1:05
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動につい てご報告いたします。昨日、大島九州君が委員を辞任され、その補欠として木村英子君が選任されました。また、本日、木良芳子君が委員を辞任され、その補欠として伊藤岳君が選任されました。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
1:32
国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に理事会協議のとおり、厚生労働省大臣官房審議官増田志郎君ほか9名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。御異議ないと認め、作用を決定いたします。国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次、御発言願います。
2:03
おはようございます。自民党吉井明でございます。よろしくお願いいたします。まずは、野田半島地震でお亡くなりになれた方々、そしてまた、その支援に向かう途中で、開放期の中でお亡くなりになれた方々に対しまして、御冥福をお祈り申し上げますとともに、被災者の皆様方にお見舞いを申し上げたいというふうに思っております。
2:30
最初に災害に強い道路建設についてであります。まず、野田半島地域のことでありますけれども、ここにおられます宮本主治先生は初めですね、多くの先生方が野田半島地域の県につきましてはね、他の委員会も含めて御質問になられているというふうに思っております。
2:54
繰り返しあるかもしれませんけれども、お寄りしていただき質問、質疑させていただきたいと思います。今般の野田半島地震においては、野田半島地域の骨格といえる高規格道路の農園通自動車道が大規模に被災し、通行止めとなりました。高規格道路が被災すると、言うまでもなく広域的な悪説が途絶え、災害活動に支障をきたすため、被災地の復旧に時間がかかることになります。今回の地震を踏まえて、高規格道路こそ地震にも負けない強靭な構造であるべきだというふうに思います。これまで阪神和地大震災や東日本大震災、たくさんの地震 が起こる中で、しっかりと強靭化を図ってこられたところであります。しかし、こういった状況になっているということですので、そこで野田半島地域の一日も早い復旧、復興を図るためにも、この野田半島地域の骨格といえる、自動車道の本格復旧、強靭な幹線道路として復旧いただきたいと考えますし、これからの建設される全国的な高規格道路についても、同じように考えますけれども、国土交通省の御見解をお伺いいたします。
4:21
お答え申し上げます。この度の地震によりまして、野田半島南北に結びます農営自動車道におきましては、森戸の崩壊、路面の亀裂など甚大な被害が発生いたしました。これを受けまして、1月23日に、石川県管理区間のうち、被害が甚大な七尾市から花水町までの区間につきまして、権限代行により、国が管理する区間の復旧と併せて、国が責任を持って本格復旧を行うことを決定いたしました。この本格復旧に当たりましては、大規模な森戸の崩壊をはじめとする道路の被害状況の調査分析を行った上で、被災後の機能回復 の容易さ、いわゆる防災レジリエンスの観点を含め、各道路構造物の専門的な検知から検討することが重要であるというふうに考えております。こうした考えに基づきまして、3月26日に開催した有識者委員会で示した土工部などの技術基準、これの方向性を踏まえまして、幹線道路の本格復旧を進めるとともに、復旧作業の進捗に応じて、段階的に見通しを示すなど、道路の強靭化に取り組んでまいりたいと考えております。
5:37
しっかりお願いしたいと思います。野田半島を、この地震が起きたときに、私すぐに思い出したのが、我が地元の京都の北部、日本三景の天橋立というところがあって、そこは宮津市なんですけれども、そこから北部に40分ほど行ったところに稲町というところがあるんですね。丹後半島、いわゆる丹後半島と言われておく。そこが非常によく似てて、40分ぐらい行って船屋があるところですね、すごく観光地にもなっているんですけれども、そこが非常に地形的にもよく似てましてね。かつ、国道178号線しかない。そういった状況であって、そこ も大雨が少し降るとすぐに国道が止まってしまうというところでもあります。また、京都市から亀岡に向かう9号線も、9号線プラス重管道というのもあるんですけれども、そこもふさつとも大雨、積雪ですぐに止まってしまう。そして、国道の1号線も、京都滋賀間の国道1号線も、同じような状況になってしまうところがあります。国交省として、こういう大雨とか積雪で、本当に何度も止まるところですね、頻繁に通行止になってしまうというところ、把握されているのか、その辺、いかがですか。
7:07
答え申し上げます。委員お尋ねの道路の通行止めの実績につきましては、国土交通省におきましては、異常気象の原因別に通行止めの回数、また通行止めの時間など、毎年各道路管理者からの報告に基づいて取りまとめ状況を把握しているところでございます。令和4年度の取りまとめ結果として、この全ての道路、合計でありますが、通行止めの回数は約9,300回、通行止めの延べ時間は約390万時間となっております。国土交通省といたしましては、激甚化、頻発化する豪雨災害等の大規模災害から、国民の 命と暮らしを守るため、引き続き防災減災対策を進めてもらいたいと考えております。
7:57
これはしっかり把握していただいているということで、少しその点は安心しました。そこでですね、先ほど申し上げましたけれども、現在国交省におきまして、国土1号、京都から滋賀のバイパス計画について調査が進められているというふうに聞いておりますけれども、災害時のリランダーシーの確保の観点からも、このバイパス計画を早期に実現すべきだというふうに思いますが、国土交通省の見解をお願いいたします。
8:28
お答え申し上げます。近畿地方の国土1号でありますが、明信高速道路と並行して、大阪府、京都府、滋賀県を結びまして、地域の交通を担うとともに広域的な経済活動を支える重要な幹線道路でございます。このうち国土1号の滋賀から京都の間につき ましては、市街地での慢性的な渋滞、また積雪や豪雨によりまして、明信高速との同時通行止めも発生するなど、交通面、防災面での課題があると認識をいたしております。このような状況を踏まえまして、令和3年の3月に滋賀県、京都府がそれぞれ策定した新広域道路交通計画におきまして、滋賀から京都の間の国土1号のバイパスが高規格道路として位置づけられたところでございます。この道路につきましては、現在国土交通省において地域を取り巻く状況、また道路の交通課題のほか、概略計画の検討に必要となる災害危険区域、また重要文化財の分布などの調査を進めているところでございます。国土交通省といたしましては、滋賀県、また京都市をはじめとする関係自治体と連携をいたしまして、今後この計画の具体化に向けた検討をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
9:52
地震が何度も起こっているような状況ですし、本当に不安な日々だと思います。気候変動の影響、また気象災害、激甚化、頻発化していると、南海トラフ地震の大規模地震は本当に切迫していると思っております。高度経済成長期以降にも集中的 に整備されたインフラ、一斉に老朽化するということになりますし、適切な対応をしなければ負担の増大のみならず、社会経済システムが気の不全に陥ると思っております。国民の生命財産をしっかりと守るためにも、高規格道路のミッシングリンクの解消、そして暫定2車線区間の4車線化など、全国の高規格道路ネットワークの機能強化を早急に図るべきと思いますが、いかがでしょうか。
10:54
高規格道路は、国民の安全安心を確保するとともに、人々の往来を支援するなど、国民生活に不可欠なインフラでございます。特に、高規格道路ネットワークの整備によりまして、企業立地や観光交流が進むほか、先ほど吉井からおっしゃいましたように、地震、積雪、豪雨などの災害時の大体制の確保によりまして、防災機能を強化するなど様々な効果が期待されます。しかしながら、全国にはまだネットワークがつながっていない、いわゆるミッシングリンクが残っていることや、つながっていても災害時の通行止めリスクが高い、暫定2車線となっている、こういう課題がございます。このため、この度の野党半島地震の例でもわかるように、災害に対して脆弱な国土条件の下で、安全・安心な国土利用を図る観点からも、高規格道路のミッシングリンクの解消や、暫定2車線区間の4車線化などが重要であると考えております。引き続き、高規格道路のミッシングリンクの早期解消、暫定2車線区間の4車線化などによる高規格道路ネットワークの機能強化を着実に推薦してまいりたいと決意しております。
12:12
災害が起こってから手当てしていくのと、その前にしっかりと予算をつけてやっていくのと、20年、30年考えたときに予算は全然違うと思いますし、前へ進めていただきたいと思っております。よろしくお願いいたします。続きまして、自家用車活用事業、いわゆる日本型ライドシェアについてであります。まず、自家用車活用事業の狙いをお聞かせください。
12:51
お答え申し上げます。地域交通の担い手や移動の足の不足という課題につきまして、昨年秋以来、デジタル行財政改革会議や規制改革推進会議、交通施策審議会において議論を行いました。自家用車活用事業は、この議論を踏まえまして、今般、正道化したものでございます。具体的には、地域の自家用車や一般ドライバを活用して、タクシーが不足する 地域、時期、時間帯において、その不足分を補う、そういった運送サービスをタクシー事業者の管理の下で提供するものでございます。現在、東京、横浜、名古屋、京都の4地域において準備が進められているところであり、これ以外の地域においても順次実装できるよう、国土交通省において不足車両数の特定作業を進めてまいります。
13:45
私自身も今おっしゃいましたけれども、この自家用車活用事業、すごく考えていただいているなと思います。何を言っても地元の皆さんは、安心・安全、ここをまずおっしゃいますし、そういった部分におきましても、タクシー会社が雇用していく、事業主体になるということ、そしてまた時間帯においても多いところにということもありますしね、そういった部分では本当に考えていただいているなというふうに思っています。ただですね、そもそもの、これも議論になっていましたけれども、定義はないんですけれども、いわゆるライドシェアという部分のことなんですけれども、先日も地元の京都市会の中でも議会の中で議論になっていました。自民党内の島本議員という方が質問されていたんですけれども、やっぱり利用者に対する不安、危険が生じないかどうか、観光地に集中して渋滞を助長しないか。そしてまた、ギガワーカーという方が増えてですね、タクシー会社の経営、運転するドライバーの方々の雇用等に悪影響しないかということが不安であるということで質問されてですね、新市長となられた松井市長からはですね、3点不安があると。運行管理、車両の点検はどうなのかということが1点。2点目は、一部の地域に車両集中してしまうのではないかということが2点目。3点目は、これは非常に重要だということでありますけれども、収益性が高いところに結局集中して、その地域の足を広く担う鉄道やバス、タクシー事業者の雇用に悪影響を及ぼしてしまうのではないか。あるいは、留所から行っても、本来マッチング率が低いところでマッチング率を高めるためのライドシェアだけれども、結局1人1人の方はやっぱり収益率が高いところに向かわれるので、結果として申し上げた1点目、2点目と同じ問題ですけれども、かえって道路集中、渋滞が起こってしまうのではないかという、追及と主張の懸念がありましたけれども、ここについて国交省の御意見をお伺いします。
16:30
自動車による輸送差別においては、車やドライバーの安全性、事故が起こった際の責任、適切な労働条件の3点が大変重要です。この考えに基づき、自家用車活用事業は、タクシー事業者の管理の下で行うとし、利用者の安全安心を確保するものとしております。また、吉井委員御指摘のような、一部地域への車両の集中による混雑や、交通事業者の経営・雇用への影響という観点も踏まえ、この事業においては、活用可能な自家用車の台数を、タクシーの不足台数以内としているほか、タクシーの営業区域内で運行することとしております。6月に向けての議論については、御懸念の点も踏まえ、自家用車活用事業などの実施効果をしっかり検証した上で、慎重に議論していくことが必要と考えております。
17:29
ありがとうございます。柔軟なダイナミックプライシングを導入すべきという声もありますけれども、広告オーツ機関であるタクシーを保管するサービスとして、利用者利便に配慮すべきと考えますけれども、この点についていかがでしょうか。
17:49
新しい制度として開始されました自家用車活用事業におきましては、現在のところダイナミックプライシングを導入することはしておりません。一方、今後ダイナミックプライシングの導入を検討する場合におきましては、御指摘がありましたように、公共交通機関としてのタクシーの位置づけも踏まえまして、適切に検討してまいりたいと考えております。
18:21
自家用車活用事業の一般ドライバーの働き方に関して、労働条件が不安定な業務委託を認めるべきとの主張が一方であります。ただ、やっと運転手の方々も増えてきた。そしてまた、給料も上がってきたということで、な かなかこういった部分においても、いろいろと考え支えるわけでありますけれども、自動車運送分野でのワーキングパワーを生んではならないというふうに思いますし、その点についてはいかがでしょうか。
19:00
自動車による運送サービスの制度設計に当たりましては、車やドライバーの安全性や事故が起こった際の責任とともに、御指摘ありました適切な労働条件の確保が大変重要と考えております。運行管理ですとか教育訓練などの働き方に関しまして、この自家用車活用事業のドライバーとタクシー会社の関係につきましては、従来のタクシードライバーとタクシー会社の関係と同様というふうにしております。これはタクシー事業におきまして、現に利用者の安全安心と適切な労働条件が確保されているという考えに基づくものです。これを前提としまして、厚生労働省からは、交通政策審議会の場におきまして、自家用車活用事業のドライバーは労働基準法上の労働者に該当する改善性が高いという見解が表明されています。今後様々な御意見がありますので、引き続き議論してまいりますけれども、利用者の安全安心なですとか適切な労働条件が確保されること、これらが大前提だと考えております。
20:11
そういった中で、ライドシェア進歩という声も聞こえてまいります。そもそも、私自身はタクシーブースクの解消なのか、もしくはビジネスとしてのライドシェアの導入なのかということもありますし、利用の問題以外で、現在の日本のタクシーサービスに不安はあるのか、不満があるのか。また、日本のタクシーサービスの質に問題がないのであれば、量の問題だけを解決していけばよく、新たにタクシー類似の制度を作る必要はないのではないか。旅客を郵送するということ、その規制する法律は道路運送法であり、それを事業として行うものをタクシー事業者と呼んでいるだけですので、現行の道路運送法の制度に問題があるのであれば、見直せばよいのではないかというふうに思います。ライドシェア事業とタクシー事業は、旅客を車で郵送郵送するという点では区別がなく、仮 にライドシェア事業がプラットフォーマーによる安全・安心維持のための経済的な負担、そしてまたドライバーの社会保険の負担、大きく逃れる仕組みであり、また公共交通機関としての供給責務を逃れるものであれば、その両立は不可能であるというふうに思っております。世界では早くこのライドシェアというのを取り入れてきたわけであります。でも問題が様々あり、裁判になり、かなりの規制がかかっていると私自身はお聞きしております。つまり、一周回って今に至っているんじゃないかなというふうに思っておりますし、わざわざ改めて日本で導入するというのはどうなのかなというふうに私自身は思っております。その中で、タクシー事業者以外の者によるライドシェア事業の検討に当たっては、12分に輸送の安全の確保が必要になると考えますが、いかがですか。
22:22
そもそも輸送サービスに関する制度を議論するに当たっては、よしいん御指摘のとおり、安全・安心の確保が大前提になります。6月に向けて政府において議論することとなっておりますが、その際には、安心・安全の確保という大前提の下で、 今般のタクシー事業の規制緩和、次回用輸送旅客運送制度の改革、4月より制度を開始した次回用車活用事業の実施効果を検証した上で、丁寧に議論する必要があると考えており、6月までに結論を得ると決まっているわけではありません。
23:04
わかりました。ちょっと時間がないので、飛ばしていきますけれども、ライドシェア事業の法制度に関わる議論に当たっては、安全性をどのように確保するのか、また、タクシー事業への影響により公共交通サービスが縮小していないかという点について、丁寧に議論をしなければならないと考えております。6月に向けて議論というのは、あまりにも拙速ではないかなというふうに思うんですけれども、大臣の御見解をお聞かせください。
23:38
有償で旅客を運送するサービスにつきましては、車やドライバーの安全性、事故が起こった時の責任、適切な労働条件の算定が大変重要であると、これは繰り返し申し上げているところでございます。また、過去において、タクシーの供給過剰による収益基盤の悪化や、運転者の労働条件の悪化等の問題が生じ、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況となり、これを解消することを目的として、平成21年にタクシートクソ法が制定されたという経緯もございます。過去の教訓もございます。6月に向けて政府内部で議論することとなっていますが、その際には、ただいま申し上げた点を踏まえつつ、今回行っておりますいろいろな規制緩和、それから、自家用郵商旅客運送制度の改革、いわゆる78号、2号のものでございます。それから、7月より制度を開始した今回の自家用車活用事業、これらの実施効果を検証した上で、丁寧に議論する必要がございます。6月までに結論を得ると決まっているわけではありません。しっかり議論していきたいと思っております。
24:53
最後に続けて、大臣になんですけれども、移動の足不足対策は、タクシーだけでは解決できないというふうに思いますし、そういう問題ではなく、公共交通政策として総合的に捉えるべき話だと思います。この部分についてお聞かせいただけますか。
25:16
吉井の御承のとおりだと思います。タクシーをはじめ、鉄道やバスなどの地域交通は、人口減少による利用者の減少に加え、運転者の人手不足等により、多くの地域で深刻な課題に直面しております。委員御指摘のとおり、移動の足不足対策は、公共交通政策全体で考えていくべき課題と認識しております。このため、昨年10月に全面施行された「改正地域交通法等」において、ローカル鉄道の再構築や、エリア内のバス路線を長期安定的に支援する仕組みを設けるなど、総合的な視点で地域の足の利便性、生産性、持続可能性を高める仕組みを創設したと ころでございます。また、私が議長を務める関係省庁や有識者を構成員とする「地域の公共交通リデザイン実現会議」なども活用し、地域の足不足の解決に向けて、交通事業者にとどまらず、様々な関係者と連携、共同して取り組んでまいりたいと考えております。まさに、総合的に考えていかなければならないと思います。よろしくお願いいたします。最後に、もう時間がなくなりかけているんですけれども、オーバー通路面対策、バス運賃に係る地域住民割引の導入についてであります。これも先ほど申し上げましたけれども、本当に京都市会でも取り上げられて、喫緊の課題であって、この間も予算委員会でもやり取りお聞きしていたんですけれども、移動の自由ということでありましたけれども、それよりも私自身はやっぱり住んでおられる方々の生活が脅かされるようなことがあっては絶対にならないというふうに思っております。国交省もいろいろと対策を担っていただいて、京都でも観光特急バス、6月から走らせていただくということになりました。また、20の地域のモデル、地域で採択いただいて、観光の部分で国としても力を入れていただくということになりました。その中で、いろいろと法の部分とか、難しい部分はあるんですけれども、市民割引というのができないかどうかという中で、設定金額を上に上げて、基本的な設定金額を上に上げて、そして住民の皆さんを割引ということができないのかどうか、この一点お答えいただきたいというふうに思います。国土交通省大臣官房 石原公共交通政策指揮機関今、委員御指摘のございました、京都市でいろいろご検討されている乗り合いバスの運賃、柔軟化するという件につきましては、これから京都市の方ともよく内容を伺いまして、丁寧にご相談にのって、必要な上限、国交省の方においても検討を行ってまいりたいと考えております。
29:03
立憲民主党の尾沼匠です。今日ちょっと病み上がり気味でございまして、すみません。マスクして質疑させていただくことをご容赦いただければと思います。コロナとかインフルちゃんと検査をしておりまして、陰性であるということはわかったものですから、またそして今日併熱並みの体温でありますから、その点一応マスクはしておりますけれども、念のためということでご容赦いただければと思います。さて、今日の質疑に入らせていただく前に、突然恐縮なんですが、通告していない問題一つ聞かせていただくことをご容赦いただければと思います。今朝方、また北朝鮮がミサイルなるものを発射したという報道がありました。また、4時だか5時だか正確な時間は私も今覚えておりませんが、岩手青森で大きな地震が起こったということも伺いました。今朝の、まさにその早朝未明の話でありますので、私自身通告していないということをご容赦いただきたいと思いますし、また政府においても、まさに今朝に起こったことでありますから、十分な情報がないということを重々承知しておりますので、今お答えできる範囲で国土交通省として把握している状況について、ご答弁をまずは求めたいと思います。【質問者】申し訳ございません。今、我々が状況を把握している情報ということでございます。逐一、その情報が私の古い形態ではございますが、入ってきております。少々お待ちください。まず、地震につきましては、今のところ被害の報告はござ いません。それから、北朝鮮のミサイルにつきましては、EZ外に落ちたということと、被害の情報はありません。そして、これは毎回もそうでございますが、すぐ大臣指示、つまり被害の状況の把握、そして地域の方、今回海でしたから関係ありませんでしたけれども、しっかりとした情報収集、この指示を大臣としてすぐに出しております。すみません、今すぐパパッと出てこなかったものですが。先日、質疑者の意図に汲み取っていただきまして、その姿勢には改めて敬意を表したいと思います。突然のことでありましたし、通告もしておりませんでしたので、完璧な答弁が返ってくるとは誰も想像もしていないところでありましたが、実は地震のことについても国土交通行政とか鉄道の関係でも所感があるところであります。また、北朝鮮のミサイルについても、実はこれ北朝鮮に対する経済制裁って、経済産業省が物とかの輸出入りについての禁止、国土交通省は船舶の入港の禁止とかということもやってまして、北朝鮮制裁という文脈では国交省も関係がないとは全く言えませんので、あえて冒頭でございましたが、ご容赦いただいて質問させていただきましてありがとうございます。さて今日の質疑のコンセプトは、3月22日に大臣の所信に対する質問をやらせていただきましたので、それのフォローアップから入っていきたいなと思っております。先ほど自民党 の吉井先生の方からも、いわゆる日本版ライドシェアということについての話がありました。実はこの日本版ライドシェアということについては、前回の質疑においてちょっと私の方から経緯がですね、混乱しまくっているんじゃないかと、整理した方がいいんじゃないかということで、理事会で協議をいただくということになった経緯がございます。それでここについても完璧な答弁は全くいらないのでありますが、現状の事実関係だけお答えいただければと思うところがあります。この理事会協議になっております日本版ライドシェア等々をめぐる言葉の定義について、現在の進捗状況を教えていただけますか。
33:26
はい。理事会協議事項について、私から言及するのは控えるべきと思いますが、協議の状況などを踏まえて対応することとなると承知しております。国土交通省としてもしっかり理事会の求めに応じまして、これまでどんな場面でどういう意味で使われてきたか等の情報は整理して、私したいと思っております。
33:57
ありがとうございます。要はまだ理事会協議で整っていないわけでありまして、ちょっとこれが整わないとですね、ライドシェアなるものを議論しようと思っても、それぞれの人でそれぞれの思っている定義とかが会社が違いますので議論が混乱してしまうなという状況では、ライドシェアの問題をこの議員会で議論するということはなかなか難しいのかなと思わざるを得ませんので、これはまた引き続きですね、省としてご対応いただいて、理事会協議に誠実に向け合っていただきたいということを申し上げまして、もう一つのフォローアップの問いに移りたいと思います。建設業につきまして、持続可能な建設業ということにつきまして、3月22日質問させていただいたところですね、茨城の水戸の方にあるところの人たちから追加でですね、このようなことについての疑問点とかご要望ということを受けたまわってまいりましたので、その声をですね、まずはお届けして、それで国交省の見解を伺いたいと思うのがいくつかあります。一つが出てきたのは、住宅リフォーム事業者団体登録制度というのが国交省の中であると伺っておりますけれども、この住宅リフォーム事業者団体登録制度についてのお伺いをさせていただきたいと思います。これは、悪質リフォーム事業者の排除であったり、エンドユーザーの事業者選定材料の提供という観点から有用な制度であると私も共感します。それで国土交通省としてですね、地方自治体やエンドユーザーに対してこの当該制度の周知や利活用、これまで以上に呼びかけるべきではないかというような考え方があるのですけれども、これについてのご見解を伺います。
35:49
お答えいたします。リフォーム市場の活性化に向けて、消費者が安心してリフォームを行うことができる環境を整備することは重要であると考えているところでございます。そのため、消費者によるリフォーム工事との選定が適切になされるよう、一定の要件を満たすリフォーム事業者団体を登録する制度、これを平成26年9月からスタートさせております。この中の要件によりますと、構成員が行ったリフォーム工事に関する消費者相談窓口を設置すること、そして一定規模以上のリフォーム工事における過失保険への減速加入等に関する指導等を実施することを要件といたしまして、現在16団体ほど登録しているところでございます。この制度の普及につきまして、これまでも関係団体と連携して制度を分かりやすく説明するホームページやパンフレット等を作成すること、関係省庁と連携して悪質リフォームに関する注意喚起のチラ シ、こういったものを作成しまして、事業者選択の判断材料として制度を紹介しているところでございます。ご指摘の制度の周知が不十分じゃないかというご指摘がございますけれども、これにつきまして一層取り組みたいと思ってございますが、具体的には都道府県政令市のリフォーム担当者が参加する会議において、同制度のさらなる周知活用を促すと、また関係機関と連携した消費者向けの周知活動をさらに強化すること、こういったことを努めてまいります。国交省といたしましては、これらの取り組みを通じて消費者が安心してリフォームを行うことができる環境の整備を推進してまいります。尾沼拓美君。はい、わかりました。ありがとうございます。そしてもう一つであります、いわゆる2024年問題ということで、運輸とか運送業、これらについては担い手確保のためですね、例えばこの国会においても法律の改正案だったりとか、あるいは予算だったりとかというような打開策が打ち出されているものだと分かっております。建設業についても同様に担い手の確保のため対策が必要であると思いますが、多数の受け負いだったり雇用契約が混在している重層した受け構造と言ってもいいかもしれません。こんな重層した受け構造に留意するということが重要かと思います。こういった特殊な産業構造に即した制度面、予算面での施策が求められるのではないかと、このように考えますが、ご見解を伺います。
38:19
お答え申し上げます。先生ご指摘のとおり、建設工事は多数の専門的な工種を組み合わせる必要がございますので、建設業界は一定の多重した受け構造というのがある意味必然的な面もございます。従いまして、建設業におきます担い手加工策は、発注者と受注者とか、元受けと下受けというところだけではなくて、1時や2時、2時や3時、そういった複数の受け負い契約が結ばれることを前提として講じていくということが必要だと思います。まず、制度面について申し上げますと、今国会に提出しております建設業法等の改正案で、これは適正な見積もりのプロセスを確保することで、適正な労務費の確保と行き渡りを図っていこうというものでございますが、その際、受発注者間や元下官だけでなくて、1時と2時の間なども含めて、すべて一定の金額を下回る労務費を下回る受け負い契約をすべて禁止すると。こういう新しいルールを導入することで、下受け業者まで適正な労務費が確保を行き渡るということを目指してまいりたいと存じます。また予算面についてでございますけれども、重層構造にあります建設業界 におきましては、例えば下受け業者の方が長時間労働を是正したい、そのために施工方法を変更したいというふうに思ったりといたしましても、元受け側の理解がないとなかなか進まないという面があります。例えば、建設機械を毎日現場に運び入れるということを考えましたときに、移動する時間がかなりかかる。その移動時間をできるだけ節約するために、現場のそばに機械の待機スペースなどを設けたい。こういう方法が例えば考えられるわけでございますけれども、こういうことをやろうとしましても、元受け側の理解、これは例えば待機スペースを確保するための費用の確保、こういう問題がやはり元受けとの関係でも解決されないと難しいということになりますので、こういった効率的な施工方法を考えたい、こういう課題に対しまして、予算面で支援をさせていただいて、関係者間の調整を促していくということに取り組んでいるところでございます。ありがとうございます。個々の業界の構造に即した実効性ある、きめ細かな対策をやってほしいということは、おそらく党派を超えてみんなの共通の思いであると思いますので、お願いしたいと思っております。もう一つ建設業関係についてのフォローアップでありますけれども、適正な賃金の行き渡りに向けてこういった仕組みづくりに取り組む国土交通省の姿勢というのは非常に良いものだなと私も共感するところであります。今回の建設業法の改正案がこの国会に提出そして審議されるというように予想しておるところでありますけれども、ここで措置されるですね、適正賃金の行き渡りのための施策、これが公共工事だけでなく民間の工事、いずれにも適用されるものなんだとこのように理解をしておりますけれども、これらの施策について地方自治体発注の工事だったり、そして民間の工事、こういったところにも波及が進むよう丁寧に進める必要があると私自身考えております。とりわけ国交省長官の直轄工事は良いんですけれども、そこで止まってしまうんだったら絵に描いた餅になっちゃうよなということを懸念しているわけでありますが、そのような意味で改めてですね、今回の施策、地方自治体発注の工事、民間工事においても波及が進むように丁寧に進めることが必要であるとこのように考えますが、国土交通省の見解を伺わせてください。しおみ不動産建設経済局長 お答え申し上げます。今回の建設業法等の改正案によって導入しようとします労務費の確保と行き渡り策でございますけれども、これは公共工事、民間工事いずれについても適用するということでございますし、また下請け契約も含めて対象にするということで、新しい取引のルールを導入することでボトムアップを図っていきたいということでございます。この新しいルールを導入していく過程におきましては、現場で混乱が生じるということも考えられるところでもございます。そういっ た課題が生じていないかということは常によく注視をし、一つ一つ解決を図りながら丁寧に進めていくということが全体として必要だろうと思います。このため国土交通省として課題を把握しやすく、かつ多くの技能者が従事することとなる国土交通省の直轄の大規模工事というものについては、新しいルールがどう普及しているかということを特に注視する対象であるというふうにも思います。また、自治体発注の工事や民間工事というご指摘でございますけれども、これにつきましても新しいルールについて十分に周知徹底を図って、例えば駆け込みホットラインに寄せられる事業者の方の声、こういうものがございますので、そういうものに基づきまして実態を丁寧に把握いたしまして、制度の円滑の導入定着というものを図っていきたいというふうに存じます。
43:31
ありがとうございました。非常に重要な取組かつ有意義な方針だなと改めて理解をしました。国土交通委員会は予算委員会とかとは違って、みんなで現場の知恵とか地域の知恵とかを持ち寄って必要な是正をやっていくということの、そういったことがやれそうな、非常にそういったことのみんなで知恵を絞っていきやすいような、そういう委員会だなと私自身も思っておりますので、私もこれから茨城の地元とかでも聞いたこと、現場の課題とかを伝えさせていただきますので、みんなでそういった知恵を出し合いながら、より良い制度設計に向けて努力していく、そんな委員会の運営にありたいなと私自身も思ったところでございます。フォローアップの質問はここまでにいたしまして、新しい質問をいくつかさせていただきたいと思いますが、実は3月26日にですね、茨城県は水戸駅というところで痛ましい事故が起こりました。エスカレーターの死亡事故であるということです。どうやらですね、あの高齢の方がエスカレーターのところに衣服挟まっちゃって窒息死してしまったというような事件が起きました。私もよく利用している駅なもんですから、そういったところでそういった痛ましい事故が発生したというのは非常に驚きですし、残念な思いであります。国土交通省としても駅とかエスカレーターというのは所管のところの一つであると思いますから、ここで聞いてみたいのですが、こういったこの事故についてのですね、事実関係と似たような類似の事故というものは、だいたいどれくらいあってどのくらいの傾向になっているのか、ここについての各事実関係をまずは確認させていただけますか。
45:26
JRの水戸駅のエスカレーター事故におきまして、利用者の方がお殴りになられている痛ましい事故が発生したところでございます。類似の事故ということでございますけれども、これまでもエスカレーターにおける事故につきまして、国交省にて報告を受け調査した事故は、2010年度以降、13年間の間でございますけれども、この間に56件ございまして、そのうちハンドレールですね、持つところでございますが、ハンドレールに関する事故は4件、ただいずれも死亡や重傷に至る事故ではございませんでした。
46:02
はい、わかりました。普通に我々何気なく使っているエスカレーター、そのハンドレールのところで、そのような痛ましい事故、そしてそのような事故が発生し終わるということが複数件以上あるということは、改めて驚きだなと思います。こういう事故があったから、エスカレーターなんか全部ダメだというつもりは全くないわけでありますが、ど ちらにせよ、そのような事故がないように防ぐということ、再発防止ということを丁寧にやっていくということ、そして原因究明を図っていくということ、これは考えておくべき課題ではないかなと思いますが、それに質問させていただきますと、このようなエスカレーターのような痛ましい事故でありますね、原因究明をどのように考えているのか、また再発防止に向けてどのように取り組むを行っていこうとしているのか、国土交通省の見解を聞かせてください。
46:59
国土交通省におきましては、本事故の発生を受けて、関係者より情報収集を行っており、事実関係の確認を進めているところでございます。まず本事故の原因把握に向け、引き続き事実関係を把握すべく、警察等の関係機関とも連携するとともに、消耗機の専門家から意見をいただくなど調査を進めているところでございます。過去にこうしたエレベーターの事故がございまして、例えば令和2年にエスカレーターの事故、これは動く部分が動きながら一方でハンドレールが止まってしまった事故がございましたが、こうした事故を踏まえまして、社会損失整備課、消耗機等事故調査部会においてご議論いただいた上で、例えばその時にはハンドレールにかかる安全装置の義務化というご報告をいただいてございます。それに基づきまして国交省といたしましては、その時はハンドレールの停止検出装置、そういった義務化等を実施しているところでございます。今回の案件はまだちょっと調査しているところでございますので、今後引き続き調査を進めてまいりたいと考えているところでございます。
48:06
ありがとうございます。3月26日に発生したところですからね、日も大して経っていない状況ですから、調査中であるという事情も重々理解します。そして対応策についても、今検討、そして方向性も含めて答弁があったところでありますけれども、このような痛ましい事故が二度と起こらないように、そういったことの思いでですね、取り組んでいただければなとありがたいなと思っております。さて、じゃあ美都駅の話しましたので、次は地方のローカル鉄道の話についてさせていただきたいと思いますが、実は美都駅から私の実家の方まで通っているのは大新井鹿島線というローカル鉄道がありましてですね、大新井鹿島線、美都から鹿島神宮まで通っているところなんですけれども、実はちょっと、私大抵乗っているんですよ、ヘビーユーザーでありまして、非常に古いというところであるんですね。ここについて、地方の公共交通機関という観点からいくつか現場の意見を拾ってまいりますので、質問、質疑応答させていただきたいと思っておるんですが、実はこの大新井鹿島線、国鉄の分社民営化の際に赤字の路線だということで、三石が担うことになったという経緯があります。そもそもですね、最初から赤字の路線でありまして、施設や設備、車両の維持・更新なんかで、けいっぱいだと。それで、公共交通を担う人材確保のために処遇の改善をするんだと言ったとしても、そんな余裕もないんだと、そんな話を聞いているところであります。このようなですね、大新井鹿島線、この不採算路線、その分割の民営化だというような設立経緯を踏まえまして、担い手であったりとか、経営力に対してでありますとか、こういったことについての国土交通省の現状認識をまずはお聞かせください。
50:09
はい、お答え申し上げます。先生ご指摘のように、多くの地域鉄道事業者におきましては、人口減少や少子化、毎日利用の普及等によりまして、輸送人員が大幅に減少しておりまして、大変厳しい経営状況に置かれている事業者が多いと認識しております。ご質問の大原井・鹿島線を運行する鹿島臨海鉄道につきましても、令和4年度の決算では約6700万円の計上損失を計上するということでございまして、令和元年度以降、毎期計上赤字となっているということでございます。また、現時点で担い手不足による減便等の事態は、生じてはいないということでございますけれども、今後担い手不足となる可能性もあるというようなことを認識していると、会社の方では今後担い手不足となる可能性もあると認識しているということを聞いております。
51:07
賃上げということが、やはり今の時代において非常に重要になっている。これに反対する人というのはおそらくいないと思いますし、この国会の中でもまた他のところでも賃上げということはみんな大事だよねと思っているのは、そういうところなお状況というのは変わらないと思います。しかし、この大原駅、鹿島線で働く人たちの賃金が、実は大して上がっていないのではないかというような指摘もありました。この大原駅、鹿島線に関して、また地域ローカル鉄道ということを全般に広げても構いませんけれども、賃上げに関する現状認識を、国土交通省の現状認識を教えてください。
51:54
はい、ご質問いただきました鹿島臨海鉄道のケースでありますけれども、鹿島臨海鉄道の賃金につきましては、必要な賃金水準は確保されているということでございますけれども、会社の経営状況等を踏まえまして、この会社では平成12年からベースアップが行われていないと聞いておりまして、厳しい状況に置かれているというふうに認識しております。
52:20
はい、くしくも今、局長がおっしゃっていただきました。全 然ベースアップが行われていないと平成12年からということなんですね。賛成句だとは言っても、平成12年から行われていないということは、実は賃上げが大事だと、賃上げの雰囲気だと言っているところとは大きく取り残されてしまっている。大変な問題だなと思います。おっしゃる通り、そのベースアップは全然ないし、やむなく調整給などによって最低賃金をクリアしている。そういうような地方の公共交通事業者も存在している。一つの例なのではないかなと改めて思いました。さらとになってしまって恐れ恐縮でありますけれども、そういった状況を踏まえると、政府としてさらに地方の公共交通機関を支援していく。こんな仕組みを考えていくということ、これが求められるのではないかなと思いますけれども、国交省の見解はいかがでしょうか。
53:26
はい。今ご質問いただきましたが、地域のローカル鉄道は大変厳しい経営状況ということでございまして、こうしたところの事業者を対象にいたしまして、私どもとしては安全性の向上、あるいは経営効率化の取組に対して補助金等により財政支援を行っているところでございます。今後ともそういった必要な支援はし続けてまいりた いと考えております。
53:53
さまざまな支援策ということで、実は現場でこういう指摘があったので、ちょっと事実関係を教えていただきたいことがあります。補助金という話がありました。個別の労使交渉について云々するつもりは一切ないのですが、その、なんかですね、人件費を上げると補助金が出なくなるんだ、というような指摘があるらしいんですよ。あとは、賃上げって大事だけれども、税制であって、賃上げ促進税制ってありますよね。でも、賃上げ促進税制は対象外なんだと、こういう指摘があるらしいんです。そういった指摘って事実なのか、それとも事実ではないのか、ここについての国土交通省の事実関係に係る見解を教えていただけますか。
54:42
はい、お答え申し上げます。今ご質問いただきました、まず補助金の方でございますけれども、先ほど答弁申し上げ ましたように、私ども地域鉄道事業者に対しては、この安全性の向上等の取組に対しましての支援でございますので、これは設備投資に対する補助であります。従いまして、人件費を上げるということによりまして、補助金が出せなくなるでありますとか、あるいは減額がされるということはありません。また、もう一つの賃上げ促進税制に関しましてでございますが、この鹿島臨海鉄道におきましては、先ほど申し上げましたように、近年赤字を形状しておりまして、いわゆる法人税を納付していないという状況と承知しておりますので、法人税の特例措置であります、この賃上げ促進税制の適用外となっていると承知をしております。
55:37
前後談の法人税の関係におきましては、そもそも赤字だったら法人税が除外されるよねということは周知の事実なので、これはこの通りだなと思いますが、前半の人件費と補助金の関係については明確に否定していただきまして、これは正しい事実関係だなということが分かりましたので、分かりました。ご答弁ありがとうございます。ちなみに賃金水準とかベースアップとかそういう観 点で聞きますと、今の話なんかも聞いていた上でのさら問いになってしまって恐縮でありますが、もし分からなかったら分からないでおっしゃっていただければ良いと思います。それについて追求するつもりは今はありませんので、分からないんだったら分からないでおっしゃっていただければいいと思うんですが、この小原井鹿島線なんかの事例なんかだと、調整給みたいなのを上げる、増えることによって、地域の再賃を無理やりというか何とか上回るというような状況が続いているということは実態のようでありました。実は吉井先生の質疑に倣って茨城県議会の話なんかも私もさせていただくと、実は茨城県の中にも県が出資している団体いくつかあるんですけど、基本給的な本法、これに調整給、すなわちそれぞれの団体の方で定める手当て、これを合わせて最低賃金を上回っているのが実は3団体あると。3団体。その中の1つが今回取り上げた小原井鹿島線であるということが分かりました。そういった意味で各都道府県の中で最低賃金、いろいろ上昇している中でありますけれども、政府関係団体といってもいいようなところの給与票に定める本法、これが最低賃金を下回る例ってあるのかなということは疑問に思ってしまったところであります。これについて分からなければ、通告もしていないので、分からなければ分から ないで結構ですし、追及するつもりも今はありませんので、分かっている例があれば分かっている例としてお答弁をいただければ幸いでございます。
57:57
政府関係団体で最低賃金を下回っている団体があるかどうかというご質問だと思いますが、すいません、現時点におきましては調査をしておりませんので、拡大ることが申し上げられないところでございます。ありがとうございます。大丈夫です。通告していませんので。ただ誠実に質疑者の意図に向け合ってご答弁いただける姿勢というのは本当に感謝でありますし、あくまで賃上げだと言っているわけでありますよ。国土交通省関係の人たちも茨城の大原井鹿島線とかにだったり、実はいらっしゃるわけですね。詳しくは申し上げませんが、そういう状況でありますし、政府を挙げて賃上げだと言っているわけですから、そういった現場の声なんかも含めてやらないと、本当に担い手がいなくなっちゃうよということについては、地域のローカル鉄道を守るということも大事でしょうから、そこについてはちゃんとですね、しっかり取り組みをしていただきたいなと思っております。そのローカル鉄道の関係の支援 に関連してですね、もういくつか質問でありますけれども、実はこの地域の住民の足を、沿線住民の足を守るという意味でのローカル鉄道の支援においては、地方創生の臨時交付金、これをですね、活用しているということが多いというように承知しております。この地方創生臨時交付金、臨行金と略されるところでありますけれども、この臨行金が終了した場合に自治体からの支援というものは行き詰まる懸念があるんじゃないかというような声もありました。あくまで臨時交付金頼りになってしまう、それが終わってしまったら、地域住民、沿線住民の足の確保というものが支援が滞ってしまう、こういった懸念を払拭するために、改めて地方地域の公共交通のための、例えば単独の補助金であったりとか、あるいは単独の専用の支援金だったりとか、そういったものを創設する、これによって支援を維持強化すべきだというようなことも要望としてお伝えしたいのでありますけれども、これの要望に対する国土交通省の見解を教えてください。
1:00:17
鉄道事業におきまして、地域の沿線住民の足を守るためにも、安全・安定輸送の確保は最も重要な課題だと認識しております。そのため、鹿島臨海鉄道を含む経営基盤の脆弱な地域鉄道事業者を対象に、安全性の向上に必要なレールや枕木の整備・更新や車両の改良等に対しまして、必要な財政支援を行うとともに、デジタル化・システム化による経営効率化の取組などに対しても支援を行っております。さらに、鹿島臨海鉄道に対しては、供料など施設の老朽化対策への支援も講じているところでございます。加えて、昨年、地域交通法を改正するとともに、社会資本整備総合交付金の活用により、鉄道の最高知識に主体的に取り組む自治体を支援する仕組みも、新たに整えたところでございます。国土交通省としては、安全対策への施策も含め、制度面・予算面の支援を通じて、利便性・持続可能性の高い地域公共交通の確保にしっかり取り組んでまいりたいと思っております。
1:01:30
もう一点、実は今年の3月29日、NHKのニュースでこういう報道がありました。特定技能、自動車運送業や鉄道など4つの分野を新たに追加、こういうような報道でした。人手不足の問題がいろんな業界で抱えているというのは、重々承知であります。しかし、このローカル鉄道については賃金水準の低さということも相まって、さらに人手不足に拍車がかかってしまっているというような現状がありますし、よく聞くのは、地域とかでいろんな資格は取ったんだけれども、数年で給料が高い多くての方に東京とか都会の方に行っちゃうというような話も聞いてきます。合理的な経済人だったら、それは極めて合理的な行動だなと思うと同時に、それって地域の公共交通機関を守るとか、地方創生とか地域を大事にという観点からすると、これまたいかがなものかなと思わざるを得ないわけですね。つまり、地方の公共交通機関の人手不足というのは、やっぱり賃金の問題が一番大きいんじゃないかなと思っているのが私の立場です。私の立場であるんですけれども、実は今回政府の閣議決定で行われました特定技能というところで、鉄道も新たに追加すると。この人手不足の分野で外国人労働者を受け入れてしまっている特定技能について、今、介護とか建設とか農業の12分野でやっておりますけど、この12分野に追加するというのは初めてのことなのかなと承知しております。そういった意味では、ちょっとちぐはぐになってしまっているんじゃないかなというのは私の懸念です。この技能実習、測定技能のみたいな技能実習生よりも、賃上げ自体を優先するのが、人手不足、担い手不足ということに対する一番の王道の対策なんではないかなと考えますけれども、この考えに対する国土交通省の見解を伺います。
1:03:41
お答え申し上げます。鉄道業界におきましては、保線等に従事する作業員の不足による終電の繰上げでありますとか、運転士の不足による運行本数の削減等がいろんなところで発生をしているということでありまして、人手不足への対応が喫緊の課題となっております。将来にわたりまして、必要な人材を確保し、鉄道事業が持続可能なサービスを提供するためには、先生御指摘のように、適正な賃金水準が確保されることが重要であると考えております。このため、私どもといたしましては、賃金上昇が適切に図られる環境の整 備といたしまして、鉄道事業者の運賃改定に際しましては、適正な賃金上昇を反映できるように、現下の算定方法を見直したところでございます。こういった一方で、今後少子高齢化が進展するということも踏まえますと、鉄道事業におきましては、自動化の取組、あるいは効率化の取組、こういったことも進めなければなりませんが、こういったことと併せまして、今御指摘いただきました外国人材の活用ということも必要であると考えておりまして、本年3月29日に特定技能制度の対象分野に鉄道分野の人材が追加する方針が決定されたというところでございます。国土交通省といたしましては、引き続き鉄道事業におきまして、必要な人材が確保されるように、様々な面から政策に取り組んでまいりたいと考えております。
1:05:13
どうでしょうか、今の答弁も。大臣、どうですかね。人材が不足しているというのはこれは分かりますと。外国人に頼らなければいけないということも、この事情も理解します。実際大原井鹿島線もある意味とてもグローバルな電車になっておりまして、表示板、スイカとかパスポートは使えないんですね。それはどうでもいいんですけど、表示板なんかを案内板の表示なんかを見ると、ものすごい多言語化してるんですわ。日本語と中国語とかベトナム語とか、それはあの沿線に農業地帯でありまして、技能実習生が非常に多いという地域事情もあるということは重々承知しているところなんですけれども、そこで働いている人たちなんかの話も聞くと、やっぱり賃金はものすごい低い状態になってしまっているというような状況に、さらに特定技能で追加されて外国人材が入ってくるということになると、さらに賃金不足、賃上げが平成12年からずっと上がってなかったということもありましたけれども、その上がらない状況にさらに白車がかかってしまうんじゃないかというような心配の声というものはあるわけであります。改めて大臣にこの技能実習生の特定技能の話と、あとはローカル鉄道で働く賃上げの話、非常に両立したいと思うけれども、なかなか両立もしがたい難しい問題であるかなということでありますので、あえて大臣に聞かせていただきたいと思いますが、その技能実習生、大事ですよ。大事ですけれども、それよりも現場で働く人たちの賃上げをすることを優先すべきであると、このような考えをあえてお伝えしたいのでありますけれども、斉藤大臣からコメントをぜひともいただきたいと思います。まずローカル鉄道で働く方の賃金水準が非常に低いという点に関しましては、これを魅力的な職場として若い人たちが参入していただけるように改善していかなくてはならない。そのためにはみんなが努力していかなければ、関係者が努力していかなければならないとこのように思います。先ほど鉄道局長から答弁しましたように、いろいろな施策も今年度から新しい施策も追加させていただいて、国としてもしているところでございます。それと、外国人材の活用に関しまして、今回は非常にいろいろな分野からの政府全体としての協議の中で鉄道分野が新しく追加されたところでございますけれども、そういう技能実習生や日本で働く海外の方の賃金水準が非常に低いということも私は問題だと個人的には思っておりまして、日本人と同等の賃金水準で強制社会をつくっていかなくてはならないのではないか、そういう意味でとも思っております。そういう意味で総合的に賃金水準を上げていくことが必要だとこのように私も考えております。
1:08:20
悩ましい問題であります。みんな日本で魅力ある職場になって働いて、みんなが魅力ある生活を地域でできるのがいいかなと思うところでありますけれども、都会はいいかもしれません、東京都会は。しかし、茨城をはじめとする地方では必ずしも都会で騒がれているほどそうはなっていない厳しい現実があるということで、今日は質疑させていただきました。これからも地元のお方、今日いただいた答弁なんかも踏まえて、地域の声を聞いてさらにお届けしていきたいと思いますので、ぜひともまた議論を深めていきたいなと思いますので、よろしくお願いいたしますということを申し上げて、時間になりました。質問を終わります。ありがとうございました。
1:09:21
本命党の塩田博明でございます。今日はですね、前回に引き続きといいますか、野党反党自身で幅広い地域において起きている液状化被害についてですね、お伺いをしたいというふうに思います。この問題は、先の国土交通委員会でも取り上げさせていただいたり、予算委員会でも取り上げさせていただきました。そしてで すね、特にこの3月22日に政府のですね、野党反党自身復旧復興支援本部で示されたですね、新たな液状化対策について、今日は具体的に確認をさせていただきたいと、このように思っております。まずですね、野党反党自身による液状化被害が著しい石川県とか富山、そして新潟3県においてですね、国土交通省は液状化の再発防止に向けた対策検討調査、これを行っておりますけれども、既に把握をされているだけでも1万5千件に及ぶですね、液状化被害が起きておりまして、今も住宅が傾いていたり、基礎から持ち上がった自宅の修理がですね、なかなか手塚図の状態のまま残っている、こういう状態でございます。だからこそ私たちはですね、一刻も早くこの新たな対策が必要であるということで、強く求めてきたところでございまして、今回のですね、対策については期待をするところでございます。液状化の被害を受けた道路、公園とかですね、水道といった公共施設と、それらに隣接する住宅地などでですね、自治体が一体的に面的な液状化対策を行うですね、宅地液状化防止事業では、国の補助率、従来の4分の1から2分の1に引き上げてですね、被災者が自治体の支援を受けて、地盤や基礎の復旧などを行う場合に、高架促進事業としてですね、国や地方自治体で費用の3分の2を支援をするというですね、こういうことになっているわけですが、残り3分の1は各住家の世帯主、個人が負担をするということですよね。一方でですね、地方自治体の負担は、宅地液状化防止事業で2分の1、そして高架促進事業で3分の1となりますけれども、自治体の財政負担というのはかなりの額になるのではないか、こう思われます。この地方自治体の負担についてですね、交付税措置などについてどうなっているのか、まず1点目教えていただきたい。そして、高架促進事業でですね、住宅の世帯主が地盤やですね、基礎の復旧工事をした場合にですね、世帯主が負担する3分の1の費用感というのがどの程度になるのかですね、住家の傾きを直す一般的な工事の例示を示していただいてですね、概算を教えていただきたいと、このように思っています。そして、さらにこの高架促進事業は、理財証明書のですね、半壊以上が対象なのか、一部損壊は対象にならないのかですね、判定度合いによってどのような支援の違いがあるのかについてですね、お答えいただきたいと思います。どうかよろしくお願いいたします。
1:13:01
はい、お答えいたします。1回質問いただいておりますので、順次お答えいたします。まず、宅地液状化防止事業ですが、液状化被害を受けた地方公共団体が、道路等の公共施設とその隣接住宅地を含め、一例一体的に地下水位の低下などの液状化の再発防止に取り組むための事業となってございます。今お話しございましたとおり、被災者の方々がこの再発防止のための工事の前にですね、主要となる宅地の自慢や、住宅の基礎の復旧などを行う場合につきましては、公革促進事業によりまして、国と地方公共団体で新たに最大3分の2の補助率で支援するということで、残り3分の1は個人の負担ということになります。それから、地方財政措置の話もいただきました。地方財政措置につきましては、今回の支援策の強化に合わせ、地方財政措置もかなり拡充をされております。具体的に申しますと、宅地液状化防止事業につきましては、地方債等普通交付税により措置することで、地方公共団体の実質負担額を事業費の2.5%に、それから、公革促進事業につきましては、特別交付税措置によりまして、地方公共団体の実質負担額を事業費の6.7%に、数字で軽減をしております。それから、方法でございますが、液状化防止事業の主張となる住家の傾きを直すための工事の例と費用ということでございますけれども、例えば、ジャッキアップということで、下にジャッキを入れましてあげるということでございますけれども、ジャッキアップ工法の活用が想定されます。その費用でございますが、住家の構造でありますとか、被害の程度などによってかなり大きく変わるものでありますので、大変申し訳ございませんが、一概に申し上げることはできません。申し訳ございません。なお、今回の支援措置の強化におきましては、理財証明における判定結果によらず、液状化により被災した地盤や住宅の基礎などが、拓進液状化防止事業を行う際に必要となる場合に、その復旧等を高架促進事業により支援することとしているところでございます。以上でございます。
1:14:59
ご答弁ありがとうございます。なかなか具体例についてはですね、確かにどれぐらいの費用がかかるのかというところまで難しいかもしれませんけれども、できる限り、住民にとっては、被災者にとっては非常に、そこらへんに対する関心が高いですしね、どれぐらいの費用がかかるんだろうか、そして3分の1で自己負担ということになったとしてもですね、そこに対して、やはりどれぐらいのものが必要なのかということはやっぱり今後のことについてですね、目途を立てておきたいということもあると思いますので、できるだけそういう例示もですね、今後していただきたいなと思っていますので、よろしくお願いいたします。そしてですね、液状化により被害を受けた建物、宅地の復旧と、その後の安全性を確保するためにですね、面的な液状化対策と建物の耐震化を一体的に行うと、こういうことが重要だと思いますけれども、宅地液状化防止事業と効果促進事業の対象エリアについてですね、冒頭で聞いた国の対策検討調査に基づいて、国がですね、国交省が決めるのか、それとも地方自治体が指定するのか、教えていただきたいと思います。そして宅地や道路の形状、河川の影響、地盤の成り立ちなどによって、今回の液状化によってですね、被害を受けた地域において、液状化の原因や被害状況というのは多種多様でございます。そのためですね、できるだけ広いエリアを対象の区域として対策を講じることがとても大事であると、こう思っておりますので、できる限り対象区域ですね、 広げた対策をお願いをしたいと、このように思っています。その上で、宅地液状化防止事業は既存の事業でございますけれども、熊本地震など過去の震災においてですね、どの程度の事業期間を要しているのかですね、数年から10年かかる場合もあると、このように聞いております。そしてその間ですね、そのエリアの住人の方々は、そこに住み続けることが可能なのか、これは国交省にお伺いしたいと思います。その上で、環境省に伺いますけれども、可能なのであればですね、住み続けるために一時的な応急措置としてですね、住宅の応急修理制度を活用できないかという声は、私も一昨日も現場に行きましたけれども、こういう声を聞きました。そういう中でですね、ところがこの制度を使うとですね、工費買い手ができなくなるという話が一方であるように聞いております。液状化対策の場合ですね、進めるようになるまでに数年単位の時間がかかるためにですね、応急修理制度を使って、例えば一時的に済んだ後であってもですね、さらに液状化が進んだ場合などに工費買い手が認められないのかと、これについて政府参考人にお伺いしたいと思います。
1:18:10
お答えいたします。宅地液状化防止事業を実施する範囲でございますが、地方公共家団体において決定することとなります。また、高架促進事業による支援の対象となる範囲につきましても、宅地液状化防止事業の需要エリアと同じということでございます。それから、できる限り広くというお話がございましたが、直下調査によって得られた知見を活用することなどによりまして、自治体に対する技術的支援をしっかりと行うことによって、できるだけ広い範囲で事業がされるようにと進めてまいりたいと思っております。それから、事業機関でございますが、例えば熊本地震により被災した熊本市近道区、この場合につきましては、地下水を低下させる工法による対策に熊本市が令和元年から工事着手いたしまして、現在も対策工事を継続しているという状況でございます。また、熊本市秋田地区というところもございますが、そこは令和2年1月に工事着手して、令和3年3月に工事を完了しているということで、2年ちょっとで完了しているということでございます。それから、住まい続けることが可能かというお話でございますが、両地区とも地域の方 々が自宅にお住まいの中で工事を実施しているということで可能であるということで承知をしております。以上でございます。
1:19:29
お答え申し上げます。今般の野党半島地震が特定市場災害に指定されたことを踏まえまして、半壊以上の被害認定を受けた家屋等につきましては、所有者の解体申請に基づき市町村が行う公費による解体に対して財政支援を行っているところでございます。被災した家屋が半壊以上ではなく、純半壊と被害認定を受けた場合、公費解体の対象とはなりませんが、この場合に応急修理制度を活用し、補修修理を行ったものの、その後液状化が進行するなどにより被害が拡大し、改めて半壊以上の被害認定を受けた場合、この場合につきましては公費による解体の支援対象となります。また、半壊以上との被害認定を受けた家屋につきまして応急修理制度を活用した場合は、原則として公費解体の支援対象とはなりませんが、その後の液 状化の進行などにより居住が困難となり、改めて被害認定を受けた結果、解体撤去が必要となった場合、こうした事情変更を踏まえた市町村の判断により公費による解体の支援対象となり得ると、このように考えております。環境省といたしましては、こうした制度内容、趣旨につきまして、人手技術的支援を通じ被災市町村に継続的に周知を行うなど、県や市町村と連携しながら被災者に寄り添った形で支援を行ってまいりたいと考えております。
1:21:08
ご答弁ありがとうございます。今のはすごく大事なことでして、液状化対策というのは非常に特技な例だと思っていまして、例えば、液状化で面的な液状化対策をやるというところにおいて、住み続けられるという答弁を先にもいただいたわけですけれども、住み続けたいということで、一部、この住宅の応急修理制度を使って、まず少なくても住めるところを作ろうということでやった。だけど、これやっちゃうと、公費解体できなくなっちゃうということが大きな難しさを生んでいたんですけれども、液状化の場合は一昨日見てきたところにおいても、家がまたこの3ヶ月の間に数センチ動いているとか、どんどん変化している場合があるんですよね。そうすると、今の現状では一部損壊とか純反壊なんだけど、いつの間にかやっぱりもう1回判定をしていただくと、これ反壊以上になっていると、こういう場合もあります。そうした場合にはしっかり公費解体の対象としてやっていただく、こういうことが必要だと思いますので、こういう現状に即した最初からもうだめということではなく、公費解体についても応急修理制度を使ってもやれるような、こういうことをしっかり自治体の方にもできるんだということも含めてお伝えいただきたいと思っていますので、よろしくお願いいたします。そして次に、液状化の地域で個人が住宅を復旧する場合に、宅地の経営者の修復や耐震回収工事に必要な費用に対して、新たに最大120万円の交付を行う住宅建築物安全取得形成事業についてお伺いいたします。ただ、この事業は既存のもので、液状化地域に限らず、住宅建築物の耐震化を促進する事業だと理解しておりますけれども、この事業では、昭和56年6月以前の耐震基準を満たしていないような、古い住宅だけが対象になるのではないかというふうに、被災者から心配の声もあるんですね。そこで、新耐震基準を満たしている比較的新しい住宅にあっても、今回の地震で被害を受けた場合支援の対象になるのか、そして液状化していない区域であっても、今回の地震の影響によって住宅の傾斜や損壊が起きた場合の修復について、被災証明の半壊以上の判定がなくても支援の対象になるのか、国交大臣にお伺いしたいと思います。
1:24:04
この度、被災者が住宅の耐震回収工事とそれに必要な修復を行う場合に、最大120万円の定額補助を行えるよう措置いたしました。これについて、国の支援制度では、新築時に新耐震基準を満たしていた住宅、すなわち今、塩田委員ご指摘の比較的新しい住宅ということでございますが、こういう住宅や液状化していない区域にある住宅につきましても、被災証明書の判定に関わらず、耐震診断の結果、住宅の傾斜や損壊により倒壊の危険性があると判断されたものであれば、支援の対象となります。
1:24:55
大臣、ありがとうございます。今、大臣から、液状化被害の地域であっても、それ以外の地域の住宅であっても、耐震基準を満たした住宅であっても、今回の地震による被害によって倒壊の危険があるという場合は対象になり得ると、このようにお答えをいただきました。それでは、この事業の対象になるかどうかの判断は、誰がどのように行うのかということであります。その上で、液状化事業の地域にある住宅の場合、液状化防止事業の効果促進事業と、この最大120万円の交付が受けられる安全取得形成事業は、併用して利用できるのかについてお伺いしたいと思うんですね。しかし、そもそも、これらの制度は、半壊以上の判定がなくても支援の対象になるとの答弁でありますが、その条件として、倒壊の危険性があると、このようになっているわけであります。倒壊の危険性があるという条件の下で、純半壊であるとか一部損壊の場合に、どのような場合が対象になるのか、正しい認識を教えていただきたいと思います。
1:26:17
住宅建築物安全取得形成事業において、地震時に倒壊の危険性があるかどうかについては、建築士等地方工具団体が認める者が耐震診断を行った結果をもとに、地方工具団体が倒壊の危険性があるかどうかを判断いたします。また、宅地液状化防止事業の効果促進事業と、住宅建築物安全取得形成事業を併用することは可能です。ただし、宅地液状化防止事業の事業決定前に、住宅建築物安全取得形成事業の支援を受けていた場合、両事業の交付費が充分する場合があります。こうした場合には、後から行います宅地液状化防止事業の交付額から、充分分を控除して交付することになります。さらに、理財証明の判定についてでございます。理財証明の判定は、構造部分に限らず、住宅全体の被害状況を調査した結果によります。したがって、重磐塊や一部損壊の判定であったとしても、耐震診断の結果、耐震診断は構造部分を主に見ますけれども、構造部分に損壊等があり、地震時に倒壊の危険性があると判断された住宅であれば、住宅建築物安全取得形成事業の支援の対象となり得ます。
1:27:42
ありがとうございます。なかなか今の話、難しいところもあるんですけれども、構造物に損壊の可能性があるような場合は対象になるということですので、なるべくこういうものも事前の説明をしたりするときに、丁寧に説明いただきたいと思います。そしてですね、重ねて伺いますけれども、液状化した宅地においてですね、エリア内の面的な液状化防止対策などでですね、経営者が復旧された後に、修復された後にですね、住宅を建て替える場合、また世帯主が住宅を除却しないといけないと判断した場合もですね、この安全取得形成事業が交付対象になるのか、教えていただきたいと思います。
1:28:28
液状化した宅地におきまして、先に地盤の復旧等を行った後の住宅について、これにつきましても、建築士等による耐震診断の結果、地震時に倒壊の危険性があると判断するたものであれば、その建て替えや除却も住宅建築物安全取得形成事業の補助対象となり得ます。
1:28:55
ありがとうございます。ただ、今の話は結構ですね、レアケースの場合とか、だというふうにも思っているんですね。そうすると、基本的には、まず120万円の安全取得形成事業をやった上でですね、そして面的な指定がちゃんとなされるというふうになればですね、それについての3分の1の事業も使えると。このようなことが多分順番としてはいいんだろうなと、こういうふうに思っていますので、よろしくお願いいたします。そして最後にですね、大臣に伺いますけれども、大臣はこれまで被災地を2度視察されておりまして、深刻な液状化に見舞われた被災地についてはですね、2月23日、石川県の内奈田町にお伺いをしてですね、液状化被害の状況を視察いただいたと、このように思います。私も一昨日内奈田町に3度目行ってまいりましたけれども、また液状化のあるですね、石川県の白井であるとかですね、富山県も様々各市町行かせていただいて、行くたびにですね、切実な声を聞いてまいりました。そういう中でですね、傾いた住宅の修復方法やですね、支援制度がなかなか周知されておらずですね、被災者は将来に不安を抱えているんですね。道路がやはり波打っていたりですね、歪んだままの町の中でですね、私も話を聞い ていると、もうここには住めないから出ていくって言ってらっしゃる方もいたり、また若者夫婦が出て行ったと、このような声があったりですね、本当に話を聞けば聞くほど深刻な話がございます。だからこそですね、今回の新たな液状化対策はとても重要であってですね、住民の方々や自治体の担当者に対してですね、より丁寧な周知徹底をお願いをしたいと、このように思います。液状化対策は本当に数年から10年かかるものもあるということで、冒頭で確認させていただいたようにですね、被災住宅の個数や被害状況がより明確に判明するとですね、今回の新たな対策だけでは十分に対応できないものもあるんじゃないかというですね、私は話を聞けば聞くほどそういうふうに感じるんです。そこで県への復興基金の早期ですね、創設ということも当然必要であろうと思いますし、さらなる支援の強化ということについても国がしっかり考えていただいてですね、誰一人被災者を取り残すことがないような、できることは全てやるというですね、考えで取り組んでいただきたいと思います。大臣の見解と決意を伺います。「のと半島地震における宅地液状化被害に対する支援措置につきましては、3月22日に開催された「復旧・復興支援本部」において、その強化についてお示ししたところでございます。今後はこの支援措置につきまして、被災した地方公共団体や住民の方々に対して、しっかりと周知を図り、活用を促すことが重要と考 えております。国土交通省としましては、引き続き、地方公共団体向けの説明会や個別相談など、あらゆる機会を通じて情報提供と活用促進を図ってまいります。また、液状化の被害が大きかった地域につきましては、国土交通省職員を「地区担当」として配置し、継続的、重点的に支援を行ってまいります。国土交通省としましては、今回の支援策を十分活用することにより、被災地における宅地・住宅の安全の確保が推進されるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。」
1:33:03
ありがとうございます。大臣からは、できる限りのご答弁をいただいたと思っておりますけれども、県の事業ですから、県の復興基金も含めてですね、国としても後押しをお願いしたいと思っていますし、今後の支援の強化ということを考えると、今の既存の制度だけでは十分にできないものもあるなと感じますので、国としての新しい財政支援の在り方も含めてですね、ぜひご検討いただきたいということをお願い申し上げまして、質問といたします。ありがとうございます。
1:33:43
熊本市秋田地区の工事期間を2年ちょっとと申し上げましたが、1年ちょっとの誤りでございました。大変申し上げございません。すみません。訂正させてください。申し訳ありません。
1:34:19
日本維新の会、教育無償化を実現する会の藤巻健史です。よろしくお願いいたします。2014年の4月21日、参議院決裁委員会でですね、当地の国交省の太田昭弘大臣が、私の質問に対し、そうしたことをよく踏まえてどうしたらいいか、のかということについて考えなくてはいけないというふうに思いますと答弁されました。さらに、その1年後の2015年5月11日、やはり私が、やはりですね、参議院決裁委員会で同じ内容の質問をした後、大田大臣は、再び、私は去年質問を受けた時のことが頭にこびりついていまして、これはいかがなものかということを正直思っておりました。私はそういうことから言って、国土交通省としては、整備すべきものは着実に整備を進め、見直すべきものについては適切な見直しを行うことが重要というふうに考えておりまして、今後とも地方公共団体が適切に対応できるよう、さまざまな機会を通じて働きかけてまいりたいとこのように思っておりますと答弁されました。担当大臣からこのほどの真摯な答弁をいただきました。これはとても素晴らしいことだと思ったわけですが、これらの答弁から8年、9年が経っております。国土交通省がこれらの大臣の思いを込めた答弁を真摯に受け止めたのかについてお聞かせいただければと思っております。何せこの問題は政治と行政が対まんなのではないかということだけではなく、私自身はこれは憲法解釈にも関係する内容だと思っておりますので、本日再度お聞かせいただければと思っております。まず国土交通省にお聞きいたします。道路の拡幅に対しまして、計画決定の後、事業決定、これは買収とかがなされるわけですが、計画決定がなされますと、そこに土地を持っている知見者が建築する際にどのような制限を受けるかをお教えいただきたいと思います。
1:36:50
お答えいたします。道路の拡幅について都市計画決定がなされた場合には、当該道路の区域内において容易に除却できない建築物の建築が制約されることになります。具体的に申しますと、3階以上の建築物、あるいは地下でございますね、地下を有する建築物等の建築が制約されることになりますが、これにつきましては自治体の判断によって制約が緩和されている事例もございます。例えば、東京都23区等におきましては、優先的に整備する道路を除きまして、高さ10メートル以下等の要求を満たす場合には、3階建ての建築物の建築が認められているところ でございます。以上でございます。
1:37:29
それではですね、国道ですけれども、第1経貧、第2経貧、大目街道で道路の拡張の計画決定がされたにも関わらず、事業決定、要するに買収等が始まっていないのは、都内で何キロ残っているか、各路線ごとに教えていただければと思います。参考までに申し上げますと、2014年におきしたときは、第1経貧については、東京区内で港区芝4丁目から大田区東6号など6キロ、第2経貧については、東京都内では品川区東星から大田区多摩川間の7キロ、大目街道については中野区間6と間7の間の3キロが事業決定未着手とおきしました。翌年、2015年にですね、その後の1年間どうなったかおきしましたところ、新たな事業着手はなされていないとのことでした。その後9年経ったわけですけれども、大臣答弁を尊重してですね、新たな事業着手がなされたのか、もしくは計画決定を見直したのか、除外したのか、もしくは保証を開始したのか、その辺についておきしたいと思います。お答えいた します。各道路の東京都内の都市計画決定済みの区間のうち、事業化されていない区間でございますが、それぞれ、第一景品では総延長18キロのうち約5キロ、第二景品につきましては総延長18キロのうち約7キロ、大目街道につきましては総延長約15キロのうち約3キロとなってございます。福島第一景品につきましては総延長約18キロのうち約5キロとなっております。
1:39:24
今お聞きしますと、私が2014年にお聞きしたときに比べて、第一景品が6キロから5キロに減ったと、これだけですよね。あとは全く変わっていないというふうに理解いたしました。確認ですけれども、今お聞きした道路の計画決定はいつなされたものでしょうか。
1:39:52
お答えいたします。第一景品、第二景品 、それから大目街道、これはいずれにつきましても昭和21年に初めて都市計画決定がなされております。以上でございます。
1:40:05
昭和21年、1946年に計画決定されたものが、私が最初に大田大臣にお聞きした段階で68年間も何ら手をつけられていないわけです。68年間、地権者は先ほどお聞きした制限をずっと受けてきたわけですね。第一景品、第二景品、大目街道の道路パターンなどで、はっきりは分かりませんけれども、きっと溶石率500%とかね、10階以上のビルが建つようなところは、コンクリートの建物というのは、税法上、厳格証価期間が事業用で50年、住宅用の40年なんですけれども、税法上とはいえですね、10階建てのビルが2階建て変えられるような長い期間にわたって、2階建てまでのビルしか建てられなかった。多少、融合があるというようなこともさっきお聞きしちゃっていましたけれども、基本3階以上は建てられない。10階以上建てられるものがですね、2階までしか建てられない。かなりの輸出利益だったと思いますけれども、そういう長い期間にわたって制限を受けていたわけです。で、太田大臣が70年は長すぎるということについては、同じでございますというふうに感想を述べられている。そうしたことをよく踏まえてどうしたらいいのかについては考えなきゃいけないと思いますと答弁されたから、さらに10年たぶん。80年間何もなされていないわけですよね。だからこそ私はひょっとしてこれは職務対面じゃないかというふうにお聞きしたわけです。世間でプランドゥースイという言葉がよくありますけれども、プランを立ててドゥーをして、それから結果を見るというわけですけれども、プランとドゥーの間がですね、80年もなっているので民間じゃ考えられないようなことなんですけれども、いかがでしょうか。
1:42:21
長期無着地の都市契約道路につきまして、私どもといたしましても、都市契約決定の後に長期間経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある、こうした道路もあると認識をしております。このため、国土交通省におきましては、平成12年から累次にわたりまして技術的助言を発出いたしまして、地方公共団体において都市契約道路の必要性について検証を行うこと等をお願いしております。こうした趣旨も踏まえまして、例えば、東京都におきましては、平成28年に都市契約道路の見直しを行っております。国土交通省 といたしましては、地方公共団体に対しまして、適切な見直し等の取組を引き続き求めてまいりたいと考えております。そういうお答えではいいんですけれども、9年前と全く同じで、努力します。それで9年経って80年はほったらかしなんですよね。次にもう一度お聞きしますけど、先ほどは都内の国道3路線についてお聞きしましたけれども、全国レベルでは、終戦直後に計画決定されて、未着工のところは、2014年に聞いたときは2500キロお聞きしたんですけれども、東京に往復2億分ですけど、9年経って今どうなっているかお聞きしたいと思います。
1:43:44
お答えいたします。昭和21年以降に都市計画決定を行った都市計画道路、約5万7000キロのうち着手済みは約4万1000キロ、それから見着しとなっている延長は約1万7000キロとなってございます。以上でございます。
1:44:01
今お聞きしていると着手したところがいかにも多いような印象を与えたいかの答弁でしたけれども、これは当たり前の話であってね、80年ほっぱらかしている1万7000キロの方がよっぽど大変じゃないかと思いますけどね。次に聞きます。憲法29条第1項には、財産権はこれを犯して はならないとあります。そして第3項には、私有財産権は正当な保障のもとにこれを公共のたまに用いることができるとありますけれども、ということは、これらの知見者はどのような正当な保障を得ていたのでしょうか。
1:44:41
お答えいたします。都市計画による制限につきましては、一般的に受任すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法第29条3項に基づき、損失保障を行う必要があるものと認識をしております。都市計画どおりに係る都市計画法の制限につきましては、これまでの裁判例では、その公益性に鑑みて受任の限度内であるとされております。一失礼器も存在しないことから、憲法29条3項に基づいて損失保障を行った事例はないものと承知をしております。以上でございます。
1:45:16
今おっしゃったように特別な制限がなかったという理解な国交省はそういう理解だと思うんですが、80年ほっぱらかして特別な制限がなかったかというのをこれから議論し たいと思いますが、その前にですね、その法律論を始める前に再度大臣にお聞きしたいんですが、資本主義国家、もしくは私有財産が確立されているはずの日本人の感覚として、今までの国交省の誤解等は当然だとは思われますか。80年間ほっぱらか、いわば生殺しの状況ですよ、知見者において、それであっても特定のものの財産権の行使の自由に対する特別な制限ではなかったと。大臣もそう思われるかお聞きしたいと思います。
1:46:01
都市計画による制限につきましては、一般的に受任すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲をかせられたものということができる場合には、憲法第29条第3項に基づき、損失保障を行う必要があるものと認識しております。一方、これまでの判例においては、長期未着手の都市計画道路について、損失保障が憲法上必要とされた事例はないと承知しており、こうした司法による判断について、私の立場から申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。ただし、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると認識しております。このため、国土交通省においては、平成12年から累次にわたり、技術的助言を発出し、地方公共団体において都市計画道路の必要について検証を行うことなどを徹底しているところでございます。このような趣旨も踏まえまして、例えば東京都では、平成28年に都市計画道路の見直しを行っております。国土交通省としては、地方公共団体に対しまして、適切な見直し等の取組、計画してからずっと何も手がついていない、そういう都市計画は本当に必要なんですが、ちゃんと見直してくださいということを、さまざまな機会を通じて、地方公共団体に働きかけてまいりたいと思っております。大臣のおっしゃること、9年前と同じで努力をいたしますで、何も進んでいないので、こういうふうにもう1回質問しているわけなんですけれども、今、大臣の受任すべきであるという憲法解釈ですけれども、2回立てで10回立てが立つところを、2回立てしか立てないで、それを80年ほっぺらかして、それを受任すべきものかというのは、私は非常に疑問に思いますけれどもね。もしそうであれば、また大臣にお聞きしますけれども、もしそうであれば、大臣は計画決定を全国、あらゆるところでやっちゃえばいいじゃないですか。それで、受任すべきで80年ほっといても、何にも保証する必要がないといったら、すっごくいい日本の街ができますよ。素晴らしい街ですよ、きっと、街並み。もちろんだけど、私はそんな国には住みたくないですけどね、そんな先制国家みたいなね。ちょっと嫌味的な発言でしたけれども、ご感想をお聞きください。
1:48:43
福島県議員のおっしゃることは、私も非常によく理解できます。その上で、都市計画道路につきましては、円滑な交通ネットワークの形成を図るため、マス作りとの関係を踏まえながら、都市計画決定権者である地方公共団体において適切と考えるものを、都市施設として都市計画につけるものでございます。このため、全国のあらゆる道路について都市計画決定するという性格のものではありませんが、決定後に長期にわたって未着手となっている都市計画道路があることも事実です。国土交通省としては、整備すべき路線は着実に整備が進められた上で、見直すべきは適切な見直しが行われることが重要であると考えております。先ほどと同じ答弁になって大変恐縮でございますが、今後とも適切な見直しが行われるよう、地方公共団体に促していきたい。様々な機会を通じて働きかけてまいりましたし、これからも働きかけていきたいと思っております 。
1:49:53
先ほど大臣にはじめ国交省の局長の回答にもありましたが、80年間ほったらかしにして保障が必要でないという裁判事例、最高裁判決を根拠としての答弁がございましたが、それについてお聞きしたいと思います。2015年5月11日、参議院決算委員会で、私、骨土交通省都市局長だった小関局長が、最高裁判所の判例では、その公共交易制に鑑みて、受任の制限内であるとされており、一室利益も存在しないことから憲法29条第3項に基づいて、損失を行った事例はございませんと述べられています。要するに、最高裁判例では理解理由に保障を行っていないとおっしゃっていますが、最高裁判所の判例、平成17年11月1日の最高裁第3小法での判決だったと思いますが、この内容をごく端的にお教えいただければと思います。お答えいたします。この判決におきましては、都市計画道路の区域内にその一部が含まれる土地に建築物の建築の制限が課されることによる損失につきまして、一般的に当然に受任すべきものとされる制限の範囲を超えて、特別の規制を課せられたものということが未だ困難であるということから、憲法29条3項に基づく保障請求をすることができないとされたものと承知をしております。以上でございます。
1:51:43
これが憲法解釈の判断だったのか、単なる事例判断だったかという問題は非常に大きい問題だと思うんですけれども、この時の北海道の地というのは、第一次重戦地域だったと思うんですよね。要するに、2階建て以上建てたくても、もともと建てないところに2階建てまでしか建てられないという制限がついていたと思うんですけれども、ちょっとお聞きしたいんですけれども、第一次重戦というのは、何メートルまで、もしくは何階まで建てられるところかということをお聞きしたいと。それからもう一つ、先ほど申しました3路線ですね、都内の国道3路線のうちに、第一次重戦、一種重侵占有地域、第一次重戦がですね、あったかどうか、あるのかどうか、ちょっとお聞きしたいと思います。
1:52:42
お答えいたします。第一次重侵地域、判例では第一次重侵地域でございますので、第一次重侵地域についてお答えをさせていただきます。第一次重侵地域における建築物の形態制限でございますが、検品率は50%、60%、80%のいずれかの数値を、要請技術は100%、150%、200%、300%、400%、500%のいずれかの数値を都市企画で定めることになっております。なお、絶対的な高さの制限というのはございません。それから、指定があったかということでございますが、三路線の都内区間における事業未実施地域の国土を任命しているところに限定いたしますと、第一次重侵地域が指定されているところはございません。以上でございます。
1:53:29
第一次重侵地域にいろいろな定義があるということだったんですけれども、そうは言いましても、低い、第1回、2回、2回、2回ぐらいまでしか建てられていないところの事例判例を、いくら最高裁判例だからといって、10回建てまで建てられる のに、2回までしか建てられなかったところに適応して行政の指針とするのは、あまりにも拡大解釈だと思うんですが、いかがでしょうか。
1:54:04
お答えいたします。都市企画による制限につきましては、一般的に受入すべきものとされる制限の範囲を超えて、特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法29条3項に基づき、損失補償を行う必要があるものと認識しております。一方、これまでの判例におきまして、長期未着手の都市企画道路について、損失補償が憲法上必要とされた事例はございません。ただし、都市企画決定後、長期化が経過いたしまして、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると認識しております。そうしたことでありまして、これまでも国土交通省から地方国有団体に対しまして、都市企画道路の必要性について検証を行い、結果を踏まえて廃止や福音変更などを見直しを行うことを、これまでも上限を指摘しているところでございます。以上でございます。
1:54:51
これからは、本当に特別の制限がなかったのか、あったのかについて議論したいと思いますが、今日はきっとあと1、2問で終わっちゃうので、今後ずっと続けますけれども。その前に、先ほど来、寄りどころとしている裁判例ですけれども、この最高裁で藤田裁判官が補足説明されているわけですよね。しかしながら、記録及び弁論の全趣旨によれば、本県土地の所在する地域は、都市計画により第一種住居地域とされ、要籍率10分の2、憲兵率10分の6と定まれていることが伺われ、高度な土地利用が従来行われていた地域ではなく、また現にそれが予定されている地域でもないと言うべきである。と裁判官が補足説明されているわけですよ。要するにこれは、高度利用がされるような地域ではなかった、そのゆえの判決だと書いてあるんですけれども、その判決をもって、そんな高度利用の土地に行政の基準とするんですか。
1:56:11
お答えいたします。繰り返しになって恐縮でございますが、都市計画による制限につきましては、一般的に尽力すべきものとされる制限の範囲を超えて、特別の犠牲を課されられたものということができる場合には、憲法29条3項に基づきまして、損失保障を行う必要があるものと認識をしております。これまでの判例を受けましては、長期未着手の都市計画道路につきまして、損失保障が憲法上必要とされた事例はないと承知をしております。以上でございます。
1:56:40
そうお答えになるしかないなと理解しておりますけれども、次に、これは私自身の知識の確認ということでお聞きしたいんですが、戦前の昭和13年にできた旧都市計画法ですね、昭和43年に廃止されたそうですけれども、その第3条に基づいて内部大臣が決定した都市計画、その都市計画に沿って都市計画道路の最初の原案が昭和21年にできあがったと、こういうふうに理解しておりますけれども、それ正しいでしょうか。
1:57:18
第1経費、第2経費及び大目街道につきましては、昭和20年12月に全国を対象とした「戦災地復興計画基本方針」これが閣議決定をされまして、これを踏まえて内閣総理大臣が旧都市計画法に基づき、昭和21年3月に「東京戦災復興都市計画」これを決定したと承知をしております。以上でございます。
1:57:48
今日はここで終わりにします。2015年5月11日の決算委員会で、公明党の新島委員が2013年5月にあった佐佐湖トンネル落下事故に関してお聞きしたとき、太田大臣が土木構造物も建築物も昭和30年代から40年代に作られたものは実は設計図さえも残っていない状況ですと答弁されているんですけれども、それよりはるか前の昭和21年に決定された計画道路の都市計画図のマスタープランというか全体図というのは要求すれば出していただけるのでしょうか。
1:58:36
先ほど申し上げました「戦災地復興計画基本方針」これはマスタープランだというふうに承知をしておりますけれども、これは方針を文言で記載したものでございまして、図面がないということで認識をしております。以上でございます。時間がないので今日はここでやめときます。また次回以降お願いしたいと思います。よろしくお願いします。
1:59:25
国民民主党支援力催の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。まず最初にですねあの高速道路における大型車の駐車スペースの件について大臣ですねお伺いしたいと思います。今現場からはですね高速道路利用しててもですねサービスエリアパーキングエリアで大型を止める駐車スペースが非常に不足しているという声をたくさんいただきます。これ結構有識問題でですねやはりトラックドライバーやバスのドライバー 、大型車のドライバーの方のですね休憩場所を確保していくとか、さらにはこの安全をですね守っていくためにも高速道路のですねサービスエリアパーキングエリアにおける大型車の駐車スペースをしっかり確保していくことは大事要だというふうに思っております。いろいろ取り組んでいただいているというふうに思いますけども、現時点でですねこの大型車の駐車スペースの現状どのようにですね認識をされているのかどうか、そしてこれからですねどういう計画で大型車の駐車スペースをですね確保していくのか、今後の方針について大臣にお伺いしたいと思います。斉藤国土交通大臣 まず前段の現状認識でございますけれども、高速道路の休憩施設における大型車駐車マスはトラックドライバーの労働環境改善の観点などからも大変重要と考えております。その上で特に平日深夜において長時間駐車する車両の影響などもあり、大型車駐車マスが不足する休憩施設があることが課題であるとこのように認識しております。そのための方策ですが、高速道路機構高速道路会社の設置した有識者検討会が取りまとめた整備方針を踏まえまして必要な対策を進めております。具体的には、レイアウト変更などによる駐車マスの拡充、大型車ドライバーに対する確実な休憩環境の提供のため、60分以内の短時間利用に限定した駐車マスの整備、出発時間別に10列駐車することで駐車容量を最大化・最適化する、いわゆる複数10列式駐車場の整備、それから駐車場の立体構造化などを予定しております。このうち、レイアウト変更などによる駐車マスの拡充について、これまで高速道路会社3社において、令和4年度からの3カ年で約1,500台の拡充を計画し、令和5年度末までに約1,000台の拡充が完了いたしました。国土交通省としても、引き続き、この環境改善を図ってまいります。ぜひ、いろんな工夫をしながら、高速道路の大型車の駐車スペースを確保していただきたいと思います。今日も高速道路3社が、昨年度の実績と今年度の拡張計画を公表されると聞いておりますので、ぜひしっかり連携を取っていただいて、なおかつ、どのサービスエリア、パーキングエリアに、このダブル連携トラックをはじめ、大型車の駐車スペースを確保するのが有効なのか、ぜひ現場の意見も聞いていただいて、より有効なところに優先的に駐車マスを拡大していただくということをお願いしたいと思っております。ぜひよろしくお願いします。続きまして、ETCの専用化についてお話をさせていただきたいと思います。今、お手元に資料を入れておりますが、今後、高速道路において、ETCの専用化、これロードマップです。いろんな高速道路、順次、出口のETCか入り口のETCかを測っていくというこ とになっていますが、例えば、首都高速ですと、年間で1100万台の利用があると言われています。そのうちの40万台は仮ナンバー車とか、こういった車はETC、今は装着できないんですね。そうすると全面、これETCになってしまうと、仮ナンバー車とは高速を使えないと。これ大変大きな課題だと思っております。これまでも、こういった仮ナンバー車にも装着ができるETC端末、ポータブル端末ということも言われていますが、こういう端末の開発をぜひやっていただきたいということは、この委員会でも何回も提案させていただいております。そこで、ポータブルETC端末、開発状況、どういった状況なのかという点を再度確認させていただきたいと思います。これは、自動車局長お願いいたします。お答え申し上げます。高速道路会社では、料金収集に関する業務の効率化、また渋滞の解消を図るために、順次料金所のETC専用化を進めているところでございます。ご指摘のこの仮ナンバー車両でございますが、ETC搭載に必要な車検証、これを備えておらず、現行の運用においてはETCを搭載できないといった事情があることを踏まえまして、このETC専用料金所の利用に当たって、配慮していく必要がある と認識をいたしております。このため、仮ナンバー車両がETC専用料金所を通行する際の課題などを議論するために、昨年の4月でありますが、国、また関係団体、高速道路会社による仮ナンバー車の高速道路利用に関する検討会を設置し、この事業者の団体からいろいろお話を聞かせていただきました。委員御指摘のこの特別な車載機の検討に当たっては、複数の車種にその都度車載機を付け替えて車種区分を変更するといった必要がございます。その際に適切に車種区分が変更がなされるのかといった課題があると認識をいたしておりまして、検討会においても事業者団体より同僚の懸念が示されたところでございます。本検討会においては引き続き、この委員御指摘のこの特別な車載機の検討のほか、現在の非ETC車での通行における後日一括払いの改善、これをやっているんですが、この事業者団体からお話を聞くと、現在の方法というのは事業者の作業が非常に煩雑で、使い勝手が非常に悪いので使う気にならないということでございますので、これの改善というものも併せて、様々な選択肢を考えまして、関係者の御意見を聞きながら、引き続き検討を深めていきたいと考えております。はい、作業代、失礼いたしました。新淮路道路局長から御答弁いただきました提訴をさせていただきたいと思います。色々意見ももらって検討していただいていますけれども、正直申し上げてあまり進んでいないなという感じがいたしますので、後払い政策も非常に使いづらいというのは現場の行為ですので、これだけ料金所のETC専用カー、国土交通省としても高速道路会社と一緒になって進めていこうという方針も示されていますので、ぜひ現場からそうなった時でもちゃんと仮ナンバー車でも走行できる環境を作っていただく、これは非常に重要だと思っておりますので、引き続きしっかりと対策を講じていただきたいと思います。続きまして、ダブル連結トラックをはじめとする大型車の申請方法に関して、これも現場からの要望ということで、御質問させていただきたいと思います。今こういう大型車、特にダブル連結トラックのような21m超えるような大型車の申請をする場合は、事前相談というのが推奨されています。現場の方から1回、2回も経験ある会社においては、事前の相談というのをやめてほしいと、もうダイレクトに申請をするような取り回しにぜひ変えていただきたいというような意見がありますので、ぜひその点改善していただけないかなと思いますが、大臣、御意見があったらお願いしたいと思います。西東国土交通大臣 ダブル連結トラックは、車両の全長が一般的なフルトレーラーの通行許可の上限値である21mを超える極めて大きな車両であり、平成31 年から安全運行のための特別な装備や運転者の技能証明を求めた上で、通行経路を個別に確認して許可を行っております。その際、これらの装備や技能証明、経路などを事前に確認することで、申請の差し戻しを防ぎ、許可までの期間を短縮することができるため、事前相談を推奨しているところですが、現状においても、既存の許可の期間を更新する場合や、車両や経路が同一の場合は、事前相談は不要とする、そういう運用を行っているところでございます。国土交通省としては、物流の効率化に資するダブル連結トラックの利用促進に向けて、申請者の負担の軽減と審査の迅速化のため、引き続き実情を踏まえた運用の周知・改善を図ってまいりたいと思います。
2:09:20
よろしくお願いいたします。続きまして、鉄道のホームにおける、視覚障害者の方の転落事故防止に関してお伺いしたいと思います。先週もこのテーマで議論がありましたが、実際、直近の10年間でも、視覚障害者の方がホームから転落する事故が平均で66件生じていると。なおかつ、 平均2名の方が命を落とされているという状況にあるということです。全然減っていないと思っております。実際、転落した経験のある視覚障害者の方のお話を聞くと、ホームの中央で転じブロックのないエリアを歩いていて、だんだんホームの端の方に寄ってしまって、そのまま転落するというケースですとか、あるいはホームの端にある渓谷ブロックの辺りを歩いているときに、人を下げたりとか柱を下げたりするときに転落してしまうと、こういったケースが非常に多いと聞いております。そうした中で国交省が開いている検討会の中では、ホーム中央にいわゆる動線、安全な歩行経路を確保していく、それも超軸方向といわれる線路と並行して歩く、超軸方向にそういった安全な歩行経路を確保していくことが転落防止には有効ではないかと。それを踏まえて実証実験をやっていく必要があるのではないかと、こういう議論になっているのですけれども、なかなかこの実証実験が行われていない。そのことに対して当事者の皆さんからは、しっかりと実証実験をやって、その結果をガイドラインに反映して、そして全国の鉄道事業者の方に周知を行ってほしいと、こういった強い要望をいただいております。そこで、この中間報告が出されてから、令和3年にこれが出されているので、約3年近くこういった状況で実証実験も行われていない状況が続いておりますので、ぜひここは大臣のリーダーシップ、国土交通省として、まずは実証実験をしっかりやって、その結果で効果と課題を整理して、どういう対応をしていくのか、こういう動きを実際の行動をとっていただきたいと思っております。その点について、大臣の御所見があったらお伺いしたいと思います。
2:12:04
資格障害者の方々に駅のホームを安全に利用いただくための対策については、検討会、新技術等を活用した駅ホームにおける資格障害者の安全対策検討会において、ご議論をいただいております。このうち、先ほど浜口委員からお話のございました、駅ホームの中央に誘導用のブロックを設置することについては、ホーム上の構造物の存在により、何度も方向転換をすることで迷うリスクが高くなるなど、多くの慎重な意見があるため、検討に時間を要しているところです。また、委員ご指摘の実証実験を行うにあたっては、様々な駅構造、状況がある中で、試験フィールドとしてどのような構造の駅が望ましいのか、転落の際の背景要因である疲れや焦りなどの被験者の状態の再現が難しいことなどの課題があり、これらについて十分検討する必要があると考えております。国土交通省としては、利用者の安全に直結する課題であることから、障害・当事者の方々の様々なご意見にしっかりと耳を傾けた上で、丁寧に合意形成を図っていくべき事柄であると考えております。本件については、引き続き議論を継続してまいります。先ほど申し上げた検討会においても、視覚障害者・当事者から様々な意見があると認識しております。いずれにしましても、ハードソフト両面から視覚障害者の方々を含め、障害をお持ちの方々が安心して鉄道をご利用いただけるよう、安全対策をしっかり進めてまいりたいと思います。今日は時間がなくなってきましたので、改めていろいろなご意見があると聞いていますが、当事者の方からは、いろいろな意見があるけれど、やはりこの実証時期に必要だということを強く求めている方もたくさんいらっしゃいますので、その点をしっかり受け止めていただいて、4月1日から合理的に入る義務会になりますから、事業者の方に、そういった環境変化も踏まえてしっかりやっていただくことを改めて求めて質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
2:14:49
タクシー運転士の賃上げとライド支払いについて質問します。交通政策審議会答申では、タクシーは、鉄道・バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な交通機関であると明記されています。地域公共交通の重要な交通機関には、移動を必要するときに、地域住民を安全・確実に運ぶことが何より求められます。安全・確実な運行に対する事業者や地方公共団体などの責任は重大であり、それを監督する国交省の役割は重大だと思います。斉藤鉄道国土交通大臣、移動が必要な地域住民を安全・確実に運ぶ地域公共交通を持続させるためには、運行に直接携わるタクシー運転手を健康で健全な労働者として成り立たせ、またその再生産を保障することが必要だと思うんです。タクシー運転手の賃金引上げ、長時間勤務の是正に対する大臣の基本認識をお答えください。斉藤国土交通大臣、タクシーは大切な地域公共交通でございます。地域における移動の足を確保するため、その担い手であるタクシードライバーの確保が喫緊の課題であると認識しております。ドライバーの確保にあたっては、適正な労働時間が担保されると同時に、適正な賃金が支払われることが重要です。国土交通省としては、タクシーの運賃改定申請への迅速な対応などを行っており、既に93%の地域が新たな運賃となっております。こうした取組によりまして、コロナ禍の影響により、昨年3月までの間大きく減少していたドライバーの数が、この1年間では増加に転じております。また、今月からは、タクシードライバーにも時間外労働の上限規制が開始されています。これらによりまして、タクシードライバーの処遇の改善に引き続き取り組んでまいります。3月7日の参議院予算委員会で、タクシー運転士の賃下げという事態が放置されたままである埼玉のタクシー事業者の事例を紹介し、大臣に対応を求めました。別のこんな事例もあります。東京の事例です。賃金体系を2023年7月に改定した事業所、江戸川区の飛鳥交通第6区ですが、月間営業収入、税抜き英収×0.95の額を営業収入とする、つまり廃止されたカード決済手数料運転士持ち分相当分を減額するということで賃下げが生じています。大臣、これご存知でしょうか。廃止されたカード決済手数料運転士持ち分相当を減額するという賃金改定、これあまりに悪質ではないですか。その事実は私、把握しておりませんけれども、もし事実とすれば問題だと思います。
2:18:05
ぜひ把握して対応していただきたいと思います。廃止されたカード決済手数料運転士持ち分の相当を減額するという賃金改定のやり方について、大臣、今、把握していないという話でしたけれども、こんなひどい事例が出ている中で、国交省は運転士の賃上げを強調していますよね。その一方で、現場では賃上げにそごわない事態がある。この際、タクシー運転手の賃金体系の実態調査などに国交省として乗り降らす必要があるのではないでしょうか。どうですか。
2:18:44
タクシー運転手の処遇が改善されるべきだと、改善をしていかなくてはなりませんけれども、そういう形で調査をするかどうかは別に、タクシー運転手の処遇については、国土交通省としてもしっかり見守っていきたいと思います。積極的な対応をお願いしたいと思います。
2:19:11
同じく、3月7日の予算委員会で、アプリによる歯医者の導入で、アプリ系列タクシー事業者への優先的な歯医者などの事例を紹介しました。大臣はこれについて、パブリックコメントでもそういうお声が来ていることは確かと答弁されました。そこで大臣をお聞きします。では国交省としては、アプリによる優先歯医者、アプリによる歯医者が運用される中で、行き先が遠距離となる場合の乗客については、アプリ系列タクシー事業者へ優先的に歯医者がされる、こういう実態があるということはお認めになるということですね。
2:19:57
委員御指摘のような排斥方法が行われているかどうかは、承知しておりませんが、一般論として利用者の近くに空車のタクシーがあるにもかかわらず、正当な理由なく遠い場所にいる別のタクシーが排斥されるなど、利用者の利便を阻害するような排斥が行われるということは適切ではないと、このように考えております。
2:20:23
そういう事例があるということは、国交省にも届いているということですよね、声が。それは届いているかどうかどうですか。様々なお声を聞くように努めておりますが、今御指摘のあったようなことにつきましては、具体的には承知していないところでございます。
2:20:45
この間、私が事例を紹介して大臣は、そういう御声が届いていると言ったんですよね。今日ちょっと違う答弁ですが、今の話では、そういう事例、つまりアプリ廃車によって遠距離という目的地を入れたお客さんに優先的なアプリ系列会社にされるという声は聞いていないということですか。もう一度。
2:21:13
少なくとも私のところには、そのような声が届いていない状況でございます。
2:21:21
こういう事例を御存じでしょうか、大臣。大臣、最近タクシーを利用したことはあまりないでしょうかね、お立場上。最近、アプリを使ってタクシーを呼びますと、こうなるんですよ。あるアプリでタクシーを呼びますと、最近このアプリの機能が更新されてまして、まずスマホの画面に目的地をタップして入力してくださいと言っているんです。目的地をタップして入力してくださいと言っているんです。これ、御存じないですか。
2:21:54
最近タクシーを使ったことがございます。敬語の人と一緒にタクシーに乗っております。その時に私自身、アプリを使ったことはないんですけれども、今、アプリの種類によっては行き先もその時に入れるというアプリがあるというふうに認識しております。
2:22:16
つまり、大臣が何を語っているかと言いますと、行き先を入力させるんです。それによって、行き先が遠距離の場合には、そのアプリの系列タクシー会社に会社が優先されるというような仕組みができているんですよ。ここはぜひしっかり見ていただきたい。監視していただきたいと思うんですね。こうなると、地域公共交通になる同じタクシーの運転手も、アプリ系列の会社の運転手とそうじゃない運転手の間に、仕事の量が違ってきます。手取り賃金も違ってきます。こういうことになるんですね。大臣、このアプリ系列の事業者が、自分たちの事業展開の都合に合わせて、こうして運転手の仕事量とか賃金をコントロールするようになっている。これ適切だと考えますか。
2:23:12
アプリを用いてタクシーの実車率を向上させると、そういう意味で、アプリにも一定の意味があると考えております。
2:23:25
私も一定の意味がないと言っていないんです。実際仕事量や賃金がコントロールされてきているということを、これどう考えるかということなんですよ。別な事例も合わせて答えていただきたいんですが、アプリによる歯医者が始まってから、私は駅前でタクシーを待っている方にお声を聞いてきたんです。結構あるのが、利用する高齢者から駅前で待っていても30分以上一台も来ない。とうとう具合が悪くなって交番に運ばれたというお年寄りもいるんですよ。あともう一つ、お年寄りが路上で手を挙げてもタクシーが止まってくれない。これ多いんですね。なぜこういうものが起きているかと言いますと、タクシー事業者に聞きました。そうすると、アプリの会社からお宅のタクシー会社でアプリ専用車両の運行を何台か用意しなさいと言われてそうなんです。アプリ専用の車を。そのアプリ専用の車には常時このダッシュボードのところに回送中というボードを立てるんだそうです。つまり手を挙げても止まらない。私回送中なんですよと。だからアプリ専用車両が増えてきて、手を挙げても止まらないというタクシーが増えているんですよ。そのアプリ専用車は駅にはいかないそうです。つまり駅に待っているお客さんには対応しないんですよ。アプリだけ。大臣、これではですね、地域公共交通と言いますが、アプリ会社の都合で運用される。その結果、高齢者はじめとする交通弱者、真の交通弱者がさらに移動困難に追い払うことにはなりませんか。どうお考えですか。
2:25:17
タクシーの利用方法につきましては、事前予約なしで駅や病院などのタクシー乗り場で乗車する場合や、長篠タクシーに乗車する場合のほか、事前に電話や配車アプリで予約して乗車する場合など、利用者のニーズに応じて多様な手段が用意されておりますし、多様な利用が可能な状況でなければいけないと私も思います。今般実施する自家用車活用事業は、タクシーが不足する地域・時期・時間帯において、その不足分を補って移動手段の供給料を確保するものであり、先ほど申し上げた多様なタクシー利用方法が全体として可能になると考えております。その多様なタクシーの利用方法が共存すると言いましょうか、利用可能なようなタクシー業界であった方がいいと思います。大臣、今認識は現状に追いついていないと思います。私、この質問のために何度もこの間数日間、数十回、何週間もタクシー会社に電話しました。必ずしもアプリの配車があって、一台もお回しできるタクシーはありません。これを返ってくるんですよ。ぜひ現状、今の最新の状況を掴んでいただきたいと。今申し上げましたように、アプリによってタクシーの運転手の仕事量や賃金や、また本当の個数弱者のところに配車できないという事態が現に生まれているんです。ここはぜひ国交省としてよく見ていただきたいと思います。大臣は、地域の自家用車、ドライバーの活用、日本版ライドシェアについて、タクシーの不足を補完する範囲内で実施するとか、時間の限定などを言っていますが、これによって増えるタクシーの車両は、 やはりアプリ会社の募集において参加するアプリ車両が圧倒的になります。運転手も地域や時間を限定されることになります。当然、運転手の乗務時間は限られます。大臣、そのような認識で間違いないですよね。アプリで契約した乗務員、ライドシェアで契約したタクシー乗務員は、勤務する時間が非常に限定される。今回の自家用車活用事業、これはドライバーの健康状態、勤務状態、全体として管理されなければなりません。タクシー会社の管理の下で、そのような、いわゆる雇用者としてやっていただくことになります。全体として、健康状態についても管理されている。そういう下での制度だと、このように思っています。一般のタクシーの運転手と、アプリで経営するタクシーの運転手が、タクシー会社に並存することになります。アプリで契約しているタクシーの乗務員の健康チェックというのを、タクシー会社が行うのですか。どのようにやるのですか。他の勤務をして、そしてアプリに利用させる人もいると思うんです。その勤務時間の把握なんかどうなんですか。アプリのドライバーというのは、今の自家用車活用事業で雇用されるドライバーということだと思いますけれども 、その事業におきましては、道路運送法78条の3号の許可基準におきまして、タクシー事業者に対して、輸送の安全上支障のないよう、自家用車ドライバーの他業、他の業務での勤務時間を把握すること、また、ドライバーの転向、指導監督、研修が実施される体制が確立されていること、これらを定めているところでございます。つまり、他業での勤務時間も把握する。把握するさえすれば乗れちゃうんですよね。非常に事故の軽性を増大させるものだと思いますよ。そして最後に聞きたいのは、6月から、先ほど議論になって、6月に向けての議論です。タクシー会社以外の事業者によるライドシェア解禁、国交省認めるんですか、本当に。どうですか。タクシー事業者以外の者がライドシェア事業を行うことを位置づける法制度につきましては、今般のタクシー事業の規制緩和、自家用有償旅客運送制度の改革、4月より制度を開始した自家用車活用事業の実施効果を検証した上で、6月に向けて議論することとしており、決まった方針はありません。タクシーの管理下で安全担保すると言っていたのですが、こんなタクシー会社以外の事業者に任せるようなことになったら大変だと思います。指摘して質問を終わります。本日は、障害者の新幹線の利用に関して質問いたします。全ての人の社会参加に欠かせない公共交通機関の中でも、新幹線についてはまだまだ安心して鉄道を利用するには、設備や合理的配慮の面において課題が散席しています。特に鉄道のダイヤの混雑時の利用については、支援の必要な障害者や高齢者に対する配慮が整っていない現状があり、社会生活の妨げになっていると困っているという声が寄せられています。例えば現在、東京発の上越新幹線では、午後6時以降、車椅子スペースについてグリーン席しか予約ができない仕組みになっていることで、車椅子を利用している障害者や高齢者が新幹線を利用しづらくなっています。もともと新幹線の車椅子スペースは少ない上に、予約方法までも制限されてしまったら、せっかく設置された車椅子スペースが利用しづらくなってしまい、本末転倒です。午後6時以降の指定席が予約できないことで、グリーン席しか選択肢がなく、介助が必要な障害者は、介助者の分を含めた2倍の料金がかかり、金銭的な負担が重くなってしまいます。例えば、東京駅から新潟駅までの指定席料金は、介助者の分を含め片道1480円ですが、グリーン席は17,800円と7,000円以上も高くなります。このように経済的負担が重くなるため、新幹線に乗ることを諦めざるを得ない人も出ています。また、今月から障害者差別解消法の改正により、民間の事業者の合理的配慮の義務化が開始されましたが、このようなダイヤの運行の取り扱いは、障害者差別解消法の理念に反しており、何のために車いすスペースが増設されたのかがわかりません。車いすを利用している方が、車いすスペースの予約や指定券などの料金による格差が付けられることは、健常者に附さない条件を障害者に附つ差別的取扱いにあたりますので、障害があっても新幹線を安心して利用できるように、合理的配慮を徹底していただきたいと思います。そこで質問いたします。新幹線の予約の時間帯の制限をなくし、車いすの方が車いすスペースをいつでも予約できるように、JR東日本に対し、働きかけを行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
2:33:39
お答え申し上げます。障害のある方々を含め、誰もが安全かつ円滑に鉄道サービスを利用できる環境を整備することは大変重要であると考えております。委員御指摘のとおり、上越新幹線などでは、車いす対応の座席が設置されている車両が、主に有刻の時間帯におきまして自由席となっているため、車いす対応の座席を予約できない状況が生じていると承知をしております。国土交通省といたしましては、今ご指摘いただきましたご意見を鉄道事業者にお伝えするとともに、車いすの利用者の方にも配慮した必要な検討を行うよう働きかけてまいります。
2:34:25
車いすの方がスムーズに乗れますように、配慮の方を徹底してお願いいたします。次に、多目的室の利用についてお尋ねします。新幹線には、障害者の方が優先的に利用でき、ベッドが設置され、スペースが広い多目的室があります。そして、介助が必要な障害者の方が多目的室を利用する場合には、付き添いの介護者も同席できることになっています。しかし、上越新幹線では、多目的室は一人での利用なので、介助者は付き添いはできませんと言われ、多目的室の利用において介助者の付き添いが断られることがあるという困っている事例が報告されています。同じ会派の天端議員も、先日公務で上越新幹線の多目的室を予約しようとしたところ、JR東日本から、多目的室は一名での利用になるので、 車椅子の方だけ利用していただきます。お連れ様の方は、通常の座席に座っていただきますと言われたそうです。天端議員は、介助者がいないと呼吸管理やコミュニケーションが取れず、体に危険が及ぶので、介護者の付き添いは不可欠です。この問題については、国交省に確認していただいたところ、駅側の対応の間違いということが分かりました。しかし、支援の必要な障害者にとって、介助者は欠かすことができない存在であり、離れると障害者の命の危険すら招きかねません。今後、このような間違いが起こらないように、新幹線の多目的室の利用について、国交省からJR各社に対し、多目的室には介助者の付き添いが可能であることを周知徹底していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
2:36:45
今、御指摘いただきました新幹線の多目的室における介助者の付き添いにつきましては、新幹線を運行しているJRの各社に確認いたしましたところ、介助の目的で同行される方が入室することは問題ないとの回答をいただいております。国土交通 省といたしましては、新幹線を運行しているJR各社に対しまして、このような取扱いが現場でも徹底されるように、適切な社内教育を行うことを促してまいりたいと考えております。
2:37:23
よろしくお願いします。次に、新幹線などのウェブ予約についてお伺いします。先月から、JR東日本や西日本において、障害者話尾引きや、車椅子スペースについてもウェブ予約ができるようになりました。ウェブ予約でできることは便利になったということで、いいことではありますけれども、しかし、マイナンバーカードの提示が必須となっており、プライバシーの不安などから、マイナンバーカードを持っていない障害者の方がウェブで購入できない仕組みとなっています。このことについては、昨年の12月に国交委員会の質疑において、マイナンバーカードを取得していない障害者の方でも、ウェブでの障害者わり引きの乗車券を購入できる仕組みを作ってもらいたいということを要望させていただきました。その後、国交省からJR各社に対して、マイナンバーカードを持っていない人でもウェブ予約ができる方法を考えるように促していただいたところです。しかし、現在までウェブ予約について、マイナンバーカードが必須であるということは変わっていません。せっかくウェブ予約が開始されても、マイナンバーカードを持っていない障害者の方が、障害者わり引きによる乗車券をウェブで購入することができない、こういった仕組みは障害者のお客様を分断することであり、配慮に欠けていると思います。その上、全国において緑の窓口が次々と閉鎖されている中で、数少ない窓口には長蛇の列ができ、チケットの購入に長時間かかってしまうということは少なくありません。特に障害者の方の場合は、緑の窓口の駅まで行くのが困難な方が多い現状があり、何重ものバリアを抱えています。資料1をご覧ください。これは全国資格障害者協議会という障害者団体の開放の抜粋ですが、緑の窓口が閉鎖されてしまった駅で障害者割引の乗車券を購入しようとしたところ、緑の窓口のある別の駅に行ってくださいと言われ、当日の切符購入を諦めた資格障害者の方の声がのっています。他の駅に買いに行ってくださいと言われても、中度の弱視の方や全毛の方の場合、歴委員にガイドを頼むか、あるいはガイドヘルパーに依頼せざるを得ません。無理して一人で行くと、敵の構造も分かっていないことも多く、転落のリスクも高くなると聞いています。このように、緑の窓口が削減されていることで、障害者の社会参加が妨げられており、多くの苦情が来ているところです。また、前回も資料として挙げさせていただきましたが、日本障害フォーラムの藤井代表は、ウェブ予約について、便利になることは良いが、障害者の間で格差ができる可能性があるサービスを、社会性の高い公共交通機関が作るのは良いことではない。マイナンバーカードを使わずに、同様のサービスを受けられる方法を考えることができるはずだと述べており、今後障害者の間の格差を生まないためにも、早急な改善が必要です。すべての障害者の方の社会参加を促進するためにも、一刻も早くマイナンバーカードを持っていない障害者の方でも、障害者割引の乗車券をウェブで購入することができる仕組みを作るために、JR各社と障害当社団体での検討の場を設けていただきたいと思いますが、大臣いかがでしょうか。
2:42:00
障害者割引乗車券のウェブによる購入につきましては、国土交通省から鉄道事業者に対して検討を要請してきたところですが、今年の2月より、JR東日本及びJR西日本において、マイナポータルと連携して、こうしたことが可能になるサービスが開始されたものと承知しております。マイナンバーカードをお持ちでない障害者の方が、ウェブ上で障害者割引乗車券を購入できるようにすることについては、昨年12月に本委員会で鉄道局長から答弁しましたとおりでありますが、障害をお持ちの方を含め、利用者利便の確保や向上について常に検討していくことは重要であり、今後も引き続き、JRに対してその一環として考えるよう促してまいります。なお、JR東日本におきましては、障害者割引乗車券のウェブ以外の購入方法についても、わかりやすい案内を進めており、具体的には、自動券売機で購入した小2件により代用できることや、駅窓口で代理の方が購入できること等の案内を、JR東日本ウェブサイトにおいて追加したと承知しております。ご指摘の検討の場につきましては、障害者団体の方々と鉄道事業者を交えた意見交換を随時行っておりますので、このような機会の活用を含め、引き続き、障害者の方のご意見を伺いながら、国土交通省としても対応を考えてまいりたいと思います。
2:43:41
ありがとうございます。マイナンバーカードを持っていない障害者の方たちも、同様にウェブでのサービスを受けられるようにしていただきたいと思いますし、マイナンバーカードを持っていない人たちが、どうやってウェブを利用して乗車できるかについて、当事者との話し合いを持っていただきたいと思っておりますので、今後改善をよろしくお願いいたします。これからも注視していきたいと思います。以上で終わります。
2:44:21
本日の調査はこの程度にとどめます。住宅確保・要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。政府から趣旨説明を聴取いたします。
2:45:01
ただいま議題となりました、住宅確保・要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、ご説明申し上げます。単身世帯の増加、持ち家率の低下等が進む中、今後、高齢者や低額所得者などの住宅確保・要配慮者の賃貸住宅への入居に対するニーズがさらに高まることが見込まれます。一方、賃貸人の中には、住宅確保・要配慮者の賃貸住宅への入居について、居室内での死亡事故や死亡時の残地物処理、家賃滞納等に対して懸念を持っている方が多くいます。こうした状況を踏まえ、住宅確保・要配慮者に対して、入居前や入居後の支援を行う居住支援法人などの地域の担い手の協力を得ながら、住宅確保・要配慮者が安心して居住できる環境を整備する必要があります。このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。次に、この法律案の概要につきまして、ご説明申し上げます。第一に、住宅確保・要配慮者が賃貸住宅に円滑に入居できる市場環境を整備するため、就寝建物・賃貸借の利用を促進する観点から、その認可手続きを見直すとともに、都道府県知事が指定する居住支援法人の業務として、賃借人からの委託に基づく死亡時の残地物処理を追加することとしています。第二に、住宅確保・要配慮者の民間賃貸住宅への円滑な入居に資する家賃・債務保障を行う事業者の認定制度を創設することとしています。第三に、居住支援法人などが住宅確保・要配慮者に対して、訪問や福祉サービスに関する情報提供など入居中のサポートを行う賃貸住宅について、福祉事務所を設置する地方公共団体がこれを認定する制度を創設するとともに、この賃貸住宅に入居する生活保護受給者については、保護の実施期間による住宅扶助の代理納付を原則とする措置などを講ずることとしています。第四に、住宅に関する施策と福祉に関する施策が連携した地域における総合的・包括的な居住支援体制の整備を推進するため、国土交通大臣と厚生労働大臣が共同で基本方針を策定するとともに、市区町村による居住支援協議会の設置を促進することとしています。そのほか、これらに関連いたしまして所要の規定の整備を行うこととしております。以上がこの法律案を提案する理由です。この法律案が速やかに成立いたしますよう、ご審議をよろしくお願い申し上げます。以上で趣旨説明の聴取は終わりました。法案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。ありがとうございます。