19:20
(会議を終了します)おはようございます。これより会議を開きます。内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。この際、お諮りいたします。本案審議のため、本日、政府参考人として、国土交通省道路局長 庭克彦君、鉄道局長 村田茂君、物流自動車局長 鶴田弘久君、海事局長 海也敦史君、厚生取引委員会事務総局官房審議官 向井浩二君、警察庁長官官房審議官 小林豊君、消費者庁審議官 上田博信君、厚生労働省大臣官房審議官 梶原照明君、農林水産省大臣官房生産振興審議官 佐藤真君、大臣官房新事業食品産業部長 小林大輝君、経済産業省商務情報政策局 商務サービス政策統括調整官 山影雅義君、及び中小企業長事業環境部長 山本一則君の出席を求め説明を聴取いたしたいと存じますが、 御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。これより質疑に入ります。質疑の申出がありますので、 順次これを許します。
21:37
おはようございます。物流効率化法の一番バッターで質問をさせていただきます。この物流につきましては、経済、社会を支える 極めて重要な社会インフラでございます。そして生活を支え、日々の暮らしから未来への希望も 繋いでくれているというのがこの物流ではないかなと考えております。歴史を振り返ってみますと、世界初の株式会社、 これも物流企業でした。えっと思われるかもしれませんけど、東インド会社。 これが世界初の株式会社ということになります。世界に目を転じてみますと、現代社会においても、 FedEx、UPS、DHL等、物流企業というのは極めて優秀な人材を集め、そしてまた給料が高い。これは最も複雑な法律は何かというと、税法と言われるんですけれども、 その次に難しいのが貿易関係立法というようなこともあって、物流企業に携わる方というのは、大変様々なことができないといけない。 極めて重要な職種になるということだと思っています。一方、日本で考えてみますと、物流企業、今一番苦しんでいるのは、 荷主企業からのコストダウン要請、こういったものに応えるという中で、利益率が低下をいたしております。結果、そこで働く従業員の給料も、 全産業平均を大きく下回るというような状況になっているわけでございます。そういった中で、働き方改革、これが大きなきっかけとなって、 物流の維持ができるのかどうかという瀬戸際に追い込まれているというのが現状でございます。この危機感を背景に、今回この物流効率化法の提出をしていただいたというふうに理解をいたしております。そこで、早速大臣にお伺い をしたいと思うんですけれども、 本法案が成立をすると、日本の物流の未来、これはどういうふうになることを期待しているのか、物流企業の競争力はどうなるのか、賃金はどうなるのか、人材確保はできるのか、荷主企業側の負担が増えたりしないのか、消費者の利便性はどうなるのかという観点も含めて認識をお伺いしたいと思います。それぞれ申し上げましたので、あえてですね、色で表現をすると、物流の未来は何色でしょうか、バラ色なんでしょうか、灰色でしょうか、黒でしょうか、それとも緑でしょうか、これもですね、お伺いをしたいと思います。
24:28
最後のご質問に最初に答えさせていただくとすると、明るい色にしていかなくてはならないと。明るい色というふうにまずお答え申し上げて、今回この法案で最初の答弁でございますので、今のご質問にお答えさせていただきます。物流は国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラでございます。物流の停滞が生じないよう、また将来にわたって担い手を確保できるよう、処遇改善や物流効率化などの課題に取り組んでいく必要があります。このよ うな認識の下、この法案におきましては、荷主や物流事業者に対し、物流の効率化、多重下請け構造の是正、適正運賃収受に向けた取組などを義務付けるなど規制的措置を導入するとともに、物流DXやモーダルシフトの推進、消費者の行動変容に向けた予算措置なども含め、あらゆる施策を総動員して取り組んでいるところでございます。国土交通省としては、この法案などにより、処遇改善による担い手確保や物流の競争力強化を進めるとともに、長期的視点で荷主・消費者の利便性向上を図っていきたいと、このように思っております。荷主にとっても良い、消費者にとっても利便性が向上する。そして何よりも、担い手である物流の関係者の競争力が上昇し、魅力ある職場になってくる。そういう意味で明るい色にしていかなくてはいけないと思っております。
26:11
明るい色に目指す、実現できるという期待の下に、法案を提出いただいたということで、答弁ありがとうございました。ぜひ、緑の幹に薔薇色の未来が咲くような結果を出していただければと期待を申し上げたいと思います。さて、足元なんですけれども、物流企業は顧客が指定した時間に就家しなければならない、とか、顧客の指定した時間に荷物をお届けしなければならない。こういったことが当然の昇還書になっているという部分があるんだと思います。場合によっては、荷物の積み下ろし、明確な契約がない中で、物流企業やドライバーがその負担を負うというような昇還書も存在しております。省力課の切り札、私もかつて国交省で物流担当をやらせていただいたので、実感があるんですけれども、省力課の切り札の一つで、やはりパレットがあるんですよね。パレットを使って機械でまとめて運べば楽なんですけれども、工場敷地内でパレットできれいに運んで見事に物流が完成しているのに、最後、トラックに積むときは、ドライバーがそのパレットから荷物を下ろしてトラックに積み込むというようなことがまま行われております。これは何でそうなるかということなんですけれども、パレットが共有化されていないので、自社のものをそのまま渡すとなくなっちゃうというようなところがあって、その手話寄せが現場に行っているというようなことも起きているわけでございます。それから物流、もう一つ問題なのは、搬送機と換算機でものすごく運ぶ量がずれちゃうということになります。だから、荷主さんと契約のある物流企業同士だけですと、手が足りないというようなときがある。そうするとどうなるかというと、外部に頼むわけで、その結果、下請け多重構造が発生しやすい構造にあるということではないかなというふうに思っています。そこで政府参考人にお伺いしたいんですけれども、これまでも累次にわたって物流対抗を策定してまいりました。さまざまな施策を展開してきましたけれども、残念ながら現状は物流の危機というような状況になっています。これまでやってきた物流対抗が必ずしも結果につながらなかった原因、どのように分析をしているのか、この点をまずお伺いしたいと思います。
28:56
お答え申し上げます。これまで国土交通省として、自動車、機械化などの物流DXやモーダルシフトなどによる輸送の効率化など、物流の課題に対し必要な対策を講じてきたところでございます。その上で、平成30年に時間外労働の上限規制を含む働き方改革関連法案が成立したことを受けまして、同年、議員立法により標準的運賃等荷主に対する利用制等の制度が設けられました。国土交通省において、これらの制度を速やかに運用して浸透を図ってまいりました。これらの結果、労働時間や賃金の全産業平均との差は縮まりつつあるなど、一定の進捗が得られた一方で、物流の効率化や担い手の処遇改善に向けましては、小観光の是正の難しさなどがあり、なお道なかばとなっているところでございます。こうした状況を踏まえまして、政府全体として取組を加速化すべく、昨年6月に関係閣僚会議で政策パッケージを取りまとめて、その上で本法案による措置を導入しようというものでございます。
30:13
ありがとうございました。これまでも、るる施策を展開していただいて、少しずつですが前に進んできたということだったと思います。そこで大臣にお伺いをしたいんですが、今回の法案、これまでの施策と何が根本的に違って、2024年問題に有効に機能するという施策となっているのか、この点を端的にお答えいただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
30:45
これまで、先ほど局長が答弁いたしましたように、これまでも努力をしてまいりました。そして、いわゆる2024年問題が生じました。そして、この2024年問題の解決に向けて取り組む中で、2つの点が明らかになってまいりました。1点目は、小観光の見直しや物流の効率化などに向けて、荷主、物流事業者、消費者、そして行政が協力して、社会全体として取り組む必要があること。これまではどちらかというと、物流事業者だけの努力にとどまっていたわけでございます。これ、全体として取り組まなければいけないということが明らかになってきたこと。そして、第2に、この問題は喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもある。このようなことから、今回法制度を構築し、継続的に対応していく必要がある。このような認識に至りました。これを踏まえまして、荷主事業者を所管する経済産業省、農林水産省などとも連携しながら、1つは、中長期計画の策定など、物流効率化に向けた取り組みを荷主等に義務付けること、荷主への義務付け、それから多重下請構造の是正に向けた取り組みをトラック事業者等に義務付けること、などの規制的措置を導入し、中長期的に対策を講じることで、物流の持続的成長を強力に推進したい、このように考えております。これらの点が、新たな今回の視点でございます。
32:23
大臣、ありがとうございました。これまで、やはり省庁の所管の壁というものがやはりあったのかな、というふうに思います。私も経済産業省から国土交通省に出向して感じたのは、やはり、物流企業の荷主企業に対する交渉力の弱さ、これを何とかしたいということで、物流企業にいろいろな支援策を講じる。でも結局は荷主の意識だよね、というところがあるのですが、逆に経産省側から見ると、荷主に何とかしてくれと言われても権限がないんだよね、というようなところがあって、若干お見合いというか、母店ヒットみたいになりやすい状況というのがあったと思います。今回の法律というのは、まさにその点をついて、社会全体でこの2024年問題の解決に道筋をつけてくれるんじゃないかな、というふうに期待をいたしておりますので、ぜひ今後とも頑張っていただきたいと思います。そういった中で、具体的な条項についてお聞きをしたいと思います。これは政府参考人にお伺いしたいのですが、まず法案の中で荷主さんがこの時間に来てくれという荷待ち、それから荷役時間の削減、このために荷主と物流企業間の契約に一体何を期待をしているのか、何を求めるのか。これ努力義務がかかってくると思うんですけれども、努力義務が守られないということがわかった場合に、どのように対応する予定なのかお伺いしたいと思います。
34:10
この法案では、貨物の受け渡しについて、トラック事業者に支持できる立場にある荷主に対しまして、ご指摘の努力義務等を課すこととしております。具体的には、まず全ての荷主に対して、例えばトラックバース、貨物の積み下ろし場所ですけれども、これに予約システムを導入して荷待ち時間の削減につなげるですとか、標準仕様パレットを導入して手荷役解消につなげるといった措置を講ずる努力義務でございます。これに基づく事業者の取組状況につきましては、国において指導助言と調査公表を実施することとしております。その上で、一定規模以上の荷主に対しましては、これらに関する具体的な取組について、中長期計画を作成することや、その実施状況を国に報告することを義務づけるとともに、取組が不十分な場合には勧告、命令等を行うこととして実効性の 確保を図っております。
35:17
ありがとうございました。計画を作成してもらった上で、さらに国との間でもコミュニケーションが取れる体制ができるということと理解いたしますので、ぜひ実効の上がる対応を頑張っていただきたいと思います。続きまして、多重下請け構造、これをどうやって是正するのかということ。先ほども申し上げたとおり、換算機と半棒機ですごく差がある荷物を、一定の人員しか抱えていない物流企業が全部カバーするというのは、やはり根本的に難しいので、どうしても下請け多重構造ができちゃうということだと思います。これの対策として、実運送体制管理簿、実際に誰が運んだかということを管理をするという書面を作ってくださいということになるということだと思いますが、この管理簿を作成すると、何で多重下請け構造の是正につながるのかというメカニズムがなかなかわかりにくいと思いますので、ここのところをご説明いただければと思います。
36:35
この法案によりまして、元受け事業者が作成を義務付けられる、今ご指摘の実運送体制管理簿は、誰が何重桁として何を、どこからどこまで運送したのか、これらを荷主ごとに整理して記載する管理簿でございます。その上で、今般標準的運賃の見直しを行いまして、新たに下請手数料を設定しました。これは下請けに出す際に、その手数料を運賃から差し引くのではなくて、逆に上乗せして荷主に請求する、そういう考え方に基づくものです。これによりまして、今のご指摘のメカニズムですけれども、元受け事業者は、実運送事業者が収受すべき運賃に手数料の合計を上乗せした金額を荷主に求める。一方荷主は運送コストを適正化すべく過度な下請け構造の回避を運送事業者に求めることとなって、多重下請け構造の是正が図られるというふうに考えております。
37:46
ありがとうございました。この議論はあると思うんですけれ ども、運賃が記載されない管理法になるというふうにお伺いをいたしております。誰が運ぶかということは記載するんですけれども、誰がどの程度運賃を載せているかはわからない。なぜそうしているかというのは合理的な部分があると思っているんですけれども、運賃をいくら運んでいるかわかってしまうと、中抜きが起きてしまって、直接契約しちゃうというケースも生じるので、こういうことになっているということだと承知をいたしております。一方で、もし運賃が転嫁できるのであれば、多重下請けであっても構わないのかもしれません。必ずしも多重下請けが解消するというふうに動くだけではなくて、場合によっては運賃転嫁という形で消費者の方に負担が増えていく結果になるかもしれないという部分もあるかと思います。実際運用してみないとわからない部分がありますので、とりあえず弊害を最小にした上で運用してみていただいて、うまくいかないようであれば、ぜひ柔軟に見直すということも念頭において、ぜひやってみていただきたいと思います。続きまして、運賃収受、価格転嫁、これは今のご説明とダブル部分があるんですけれども、このための義務付け、誰に何を義務付けるのか、つまり事務負担がどこに生じるのか、荷主側なのか、元受けなのか、下受けなのか、この辺を教えていただければと思います。
39:41
トラック運送業につきましては、この法案におきまして、多重下受け構造の是正のために、元受け事業者に対して実運送体制管理法の作成を義務付ける。合わせまして、トラック事業者等に対して下受け行為、下受けに出す行為の適正化に関して努力義務や義務を課すこととしております。合わせまして荷主、トラック事業者等に対して運送契約の締結に際しまして、書面交付等の義務を課すというふうにしております。これによってトラック事業者が担うべき、駅務の範囲やその対価が明確になるということでございます。その上で、先ほどの御指摘とも関係しますけれども、その上でトラック事業者等は、この書面化された契約というのを見ることのできる立場におりますので、このトラック事業者等が悪質な荷主等への是正指導をすると、これらを組み合わせまして、実運送事業者が適正運賃を収受できるように全力を尽くしてまいりたいと思います。
40:52
ありがとうございました。そうすると、やはり元受けの方に書類の作成等をやってもらうというのが基本ということになるかと思います。ぜひ、その負担が過重にならないように、かつトラック地面が活動しやすい体制をつくって、社会全体としての実効を上げていくということが大切かと思いますので、役所の体制整備も含めて、ぜひ頑張っていただきたいと思います。次にお伺いをしたいと思います。荷主との関係なんですけれども、発荷主に加えまして、着荷主の経営者層の意識改革を進めるということ。これは画期的だと思うんですが、通常、運賃は誰からいただくかということになると、発荷主からいただくということになるわけです。運送業の場合は、着荷主、こちらはお金をもらっていない、契約関係にないけどお届けをするという方が着荷主になりますけれども、着荷主の経営者層、契約関係のない人に対して意識改革を求める。これは、社会全体で一歩前に進んだ取組かなというふうに理解をいたしておりますけれども、何を着荷主側に、つまり受け取る側の荷主さんに努力義務として求めていくのか。そして、この努力義務にうまく当たらないと、指導助言調査公表の対象になるというふうに承知しておりますが、どのような場面で指導助言調査公表になるのか。荷物を受け取るだけの人が、突如社会にあんたはけしからんと言って公表されるということになるのかならないのか、この辺をお伺いをしたいというふうに思います。
42:53
ご指摘のありました着荷主ですけれども、これはまず物流事業者に発注する立場なのが発荷主ということですが、それだけではなくて、発荷主に発注する立場である着荷主にも発荷主と同様の努力義務や義務を課すという考え方でございます。具体的には、この法案で着荷主に課す努力義務としましては、先ほど申し上げたトラックバース、ここに予約システムを導入して、200時間の削減につなげるですとか、あとトークリフトのような200作業の機械化自動化を進める機器を導入して、200時間の削減につなげるといったようなことでございます。その上で、2マチ200時間の削減について改善が見られない場合などには、国として必要な指導助言を行います。また、事業者の取組状況について、子社名を含めて調査公表を実施するということも考えておりまして、今後具体の実施方法につきまして、関係省庁とともにしっかりと検討してまいりたいと思います。
44:10
はい、ありがとうございました。着任主の方、発注者じゃないかと、もっともなご指摘でございます。着任主の方も社会の一員として、物流の効率化・円滑化に協力してもらう義務がかかってくるということで、これも過重にならないように、かつ適正に運営をしていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。これまでの質疑を踏まえまして、物流企業側とそれぞれ大きな影響力を及ぼしている荷主側の産業を所管する各省にお伺いをしたいと思います。経済産業省、農林水産省、消費者行政を司る消費者庁に、物流が抱える課題に対する認識と、課題解消に取り組む基本的姿勢について伺いたいと思います。特に消費者庁には、消費者に対して過度な要求をしないでくれというような方向に多分行くんだろうと思うんですけれども、一方で不便を強いていく、皆さん我慢して何とかしましょうという方向に行くのか、もう少し知恵を出して、利便性はあまり損なわない形で、かつ無態なことはやめましょうという方向で行くのか、基本的な考え方ということも合わせてご答弁いただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
45:44
毎日新聞社 経産省経済産業省山陰商務情報政策局商務サービス生活統括調整官。
45:55
お答えいたします。荷待ち200時間の削減など、物流効率化に向けましては、運送需要者のみならず、入手の取組が極めて重要と考えてございます。荷主企業の多くを所管する経済産業省においては、物流の2024年問題について早急な対応を進めていかなければいけないと考えてございます。こうしたことから、まずこの法案におきまして、荷主に対して物流効率化の取組を義務付けていただく。この取組を実効的にやっていくと、先ほど委員からも言いましたように、ポテンシュとならないように、ということで経産省としてもしっかりと、これについては、しっかりやったらなおとししたいと思ってございます。加えまして、中堅中小企業者も含めました荷主企業におかれましても、荷待ち200時間の短縮にする、鉄道投資、あるいはデジタル化といったものを促進すること、これ重要と考えてございます。昨年度の補正予算になりますけれども、既にフォークリフト、パトレーザーといった、いわゆる入出化機器、あ るいは無人搬送ロボットといったような運搬機器、あるいはバース予約システムといったシステムの導入、これを幅広く、入手が企業の方々に入れていただこうと思ってございまして、そういう実証事業でありますけれども、予算も要してございます。こういったものも組み合わせながら、経産省としても、引き続き、環境省とともに連携を取りながら、物流システムの革新に向けた取組、これを強化してまいりたいと考えてございます。
47:17
農林水産省小林大臣官房新事業、食品産業部長。
47:24
お答えいたします。農林水産省が所管します農産物、食品等の輸送につきましては、その体操がトラック輸送に依存しているという中で、長距離輸送が多いでありますとか、手荷役が多いとか、待ち時間が長い、こういった課題がございまして、荷主と物流事業者がまさに協力いたしまして、この解決に取り組んでいく必要があると考えております。農水省ではこの課題に対しまして、物流革新に向けた施策パッケージに基づきまして、これまで60を超える関係団体、事業者に実施行動計画を策定いただいております。また、中継共同物流拠点の整備でありますとか、標準仕様のパレットの導入、トラック輸送システムの導入等も推進しているところでございます。また、昨年12月に設置しました農林水産省物流対策本部のもとにタスクフォースも構成いたしまして、現場での課題解決にあたる取組、これも開始したところでございます。今後とも各派の取組を進めまして、農産物食品の円滑な物流に努めてまいります。
48:36
お答えいたします。消費者庁でございますけれども、物流は私たちの生活や経済活動を支える重要な社会インフラであることから、消費者の皆様にも物流が抱える課題、物流の2024年問題について身近な問題として、自分ごととして考えていただきたいというふうに考えているところでございます。具体的に申し上げますと、例えばでございますけれども、物流を十分に機能させて、より豊かな生活が実現するためには、物流に対する消費者の意識の改革や行動変容が必要であるといったことでありますとか、例えば送料無料と表示をされていても、配送コスト当然かかっております物流サービスには相互の費用がかかっているということについても、消費者が思いを巡らせていただく 必要があるのではないかというふうに考えているところでございます。まず消費者庁は、人や社会環境に配慮した消費行動であるレシカル消費の普及啓発を図っているところでございまして、特設サイトにおいて事業者の社会的課題の解決への取組の紹介等を行い、消費者の理解への促進を図っているところでございまして、物流関係につきましても、2024年問題について主に消費者向けにウェブサイトでの発信をしておるところでございます。今後とも消費者が物流を含め社会的課題を自分ごととして捉え、課題解決に取り組むことにより豊かな社会を作り上げていくことができるよう、消費者庁としては理解の促進に努めてまいりたいと存じます。
50:10
ありがとうございました。対消費者、それから入口業界での取組、ぜひ国交省と一緒になって頑張っていただきたいというふうに思います。最後に、本当はモーダルシフトについてお伺いしたいと思いましたが、時間がないので次の機会に譲って、日本の物流政策の勝ち取り、今大変重要な時期に来ております。これが的確に行えるかどうかということが、日本経済の競争力に も直結するということだと思っています。これは大臣を補佐して活躍されている副大臣の決意、お伺いして私の質問を終わらせていただきたいと思います。
50:51
物流は国民生活や経済活動を支える重要社会インフラであり、将来にわたって担い手を確保できるよう処遇改善取組とともに、処遇改善と日本経済の競争力確保が両立するよう、併せて物流効率化にも取り組んでいく必要があります。このような観点から、本年4月以降、輸送力不足が生じないよう、昨年6月の政策パッケージ等に基づき、業界分野別の自主行動計画の作成実施、超準的運賃の引上げ、トラックG面による荷主等への是正指導の強化、自動化機械化に向けた速攻性のある設備投資の促進といった様々な施策を進めてまいりました。これらを引き続き徹底するとともに、本法案による措置を組み合わせることにより、中長期にも物流の停滞が生じないよう、物流の持続的成長の確保に全力を尽くしてまいります。以上です。
52:09
公明党の久坂誠でございます。よろしくお願い申し上げます。早速ですが、本法案に対する質問に入らせていただきたいと思います。物流は、言わずもながらでございますが、国民生活や経済を支える最重要の社会インフラでございます。ネット通販が当たり前に利用される今日では、誰もがその重要性を認識できる環境にあると思います。一方、働き方改革に関する法律が、すでにこの4月から適用され、当面、現在の物流量の14%が運べなくなるとの試算もあり、物流の停滞が懸念されております。また、それと同時に、トラックドライバーの成り手不足も深刻です。ドライバーの労働環境を改善し、物流産業それ自体を魅力あるものに変えていくことが、喫緊の課題になっております。公明党としても、党内に物流問題PTを設置し、これまで全国7カ所の物流現場の視察を行い、関係者等からヒアリングを重ね、物流問題の実態把握に努めてまいりました。物流事業者からは、荷主の立場が強く、運賃交渉ができない、荷主に召喚集を改めてもらうことができず、ドライバーが荷役をせざるを得ない、待機時間が長い、実運送をしない専業水屋の存在や、多重下請け構造のため、実運送事業者が適正な運賃を周知できない、また、ドライバー不足は深刻で、解決の見通しが絶たない、等々の切実な声を頂戴してまいりました。ドライバー不足、適切な運賃の実現等々の物流問題の解決には、物流業界のみならず、の努力のみならず、荷主の理解、協力により、サプライチェーン全体で物流の産業構造から変えていくことが必要であり、消費者の理解も重要でございます。そのためにも、本法案をしっかり審議し、早期成立、速やかな執行、及び政府の取組をより実効性あるものとしていけるよう、今後も全力を尽くしていく決意でございます。まず、適切な運賃の確保について伺います。今年の春とは、昨年を上回り、33年ぶりの高水準になったと報じられておりますが、物流業界は、こうした産業界全体を支える基盤の存在でございます。早期に標準的運賃の引上げや、飲薬代価、下請手数料等の経費を加算できるようにする必要があると考えます。当面の14%の輸送力不足は、産業制限が始まった今、補いきれるのか、そして何%の標準的運賃の引上げが必要と考えておられるのか。また、それによって一般ドライバーの賃上げがどれほど実現できるのか。さらに、2030年に予想される34%の輸送力不足を補いつつ、国土交通省としてこの課題にいか に向き合っていくのか。齋藤大臣のお考え、ご決意をお聞きします。
55:19
はい。まずはじめに、2024年度に不足するとされる輸送力14%について、これをどう補うのかというご質問でございますが、昨年6月の政策パッケージ、そして10月の緊急パッケージ、これらに基づきまして、業界分野別の実施行動計画の作成実施、速攻性のある設備投資の支援、再配達の削減に向けた事業、トラック寿命による荷主投影の税制指導、これらの取組を進めることで補うことが可能、2024年は可能とこのように考えております。また、次の運賃と賃上げがどうつながっているのかというご質問でございますが、標準的運賃の見直しにおいては、運賃水準を平均8%引き上げるとともに、荷待200の対価や下請手数料など新たな運賃項目を設定しており、これを活用することで、初年度で10%前後の賃上げにつながると見込んでおります。そして、最後のご質問、2030年度に不足する輸送力34%はどう補うのかということでございますが、これまで申し上げてきた措置に加え、今般の法案による物流の効率化や多重下請構造の是正に向けた規制的措置の導入等を含め、本年2月の2030年度に向けた政府の中長期計画に基づく取組を進めることによって、この2030年度、輸送力34%不足ということに対して、これをしっかり対応してまいりたいとこのように思っております。
56:58
ありがとうございます。もう長年続いた、召喚集を打ち破っていく話でもございますので、出だし、スタートダッシュが大切になると思いますので、ぜひよろしくお願いしたいと思います。次に、トラック事業者が適正な運賃を収受するためには、荷主の理解が欠かせません。そのためには、荷主の所管官庁である経済産業省、農林水産省、厚生労働省等も、新制度の実効性確保に万全を期していただけなければなりません。標準的運賃を活用し、運賃への添加を促進させること、さらにその取組状況を適切に監視し、現場の実態をフォローアップすることも必要です。荷主を所管する経済産業省や農林水産省、厚生労働省の取組状況、見解について伺います。
57:46
経済産業省山陰商務サービス政策統括調整官。
57:53
お答えいたします。物流の効率化に向けましては、運送事業者のみならず、入市の取組、これが極めて重要と考えてございます。入市企業を多くを所管する経済産業省としては、物流の2024年問題に対する早急に対応していくことをしっかりとしていきたいと思います。こうしたことから、まずこの法案におきまして、入市に対して物流効率化の取組を義務付けまして、経済産業省としてもしっかりとこの取組を実効的に守りたいと考えてございます。そのため、既に昨年の補正予算でございますけれども、中堅中小事業者を含めた入市企業の方々における2マチ2亜区時間の短縮に向ける設備投資、あるいはデジタル投資、といったものを支援することにしてございます。併せまして、物流における取引環境改善に当たりましては、入市企業の方々の理解協力が深いですという認識もございます。さらにまして、今回国交省中心になりまして、標準的運賃引上げ等の措置を講じられてござい ますけれども、この措置につきましては、関係業界の方々に対して集中いたしました。協力も要請してございます。こういった取組を含めまして、経済産業府といたしましては、国土交通省をはじめとして関係省庁と緊密に連携しながら、事業者の方々、あるいは関係業界の方々と物流システムの革新に向けた取組を強化してまいりたいと考えてございます。
59:18
お答えいたします。農林水産省では、物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、ドライバーの荷待ち荷めき時間の削減等、物流負荷の軽減に取り組んでいるところでございますが、荷主側の取組としまして、これまで60を超える関係団体、事業者に受費行動計画を策定いただくとともに、中継物流拠点の整備でありますとか、標準仕様パレットの導入、トラック予約システムの導入等を推進しているところでございます。さらに、昨年12月に設置しました農林水産省物流対策本部のもとに、関係団体も含めまして、タスクホースを構成し、現場に出向いて課題解決にあたる取組、こういったものも開 始したところでございまして、引き続きこうした取組をしっかり進めてまいりたいと考えております。
1:00:23
お答えをいたします。厚生労働省におきましては、全国の労働基準監督署から、発注者である様々な業種の荷主に対して、長時間の荷待ちを改善することなどに要請を行っておりまして、その際に標準的な運賃についても併せて周知をしております。トラックドライバーの賃金水準向上のため、適正な運賃の支払いについて引き続き周知に努めてまいります。
1:00:49
国土交通省としても、多重下請け構造の是正、トラック地面による荷主等の監視、指導の徹底等を図ることが求められますが、特に多重下請け構造の是正に向け、本法律案でどのような実効性のある措置が取られているのかお尋ねします。
1:01:12
この法案におきまして、多重下請け構造の可視化、見える化のために、トラックの元請け事業者に対しまして、実運送体制管理部の作成を義務付けています。これによりまして、先ほど答弁申し上げましたように、元請け事業者は下請け手数料を上乗せした金額を荷主に求める。一方、荷主は過度な下請け構造の回避を運送事業者に求める。これらによって、多重下請け構造の是正が図られると考えております。また、トラック事業者等に対しまして、下請け行為の適正化に係る努力義務を課します。これには、今申し上げましたような、荷主との交渉、荷主とそういった交渉をするということも含まれます。さらに、一定規模以上の事業者に対しましては、今申し上げた適正化につきまして、社内マニュアルの作成等を義務付けることとしております。その上で、この法案によって明確化される契約内容、これをトラック事務面が確認をして、悪質な荷主等への是正指導を徹底することとしております。これらによって、適正な取引環境の実現に向けて取り組んでまいります。
1:02:29
また、悪質な荷主、トラック事業者に対しては、国道交通省だけではなく、厚生労働省、中小企業省、厚生取引委員会等関係機関が緊密に連携し、厳格に対処することも必要となります。厚生労働省、中小企業省、厚生取引委員会への見解について、答弁を求めます。
1:02:59
お答えを いたします。厚生労働省では、長時間の荷待ちを発生させている発着荷主等に関する情報を、国土交通省と相互に共有するとともに、トラック事務面が行う発着荷主等に対する働きかけの場に参加をしております。トラックドライバーの労働環境改善に向けて、関係省庁と連携し、引き続き発着荷主等への取組を行ってまいります。
1:03:26
厚生取引委員会、中小企業省山本事業環境部長
1:03:37
お答えいたします。発着荷企業が適正な料金を支払うことは大変重要でございまして、経済産業省中小企業庁としても、物流業界における価格交渉、価格転嫁を押しやすい環境の整備に取り組んでいるところでございます。まず荷主から運送事業者への価格転嫁を後押しするため、国土交通省とも連携いたしまして、各荷主の業界団体が取引適正化に向けた自主行動計画を定めまして、その中で荷主の立場で適正な運賃水準に配慮する旨を定めるように働きかけた上で、業界団体に所属する事業者への周知徹底等を求めているところでございます。また、年2回3月9月を価格交渉促進月間と定めておりますけれども、この月間におきましてトラック運送業を含 め、価格転嫁の状況を調査、公表をしております。これに加え、この月間における交渉転嫁状況の企業名の公表、また取組がかんばしくない企業への事業所管大臣名での指導助言を行っているところでございます。引き続き国土交通省などを始めとする関係省庁と密に連携をさせていただきながら、物流業界における価格転嫁を強力に推進してまいる所でございます。
1:05:03
厚生取引委員会向井事務総局官房審議官
1:05:15
お答えいたします。厚生取引委員会は昨年11月に内閣官房とともに、労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針を策定公表しております。これにつきまして、引き続き関係省庁と連携をしながら、同指針の周知徹底を進めています。また、今後、厚生取引委員会におきましては、同指針の実施状況につきまして、フォローアップのための特別調査を実施していきたいと考えております。また、荷主と物流事業者の間の昇間収、物流業界の多重下請け構造から申し上げる課題につきましては、厚生取引委員会といたしましては、従来から強い問題意識を 持って取り組んでいるところでございます。独近法上の優越的地位の乱用に該当するような行為がありますと、そういうものに対しましては積極的かつ厳正に対処するとともに、荷主と物流事業者との取引の公正化に向けた調査を、従来から継続的に実施しているところでございます。本法律案の内容も踏まえまして、独近法や下請け法の効果的な執行につながりますよう、国土交通省から厚生取引委員会への情報提供の具体的な方法について検討するなど、関係機関と連携いたしまして、実効性のある取組を行ってまいります。
1:06:37
ありがとうございます。国土交通省はじめ各省庁の本気度が今回試される、そういうような制度になっていくと思いますので、各省庁の皆さんよろしくお願いしたいと思います。次に物流の効率化に向けた取組について伺います。すでに一部の企業が導入しておりますが、共同輸配層の促進や車両の輸送能力向上、標準仕様パレットの導入促進等によるトラック輸送の効率化はもとより、倉庫物流施設の自動化、機械化、さらには物流の標準化、デジタル化など、荷主と物流事業者が連携してサ プライチェーン全体の効率化を強力に推進することも極めて重要です。鉄道輸送や海上輸送も積極的に活用するモーダルシフト、ラストワンマイルを担う事業者との連携など、AI技術も駆使し、最も効率的な物流システム、プラットフォームの構築も急がれます。民間が行う場合の支援も積極的に行うべきだと思いますが、国としてどのような取組を考えておられるのか、齋藤大臣の御所見を伺います。
1:07:47
今、久坂委員がおっしゃいましたように、荷主側の協力が最も重要でございます。そして、荷主と物流事業者が共同で行う効率化について、国もしっかり支援していきたいと思っております。令和5年度補正予算も活用しながら、6月に定めた政策パッケージに基づきまして、例えば標準仕様パレットの導入促進、物流施設における自動化機械化機器の導入促進、物流データの標準化を通じた共同輸配層の促進、荷主や物流事業者の情報を集約分析し、物流を最適化するシステムの導入などでございます。荷主を所管する経済産業省、農林水産省などとよく連携して、荷主の協力を得て、これらの施策を進めていきたいと思います。
1:08:41
次にモーダルシフトの推進について伺います。昨年10月に関係閣僚会議において決定された「物流革新緊急パッケージ」では、モーダルシフトの推進について、鉄道内交の輸送量、輸送分担率を今後10年程度で倍増するという目標が掲げられております。モーダルシフトについては、昭和56年の運輸省政策審議会の答申において、石油機器を背景とした省エネ対策として初めて打ち出され、以降40年以上が経過しておりますが、進んでいないという現状があると指摘されてきました。まず、鉄道や船舶へのモーダルシフトが進まない要因について、どのように認識しているか伺います。
1:09:32
モーダルシフトを進める際の課題として、荷主や物流事業者からの指摘として、鉄道や船舶の利用を新たに検討する場合に、希望するタイミングで希望する枠時間帯を利用することが比較的困難であること、また、トラック輸送と比較してリードタイムが長いこと、さらに鉄道については近年、自然災害による輸送障害が頻繁に発生して荷主からの信頼が低下していること、これらが挙げられております。
1:10:10
ありがとうございます。まさに進めようと思って、やはり効率はトラック輸送の方がはるかに高いというふうなことであったと思うんですけれども、今後10年程度で倍増するという目標の実現に向けて、鉄道公安のコンテナ貨物やど等の整備も必要になると思います。また、施設整備や労働環境の改善にどのように取り組んでいかれるのかということをお伺いしたいんですが、まず、その効率化、結局モーダルシフトを整えようとしても効率的にトラックの方がやはりいいと、リードタイムも早いということで、結局民間がそちらを利用するということも十分に考えられると思うんですが、この点、やはり政府国交省がしっかりリーダーシップをもって、またCO2削減ということもございますので、しっかり取り組んでいただきたいと思いますが、ご所見をお伺いしたいと思います。
1:11:18
昨年10月の先ほどご指摘いただいた緊急パッケージで、官民で議論をした上で、それを踏まえまして、鉄道のコンテナ貨物、それからフェリー、労働線の輸送料を今後10年程度で倍増させるというふうにしたところでございます。このためにご質問のありました施設整備につきましては、貨物鉄道については、大型コンテナに対応するためのコンテナホームの確保ですとか、災害時の代行輸送の実施に必要となる貨物駅の施設整備、また内航海運につきましては、船舶大型化等に対応したシャーシ、コンテナ置き場の整備促進など、内航フェリー、労働線ターミナルの機能強化などに取り組んでおります。加えまして、貨物鉄道における運転士、駅用員や船舶における船員等の担い手の確保も重要でございます。このため、貨物鉄道につきましては、JR貨物が今般策定した中期経営計画に基づいて、生産性向上のための設備投資や人的投資、働きがいの創出等の取組を進めることとしております。また、内航海運につきましては、令和3年に改正された海上運送法等によって、船員の働き方改革等の措置を講じるとともに、労働環境の改善等に取り組んでいるところでございます。
1:12:49
ありがとうございます。結果的に、この10年で倍増といわず3倍増、それぐらいの利便性の確保というか、効率化をしていかなければ、結局用意した設備が使われないというようなことも起こり得ると思いますので、しっかりと進めていただきたいと思います。次に、運転手の確保の観点から質問いたします。安全性に留意しつつ、中大型免許の取得者が増加するよう、環境整備を図ることも必要です。先日、特定技能制度の対象に、自動車輸送業も加えることが報道されておりましたが、外国人が国内でトラック運転手として就労できるよう、外国人の日本の免許への切り替えが円滑に行われるよう、関係機関が連携して対策を講じることも必要になると考えます。こうした国内と国外からの運転手の確保に向けた環境整備について、国交省また外面切替の円滑化について、警察庁の所見を伺います。
1:13:57
まず国土交通省からお答え申し上げます。2024年に問題に対応するためには、物流業界において、外国人を含めた多様な人材を確保していくことが重要でございます。このため国土交通省としては、大型 免許・経営免許の取得費用など、事業者における人材確保育成の支援、荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入の支援、ホワイト物流推進運動など、事業者における職場環境改善に向けた取組の後押しなどを進めてございます。また先日ご指摘の特定技能制度の対象分野に、自動車運送業を追加することが閣議決定されたところであります。関係省庁や業界団体と連携しまして、安全の確保など制度の運用開始に向けて、必要な準備を進めてまいります。
1:15:01
警察庁からお答えいたします。自動車運送業分野における特定技能外国人の受入れにあたり、警察庁におきましては、その円滑な受入れを行うとともに、交通安全を確保する観点から国土交通省等と緊密に連携し、準備を進めておるところでございます。委員ご指摘の日本の免許への外国免許の切り替え、い わゆる外免切り替えにつきましては、特定技能外国人の受入れが円滑に行われるよう、知識確認問題の多言語化を進める、一層進めるなど、今後その運用の改善に努めてまいります。また、今回の特定技能外国人の受入れにあたりまして、国土交通省において、日本への入国前等に、外免切り替えの申請のために必要な関係書類の確認や、日本の交通ルールやマナーに関する研修を行うための準備を進めているものと承知しておりますが、警察におきましても、こうした取組についても協力してまいりたいと考えております。
1:16:00
ありがとうございます。総合物流施策大綱では、多くの運行で依然として、荷主都合による長時間の荷待ち、契約にない付帯作業などが発生しており、これらの時間を減らすことができれば、トラックドライバーが運送に専念できる時間を確保でき、今後の 物流の持続可能性が高まると記載されております。また、今回の改正案では、トラックドライバーの荷役等の時間短縮のための取組として、荷主等に対してドライバーに荷役等を行わせる場合には、パレット等をドライバーが利用できるようにするなど、ドライバーの荷役等を省力化する取組などを求めています。全くそのとおりだと思うのですが、本改正において、ドライバーが運送に専念し、荷役等をする場合についても、その対価をきちんと請求できる仕組みを整える必要があると考えますが、齋藤大臣の御所見を伺います。
1:16:54
トラックドライバーが荷役作業を行った場合には、きちんと対価をもらえるということにすることが非常に重要だと思います。この法案では、荷主等に対し、契約内容の書面化を義務付けることとしております。これによって、トラックド ライバーが荷役作業を行うか否か、また、行う場合の対価がいくらとなるかということが明確化されます。また、今般、荷役作業の対価を含め、標準的な水準を提示し、貨物自動車運送事業法に基づく標準的運賃として設定いたしました。項目としてきちんと荷役作業を入れたということでございます。併せて、トラックG面による荷主等への是正指導を強化することにより、トラックドライバーが荷役作業を行う場合に、適正な対価を収集できるよう、しっかりと取り組んでまいります。
1:17:48
ありがとうございます。荷主・消費者の行動変容に向けた取組についてもお聞きしたいと思います。一つは、再配達削減の仕組みの社会実装ということですが、確かにラストワンマイルを担うドライバーにとっては、再配達は時間と労力を費やすものだと思います。最近は、お気配やSNSでの日時の調整など便利な仕組みができて、再配達がかなり減少したと感じておりますけれども、ここ数年の再配達率の変化がわかれば、お示しいただきたいと思います。また、都市部と地方での違いがあれば教えてください。
1:18:31
宅配便の再配達率につきましては、半年ごとの数値を調査しております。コロナ禍前の2019年10月までは、15~6%程度となっていましたけれども、2020年4月ではコロナ禍に伴って利用者の在宅時間が増加するなどがありまして、一時的に8.5%まで減少しました。その後また上昇しまして、12%程度で推移しておりましたけれども、昨年は減少に転じて直近では11.1%となっています。また、都市部と地方部で比べますと、都市部は12.1%、地方部は9.2%となっております。
1:19:23
2030年に向けた中期計画には、2024年に再配達率半減と書かれておりますが、いつの時点からの半減なのか、そしてこの先再配達率を削減する上での課題としては何が考えられるのか、ポイント還元実証事業についても説明をお願いできればと思います。
1:19:49
再配達率は、令和4年で約12%程度でございました。これを半減して、令和6年度に6%にするということを目指しております。課題としましては、対応化するライフスタイル等への更なる対応や、消費者と宅配事業者、通販事業者との間のコミュニケーション不足への対応が課題かと思っております。これらを踏まえまして、消費者が再配達率削減に取り組むよう促すということで、物流負荷を軽減 にしする受取方法を消費者が選択した場合に、その方にポイントが還元される仕組みを社会実装するということを目指しまして、令和5年度補正予算を活用して実証事業を実施するということにしてございます。
1:20:44
ありがとうございます。ポイント還元実証事業で、かなりどこまで削減できるかということなんですけれども、宅配ボックス等、ますますこれからは、こういう通販の利用が増えていくと思います。都市部においても地方部においてもありますので、マンションであるとか、小建ての住宅であるとか、宅配ボックスの設置をしっかり進めていくということも必要かと思いますので、その点もよろしくお願いしたいと思います。あと3問ほど用意しておりましたが、時間が参りましたので、準備していただいた皆様には大変申し訳ないんですけれども、また次の機会に回したいと思います。ありがとうござ いました。
1:21:53
はい。御願いました。石川香里です。齋藤大臣、そして委員の皆様、どうぞよろしくお願いいたします。いよいよ新たなルールの下での働き方がスタートいたしました。私たちの生活、物流の在り方、そして消費者の意識も大きな影響があると言われております。この物流の2024年問題、しっかり解決に向けて進めていかなければいけないということであります。ただ、そもそも人手不足でありましたり賃金、定人金など、多くの問題があったにもかかわらず、この、国民ですとか業界の認識を深めて、この課題解決に向けてどうしていこうかという議論、あまりにも時間が足りなかったのではないかという印象を持ちます。実際に、今回この新ルールが適用される建設業界や運送業界に対しては、この適用までに5年間の猶予期間があったわけですが、関係閣僚会議が設置されたのは昨年の3月となっております。これは労働時間の上限規制が始まるわずか1年前ということになっています。私も予算委員会で何度か、斉藤大臣とこの物流の2024年問題、議論させていただいておりますけれども、現場の様々な懸念、質問させていただいておりますが、このやりとりを見ても対応遅かったんじゃないかと、加えて様々な地域の事情もしっかり汲み取っていただいているんだろうかと、いう点において十分ではなかったのではないかなと、私は感じておりますが、斉藤大臣の受け止めをまずお伺いさせてください。
1:23:31
これまで国土交通省として、自動化、機械化等の物流DXや、モーダルシフトなどによる輸送の効率化など、物流の課題に対して必要な対策を講じてきたところでございます。その上で、平成30年に時間外労働の上限規制を含む、働き方改革関連法が成立したことを受けまして、この年、議員立法により貨物自動車運送事業法が改正されまして、標準的運賃と荷主に対する要請等の制度が設けられました。国土交通省において、これらの制度を速やかに運用し、浸透を図ってきたところでございます。決して何もやってこなかったというわけではない、それなりに努力をしてきたと思っております。これらの結果、労働時間や賃金の全産業平均との差は縮まりつつあるなど、一定の進捗が得られた一方で、コロナ禍を経た近年の輸送需要の変化なども相まって、2024年問題への対応が喫緊の課題となっているところでございます。このような状況を踏まえ、荷主、物流事業者、消費者が協力して、物流を支える環境の整備に向けて取組を加速化すべく、昨年3月関係閣僚会議が設置され、6月に政策パッケージを取りまとめたものでございます。先ほども答弁申し上げましたが、これまではどちらかというと、物流事業者が一生懸命頑張ってきた、しかし、それではなかなか解決しない。今回、社会全体、特に荷主の方々も一緒になって解決していかなければならない課題だ、こういう認識のもとで、今回この法案を出させていただいたところです。
1:25:17
確かにこれまでも、いろいろな場面で、物流の問題に関して、ご議論していったということなんですけれども、そして今回は荷主に対して踏み込んだものになっている。ただ、長時間の荷待ちですとか、契約にない付帯作業の課題というもの、これは前から把握はされていたんですけれども、なかなか解決をされてこれなかったということが問題だと思います。これだけ難しい問題だということだと思うんですけれども、その中で同様に認識をされてきた、この多重下請構造でありますけれども、今回の法律案の中では、これを是正していこうということも大きなテーマになっ ております。元請の事業者に対して、一定の場合、実運送事業者などの名称などを記載した、実運送者の体制管理簿の作成を義務付けまして、この多重下請構造の見える化を図るとしています。この管理簿を荷主が閲覧できるようになっているということで、荷主がしっかり監視をもって取り組むということも、この問題の是正につながるのではないかなと思いますけれども、この中で、この管理簿の作成に関しては、実運送事業者でありまして、いわゆる水屋と呼ばれる、実運送を伴わないマッチングですとか、取り継ぎだけを行う事業者、これは管理されないということになっています。このような取り継ぎだけを行う事業者に対して、把握をして対策を講じることも必要かどうかということを、どういうふうに考えているでしょうか。
1:26:59
いわゆる水屋と呼ばれる事業者ですけれども、さまざまな形態があると思います。まずその水屋が、人主またはトラック事業者と運送契約を締結する、利用運送事業者に該当する場合ですけれども、この場合は、下請行為の適正化に関する努力義務等が課される対象となる。ほか、トラック地面による是正指導の対象にもなります。また、これ以外の今御指摘のありました運送責任を負わない、いわゆる取り継ぎ事業者に該当する場合には、取り継がれた契約の発注者側が、同様の規制的措置の対象となります。いずれの場合も、この法案に基づいて、運送体制の可視化や契約内容の明確化が行われることとも相まって、荷主と元受け事業者との運賃交渉等を通じて、不合理な中抜きの排除にもつながると考えております。このようにトラック地面を含めて、あらゆる政策を組み合わせて対応して、適正化を図ってまいりたいと思います。
1:28:13
この水屋と呼ばれる取り継ぎ事業者が、業者をつなぐという役割があるとすれば、一概にこれは悪いということではないかというところも、議論必要だと思いますけれども、不当に中抜きをしている事業者に対しては、これは当然取り締まる必要もあるということでありました。今の段階では、そもそもこの構造自体が、全体像がわからなかったということもありますので、しっかり全体像を明らかにするということが、まず最初だということでありました。次に、高速道路においての大型トラックの最高速度の引き上げについて伺いたいと思います。昨年末、これを現行の80キロから90キロに引き上げることが、有識者検討会で決定をされまして、4月1日から引き上げられております。これまでの高速道路における車種別の最高速度のあり方に関する有識者検討会の中でも、委員の中か ら、この大型貨物自動車などの制限速度については、積載量に応じて制動距離が長くなることや、他の車両より重量が大きいため、同一速度でも事故発生時に被害が重大化しやすいことなどが、懸念事項として示されているということも踏まえまして、エビデンスに基づく十分な検討を行うことが必要だという意見や、他の車両との関係を留意するべきだという意見も出ております。この有識者検討会でも求められたように、この安全線について、エビデンスに基づく十分な検討を行うということですけれども、これ十分に行われたと言えるのでしょうか。
1:29:51
お答えいたします。高速道路における大型トラックの速度規制の見直しにつきましては、警察庁において、学識経験者や運送需要者団体等 の方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行ってまいりました。御指摘のエビデンスに基づく検討が必要といった御意見につきましては、第一回有識者検討会において、有識者委員からなされたものと承知しております。こうした意見を踏まえて、有識者検討会においては、交通事故の発生状況、車両の安全に係る審議実の状況のほか、運送需要者やドライバーの方々へのヒアリングやアンケートを通じて、トラックドライバーの精神的負担の観点からも検討が行われたところであります。検討の結果、大型トラックについては、交通実態として90km/hに近い実践速度が確認されていること、それに加えて、そうした中でも安全装置の普及により、交通事故件数が全車種と同程度を減少していることなどを踏まえ、90km/hを上限とする現在の速度抑制装置の装着義務を存知した上で、その放転速度を90km/hに引き上げることは可能という結論に至ったものでございます。
1:31:07
ドライバーの方の中には、かなり賛否が分かれていたと思います。緩和するべきとする方の意見の中で、乗用車との速度の差を求めるという声が多かったそうなんですけれども、時速80km/hで走行していると、他車の車の方が速度が速く追突される危険があると、加えて速度を気にしており、運転のストレスもたまりやすいことから、制限速度を緩和してほしいということや、乗用車から日々煽り運転を受けているということもあったということで、こういうご苦労があったんだなという反面、他にはドライバーが高齢化してきているので、無理に速度を上げなくてはいいのではないかといった意見や、これは運輸労連のアンケートの中での意見でありますけれども、私が個々に聞いた話の中でも、タイヤの減りが早くなるので、かえってコストが上がると、10km/hスピードを上げると風圧が強くなるので、隣を走るドライバーの影響もどうなんだろうかと、それから衝突軽減ブレーキを装着してい るトラックは4割程度ですので、安全装置の普及促進が先ではないかといった意見がありました。先ほどの答弁の中にもありましたけれども、今回の速度の引き上げの根拠となるものが、実践速度です。この法定速度とは別に、実際に出している速度ということです。現状での実践速度、大型トラックが87km/h、トレーラーが84km/hということで、これはすでに法定速度を上回っている中でも、一般の車も含めて事故が減少していますので大丈夫ですよという話でしたが、冷静に考えますと、これはスピード違反している速度なんですよね。高速道路、大型トラックの制限速度は、あくまで80km/hまでということなんですけれども、本来取り締まれられるスピードであるにもかかわらず、これを根拠にすると、スピード違反をしても事故がなければ出してもいいんだということを容認しかねないと思います。流れに沿ってスピードを出すということがあったとしても、それを堂々と根拠にしていいのかどうなのか、かなり違和感がありますが、いかがでしょうか。
1:33:20
お答えいたします。速度規制に当たりましては、道路構造や交通の実情、交通事故発生状況等を踏まえる必要があります。速度規制等実態が解除していないかとの観点から、実制速度も考慮すべき一つの要素であると考えております。これまでも実制速度を考慮しつつ、速度規制の検討を行ってまいったところでございます。今回の見直しにおきましても、実制速度の実態を確認した上で、交通事故の発生状況、車両の安全に係る新技術の状況、トラックドライバーの正式的負担といった、さまざまな観点から検討が行われてきたところでございます。
1:34:03
ドライブとか行くときも、もっとスピードを出してと隣のドライバーの方に言わないと思うんですよね。これを容認してしまうというのは非常に違和感を感じます。もう一つ、一般的には制限速度を上げると衝突した際の衝撃が増すので、死亡事故のリスクも上がるのではないかと思います。制限速度を10キロ上げると、衝突した際の衝撃がどれぐらい増すのか、死亡事故のリスクも上がるのかと思いますけれども、こうしたリスクに関してはどのような認識でしょうか。
1:34:41
お答えいたします。一般的に衝突時の速度が高ければ、衝突時の衝撃が増すということはご指摘のとおりであります。警察庁の有識者検討会におきましては、道路交通の安全確保を前提として、事故の現状、車両の安全化の観点等を踏まえて、総合的に検討を行ったところでございます。その結果につきましては、先ほど御答弁したとおりでありますが、加えて交通ルールの周知や的確な取り締まりを進めてまいりたいと考えております。さらに検討会の報告書におきましては、過度なプレッシャーがドライバーに加わらないよう、荷主、運送事業者が認識を持つことの必要性、安全措置の拡大の必要性につ いても指摘されているところでございまして、関係省庁による取り組みに警察庁も連携して行ってまいりたいと考えております。
1:35:31
私は釈然としないんですけれども、このままリミッターの装着が進んでから交通事故が減少したと、これはトラック業界の方々を中心にスピードを下げるキャンペーンというのをかなり取り組んでいらっしゃった成果だと思うんですね。高速道路はドライバーさんのような運転のプロの方だけではなくて、一般のドライバーも利用します。スピードを上げることにいいほどの根拠があって、時間をかけて議論をして実証していくものではないかと私は思います。この不安が残る中でも制限速度10キロ引き上げをここまで急いだということによって、いわゆる物流の2024年問題はどの程度解決するというふうに分析をされているでしょうか。
1:36:21
高速道路における速度規制の引き上げにつきましては、トラックドライバーの労働時間の短縮、また物流の効率化に資するものと考えております。例えば高速道路の東京大阪間550キロございますが、これにつきまして現在は休憩時間を含めて7時間30分程度かかっていますけれども、速度規制の見直しによりまして、これが6時間45分程度に短縮されるというふうに推計してございます。
1:36:55
これも全国一律のルールということなんですが、北海道のように雪の降る地域もありますし、全国一律のルールでは無理があるのではないかということを申し上げたいと思います。そして何より4月1日から制限速度が上がることをトラックドライバーの方や一般のドライバーはどの程度知っているのかということです。昨年私が予算委員会で質問した際にこの質疑をSNSで上げましたところ、知らないといった方、トラックドライバー関係者の方もかなりいらっしゃいました。告知は十分であるかという点、これは業界向けの告知と一般向けのドライバーの告知、続けて御手伝いいただければと思います。
1:37:39
まず業界向けでございますけれども、この制限速度の引き上げにつきまして、業界団体の広報誌やホームページなどを通じまして、トラック運送事業者に向けて十分な告知を図っているところでございます。
1:37:58
お答えいたします。一般のドライバーの方々に対しましても、今回の大型トラックの最高速度の引き上げについて周知することが重要でありまして、警察としてはサービスエリアでチラシを掲示したり、ホームページ等で広報したりしているほか、道路管理者と連携し、交通情報版を活用して広報啓発を実施することとしております。引き続き高速道路における道路交通の安全が確保されるよう、広報周知の徹底、交通違反の取り締まり強化等の安全対策を推進してまいります。
1:38:28
まだあまり皆さん知らないと思うんですね。トラックドライバーの方々は、周りの方が知らないと、あのトラックスピードを出して危なかったとか、風圧がすごくて驚いたということを一般の方に意見されるかもしれないということも話しておりました。一般の方ももちろんびっくりしてしまいますので、双方の理解が進むようにしっかり告知をしなきゃいけないと思います。次の質問に行きます。今、引っ越しシーズンで忙しくなる3月4月ということですけれども、この物流の2024年問題で、さらに人手不足に白車がかかるということが問題になっております。この引っ越し部門を持つ運送会社では、予約を断る状況にも至っているということであります。転勤などで、着任日まで間に合わないといった声や、大型家具は実家にひとまず置いてトランクルームに一時的に荷物を置いて徐々に進めざるを得ないといったこともあるそうですけれども、加えて、繁忙期の引っ越し料金は非常に高いということで、三つ森学が高額で諦めたという声もあるそうですが、その中で国交省は引っ越しの時期を分散しようというキャンペー ンを行っていると思います。このキャンペーン、どんな感じで進んでいるでしょうか。
1:39:47
引っ越し時期の分散化につきまして、国土交通省としましては、平成29年度から利用者への呼びかけを行っております。経済団体、行政機関、大学などへのリーフレットの配布ですとか、駅の構内等へのポスターの検出によって周知を図っております。また、令和元年度からは加えまして、経済団体を通じて、民間企業に人事異動の時期の分散化の検討を要請する。また、国家公務員の人事異動において、引っ越し時期分散化に向けて取り組む。さらに、引っ越しのトラブル等に関する情報提供窓口を地方運輸局に設置するなどを行っております。
1:40:36
今年の繁忙期の予想は、3月16日から23日ということなんですが、進学先とか、この異動のない時点はぎりぎりならないとわからないので、個人の努力で限界があるのも事実かなと思います。最後に、この引っ越しの分散は非常に重要な観点だと思います。というのも、北海道のような広大な面積ですと、この時期、雪も残っていますし、異動に時間がかかってしまうということがあります。例えば、札幌帯広間、高速道路で冬道で片道3時間程度かかりますが、引っ越し作業を終えて日帰りが可能だという業者もいるんですけれども、今回の時間外労働の上限規制で、1日でこの作業が収まらなくなってしまう可能性もあると。引っ越し分野は、他の輸送分野よりも、荷物の積み下ろしが長くかかるということですので、引っ越し業者の宿泊、例えば宿泊をさせるのであれば、この負担はお客さんの方に乗っかかってくるわけですし、次の日の仕事の兼ね合いで、泊まりもできない日もあるということです。この人手不足の中で、繁忙期に、こういった引っ越し事業者の問題をどうクリアにしていくか、国交省の見解を最後に伺います。
1:41:46
今回、この引っ越しの問題もそうだと思いますが、今回の上限規制で、これまでできていたことができなくなるということもあり得ると思います。今回の時間外労働の上限規制は、ドライバーの労働時間を削減し、健康と安全を確保するために必要な施策であると考えております。物流業界のみならず、荷主である産業界、消費者、そして行政が、同じ危機感を持って取り組まなければなりません。そういう観点から、社会全体で考えていかなければならない課題であると申し上げさせていただきたいと思います。石川さん、質問を終わります。ありがとうございました。
1:42:56
今日は、キー・ヒットをはじめ、委員の皆さんのご理解をいただいて、20分質問をさせていただきます。当内に物流プロジェクトチームがありまして、そこのメンバーですから、物流について質問をさせていただきます。私、2年前から、物流は、想像の余地がある分野だと思っていまして、私、メーカー出身ですので、鉄鋼会社ですと物流部門はどちらかというと、あまり日が足らなかったところなんです。でも、物流が今後は商品を決めていくと思っていまして、物流が産業の中核になると確信をしておりまして、昨年も経済委員会で物流について取り上げさせていただいて、国土交通省の役所の方にも政府参考人として答弁をいただいています。我が国の総人口と生産年齢人口の推移を見ると、2020年が人口中位推計で1億2,600万人、2050年が1億400万人ですから、2,000万人ぐらい減るわけです、これから。生産年齢人口も7,500万から5,500万ですから、ほぼ2,000万人減るです、これから。この過程を考えながら、様々な施策を打たなければいけないなと思っておりまして、物流の問題、トラックレスト積載効率、できるだけそれを上げていくことが必要だと思ってまして、ここ2年間のうち、フィジカルインターネットの話を伺ったときに、すぐ理解しました。インターネットは1994年、日本で一番最初のインターロップ、インターネットの見本市を見たときに、これで世界変わると思って会社を辞めてしまったものですから、インターネットの考え方、ですからインターネットは通信 中に回線を専用する回線交換方式が昔で、今は当たり前ですけど、パケット通信でデータを複数に分割してやり取りするということで、このパケットの一つ一つが一つ一つの商品だと思っています。何百万個何千万個ある商品を、これを一つのパケットとして考えて最適化を狙うという。もう一つは、漁師コンピューターの中で先行しているのがゲート型ではなくて、アニーリング型の漁師コンピューターで、この漁師コンピューターは組み合わせ最適化問題にものすごく向いていて、何千億個ある個々の商品を瞬時に最適化で物流を組むことができます。物流もそうですし、貨車の中のコンテナ、あるいはトラック、どういう風に積んでいくかも個々に最適化できると思っていまして、先ほどのインターネットは、これはネットワークとネットワークをつなげていますから、一つの拠点が崩れたとしても、全部理解しながらデータを運べるという、これを多分物流で考えていらっしゃるのかなと思っています。そういうことを前提としながら、何問か質問させていただきます。まずは、2024年問題は物流改革のきっかけになると思っています。2050年に向けて物流の効率化・省力化が必要であり、自動運転技術は省力化の最大のものだと思っています。国交省でも高速道路を使いながらの無人化についての取り組みをしていらっしゃいます。近年は、潤天調整システムを活用した自動運転技術も進んでいると考えておりますが、この自動運転技術についての、我が国の潤天調整システムの活用を含め、開発状況と今後の活用の見通しや目標を教えていただきたいと思います。
1:47:54
物流の2024年問題は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあります。こうした中で、自動運転技術の活用は、ドライバー不足や労働環境の改善など、物流業界が直面する課題の解決につながるものとして期待されております。このため、政府としては、2025年度ごろの高速道路におけるレベル4自動運転トラックの実現、また、2026年度以降の社会実装を政府目標として掲げ、現在、技術開発を進めております。
1:48:37
今、参考人の答弁をやったとおり、一つは、ソフトの面でのフィジカルインターネット、あるいは量子コンピューターを利用しての物流網を作ること。国としては、ハードの面が大切だと思っており、自動運転が実現した場合、高速道路上の幹線輸送を自動運転で代替することが考えられると思います。そのためには、高速道路に直結した物流施設が必要となると考えております。国として、そのような物流拠点の整備をどのように推進していくのか、答弁願いたいと思います。これは、おそらく高速道路の自動運転で、一回高速道路を出た後に物流の拠点を作って、そこで積み替えて、今度は個々に配送していくものですから、その物流拠点を作るのは、まずは土地の取得も必要ですし、さまざまな整備が必要で、時間がかかります。多分、計画しても10年ぐらいかかるかもしれないので、その点についての今後の見通し等について、伺わせてください。
1:50:05
ご指摘の物流拠点につきましては、感染物流と市線の物流の切り替えという拠点でもありますし、また、友人の運転と自動運転の切り替えという意味もあるかと思います。昨年6月の政策パッケージや10月の緊急パッケージにおきましても、こういった考え方に基づきまして、物流施設の整備や機能強化を推進するということが掲げられております。今、ご指摘のありました高速道路に直結した物流拠点につきましても、物流効率化法に基づく財政融資等による支援が現在可能となっております。さらに、この法案によりまして、融資に加えて出資も可能となるということで、こういったことを活用しながらしっかりと進めてまいりたいと思います。
1:50:58
高速道路の自動運転は可能だと思います。ただ、街の中での自動運転で物流というのはなかなか難しいと思っていて、ですから、まずは高速道路を出た後の積み替えについての効率化については、財政的な措置も含め、国としてしっかり対応していただきたいと考えております。その次に、究極の共同、これは、油配層であるフィジカルインターネットを実現して、貨物運送の最低化をすべきと、先ほど申し上げましたとおり考えておりまして、政府としては、どのような長期的なビジョンをどのように実現していくのか、参考人の答弁をお願いします。
1:52:03
お答えいたします。中長期的には、委員からの御指摘がございましたとおり、人口減少、あるいは労働人口減少の中で、人手不足、さらに進んでいくものと考えてございます。その中で、物流は我々の経済活動を支える不可欠な社会インフラでもございます。よりまして、まさに物流を我が国の産業競争力の源泉とすべく、物流システムの革新に取り組んでいかなければならない、そういう覚悟でございます。その際、働き方改革に向けた昇還収、是正等に加えまして、ロボット、あるいはAI技術といったものを活用しながら、省力化、効率化を進め、さらには現在4割程度になってございます積載効率、こういった向上をしていかなければならないと考えてござ いまして、それに当たりましては、まさしく物流は非競争領域であろうと捉えまして、企業間の共同輸配層を取り進めていくことが重要と考えてございます。それを踏まえまして、我が省といたしましても、まさに先ほど委員からもご紹介ありましたが、デジタル技術を活用いたしまして、物の流れ、これを見える化をする、これに合わせまして標準化された容器などを活用し、業種を超えて共同輸配層を可能にするフィジカルインターネット、これを実現することが重要と考えてございます。2040年までのロードマップを既に作成しておりまして、標準化あるいはデジタル化に向けた見捨てを進めたとともに、まずは業種あるいは地域単位での動きを促したいと考えてございます。具体的には、業種固有の消化運行あるいは物流課題に対応するため、例えば、建材の分野ですとか、化学品あるいはスーパーマーケットといった分野のところで、業種ごとのアクションプランをつくっていただく、今、検討進めてございます。さらには、まさに地域で物流課題が明確に示されているエリア、例えば北海道といったところでも実証事業を既に行っていただいています。こういったものを組み合わせながら、引き続き環境省庁とも連携しながら、業種の革新向け取組を強化したいと考えてございます。
1:54:00
昨年の経済委員会の時に、先ほどの量子コンピューターの話をさせていただいたところ、ベンチャー企業で量子コンピューターを使いながら物流にトライしている会社があると伺ってまして、来週に見に行こうかなと思っています。このフィジカルインターネットを実現するためには、すべての荷物の情報を標準化した上で管理し、マッチングするプラットフォームが必要となります。国としてそのようなプラットフォームをどのように構築していくのか、国が自分で構築するのか、民間任せなのか、また先行的な取組を行っている事業者を支援すべきだと思うんですけれども、大臣の御答弁をお願いします。
1:54:52
昨年6月の政策パッケージにおきましては、デジタルを活用して、極限まで効率化された共同輸配層システムであるフィジカルインターネットの実現に向けて、取組を着実に進めることとされております。先ほど委員のお話がありましたように、これには膨大な情報量を蓄積し、それを処理するものすごい電力と、それから塩酸速度の速いコンピューターが必要になるということで、本当に官民を挙げて進めていかなければ実現できないと思っております。その実現に向けては、まずは物流の標準化を通じた荷主・物流事業者のデータ連携による共同輸配層を進めていくことが必要でございます。このため、国土交通省としましては、現在、令和5年度補正予算等も活用しながら、物流データ等の標準化を通じた荷主や物流事業者の連携による共同輸配層の促進、荷主や物流事業者の情報を集約分析し、物流を最適化するシステムの導入などに先進的に取り組む民間事業者を支援しているところでございます。そして、先ほど申し上げましたように、これ、民間に任せるのではなく、しっかり官も連携して、大きなプラットフォームを作っていかなくては実現できませんので、積極的に官民連携を進めていきたいと思っております。
1:56:20
ありがとうございます。続きまして、トラックドライバー不足への対応だけでなく、カーボンフリーの観点からも、貨物鉄道は非常に重要だと考えています。貨物鉄道をもっと活用すべきと考えますが、どのように貨物鉄道の活用を拡大させていくのか、大臣の御答弁をお願いします。
1:56:47
貨物鉄道の活用というのは、モーダルシフトで最も重要なものの一つでございます。このため、昨年10月にまとめました緊急パッケージにおきましては、鉄道、そして内航線の輸送量を、今後10年程度で倍増させることを目標にしております。具体的には、大型コンテナに対応するためのコンテナホームの確保や、災害時の代行輸送の実施に必要となる貨物駅の施設整備などについて補助を行ってまいります。また、JR貨物が行う機関車等の設備投資に対する無利子かつけによる支援を行うこととしております。今後も、この鉄道貨物輸送が期待される役割を存分に発揮できるよう、鉄道へのモーダルシフト等の物流の効率化に向けて、官民にあげてしっかりと取り組んでいきたいと思います。
1:57:52
うかがいますと、貨物鉄道、特に鉄道は、自然災害の被害を受けやすくて、止まったりすることもあります。先ほど申し上げました、将来系の日本の物流は、今とは違うというイメージを持っています。今までの重層的な下請け構造から、ドライバーに着目しながらどういうふうに物流をしていくのか、構造が今まで従来とは違った形になると思っています。そうすると、先ほどインターネットの話をしたときに、インターネットというのはTCP/IPのプロトコルで、ネットワークとネットワークをつなげていますから、一つの、例えば会社のネットワークが突然しても、こういうふうに運んだ方がいいよというのがすぐ最適化処理できると思っていまして、ですから、そういうことを前提にしながら、特に国が必要なのは、標準化だと思っています。やはり、この委員会でも出ていると思うんですけれども、どういうふうにコンテナ、あるいはパレット、あるいは箱を含めて標準化するということ、これは国の役目だと思っています。そして、それをどういうふうに高速道路網を整備し、住み替えを整備するのかというところも国の役目でして、民間はそれに対するソフトウェアをどういう ふうに構築していくかということが私は必要だと思っています。ここで着目したいのは、ぜひ大臣にお願いしたいのは、やはり今だとAmazonなりGoogleなり、どうしても私も使っているし皆さんも使っていますけれども、海外の技術なものですから、物流というのはこれは日本の欠陥と同じだと思っていて、できるだけ我が国の技術と我が国の能力でこの物流網をしっかり整えて、サーバー等も全て我が国の中で持つということにしないと、安全保障上も脆弱になってしまうのかなと思っています。ですから、そういうことも国としての役割、あるいは民間に任せるところ、あるいは安全保障上、どういうふうにやっていくかということ、イメージとしては先ほどの物流の省力化、大臣がおっしゃっていた電力については、ずっとここ4年ぐらい前から光電融合の技術は着目をしていて、昨年、NTTのR&Dのフォーラムを伺ったときに、2028年には光電融合の技術が完成するので、そうすると日本の通信網は100分の1ぐらいの電力消費量で、かつタイムラグなく光の速度で遅れて情報圧縮することなくですから、そうすると、すべての技術が2050年に向けて集約していくと、我が国としては電力消費量についても物流の最低下についても非常に心地よい国になるというイメージを持っています。ですから、その点、ぜひ大臣お願いします。最後に1問、今度は農水省に伺いたいんですけれども、花期、花は農産物の中でも高付加価値で輸出も盛んであります。花期業界における物流の対策について、もう1つは、今後、まだまだ今から2020年2月4日問題が始まっていますから、いろんなことが起きると思うのです。様々な業界ごとに。ですから、様々な業界とのやりとりも、綿密にやってほしいということを踏まえながらの答弁をお願いします。
2:02:07
お答え申し上げます。花期の物流については、ファックスによる樹発注や手摘みによる荷薬作業など非効率な部分が多く、2024年問題に対応するため、流通の効率化を速やかに進めていくことが重要であります。このため、農林水産省では、令和5年3月に、花期物流の合理化に必要なパレットサイズの統一などのための流通標準化ガイドラインを策定したところであり、これに基づき、日本花期卸売市場協会が自主行動計画を策定し、その実現に向けて取り組んでいるところであります。具体的には、農林水産省の支援のもと、花期市場や花期産地において、ストックポイントの設置による中継輸送、ばら積みの手 荷薬から標準規格の代謝やパレットへの切り替え、受注システム、トラック予約システムなどの導入によるデジタル化等の実施を進めております。これらの取り組みにおいては、輸送距離の短縮や作業の省力化などの成果が確認されており、今後こうした成果を花期業界に留まらず、いろいろな業種も含めまして、全国に波及するよう、農林水産省としても国土交通省と連携をいたしまして、後押しをしてまいります。大島篤史君。発言の機会をいただきまして誠にありがとうございます。終わります。
2:03:42
立憲民主党の上谷博史でございます。私も普段はこの国土交通委員会に所属はしておりませんけれども、委員の皆さんのご理解をいただいて、今日発言の機会をいただきました。本当に感謝と御礼を申し上げたいと思います。私の選挙区は北海道でございます。北海道でも農業が盛んな地域でございまして、非常に素晴らしいお米であるとか、お芋であるとか、あるいは玉ねぎであるとか、そういったものを作っております。ただ、作っているだけでは当然話にならなくて、これをいかにして大消費地、東京なのか 、名古屋なのか、大阪なのか、そういったところは別にしてお届けをして、そして食べていただく、このことが非常に大事でございますので、実はこの物流の問題、この農産品あるいは食料品、非常に重要な問題だと思っているところでございます。そういった観点から、今日は質問をさせていただきたくお願いを申し上げたいとこのように思います。今申し上げたとおり、農産品や食品流通はトラックによる輸送がおよそ97%というふうに承知をしております。また、今申し上げたように北海道であるとか、あるいは青森であるとか、宮崎であるとか、こういったところから大消費地、東京に持っていくというのは、それなりに時間というか距離も長ございます。北海道であれば実に1000キロ、青森で700キロ、宮崎で1400キロと大変に遠方でありまして、それは同時に輸送時間がかかるということも意味します。そして同時にトラックドライバーの負担が重いということを意味していると思います。そこで先ほど大島委員からもお話ございましたけれども、鉄道やあるいは船にシフトをしていく、これは本当に重要なことだと思いますし、北海道、トラックでつながるわけではございませんので、どうしても船か貨物、鉄道貨物に積みかえることが必要になってまいります。だとするならば、現実的な問題としてこういったものに積みかえなければいけないのですが、例えば鉄 道分野では、北海道なんか特にそうなんですけれども、地方路線の配線というのが実は進んでおります。前半も一部の路線の配線が決まるというか、実際に配線になりました。そんなこともございまして、先ほどお話にあったとおり、二酸化炭素の排出量のことも考えれば、当然にして鉄道あるいは船、これ展開していくことは好ましいと思いますし、鉄道は特に我々にとっては重要なものだというふうに理解をしております。そういった中で、この国の鉄道のあり方について、議論の中で、先ほどJR北海道の問題も申し上げましたけれども、鉄道のあり方についての議論の中で、この鉄道貨物輸送という自由はどの程度考慮されているのかということを確認をしたいと思います。一義的には、路線の損廃、今様々な議論をされておりますけれども、JR各社がそれぞれの経営の中で検討されているというふうに私は承知をしております。JRさんと関係自治体の中での協議でおよそ決まっているというふうに聞いているんですけれども、その中で貨物輸送という北海道全体の事情というか、この国全体の事情がどれだけ考慮されているのか、これについて国土交通大臣の御所感を伺いたいと思います。
2:06:58
貨物鉄道は全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、また優れた環境性能を有するため、ドライバー不足など物流2024年問題への対応とともに、カーボンニュートラル実現への貢献も期待されている。非常に重要な輸送手段だと認識しております。このため、鉄道ネットワークのうち貨物鉄道が現に走行しており、全国一元的な貨物鉄道輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている区間など、我が国の基幹的鉄道ネットワークを形成する区間については、安定的に維持されることが重要です。JR貨物は、JR旅客会社が管理する線路を使用して貨物列車を運行しておりますので、このような区間については、JR交通法に基づく基本方針において、当面、国が設置する再構築協議会における協議の対象としないこととしており、また、国としても、JR会社法に基づく大臣指針により、JR上場各社に対し、適切な維持を求めていくほか、JR会社法の規制のもとにあるJR北海道、JR四国に対しても指導・監督しながら、維持を図ってまいります。
2:08:22
ありがとうございます。本当にそこの話、大事だと思ってまして、今、様々な鉄道線区の議論がされておりますけど、その際にはどうしても乗客数であるとか、100円あたりの賃金、どれくらいお金かかるんだという議論に終始しているように、私には見えます。その際に、JR貨物のことがどれだけ考慮されているかというと、実はほとんど考慮されていないように、私には思えました。ありますので、やっぱり全体最適ということを考えていただいて、個別最適ではなく、全体としての最適をぜひ考えていただきたいと思いますし、その上で、先ほどお話にもありましたけど、鉄道、災害のときも含めて、実は北海道を含めて、いろんなルートで回っていけるということが非常に重要になってくると思いますので、そういった意味において、このJR各社の議論に委ねられている部分もありますが、そうはそう言いながらも、やっぱりこの国全体の貨物の在り方としてお考えをいただきたいと思います。その上で、食料基地北海道から府県に鉄道で輸送する場合には、青函トンネルを利用することになります。現在、新幹線と共用して利用されておりますけれども、新幹線の工作化への影響と、トンネルのメンテナンス、時間の確保、さらには青函トンネル、もう開業した時点ではそれなりに時間がたっているものですから、この寿命の問題など、これは早急に対応を考えていかなければならないのではないかというふうに思います。もちろん、貨物輸送に切り替えていかなければいけないというふうにしても、こういった問題が根本的なところでネックになる懸念があるんじゃないかなと思っております。これ、早めに考えていかなければいけないと思うのですけれども、国土交通大臣の所感を伺わさせてください。
2:10:11
まず、初めに問題提起、新幹線の高速化と貨物の両立という点でございますけれども、青函トンネルは北海道新幹線と貨物鉄道が共用しており、北海道と本州間の円滑かつ安定した人流物流を確保する観点から、さまざまな課題への対策を行っているところです。基本的に両立させなければならないと考えております。まず、高速化の観点につきましては、青函トンネル内で新幹線と貨物列車のすれ違いの時、安全を確保するため、新幹線の走行速度を落として運行する必要がありますが、年末年始など貨物列車の走行が少ない時期は、運用の工夫により新幹線だけが走行する時間帯に高速走行を行う、いわゆる時間帯区分方式を実施しています。さらに、この高速走行については、今年のゴールデンウィークからこれまでの時速210kmから時 速260kmに速度向上を図ることとしております。それから、2点目の老朽化、メンテナンスの問題ですけれども、海底下という厳しい環境であることを踏まえ、青函トンネルの機能を適切に保全するため、トンネルを所有している鉄道運輸機構に対し、設備の改修・更新への補助を国として行うなど、必要な支援を行ってまいります。さらに、北海道新幹線の札幌延伸に伴う鉄道物流の在り方につきましては、平行在来線となるいわゆる海線、JR函館本線、函館・御社満部間に係る課題の解決に向けて、北海道庁とともに有識者検討会議を設置し議論を進めているところです。国土交通省としましては、北海道新幹線の高速走行の実現と、北海道と本州の間の物流の維持の双方の両立を図ることが重要と考えておりますので、これからもしっかり頑張っていきたいと思います。
2:12:25
大臣、これは非常に重要な問題だと実は思っています。先々を見て考えなきゃいけないんじゃないかなと思っています。もちろん、長寿命化ということで頑張っていかなきゃいけないと思っていますが、そうは言いながらもやがて寿命は来るでしょう。寿命が来るにしても、例えばこの後札幌までの延伸もございます。そうなったときに新幹線の数も増えていくと思いますし、共用走行がどれだけできるのかというようなところが一つあるんだろうと思います。先ほどお話しにいただいたように、JR貨物、これも今後増やしていかなきゃいけないんだろうというふうに思います。そういった中で本当に共用が成り立つのかどうか。成り立たせるのかもしれませんが、そうでなくても今メンテナンスの時間が新幹線のほかのトンネルに比べれば短い時間で手当てをしているというふうに聞いています。だとするならば、これは本当に事故が起こらないことを祈るんですけれども、ないということを前提としたいんですけれども、やはり時間が短いということは、それだけあの区間を維持していくというのはなかなか大変なんじゃないかなと思うところです。また、先ほど申し上げたように寿命もそれなりにあるでしょう。そうだとするならば、早いところでどういうような手当てができるか。今お考えいただいていることは、今既存の中で最善の政策を考えていただいていると思いますが、先々を考えた上でどういうふうに、例えば第二なのか新しいものを新設するのか、あるいはJR貨物を一部船で走行させるのかとか、いろんなことも考えなきゃいけないと思いますので、こういったところは長い目で見て早めに政策を打っていかなきゃいけないと思いますので、あえて大臣にお伺いをしたというようなことでございます。次の質問なんですけれども、また北海道でなんですけれども、黄色線区ですね、そのめぐる議論、先ほども配線の話をさせていただきましたけれども、こういったときに先ほど申し上げたようにJR各社の売り上げと、やっぱりJR貨物の売り上げというか、経営が別なので、当然別の会社であるので、当然その営業の成果というか収支というのは別々にカウントされますが、これまで線路の経営上の価値を正確に測るという意味では、これ別々だとなかなか本当の意味での線路の価値というのが見えないんじゃないかなと思っています。例えばお客さんの数、乗客数が減少しても、貨物が倍増していれば、その路線の価値というのは実は相当あるんじゃないかなと思っていまして、ただ今のJR各社の、各社というよりは北海道になるかもしれません。他の会社もそうかもしれませんけれども、今やっぱりどうしても配線とか黄色というような時に、乗客数であるとか、どうしても経営のことで論議になるものですから、この辺の貨物についてどう考えるのか、これをどれだけ貢献しているのか、これはやっぱり国が言わないと、というか対象交渉で言わなきゃいけないと思っていますので、この辺の別々にカウントしていることによって、真の価値が見えなくなることについて、いかがなのか、国土交通省の所感を伺いたいと思います。
2:15:53
お答え申し上げます。お尋ねありましたJR北海道のいわゆる黄色線区でございますけれども、JR北海道と地域の関係者におきまして、利用促進等に取り組んでいただいておりますけれども、その見直しはJR北海道の経営改善の観点から、また地域の持続可能な輸送サービスの確保の観点からも重要な課題でございます。このため、先月15日に国土交通省からJR北海道に対し発出した監督命令におきまして、令和8年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。この各線区におきましては、JR北海道と北海道庁、沿線自治体等の関係者が設置する実行委員会において取り組みが進められることとなりますが、貨物鉄道が現に走行している線区におきましては、物流面での特性にも留意して御議論いただきたいというふうに考えておりまして、国土交通省といたしましても、この実行委員会に引き続き参画し、協力相談してまいります。
2:16:58
ぜひ、このところは御留意いただいて、お勧めをいただきたいと思います。次にですね、農産物の特性というのがございまして、天気によってですが、雨が降ったら収穫作業をしない、できないというようなことがございます。そんなことがありますので、どうしても荷物の量をあらかじめ、どうしても予定しにくいんです。また、そういったものを運ぶ、運ぶんですけれども、例えば市場なんかで持っていくんですけれども、荷卸してあるとか、競りの時間に向けて一斉に向かっていくものですから、どうしても待ち時間が長くなる傾向があるというふうに聞いております。流通業界、あるいは食品業界においても、組織的な協議会的な組織を立ち上げて、少しずつ改善も行われているというふうに承知しているんですけれども、この農業や食料産業での物流2024年問題を解決するために、実はこういった部分も含めて抜本的に、消臭管も含めて見直していかなければいけないのではないかと思うんですけれども、そういったことをですね、どういうふうにやっていくのか、農水省の所管を伺いたいと思います。
2:18:12
お答え申し上げます。この物流2024年問題に対しましては、政府で昨年6月に物流革新に向けた政策パッケージを策定しておりますけれども、その中で物流の効率化だけではなく、消管臭の見直しでありますとか、荷主消費者の行動変容、こういったものを求める対策についても取り組んでいるところでございます。農水省ではこの政策パッケージに基づきまして、荷主側の取組といたしまして、これまで60を超える関係団体や事業者に自主行動計画を策定いただきまして、この中で仕事のやり方の見直しも盛り込んでいただいているところであります。また、中継共同物流拠点の整備でありますとか、標準使用パレットの導入、トラック予約システムの導入、こういったことも進めているところであります。この中で、例えば卸売市場関係者の団体が策定しました自主行動計画をご紹介いたしますと、その中にはトラックの到着時間を一定のときに集中していたものを分散させるような取組、こういったものも行動計画の中に盛り込んでいただいていると、こういう例もございます。農水省といたしましては、今後も各班の取組を進めまして、農産物食品の円滑な流通に努めてまいりたいと考えております。
2:19:33
この辺の召集官、なかなか召喚集なかなか変えるのは難しいと思いますが、しっかり頑張っていただきたいと思います。先ほど鉄道について触れましたけれども、鉄道のほかにもう一つ船、北海道どうしても鉄道かフェリーか船か、路線もあるんでしょうけれども、いろいろと考えていかなければいけないところでございまして、船の活用もやはりしっかり検討していただかなければいけないのかなと思っています。もちろんフェリーであればですね、トラックドライバーの方も休憩時間、というか一定の休息時間も利用できるということで、大変に進めていくべきだと思うんですけれども、ただ一方で言いますとフェリーというか内航海運、決してあの事業が今のかんばしいわけではないというふうに聞いておるところでございます。例えば船員の方が不足しているんじゃないかとか、あるいは船の価格、船価も上がっていますし、まあ年余台も上がっているというようなこともございます。そういった様々なコストがかかっているというか、まあ内航海運の維持がちょっと問題になっているかなと思うんですけれども、この問題解決、要は内航海運を維持していくために、この問題を解決するために内航海運をしっか りしていただかなければいけないのですけれども、この点についての国土交通大臣の所感を伺いたいと思います。
2:20:51
はい。ご答弁申し上げる前に、上谷委員の最初のご質問の私の答弁の中で、地域交通法と申し上げるべきところ、JR交通法と私言ったみたいで、この点修正をさせていただきます。国内海運、内航海運でございます。国内海運はトラックと比較して大量輸送に強みを有するとともに、フェリーにおいてはトラックドライバーが乗船中の時間を急速に充てることができるなど、農産物や食品の長距離輸送を確保していく上で非常に有用な手段であると考えております。今後、国内海運による輸送を長期にわたり確保していく上では、委員もご懸念の生産年齢人口の減少が見込まれる中での船員の確保、それから燃料油をはじめとする物価高騰への対応などを図り、航路を安定的に維持していくことが重要となります。このため、国土交通省としては、これまでも関係機関との連携の下、内向船員の安定的な養成、それから働き方改革の推進による船員の労働環境の改善、それから船舶共有建造制度によるフェリーの新造支援、それから経由引取税の課税免除による燃料費負担の軽減などに取り組んで応援をさせていただいているところでございます。今後とも、国内海運事業者や関係機関とも密接に連携しつつ、国内海運の維持・確保に取り組み、国内海運へのモーダルシフト、先ほどの鉄道とともに一緒に進めていきたいと思っております。上谷博史君 ありがとうございます。それでもやはり今、内向海運は厳しい状況に続いております。一層の取り組みをお願いして、貴重なお時間をいただいたことを感謝申し上げて質問を終わらせていただきます。本日はありがとうございました。
2:23:11
日本信号会教育無償化を実現する会の美樹慶でございます。今日は質問の機会をいただきましてありがとうございます。先日の本会議でも登壇をさせていただきまして、斉藤大臣に代表して質問をさせていただきました。その中で、5年間猶予があったのに、今この法案を審議している。4月3日ですけれども、今この法案を 審議しているのはちょっとやはり遅いんじゃないですか、ということを質問をさせていただきました。斉藤大臣の答えの中では、やはりモーダルシフトやGX、DXに取り組んでいくとか、トラックドライバーの働き方改革の呼びかけをしていくとか、いろいろなことをやってきたんだよということは、御答弁の中でいただいたんですけれども、やはりこの法案を今、やはり審議するんじゃなくて、やはり5年前から準備をして、4年前、3年前からこういう法案を作ってですね、意識の変容というのを心がけていくべきじゃなかったのかなというのは、やはり今でも思っております。努力が全くなされていないということではないと思いますが、やはり法案って大切なものなので、5年間の猶予があったのであれば、先に前倒しでいろんなことをやっていけたのかなというふうには思っておりますので、ぜひ今後はよろしくお願いしたいと思っております。それでは質問に入らせていただきます。ちょっと質問通告と税務をするんですけれども、標準的運賃ですね、8%上乗せして改定することによって、本会議の質問のところで、ドライバーの収入何%増えるんですかというご質問をさせていただきました。ドライバーの収入10%増えると見込まれているというすごい金額だと思うんですけれども、しかしながら運送会社に8%上乗せされた金額がきっちり入ってきたとして、雇用主からドライバーの給料に反映される保証があるのかどうか、またそれをチェックする仕組みがあるかどうかということをちょっとお伺いしたいと思います。
2:25:06
厚生労働省よりお答えを申し上げます。厚生労働省におきましては、労働基準法の割増賃金や最低賃金法の最低賃金を支払っていないなど、労働基準関係法の例が求める労働条件の最低基準に違反をする疑いがある事業に対しまして、全国の労働基準監督署が監督指導を実施し、自動車運転者の適正な労働条件の確保に取り組んでおります。御指摘の標準的な運賃につきまして、厚生労働省においては指導や監督の権限を有しておりませんが、これは賃上げの原資となるものですので、国土交通省と連携をし、発着にぬしとへの周知に引き続き努めてまいります。
2:25:51
厚生労働省としては、最低賃金というのは、今でもトラックドライバーの方々はクリアをしているという状況だと聞いております。ですから、今はそういう厚生労働省の方でチェックすることはないんだというふうな、最初のレクの方でお伺いしているのですけれども、今のトラックドライバーの収入を上げるというのは、最低賃金に引っかかっていたらそれはもちろん問題なんですけれども、全職業種よりも、もっとそれに近づいた金額を収受するべきだということが前提になっていると思うんですね。今チェックする体制はありませんということだと思うんですけれども、荷主が標準的運賃を全然守っていませんよ、非常に低い運送料ですよというときは、トラックG面がチェックをするということになっていて、荷主さんがちゃんとした運送料を払っている場合というのは、それでいいですよということだと思うんですけれども、荷主さんがちゃんとした運送料を払っていても、実運送業者の方が、会社の方がトラックドライバーの方にお給料をちゃんと渡していかなかったら、トラックドライバーの方というのは結局お給料が上がらないということになるので、そういったところもちゃんとチェックをする体制が必要なのかなというふうに思います。今これちょっと、多分答弁を求めても、そういうチェック体制はございませんということで終わってしまうと思うので、 私のこれは問題意識として、国土交通省の皆さんにもしっかりと、やはりトラックドライバーのもとにちゃんと給料が跳ね返るような、そういった仕組み、それができているかどうかという仕組みもちゃんとつくっていただけないなというふうに思っております。多重下請構造というものが、今非常にトラック業界の中で問題になっています。これは多重下請構造を透明化する、管理部をつくる、それを元請さんがちゃんとつくっていく、そこに標準的運賃がちゃんと提示されているかどうかということをチェックしていくということだと思うんですけれども、透明化を図っていく、明らかにするというだけでは、根本的なことが解決しないんじゃないかなというふうに思っております。二重計、三重計、四重計の運送会社が標準的な運賃を収集できる保証というのがどこにあるのかなと、それをチェック体制が必要だと思うんですけれども、トラックG面162人で本当に対応可能かなと思うんですね。全国にトラックの実運送会社で6万社ほどありますし、荷主さんでも2,000社あるというところで、荷主の2,000社をチェックするということだと思うんですけれども、6万社ある実運送業者の方々が本当に標準的な運賃収集できているのかどうかというのを、本当の意味でチェックできる体制というのはあります かね。162人で大丈夫ですか。
2:29:05
今般の標準的運賃の見直しにおきまして、新たに下請手数料を設定したところでございます。これは下請に出す際に、その手数料を運賃から差し引くのではなくて、逆に上乗せをして荷主から収集する、そういう考え方に基づくものでございます。これによって、実運送事業者が適正な運賃を収集できるようになるというふうに考えております。また、御指摘ありましたトラック人名につきましては、昨年11月と12月を集中監視月間というふうに位置づけまして、適正取引の疎外が疑われた荷主等に対して、初めて2件の勧告公表、さらに164件の要請、47件の働きかけを実施しました。引き続き積極的に対応してまいりたいと思います。加えまして、この法案でトラック人名の情報収集力強化にも資するものとして、運送契約の書面化を盛り込んでございます。また、さらに同じくこの法案で、国が指定した適正化期間が、これは民間団体を国が指定 して適正化活動をしていただくわけですけれども、これが悪質な荷主等の情報をつかんだ場合は、国土交通大臣に通知すると、そういった規定を盛り込んでいるところでございます。
2:30:34
今お答えいただいたんですけれども、確かに勧告2件行われているんですが、その勧告の内容というのは、1件は確かに標準的運賃が最低、末置かれているというのがあるんですね。運賃料金の不当な末置きというのが入っているんですけれども、1件は長時間の荷待ちを是正しなさいということなんですね。だから、今行われて、本当に標準的運賃が全然支払われていないですよ、不当に末置かれていますよというのは、たった1件なんですよ。162件の中の内容というのは、私も166件の内容は、ちょっと私も調べていないんですけれども、標準的な運賃、標準運送薬官の見直しに向けた検討会というのが開かれておりました。その中で、令和4年度で10割を超える運賃を、標準的な運賃ですね。これもらっていますよというところは6%なんですね。10割超えますよというところ。10割ですよというところは9%なんです。標準的運賃を10割とすれば。だから標準的運賃をもらっていますよというと、それ以上もらっていますよというのは、全体の15%ぐらいなんですね。9割をもらっていますというところが11%。8割が20%なんですね。これずっと7割20%、6割15%、5割9%、4割4%、3割2%、2割1%、1割以下が4%という、こういう表になっているんですけれども、実際問題、166件で要請を行ったところというのは、私から見たら標準的運賃を1割以下でやっているこの4%のところなのかなというふうに思うんですが、これはちゃんと対応されているんですかね。
2:32:41
今、御指摘がありましたように、集中監視欠陥での主な違反行為の中で、運賃料金の不当な所有期、これが14%ほどあったところでございます。今、手元で14%の内訳がどういったものであるかというのが手元にございませんけれども、この164件の要請、これは貨物自動車運送事業法に基づく荷主への対応の中で、一番重いのは勧告公表ですけれども、それに次ぐものでございます。従いまして、これは現場の受け止めも含めましてそうなんですけれども、この164件の要請を受けた事業者、これはさらに改善をしなかったら、次は本当に勧告公表が来てしまうということで、非常に危機感を持っていただいているというふうに考えております。そういったことも含めまして、標準的運賃がしっかり活用されていくようにというふうに思います。あともう一言だけ付け加えさせていただきますと、標準的運賃の水準の何割もらえているか、これは非常に重要でございますが、これはまだまだ道半ばだと思っておりますけれども、年々調査をしておりまして、だんだん標準的運賃に近い水準が受け取れるようになっている割合が高まっているということでございますので、しっかりと徹底をしてまいりたいと思います。引き計算。かばうわけではないですけれども、令和3年度は8割以上が35%だったのが、令和4年は45%以上になっているということだとは思うんですね。ただですね、やっぱりそれでも標準的運賃をちゃんとしっかりもらえている実運送業者さん、元受け業者さんというのは、この表を見る限りでは非常に少ない んじゃないかなというふうに思います。結局標準的な運賃は、改定前でも荷主から元受けに払われていないのに、今年から急に10割を収受できるというのは、とっておいて考えられないんですね。元受けでさえ10割を収受できていないのに、20受け以下はもっともらえていないんじゃないかなというふうに容易に想像ができてしまいます。逆に言えば、この10割を超えるぐらいもちゃんと払っていますよという荷主さんもいらっしゃるわけですね。そういった荷主さんが今度は逆に、標準的運賃、罰則もないのにうちはちゃんと守っているけど、これじゃ競争力がうちだけ低下しているんじゃないのというような心配をされている荷主さんとか実運送業者さんとかもいらっしゃるんですね。罰則もない標準的運賃なんですけれども、これを最低運賃にした方がいいんじゃないかというふうに言っている方は結構たくさんいらっしゃるので、それに対してはどういうお考えなのか、これはもう代表質問の中でも聞いたんですけれども、齋藤大臣に一度お答えいただきたいと思います。
2:35:54
最低運賃についてのご質問でございますが、トラック事業の取引は多種対応であるため、最低運賃を保証する制度の導入については様々な意見があり、慎重な検討が必要と考えております。その上で国土交通省としては、トラック事業者が適正運賃を収集できるよう、先月標準的運賃を引き上げたほか、下請け手数料等を新たな運賃項目として設定いたしました。また、この法案には、実運送体制管理部の作成義務による運送体制の可視化と、運送契約締結時の書面交付義務による契約条件の明確化を盛り込んでおります。失礼しました。トラック事業は、これらの措置を通じて入手した情報をもとに、悪質な荷主、元受け事業者等への是正指導を強化します。これらにより、実運送事業者の適正運賃収集とトラックドライバーの賃上げに向けて、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。
2:37:05
今、これが始まったばかりですので、今の標準的な運賃を、すぐに最低運賃というようなことにするとか、標準的運賃を法的拘束力を持たせて罰則をつけていくとかということは、今すぐには難 しいのかもしれませんけれども、やはりトラックドライバーの方々のお給料にきちっと跳ね返るような法体制にしていくためには、そういったこともきちっと検討していく必要があると思いますので、ぜひともそれはよろしくお願いをしたいと思います。標準的運賃を8%上げることによって、政府、斉藤大臣もおっしゃっていました。先ほども言いました、トラックドライバーの給料が10%上がるとおっしゃっているんですね。全職業の平均と比べて、トラックドライバーの給料は20万から60万低いということです。大型トラックドライバーの平均収入が463万円、小型は430万円、これを足して2で割ると446万円ということになりますが、これが給料10%上がるということは、単純に計算すると40万から45万ぐらいは給料が上がりますよということになると思うんです。結構すごい数字だと思うんですよ。これでもまだ全職業平均より低いんですよね。だけど、ドライバーが魅力ある職業だと言って一生懸命働いていただく、やりがいを持って働いていただくというためには賃金の上昇は不可欠だと思います。ただ、魅力ある職場というと、これはドライバーだったら稼げるんだよとか、自分がやっている対価に見合っている賃金だというふうになるには、どれぐらいの収入があれば十分というふうに考えていらっしゃるのか、そのためには標準的運賃を何回改定してあげなければいけ ないというふうに考えていらっしゃるのでしょうか。お答えいただけたらと思います。
2:39:00
今ご指摘ありました、どれだけの水準にまで給与水準が上がったら十分人に慣れて確保できるのかということに関して、最終的にこの水準ということはございませんが、少なくとも今全産業平均を下回っていますので、まずはここに追いつくということに向けて今全力を傾注しているところでございます。そこに向けて標準的運賃の改定でございますけれども、これは今後も運送コストの動向などを見極めながら、適時適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
2:39:38
標準的運賃でこのままの路線でいくんだったら、ドライバーの給料を上げていくためにはもうあと何回か改定をしていかないといけないと思うんですけれども、標準的運賃を上げて収入を増やそうとい う考え方は、逆に言えばデメリットとして言えば商品価格が上昇するんじゃないかという、消費者にとってメリットはあまりないんじゃないかというふうに思うんですけれども、標準的運賃が8%上乗せされて改定されて、順調に荷主さんが標準的運賃をやりますよといった場合に、商品にどれぐらいの物価、商品に価格が転嫁されるというふうに考えておられますか。
2:40:30
今、商品への転嫁でございますけれども、今般の標準的運賃の引上げについては、コスト上昇分を適正に運賃に転嫁することを目的としております。これによって商品への価格転嫁も一定程度進むものと考えております。その際に単純な値上げで急激な物価上昇につながるといったようなことを避けるためには、荷主とも協力をして物流の効率化を進める、すなわち運送1回当たりの輸送量を向上させるということが必要でございます。このため、先ほど来ご答弁申し上げていますように、関係省庁や産業界と連携をして、トラックG面、標準的運賃、それから業界ごとの実施行動計画ですね、さらにこの法案での取り組み、これらを通じましてトラック事業者の適正運賃収受と物流の効率化、これが両立できるように取り組んでまいりたいと考えております。
2:41:38
いろいろと効率化を進めて、その中でこれを吸収していくんだというお考えかもしれませんけれども、私は単純に、元受けから下受けに渡っていく過程の手数料の10%をなくす方が、社会全体に与えるメリットは絶対に大きいと思っています。そこで、アメリカの例をちょっとご紹介させていただきます。今日、資料の方でお配りさせていただきました、日米輸送業界の構造比較ということで資料をお配りさせていただいているんですけれども、アメリカは輸送業務における関連法案で多重下受け構造を規制しています。これは、輸送事業と仲介事業等同一の事業者が行うことを禁止して、運送会社として業務を受託した場合は、該当業務を採択することを禁止する法案なんですね。これは、下受け事業者の交通事故を契機として物流のあり方を見直す機運がアメリカで醸成されたと。それで、2012年に21世紀における発展に向けた前進法により、多重下受け構造の是正が図られてきたということでございます。アメリカでも同じように下受け構造というものがあって、過重労働があって、事故が起きて悲惨な事故だったために、それで世論が喚起されて、やはりこういった多重下受け構造というのは駄目なんだなということで、こういった法律ができているんですね。これを禁止する法案ができたことで、再委託を禁止する法案ができたことで、荷主とブローカーと実運送業者の3社間の情報連携は義務化をされている。今回の法案と同じように書面もちゃんとつくらなきゃいけないということでやってきているようです。トラックドライバーの年収というのが年率2%ずつ上昇してきていて、アメリカでは2023年、ちょっと円安の傾向もありますから一概には言えないんですけれども、ユナイテッドパーセルサービス、2023年7月には最低でも時給3200円を約束した。これどういうことかというと、最も給料が高いフルタイムドライバーの時給は5年後、5年後なんですけれども、5年後まで労使交渉をしているわけです。5年後には平均して49ドルで7300円、740万ドルの手当を含めると、年収は約17万ドルで、5年後にはトラックドライバーのフルタイムドライバー、一番お給料が高いドライバーはユナイテッドパーセルサービスでは2500万になるんじゃないかという計算をしています。すごいなと思うんですけど、これが本当に実行に移されるかどうかというのは5年経ってみないとわかりませんけれども、今でもかなり高いお給料をもらっているということですね。2022年の4月ですね、これはウォルマートなんですけれども、自社の長距離トラックドライバーの初年度の年収です。初年度の年収を上限11万ドルにしています。約1364万円に引き上げるというふうに発表しています。アメリカではやっぱりトラックドライバーが稼げる職種になっているんですね。多重下請け口増は、テスウリョウという名前の中抜きが横行して実運送会社のドライバーの賃金を圧迫するということで、アメリカではこういう是正が行われているので、日本でも今、ルルーご説明ありました、それも聞いておりました多重下請け口増というのはある程度季節のこともあるし、日本の特性もあるので、すぐには無理だと思うんですけれども、これ20桁、30桁ぐらいまで、とりあえず段階的にですね、30桁以下はちょっと禁止しますよとか、40桁以下は禁止しますよというふうに、ある程度はしていった方がいいと思うんですけど、齋藤大臣お考えいかがでしょうか。
2:45:39
はい、貴重なご意見だと思います。トラック運送業につきましては、輸送需要の販房機、換算機の差が激しい。こういう非常に大きな特徴がございます。一時的にたくさんの荷物がドッと出るということで、暇なときは全く暇。そして、また持っていった荷物、帰り荷については、ほぼ快適市場になっているというような非常に特徴がございます。こういった需要に柔軟に対応するため、自社のドライバー不足を補ったり、荷主からの突発的な運送依頼に対応したりすることを目的として、一定の下請け構造が生じているという特徴があると認識しております。その上で、今、幹事長委員おっしゃいましたように、過度な下請け構造は、実運送事業者の適正運賃の周知を妨げているというふうに考えます。現在の取引実態や輸送の状況を踏まえつつ、現実に即した形でこれを是正していく必要があると考えております。このため、今回の法案におきましては、運送体制を可視化することによって、また、元受け事業者に対して実運送体制管理部の作装を義務づけることにより、元受け事業者は、実運送事業者が収受すべき運賃に下請け手数料を上乗せした金額を荷主に求め、荷主は輸送コストを適正化すべく過度な下請け構造の回避を運送 事業者に求める。こういう、ある意味で、見えざる神の手のような形で、多重下請け構造を改善していく。こういうことを考えているわけでございますけれども、法的にそれをすべきだということについては、また議論のあるところだと思います。
2:47:42
はい。お答えは、だいたい想像していたとおりで、非常にユートピアというか、理想郷というか、そういったことが本当にできたらいいなというような感じだと私は思います。本当に。でもやはり、政治の役割というのは、ある程度、やはり法規制をしたりとか、道順をつくったりとかしていくということが政治の役割なのであって、やりたくないこととか、やりにくいこととか、そういったこともいて、やはりやっていかないとだめだというふうに私は思いますので、これは時間をかけて、やはりゆっくりやっていかないといけないことだと思うんですね。だけど、トラックドライバーを増やす工夫というのがどういうふうにされているのかなというふうに私は思うんです。今回の法案を 見ても、効率化であるとか、そういうことは一生懸命されているんですけれども、じゃあ本当にトラックドライバーを増やそうというふうに、この法案の中に盛り込まれているのかなというと、私はあまりそういった方面には力が入っていないというふうに考えるんですね。なぜそういうことを言うかというと、やはり若者がトラックドライバーの職場から離れていっているという現実がございます。2000年には29歳未満の方々が367,749人、これは急激に進展する高齢化、道路貨物運送業の年齢別構成ということで出ている国勢調査のものなんですけれども、2000年には367,749人いたものがいらっしゃったのが、2020年になると152,850人というふうにものすごく減っているんですね。2000年に25歳から29歳だった方が今45歳から49歳に2020年になっている、その数はほとんどあまり変わっていないんですよ。だからこのままの推移でいくと、数はあまり変わっていないけど、中の年齢構成が非常に変わってきていて、若い人たちがどんどんいなくなって、高齢化された方が引退されていくと、トラックドライバーが少なくなって物流が滞るというのが今の日本の現状だと思うんですね。トラックドライバーを増やす工夫という、特に若者世代に魅力を感じていただかないと、将来のトラックドライバーの数が全く不足してしまいますということになると思うんですけれども、先ほど言いました、日本は平均430万円か ら463万円、これは10%上がると、斎藤大臣の試算通り10%上がるとしても500万円ぐらいなんですよね。アメリカだと1300万円を越すんですよ。これだけ差があると、今トラック業界だけではないと思いますが、私は非常に残念だなというふうに思っているのは、円安の動きもありますけれども、日本の若者がワーキングホリデーで外国に行って、外国でアルバイトする職業、働く、稼いで帰ってくるというような形に今なりつつあるんじゃないかというふうに思うんですね。日本は今、若者にとって夢や希望が抱ける国になっているのかなと。また、外国人の労働者の方を日本も入れていくんだというお話がありました、来ていただくんだというお話がありましたけれども、果たして外国人の労働者にとって、今、日本の市場というのが魅力的なものなのかなというと、私はここにクエスチョンマークがつくと思うんですね。やはり日本の若者が日本にいて、日本の中でちゃんとしっかり稼いで、日本の未来に自分も一緒になって前に進んでいくんだよということを、ビジョンを描くというのが政治の役割だと思うんですね。ですから、政府にもしっかりと物流の課題に取り組んでいただいて、大胆な構造改革に調整していただきたいというふうに私は思っています。ここで一番目の通告なんですけれども、トラックドライバーをふやす工夫、効率化を工夫する政策は打ち出されていますけれども、そもそもドライバーをふやす工夫というのはどういうふうにされているのか、特に若者世代がトラックドライバーの仕事に魅力を感じていないという数字で出ていますから、政府としてはどういうふうに考えているのか、齋藤大臣のお考えをお伺いします。
2:51:49
今、幹事社の問題意識、私も共有させていただきます。そういう中で、これはもうトラックドライバーに限らず、日本で働くということが非常に世界の若者たちにとっても、もちろん日本の若者たちにとっても、魅力的なものである、そういう日本にしていかなくてはならないことだと思います。やはりそういう意味で、今、最も日本に欠けているのは、これはよく言われていることですけれども、生産性、この生産性の向上にもっと取り組んでいかなく てはならないのではないか、ということだと思います。これにはいろいろな課題があるかと思いますけれども、この物流事業においても、生産性の向上をあげて、魅力ある作業にしていく、このことに尽きるのではないかと思います。しっかり、今回いろいろな方策を、申し上げませんが、いろいろな生産性向上のための方策も、法案の中に盛り込んだところでございます。
2:53:00
斉藤大臣のお答えから、将来的には、今のトラック業界をどういうふうなビジョンを持って、国土交通省として改革をしていくのか、ということに尽きると思うんですけれども、そちらの方、しっかりと頑張っていただいて、日本の若者にとって、夢や希望が抱ける職業ということで、頑張っていただきたいなというふうに思います。最後の質問に移らせていただきます。これは、今までとは全然違う質問なんですけれども、農水省の方に質問をさせていただきます。生鮮食料品を輸送する 場合なんですけれども、野菜なんかは収穫してすぐに冷やす、すぐに予令を行うことによって、鮮度がかなり保たれるので、出荷日時を取ってすぐに出すというよりは、1日冷蔵庫に置いて、ドライバーの負担を減らそうという策があると思うんですけれども、全国のJAと受け手側の卸売市場の方ですね、どの程度、冷蔵の機器の設置の方が進んでいるのか、教えてください。
2:54:09
農林水産省小林新事業、食品産業部長。
2:54:18
お答え申し上げます。現在、捕霊が必要な野菜の主要産地では、おおむね予令個等が設置されているというふうに認識しております。また、ほとんどの中央卸売市場でも、冷蔵庫などの低温施設が設置されているという状況でございます。こうした産地や卸売市場におきます冷蔵設備の設置によりまして、輸送する生鮮食料品の鮮度を保持できる期間を長くすることができるというため、こうした施設の整備は、中継輸送など物流負荷の軽減を実現する上でも重要なものだというふうに考えております。このため、農水省といたしましては、物流負荷の軽減に資する観点からも、産地の予令施設でありますとか、卸売市場の低温にさばき施設、こういったものの整備を進めているところであります。また、こうした取組を進める際には、現場で様々な課題が生じますので、農水省では昨年12月に農林水産省物流対策本部を設置しまして、そのもとに関係団体も含めたタスクホースも構成いたしまして、関係者が現場に入って問題解決にあたる、こういった取組を開始したところでございまして、引き続き産地に配慮しながら、取組を進めてまいりたいと考えております。
2:55:35
ありがとうございます。生鮮食料品がスーパーに並んでいるのが当たり前の日常にはなっておりますけれども、やはり消費者の方が、これが当たり前じゃないんだよ、と感謝しながら、やはり生鮮食料品を買うということも意識の変容として必要だと思いますし、また農産地の方、そしてトラックドライバーの方の努力の上、そしてJAや国の方の支援で、そういった予例の設備などが、ちゃんと設備が整っていく、そして中継地点の拠点なんかも作っていただけるというふうに支援していくんだということを、答弁の中で、本会議の中でいただいておりますので、ぜひとも、おいしいお野菜が家庭に並ぶようによろしくお願いをしたいというふうに思います。今日は質問をさせていただきまして、アメリカの事例も紹介をさせていただきました。できれば多重下請け構造をなくしていくために、こういったアメリカの例なんかも研究をしていただいて、日本でも多重下請け構造がなくなるように努力をしていただきたいと思います。時間が参りましたので、質問の方をこれで終わらせていただきたいと思います。本日はありがとうございました。次回は来る5日金曜日午前8時50分理事会、午前9時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。ご視聴ありがとうございました