわからないわけですよね。これが全体として、実は6時まで行っちゃったわとか例えばわかったときに、今おっしゃったように、じゃあ荷主がそれを把握して多重下受けにならないように要請ができるとおっしゃったけど、そのことのインセンティブがあるんでしょうか。つまり今までも、頼んだら、元受けも含めてですよ。頼んだらその先、最終的に誰が運んでくれたのか、もうわかっていないと、そういう実態があるということが議論されてきたんだけれども、これを正していかなきゃいけないんだということが、元受けにも荷主にもちゃんと伝わるのかと、それがわかったことだけでは伝わらないんじゃないかと思うんですよね。だって払うものを払っちゃったって、それで済むわけですから、そうじゃなくて、最終的にはきちんと実運送のところに標準的な運賃が届いていて、そうなっているかどうかに対して、荷主も元受けも責任があるという理解でよろしいのかということ。
2:19:03
まさに実運送をしている人のところに標準的な運賃が届くということが大事で、それをしっかりやっていかないと、これから運びきれなくなってしまうかもしれない。そういう危機感をみんなで共有をして、今回この道具をつくるわけですけれども、これを どういうふうに使っていくかということが重要、実効性が重要ということは御指摘のとおりだと思います。従いまして、荷主再度、それから元受け事業者再度、両方に対して、これを使ってこういう形で実運送事業者にちゃんと然るべき運賃が届くように、これをみんなで取り組んでいくんだということを、関係省庁とも連携して進めてまいりたいと思います。
2:19:53
ちょっと最後は精神論になってしまうような気がして、やはりここまで見える化をしたんだったら、それが強制力になるくらいの仕組みをつくらなきゃいけないと思うんですね。これ真ん中らへん、ちっちゃく書いてるんですけれど、オレンジの囲みのところね、いわゆる水屋やマッチングサイト等を使って、下請けに出す行為を行う場合も、当該事業者は適正化に関わる努力義務を大事ですよね。これ、この中にちゃんと見えるようになりますか。
2:20:32
このマッチングをする事業者自体は、この管理部門の中には登場しないわけですけれども、ただこれがマッチングということはつまり取り継ぎですので、必ず発注者と受注者がいると。この構造を明らかにするということでございます。それを単なる精神論で終わらせないために、トラックGメンと、それから関係省庁との連携をして、これを進めていく、しっかりと是正していくということとセットで進めていきたいと思っております。
2:21:11
ずっと最初からこの水やの問題が議論されてきて、やはり登場しないというのはまずいと思うんですよ。なくしてしまえというと、そこまではできないという事業者の方もいろいろな今の実態があるというのは、それは了解します。その上で、でもやはりきちんと役割を果たしてもらうという意味では、管理部門の中に登場できる仕組みをつくるべきだと思います。燃料費が、例えば1リットル10円上がった際に、月の負担増は18万5,570円になると、さっきの調べの中に出てくるんですね。結局、それが転嫁できているのは23.6%に過ぎない。だから、実運送事業者がその分丸かぶりするのでなく、最後まで届く仕組みをつくるべきだと、結局その分が水やに取られているだけだよという声もあるんです。こうしたことを見えるか知ってかつ、本当の意味で、今回の法改正の意義があると思います。今日は時間を普段より多くもらったので、いっぱい質問を用意したら、逆に質問を余してしまいまして、残念ながらここは強く指摘をして、要望して終わりたいと思います。ありがとうございました。
2:22:41
はい。国民民主党の長友信二でございます。4月になりまして、トラックドライバーの残業規制が始まりました。そのこと自体は、 働き方改革を実現していく、労働環境を改善していくということで、大変歓迎すべきことでございます。一方で、首都圏などの大消費地から遠く、輸送距離が長い地方にとっては、試練の始まりというふうにも受け取られております。ドライバーが1日で運べる距離が減りまして、遠隔地ほど輸送日数や人件費の増加につながります。ドライバー確保には、運賃値上げによる賃金の改善が必要ですが、事業者の大半は中小零細で立場が弱く、荷物と協議すらできない場合も少なくありません。野村総合研究所が昨年1月、2030年の輸送力見通しを公表し、運転手不足により全国で35%の荷物が運べなくなると予測をしていますが、特に東北は41%、四国40%、北海道と九州は39%が輸送できなくなるというふうに指摘をしているところです。燃料費の高騰もおもしとなる中、廃業や長距離輸送撤退を決める事業者も出てきています。九州トラック協会の真渡会長は、運賃値上げに応じてもらわなければ誰も運ばなくなるとの危機感も示しているところです。今回の法改正に、地方ほど大きな影響が出るということについての配慮はあるのか、伺いたいと思います。
2:24:37
2024年問題による輸送力の不足につきまして、データに基づいて推計をしますと、特に地方部の物流において影響が大きいというふうに試算されております。一方で、首都圏含めて日本全国の暮らしと経済が、地方部との物のやりとりで成り立っているというのは大変重要な事実かと思います。これを踏まえまして、昨年6月の政策パッケージなどに基づきまして、令和5年度補正予算も活用しながら、例えば、日帰り勤務を可能とするような中継輸送拠点などの物流拠点整備、またモーダルシフトを進めるための大型コンテナの導入や、内庫貨運鉄道貨物の拠点機能強化などの支援を、物流事業者、荷主、関係省庁とも連携して進めております。加えまして、標準的運賃の引上げですとか、トラック寺面による荷主の是正指導、これらは中小、零細なトラック事業者も適正運賃を収集できるような環境整備ということでございます。これらを通じまして、地方部また中小、零細事業者にしっかり目を向けて、物流の維持確保を図ってまいります。
2:26:02
中小企業、零細にしっかり目を向けていただけるという言葉をいただきました。私は宮崎の出身なんですけれども、九州は首都圏まで走行距離が1000キロ以上あります。燃料がいるし、労働時間も長くなります。このまま運賃が上がらず、高速道路代や燃料費もきちんともらわなければ、九州から物が運べないということにもなりかねません。残業規制により長距離輸送から撤退する需要者も出ているということは、先ほどお伝えしましたけれども、ぜひそのあたりにも政府も目配りをいただくことを強くお願いしておきたいと思います。また今回の法改正によって、規制に抵触すると考えられるルートについては、中継輸送や鉄道輸送への切り替えなどの改善策を、入市や産地にも当然提案をしていきますし、政府もその働きかけをしていただいているというふうに認識はしております。長距離輸送は出発地から消費地までの直送が難しくなりまして、ストックポイントを介した中継輸送が必要になります。共同の物流拠点を使う分、やはりさらに必要経費は増えるわけなんですね。さらに運賃上昇は避けられない。その点を荷主も運送業者も、そして我々も国民も理解していく必要があるというふうに思い ます。モーダルシフトの説明もいただきましたけれども、トラックから船便へ切り替える場合、フェリーの出港時間というのは決まってくるわけですね。フェリーの場合、5分でも遅れれば、輸送が1日の遅れにつながるということにもなりかねません。届ける時間に沿って組み立てる運送体系に合わせて、現場も変わっていかなければならないというふうに認識をしているところです。そのような現実を広く政府も啓蒙していただきまして、地方から活力を奪わないように努力をいただくことをお願いしまして、次の質問に移りたいと思います。運送事業者の皆様から、高速道路料金をもらえないため、下道を走るしかなく長時間労働を招いているとの声が聞かれました。ドライバーの残業時間を減らすためにも高速道路は使った方がいいというふうに考えますが、高速道路料金を荷主に請求することについては、今回の改正で担保されるのか、伺いたいと思います。
2:28:37
この法案におきましては、元受け事業者等に対して、下受け行為の適正化に係 る努力義務を課すこととしております。その努力義務の中には、実運送事業者が適正運賃を収集できるように荷主と交渉を行うということも含まれております。その上で、適正運賃の中には、高速道路を使う場合には高速道路料金というのが当然含まれるわけでございます。このため、今年の3月に見直しました標準的運賃の中に、有料道路料金を新たに項目立てをして明確化をいたしました。また、逆に有料道路を利用しないことになりますと、運転が長時間になるということで、有料道路を使わない場合には、この点を考慮した割増というのも設定したところでございます。
2:29:36
有料道路料金というものをきちんと明確にしていただいているということですので、それも現場に徹底していかないといけないと思うんですが、でも現場で、やはりこういう声が出てくるんですね。運賃交渉については、協議してくれない主がまだいるというふうに、運送業の社長の方から聞いています。多重下請の中、立場が弱く、もしそういうことを要求したら、明日からもういらないというふうに言われるのが怖いと、心情的にですね。協議を言い出せない事業者というのがまだいらっしゃるというふうに聞いています。人手確保のためにも、国が定めたこの標準的な運賃は、入資が払うように、またかかる費用なども大分の負担をするように、目を光らせる必要があると思いますので、政府の方も取組の強化はお願いしておきたいと思います。政府としては、ちゃんとそれができるんだよと言っても、現場でそれが実際に行われているかというと、できていないということが、ちゃんと政府も認識していただければいいんです。その点を強調しておきたいと思います。次に、荷物をトラックに積み込むまでの荷役作業を、運転手が担う場合があるということは、散々これまでも議論をされてきておりますし、皆さんも認識をされていますが、物流業界において、女性を含めた多様な人材を確保しようとなると、この荷役作業が負担になってきます。国交省として、荷役作業の負担軽減に資する機械の導入支援を行っていると、先日本会議の方で答弁をいただいております大臣からですね。具体的にどのような機械の導入の支援をしているのか、またその際の補助率等につきまして教えてください。
2:31:31
ご質問ありました、荷役作業の負担軽減に資する機械の導入支援としまして、具体的には、トラックの後部、後ろに装着する昇降装置、リフトでございます。加工台車などによる荷役が可能とする、テールゲートリフターと呼ばれる機器。また、重量物ですとか、高低差のある現場において、貨物の積み下ろしを効率化するトラック搭載型のクレーン、こういったものの導入を支援することとしております。補助率につきましては、これらの機器の通常の価格の6分の1というふうになっております。
2:32:15
テールゲートリフターとかトラック搭載のクレーンですね、その補助をしていただくのは大変ありがたいんですけれども、今お聞きしたように補助率が6分の1ということで、6分の5は事業者負担ということですよね。先ほどもお話ありましたけれども、今回の法改正、中小零細の方たちからすると、私たちには関係ないと思っているという声も上がっていましたけれども、この補助率6分の1で使えるのかなと、現実問題で使えるのかなというふうに私は思います。結局、そういう補助率を聞くと、ということは中小零細の経営者は、自分たちはもう淘汰されていい、淘汰される対象だというふうに思っているのではないかというふうに言われても仕方ないと思うんですね。物流の2024年問題を、御機嫌で危機として考えるのであれば、これはもう10分の10を補助して、国として中小企業零細の皆さんがしっかりこのテールゲートリフターやトラック搭載のクレーンを使えるように、私はすべきだと思うんですけれども、その点についても、ぜひもう一言、見解を伺いたいと思いますが、いかがですか。
2:33:41
現在の補助率でございますが、これはトラック事業者の99%以上が中小事業者であると、そういう状況の中で、できる限り多くの事業者に補助制度を使っていただきたいということで、今の補助率としております。国土交通省としましては、中小事業者も含めて、しっかり効率化を進めて、人材 確保できるようにしっかりと取組を行いたいと思います。
2:34:13
できるだけ多くの事業者に使っていただきたいと思うよう、私も同じです。じゃあ、結果、本当に多くの事業者が使うのかどうかということに関しては、これからも注視していきたいと思いますので、ぜひ取組をお願いしたいと思います。続きまして、レンタルパレットの普及についての質問になります。物流の現場でのパレット化を進めることで、荷物の積込時間を短縮することができますが、大半は、持ち主不明の、これまで、雑パレが使い回しをされていたというふうに認識しています。政府は従来のパレットに変えて、1.1メートル主法のレンタルパレットを推奨していますが、これを普及させるには、紛失を防ぐ仕組みが必要になるというふうに思います。特に、生花市場などでは、市場に着いた後、場内業者や他の市場など行き先が多岐に渡ってくると、そうしたときに、パレットの借り主である人たちが、パレットの行きをたどるというのが困難になってくるんじゃないかというふうに言われています。このレンタルパレットの紛失対策については、政府がどのように取り組むのか、これは国交省と農水省、それぞれに伺いたいと思います。
2:35:35
まず国交省からお答え申し上げます。令和3年6月に官民の協議会を設置しまして、パレットの標準化に向けて議論いただいています。この中で、今御指摘がありましたように、平面サイズが110㎝四方、いわゆる一々型を復帰させていこうと。運用の方式としては、レンタル方式を推進していこうという方向で進めております。御指摘のとおり、レンタルパレットの活用促進に向けましては、紛失、流用防止に向けた取り組み、これが大変重要でございます。そのため、国土交通省では予算を確保しまして、レンタルパレット事業者におけるパレットの動態管理への取り組みを支援してございます。また、合わせまして、レンタル事業者と荷主との契約締結の徹底などを通じて、紛失防止をするということについて、今申し上げた協議会で議論いただいております。
2:36:46
生化物分野の取り組みについてお答えを申し上げます。農林水産省では、令和5年の3月に、生化物分野におけるパレット循環体制などについて定めました、生化物流通標準化ガイドラインを策定いたしました。このガイドラインにおいては、先ほど御指摘のありましたこの1・1型を標準パレットサイズとしまして、その運用はレンタルを基本とするということとした上で、各卸売市場におきまして、開設者を中心に卸売業者でありますとか中卸業者等の関係者が、場内物流改善体制というものを構築いたしまして、レンタルパレットの紛失防止を含む、場内におけるパレット管理の徹底などに取り組むこととしております。これに基づきまして、例えばレンタルパレットの転用や二次利用を行わない、卸売事業者は産地からのレンタルパレット枚数、それからレンタル業者への返却枚数、こういったものを把握する、運送事業者などにも返却ルールの周知徹底を図るといったような、このルールの策定などが進められているところでございます。農林水産省といたしましては、引き続き各市場におけるこうした取組を後押しす ることで、レンタルパレットの紛失を防止し、生化物分野におけるパレット循環体制の構築に向けて取り組んでまいりたいと考えております。
2:38:10
はい、ありがとうございます。農水省の方からパレットの循環体制を構築していただけるという話がありましたが、今回の物流の2024年問題で、一番早く影響が出るのではないかと言われているのが、価格負担力のない農産物だと言われています。例えば、九州の熊本県に立地する半導体工場から、単価の高いものをもし運べるようになれば、運送業者は当然、地元の農産物を運ぶよりも、半導体工場からの仕事を優先するということになるのではないか。そんな懸念が示されているところです。九州の農産物は、6割が九州の外に出荷されています。このように、産業への影響というものが当然出てくるわけなんですけれども、私が今日お聞きしますけれども、例えば、農業と分野に対してであったり、他の産業の分野に対して、この2024年の物流問題が他の産業への影響が及ぶということについて、政府はどのように手当て配慮していくのか、見解を伺いたいと思います。
2:39:28
お答え申し上げます。この物流2024年問題につきましては、昨年6月に策定しました物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、関係省庁が一体となって物流革新に向けた取組を進めているところでございます。特にこの遠隔の産地から消費地への輸送が不可欠な農産物、これにつきましては、極力コスト増を抑制しながら産地の物流を確保する、これができるように、産地での共同収縮化施設の整備によりまして、この二の大型化でありますとか、ドライバーの待ち時間の縮減、こういったことを通じて物流負荷を軽減するほか、標準仕様パレットの導入によりまして、ドライバーの荷役を縮減するといったような取組を推進しているところでございます。また、鮮度の低下というようなものを招かないように、産地での予令施設の整備でありますとか、この中継物流拠点での捕鱗に捌き施設の整備、こういったものも併せて進めることとしております。この農水省では、昨年12月に農林水産大臣を本部長といたします農林水産省物流対策本部、これを設置いたしま して、現場の課題解決の取組を開始したところでございます。今後も農業団体でありますとか、職員産業団体のほか、物流団体の協力も得て、関係者が現場に入って問題解決に取り組んでいく考えでございます。長友信二君。はい。地元のものとか地域のものが、物流がネックで売れなくなるということになれば、地域の経済が当然シュリンクしていくわけですね。特に農産物が売れなくなるとか、ということになると、生産者が離農するというようなことにつながっていきかねません。そうなると、食料安全保障の観点からも問題になってまいります。この生化物の輸送は、産地と地元の運送会社が結びついて機能してきた側面がどうしてもありますので、これは現状、仕事を得るために安い運賃で引き受けて、専科や梱包作業も無料で受け負ってきた会社も、これまでどうもあったというふうに聞いています。しかしそのような輸送は限界を迎えていますので、この点においても引き続き手当て配慮をお願いしまして、地域のもの、それから地域のものが売れなくなると、物流がネックでですね。そういうことにならないようにしっかりとめくばりをお願いしたいというふうに思います。続きまして、輸送するときの負担になるのが、このガソリン代になってくるんですけれども、政府は4月末を起源としていましたガソリン補助金制度を一定期間延長する方針で、というふうに聞いています。これ、円安振興や長期化するロシアのウクライナ振興、中東地域での紛争などで、原因の輸入価格が高止まりをしています。補助金は2022年の1月に開始され、制度の拡充や縮小が繰り返されてきました。4月末以降も延長するとなるとですね、これ7回目の延長になります。現行制度では、レギュラーガソリン1リットルあたり、小売価格を175円程度にするために、約9円から37円分を抑制をしてきましたけれども、かなり巨額の予算をすでに費やしています。経済産業省によると、補助金を10円支給すると、月1000億円が必要で、これまでに積み上げた予算規模は、総額6兆4000億円に上っています。ガソリン代の高騰は、輸送コストにダイレクトに影響をしていきます。この物流運賃の適正化のためにも、トリガー状況の凍結を解除するというふうに考えるべきだと思いますが、大臣に見解を伺います。
2:43:30
今般の標準的運賃の見直しにおきまして、燃料費の高騰分を反映させました。また、新たに下請手数料を設定いたしました。これは、下請に出す際に、その手数料を運賃から差し引くのではなく、上乗せして荷主から収集するという考え方に基づくものでございまして、これにより、実運送事業者は、適正な運賃を収集できるようになる、このように考えております。また、この法案におきまして、実運送体制管理部の作成を義務付けることによる運送体制の可視化や契約条件の明確化を図るとともに、トラック自面による悪質な荷主・元受け事業者等への絶縁指導の強化によりまして、トラック運送業における適正な運賃収集を一層推進していくこととしております。長友委員からトリガー条項に関してのご質問でございますが、このトリガー条項をどう考えるかということについて、私の立場から申し上げるのは差し控えさせていただきますが、冒頭申し上げましたように、燃料費の高騰分を反映させた標準的運賃、これを徹底することによって、燃料費の高騰が物流事業者に支配されることがないようにしっかり対応していきたいとこのように思います。
2:45:01
燃料費の高騰が物流事業者に負担にならないようにということは、ちゃんと配慮いただけるということでございますけれども、トリガー条項の凍結解除を私たち国民民主党はずっと訴えてきて、そのときのできない理由の一つとして、ガソリンに頼るということは脱炭素化の流れにも反する、そういう説明を受けたこともあります。その上で次の質問なんですけれども、それであれば物流に関してトラックの電気自動車化ということも積極的にやはり進めるべきじゃないかというふうに思うわけですが、現状政府としての取組についてお示しいただきたいと思います。
2:45:48
トラックですが、これは運輸部門のCO2排出量の約4割を占めております。2050年に自動車分野でのカーボンニュートラルを実現するためには、トラックの電動化を促進することが大変重要で ございます。この電動化には、今御指摘ありました電気自動車もございますし、それから適材適所で、その他の水素、合成燃料等々、いろいろな選択肢があるかと思います。国土交通省としましては、これまでも省エネ法に基づく規制ですとか、それから補助制度などを通じてトラックの電動化を後押ししてまいりました。具体的には、省エネ法においてトラック運送事業者に対しまして、電気トラックをはじめとする非化石エネルギー自動車の保有割合につきまして、昨年4月に目標を設定したところでございます。また、電気トラック等に対する補助につきましては、関係省庁とも連携しまして、今年度に活用可能な予算としましては、前年度の約3倍となる409億円を確保してございます。国土交通省としましては、引き続き、今申し上げました様々な取組を通じまして、トラックの電動化に取り組んでまいりたいと考えております。
2:47:10
はい、分かりました。次の質問に移ります。私たち物流の恩恵を受ける国民一人一人、消費者も物流の2024年問題にしっかりと自分事として捉えていくという機運を作らないといけないというふうに感じております。最近では再配達を減らすなど、身近な点で消費者の意識は少しずつですが、変わりつつあるのかなというふうに感じていますけれども、物流が滞ってくるとか、これまでと同じようにいかないとなってくると、当然ですね、商品の種類が少なくなってくるとか、欠品が起きてくるとか、そういうことも感受する必要が出てくるのではないかというふうに思いますが、その点においてはまだ消費者の意識の変化が必要なのかなというふうに感じているところでございます。この配達の遅れや欠品に対し、寛容になる社会の情勢に取り組む必要があると考えますけれども、政府の取り組みについて大臣にここは伺いたいと思います。
2:48:20
配達の遅れや欠品に対して寛容になる社会、そういう社会の意識の調整が必要ではないかという大変根本的なご質問をいただ いたと思います。ある意味で哲学的なところには答えられないんですけれども、少なくとも我々としては、2024年問題に対応し物流の持続的成長を実現する上では、今、長友委員御指摘の点も含めて、消費者の意識改革、行動変容を促す取り組みが必要だと考えております。このため、国土交通省では、昨年6月の政策パッケージなどに基づきまして、消費者に対して物流が果たしている役割の重要性やその危機的状況を取り組んでいただきたい事項を伝えるため、広報を実施することとしております。例えば、昨年に引き続き、本年4月を再配達削減PR月間といたしまして、関係省庁や宅配通販事業者と連携して再配達がドライバーの大きな負担となっていること、それからゆとりある配送日時の指定など、消費者の協力が必要であることについて周知を行っているところです。また、消費者が物流の2024年問題を自分ごととして感じ、幅広い意識改革につながることを期待しております。少なくとも我々国土交通省としては、こういう配達してくださっている方、また物流事業者に思いを馳せて意識改革をしていかなきゃいけないと考えておりまして、関係省庁とも連携し頑張っていきたいと思っております。
2:50:25
大臣、ありがとうございます。大臣としましても、消費者の理解を重視することが必要だということで、取組をお願いしたいと思っております。当然、トラックドライバーの皆様だけの問題ではなくて、消費者の物流に対する理解がやはり必要だと思います。運転手の労働環境の改善などに伴って、コストも当然増えると、業界の努力だけで吸収しきれない分は仕方ないものと理解するということが必要だと思います。さらには、いとりある配送費指定をするとか、何気ない行動が物流に負荷を与えていることを意識をしていくということを、ぜひ政府としても取組として啓蒙をしていただきたいと思うんですね。正直、この2024年物流問題は、ピンチだと思うんですね、社会としても。ただ、この社会インフラである物流が効率化をさせていかないといけない。そうすることは、つまりイコール社会の生産性を上げていかなければならないということだと思うんです。物流の持続的成長をこれから続けていかなければならない。つまりは、これ社会の持続的成長にもつながってまいりますので、社会全体でこのピンチをチャンスに変えるんだと、そういう機運をぜひ大臣のリーダーシップのもと 、情勢をお願いしたいというふうに思います。最後、これは通告をしていないんですけれども、大臣、ぜひ私の地元の特摘をする危機予防の社長さんからの実態をご紹介させていただきますので、最後、見解を伺わせてください。私の地元宮崎ですけれども、特別積み合わせの貨物運送を行う中小企業の社長から、この前お会いしてきて話を聞きました。その方は77歳でいらっしゃいます。自分の会社のドライバーが足りなくて、1ヶ月以上休みを取れていないというふうにおっしゃっていました。本人だってもちろんハンドルを握ります。いろいろ昼間、事務作業、事務処理、自分のところの社員の世話をして、夜もいろいろ文書整理をして、そしてどうしても運転手が足りないとなれば、この社長自身、徹夜明けでハンドルを握ることもあるんだよというふうにおっしゃっていました。それぐらい現場が厳しいということなんですね。体がきつくて、本当ならやめたいぐらいだけども、社員の生活を守るために、また会社を守るために、自分が老退に鞭を打って、ハンドルを握らないといけないと、涙ながらに私は話を聞きました。その社長は、多重下請け構造の中で、仕事を振ってくれる元請けの人に運賃を改定してほしい。これはもう十何年以上前からずっと言い続けているとおっし ゃっていましたけれども、荷主の方から、他のところに仕事を振るからもういいと言われかねないと、そういうふうに元請けの人が説明するんだと。今回の法改正も本当にそこが改善できるのかというふうに言われておりました。また、他の荷主からは、電気や燃料の値上げに応じるのが精一杯で、運賃上昇までは対応できないと、実際に言われたというふうにもおっしゃっていたんですね。そんな中、私はずっとその社長の働く姿が頭に浮かんでいた中で、今朝ニュースを見たら、昨夜、愛知県で小学三年生の女の子が大型トラックに轢かれ死亡したという事故を報じていました。トラックがコンビニの駐車場に入ろうと挫折した際に、歩いていた小学三年生の女児を跳ねてしまったということでありました。私はこのトラックの運送の現場の疲弊が続くと、このような事故がもしかしたら増えてしまうのではないか、こんな心配をせざるを得ません。目の前の大型トラックを運転しているドライバーが、体力の限界を超えてハンドルを握っているかもしれない。体調不良をして仕事をしているかもしれない。睡魔に襲われているかもしれない。そんな環境で働かせていい職場では決してないということはもう皆さんわかっているとおりでございます。今、春の全国交通安全運動をまさに 実施中ですけれども、今回の物流の2024年問題を改善するための法改正が、このような不幸な事故をなくして、交通事故死亡ゼロにつながることということを切に願いたいなと。今日の朝の事故を見て本当に思いまして、この77歳の私の地元の徳住の運送業を経営する社長の姿が思い浮かんだのですが、現場の寄り添うということは、こういう事業者に寄り添うということだと大臣私は思うんですね。大臣としてもう一度、この物流の2024年問題に対して、このようなだましい事故が起きないように努力いただくということを決意、改めてお聞かせいただきたいと思います。西東国土交通大臣 今の長友委員のお話を心して聞かせていただきました。その77歳の社長さんのお話、またその他の社長さんのお話、また愛知県の交通事故の話、そういう今の現状を打開すべく今回の法案。これは政府も岸田総理をはじめ関係閣僚会議を何回も持ち、政府を挙げて取り組んでいこうと。今回は荷主、着荷主、発荷主、社会全体の意識を改革していかなければ改革できない問題だと。こういう認識の下、経済団体とも関係閣僚会議で総理の下に経済団体のトップの方にも来ていただいて、こういう改革をするので協力をしてほしいというようなお話も総理自らしていただいたところでございます。今回のこの法案、その第一歩だと思いますので、大きな効果が出るように私も全力を挙げて国土交通省を挙げて、そし て関係省庁ともしっかり連携を取りながら全力を挙げて頑張っていく決意でございます。ありがとうございました。
2:57:04
大臣ありがとうございます。私たち議員一人一人も関係省庁と協力をして、このような痛ましい事故が起きないように実際取り組んでまいりたいと思います。以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
2:57:20
午後一時から委員会を再開することとし、この際休憩いたします。
4:19:35
(咳払い)休憩前に引き続き、会議を開きます。質疑を続行いたします。
4:19:56
はい、有志の会の福島信之でございます。あと午後少しでございますので、張り切ってまいりたいと思います。この法案を審議するにあたって、普段、だいたい20社前後を付き合いしている運送会社があるんですけれども、皆さんの周りを回って、いろいろなお話をお伺いしてまいりました。相変わらず、政府の2024年問題の対策とか、この法案に対する評価は低いと思うんですね。何が一番低い理由かというと、やはり地方の中小運送会社の声が届いていないということで、参考日次を私、立たせていただいたのも皆さん、ネットで見てですね、メールや電話で様々なコメントをいただいて、全然現場感覚がない議論をしているね、というお叱りをいただきました。私はこれまで、昨年の5月12日の国会、そして11月の委員会でですね、大臣に対して、ぜひ中小零細に直接聞いて、そこに当てはめる対策を作っていただきたいと、申し上げまして5月にですね。大臣は本当の中小零細事業者から意見を聞く機会を設けたいということで、11月の委員会の答弁では、トラック業界に加入していない中小零細事業者の23の事業者と一つの組合から意見を聞かれた。かなり辛辣な意見もいただいたというふうにご答弁されてますけども、そうした声を受けて、今回作った対 策、法案というのは、そうした中小企業の皆さんの声を受け止めて、それに対応するようにできたって、胸を張って大臣、おっしゃることができましたか。ぜひそのご感想をお聞かせいただけたらと思います。
4:21:30
(齋藤) はい。今回、もちろん全日本トラック協会を通じて、皆さんの声をお聞きする。また、先ほど福島委員からのご提言もございました。このトラック業界に加盟していない中小零細企業の方からも、我々ご意見を伺いました。そして私自身、普段から地元でお付き合いをしているたくさんの、本当に零細の、また軽トラ一体を持って頑張っていらっしゃるような方からも、ご意見を伺ったところでございます。そういう声が、どのように今回の法案の中に入っているのか、胸を張れるのかというご質問でございますけれども、もちろん、それらの一つ一つの声に100%しっかり答えているというところまでは言っておりませんけれども、しかし、現状のトラック業界が抱えてい る中小、そして事業者も含めて、そういう方々が抱えていらっしゃる問題に対して、一歩でも前進しよう、改善していこうと。そのためには、今回何回も申し上げておりますけれども、いわゆる業界だけの努力ではなくて、社会全体が変わっていかなければ、その声に応えられない。そこを目指した法案になっていると、このように思っております。もちろん、100%これで解決するというものではございませんけれども、一歩大きく踏み出した、そして荷主も含めた改革を一歩、これで踏み出させていただいたということは、ご評価をいただきたいと思います。
4:23:07
誠実な大臣にそう答弁されると、何も言えないんですけれども、地元の、今日坂本会長がいるから申し上げづらいんですけれども、トラック協会の幹部の方であっても、実は日本のトラック協会にちゃんと声が届いていないとおっしゃる方もいらっしゃって、それはやっぱりトラック協会、これは全トラック協会が悪いということじゃなくて、やっぱりそれだけ多様だと思うんですね。やっぱりその直接声を国に届けたいという声は、かなりストレスが溜まっているということを感じましたので、この法律の施行状況も含めて、そうした決め細かな現場の状況を調査していただけたらというふうに思います。2番目にモーダルシフトの問題なんですけれども、鉄道貨物の活用について、一昨年の4月と11月の国土交通委員会で私が議論してまいりました。一昨年の11月の公安法改正の審議のときに、斉藤大臣はモーダルシフトという面で、船舶輸送と鉄道輸送をしっかり、これをつなげていくことが重要だと言って、私が基本方針、公安法に基づく基本方針の中にも、例えば、海上コンテナと鉄道輸送の一貫演出の促進とか書けばいいんじゃないのと申し上げたら、検討させてくださいと斉藤大臣はおっしゃって、なるほど、今年の4月の公安法に基づく基本方針を拝見いたしましたら、ちゃんと、幹線道路網及び鉄道輸送網との円滑な接続というのを入れて、反映していただいたことに本当に感謝を申し上げたいと思います。資料1なんですけども、参考人質疑のときの根本参考人の資料でありますけども、この物的労働生産性を上げるために、モーダルシフト、海上鉄道輸送量を4億トンから5億トン増やせば、これだけの効果があると言って、政府目標は本当は倍増なので、もっとこれを増やして、おそ らくこの200時間の短縮とか2万時間の短縮、これ大事なんですけども、やっぱりモーダルシフトってマクロで見たときに、効果は私は非常に大きいというふうに思っております。その上で次の資料2ですけども、鉄道貨物をめぐる現状と課題という資料を国土交通省からいただいたんですけども、この輸送機関別分担率はトンキロベースで5%弱で横ばいと。とりわけこの右下にですね、ギザギザの見づらいグラフがありますけども、激甚化、頻発化する自然災害による特に山陽本線なんかでですけども、大規模な障害が発生して、荷主からの信頼が低下しているということで、あんまり鉄道貨物が伸びてないんですね。これなぜ伸びないのか、こうしたことに対してどのように対応しようとしているのか、鉄道局長の答弁を求めます。
4:25:53
お答え申し上げます。貨物鉄道につきましては、労働生産性や環境性能に優れた安全な大量輸送機関としての特性を有する反面で、ト ラックと異なりまして、ドア通ドアの輸送ができないために、発地着地と鉄道駅の間の輸送に必ず他の輸送モードが介在せざるを得ないということ、また列車のダイヤの制約があり、柔軟に荷主のニーズに応えづらいということ、また今ご指摘いただきましたように、自然災害による輸送障害の発生時に、迂回輸送や代行輸送が容易ではないこと、といった課題がございます。このため、国といたしましては、大型で10トントラックからの積み替えが容易な31フィートコンテナの取扱いを拡大するためのコンテナホームの拡幅や、災害時の代行輸送の実施に必要となる貨物駅の施設整備などについて補助を行うとともに、JR貨物の経営基盤の強化のため、機関車等の設備投資に対する無理しかし付けを行う、というようなことなどによりまして、災害対応の機能強化や輸送力増強などに向けた支援を行っているところでございます。
4:27:07
ありがとうございます。今そういうことをやっているということなんですが、ダイヤの制約とか自然災害のときの迂回路というのは、これはまさ にインフラの話なんですね。三港に次いで根本三港に陥る鉄道も内航海運も現在のキャパシティの8割ぐらいは埋まっていると。ここから培造するためには相当インフラに手小入れしなければいけません。政府がしっかりと旗を振るということも大事ということをおっしゃっていて、根本三港にもこのモーダルシフトが大事だということを強調されておりました。これは今、警備船なんかで問題となっているローカル船の再編とも絡むんですね。三港線のまさに迂回路が警備船なわけですから、これを廃止したら迂回路がなくなっちゃうわけですね。これまで何度も鉄道で申し上げているように、鉄道には予算が著しく少なくて民間であるがゆえに公共投資の対象に整備新幹線以外はほとんどなっていません。私はこれは国土政策の点から見る必要がある。国土形成計画の時にも議論いたしましたけれども、その必要があるというふうに私は思うんです。どこに港を作って、どういう線路を敷いて、どういう回路を作って、どういう縦断横断路線を作ってというのは、これは国の関与が必要でありますし、あるいはどの距離のどういった荷物を高速道路、世界一高い高速道路ですけれども、それをどれを鉄道貨物の適層を生かしたルートとしてというような大きなグランドデザインを書くのは、やはり国土政策の観点としての国土交通省だし、そこに意思を働かせるのが私たち政治の役割だと思うんですね。ですから大臣、次の国土形成計画、あるいは社会支援の計画作りも含めて、こうした観点からモーダルシフトの観点からのインフラ整備、そしてそこには公的資金の投入を躊躇すべきではないと思うんですけれども、大臣の認識をお聞かせください。
4:28:58
はい。国土政策として捉えるべきだという御主張も福島委員おっしゃるとおりだと思います。そのために、昨年策定した国土形成計画におきましても、新たな社会適応性の高まりを踏まえた貨物鉄道ネットワークの強化と最大限の活用を図ることとしております。新たな社会適応性とは、まさに物流の問題であり、また地球環境、環境性能の問題でございます。こういう形で、国土形成計画の中に鉄道、そして内航海軍としっかり位置づけて、その上で位置づけるわけですから、国としてしっかり支援をする、そういう方向性を打ち出していきたいと思います。(福島)まさに時代の変わり目だと思うので、大胆な決断をお願いしたいと思いま す。またトラックの問題に戻りますけれども、地元の運送会社から一番評判が悪いのは標準的な運賃なんですね。標準的な運賃があるからというと、だいたいそんなのねぇ、ふざけんなバカ野郎ってですね、茨城弁で罵られるのが常なんですけれども、今回標準的運賃を見直して、8%の運賃引上げや荷待ち、荷受け等の対価を提示したり、あるいは下請け手数料の設定などを見直して行っている。これは絵に描いた文字になってはいけないんですね。で、あと先ほどあの、洪水議員がやってましたけれども、標準的運賃が賃上げに上昇するという、あの資産を見ましたけれども、正直言って小学校の宿題レベルで全くこの学問的にも経済学的にも統計学的にもなっていないものですから、私はこれは絵に描いた文字以下だと思うんです。あえてここでは議論しません。国土交通省の皆さんに恥をかかせないために。で、標準的な運賃、これ資料3というのをご覧いただきたいんですけれども、これ問題はですね、回収率が8.5%なんです。右の上の箱にありますけれども。対象者数5万者ちょっとのうち、回収数は4400。そのうち標準的な運賃を提示しているのは21%、939社。21%もあるじゃないかと思いますけれども、5万1000分の939だと、わずか1.8%です。これ、下へ行くと、なんかそのうちのみんなが 希望額を収受できたというふうに見られておりますが、この標準的な運賃を提示した社が希望額を収受できたというのは、どのぐらいの比率になるのか、その数字をまず端的に教えてください。
4:31:37
令和5年に行いました実態調査の結果におきまして、ご質問のありました標準的な運賃を提示したもののうち、希望額を収受できたものの割合は31.5%でございます。
4:31:53
939社のうちの31.5%なんですね。さっき1.8%しかトラック事業者のうちで標準的な運賃を出している人がいなくて、その3分の1ですから0.6%。ほぼゼロですよ。私がヒアリングして誰も標準的運賃なんて生きていないという皮膚感とまさに近いのでありまして、このね、統計で前間違いを犯しましたけれども、非統計学的な分析をしてはいけないと思うんですね。 ただ、そうは言っても今回の標準的運賃の見直しを何とか生かさなきゃならないと思って法律を見るわけであります。この標準的な運賃は貨物自動車運送事業法の附則第1条の3に規定しているのでありますが、今回全くこの条文を引いた改正が行われておりません。例えば、運送事業法の12条で、新荷主と一般貨物自動車が運送契約を締結するときの書面交付義務というのが課されておりますが、第1号で運送の対価、第3号で運送の荷液以外の液分の対価を記載しなければならないことになっておりますが、その対価が何かというのは示されておりません。同様に一般貨物事業者が他の一般貨物事業者に委託をする場合、下請けに出す場合に、運送に対する費用の概算額とか、荷主が提示する運賃というものが掲げられているんですけれども、この運賃もこの標準的な運賃とは何の関係もないんですね。私は本来こうしたのに、例えばこの動向の対価とか運賃については、不足何条に、一条の3に定める、3によって告示された運賃を参照しなければならない。これ別に罰則つけない努力義務でもいいんですよ。その条文があれば、なるほど対価とか運賃とか、ここで法律で出てくるものは標準的運賃を参照とするものだなとなるんですけれども、何でそれがないのか。何でその位置づけてないのか、その理由をお答えください。
4:34:03
今御指摘のありました貨物自動車運送事業法改正後の第12条第1項の1号2号で対価というのを定めております。この法案では荷主トラック事業者等が契約を締結する際に書面で交付をすることを求めるわけですけれども、その書面にトラック事業者が担うべき駅務の範囲とその対価を記載するというものでございます。一方で同じく御指摘ありました貨物自動車運送事業法の附則第1条の3の標準的な運賃でございますが、これは平成30年に行われました同法の改正によりましてトラック事業者は荷主に対する交渉力が弱いということで、その交渉の際の参考指標として国土交通大臣が定めるということとされたものでございます。この両者が法文上直接同一ないし関係を示しているものではございませんけれども、例えば標準的運賃を著しく下回る水準の対価で契約が締結されている、そういったケースであればトラック事業者による是正措置につなげるとなど、この両方の仕組みを効果的に活用して適正な環境整備に努めてまいります。
4:35:28
私は実効性ないと思うんですよ。努力義務でいいんだからそんなの書けるはずなんです。法律上、法理論上。なぜ書かないかというところに、何か標準的運賃を日陰のもの日陰のものにしようとするね。そうした意図を感じざるを得ないんですね。今国会国交省が提出している建設業法の改正では、例えば労務費の基準というのを中央建設審議会がつくるという規定があったり、一従市区低い労務費での見積りの禁止とか、原価割契約がこれまで発注者には規制があったんですが受注者にもそれを禁止する規定を設けるとか、ある意味加減価格というのが出ているんですね。労務費を下回るような価格では受注したり見積りを出しちゃだめだというのが建設業法で決められているんです。建設業もトラックと同じように複雑な多様な業界だと思うんです。本会議で斉藤大臣は、加減運賃制ができないことについてトラック事業の取引や他種多様であるため、最低運賃を保証する制度の導入については様々な意見があり慎重な検討が必要と答弁していますけれども、建設業でできて運輸業でできない。私は理由は合理的な理由は何にもないと思うんです。やはり意思さえあればできる。理屈の問題じゃないと思うんです。参考人質疑で真渡さんが、私の個人の意見ではそこを最低運賃にしていただけるというのは非 常にありがたいとおっしゃってまして、私はそのことに対して質疑を渡して、それに対して標準的な運賃がコストを反映した形で改善されて、その改善策が最低運賃ですよと言えるような日が早く来てほしい。やはりこの標準運賃と言われる最低限の老賃とか荷待ち、荷受けの費用とかは必ず保証されますよという、そうした最低運賃に対する期待というのは、真渡参考人からもいただいております。私は今回、私はこの標準運賃っておそらくほとんど意味をなさないもんだと思ってますよ。それを見た上でですね、やっぱりこれ施工の状況を見て、近い将来に最低運賃的な、特にその労働運賃を、労働費が出ないとかね、そうしたのじゃない運賃にするような最低運賃価格を導入すべきだと思いますけども、大臣できない理由じゃなくてできるためにどうしたらいいかという観点からご答弁いただきたいと思います。
4:37:54
はい、その質問にお答えする前に、その前の質問に関わるんですが、標準運賃を、標準的運賃をひかけ者にしようという意図があるのではないかと いうような御質問が発言がありましたが、全くそういうようなことはございません。確かに標準的運賃を設定して、すぐ、全体、社会全体がそこのレベルまでは、すぐには行きませんけれども、今一歩一歩拡大しておりますし進んでおります。そういう意味で、この道路無双事業法で、議員立法でできたこの道路無双事業法で考えられた標準的運賃というのをしっかり定着させていきたいと思います。その上で、加減運賃制度を導入できない理由について御質問がありました。加減運賃を設定する場合、トラック事業者は荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、実製運賃が加減に張り付く恐れがあり、その結果、加減運賃よりも高い水準の運賃を収受できている事業者の運賃が過方修正される可能性があるということ。また、現状、帰りにの場合、標準的運賃を下回る者の往復で運送コストが賄える水準で運送を受け負っている実態がある中で、加減運賃の導入により現場が混乱する恐れもあるため、その導入については慎重に検討する必要がございます。その上で、先月、標準的運賃を引き上げたほか、下請け手数料等、新たな運賃項目として設定しました。また、この法案には、実運送体制管理部の作成義務による運送体制の可視化と、運送契約締結時の書面交付義務による契約条件の明確化を盛り込んでおります。これらの政策で、しっかりとその運賃を上げていくということを、ご答弁申し上げた上で、私、先ほど道路運送事業法と言いましたが、貨物自動車運送事業法の誤りでした。失礼いたしました。
4:39:55
そういう答弁をするというのを、昨日聞いていたので、あえてできる観点から、いじわらく質問したんですけれども、張り付くとかそういうのは、だって、他の業者はいくらでも、加減運賃制とか、加減料金制ってあってですね、じゃあ、それに張り付いているかってのは、そうじゃないんですよ、そこは。だから、私はもうちょっと、特に標準的運賃、さっき言ったように、ひたすら0コンマ何%しか、それで運賃を受け取れている人はいないわけですから、そこはですね、運用を見て、しっかり考えていただければと思います。この業界の最大の問題は、言うまでもなく、多重下請構造であります。今回、運送事業法24条の5で、実運送管理、体制管理法を作成の義務化してですね、見える化すると言うけども、何が見えるかが問題なんですね。何が見えるかって、先ほどGメン、Gメンって言っているけども、これ運賃とか契約がわからなければ、Gメンも何もしようがないんですよ。で、この事業法の24条の5第1項に、何を記載すべきかというのが出てますけども、実運送を行う者の名前、貨物の内容と区間、そして、受け負い回送の3点なんですよ。契約とか価格って、どこにもないのに、どうやってGメンが取り締まるのか。ただ、4号に、その他国土交通省令で定める事項ってあるんですね。私はこの、その他国土交通省令の中で、手数料とか、二役などの契約の条件とか、全部の契約は確かにですね、民間で出せないかもしれないけれども、いくつかのキーとなるようなね、ものは出させて、あるいは水や、午前も議論になってましたけど、水やを入れてるか入れてないか、そうしたことは法律になくても、この国土省令で、交通省令で水やを使ったか使わないかって記載させることができるわけですね。そうした省令を作るべきであると思いますけど、いかがでしょうか。
4:41:48
ご指摘ありました条文におきましては、実運送体制管理部の記載事項を規定しております。この中で、誰が何重桁して、何を、どこからどこまで運送したか、ということです。その他必要な事項を省令でということですけれども、その中で手数料の記載につきましては、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、手数料を把握したことで、身主が運賃を推測することで、かえって発注額を引き下げてしまうようなことも懸念もあります。そういうことも踏まえて、慎重な検討が必要と考えております。またもう一つ御指摘のありました、いわゆる水やにつきましては、これが実運送体制管理部に記載がされていなくても、この契約の内容、これは国として把握できるようになります。これは今回の法案によって、書面化されることを通じて、把握可能になります。これを前提に、先ほど自民党の御指摘もありましたけれども、自民党は是正措置を講じるということでございます。この実運送体制管理部は、荷主が閲覧できるというところがポイントでありまして、一方で個別の運賃を含 めた契約について、国は個別にすべて見ることができる。それに基づいて措置を講じるということでございます。
4:43:13
ちょっとよく理解できないですけど、水やは午前中の議論だと、輸送契約を結んでいない人が水やなんじゃないですか。契約を結んでいる人が出るにしても、結んでいない人が出ないという面があるんだから、ここの省令にカコつけて、水やの存在を出させると言ったら、初めてそれで見える化されるわけじゃないですか。今見える化されていないわけじゃないですか、契約にないから。私はおかしな答弁だと思う。ぜひですね、せっかく提案をしているので大臣、しっかり局長を指導していただいてですね、必要なところはこの省令で出させるようにして、すべてを見える化するようにしていただけたらと思います。その上で、水やの議論はちょっと時間がないからやりませんけども、先日の幹議員がですね、アメリカの否定請け規制に関する素晴らしい質問をされましたけど、大臣は、ある意味で神の見えざる手のような形で、多重否定請け構造を改ざんにしていくと言ってますけども、これ甘すぎると思いますよ。神の見えざる手でうまくいくんだったら、もともとうまくいってるわけですよ。天当たり参考人も、他国では下請けは20までというところもあるというふうに聞いております。我が国でもそういうふうに決めていただいて、解決すべきということで、トラック協会もですね、20下請けまでというルールを作ろうとしております。これ段階的にやらざるを得ない部分もある。見える化したら、どのぐらい何時ぐらいで20下請けまでの規制が、現実にできるかできないかということも検討できると思いますので、見える化して実績が上がった後は、
4:44:35
この下請けに対する規制というのの検討をしていただけませんでしょうか。大臣。
4:44:42
この法案におきましては、我が国における現在の物流の実態を踏まえ、現実に即した形で、多重下請け構造を是正していくため、元受け事業者に対して、実運送体制管理部の作成を義務付けることなどにより、全身的に多重下請け構造の是正を図ることとしておりまして、一定の下請けの禁止のような措置は盛り込んでおりません。なお、例えばトラック事業者が下請けに出す際に、再委託に関する一定の制限を設けるようにするなど、下請け行為の適正化に係る努力義務をトラック事業者等に課すとともに、そのうち、一定規模以上の事業者に対しては、下請け行為の適正化に係る社内マニュアルの作成を義務付けることとしております。前回の答弁で、幹事長の幹事長の幹事委員に答弁した、「神の見えざる手」という のは、そのとき突然出てきた言葉でございますが、こういう、いわゆる実運送体制管理部のようなもの、そして先ほど申し上げたマニュアル、社内マニュアルを設ける、というようなことで、斬新的にこの多重下請け構想を改善していく。それが、二宮西にとっても利益がある。本請けにとっても利益がある。こういう体制をつくることで、全身的に進めていきたいと、このように思います。
4:46:13
でも、それ今見えてないから見える化するわけだから、一回見ないとわからないんですよ、どう規制をするかしなきゃならないのか。多くの現場の人は、やっぱり下請け規制をするべきだと言っておりますから、ぜひそれは検討の対象として、入れていただきたいと思います。というのはですね、この間回ってて聞く声は、下請けとか、そ の二次下請け、三次下請けになると、二日と元請けが、どんな契約してるか全然わからないんですよ。現場で働いてみたら、当然に受け側から、二役を当然のように何も契約してないのに、もうそう決まってるからといって求められたり、ひどいのになると、スーパーの棚に陳列までさせられたりすると。あと、荷卸し必要になったら、お前助手を一人連れてこいと言って、そのお金を払ってもらえないとか、そこ行くんだったら、ついでにここにもお得意さんがいるから配達しろとかですね、家行ってみたら、家電の配線までさせられたとかね。これほとんどこれね、全部ドッキン法違反だと私は思いますよ。あまりにもひどい業界の実態があると思って、そのためにはやっぱりチェック体制が大事で、さっきからGメン、Gメンって言ってますけども、こうした例、私が聞いた会社は、全てドッキン法違反が認められるような事業もあったんですよ。これ膨大な数をトラックGメンでできることは、私ないと思いますよ。で、高取に期待する声もあ るんですけども、高取や地方ではほとんど存在感がありません。この間、高取の皆さん、この運送事業者に対して何をしていたのか、ぜひ御答弁をお願いいたします。
4:47:36
厚生取引委員会 向井事務総局官房審議官
4:47:45
お答えします。厚生取引委員会では、荷主と物流事業者の間の商感収や、物流業界の多重下請け構造から生じる課題につきまして、従来から強い問題意識を持って取り組んでいるところでございます。具体的には、ドッキン法上の優越的地の乱用の恐れのあるような具体的な事案がありますと、それに対しましては積極的かつ厳正に対処しておると、そのほか、荷主と物流事業者との取引の構成化につきましても、継続的に調査をしているところでございます。例は4年度の取組といたしまして、具体的な数字を申し上げますと、荷主と物流事業者との取引でございますが、ドッキン法上の優越的地の乱用につながる恐れ がある行為といたしまして、14件の注意をしております。そして、継続的に実施しております実態調査に基づきまして把握した問題行為、荷主に対しまして777名、この事業者に対しまして具体的に懸念事項を明示した注意喚起文書を送付しております。そのほか、元受け物流事業者、そして下受け事業者との取引におきましても、例は6年2月には下受け法に基づく勧告をしておりますし、例は4年度には下受け法違反の行為の改善を求める指導といたしまして、594件実施しているところでございます。引き続き、独近法や下受け法に違反する行為がありましたら、厳正に対処してまいりたいと考えております。
4:49:15
はい、結構やってるんですね。私も聞いてびっくりしたんですけど。芸能人が薬をやれるとすぐ大きく新聞に載るんですけども、トラック自動業用車が摘発されるとあ んまり載らないんです。私はトラックGメンって名前はかっこいいけどそんな怖くないんですよ、実は。行政指導するぐらいですから。高取りにつかまるってある意味経済形勢だったから大変なんですよ。一番の抑止力は高取りがバンバン入ってバンバンつかまえるぞっていうのを、荷主に知らせることだと思うんですね。ですから、
4:49:45
トラックGメンも大事です。数も少ない。権限も私から見たら弱い。しかも事業者はなかなかトラックGメンには言い出せない。そうした中で、やっぱり高取りともっと連携をして、バシバシ高取りに悪徳な荷主とかですね、元受けをつかまえてもらって、それをむしろバーッとですね、メディアなどにもこんなひでいやつがいる。さっき言った私の例は氷山の一角です。私が聞いた全ての会社で、おかしな契約とか、おかしな仕事をさせられている、おかしなうんちに出てあるっていうのは、いっぱいあるんですよ、これも。全部にありますよ。だから、そうしたことを出すことによって抑止力をつかめるために、十分に高取りとの連携をして、その例を広めていただきたいと思うんですけども、大臣の御認識をお願いいたします。
4:50:31
はい、あのー、厚生取引会ともよく連携をしながら、そして我々の国土交通省の職員が行っておりますトラック地面につきましても、体制を拡充しました。しっかり頑張っていきたい。その上でもちろん、厚生取引会、私も今の答弁を聞いて、ここまでできるんだなというのも感じました。しっかりやっていきたいと思います。
4:50:54
まだまだこの法案は不十分なところがありますし、現場の皆様方に響いていないところもありますので、法施行後、見直すべきところはどんどん見直していっていただけたらと思います。以上でございます。ありがとうございます。
4:51:17
はい、令和新選組のトラック野郎、田谷良です。本日はよろ しくお願いします。実は私、10代の頃運送業のアルバイトの経験があり、配達の魔術師とまで言われていたかどうかは分かりませんが、その観点も含めて質問をさせていただきます。本法案は、立場の弱い運送業者、あるいはトラックドライバーが不当に安い運賃を強いられないために、いくつかの対策を講じる中身であると承知をしております。しかし、実は運送業者にとって、それだけでは到底不十分で、もっと抜本的な改革をしていかなければ、業界の衰退を食い止めることはできないと思います。今日は、その根拠となる現場の生々しい声を大臣にお伝えをして、トラックドライバーが真に働きがいのある職場として、職業として存続できるよう議論したいと思います。質問に入る前に、なぜ運送業が衰退の意図をたどっているのか、国民の皆さんにも分かりやすく、まずは抑えていきたいと思います。そもそも、物流業界におけるまだ景気が良かった時代、1990年からの規制緩和により、運送事業者が急激に増え、さらに小泉武中構造改革などによって白車がかかり、事業者数は1.5倍に膨れ上がり、過当競争が激化、バブルがはじけ、景気が悪くなった後も続いています。例えば一時受けが10万円で受けた仕事を二次受けの中では、うちは9万円である、いやうちは8万円、などと生き残るための運賃ダンピングをせざるを得なくなっています。また、事業者数の分母が激増したため、それぞれの事業者は十分な人材確保が困難な環境となっています。さらに運賃競争だけではなく、うちはバラ積み、バラ卸し、さらに棚に陳列までやります、という過剰なサービス合戦にも発展。ドライバー側から見ると賃金は安くて重労働、そんなサービスが常態化しながら現在に至り、ドライバーの高齢化が進み、今ではバラ積み、バラ卸しすることも、体力的に厳しい状況まで来ました。これでは新たに若い人材を確保することはできず、事業者がどんどん廃業に追い込まれていくのは目に見えています。事業者の聞き取りでは、10年後は運送業自体なくなっているのではないか、というような悲観的なご意見も多数ありました。目先のことで右往左往し、慌てて形だけの法案を作るとまでは言いませんが、こういったことを踏まえて抜本的な見直しが喫緊の課題だと思います。まずは多重下請け構造に関しまして質問させていただきます。アメリカではこれが原則禁止とされているのですが、日本では現在規制がありません。多重下請け構造に関する斉藤大臣の所感を率直にお聞かせください。また、アメリカと同様に多重下請けを禁止する法整備に、なぜ踏み込めないのか、何か理由があるのかお聞かせください。
4:54:12
まず前段の多重下請け構造についての私の所感でございますが、トラック運送業については輸送需要の繁忙期、換算期の差が激しく、こうした需要に柔軟に対応するため、自社のドライバー不足を補ったり、荷主からの突発的な運送依頼に対応したりすることを目的として一定の下請け構造が生じていると、こういう特徴があると認識しております。しかしながら、過度な下請け構造は、これまで議論してきましたのでも繰り返しませんけれども、これは望ましくないし、産業の未来にとっても本当に良くない、こう改善していかなければならないということで、今回この法 案を出させていただいたところでございます。それから、公団の、このいわゆる多重下請けの禁止の法案をなぜ出さないのかというご質問につきましては、先ほど福島議員にお答えしたとおりでございまして、それを言っていると長くなりますので、これで終わらせていただきます。
4:55:16
ご配慮ありがとうございます。それでは、トラックドライバーの担い手を維持するための一つに、やはり、待遇改善が重要だと思います。冒頭申し上げた過等供送などの結果、待遇は悪化の一途です。それに加えて、昨今の燃料費の高騰などにより、さらに厳しい環境です。ドライバーの報酬につながる運賃について、現状標準運賃と設けているとのことですが、ドライバーの皆様の報酬の確保は、先ほど申しました多重下請け構造の末端、例えば一次請けから四次請けまである場合は、四次請けの事業者でも適正な取引を担保さ れる必要があると思います。そこで、四次請け事業者への最低運賃を定めれば、三次請け、二次請けも、適正な取引を担保できるのではないかと考えますが、いかがでしょうか。
4:56:14
今御指摘のありました方法につきましては、トラック運送業の出したような取引事態、これに鑑みて、いろいろな様々な御意見があるということで、慎重な検討が必要かと思います。その上で、標準的な運賃、これは六年前に法律で導入をされて、一年前に期限が延長された国会の御意思として、この制度を延長するということが示されたわけでございます。それを受けまして、より実効性を高めるために、標準的な運賃の中身を変えました。また、その実効性の担保としてのトラック寺面という体制を作りました。これらで実効性を高める取組をして、効果も検証しながら進めてまいりたいというふうに考えております。
4:57:01
ありがとうございます。昨日の国交省のレクでも、余充刑が実運送業者だった場合は、そこに標準運賃が適用されるということで、最低運賃を担保されるイメージ、そんな話をされていました。ですが、やはり最低運賃という明確なもの差しがあった方が、トラック寺面による調査も含めて威力を発揮すると思いますので、検討をよろしくお願いします。さて、長距離運送業者を圧迫している要因の一つは、高速料金です。ずばり運送業者の高速料金を無料化、もしくは定額化してはいかがでしょうか。
4:57:50
お答え申し上げます。高速道路の 負担のあり方については、更新や新化に必要な財源を確保するため、料金徴収期限を延長した昨年の法改正の審議におきまして、税負担と利用者負担の両方の意見があったと認識をいたしております。高速道路を直ちに無料化する場合には、高速道路機構が保有しております約26兆円の有利子債務の返済と、現在の償還計画に含まれております更新、また位置管理などに必要となる費用を利用者負担ではなくて、税負担で行う必要がございます。この約26兆円という多額の財務を直ちに税負担で返済するということは、なかなか困難であることに加えまして、更新というのは将来の世代にも受益がありまして、これを現世代の税負担だけとすることは、この世代間の公平性の観点から課題があるということから、直ちに高速道路を無料化するということは難しいと認識をいたしております。
4:59:00
定額化には触れられておりませんでしたが、長距離運送業者は、過等競争による運賃ダンピングにより、企業努力で少しでも経費を浮かすために、高速料金の割引時間帯に運んでもらえるよう、経営者側、ドライバーにお願いをします。例えば往復で1万円安くなれば、20日で20万円節約できるからです。それによりドライバーは、割引の時間帯を調整するために、相当苦労をしております。そもそも昼間に届けられる荷物をわざわざ高速の割引がある深夜帯を使い、荷物を届けなければならないドライバーにとっては、無駄な待機が必要。しかも待機場所が限定、トイレにも行けないので、ペットボトルで用を足すなど現場は相当厳しい環境です。また、朝早く着いても、着荷主が受け取れる時間まで無駄な時間が発生しています。待機場所を含めて、これらもドライバーのストレスになっております。ここで提案ですが、高速料金無料化が難しいなら、限定された時間帯割引から、距離割引にしてはいかがでしょうか。例えば、100キロごとに1割引き、最大で5割引き、そうすると東京インターから福岡インターまでおよそ1万円です。または、先日の間渡り参考人の1キロあたり10円換算するなど、距離に応じた通行料などが考えられます。そうすれば、時間を気にせずドライバーの 裁量で休憩を取ることができるメリットもあります。大臣、割引を時間帯でなく、距離に応じてやってほしいという現場の声を反映し、距離割引をぜひ検討していただけないでしょうか。
5:00:45
お答え申し上げます。高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金を支払いいただくという待機距離制を基本としておりまして、その上で、政策課題に応じた割引を導入しているところでございます。その中で、長距離利用を促進し、高速道路ネットワークの効率的な利用を図る観点から、100キロを超える利用は25%割引、200キロを超える利用は30%割引と、利用距離に応じて料金を提言しているところでございます。そのほか、一般道の沿道環境を改善するために、交通要領に余裕があります高速道路の約貫利用を促進する深夜割引、また、物流事業者など高速道路を 利用する機会の多い車の負担を軽減する大口多頻度割引などの割引を設けているところでございます。なお、長距離低減割引につきましては、深夜割引の見直しと併せて、令和6年度中に400キロ以上の長距離低減をさらに拡充することとしております。委員御指摘のこのさらなる割引の導入ということでございますが、他の交通機関への影響、また、高速道路料金収入が減少するということで、安定的な債務返済が難しくなるのの懸念がございまして、慎重に検討する必要があるというふうに考えております。
5:02:15
ありがとうございます。混雑問題等々の問題はあると思うんですけれども、今、AIもありますから、渋滞分析、混雑時は除外するとか、様々対応できると思いますので、現場の切実な声ですので、ぜひ、距離割りご検討ください。それでは次いきます。ヒアリングした運送業者からは、年間で売上9億円程度、以 前純利益は3,000万ほど出ていた。しかし、燃料費の高騰で利益が全て吹き飛んだと切実に語っておられました。予算措置が必要になり、ハードルが高くなりますが、昨今の燃料費高騰に対応した激減緩和措置として、燃料高騰が収まるまで運送事業者に直接補助金支給を検討してはいかがでしょうか。(質問者)
5:03:10
今、燃料費の支給についてのご質問でございます。直接に燃料費を支給する、これは政府全体の取組の中で行われている方式がございますが、それを超えてというのは、様々な課題があるかと思います。しかしながら、増えたコストを適切に転嫁するということは極めて重要でございますので、先月改定しました標準的運賃の中でも、燃油サーチャージ額を引き上げて定めるなどしてございます。これの実効性をしっかり高めてまいりたいと思います。(質問者)荷主との力関係も存在する中で、事業者の声は単純に燃料の暫定税率をやめてくれという声が圧倒的に聞こえます。という声が圧倒的です。政府は検討していないようですから、それならば直接補助金をご検討いただければと思います。それでは運転免許証に関してお伺いします。私が免許証を取得したときは、中型トラックは普通免許証で運転できたため、就職転職を考える人が気楽にトラック運送業に携わることができ、より良い待遇を目指したい人たちは大型免許を取るという流れがあり、比較的担い手を確保することができていたそうです。しかし2007年に中型免許が新設され、それまで普通免許で8トントラックまで運転できていたのに5トン未満に、さらに2017年に純中型免許が登場して、普通免許では4トントラックすら運転できなくなりました。免許取得のための費用や時間を考えると、トラックドライバーの確保は相当ハードルが上がっています。これでは若手人材の確保は到底できないと思います。そこで質問します。純中型免許の 取得要件が若い担い手確保に大きく影響していることについて、大臣、ご存知でしたでしょうか。所感で結構です。この事実は。
5:05:05
(大臣) いや、あのー、知りませんでした。はい。
5:05:12
(高谷) さすが大臣、率直で、本当に素直で、本当に感激しました。そのまま答えていただきありがとうございます。現場の大臣、これは生の声なんですね。私もそうですけれども、昔は普通免許に中型免許はついていました。しかしこれから免許を取得する人は、中型免許を別に取得する必要があります。だから募集をかけると、50代以上の方々が主になってしまうと、事業主の方々は嘆いておられました。免許自体は、警察庁の管轄ですが、国交省として、例えば運送業に新たな従事する人たちに対して免許取得の一部を負担するなどの措置は考えていないでしょうか。
5:05:54
今、御指摘ありましたように、免許制度自体は警察庁の所管でございますけれども、先ほど来の御指摘は、現場の声をしっかりと聞いて、それを制度に生かしていくようにということだと思います。そういう観点で、これからも取り組んでまいりますし、あと、今御指摘ありました支援につきましては、従来からも免許の取得について、トラック事業者の免許の取得について、運転免許の取得について、トラック事業者に対する支援をやってございます。これをしっかりと進めてまいりたいと思います。
5:06:31
まとめます。今、国交省に言われた補助というのは、大型権威、日種免許の取得への補助だと思うんですけれども、それは本当に大いに結構です。しかし、事業者からの要望では、若い人材を確保するためには、やはり中型免許が肝になっているとのことで、そこから大型免許取得につながり、好循環が生まれるということでしたから、ぜひ大臣、若い人、人材確保のために、中型免許の取得の補助まで踏み込んで御検討ください。物流業界の持続可能性のための包帯系はとても大事ですが、イメージPRも大事だと思うので、ぜひトラック野郎一番星のようなイメージアップにつながるPRもよろしくお願いします。質問終わります。中坂委員長、ハッピーバースデー。
5:07:18
これにて、本案に対する質疑は終局いたしました。この際、本案に対し、高橋千鶴子さんから、日本共産党提案による修正案が提出されております。提出者より趣旨の説明を求めます。
5:07:40
ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。5年間猶予されていた自動車運転者への時間外労働の上限規制が、本年4月から始まり、物流の2024年問題への対応として、政府は流通業務総合効率化法及び貨物自動車運送事業法の一部改正案を提出しました。トラック運送事業は、1990年の物流二法の施行による受給調整規制の廃止、2003年の貨物自動車運送事業法の改定による営業区域規制の廃止等、大幅な規制緩和により新規産流が相次ぎ、事業者数は1.5倍に増え、過等競争による運賃の低下、長時間労働という劣悪な状態に置かれてきました。トラック運送事業の危機を招いた原因は、政府の規制緩和路線にあることは明白です。政府案は、荷主・物流事業者への荷待ち200時間削減のための取組、元受け事業者への実運送体制管理部作成の義務付けや、運送契約締結時の書面による交付等の義務付けなどを盛り込んでおり、一歩前進と言えます。しかし、トラック運転者は、全産業平均に比べ長時間労働低賃金で過労死が最も多い触手であり、その改善のための取組としては不十分です。過労死を一日も早くなくすとともに、トラック運転者が人間らしく安心して働き、残業なしでも生活できる賃金が保障される職業となるよう、政治が責任を果たすべきです。このようなことから、本修正案を提出するものであります。次に、修正案の内容について御説明申し上げます。第一に、国土交通大臣は、事業用自動車の運転者の労働条件を改善すると ともに、一般貨物自動車運送事業の健全な運営を確保し、及びその担う貨物流通の機能の維持向上を図るため、荷主及び一般貨物自動車運送事業者が締結する運送契約における運送の駅務の内容及び、その対価等に関する実態の調査を行い、その結果を公表するとともに、必要な施策を策定し及び実施するものとします。第二に、荷主は事故の取引上の地位を不当に利用して、一般貨物自動車運送事業の能率的な軽減の下における、適正な現価及び適正な利潤を基準として定められる運賃の金額を不当に下回る金額を運賃の額とする運送契約を締結してはならないこととします。第三に、一般貨物自動車運送事業者と運送契約を締結した荷主が、これに違反した場合において、特に必要があると認めるときは、国土交通大臣は、その荷主に対して必要な勧告をすることができることとし、その勧告に従わないときは、その旨を公表することができること等とします。第三に、一般貨物自動車運送事業者には、営業区域の制限がなく、共用自動車の運転者に過重な負担がかかる恐れがあること、競争の撃破に伴い、輸送の安全性の確保等の重要性が高まっていること等を踏まえ、政府は、この法律の交付後3年を目途として、一般貨物自動車運送事業の許可について、営業区域の制限を再度導入すること、一般貨物自動車運送事業の許可について、更新制度を設けること等について検討を加え、その結果に基づいて、必要な措置を講ずるものとします。以上が本修正案の趣旨であります。 委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。これにて、趣旨の説明は終わりました。これより、原案及び修正案を一括して、討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案及び、これに対する修正案について、採決いたします。まず、高橋千鶴子さん提出の修正案について、採決いたします。本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。起立少数。よって本修正案は否決されました。次に、原案について採決いたします。原案に賛成の諸君の起立を求めます。起立多数。本案は原案のとおり、可決すべきものと決しました。ただいま、議決いたしました法律案に対し、小林茂君ほか5名から、自由民主党無所属の会、立憲民主党無所属、日本維新の会、教育無償化を実現する会、公明党、国民民主党無所属クラブ及び有志の会の6会派、共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。提出者より趣旨の説明を求めます。
5:13:36
ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして 、その趣旨を御説明申し上げます。趣旨の説明は案文を朗読して書いていただきたいと存じます。流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案。政府は本法の施行に当たっては、次の所点に留意し、その運用について異論なき置きすべきである。1、トラック運送事業について、現状において過労死や精神疾患などの健康被害が最も深刻であり、かつそのために深刻な人手不足に陥っている物流産業の現状に鑑み、できるだけ早期に時間外労働の上限を一般労働者と同様にできるよう、関係省庁、労働者団体を含む関係団体及び荷主等の連携及び協力を強化し、トラックドライバーの賃金引上げの原始となる適正な運賃収入の実現や、物流効率化等の労働環境改善に向けた実効性のある取組を一層強力に推進すること、その上でトラックドライバーの人材の確保及び駆逐のための支援策を講じること。2、トラックドライバーの賃金水準の向上等の観点から、実運送事業者に おける適正な運賃収入を図るため、貨物自動車運送事業法に基づく標準的な運賃を毎年見直し、当該運賃の効果について検討し、その在り方も含め、適時適切な見直しを行うとともに、トラック運送事業者が当該運賃を活用して行う荷主との適切な適正な運賃交渉と適切な価格転嫁を実現すること。また、実運送事業者における標準的な運賃の収受及び荷待時間の短縮等の状況について調査し公表すること。その結果を踏まえ、トラックドライバー賃金の全産業平均並みの引上げができるよう、必要な措置を講じること。3、全校の実効性を担保するため、国土交通省のトラックG面、厚生労働省、中小企業庁及び厚生取引委員会等関係行政機関に加え、労働者団体を含む関係団体との更なる連携強化を図るとともに、悪質な身主等への監視を強化すること。また、市場運賃を度外視した安価な運賃で事業者を募ることや、安価な運賃で事業を受け負うことに対する監視を強め、その状況を踏まえて適切な規制措置を導入すること。さらに、当該関係 行政機関等において情報収集と共有を図り、貨物自動車運送事業法に基づく勧告及び公表等を積極的に行うこと。4.国土交通省におけるトラックG面の機能を強化し、荷主や元受け事業者等への是正指導を徹底すること。これに向け、全国及び地方貨物自動車運送適正化事業実施機関を活用し、貨物自動車運送事業者からの情報収集や、荷主や元受け事業者等の違反原因・行為に係る調査等を補完する体制について、調査委員長の発行などにより、強化・明確化を図ること。また、トラック運送事業の近代化や物流のサプライチェーン全体の取引の適正化に向け、トラックG面を物流産業全体の健全化に向けた組織とすることや、全国及び地方貨物自動車運送適正化事業実施機関の業務の拡大や、体制の抜本強化について検討を進めること。5.一定規模以上の荷主等に義務付けられる中長期的な計画の作成や、元受け事業者に義務付けられる実運送体制管理部の作成、及び下請関係に係るトラック事業者等に対して義務付けられる当該管理部作成に必要となる情報の通知に当たり、ガイドラインの作成等により円滑に導入されるとともに、事業者にとって過度の負担とならないよう、またトラックG面等が効率的かつ確実に取組状況を把握できるよう、デジタル技術の活用を推進すること。6.トラック運送事業における多重下請構造の是正を図り、実運送事業者における適正な運賃周知を実現するため、実運送を行わないいわゆる専業水やについても実態を把握し、規制措置の導入も含め必要な対策を講じること。7.運送契約の書面及び実運送体制管理部については、可視化のためのDXの推進やデータ等の企画統一を目指すこと。また当該管理部により可視化された多重下請構造の実態を分析し、その是正に向けて諸外国の規制事例等を参考にしつつ、必要な措置の検討を継続し、その結果、さらなる措置が必要と判断された場合は、下請時数を2時までとすることも含め、必要な措置を講じること。8.物流のサプライチェーン全体の最適化も念頭に、物流業界における小観光の見直しを実現するため、トラックドライバーの荷待ち時間等の短縮や、トラックの積載率の向上を図るための取組が的確に実施されるよう、関係所管大臣が判断基準として示す取組べき事項について分かりやすく示し、適宜改定を行うとともに、着荷主を含む荷主や事業者の全てに取組を周知し、必要な支援をすること。また、荷主等における取組状況について、フォローアップ調査を定期的に実施し、取組が不十分な荷主等に対しては、関係省庁と連携しつつ、積極的に指導・助言等を行うこと。9、物流効率化等の努力義務を課す対象に、運送契約に直接関わりを持たないが、小取引に大きな影響力を持つ商社等についても対象に含めることを検討すること。10、車両を保有せず利用運送を専門に行う第一種貨物利用運送事業者についても、運転者の運送及び荷役等の効率化に向けた責務を担わせるよう検討すること。11、荷主等において物流統括管理者として、物流改善の取組を推進できる人材の確保、育成を図ることができるよう必要な支援を講じること。また、物流統括管理者が実効的に物流改善に取り組める環境整備に努めること。12、一貫パレチゼーションの推進により荷役等の負担を軽減するため、フォークリフト免許取得や中小事業者に対するパレット導入促進等のための支援を行うこと。また、荷主においてパレットの標準化や改修が行われるよう適正な指導を行うこと。13、トラックドライバーの拘束時間を短縮し、労働環境の改善等の働き方改革を進める観点から、安全面に万全の配慮をした上で、高速道路における自動運転トラックの導入、中継輸送や自動運転に活用可能な物流拠点の整備を進めること。また、中小トラック事業者においても中継輸送の普及、実用化が進められるよう必要な助言、財政的支援等を行うとともに、多くの企業間の連携が図られるよう支援すること。14、再配達率削減緊急対策事業の実施に当たっては、再配達率削減に資する先進的なDX・GXの取組を支援するとともに、物流に係る広報に努め、広く消費者に意識改革・行動変 容を促すこと。15、物流の効率化に伴い、化石災とならないよう対策を講じること。一方、石災率の向上により、顧客を失う事業者が発生することが想定されることから、当該事業者に対して配慮すること。16、貨物・軽自動車運送事業における運行の安全を担保するため、貨物・軽自動車安全管理者が受講する「貨物・軽自動車安全管理者講習」において、整備の知識を含む運行管理者並みの要件を課すこと。また、貨物・軽自動車運送事業者の多くを占める個人事業主においても、安全管理者の選任、講習の受講、国土交通大臣への自己報告が確実に行われるよう、周知徹底を図るとともに、運転者への適正診断の受診、業務記録及び自己記録の作成・保存、貨物運送保険の加入等を図ること。17、鉄道貨物や内庫貨運等へのモーダルシフトを進めるため、国土政策の観点から必要なインクラの整備等を進めるとともに、国・荷主・運送事業者等関係者によって、新たな需要を生むための工作を検討すること。以上であります。なぜ、どうぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。これにて、趣旨の説明は終わりました。採決いたします。本動議に賛成の諸君の規律を求めます。
5:23:13
よって本動議のとおり、不対決議を付すことに決しました。
5:23:23
この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。
5:23:33
流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律、及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各員の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を、十分に尊重してまいる所存でございます。ここに委員長をはじめ、理事の皆様方、また委員の皆様方のご指導、ご協力に対し、深く感謝の意を表します。誠にありがとうございました。お諮りいたします。ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一人願いたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。次回は来る十七日水曜日午前八時四十五分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。ありがとうございました。ありがとうございました。