3:35
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告い たします。昨日までに、田中雅史君及び藤巻武志君が委員を辞任され、その補欠として鶴穂陽介君及び浅田一史君が選任されました。
3:55
理事の補欠選任についてお諮りいたします。委員の異動に伴い、現在、理事が1名決意となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。理事の選任につきましては、選例により、委員長の指名にご一人願いたいと存じますが、ご異議ないと認めます。それでは、理事に吉井昭君を指名いたします。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
4:23
遺職審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府規制改革推進室次長渡辺幸徳君ほか12名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか。ご異議ないと認め、採用決定いたします。
4:47
去る15日、予算委員会から、本日1日間、令和6年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係期間予算中、国土交通 省所管について審査の遺職がありました。この際、本件を議題といたします。政府から説明を聴取いたします。
5:09
西東国土交通大臣 国土交通省関係の令和6年度予算につきまして、その概要をご説明申し上げます。まず、一般会計予算の国費総額は、5兆9537億円です。また、復興庁の東日本大震災復興特別会計に一括計上されている国土交通省関係予算の国費総額は、463億円です。
5:38
このほか、自動車安全特別会計及び財政投入士特別会計に所要の予算を計上しております。北海道、離島及び天見群島に係る公共事業予算につきましては、多省関係予算を含め、国土交通省予算に所要額を一括計上しております。財政投入士計画には、2兆789億円を計上しております。
6:05
次に、令和6年度予算の基本的な考え方をご説明申し上げます。我が国は、気候変動に伴う豪雨や大雪等の自然災害の激甚化 ・頻発化や、新型コロナウイルス感染症対策の経験を踏まえた持続可能かつレジリエントな経済社会の構築、
6:27
世界的な物価高騰や諸外国における金融引き締め、知性学的な不確実性等による経済の下振れリスクへの対応、急速に進行する人口減少・少子高齢化への対応等、時代の転換点ともいえる構造的な課題に直面しています。
6:47
こうした状況に対応し、国民の命と暮らしを守り抜くとともに、構造的賃上げの実現、GX・DXの推進、デジタル田園都市国家構想の実現等による新しい資本主義の加速、
7:03
子ども子育て政策の抜本的強化や経済安全保障の推進、そして国土の将来ビジョンである新たな国土形成計画に基づく新時代に地域力をつなぐ国土の実現を図ることが急務となっています。
7:20
こうした認識の下、令和6年度予算では、国民の安全・安心の確保、持続的な経済成長の実現及び個性を生かした地域づくりと分散型国づくりを3本柱として、令和5年度補正予算と合わせて切れ目なく取り組みを進めてまいります。
7:40
この際、公共事業を的確に推進するため、資材価格の高騰等を踏まえて必要な事業料を確保するとともに、新担い手3法も踏まえ、施工時期等の平準化や適正価格後期での契約、必要な変更契約等による適切な価格転嫁等を進めてまいります。また、令和6年、野党半島地震からの復旧・復興に全力を尽くしてまいります。それでは、各分野の主要事項をご説明申し上げます。第1に、国民の安全・安心の確保についてです。東日本大震災や令和6年、野党半島地震をはじめとする大規模自然災害からの復旧・復興を図るとともに、5カ年加速化対策をはじめ、国土強靱化の取組を強力に推進します。
8:33
具体的には、切迫する大規模地震への対応、流域治水の加速化強化と健全な水循環の維持・回復、広域的・戦略的なインフラマネジメントの支点も踏まえたインフラ老朽化対策の加速、災害時における物流・人流確保のための交通ネットワーク整備、戦場降水帯火山噴火等の観測・予測体制の強化に取り組みます。
9:02
5カ年加速化対策後の国土強靱化の着実な推進に向け、改正国土強靱化基本法に基づき、施策の実施状況の調査など、実施中期計画の策定に向けた検討を進めます。加えて、令和6年度から厚生労働省より移管される水道行政について、上下水道一体で取り組む体制を構築し、効率化と基盤強化を図ります。
9:31
6日、運輸分野の各モードにおける総合的な安全・安心対策、通学路等の交通安全対策、海上保安能力の強化、国民保護・総合的な防衛体制の強化等に資する公共インフラ整備に取り組みます。
9:49
7日に、持続的な経済成長の実現についてです。住宅・建築物の省エネ対策や木材利用の促進、まちづくりGXを含むインフラの脱炭素化、国土交通分野のDX、造船・海運業の競争力強化、持続可能な観光の推進、地方空港の受入れ環境整備等に取り組むとともに、
10:14
国土交通分野の利用し、拡大・生産性向上等に資する社会資本の重点整備、知識整備、インフラシステム海外展開等を積極的に進めます。加えて、物流や建設業に関する2024年問題や、交通の各分野における人手不足への対応など、持続可能な産業の実現のため、賃上げによる処遇改善や人材育成、生産性の向上に取り組みます。
10:43
第3に、個性を生かした地域づくりと分散型国づくりについてです。バリアフリー化の推進、二地域居住等の促進、離島や半島をはじめとする条件不利地域の振興、スマートシティ等の社会実装、次世代モビリティの普及促進、コンパクトでゆとりとにぎわいのある街づくり、交通のリ・デザイン、多様な世帯が安心して暮らせる住まいの確保等に取り組みます。
11:11
加えて、子ども真ん中街づくり等を進めます。以上、国土交通省関係の令和6年度予算についてご説明申し上げました。よろしく御審議のほどお願い申し上げます。以上で予算の説明の聴取は終わりました。これより質疑に入ります。質疑のある方は順次ご発言願います。
11:38
立憲民主社民の森屋隆でございます。よろしくお願いいたします。3月8日の予算委員会におきまして、私はライドシェア問題に対する質問をさせていただきました。いくつかはっきりしなかった点があったと思います。そのことについてまず確認をさせていただきたいと思います。
12:02
まず、ライドシェア問題の中で、今回の規制改革推進会議にプラットフォーマーが入っているのかについて、私は総理に伺いました。岸田総理はIT事業者が入っていると承知していますと、こういうふうに答弁をいただきました。総理答弁に対し、私は利害関係に当たるかどうかを総理に問いましたが、
12:29
そのときに河野大臣が総理答弁を遮るかのごとく、これはもう規制改革ですから、様々な分野の有識者に入っていただいて、様々な方面から議論をしていただくということで、何も利害関係が議論をしているわけではございません。これはもうタクシーハイヤーの関係者の方にも入っていただいておりますと明言しました。
12:57
河野大臣の答弁にあるように、規制改革推進会議の構成メンバーにタクシーハイヤー事業者も入っているということでよろしいでしょうか。いるのかいないのかでお答えください。確認をいたします。お答え申し上げます。先日の委員会でのやり取りということでありますけれども、
13:25
まず、規制改革推進会議におきましては、総理が任命した委員や専門委員により規制改革のやり方の改革に関する調査審議が行われております。ただし、個別の議題に係る議論におきましては、委員や専門委員のみならず、関係する分野の有識者、関係者を含めた様々な方面から議論に参加いただいております。
13:47
例えば、地域産業活性化ワーキングにおいて、地域における移動の足の不足への対応について議論する際には、一般社団法人全国ハイヤータクシー連合会 にご参加いただきまして、その上で申し上げます。タクシーハイヤー事業者の観点から地域の交通の現状と課題などについてお話を伺っております。
14:10
ただ、ご指摘のありました、規制改革推進会議の構成員にタクシーハイヤー事業者が入っているのか、この点でありますけれども、こちらにつきましては、このタクシーハイヤー事業に従事する方は含まれていないと承知しております。ただ、先ほど申し上げたように、具体的な議論におきましては、事業者を含めた様々な方にご参加をいただいている、こういう状況でございます。
14:36
はい、いないということで確認をさせていただきました。次に、78条の3項、やむを得ない場合とは、タクシーが不足している状況であり、当然充足すれば取りやめもあり得るのか、また、斉藤大臣のおっしゃる、検証するとは何を意味するのか、お答えをいただきたいと思います。
15:03
本年4月から開始する自家用車活用事業は、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補うため、タクシー事業者の管理の下で、地域の自家用車や一般ドライバーを活用する運送サービスです。
15:21
こうやって、タクシーが担うべき移動需要がタクシーによって充足される、すなわち不足車両数がない状態になれば、当該地域において、自家用車活用事業を実施する必要はなくなる、このように認識しております。また、私が申し上げました検証するということにつきまして、
15:43
タクシー事業の規制緩和や自家用車自家用郵送旅客運送の見直し、第2号のほうでございますけれども、そして、7月から開始する自家用車活用事業、第3号のほうです。によって、タクシーが不 足している状態がどの程度解消されているかを確認すること、このことを検証すると申し上げた次第です。
16:11
大臣、ありがとうございます。よく理解ができました。次に、軽井沢スキーバス事故のことについても少し伺いました。軽井沢スキーバス事故など、無理な働き方や法令違反をしてしまった事業者の特徴、さらに危険リスクを犯してまで運行に踏み切ってしまったことに対して、斉藤大臣の考察をお願いしたいと思います。
16:41
平成28年に発生した軽井沢スキーバス事故の原因につきましては、事故調査報告書において、運転経験や技能が不十分な運転者に対し、指導・教育や運転技能の確認をすることなく運 行を任せたこと、法令で定め、法令で求められている運行管理が実施されなかったこと、
17:08
安全を軽視した事業運営を行ってきたこと等が指摘されております。この事故を受けた道路運送法の改正によりまして、安全確保のための措置を十分に講じない事業者を市場から退出させるため、貸切バス事業の許可について更新制の導入等が行われました。国土交通省としては、引き続き、この改正法に基づいて、
17:35
事前事後のチェックを厳正に行うことを通じ、安全・安心な貸切バスの運行を徹底してまいります。大臣、ありがとうございます。あえて大臣に聞くことでもなかったのかもしれませんけれども、この間の予算委員会のやり取りで、私、総理に同じようなことをお聞きしたんですけれども、総理からは、この規制緩和を行うという議論と、この法令違反を行ったことは、
18:03
これは同一に論ずることはいかがなものかと思っております。こういうふうに答弁をいただいたんです。そして、総理がこれまでの行き過ぎた規制緩和によって、今、大臣がおっしゃっていただいた、無理な運行や法令違反、あるいは重大事故を引き起こすような因果関係ですね。ここにやはり因果関係があるということで、無理な運行をしてしまうような状況が発生しやすい状況になってしまっている。
18:32
このような因果関係を総理が意識しないようでは、私はちょっと困るなと、こういう思いで今、大臣の方にも質問をあえてさせていただきました。この規制の改革に対する議論をすることは別に悪いことではないと、こういうふうに私は思っていますけれども、この因果関係がやはりどうしてもあるんだと、過等競争の中には無理しても運行してしまう創意事業者が出てきてしまうんだということも、
19:00
一般論として内閣が共有認識を持っていただいて議論をしていただくことが大事かと思っています。よろしくお願いいたします。次に、3点伺いたいなと思います。まず1つ目が、本人はもとより不特定多数の人の命を直接預かる関わる業種について、規制の改革は、私は今も大臣も答弁していただきましたけれども、スピードよりもやはり慎重に慎重を重ねるべきものだと考えています。このことについてどう思うのかというのが1点でございます。2点目が、また規制を改革すれば鉄道やバス、タクシーという今、
19:52
社会問題となっているような地域の足が、全て解決するものなのか。私はそうは思いませんけれども、この点についてどう考えているか。そして交通政策に対する自動車企業の考え方を簡潔にお示ししていただきたいと、こういうふうに思います。3点でございます。
20:12
国土交通省大臣官房 藤原危機管理運輸安全政策審議官
20:20
今お尋ねのありました1点目につきまして、お答え申し上げます。ご指摘のとおり、運輸事業は旅客運送事業等、多くの人名に直接関わるものも多いことから、
20:36
その事業を営むにあたっては、輸送の安全の確保を図ることが極めて重要です。このため、国土交通省におきましては、鉄道、事業用自動車等の各輸送モードにおける事業法等に基づきまして、運行管理や車両の点検整備等に関して、主に安全面からの規制を行っており、
21:00
事業許可の審査や監査等において、これらの法令遵守について確認を行っているところです。一般論としてのお答えになりますが、社会経済情勢の変化等により、こうした規制を見直す場合には、輸送の安全性にもしっかり配慮して、制度のあり方を考える必要があると認 識しております。
21:29
国土交通省大臣官房 石原公共交通政策審議官
21:34
2点目についてお答え申し上げます。鉄道やバス、タクシーなどの地域の足でございますけれども、これは利用者の減少に加えまして、運転者の人手不足などもございます。多くの地域で深刻な課題に直面していると認識しているところでございます。
21:54
こうした課題を解決するためには、自治体・交通事業者をはじめとする地域の多様な関係者が連携・協働して行う地域公共交通のリデザインを進めていく。これによって利便性・生産性・持続可能性を高めていく必要があると考えております。このため、国土交通省におきましては、次回を有償旅客運送制度の見直しはもとより、
22:19
地域財政・地域交通法の枠組みや関係予算の拡充など 、あらゆる政策ツールを総動員しながら、地域公共交通のリデザインの取組を推進しているところでございます。国土交通省としては、引き続き、こうした観点に立って地域の足の確保に努めてまいります。
22:46
国土交通省の自動車やタクシー、次回を有償旅客運送等は、国民生活を支える地域の足としての重要な役割になっており、時代のニーズに合わせて施策を講じてきたところです。現在、荷台停や移動の足の不足に対して、地域の多様な関係者が連携・協働して行うリデザインの取組が重要性を増しております。
23:11
また、自動車やドライバーの安全性、事故が起きた際の責任、さらに適切な労働条件、これらを確保しながら、自動車による運送サービスが地域の実情や利用者のニーズに応じてますます活躍できるよう、行政として取り組んでまいります。
23:36
私も同感でございます。やはり規制改革は必要な部分は必要ですけれども、やはりしっかり安全を担保しながらやっていくというのが大事だと思っていますし、相対的な鉄道やバス、タクシーも含めたリデザインでしっかりと地域の足を守っていくということかと思っています。ありがとうございます。
23:59
次に、これもエネルギーのどちらかというと規制緩和的なものでございますけれども、地熱開発加速化プラン2021の進捗状況についてお聞かせいただきたいと思います。
24:25
お答えいたします。地熱発電は天候に左右されない安定的な再生可能エネルギーとして重要と認識しております。また、環境省としては、地熱開発の推進にあたり、自然環境との調和や地域との丁寧な合意形成が重要であると考えております。こうした考えに基づき、環境省では2021年4月に地熱開発加速化プランを発表いたしました。
24:50
この地熱開発加速化プランでは、2030年までに全国の地熱発電施設数を2019年3月時点の60施設超から倍増させることを目指しており、最新の状況は90施設を超えるまでとなっております。
25:08
また、同プランに基づき、地域の合意形成の円滑化を支援するため、連続温泉モニタリングの実証事業等を通じた科学的データの収集調査と得られたデータを活用する仕組みの検討に取り組んでいるところです。加えて、地熱資源の豊富な地域の地方環境事務所には、地熱開発に関する地域との調整を担う専門家を配置し、地域に寄り添った支援体制の強化を図っているところでございます。
25:37
これらの取組を踏まえ、関係省庁とも連携しながら、引き続き、自然環境の保全と地熱開発の調和が図られた地域共生型の地熱利活用を促進してまいりたいと考えております。今、説明してもらった倍増していくという中で途中かと思いますが、地域の方と理解を得ながらやっているということだったのかと思います。ありがとうございます。なぜ質問したかというと、菅内閣の時に、小泉環境財政大臣が4月27日だったと思いますが、閣議決定後に全国で地熱発電を倍増させるという発表があったと思います。
26:25
そして、表明をして、地熱発電が集中する国立公園内での地熱開発についても規制化などを進めていくということも言っていたかと思います。
26:37
そんな中で、当時、日本温泉協会は地熱開発について、厳選の枯渇、あるいは線質の変化、温度の低下問題などが全国各地の温泉から事例報告がされているとして、無秩序な地熱開発に反対する姿勢を出して、小泉環境財政大臣、あるいは梶山経産大臣に要望書を出しているかと思います。また 、河野大臣が行政改革担当大臣である有識者会議、再生可能エネルギー等に関する規制等の総点検タックスフォースと言うのですが、ここでも温泉法については、温泉事業者の既得権益、地熱開発業者の新規参入の妨げになっているとして、規制の撤廃も含めた検討が必要だと。こんなようなこともあったのかもしれませんね。そういったことがあったと聞いております。私は、河野大臣は見直しも視野にいれ、方向性を示すように指示しているのですが、確かにその通りだと思うのですが、今まで日本の温泉を守ってきた地域で守ってきた温泉事業者等々が守ってきたことを、そういった心配事があって、政府に対して、こういったところが心配ですと、こういう応募書に対して、既得権益だと。こういうふうに、あまりにも乱暴に言うのはいかがなものかと、私はこういうふうに思っていまして、この辺のところを特に注意をしていただいて、カーボンニュートラルに向けての取組を私も理解しているつもりでございますから、そういった地域のところとしっかり協議をしながらやっていただきたいと思っています。あまりにも既得権益が邪魔をしているんだと、こういうトップダウンの考え方というのですかね、これはいかがな ものかと思っています。よろしくお願いいたします。次に、これも私が12月5日に党委員会で質問をさせていただきました。そして2月15日に警察庁の辻之長官から、キックボードの取締りを強化するというプレス発表もあったかと思います。この電動キックボード等の市場サーベイラスの調査状況について教えていただきたいと思います。
29:32
国土交通省では、令和4年の道路交通法改正を踏まえまして、電動キックボードに関する安全基準を策定して、メーカー・販売事業者の申請に基づいて基準的合成を確認した上で、適合しているものを車体に表示する制度を創設しました。また、インターネット販売を中心に不適合品が市場に流通していることから、国土交通省において市販の電動キックボードを購入しまして、その性能を明らかにする、今ご指摘のあった市場サーベイランスも併せて実施しております。本年2月末時点におきまして、基準的合成の確認姿勢のあった40車種について適合性を確認するとともに、市場サーベイランスの結果、12車種の不適合品を確認しました。この12車種につきましては、メーカー、販売事業者に対して基準に合うように改良するよう指導しております。国土交通省としましては、引き続き関係省庁とも連携して、これらの安全対策にしっかり取り組んでまいります。
30:45
ありがとうございます。いろんな車種があるみたいですね。あと個人輸入等々とかもあって、その適合していないものもあるというふうに聞いています。死亡事故等々が続きましたし、本来であれば免許が必要なものを、免許がなくて乗っていいんだと、こういうふうに勘違いして事故を起こしてしまった、こんなこともありますから、ぜひこの調査をして、あとは販売業者の方にもしっかりとその適合をしていただきたいと思っています。今、電動アシストの自転車も、これだいぶ適合されていないものがあるようですから、これは国交省の管轄かどうかはちょっと分かりませんけれども、そういったところもありますので、ぜひこれはしっかりとチェックをしていただいて、そして広報活動もぜひ努めていただきたいと思いま す。よろしくお願いします。次に、これもエネルギーの関係でございます。養生風力の拡大が取り上げられています。メンテナンスあるいは設置もそうですけれども、必要な人員、こういったところはどうなっているのか、あるいはメンテナンスも含めて今後考えられる懸念材料、こういったところについてお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いします。
32:18
資源エネルギー庁長官官房 木原 資源エネルギー政策統括調整官
32:28
お答え申し上げます。養生風力発電は地域漁業との共生が大前提だというふうに考えております。このため、国、自治体、漁業者等が参加する法定協議会では、地域や漁業振興についても協議しておりまして、国はその結果を踏まえ、発電事業者に対して新工作の実施を求めております。例えば、第1ラウンド公募における選定事業者では、地元の秋田県立小賀海洋高校と共同で、地元で水揚げした水産品を商品化したり、あるいは地元産品の販売先を全国で開拓するなど、地域共生の取組が着実に進められております。また、養生風力の導入拡大と併せて、長期にわたってメンテナンス等を行う、担う人材が一層必要になると認識しておりま す。このため、経済産業省では、令和4年度から人材育成を目的に、秋田県、長崎県等の大学や事業者を対象に、養生風力事業に必要な専門知識を学ぶカリキュラムの作成や、専門作業員を育成するための訓練センターの施設の整備に関する取組を支援しております。引き続き、地域漁業との共生を着実に進めるとともに、養生風力の人材育成に向けて、教育機関との連携について、より一層強化してまいりたいと考えております。
33:58
ありがとうございます。これはかなり、今回のは沖合の方に、徹長していくというふうにも聞いてますから、今、説明あったかと思いますけれども、その漁業関係者の方も、自分たちの仕事のありあいに支障があるのかないのか、そういったところもだいぶ心配しているようでございますし、あるいは、建てた後にメンテナンスに関わる、当然人も必要ですし、それに対する知識、あるいは船なども必要だと聞いています。今の段階ではなかなか足りていないような状況だと聞いております。そ んな中で、今回2024年問題も一緒かと思いますけれども、モーダルシフトなども含めた中で、この造船共有建設制度というのがあると思いますけれども、これはどういったものなのか、少し丁寧に教えていただけたらありがたいなと思います。よろしくお願いします。
35:18
お答え申し上げます。お尋ねのございましたのは、船舶共有建造制度という制度でございますけれども、これにつきましては、独立行政法人の鉄道運輸設整備支援機構が、内庫開運事業者とともに、新たに建造される内庫をついて、費用を分担して共有することといたしております。これによりまして、十分な担保を許しないような中小、内庫、開運事業者でも船舶の建造を容易にするという、そういうものでございます。さらに、この制度では、環境負荷提言の効果の高い船舶など、政策意義の高い船舶を建造する際に、事業者が気候に払う船舶使用の利息の金利をより優遇することで、事業者の一層の負担軽減を図るということであってご ざいます。さらに、気候が船舶建造に必要な技術的なノウハウ、これも提供することで、建造に当たって事業者の支援を行っている、そういう制度でございます。船を作るということですから、何十億というようなお金がかかるんだろうと思います。資本がなくても、そういった制度を使えば、造船できるということなのかと思います。ありがとうございます。これは、ちなみにどのくらいの予算処置というかあるんでしょうか。もし分かればお願いいたします。予算処置というのは、財政投入士でやってございますので、鉄道運輸機構の一定の枠の中で処理をいたしてございます。ちなみに、ボリューム感でございますけれども、直近5年間で申しますと、大体111隻ぐらいの船舶に適用されているということでございます。ありがとうございました。鉄道運輸機構の方でやっているということですよね。分かりました。ありがとうございます。続いて、鉄道関係を少しお聞かせいただきたいと思います。当然、厳しい状況にあるわけですけれども、特に厳しい状況にあるJR北海道及び貨物に対する、令和6年度以降の支援、発表されているかと思いますけれども、これについてもう一度説明をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
37:55
はい、お答え申し上げます。ご質問のございました、JR北海道、JR貨物、またJR四国に対しましては、軽自立化に向けまして、令和3年に改正された国鉄債務等処理法などに基づく支援を行っているところでございます。このうち、JR北海道とJR貨物につきましては、令和5年度までの中期経営計画の期間における支援が終了しますので、令和6年度から令和8年度におきましては、JR北海道については1,092億円、JR貨物につきましては193億円の支援をそれぞれ継続することとしております。また、JR北海道に対しましては、今般改めて3月15日付でありますけれども、JR会社法に基づく監督命令を発出し、経営改善に向けた取組を、より一層深度化、加速化するよう命じたところでございます。国土交通省といたしましては、JR北海道及びJR貨物の軽自立化に向けまして、引き続き支援を行うとともに、適切に指導を監督してまいります。
39:02
ありがとうございます 。厳しい状況ですから、支援が大事かなと思っております。ありがとうございます。そして、北海道の新幹線の関係ですけれども、札幌まで延伸することになっていますけれども、それに伴って、地域の方、並行在来線の関係についても心配をしていますし、あるいは、働く職場の仲間からは離職者も多いと、若い人が辞めていく状況がやはり後を絶たないと、こんな人的な課題もあるかと思います。この辺についてお考えを聞かせていただきたいと思います。
39:41
はい。ご指摘のございました、並行在来線の関係でありますけれども、JR函館本線の函館-尾狭満部間、いわゆる海線と呼んでおりますが、北海道と本市を結ぶ貨物鉄道輸送になる重要な路線であります。その在り方については、全国的な観点からも検討していく必要があると考えております。このため、国土交通省と北海道庁が事務局を務めまして、学識経験者、経済団体などの関係団体などを構成員といたします有識者の検討会議を、昨年11月に設置し検討を始めております。それから、この海線におけます旅客輸送の取扱い でございますけれども、現在、北海道庁を中心とする地元協議会におきまして、地域交通の確保に関する検討が行われておりますが、国土交通省といたしましては、この地元協議会の議論を見守るとともに、鉄道物流の在り方につきましては、この有識者検討会議において、幅広い関係者から丁寧に御意見を伺い、認識を共有しつつ議論を深めてまいりたいと考えております。それからもう一点、人材の確保のご質問ございました。このJR北海道におきましては、自己都合退職者が若手を中心に増加傾向にあり、人材の確保が重要な課題となっていることから、労働条件の改善、採用数の確保、働き方の見直しなどに取り組んでいるところであります。今後、人材の確保、育成の取組をさらに強化することと聞いております。国土交通省といたしましては、JR北海道が行う人材の確保の取組と併せまして、令和6年以降におきましても、省力化や省人化に資する設備投資に必要な資金の出資を行うなど、引き続き必要な支援を行ってまいります。
41:31
ありがとうございます。平行在来線の関係で、山 線のところがバスに転換するということで聞いているんですけれども、今バスもなかなか運転手不足ということがあって、この辺のうまくバスに変わっていけるのかというところも一つ課題かと思いますし、もう一つは海線と呼ばれるところは、貨物が非常に重要だと思っていますから、ぜひここは貨物を実現できるような状況にしていただきたいなと思っています。これは今回の2024年問題の中でも一つの課題だと思っていますので、よろしくお願いします。それと、人不足のところですよね。どうしても交通運輸に若い人がなかなか定着しない状況が続いていますから、今回の春冬では、わりと交通運輸の中ではちぎ上げできたところもあるように聞いていますし、若い人が長く働けるような状況をぜひ、これは一般企業ですけれども、正老子の中でしっかり協議をしていただきたいなと思っています。よろしくお願いします。もう一つは鉄道関係でございます。東京地下鉄株式会社法に基づく株の売却を含めた問題でございまして、東京地下鉄株式会社法で速やかに株を売却していくという、こういったようなことになっているかと思います。交通政策審議会の答申に対する政府の考え方があれば、話せる範囲で結構かと思いますので、よろしくお願いいたします。
43:26
ご質問のございました東京メトロ株式でございますが、東京地下鉄株式会社法によりまして、国と東京都はできる限り速やかに売却をするとされております。それからご指摘の令和3年7月の交通政策審議会の答申におきましては、東京メトロが有楽町線と南北線の延伸の事業主体となることが適切であるとともに、これと一体不可分のものとして東京メトロ株式の確実な売却が必要であるということ、また国と東京都が同時、同率で売却するということ、それから有楽町線、南北線延伸の整備期間中には国と東京都が合わせて株式の2分の1を保有することが適切であることとされております。これを踏まえまして国土交通省では有楽町線と南北線の延伸につきまして、令和4年以降、事業許可や財政支援などを進めてきているところでありまして、これと合わせて東京メトロ株式につきましても、適切な時期に確実に売却を行うことが必要であると考えております。この売却につきましては、今後株主として財務省と東京都におきまして必要な対応が取られていくものと承知しておりますが、国土交通省としても引き続き適切に対応してまいります。
44:48
ありがとうございます。速やかにということですから、なかなか事情があるかと思いますけれども、そういった形がされればいいのかなと思っていますし、これ東日本大震災の復興支援にも当てているということで聞いてますから、ぜひスピーディーにやっていただければと思っています。次に、地方鉄道と都市部の鉄道について、踏切の関係でお聞きしたいと思います。地方鉄道における老朽化した踏切、かなり古いもので、なかなか故障も多いようでございます。それと、この23区を中心とした、この赤津の踏切の問題、これも大きな問題で、きょう明日と解決する問題ではないと思いますけれども、今後の展望等々をお聞かせいただきたいと思います。
45:40
それでは、まず、地方鉄道に対します取組であります。踏切は、道路交通と鉄道輸送の双方の安全に直接関わる施設でありまして、踏切事故の防止は極めて重要な課題と認識しております。このため、鉄道事業者におきましては、遮断機など踏切保安設備の整備、あるいは維持管理を国が定めた技術基準に基づき行っております。国土交通省では、鉄道事業者のこのような取組につきまして、保安監査などの機会を通じ、必要な指導・監督を行っているところでございます。また、経営基盤の脆弱な地域の鉄道事業者に対しましては、この踏切保安設備の整備や更新を行う際に、国及び地方自治体から必要な財政支援を行っているところです。国土交通省といたしましては、引き続きこのような政策を通じまして、踏切の安全対策を進めてまいります。
46:41
2つ目の赤津の踏切の方についてお答え申し上げます。この赤津の踏切、このピーク時の遮断時間が1時間当たり40分以上の踏切道でございまして、現在この東京都23区内に250ヵ所存在しております。これらを解消すべく踏切道改良促進法に基づきまして、改良すべき踏切道として、令和6年の1月までに東京都23区内で90ヵ所指定しております。そのうち56ヵ所において、地方自治体が連続立体交差事業などの対策を進めているところでございます。国土交通省といたしましては、踏切道改良協議会合同会議を活用いたしまして、事業主体である地方自治体に対し、鉄道事業者などの関係者との事業推進に向けた協議を促すとともに、連続立体交差事業と併せて実施いたします地方自治体のまちづくりの方向性についても関係者へ共有するよう促してまいりたいと思っております。今後とも、赤津の踏切の解消に向けまして、踏切道改良協議会合同会議で円滑な協議を促すとともに、補助制度などを使いまして支援してまいりたいと考えております。ありがとうございます。地方鉄道の踏切も、ぜひ新しいものでどんどんどんどん展開していっていただきたいと思いますし、この赤津の踏切、経済損失でもありますし、簡単な状況ではないと思うんですけれども、引き続きよろしくお願いしたいと思います。次に、 鉄道における超電動送電システムについて、開発の見通し等も含めてお聞かせいただきたいと思います。
48:31
ご質問ございました超電動送電システムでございますが、これは一定温度以下で電気抵抗がゼロになる超電動ケーブルによりまして、車両の走行に必要な電力を供給するシステムでございます。損失のない送電によりまして、省エネルギー化や変電所の集約削減による効率化を進める手段として期待されております。本システムにつきましては、鉄道総合技術研究所におきまして、国道交通省の補助金などを活用しながら開発が進められ、本年3月13日から伊豆箱根鉄道、須藤線の大人駅におきまして、102mの超電動ケーブルを用いた技術検証が開始されているところでございます。今般の技術検証を通じまして、営業列車に対する電力供給の信頼性など、営業線での運用における課題の検証を進めるとともに、長距離の送電を可能とするケーブル接続技術の開発や、本システムが特性を発揮できる導入箇所の検討など、引き続き実用化に向けた開発を進める予定でございます。国道交通省といたしましても、引き続き本システムの開発を支援してまいります。
49:45
よろしくお願いします。経費削減にもつながると聞いています。まだすぐには実現にならないかもしれませんけど、ぜひよろしくお願いしたいと思います。大臣、最後の質問になります。資料、ペーパー1枚用意させていただきました。厚生労働省の育児休業のデータでございまして、今、国会の法案にもこれあるかと思います。見ていただければわかると思うんですけども、運輸業、サービス業とか、そういった現場で働く人がやっぱり取りづらい。特に男性が、平均が17.13%に対して、9%とか8%、小売業だとかサービス業。特に建設業は15.49%。運輸業が19.58%。ちょっと高いんですけども、実はデスクワークというか、事務系の方は当然取れるらしいんですね。しかしながら、鉄道の運転手さん、バスの運転手さん、トラックの運転手さん、この会が利かない、免許が必要な、整備士さんもそうかもしれませんけれども、この辺が実態としては取れていませんし、今後もなかなか取れる可能性が低いと。そして今回の法案では、育休 を取ったら10割補填するんだということでありますし、300人以上の企業の名前も出すということでありますから、厚労省の問題かもしれませんけれども、国交省が所管する、そういった業種の方が、現場で働いている方が取りたいけど取れないと。ここを取った人には補填があるんだけど、取れない人をどうにか救済するですね。そういったことも私、考える必要があるんじゃないかと思っています。取れないなら取れないなりに、何らかの手当てをしてやると。雇用保険なんか上がればですね、一緒に上がるわけですから。しかし一向に使えないと。こういうことではちょっとおかしいんじゃないかと。不公平感が強いなと、こんなふうに思っています。大臣、一言コメントいただきたいと思います。よろしくお願いします。
51:56
この調査によりますと、非常に運輸業、それから建設業。運輸業で20%、建設業で15%。これは子ども未来戦略における目標が50%ということを考えると、はなはな低い。このように思います。こういう意味で、しっかりと男性が、男性がと言いましょうか、男性の育児休業の取得率、しっかり上げて、子どもの間の中、まちづくり、しっかり進めていきたいとこのように思っています。
52:33
大臣、ありがとうございます。終わります。ありがとうございました。
52:58
公明党の塩田博明でございます。まず、野党反党自身による、深刻な液状化被害における対策について、まず冒頭お聞きをしたいと思います。この液状化対策については、19日の国土交通委員会におきましても、同期副大臣に質問をさせていただきまして、一刻も早く新たな対策が必要であると、強く求めたところでございました。私が被災現場に入った石川県の白石市であるとか、内田町、富山県の卑弥市、そして高岡市、忌水市などで、かつて経験したことがないような大きな液状化被害が出ておりました。生活道路のアスファルトが雨のように波打っていたり、道路と住家との間に60センチ以上の大きな段差が生まれていたりということで、住家の傾きが出ていたり、下水道管の破裂など、現場によって被害の出方が大きく異なっております。本日朝に開催をされた政府の令和6年農土半島地震復旧復興支援本部におきまして、新たな液状対策について、どのように取り組んでいくと、こういう新たな方針が出たのか、また対象地域についても、国土交通大臣から明確にお示しいただきたいと思います。
54:32
この農土半島地震による液状化の問題につきまして、所信質疑の第1回目で、塩田委員から、道庫副大臣にご質問があったと、道庫副大臣から私、報告を受けております。そのことや、また2月16日の総理のご指示を受けまして、支援措置の強化について検討を進めてきたところです。先ほど開催された第4回復旧復興支援本部において、その具体的内容が決まりました。まず、石川県内をはじめ、農土半島地震により液状化被害を受けた地方公共団体、これはもちろん富山、新潟県も含まれます。被害を受けた地方公共団体が、道路等の公共施設とその隣接住宅地を含め、エリア一体的に液状化の再発防止に取り組む際の費用の補助率を、通常の1/4から1/2に引き上げます。併せて、被災者の方々が再発防止のための工事の前に、これは先ほど申し上げたエリア一体的に液状化の再発防止に取り組む工事ですが、この工事をする ために支障となる宅地の地盤や住宅の基礎の復旧などを行う場合について、国と地方公共団体で、新たに最大2/3の補助率で支援をいたします。さらに、被災者の方々が住宅の耐震回収工事とそれに必要な修復を行う場合に、最大120万円の定額補助を速やかに行えるよう措置します。この措置は、先ほどのエリア一体的に液状化の再発防止を行うエリアから離れていても、この定額補助を行うということでございます。これらの措置により、液状化被害を受けた方々の生活再建が迅速に進むように、しっかりと支援してまいります。また、総務省からも、先ほどの会議で補助率を1/2に引き上げるということは、残りの1/2は自治体ということになりますけれども、その自治体に対してもしっかりと財政的な措置をするということが表明されたところでございます。
57:08
今、大臣から御答弁いただいたように、今回のノート半島地震で影響を受けた地域全てを対象 にするということ、この液状化対策についてですね。そして、この地域については、多摂区域でもありますので、最大120万円の支援を行うという話も今、大臣からございました。できる限り多くの方を救うことができるような対策を進めていただきたいと思います。その上で、例えば石川県内田町のように激しい液状化によって、住宅が水平方向に12メートルずれ動いたりですね、大規模な地盤回路が必要と指摘されているこういう地域とともにですね、富山県高岡市の吉井沙地区のようにですね、道路と住家との間に大きな段差が生じた地区など、被害の状況が異なっているわけでありますけれども、こうした中で家が傾いていたり、屋根が壊れていたりしてもですね、住家が半壊以上になっていない事例などについても、きちっと支援ができるのかですね、さらにですね、具体的に政府参考人から説明をいただきたいと思います。
58:31
お答えいたします。まず先ほど大臣から答弁ございましたけれども、地方公共団体が行います液状化による被害の再発防止をするための道路等とその隣接住宅地を含めたエリア一体的な液状化対策、これにつきましては、平成28年熊本地震、あるいは平成30年北海道指里東部地震、この対応と同様に、通常の補充率1/4から1/2への引上げを行うということとしております。それから今ほどお話ございましたけれども、家が傾いている、あるいは段差が起きているというお話がございましたが、こうした、例えば地盤が壊れていると、あるいは住宅の基礎が傾いているといったことにつきましては、この液状化の再発防止を行うための工事の際に、さらなる住宅の傾斜でありますとか、宅地の陥没、こうしたことを引き起こす、支障が生じる恐れがあるため、その復旧等を今回支援対象といたしたところでございます。具体的に申しますと、宅地液状化防止事業の事業エリア内、ここにおきまして、被災者の方が、地方公共団体の支援を受けまして、液状化の再発防止のための工事、先ほど申し上げまして地盤を直すとか、あと住宅の傾斜を直すと、こうしたことも含まれると思いますが、こうした工事を行う際には、国と中国団体で費用の最大の3分の2を支援をするということで考えてございます。さらに今ほど多摂地域の120万というお話がございましたが、これは大臣からもございましたけれども、面的な液状化対策が行われないエリア、このエリアであっても、被災者の方が国共団体の支援を受けまして、住宅の耐震回収工事と、それに必要な住宅の傾斜修復、傾けを直すということでございますが、これにつきましても、最大120万、この定額の補助を速やかに行えるようにしたいと思っております。一度液状化が生じた箇所につきましては、また地震が起きますと、再び液状化が生じるお世話があるということでございますので、我々国交省といたしましては、宅地液状化防止事業によりまして、面的な液状化対策を行っていくことが非常に重要であると考えております。今回国で直下調査もやっておりますので、そうしたことで得られた試験の活用なども含めまして、被災自治体に対しまして、しっかり技術支援を行うことに よりまして、可能な限り広い範囲で早期の事業化が進むということが実現するように進めていきたいと、このように考えております。以上でございます。
1:00:59
ありがとうございます。できる限り、被災者は自分の家に対して何がどこまでできるんだろうかということに対して非常に不安を持っていますので、できる限りわかりやすく、現場の皆さんにこうした情報が早く伝わるようにお願いしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。そして次に水道行政の遺憾についてお伺いをいたします。昨年の第211回国会におきまして、生活衛生等関係行政の機能強化のための関係法律の整備に関する法律が成立をいたしまして、本年4月より水道行政が国土交通省に遺憾をされるわけでありますけれども、令和6年度の国土交通省水管理国土保全局の予算の中で水道関係として171億円が計上されております。これは前年度の厚労省における水道関係予算額170億円とほぼ同額でございます。それに加えて上下水道事業関係費として30億円が計上されていますが、これはこれまで厚労省が取り組んできた水道関係事業を国土交通省において引き続きしっかり取り組むとともに、さらに上下水道一体の効率化や基盤強化推進事業の創設などに充てる予算30億円と理解してよいのでしょうか。国交省から説明をいただきたいと思います。
1:02:39
お答え申し上げます。委員御指摘いただきましたように、令和5年度予算において水道施設整備費等として計上されている170億円の予算については、令和6年度予算において171億円を計上しています。また、生活基盤施設耐震化等交付金として計上されていた予算については、防災安全交付金として計上しています。これらの予算によって、これまで厚生労働省が支援していた水道施設の耐震化や広域化等の取組について、国土交通省としても引き続きしっかり支援をしてまいります。加えて、上下水道一体での効率的な事業実施に向けた計画策定や官民連携等の事業を支援する新たな予算制度である上下水道一体効率化基盤強化推進事業を創設し、30億円を計上しており、今後、上下水道一体での事業の効率化、基盤強化に向けた取組を支援していくこととしております。
1:03:50
ありがとうございます。今、ご説明もいただきましたけれども、上下水道の一体での復旧についてなんですけれどもね、野党半島地震は国土交通省が水道の復旧支援へ本格関与する初の事例となったわけであります。地震によって、奥の戸地方の四島地ではですね、下水管の65%に破損や詰まりが確認をされました。上水道の断水は3月末でほぼ解消される見込みでありますけれども、結局生活排水を下水管に流せなければ、お風呂やトイレも使用できずですね、不便な生活から脱出することはできませんし、衛生面でも不安が残っていると。こういう中で、国土交通省は4月からの水道行政の移管を踏まえてですね、今回の地震からの復旧については、水道、下水道の関係者 が一体となって、上下一体復旧を掲げて取り組んでいるということでありますけれども、たとえ断水が解消しても下水に流せないなどですね、上水道の復旧に下水道の復旧が追いつかないと、こういう地域がないようにですね、しっかりと取り組んでいただきたいとこのように思います。下水道の復旧について、現時点における目処を示していただくとともにですね、今回の上下水道一体の取り組みについて、その効果や今後の課題などですね、3月12日に設置をされた上下水道地震対策検討委員会の設置趣旨と合わせてですね、今後の議論に期待することなど、国交省の見解を伺います。
1:05:43
お答えいたします。今回の災害等に当たっては、本年4月からの水道行政の遺憾を見据え、従来の自治体の相互支援の枠組みに加え、国土交通省、厚生労働省からの職員を現地に派遣し、石川県、市町関係団体とも連携し、上下水道一体の復旧に取り組んできたところであります。このような中、下水道の復旧状況は、下水処理場については応急復旧により、既に全ての施設で処理機能が回 復されております。また、下水道管路については、3月21日時点で、石川県全体では全管路延長の98%で機能確保済みであり、特に被害が大きかったのと、六指町では86%で機能が確保されているところであり、水道に遅れることなく、一刻も早い復旧に進めてまいります。委員御指摘いただきました、上下水道地震対策検討委員会は、令和6年の野党半島地震による上下水道への甚大な被害を踏まえ、今後の上下水道の地震対策の在り方等について検討するために、3月12日に設置し、第1回を開催したところです。検討会では、具体的な内容として、野党半島地震の被災地における上下水道施設の復旧の方向性、今般の地震による上下水道施設の被害を踏まえた耐震性などの今後のハード面での地震対策の在り方、発災後の上下水道一帯との被災地支援体制の在り方などを議論し、本年5月頃には中間取りまとめ、8月頃には最終取りまとめを行うこととしております。
1:07:39
ありがとうございます。次にですね、上水道の管路の耐震化についてお伺いをしたいと思います。上水道はですね、さきの野党半島地震におきまして、甚大な被害をこむっておりますが、管路施設の耐震化の重要性がやはり再確認をされたということであります。厚生労働省の令和3年度末時点における水道事業における耐震化の状況を見ますと、全国の基幹的な水道管のうちですね、耐震性のある管路の割合が41.2%であるというのに対してですね、政府は2028年度末までにこの水道管の耐震化を60%以上に引き上げる目標を掲げておりますが、全国的に見るとこの耐震化にはばらつきがあるというのが実情でございます。例えばですね、神奈川県は73.1%で大変トップと高い数値でございまして、一方で高知県は23.2%で大変低い数字が出ております。そして今回のですね、水道被害が大きかった石川県は36.8%で、全国平均よりも低い結果となっているんですね。水道の耐震化を支援する厚生労働省の生活基盤施設耐震化等交付金、水道管路耐震化等推進事業については、以降後は国土交通省の防災安全交付金に組み込まれるものと認識をしておりますけれども、野党地方の被害状況を受けてですね、今後も全国的に管路の耐震化を進めていくために、耐震化事業を拡充していく必要があると思いますけれども、国交省の認識をお伺いいたします。
1:09:38
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、主要な水道管の耐震的効率は、自治体間で差があるとともに、全国平均でも令和3年度末時点で41.2%にとどまっているところ、国土強靭化基本計画で2028年度までに60%とする目標を掲げていると承知しております。この世の中、令和6年の野党半島地震においては、最大で約13万5千戸が断水するなど水道施設に甚大な被害が生じたことから、災害時においても水道の機能を確保することの重要性を改めて認識したところです。今後の水道の地震対策の在り方についても、先ほど申し上げたとおり、本年4月の水道行政の遺憾も見据え、上下水道地震対策検討委員会において現在議論しているところであります。国土交通省としては、こうした検討会の議論を踏まえながら、技術的支援や防災安全交付金による財政支援を実施し、強靭な上下水道の構築に向け、全力で取り組んでまいります。
1:10:53
今回の野田半島地震でも、上水道の耐震化は非常に大きな課題であったなと思っております。できる限り、耐震化事業を早く進めていただくことが大事だろうと思っています。日本全体を見ますと、最近も非常に大きな地震が各地で起こっておりますし、様々なしっかりした生活上水道について整備を進めることが喫緊の課題だと思っていますので、よろしくお願い申し上げます。最後に、水道行政の遺憾についての質問について、別の観点から防災・減災の推進についてお伺いしたいと思います。今回の野田半島地震では、仮想地域という不利な条件のもとに、上下水道の耐震化がなかなか進まなかったところを想定を超える巨大地震が襲うことがあって、その復旧が長期化をし、被災された方々の復旧復興の思わぬ障害となっているわけでございます。一方で、今後、その発生が非常に懸念されている南海トラフ巨大地震であるとか、首都直下地震等の対策の推進に関する予算として、令和6年度予算については、令和5年度補正予算と合わせると、合計5647億円と前年比で2.94倍もの予算が計上されているということでございます。この予算のうち、巨大地震からの被害の防止や被害の軽減のための施設の耐震化等の取組として、水道施設の災害性強化の推進、上下水道の効率化基盤強化のための一体的な施設再編、地震対策に向け た取組の推進、そして災害時の衛生環境を守るための下水道施設の耐震化やマンホールトイレ設置等の推進などが掲げられております。また、先ほども言いましたが、上下水道地震対策検討委員会の創設もあります。こういう予算といい、検討委員会の創設といい、大規模地震に対して新たに所管する上水道行政を含めて、国土交通省は防災・減災の推進において重要な役割を担うことになります。最後に国交大臣から力強い決意を伺いたいと思います。斉藤国土交通大臣 今回ののど半島地震、我々は体験しまして、いかに上水道・下水道が災害時に早く復旧することが大切であるかということを改めて痛感した次第でございます。このため、本年4月、国土交通省に水道整備管理行政が遺憾されることも見据えまして、上下水道地震対策検討委員会を設置し、先ほど局長が答弁いたしましたような観点・論点から議論をしていただいております。この議論をしっかりしていただいて、この災害時における上下水道の機能の確保、しっかり予算も確保し、計画もしっかり立てて行っていきたいと、このように決意をいたしております。塩田博之君 ありがとうございます。今、大臣からも御答弁いただいたように、上下水道の耐震化をしっかり前に進めていくということ、そして、やはりこれからの防災・減災ということを考えますと、5カ年の国土強靱化についても、さらに推進をしていただいて、国土としてしっかり災害に対応できるような対策を前に進めていただくことが重要であると、このように思っておりますので、どうかよろしくお願いいたします。以上で終わります。ありがとうございます。
1:15:50
日本維新の会、教育無償化を実現する会の浅田博之でございます。今日は、敬愛する齋藤大臣をはじめ、国交省の皆さんと、ライドシェアについて議論させていただきたいと思っておりますが、ベースは、先般、18日に農業産業委員会で、齋藤大臣と我が方、清水議員との間で、いろいろやりとりがありまして、それをベースに議論させていただきたい。主に統計に関して議論できたらと思っております。大臣の御認識では、自家用車活用事業であると。私たちは、別にタクシー業界がどうなってもいいなどとは決して思っておりませんので、タクシー業界も反映してもらいたいし、それでもなおかつ、タ クシー需要というか、交通難民みたいな方々が発生することが十分、インバウンドの数の増加などを見ても、想定されるので、新たな事業形態としてのライドシェアが必要なんではないかという提案をさせていただいて、それを規制改革推進会議なんかでも議論していただいて、6月に向けて結論を得るというふうな総理の答弁をいただいております。この間の大臣と清水議員とのやりとりをお聞かせいただいて、また議事録を読ませていただいて、大臣は、歯医者アプリという言葉を何回か使っておられます。まず、タクシーの歯医者アプリの普及率というものを教えていただけますでしょうか。令和5年3月31日現在で、全国歯医やタクシー連合会が調査したところによりますと、全国のタクシー車両で歯医者アプリが搭載されている割合は60.7%となっております。地域によってもばらつきがございまして、先般、自家用車活用事業に基づいて、不足車両数、タクシーの不足車両数を公表した地域におきましては9割前後となっております。
1:18:29
歯医者アプリを提供してもらって、データを提供してもらって、タクシーの不足数を計算して いると。歯医者依頼があったものを分母として、その時のOKと運転手さんが言われた確率が0.9を目指して、タクシーの不足数を計算しているというふうなご答弁だったと思うんですね。それで、教えていただきたいんですけれども、タクシー歯医者アプリのデータから不足車両を算出すると、不足のタクシーを計算するとおっしゃいましたけれども、どうしてこの区域ごとの不足数がそれだけのデータで分かるのかということを教えていただきたいんですが。
1:19:27
今ご質問の中でもありましたように、マッチング率を90%にすると、このためには追加的に何台のタクシー車両が必要となるかという、そういう算出をしているわけでございます。具体的な算出方法をご説明申し上げます。まず第一に、当該地域でマッチング率90%が実現している時間帯、この時間帯に歯医者アプリ、失礼しました。アプリ歯医者の依 頼1回あたり、当該地域には何台の空車タクシーが存在するかという、いわば単位台数を算出します。第二に、同じ地域においてマッチング率が例えば80%の時間帯があるとした場合に、その時間帯につきまして同様に単位台数を算出します。その上で、今申し上げました第一の90%状態と第二の80%状態、この単位台数の差を求めます。すなわちこの差というのは、アプリ歯医者依頼1回あたりで見たときに不足する空車タクシーの台数となります。この数値に80%状態におけるアプリ歯医者依頼の総数を掛け算する、乗じて得られた数値がタクシー不足台数、すなわちマッチング率を90%にするために追加的に必要となる空車タクシーの台数ということになります。以上のような算出方法でございます。
1:21:08
今の算出率を聞きなって、齋藤大臣は納得されます。納得されたからそうおっしゃっているんでしょうけれど、私は今 の算出の仕方において、アプリを導入しているタクシーの数は分かっていると、でも依頼数が現実にこれだけあったからというのを根拠にされているんですけれど、その依頼主、タクシーアプリをダウンロードして、例えばスマホに持っている数が分からないと、最終的な数は算出できないと思うんですけれども、いかがですか。
1:22:04
お答え申し上げます。非常に技術的な説明を申し上げましたけれども、今ご説明した内容を前提としますと、タクシーの不足、マッチング失礼しました。廃車依頼1回あたりでタクシーがどれだけ足りなくなるか。この数値に廃車依頼が何件あったか、これをかけるわけですので、当該地域全体のタクシー不足代数が算出できるという考え方でございます。
1:22:38
そうしたら要求者、依頼者の母数というのは推定しなくても分かるというご判断ですか。
1:22:54
例えば東京で申しますと、タクシーでアプリで乗る方というのは2割ぐらいおられます。ですけれども、その2割の方が廃車依頼をしたと。そのときに東京に空車のタクシーが何台いるか、そういうことを考えて、90%マッチングが成立したときには、依頼1回あたり東京に空車のタクシーが何台いたと。8割のときは何台。これを比較してその差分が不足だと、そういう考え方でございます。
1:23:32
もちろん統計とかご専門でいらっしゃいますよね。私ども、僕も統計やってましたけれども、普通考えるとき、廃車依頼というのを前提にして、廃車依頼があったときに空車が何台あるかということを計算して、それが0.9になるようにするには、廃車アプリを導入しているタクシーの数が何台必要か、あるいはなかったら、自家用で今回のやつですね、提供する台数が何台いるか、そういう割当になると思うんですけれども、間違ってますか。
1:24:26
今、委員御指摘のあったような考え方に即した計算をしているというふうに考えております。
1:24:35
これコロナのときに有名になりましたけれども、ベージ ュ水景ですよね。ベージュの統計を使って算出されているとしても、やっぱりアプリを持っている人の数というか、その母数が分からないことには、もっともっと宣伝してね、便利ですよということになったら、ダウンロードしている人の中でも利用している人と利用していない人がいる。僕みたいにダウンロードもしていませんけれども、タクシーを利用していると。だからそういう人もいているわけですよね、タクシーを利用する人の中には。だからアプリを導入している車両、タクシーがこれだけあります、導入していないのがこれだけあります。利用者でアプリを持っている人はこれだけいています、持っていない人はこれだけいています。だからこのアプリを持っている人の数を増やしていくというのと、導入しているタクシーを大きく、導入率を高めていくというので、この中の数が増えていくと。だからそういう方向にあるわけですよね。だからそういう固定されたものとして勘定すると、常に足りないということになるんじゃないですか。今のご質問の常に足りないというところを正確に理解できているかどうか、私自身ございませんけれども、理想的に言えば、全員がアプリでタクシーに乗るということになれば、そのアプリデータを見れば全てが正確に分かるということになりますけれども、現在そういう状態ではございません。ただそういう状態ではございませんが、先ほど申し上げたような方法を使えば、このマッチング率というものに着目をすることで不足台数を合理的に算出できると、そういう考え方にも続いているものでございます。考え方は同じなんですね。考え方は同じで、調べてみますと、今年の1月のインバウンドだけでも270万近く来てて、そのインバウンドの方の、例えば1%がタクシーを利用するにしても、新たな需要が2万発生するわけですよね。東京にみんな来たとして。だからそういう方々は、多分タクシーアプリなんか、多分ご存じない方が多いでしょうから、だからそういう方々がタクシーを全部占領してしまったら、いくらそのアプリでやっても90%にはいかないということを私は申し上げているんですが、間違ってますか。
1:27:28
今、インバウンドのお話もございました。インバウンドに関して、今手元に正確な数字を持ち合わせておりませんけれども、過去最多のインバウンド観光客が日本に来られたのが、2019年度、年度で申しますと、2019年度ということでございます。その2019年度に、タクシー利用者、日本人含めて全国のタクシー利用者のうち、インバウンド旅客がタクシーを利用した割合というのは、推計しますと2,3%ということでございます。
1:28:12
1%でも2万需要が発生するわけですよ。全国ですから、もっと多くなるのは当然だと思うんですけれども、1日に300万人いて、2%だったら、6万の需要が発生してしまうわけですよね。タクシー の、今全国にある台数って何台あるんですか。
1:28:42
タクシーは今、20万台余りでございます。
1:28:48
20万台がフル稼働しても、それだけの需要を満足させることができないだろうと。だから、タクシーは目一杯100%働いていただいて、実車率100%でどんどん稼いでいただいたらいいと思いますけれども、それだけでは、需要を満たすだけの供給にならないだろうと。だから、ライドシェアみたいな新しい事業が必要なんではないですかということを提案しているわけですね。斉藤大臣、ご理解いただけるでしょうか。
1:29:25
まさに今の我々がやろうとしていることは、不足が現実に起こっている。地域の足の不足が起こっている。それにどう対応していくかという問題でございます。ちょっと先ほどの議論に、今直接問われておりませんが、私の考えを申し上げてよろしいでしょうか。確かに、今先ほど浅田委員おっしゃったように、アプリを持っている人、持っていない人、また現場で道路の上で手を挙げている人、それぞれの中でどれだけ不足があるかということを正確に出すということは、なかなか統計学的に難しいかと思います。アプリで応募した、そしてその中で実際に乗れた人の割合というのは、ある意味で全体の中のサンプルに過ぎないわけでございます。しかし、そのサンプルをとって全体を推定するということは可能でございます。現実にタクシー会社の方に聞くと、そのアプリの応答率が、実際に排斥できた割合が90%を超えると、現実にクレームがほとんど来なくなる。不足しているというような状況では実際にないという、また運転している方の実感。こういう経験値も踏まえて、そのアプリというサンプ ルデータから全体の不足数を推定するということをやっているわけなのではないかと、私自身は理解をしております。今回、先ほどの質問に答えるのは、不足している地域、そして不足している時間帯に、その不足分を今回の自家用車、また一般ドライバーの方に活用する。もちろん、安全安心、それが大前提でございますけれども、そういう事業だとこのように認識しております。今、大臣からも御答弁、局長からも御答弁いただきましたけれども、お手元に内閣府で作成された資料1-3というふうにしてありますけれども、お配りさせていただいておりますので、これを根拠にして、タクシー不足の現状ということで算出されたんだと思うんですけれども、このデータからだけでも、配車依頼数で分母として配車数を分出している。これだけでも、実際のタクシー不足数というのは、多分、配車依頼のところで母数がどれぐらいあるかということを算定しないことには難しいと思うんですね。だから、これでタクシー不足の現状で、タクシーがどれだけ不足しているということが分かった上で、タクシーが実車率5割とか6割とか、多分6割とかで計算されていると思うんですけれども、100台タクシーがあって、配車依頼があったときに、車が40台であると、算定してそれが0.9になるような必要タクシー数を算出するという、先ほどの局長の答弁はそのとおりでいいと思うんで すけれど、それだけ考えていると、単にタクシーの不足数なんですね。タクシーの不足数を推定するには十分な式であって、データになっていると思うんですけれども、交通需要というかタクシー的なもの、移動手段が不足している需要がこれだけあるということには結びつかないんです。いかがですか。
1:33:53
今のご質問は、タクシーの不足数を今回の事業では上限としております。それはどうしてかというご質問、というふうに理解してよろしいでしょうか。本年7月から開始するタクシー事業者の管理のもとで、地域の自家用車や一般ドライバーを活用する新たな運送サービスである自家用車活用事業は、タクシーが不足する地域、時期、時間帯においてその不足分を補うためのものであり、タクシー事業を補完するものとして位置づけております。こういう位置づけを行った理由でございますが、それは過去の教訓からでございます。過去において、タクシーの供給過剰による収益基盤の悪化や、運転者の労働条件の悪化等の問題が生じ、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況となり、これを解消することを目的として、平成21年に「タクシートクソ法」が制定されたという経緯がございます。このような経緯を踏まえ、タクシーが地域の足、地域公共交通としての機能を十分に発揮できるよう、4月から開始する運送サービスにおいて活用する自家用車の台数は、このタクシーの不足台数を基本とする、こういう考え方に基づくものです。大臣の御見解もおっしゃっていることもよくわかりますが、79条の3ですか、79条に限定してやろうとすれば、そういうことになると思います。今、大臣の御答弁の、78条。大臣の御見解と僕らの見解が一番違っているのは、タクシー事業を補完するというふうにおっしゃいましたけれども、私に言わせると、タクシーの不足を補完するんです。タクシーの不足を補完するだけであって、タクシー事業を補完するとまでは言えないと思うんです。ですから、タクシー事業を補完するためには、新たなライドシェアみたいなのが必要ではないですか、ということを申し上げております。もう時間がありませんので、6月に向けて、総理大臣議論を加速させるといつもおっしゃるんですけれども、ライドシェアに向けて、正確なデータですよね。タクシー利用者が日本には6千万人いるとか、インバウンド増やしたら何本になるとか、そのうちのアプリダウンロードしている人は何人いているとか、タクシー事業でも、配車アプリを導入しているタクシーがこれだけあって、これがこれだけに増えると、でもマッチング率0.9、90%にしようとすると、不足は出てくると。タクシーだけでも不足があるんですね。タクシー事業というのを考えると、インバウンドとかをプラスして考えると、移動事業といいますかね、これはここの範囲で収まりきれない、これだけあるだろうと。だからそれはタクシー業界がフル稼働しても足らないだろうという先手に立って、ライドシェア事業というのを僕らは提案しているんです。その点をわきまえた上で、データもきっちり出されて、それで議論の素性にあげて進めていただきたいということを、聡明な、賢明な、斉藤大臣にお願いしたい質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
1:37:59
国民民主党新緑区会の浜口誠です。今日もよろしくお願いしたいと思います。私からはですね、トラックドライバーの皆さんはじめ、現場で働く皆さんですね、長時間労働の削減につながるような規制の緩和について、今日はですね、まずは議論させていただきたいというふうに思っております。今、赤彩車、キャリアカーですね、車を運ぶ、これトラックですけども、どんどん車が大型化してきております。長さも、そして高さもですね、大きくなってきていると。こういう中で、1台のキャリアカー、赤彩車で運べる車の数も減少傾向にあります。ただ、規制をですね、現行の規制を少し緩和していただくだけで、この赤彩車に乗せることができる、車両の台数の減少を防ぐことができるということです。今、お手元のですね、お配りしている資料、①を大臣もご覧いただきたいと思います。はい、ありがとうございます。この写真にあるようにですね、まず、この前後方向においてですね、これオーバーハングと言いますけども、現行の規制から少しですね、緩和していただいて、このA+B、オーバーハングの部分をですね、1メートル以内まで認めていただければ、ここにあるようなですね、単車と言われる赤彩車、キャリアカーでも6台の車両をですね、一度に運ぶことができます。また、高さ方向ですね、高さ方向についても、現行今4.1メートル、これ指定道路において4.1メートルまで認められているんですけども、従来のトレーラーだとですね、これ3台しか運べなくて、企業側もですね、自助努力で新しいトレーラー導入して、5台運べるのかなと思ったらですね、高さ方向で4.15メートルになってしまってですね、5センチオーバーして4台しか運べないという今状況になっています。これが4.2メートルまで、あと10センチ、あと10センチ高さが緩和されればですね、5台運べるようになるということなんですね。今、トラックドライバーの皆様、2024年問題もいろいろ議論になってますけども、長時間労働を是正するというのも大きなテーマになってきております。こうした中で、このようなですね、前後方向のオーバーハング、さらには高さ方向の高さの制限、これをあと少し、高さで言えば10センチ緩和していただけると、運ぶ台数をですね、増やすことができて、労働時間の削減にもつなげることができるということですので、こうしたですね、現場の意見を踏まえて、規制緩和について前向きにですね、ご検討いただきたいというふうに思っておりますが、大臣からはご見解をお伺いしたいと思います。まず、道路の高さや幅などの構造基準は法令において定められており、この基準に基づいて全国の道路網が整備されております。また、道路の構造に合わせて通行可能な車両の長さや高さなどの一般的な限度も定められているところです。一方、車両の構造自体が大きい、または積載する貨物が分割できずに一定の限度を超えざるを得ない場合には、こうした特殊な車両について条件を付すなどして通行を許可する制度がございます。しかしながら、ご指摘の積載車、キャリアカーは運搬する自動車の台数を減らすことで、長さや高さの一般的な限度内に収まる形で走行することが可能であり、こうした特殊な車両に関する許可制度の対象とはしておりません。なお、道路の構造物との関係で、車両の高さの限度は4.1メートルとなっていることから、高さ4.1メートルを超える状態で道路を通行せざるを得ない車両については、経路を限定した上で、ほとんどのケースで誘導車をつけて助行することが通行の条件となっているところです。いずれにしましても、ご指摘のような大型車両の通行に関する規制緩和につきましては、道路構造の保全及び交通の危険の防止の観点から慎重に検討していくべきものと認識しております。
1:43:10
知事) 高層高速道路は、通常は3.8メートルです。ただ、認められる道路については4.1メートルまで、指定道路ということで規制が緩和されているのです。したがって、道路によっては4.2メートルであっても通れる道路はあるはずです。それを事前に確認して、国として許可を出しているのですから。だから最初から、今4.1メートルだから全てダメというのではなくて、4.2メートルの高さでも可能な経路であれば通っていいですよというような考え方に立っていただきたいと思います。例えば、1日20台運ぶときに、1台の積載車で運ぶときに5台で1回あたり運べれば4回で運べるのです。それが1台減って、1台あたり4台で運ばないといけないときには5回行かないといけないのです。これワンサイクル1時間だったら、それだけで1時間の労働時間が増えるのです。これが年間になれば、244日稼働していれば、年間の労働時間が増えるということになります。まさに国の規制が、働く現場の方の労働時間に大きく影響する。その点を今一度国交省の皆さんにも認識していただいて、今の2024年問題も長時間労働是正から始まっている議論ですからね。そこをぜひしっかりと受け止めていただいて、すぐに難しいというのは理解しますけれども、花から全部ダメだということではなくて、何か工夫できないのか、いろんな知恵を出していただきたいと思います。もう一度お願いします。
1:44:58
先ほど御答弁申し上げましたとおり、道路の構造の設計が、例えば4.1メートルという高さを基準に道路が設計され建設されている、作られているということを踏まえますと、その大型車両の通行に際して、これをどういうふうにしていくかということについては、慎重に検討していかなければならないと考えております。今日の時点は、そういう答弁にならざるを得ないというのは理解いたしますけれども、諦めておりませんので、引き続き繰り返し、この委員会の中でも議論をさせていただきたいと思いますし、要請をさせていただきたいなというふうに思っております。続きまして、仮ナンバーの装着に関しても、ぜひ御検討いただきたい点がございます。これも資料②、1枚めくっていただきまして、資料の②なんですけれども、仮ナンバーというのは、新車等で、まだ登録が終わっていない車に、前後にナンバーを付けないといけないんですけれども、この仮ナンバー、ここに写真ありますけれども、左の写真は、この真ん中に公道が走っていて、両サイドにヤードがあるんですね、車を置くスペースがあるんですけれども、この公道がですね、日当たり1台か2台しか走らないような道路を横切らないといけない。その時にですね、全ての車にですね、前後に仮ナ ンバーを付けないといけないというのが今の制度になっています。本当にですね、実際に作業されている方は、5メートル横切るだけでも、そういう作業をしないといけない。さらに右側はですね、これ販売店の皆さんのところに新車を納入したりする時にもですね、数メートル、公道を走って販売店のエリアにですね、車をですね、キャリアカーから移動させる。ほんの数メートル、公道を走る時にも全ての車両にですね、前後に仮ナンバーを付けて走らないといけない。今こういうですね、規制になっています。こういう中で、もう本当にですね、ごく限られた、もう事前にですね、承認がされていて、ここだったらいいよというようなですね、ところについては、もう仮ナンバーは付けずにですね、ダッシュボードとか後ろの席に置いておけばいいとか、あるいはもう仮ナンバーなしでも、この区間はこのエリアは走っていいよだとかですね。そういったやっぱり規制の面でもですね、この緩和をぜひお願いしたいと、こういう現場からの意見が来ております。いろいろ制限があるというのは十分承知してますけども、もう本当にここだったらいいんじゃないかというところたくさんあると思うんですね。そういったところについては、やはり現場のですね、より働きやすい環境を作るという観点か らですね、規制の見直し、いろんな条件だとか確認をとっていただいた上でやるということでいいと思いますので、ぜひ今のような形でですね、全てにおいてこれはダメということではなくてですね、一部認めていただくようなですね、工夫や対応というのがあってもいいんじゃないかというふうに思いますけども、いかがでしょうか。
1:48:21
自動車が行動を走行する際には、車両を登録した上でナンバープレートを表示する必要がありますが、まだ登録をしていない新車を自動車メーカーからディーラーに移動させる場合等には、特例措置として仮ナンバーを使用して行動の一部を走行できるようにしております。この仮ナンバーは、国の許可を受け、自動車の前面及び後面に仮ナンバープレートを確実に取り付けるとともに、周囲から分かりやすいように表示する必要があります。しかしながら、委員御指摘のトラックドライバーの負担軽減や物流の生産性向上の観点から、その取り付け方や表示方法等について、どのように観測ができるか、関係省庁とも連携して検討してまいりたいと思います。(山口誠人)一面目よりは少し検討するということも言っていただきましたので、少しは期待できるかなと思っています。ぜひ関係省庁とも、警察庁をはじめ調整はいると思いますが、いろいろな工夫や対策を検討していただいて、現場のニーズに応えていただけるような対策をぜひ講じていただきたいと思っております。もう一点が専門的なことで大変恐縮ですが、もう一枚めくっていただいて、3番目、ドリーというのがあって、これはダブル連結トラック、最近物流の効率性を高めようということで導入されてきている、2つの荷台がつながって、長いやつは25mくらいになるような大きなダブル連結トラックなんですけれども、このダブル連結トラックのドリーと言われる、後ろの荷台と前をつなげる部分がドリーと言われるところなんですけれども、このドリーについて、後ろの荷台を切り離したときに、ドリーをそのまま装着した形で一般道を走れるようにしてほしいといった要望があります。また、この切り離しについても、高速道路のサービスエリアとかパーキングエリアの中でもですね、作業ができるようにしていただけると大変助かるといった要望も来ております。もっと言うとですね、高速を走っているときに大行きで通行止めになって、通れないような状況になったときには、一般道に迂回ができるように許可していただいたり、あるいはインターチェンジでUターンができるような対応についても認めてほしい と、こういった現場からのニーズをいただいていますけれども、3点ぐらい申し上げましたが、これらについてのですね、政府としての見解をお伺いしたいと思います。
1:51:18
ダブル連結トラックは、1台で通常の大型トラック2台分の輸送が可能ということで、トラック輸送の効率化に有効なものと認識しております。今ご指摘のありました、後ろの2台を切り離した後、いわゆるドリーをそのまま連結して走行する場合ですね、後ろの走行車両からは、方向指示器やブレーキランプなどの安全装備がドリーによって隠れてしまうなど、保安基準を満たさなくなる恐れがありました。このため、これらの安全装備をドリーにも装着すれば、ドリーを連結したまま走行できる、これを昨年3月に明確化周知したところです。引き続き、トラック輸送の安全を確保しつつ、物流の更なる効率化に向けて取組を進めてまいります。
1:52:15
お答え申し上げます。ドリーの切り離し作業の話、2つ目と3つ目でございます。このドリーの切り離し作業については、その作業を安全に実施するために、一定のスペースの確保が必要でございます。この高速道路の休憩施設につきましては、一方でこの物流事業者など利用者から、要望を踏まえて限られた敷地内で、この大型駐車マスの拡充を進めているところでございます。この限られた敷地内で、さらにこのドリーの切り離しのためのスペースを確保するにあたっては、この物流事業者からのニーズなどを踏まえながら、総合的に判断していく必要があるというふうに考えておりまして、引き続き、この物流事業者の御意見を踏まえながら、高速道路会社と連携して取組を検討していきたいというふうに考えております。それと、災害時等の話でございます。このダブル連結トラックに限らず、災害また事故の緊急時においては、通行許可を得た経路が通行禁止また制限されることがございます。このような場合は、通行を可能な範囲で、現地の道路管理者の指示に従って迂回等をしていただくことになっておりまして、この運営特殊車両通行許可の条件書に記載をしております 。委員からこういう御指摘いただいたということは、その周知が徹底されていないということでございますので、そこはしっかり周知していきたいと思っております。
1:53:43
はい、ありがとうございます。今日は質問できなかったやつはまたさせていただきたいと思います。ありがとうございました。
1:54:04
日本共産党の田村智子です。高齢者向け有料賃貸住宅、いわゆる公有賃についてお聞きします。2001年に、高齢者の居住の安定確保に関する法律に基づいて、公有賃は建物建設への補助とともに、国と自治体が2分の1ずつ負担する家賃補助制度が作られました。しかし、家賃補助は建物建設から20年間を原 則としたため、自治体によっては家賃補助を廃止し、高齢者が月に約3万円もの家賃負担増を迫られ、今、我が党事務所や地方議員のもとに深刻な相談が寄せられています。公有賃の家賃補助制度を廃止した自治体数、都道府県、政令市、それ以外の市町村でまず示してください。
1:55:05
お答えいたします。高齢者向けの賃貸住宅は、民間事業者等が供給するバリアフリー化された住宅について、地方公共団体が事業者に、整備補助や家賃を低廉化する事業に対して国が補助を行う仕組みとなっています。平成10年に制度化されています。家賃低廉化補助の期間につきましては、管理開始から20年までの範囲としているところでございますが、さらに延長することも可能としています。昨年9月に調査いたしまして、家賃低廉化補助を実施していた地方公共団体について調査いたしました。20年の経過後に補助を延長していない地方公共団体でございますけれども、都道府県は8府県、政令市は7市、それ以外の市町村は12市町となっているところでございます。田村智子君、これ、政令市で見ますと、川崎、新潟、名古屋、京都、大阪、広島、福岡市、廃止をしてしまいました。資料でもお配りしています。公有賃の家賃補助件数、この間、年数十から百件程度を減少していて、必要としている高齢者に行き届いていないというふうに思うんですけれども、実は、2021年から22年にかけては570件と減少が急増いたします。これは、家賃補助制度の廃止の影響ではないですか。
1:56:37
民間事業者が供給する高齢者向けの賃貸住宅に対する家賃定例保証の件数が、2021年度から2022年度にかけて570件減少しているのは、ご指摘のとおりでございます。これは、高齢者向けの賃貸住宅としての管理期間を満了したことや、入居者が退去したことによるものと想定されます。
1:57:01
急に増えているんですよ。減った件数が増えているんですよ。昨年9月、川崎市で家賃補助を打ち切られる高齢者の皆さんと、党市議団、国交省に申し入れをいたしまして、私も同席しました。この時、国交省は、今のご説明にあったとおり、延長できると、さらに20年延長できるんだと。自治体が延長すれば、国の補助も出すというふうに説明をされました。そこで私たちは、そのことを制度の趣旨とともに、川崎市に説明をしてほしいと、また全国の自治体にも通知をしてほしいというふうに要請いたしました。どのように対応されましたか。
1:57:43
昨年9月に、川崎市内にある高齢者向けの賃貸住宅の入居者の皆さんから、川崎市が設定している家賃定例管の補助期間、これは管理開始から20年でございますけれども、この延長するよう、国土交通省住宅局に対してご要望があったところでございます。ご要望を受けた後、国交省の方から川崎市に対して、管理開始してから20年経過後も、各地方国団体の判断で延長することも可能であること、その場合には国も引き続き補助をさせていただくこと、そういったことを説明いたしました。なお、川崎市におきましては、家賃補助期間の延長については、他の賃貸住宅にお住まいの高齢者の方との公平性の観点から難しいということで、ご判断をされまして、その上で、高齢者向けの賃貸住宅の入居者の皆さんに対し、市の相談窓口において丁寧な説明やサポートを行っていると、受けたまっているところでございます。入居されている高齢者の居住安定で確保に向けて、市において丁寧に対応していただくことが大変重要と考えているところでございます。
1:58:59
これ、公平性だったら他のところも家賃補助やればいいんですよ。住宅セーフティーネットがあるんですから、制度がね。我が党議員団が行ったアンケートには、高齢者から悲痛の声が次々と寄せられています。82歳の女性、家賃補助約3万円がなくなるともう生きていけない。引っ越せと言われるが足が悪く病院もこの周りにありとても耐えられない。死ねと言われているようなものだ。85歳、妻と2人暮らしの男性。妻が大腿骨骨折で歩けず、夫が介護。5年前にアパートから立ちのきを求められ、不動産屋ではどこも紹介してもらえず、住宅供給公社でここなら高齢者でもすぐ入れると紹介してもらった。家賃補助の期限は契約時に説明があったが、他に入居できるところはなく、わらにもすがる思いで入居した。歩けない妻を抱えて今さら引っ越せない。電気も水も節約して生活費を月1万円減らしたが、ぶっかだかで全部吹っ飛んだ。絶対ここから動けない。動かない。大臣にお聞きしたいんです。こういう家賃の家賃補助制度に廃止によって、高齢者の居住の安定に逆行する深刻な事態が起きています。どうされるのか。
2:00:18
高齢者向け有料賃貸住宅につきましては、家賃を低廉化する地方公共団体の事業に対して国の補助を設けているところでございます。その事業の期間は、管理開始から20年経過後も各地方公共団体の判断で延長することも可能であり、国も引き続き補助を行うこととしています。一方で、家賃低廉化の補助を延長しないこととした地方公共団体によると、入居者の状況や公平性などを考慮して判断されたと聞いているところでございます。国土交通省におきましては、地方公共団体の担当職員が集まる地方ごとのブロック会議におきまして、国土交通省から、家賃低廉化補助の延長が可能である旨を直接説明するなど、その周知を図っております。今後とも各地域の実情に応じて、高齢者の居住の安定確保が図られるよう努めてまいります。
2:01:16
そもそも、これ何で20年にしたのかなんですよ。また、さらなる20年の延長というのを、なぜ自治体の判断に委ねたのか、ご説明ください。
2:01:31
家賃低廉化補助の補助費等につきましては、高齢者向け入居賃貸、高齢者住宅の供給状況など、社会要請が変化することを踏まえ、まずは20年を限度として設定しているところでございます。管理開始から20年経過後も、家賃低廉化補助を延長するべきか、いなかについては、経済社会の変化の状況や、高齢者向け住宅ストックの数、空き状況、家賃の価格帯など、各住宅や各地域の事情を考慮する必要があることから、各地方公共団体で延長の要否を判断することを可能しているところでございます。なお、高齢者向けの賃貸住宅制度でございますけれども、1998年、平成10年に制度化しております。当時はまだ高齢者住宅というものが、黎明期にあったと考えてございます。国交省でも、長寿社会対応住宅設計指針ということで、バリアフリー基準とか、こういったものは1995年に作っていますし、住宅性能表示の高齢者等を配慮対策等級といった住宅性能表示も2000年にスタートしている。さらに、高齢者住まい法は2000年に制定しているといったような形で、いわば高齢者の住まいの黎明期だったと考えていることでございます。この中で、高齢者向けの賃貸住宅でございますが、バリアフリー化された住宅を当時供給していたということによって、一定のバリアフリー住宅のストックが形成されたこと、また、こうした次に、次に繋がるような様々な制度に、扇動的な役割を果たしたということについては、大変意義のあることではないかというふうに考えていることでございます。
2:03:04
もう一つの意義は、家賃補助制度があるということだったんですよ。2014年に、高齢者の居住の安定に関する法律、これ改定して、高齢者への住宅施策、これはサービス付き高齢者向け住宅、いわゆる左行住に一本化されました。しかし、左行住は家賃補助制度がないんですよ。だから、この家賃補助がどうするかなんです。今、まず20年と言われた。だったらね、20年が経過するところで、本来国は今のような社会状況どうなのか、高齢者の年金どうなのか、生活どうなのか、これでもってね、私は制度の見直しをやるべきだったと思いますよ。ところが、それやらない。やらないがために、20年経てば、より介護も必要になる。より家賃の補助が必要になる。そういう状況で、家賃補助が打ち切られるという事態が起きてるんですよ。これ大変問題だと思いますが、どうですか。
2:04:02
これは地方自治体の事業でございます。そして、地方自治体が必要だと判断すれば、それをしっかり国がサポートする、そういう体制でもございます。そして、先ほど局長も仕上げましたように、この間、いろいろな作法重、また、セーフティーネット住宅等の、いろいろな施策も充実してまいりました。それらを総合的に勘案して、地方自治体が判断されたことを、国としては尊重したいと思います。
2:04:34
これはあまりにも冷たいですね。こういう事態が起こるっていうことは、国庫省は前々から分かってたと思うんです。例えばね、UR住宅、ここにもこういう地位あります。公団自治協など居住者の皆さんが、早くから家賃補助制度廃止されないようにと運動を行った。その結果ですね、家賃補助は退居時まで続けるということを、2019年国庫省と機構、協議書決断しています。大臣ね、同様の対応を 、私は自治体に求めること、必要ではないかと思いますが、いかがですか。
2:05:11
UR賃貸住宅を活用した高齢者向け有料賃貸住宅については、ご指摘のとおり、家賃減額措置を終了した時に、既にお住まいの方については、退居するまでは、家賃減額を継続しているところでございます。これはURの判断でございます。それを我々は尊重したということです。一方、家賃低廉化を継続するか否かについては、各地方公共団体の判断であり、UR賃貸住宅と同様の対応を一律に求めることはできませんが、管理開始から20年を超えた後も、家賃低廉化補助を継続することも可能である旨の情報提供は、これはしっかり行っていきたいと思います。
2:05:55
あの、これ大変緊急に求められている施策だというふうに思うんですよ。大体ね、この物価高騰で、年金のめべりが激しいその最中にですよ。高齢者に約3万円もの家賃値上げを求めるのかと、それ払えなければ、80代のようなその高齢者にですね、退去を命じるのかなんですよ。私はこれ、国の制度設計の見込みの甘さから問題が発生しているとしか言いようがないので、緊急に2点求めたいんです。一つはですね、やっぱりあの自治体の判断だというだけであまりに冷たいですから、国が言っている高齢者の居住の安定という趣旨にも反しているわけですから、そういう事態が起きているということを国交省自身がもっと受け止めてほしい、何とかしてほしい。だから緊急に2点求めます。一つは、残念ながら家賃補助を廃止した自治体、ここに対しては住宅セーフティーネットの家賃定例を適用するなど、高齢者に家賃負担増や転居を迫る事態を回避するように求めてほしい。これセーフティーネットも10年という期限があるので緊急策です、緊急策。そして2つ目にもっと20年が経過した後 も延長できるんだと、これは適用原則としてほしいと、この2つ徹底していただきたい。どうですか。
2:07:18
昨年10月から12月にかけまして実施しました、地方公共団体の担当職員が集まる地方ごとのブロック会議におきまして、地方公共団体の判断で家賃定例化補助の延長が可能であること、そして補助を延長する場合には国も引き続き支援を行うことを、国土交通省から丁寧に直接説明を行ったところでございます。これ何度も答弁させていただきました。今後とも家賃定例化補助の延長が可能であることや、セーフティーネット住宅として活用した事例もあることなどについて、様々な機会を通じて地方公共団体に周知することで、高齢者の居住の安定を図ってまいりたいと思います。
2:08:04
あのこれね、今日のその予算の説明の中にもありましたけれども、国交省の予算というのは、ハード、作ることに対する予算っていっぱい付くんですよ。だけどそこに住んでいる方に対してどうするかというところが、あまりにも抜け落ちている。そこに対する予算をもっと増やして、今回のようなことを起こさない制度を、私は作るべきだというふうに求めたいと思うんですね。大体ね、これね手立て遅れたと思うんですよ。20年延長できるっていう徹底が。先ほど自治体の数とか上げてもらいましたけれど、廃止をしてしまった自治体の数。これなんで昨年9月の調査ではなのか。それは昨年9月、その川崎の皆さんが来て、私たちと要請やって、一体どれだけの自治体が廃止したのかと聞いてもお答えができなかった。そこに関心がなかったからですよ。私たちが求めて、それで調査をやって、やっとこれどれだけの自治体が廃止をしてしまったのかが分かったんですよ。ってことは、20年延長できるという徹底、これが全く遅れていたんだと、この認識に立たなければならないと思う。今川崎でも、転居せよと求められている方々、これね自治体の任せでいいのかと、高齢者を追い出していいのかと、このことを真剣に受け止めて、追い出しがかけられるようなことがないように、国交省としても手立てを打っていただきたい。このことを強く求めて質問を終わります。
2:09:45
令和新選組の木村英子です。本日は災害時に自宅などに取り残されてしまう障害者や高齢者の支援について質問いたします。1月1日の野党半島地震から2ヶ月が経過し、未だに1万人近くの方々が避難所での避難生活を余儀なくされています。災害があった野党半島全体では、高齢化率が5割を超える地区が多く、障害者の方は1万人以上いますが、避難所に行くにしても、家族やヘルパーの介護が必要なために避難することが難しく、崩壊の恐れのある自宅での避難を余儀なくされている方は少なくありません。資料1をご覧ください。これはJDFという障害者団体から出された要望書ですが、今年1月に起きた野党半島地震について、避難所に行くことができず、自宅・自家用車などで自主避難を行う方も把握し、必要な支援が届くようにしてくださいとの要望が出され、自宅で避難する人たちへの支援が障害当事者から強く求められています。災害が起きたときに取り残されてしまうことが多い障害者にとって、平時からの対策が最も重要です。しかし数年前までは、支援される側の障害当事者が、行政などの様々な会議体に参加することが認められない状況がありました。そんな中、国連の障害者経営条約の批准や、国内法の障害者差別解消法の施行、そして、障害当事者の訴えによって、各自治体でも、障害福祉計画などに当事者の参画を行っている自治体が少しずつ増えてきています。そして現在、自治体の防災会議においても、東日本大震災を経験した仙台市や東京都などでは、身体障害者や聴覚障害者の方などが委員として参加しており、災害時の在宅避難者への物資支援や避難訓練への当事者参画の推進など、当事者が参加することによって、支援の必要な人を取り残さない防災に向けた計画が作られています。このように各自治体が防災会議に支援を要する当事者の参画を進めている背景には、資料2のあるように、2015年の国連防災世界会議において取りまとめられた仙台防災枠組の中で、防災について、女性、障害者、高齢者などの当事者を、政策・計画・基準の企画立案や実施に関与させるべき、として当事者の参画を促しているところにあります。しかし、内閣府が在宅避難者への支援をするために、立ち上げた「避難生活の環境変化に対応した支援の実施に関する検討会」には、障害者などの当事者は、委員として参加されておらず、いつ災害が起きるかわからない現状において、支援の必要な当事 者の意見が取り残されていることに、重度障害のある私自身も、強い危機感を感じています。支援がなければ、避難できない障害者や高齢者が災害時に取り残されないためには、どのような支援や対策が必要なのかを、支援する側の立場だけではなく、支援を受ける側の立場からの意見を取り入れて検討しなければ、災害関連者はなくならないと思います。岸田総理が本会議の代表質問で約束されたインクルーシブ防災の推進を実行に移すには、検討官への当事者参画は急務であると考えます。内閣府は防災の要の省庁ですから、障害者や高齢者など支援を要する側の意見を積極的に取り入れ、誰も取り残さないインクルーシブ防災を実行するために、現在行われている検討会を含め、今後行われる内閣府の検討会においても、障害当事者など参画を強く進めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
2:15:16
ご指摘の検討会については、避難生活をめぐる環境の変化に対応した支援の実施方策について、実務的な検討を行うため、委員は自治体職員を中心としつつ、学識・医療・福祉・NPOなどの各分野の有識者で構成をさせていただいております。検討会の議論を進めるにあたっては、支援に携わるNPOや民間企業、先進的に取り組む自治体等を事務局からヒアリングを行って、その内容を盛り込むなど、さまざまな視点が反映されるように取り組んできたところでございまして、ご指摘の当事者の方にも意見を伺い、議論に反映をしたいと考えております。防災政策の検討過程等における障害者や高齢者の皆様などの参画を促し、多様な視点を取り入れることは重要でございますし、国の防災基本計画では、地方防災会議の委員への任命など、政策決定過程や防災の現場における参画の必要性を明記しております。今後とも、さまざまな立場の当事者の皆様が参画する意図を十分に踏まえ、インクルーシブ防災の推進を図ってまいります。災害時には日頃の備えが重要だと考えますので、会議会への当事者参画を早急に検討していただきたいと思います。次に、在宅避難者への物資や福祉支援についてお聞きします。厚労省は、支援の届かない被災者をつくらないように、定は2年から、高齢者等を把握事業という予算事業を開始しています。そして、今回の野党反動地震でも、石川県が相談支援専門院協会や民間団体へ委託して、災害時に自宅での避難をせざるを得ない障害者や高齢者の状況把握に努めていると聞いています。しかし、この被災高齢者等把握事業は、あくまで自宅に取り残されている要支援者の状況を把握し、介護や福祉サービスなどにつなげるまでの支援策であり、在宅避難者に食料や水などの支援物資を直接届ける経費には使えない制度となっています。また、内閣府が所管する災害救助法の救助費についても、避難所や支援拠点における焚き出しなどの食料支援や水の支援が対象となっており、在宅避難者への物資や福祉的な支援を届けるための救助費としては対象外となっています。また、被災地では行政だけでは対応できないため、被災者への福祉的な支援をしている団体として、DWATに委託して被災者への支援活動 を行ってもらっていますが、救助費が出るのが避難所での支援に限定されているために、在宅で避難している人へは福祉的支援が行き届かない現状があります。このような状況の中、資料3のとおり、先月、全国社会福祉協議会は、防災担当である松村大臣に当てて、DWATにおける在宅避難者への支援活動を災害救助法の救助費の対象とし、財政支援を拡充することを要望しています。現在の避難所でしか認められない救助の在り方では、在宅にしかいられない障害者や高齢者などに、救済の手が届かない現状があります。DWATや民間団体などが、在宅避難者へ食料や水などの物資を直接届けるための経費や福祉的な支援をする経費についても、国庫負担の対象とするよう、災害救助費のメニューに入れていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。当然、避難生活においても、障害者の方も含め、在宅の被災者にも、必要な食事や飲料水が届くことが非常に重要であると考えております。このため、避難所で食事等を配布することに加え、在宅避難者の方にとって身近な、取りに来やすい場所 に支援拠点を設けて、こうした場所に炊き出しや食事の配布をするように取り組みを促しているところでございます。また、在宅での避難等を余儀なくされている要配慮者の皆様方に関しては、被災地において厚労省所管の被災者高齢者等を把握事業の活用等により、関係団体とも連携し、相談支援の専員門員やNPO団体等が個別訪問し、要支援者の状況の把握や必要な福祉サービスなどへのつなぎ支援を行っているところでございます。在宅でホームヘルパーによる家事援助が必要な要支援者については、その支援の一環として支援物資の受取や買い物支援による支援が可能と承知をしております。地域に取り残される方がいらっしゃらないようにするためには、福祉関係者やDVAT、NPOとの連携、平時から支援を行っている方や地域の方の共受の取り組みを進めていくことが非常に重要であると考えておりまして、ご指摘である在宅避難者への支援の観点を含めて、振り返りを行い、制度面や運用面への改善に今後ともつなげていきたいと思っております。
2:21:28
在宅避難者への支援については、近所の方とかボランティア、民間の支援団体の全員だけに頼っている状態ですので、在宅府として実施している災害救助費の活用の中に、いかくも早くメニューとして含めることを早急に検討してください。次に国交省では、被災地での道路の復旧支援や救水支援など、緊急災害対策派遣隊であるテックフォースや地方整備局が行っており、被災者の生活を支える重要な役割を担っていると思います。震災の時の救水活動による水の支援は、飲み水だけではなく、トイレやお風呂支援など、被災地で生活している方にとっては、命の危機を救う重要な支援であると考えます。そんな中、今年の4月から浄水道の所管が厚労省から国交省に委員官されます。今後、災害が起きた時に、誰も取り残さないインクルーシブ防災の理念に基づき、自宅で避難生活をしている方への支援を含め、被災者救済を第一とした救水支援を行っていただきたいと考えていますが、大臣いかがでしょうか。
2:23:07
自宅にいらっしゃる障害者や高齢者に対する救水支援についてご質問がございました。野党反党自身におきましては、この応急救水につきまして、国土交通省も日本水道協会、自衛隊などと連携して、避難所や病院などへの救水支援を行ってきたところです。災害時に自宅に取り残された障害者や高齢者に対する支援につきましては、現在、内閣府の有識者検討会におきまして、避難する場所にかかわらず、必要な人に必要な支援が届くよう、例えば、在宅避難を余儀なくされる障害者や高齢者の方々などにも利用しやすい避難所以外の支援拠点の設置などについて検討されていると承知しております。国土交通省としても、4月からの水道行政の遺憾を見据え、災害時の救水支援の在り方につきまして、内閣府と連携しつつ、そして現在この議論が行われております内閣府の有識者検討会の議論も一緒に行いながら、幅広く検討してまいりたいとこのように思います。【木村】災害時には様々な支援が必要なんですけれど も、特に在宅で残されてしまった障害者や高齢者には支援が行き届かないという現状があります。せめて水の支援だけでも在宅のところにまで届けていただきますよう、それを検討していただきたいと思います。以上で質問を終わります。
2:24:56
以上をもちまして、令和6年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管についての移植審査は終了いたしました。なお、移植審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一人願いたいと存じますが、御異議ございませんか。御異議ないと認め、採用決定いたします。午後1時20分に再開することとし、休憩いたします。お願いいたします。
2:27:45
ただいまから、国土交通委員会を再開いたします。委員の異動についてご報告いたします。本日、浅田ひとし君が委員を辞任され、その補欠として、 藤巻武志君が占任されました。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。国土の整備・交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府大臣官房審議官、上村昇君ほか17名を 政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに、ご異議ございませんか。ご異議ないと認め、作用を決定いたします。国土の整備・交通政策の推進等に関する調査を議題とし、 国土交通行政等の基本施策に関する件について質疑を行います。質疑のある方は順次ご発言願います。
2:28:41
一見民主党の尾沼拓美でございます。大臣所信についてということで、臨時国会でもやらせていただきました。今日もどうぞよろしくお願いいたします。個人的にお世話になった斉藤大臣と、そして、今日はですね、あの案件、大臣以外の政務にお任せということを申し上げましたら、サークルの先輩の国場先輩にもご答弁いただけるということでございましたので、楽しみにしてやってまいりました。どうぞよろしくお願いいたします。さて、そういうことで、まずは、この国会について議論しておりますと、建設業、建設業ですね、この件についてあんまり議論がなかったかなと思いましたので、大臣の所信でもおっしゃっていましたところを考えて、この点についてから質問をいたしたいと思います。大臣は、大臣所信で建設業、例えば、荷内手の確保とかですね、適正な賃金行き渡らせるための仕組みづくりとか、処遇改善、後期の適正化等々について勉強をなさっていました。これ、今日はですね、コンセプトとして、地元茨城で聞いてきた声なんかもぶつけながら、大臣の見解を伺ってみたい、こういうコンセプトでやらせていただきたいと思っておりますので、そういう意味で、茨城でもですね、この建設業の持続可能性とかということは、非常に重要な課題であって、大変関心を持っているところでございます。その意味で、雇用の改善とか能力の開発、あるいは賃上げ環境整備、といった観点から、まずは大臣に問うてまいりたいと思いますが、この持続可能な建設業、これが大事だと思っています。その実現のためにはですね、建設労働者の処遇改善に向けて、資材行動などの適切な価格転換なども通じて、賃上げ環境の整備を行っていくべきだと考えておりますが、これについての大臣のご見解を伺います。
2:30:29
建設業は、国民生活や経済活動、災害対応の最前線を支える重要な産業であります。将来にわたって、担い手を確保できるよう、現場を担う技能者の賃金を、優れた技能や厳しい労働条件にふさわしい水準に引き上げる必要がございます。まず、賃上げ原資となる労務費の適切な確保が重要であり、12年連続の上昇となった公共工事設計労務単価の適用をはじめ、最新の実製価格での契約が徹底されるよう、業界団体を通じて、幅広く周知や働きかけを行ってまいります。契約後においても 、資材行動に対し、スライド情報の活用など、価格転嫁を円滑化することで、労務費へのしわ寄せを防止してまいります。その上で、確保された賃金原資が、現場の担い手まで行き渡るようにするため、技能の能力レベルに応じた年収目安の周知、普及に努めてまいります。また、先日開催した建設業団体との意見交換会では、技能者の賃上げ目標を申し合わせ、私から直接賃上げを強く要請したところです。これらに加え、個々の受け負い契約の実態を実地調査する体制を強化して、賃上げの支障となる受け負い契約を適正化するよう指導することで、賃上げの環境整備に努めてまいりたいと、このように決意しております。
2:32:12
もう一点、担い手の確保という文脈においては、ベテランのみならず、若年少も含めたことの対策を考えておく、これに万全を期すことが重要だと考えております。その意味で、若者を含めた担い手の確保とか育成、このためには働き方改革の更なる推進も重要だと考えますが、大臣の見解を伺います。
2:32:37
建設業が持続可能な産業になるためには、若者を含めた担い手の確保育成が不可避でございます。他産業よりも長い労働時間の短縮や、休日を取得できる現場の実現など、働き方改革を一層推進する必要があると考えております。来月からはいよいよ建設業にも時間外労働の上限規制の適用が始まります。これを改革を前進させるチャンスと捉え、取組を強化しなければなりません。これまでも規制内容の周知徹底はもとより、労働時間の適正化に向けて、適正な工期設定の働きかけや、公共工事における周休2日工事の拡大などに取り組んでまいりました。今後、さらに働き方改革を促すため、別内をめどに新たな施策パッケージをまとめてまいりたいと思っております。その中で、周休2日工事や一斉閉所をさらに拡大するとともに、受発注射の双方が遵守すべき工期に関する基準を拡充し、無理な工期設定の是正を進めてまいります。また、繁忙期から換算期への業務の平準化や、工事関係書類の削減などにも取り組み、生産性の向上と、現場技能者の労働条件の改善を図ってまいりたいと思っております。
2:34:12
はい、さら問いもしたいところなんですが、同僚の三上議員もこの件については質問するということでございますので、さら問いは私この点でとどめて、もう一つ建設業関係について、これも大臣の所信でございました。建設キャリアアップシステムについて、お伺いしていきたいと思います。これが重要だ、普及が大事だということは、私も共通の理解です。で、ありますが、これ特に茨城の 水戸とか、そういったところで聞いてまいりますと、どうやら普及がいまいちだと。で、話をなんかを聞いてみますと、例えばカードの登録とかチェック、こういったことに不甲斐があったとか、専門の機械が普及とか浸透していないとか、小さな公務店とか一人親方であっても利用できる、そんなシステムになっていないんだと、こういうような指摘がありました。こういった指摘に対しての大臣の見解及び、この指摘を踏まえた対策について、考えを聞かせてください。
2:35:09
建設キャリアアップシステムは、技能者の経験や技能を客観的に確認できるよう、システム登録することで、現場が変わっても、経験と技能に応じた処遇を受けられるようにする、そういう取り組みでございます。公務店や一人親方など 、小規模事業者が従事する現場は、受け負い金額が小さく、システムの利用に必要なカードリーダーの設置費用など、初期コストへの負担感が大きいと承知しております。このため、これまでもカードリーダーの無償対応や、厚生労働省と連携した設置費用等への3分の2補助などの支援を行うとともに、建築職人団体とも連携して、小規模現場でも導入しやすい、低コストのシステムの在り方を検討してまいりました。この検討結果を早速実現に移し、昨年秋からカードリーダーを設置しなくても、技能者自ら電話で就業履歴の登録ができるシステムを本格導入するとともに、本年1月からスマートフォンをカードリーダーの代わりにできる仕組みの供用も開始したところです。今後、建築職人団体と連携し、小規模事業者への普及に向けた課題をさらに確認しながら、これらの普及に努めてまいります。また、登録事務が煩雑であるとの御意見もいただいていることから、各地の建築職人団体を窓口とした登録支援にも取り組み、小規模事業者の方々への普及に努めてまいりたいと思います。
2:36:54
今までの取り組みと改善の余地についての併せての答弁がありました。この普及自体はとても重要なことだと思っております。登録とかのコスト、デメリット的なものを下げるということなのか、あるいは登録によるメリットを引き上げるということなのか、どちらの考え方も重要だと思いますけれども、この点については従来の取り組み、そして今後の対応の方針も示されましたので、現場の意見なんかも聞いていただきながら、随時改善に努めていただきたい、このことをお願い申し上げたいと思います。そしてもう一つは、いわゆる公契約に関する法律や各都道府県、市町村に関する条例といったことについても、御意見を伺ってみたいなと改めて思います。やっぱり公契約におきまして、先年ダンピングとかそういったことがあっちゃいけないよねということについての意 見が、やっぱり茨城の中においても様々聞かれてまいりました。したがってこういった自治体などが発注するような公共工事とか業務委託、これらについて、例えば条例なんかの公契約条例なんかを設定することなどなどをやっていった方が良いのではないか。自治体都道府県の又でありますけれども、賃上げといったことを政策課題にしている今の内閣、そして斉藤国交大臣だからこそ、こういった賃上げの取り組みを各自治体、全国つつ裏に広げていくということは重要な課題であり、これは共有できるのではないかなと思うところでございます。その意味で、例えばそういった公契約に関して、従事者の賃金とか報酬加減額、これなんかを設定して、例えば発注者と受集者の責任などを契約事項に加えることなど、こういったことを法律や条例などで定めていくということも、一つのアイデアとして有効なのではないかと考えます。こういった条例策定の作成を後押しなり、横展開していくことが重要であるかなと考えますけれども、この件について大臣の見解を伺います。
2:38:48
持続可能な建設業を実現するには、現場を担う技能者の処遇確保が極めて重要でございます。適正な水準の賃金確保は喫緊の課題です。このため、現場技能者の適正な賃金確保に向けて、専門工事業団体や建築職人団体などをはじめ、幅広い関係者の御賛同もいただき、今般、建設業法等の改正案を提出させていただきました。ここでは、国が適正な労務費の基準をあらかじめ示した上で、個々の工事において、これを著しく下回る積算見積もりや、受け負い契約を、下請取引も含めて禁止する新たなルールを導入してまいります。これにより、重層下請構造にあっても、発注者や元請から、多くの技能者を雇用する下請事業者まで、適正な労務費が行き渡るよう取り組んでまいります。これは、公契約条例そのものではありませんが、建築職人団体からも、今回の法案は、公契約条例が目指す べき、技能者の処遇改善の実現に近づくものである、というご意見をいただいておりますので、広く業界のご意見を伺いながら、円滑な実施に努めてまいります。このような努力をしっかり行いまして、実際に現場で働く人の処遇改善に努めていきたいと思います。
2:40:29
その点については、私も共感するところでありますし、具体の審議や法案審議のときに譲りたいと思いますが、1個だけ現場の地域の懸念点についてお伝えさせてください。実効性です、実効性。そういったルールとかを作るということについては、制度ということなどができるということは賛同するところでありますけれども、それが実際全国津々浦々のレベルで、実効性ある取り組みになるのかということがなければ、辰年ですからということにちらむと、我了転生を書くということになっちゃうわけですよね。したがって、今の段階で答えられる範囲でいいです。詳細については、法案審議のときに聞いていきたいと思います。そういった、例えば労働条件でありますとか、労務費の基準に違反するとか、そういったことについての実効性をどう確保していくのか、監視とか調査をするということだと思いますけれども、具体的にどのような方針、ないしは具体的な方法を考えているのか、現時点で答弁できる限りで構いませんので、お答えをお願いいたします。
2:41:31
お答え申し上げます。今回の法案で予定しております賃金の確保行き渡りの実効性を確保いたしますために、この制度ができますと、契約の交渉当事者の間で、より適切な水準の賃金の、あるいは労務費の確保に向けた交渉がしやすくなるという面がございますけれども、それでもなおこのルールをしっかり守らない事業者がいる場合には、きちんとした監督などを行っていくことを予定しております。また監督などを適正に行いますために、現場の契約の実態を実地に出向いて確認をさせていただいて、不適切な契約がないかを調べる、こういう建設 g 面というものの体制を倍増させまして、実行ある法律の運用をぜひ努めてまいりたいと考えております。
2:42:22
はい、わかりました。その点については、その実行性も含めて、法案審議の時にさらに詰めていきたいと思いますし、皆さん各地元のですね、いろんな要望を持ち合って、ほっこりと議論するのは国交委員会かなと私も思っておりますので、そういう意味では全国のところの建設事業者の、そういった取り組みについて応援できるような取り組みを、委員会としてやっていくことは重要かなと改めて思います。さて次はですね、お待たせいたしました、黒馬先生というか、黒馬先輩といいますか、ここについて伺ってみたいと思います。これまたローカルネタで大変恐縮なのでございますけれども、茨城県においてですね、石岡というところがあります。お祭りとか日本酒とかですごく有名になっているところですね。のところなんですけれども、気象庁の施設があると、地磁気観測所と、こういうような施設があるということで伺っております。どうやら古くは大正2年ぐらいに設定、移転されたというような話なのでありますけれども、これがですね、地域の中でちょっと問題になっている。どけてほしいと、要すればどけてほしいんだと、こういうような要望がずっと流れておりまして、県議会の中においても様々な議論が行われたところであります。で、県議会の議事録などを拝見いたしますと、どうやら茨城県としては、この気象庁の地磁気観測所、この移転についてですね、国と交渉を行ってきた というような経緯があると伺いました。そこで伺いしたいと思いますが、この地磁気観測所の移転をめぐる議論についてのですね、茨城県とのこれまでの議論経過について、ご説明をまずはお願いいたします。
2:44:01
はい、小沼委員にお答えします。気象庁地磁気観測所に関しましては、現在の筑波エクスプレスである第二常磐線が構想される中で、昭和57年から気象庁も参加の上、茨城県一切で研究会が開催されました。この研究会において、条件が整えば一部の観測は移転可能だが、地磁気観測所そのものの移転は不適切との結論づけられ、茨城県からは平成6年に移転要請が取り下げられたものと承知しております。その後、令和元年に気象庁幹部が茨城県知事と面談した際、再度移転の要望が寄せられたことから、気象庁としては鉄道事業者も交え、茨城県と対話を行い、地元の理解を得られるよう丁寧に対応してきているところであります。
2:44:59
はい、それでですね、そうなっているんですが、どうやら令和の中に入っても、もう一回県として要望を届けたということがあったわけであります。やっぱり移転してほしいということです。ちなみに県知事というのは、私と同じ経済産業省出身の方でありまして、小谷理政務官もよくご存知の方かなと思うところでありますけれども、そういったところで議論が行われました。それで、やっぱりですね、この丁寧な議論をしてといっても、令和の時代になってもですね、もう一回移転に関する議論が、県議会でも取り上げられるというような状況になってございます。そういう意味で、あえてここはもう一度聞いてみたいと思うのですが、この茨城県議会での議論、具体的にはですね、この知事記観測所、国の責任において、県外の方に移転してほしいということが一つ。もう一つは、やはりその筑波エクスプレスなんかの活用とか、あるいは常磐線の、要はこの規制によってですね、直流交流で入れ替えなきゃいけないということで、微妙な手間暇だったり、コスト高になってきてしまっているというような話があって、県の全体の発展にとっても、ちょっと大きな障害になっているなということが議論としてあるわけであります。という意味での二つ目の要望として、この交流広直両用方式というようでありますけど、この車両の導入に伴う車両整備経費などの十分な地元保障をしてほしいということが、国から、国に対しての要望として上がっていると伺ってございます。この要望、県外移転ということと、十分な地元保障ということの要望、こういった茨城県の考え方に対する国土交通省としての受け止め、ないしは反応について答弁をしてください。
2:46:45
お答え申し上げます。まず、移転についてでございますけれども、地磁気観測所においては、100年以上の長きにわたって観測を続けておりまして、その太陽活動による磁気荒らしの情報、こういったものは航空機や船舶の安全航行の確保、無線通信や人工衛星の障害回避等に活用されています。また、地球規模の地場分布の長期的な変動の監視の結果は、携帯電話、航空機、船舶などの精度良いナビゲーションシステムに必要不可欠なデータとなっています。これらの観測というのは、同じ場所で継続的に行うということが極めて重要ですので、なかなか移転するというところが難しいところでございます。次に、先ほどございました保証の関係ですね。こちらについてですけれども、地磁気観測所の周辺では、電気事業法の規定に基づき、地磁気観測に影響を与えないように、鉄道施設等を設置しなければならないこととされております。これに関連して、鉄道事業者から気象庁には、交流電化の導入による損失や保証に関するようなご要望は、茨城県鉄道事業者気象庁での議論の中でもいただいてはおりません。気象庁といたしましては、国内外で評価されている石岡市での地磁気観測について、茨城県の御理解をいただけるよう、引き続き丁寧に対応しつつ、観測を継続してまいりたいというふうに考えております。
2:48:25
はい。 齋藤大臣も手を挙げていらっしゃったので、もしかしたらお答えいただけるかなと思ったところなんですが、要はあれですね、県議会においてこういったことを求めていくというような、未来系の話での議論があったところなんです。したがって、この要望、上がってくるかもしれません。今日時点のまでにおいては、来てないよって、いただいてないよっていうことで通用するとは思うんですけれども、将来上がったときにどうするんだということについての議論と考え方を聞きたいというのは、今回の質問の趣旨なわけであります。もし、今申し上げたことに対して、何らかの論理的な弱点とかがあるんだったら、それはそれで明らかにしておくことが重要だと思うし、ないんだったら、受け入れるっていうことについての回答をしても良いのではないかなと思うわけでありまして、その趣旨で質問しているわけであります。という意味で、もう一度答弁をしていただけますか。
2:49:16
はい。失礼しました。基本的には、この知事記観測所、学術的にも非常に貴重、国際的にも認められております。移転することのデメリットというのは非常に大きい。一つのところでずっと観測し続けるということの学術的意義というものも非常に大きいと聞いております。そういう意味では基本的に、確かにご不便は、特に鉄道電車の関係でお掛けしておりますが、地元にまた鉄道事業者の方にご理解いただいて、ここに知事記、研究所をお貸し続けていただきたいということをお願いをするというのが基本的な姿勢でございます。
2:50:03
この質問を言っていたのは、立憲民主党ではなくて、自民党からの質問でありましたので、「冷たいんだな」ということがわかってしまうところでありますけれども、ただですね、党派を超えてこの問題については移転を希望するという声があります。また先ほど大臣からは、保証に関する答弁はありませんでした。この保証に関する考え方について、今日は時間もありませんので、次回に譲りたいと思いますが、この点についての県の要望、まさに小さな声であると思いますけれども、要望ではありますので、この点についての受け止めについても、およい議論を深めていきたいなと思っております。それではですね、次のテーマに移りまして、若干 微妙な空気になるかもしれないんですが、ライドシェアということについて、もう一回引き続き議論してみたいと思います。この議論について、臨時国会について議論もいたしましたけれども、今日も午前中議論がありました。ちょっとこれでですね、やっぱり懸念点が予算委員会も含めて議論が含まれているところでありますので、シンプルに聞いていきたいと思うんですが、まずこんな報道があります。去年の12月20日、日経新聞電子版にこういう記事が載りました。ライドシェア、24年4月に限定解禁。そして今年の3月13日、これまた同じ日経新聞にこんな記事が載りました。ライドシェア、東京23区、京都市は毎日運行国交省方針ということでございました。シンプルに聞きたいんですね、シンプルに。こういったライドシェアの解禁に関する報道等がありますけれども、これの事実関係及び国交省としての見解を聞かせてください。
2:51:49
まずライドシェアという言葉でございますけれども、これ定まった定義がございません。そういう意味で、我々としては議論する時にライドシェアというのはどういうことを意味しますかということを、まずお互いに定義し合ってから議論しないと進まないので、あえて使っていないということでございます。そういう意味で、今回4月から行おうとしているものは、ある意味では日本版ライドシェアと言ってもいいかと思います。つまり、車運転手の安全を確保して、そして事故が起こった時の責任を明確にし、かつ働く人の労働条件を守る、こういう3つの最も大切な点を守りつつ、通過用車と一般ドライバーをタクシー会社の管理のもと、これは先ほどの3つのポイントを守るために、タクシー会社の管理のもとということになるわけですけれども、これが実態でございます。ですからこれを、一般今まで言われてきた時に、ライドシェアというのは、先ほどの3つの責任を明確にしないまま、一般ドライバーが一般の車を運転 して、有償でお客さんを運ぶ。もしこれをライドシェアというのであれば、これはライドシェアというのは、私たちは認められませんと言ってきましたけれども、先ほどのような形で、3つを明確にして、今回4月から行うわけですので、これは日本版ライドシェアと呼んでもいいかと思います。
2:53:38
国会答弁との整合性について、いくつか問うていきたいと思います。この前の所信は、去年の11月9日でした。斉藤大臣はこのようにおっしゃっていました。いわゆるライドシェアということについては、特区でも認めないというような答弁でありました。今の話で、日本版ライドシェアという新しい単語が登場しました。ライドシェアは特区でも認めないとおっしゃっているんですけれども、4月からは認めるということになっちゃうと、過去の答弁を変えるということなんでしょうか。
2:54:13
全く変えておりません。最初の11月の答弁は、いわゆるライドシェア、このように申し上げました。いわゆるライドシェアということが、運行管理や車両整備等について責任を、責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償の旅客輸送サービスを提供することということを意味しているのであれば、ライドシェアが意味しているのであれば、という意味でいわゆるライドシェアという言葉を使ったわけですけれども、これは安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、認められないと、このように申し上げたところでございまして、何ら矛盾はしていないと思います。
2:55:01
3月の18日、参議院の予算委員会が開かれました。まさに維新の教育無償化を実現する会議ですね。話していたときに、いや私もついつい分からないからやじっちゃって、やじっちゃったところに反応していただいて、清水先生から出た質問というのが、何でライドシェアという単語を使わないんですかという質問が飛び出たわけですね。大臣もそれに対して、いや4月から始まるのはライドシェアという単語をあえて使わなかったわけでありました。改めて、これは11月のときにも申し上げて、ご提言申し上げたところなんですが、ライドシェアという単語の定義が決まっていないからこその問題が、混乱が生じているんだということをご提言申し上げまして、そのご提言は無視されたのか無視されていないのか分かりませんけれども、今日までに至っているわけであります。そういう意味において、3月18日の参議院予算委員会において、斉藤大臣も実際答弁なさいましたね。あえてライドシェアという単語を使わなかった意図があるんだろうと思うんですけれども、その意図をご説明ください。
2:56:04
特に意図はございません。我々がこの4月から始める事業は、自家用車活用事業とこのように定義して呼ばせていただいておりますので、先ほど申し上げましたように、いろいろなおっしゃる方で、ライドシェアという意味合いが違う、定義が違う中で、あえてライドシェアという言葉を使わなかったというだけでございます。
2:56:33
なるほどと言いつつも、よく分からないなというところなんですが、3月18日の予算委員会で、斉藤大臣も含めた3人の閣僚が、ライドシェアという単語を使っております。例えば、規制改革担当大臣は、こうおっしゃっています。このライドシェアにつきましては、中略で4月にスタートいたしますということ。このライドシェアをやってくださる方、中略で、多くの人にこの仕事の担い手になっていただくためには、やはり魅力ある働き方である必要があるのかなというようなことを言っていました。もう1個、極めつけは、ライドシェア、4月から始まる事業は、自家用車活用事業、法律的に言えばそういうことになりますというような多発言がありました。総理においても、同じ委員会の中で、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、中略で6月に向けて議論を進めていくということでございました。という意味で、当時も、昨年も問いました。改めて問いたいと思いますが、政府が考えるライドシェアという定義は一体何なのかということが、やはり疑問なわけであります。それで、斉藤大臣はライドシェアという単語を使わずに、自家用車活用事業ということを言っているわけですけれども、それが、とある大臣によると、ライドシェアになっているということなんですね。という意味で、ライドシェアという単語が、内閣の中においてもぐちゃぐちゃになっているのではないか。そういう意味において、いくら国交委員会でライドシェアについてという議論をしたところで、定義がかみ合わなければ、中身の議論も制度の議論も詰まっていかないな、というような問題意識から、あえて聞いてみたいと思うんですが、政府の中でのライドシェアという単語、定まっていない、ないしは、ずれているようにしか感じられないのですけれども、統一しないんでしょうか。
2:58:21
今、これまでの議論の中で、ライドシ ェアという言葉を、こういうふうに定義しましょう、という議論は、まだ行っておりません。先ほどの河野大臣の答弁も、就職がついていまして、このライドシェアとか、この4月から行われるライドシェアとか、ある意味で、限定してお使いになっているのではないかなと、このように思います。
2:58:56
そうすると、もう一回、若干堂々巡りになっちゃうような気もするのですが、あえて議論の整理のために言うと、政府は、ライドシェアと解禁を認めるのでしょうか。認めないのであれば、どういう条件であれば認めないのか、ということが議論になってしまいますので、あえて整理のために、もう一回シンプルにとりますね。報道では、日本でライドシェアの解禁という報道がありま した。そして、その報道に対して、内閣として、政府として、ライドシェアの解禁を認めるのかどうなのか、これについての答弁を、整理のためにもう一度お答えください。
2:59:38
同じことの繰り返しになりますが、我々は、この4月から、いわゆる自家用車活用事業ということで、一般のドライバーが自家用車を活用して、優勝で行うという事業を行います。これは、これまでライドシェアという言葉が、それをおっしゃる方によって、いろいろ意味合いが違っていたということも踏まえて、誤解を生じないように、自家用車活用事業と呼んでおりますが、今後、先ほど言った3つの安全、責任、労働者の労働条件、この3つをきちっと担保したものである という意味で、日本版ライドシェアと、このように呼んでもいいかとも、私自身は思っておりますけれども、ということで、ライドシェアという言葉の定義が定まっておりませんので、今のご質問については、何ともお答えのしようがございません。
3:01:00
何ともお答えのしようがないと、議論するにあたっても困っちゃうわけですね。堂々巡りになり続けるのもいかがなものかなと思いますので、制度を作るわけですからね。それによって大臣がおっしゃった3つの観点が、どうやって守られるのかということは、極めて重要だと思いますし、そのことについて、そんなものの要件の1ついらないんだよという議論も、1つの意見としてあるかもしれません。しかし、それらについて、ぜひも判断を、正確な単語定義のもとにや っていくということは、立法府が果たすべき役割として、極めて重要なことだと思います。しかし、今の話に何とも言えないというような答弁が返ってきてしまうようでは、議論を進めることが正直できない、こんな状況になってしまいます。そこで、このライドシェアということ、日本版ライドシェアという単語も出ました。河野大臣のということの発言をやると、このライドシェアという限定も行われました。そういう意味で、4月から始まるもの、6月に向けて議論を進めるもの、そして今までのやる各質疑者から出ていたライドシェアというような単語の議論も含めて、定義が混乱しているというような状況においては、議論を整理していかないとよくないなと思います。そこで、委員長に対してお諮りをお願いしたいと思いますが、今申し上げたような、日本版ライドシェアだったり、このライドシェアだったり、4月から始まるものだったり、自家用有償額事業だったり、自家用車活用事業だったり、こんな定義が混乱しており ますので、それらの整理を委員会としてやっていくことが重要だと思います。ご理事会でご協議をお願いいたします。はい、ご国理事会で協議をいたします。
3:02:35
はい、ということで、残り1分になりましたので、最後に短く議論の結果だけをお伝えいただければと思うんですが、11月9日の中では、いわゆる労働者制の議論についても私質問いたしまして、斉藤大臣も社会保障の関係等々をしっかり議論していかなくてはならないというような答弁がありました。でも、日本版ライドシェアという単語の前提で聞きますけれども、これが始まるということになってしまっているわけですね。これについての議論結果、この今までの議論しなくてはいけないとおっしゃったわけですから、議論の結果があって今回の4月からのということになっていなければ、論理的におかしいし、国会での議論の関係でも極めて不誠実になってしまうという可能性があります。その議論結果について時間もございませんので、簡潔にお伝えいただけますでしょうか。
3:03:27
国会での議論等も、またこの委員会での議論等も踏まえまして、この労働条件をしっかり確保する、過労運転などは認められない。そういう意味で、タクシー会社がその安全管理についても、労務管理についても行ってもらうという形で、4月からの事業を始めていくということになった次第です。終わります。ありがとうございました。
3:04:23
会派立憲民主社民の三上衛理です。尾沼議員に続 き、大臣所信に対する質疑を行わせていただきます。よろしくお願いいたします。はじめに、コロナウイルスのノトハントー地震によりまして、犠牲になられた皆様に慈しんで御冥福をお祈りいたしますとともに、全ての被災された方々に心よりお見舞いを申し上げます。まずは、ノトハントー地震への対応について伺います。発災から13年となる東日本大震災、また阪神淡路大震災などの教訓が生かされていたのか、見えてきた問題点について伺います。災害が起きたときに重要とされるのが、生存率が大幅に下がりといわれる72時間ですね。発災後の72時間、この初動体制について被災者の生死が大きく関わるといわれています。今回の地震ですけれども、改めて規模はマグニチュード7.6、直下型として非常に大きな地震でした。マグニチュードは特殊な計算式を用いますので、0.1高ければエネルギーはおよそ1.4倍違います。阪神淡路大震災はマグニチュード7.3ですから、0.3違えば、あの地震よりもおよそ3倍近いエネルギーがのと半島地震では働いていたという、この時点で大変大きな地震だったということが分かります。建物の倒壊と大規模な火災、津波、土砂災害や液状化といった多彩な災害対応が求められましたけれども、救護を大変難しくいたしました。災害から1時間以上を過ぎた17時30分に特定災害対策本部を政府は設置しました。さらに5時間後の22時40分に非常災害対策本部に切り替えました。政府はなぜ直接災害、非常災害対策本部、この設置をできなかったのか、この判断ができなかったのかをまずお伺いします。
3:06:51
お答えいたします。1月1日の発災後、直ちに総理から国民への適時的確な情報提供、そして住民避難等の被害防止の措置、早急な被害状況の把握、人命第一の方針の下、政府一体となって被災者の救命、救助等の災害応急対策に全力で取り組むこととの指示が出されたところであります。また、16時37分には防災担当大臣出席の下、緊急参集チーム協議を開始し、被害の状況等を直ちに集約するとともに、総理にも秘書官を通じて逐次報告を行いました。今回の地震は日没直前の発生でありまして、また、半島という地理的制約などにより情報収集が困難である中、まずは防災担当大臣を本部長とする特定災害対策本部を11時30分に設置いたしました。その後、現地から刻々と入ってくる被害の状況を踏まえまして、22時40分、総理を本部長とする非常災害対策本部を設置いたしました。また、その後23時22分に小川副大臣を本部長とします現地災害対策本部を石川県庁に設置し、県と緊密に連携し災害対応に当たってきたところであります。その本部が設置されるまでの間におきましても、ヘリによる上空からの情報収集ですとか、地元の警察、消防、自衛隊などによります人命第一の災害対応を行ってまいりました。今述べましたように、発災直後から総理の強いリーダーシップの下、政府一丸となって全力で災害対応に当たってきたと考えておりまして、初動対応に遅れがあったとは私どもとしては考えてございません。令和3年の災害対策基本法が改正されまして、非常災害対策本部長、これ防災担当大臣から内閣総理大臣に格上げされました。予動詞で情報収集をすること、そして72時間以内の対応が鍵を握るということを考慮するのであれば、非常災害対策本部長として岸田総理はもっと早くから官邸に詰めて指揮をすべきではなかったのかと思います。2月2日の朝日新聞の記事により ますと、地震発生の翌朝の1月2日、元日ということであったんですけれども、この夜が明けてから国交省が飛ばしたヘリが映した映像に、齋藤大臣は衝撃を受けられたと。また大臣が死者も安否不明者も全然情報が入ってこなかった、そこまで大きな被害にならないと思っていた、認知が甘かったということが周囲に漏らされていたということが書かれていました。今後の大災害に備える観点から国土交通省をはじめとして政府は発災直後、今回の場合夜間における災害情報収集能力を高めるべきではないかと考えますけれども、大臣の御見解をお願いします。
3:10:06
先ほど朝日新聞の記事を引用されましたけれども、私は当日地元広島におりましたけれども、すぐ状況をしまして国土交通省で指揮を取りました。正直申し上げまして、いろんな情報が入ってこなかったという中で、いろいろ官邸ともやりとりをしていたわけでございますが、翌日日が明けてすぐ国土交通省はヘリを飛ばしまして、上空から状況を見た。それが国土交通省の災害対策本部の大きな部屋の全国から集まってくる画面が集まっている 部屋で、その画面を見たときに本当にびっくりした。その災害の大きさ、上から見ても至る所で崖崩れが大きい、道路が寸断されている、そういう状況を見て正直言って、前の晩、元旦の夜、想像していたよりは本当に大きな被害があるんだなということに衝撃を受けたということを申し上げたのが、ああいう記事になったところでございます。今のご質問は、夜間における情報収集体制をしっかりやるべきではないか、このようなご質問だったかと思います。国交省では、海上保安庁として、巡視選定や航空機による被害状況の調査をすぐ開始したところでございます。また、元旦の夜から、まず道路ということで、被災自治体へのホットラインの構築やリエゾンの派遣、施設の点検に着手するとともに、石川県や建設業団体、自衛隊などの関係機関と連携して、道路警戒方針を共有し、緊急復旧に着手したところでございます。
3:12:19
1分1秒を争う災害対応を強く求めることを指摘させていただきます。海上保安庁なんですけれども、既に3機の無双重車航空機、シーガーディア ンの運用を行っています。これまであまり取り上げられてなかったので、あえて取り上げさせていただきます。このシーガーディアンの機能について、いつ何のためにこのシーガーディアンを導入されたのかお尋ねします。
3:12:57
お答え申し上げます。シーガーディアンは米国ジェネラルアトミックス社が開発した無双重車航空機であり、24時間以上の高速性能に加え、赤外線カメラや海洋監視レーダーなどを装備するなど、昼夜は問わない高い監視能力を有しております。海上保安庁では、八戸飛行場を運用拠点として、令和4年10月からシーガーディアン1機の運用を開始し、昨年5月から3機による24時間365日の海洋監視体制を構築し、我が国周辺海域の監視警戒はもとより、密漁取締や外国漁船監視、行方不明者捜索、災害対応、海底火山調査など多岐にわたる海上保安業務に幅広く対応しております。
3:14:03
令和5年度補正予算において措置されました無装重射航空機2機につきましては、運用のための関連費用も含めまして1機当たり約120億円でございます。
3:14:18
資料をご覧ください。こちらなんですけれども、災害時の対応など大きな期待が寄せられるとはっきり明記されております。120億円ですね。令和5年度補正予算でさらに2機追加するということですよね。5機体制にするわけですよね。目的の一つに繰り返しますが災害対応とあります。この度の野党反党自身の発災直後にこのシーガンディアマー投入されたんでしょうか。
3:14:59
お答え申し上げます。海上保安庁では地震発生後沿岸部における被害状況の調査のため、直ちに巡視船艇や航空機などを発動するとともにシーガーディアンも投入しようといたしました。しかしながらシーガーディアンは地震発生当日運用拠点である八戸飛行場が積雪による滑走路凍結のため離陸することができませんでした。このため滑走路の凍結が解消した翌2日から昼夜を止まず被害状況の調査を実施しております。
3:15:37
夜間でも可視化できる赤外線カメラを搭載しているということです。であれば夜間の情報収集、スムーズに行うことができるようになるかと思います。これから長時間リアルタイムに鮮明な現場の映像を配信できる、そしてより迅速かつ広範囲にわたって被害状況を把握できるようになると。この配備についてこれからですね、陸上海上問わずこの機体を活用すべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
3:16:15
お答え申し上げます。今般の令和6年、野党半島地震において、シーガーディアンが撮影した現場の被害状況の映像は、リアルタイムで本庁や観光本部関係機関と共有しており、被害状況の把握のほか、ヘリコプターの着陸場所、着陸可能場所の確認など、孤立者の救助手法の検討などに活用しております。今後とも無双重射航空機の高い降属性能と監視能力を大いに活用し、さらなる海洋監視体制の強化に取り組むとともに、行方不明者捜索や災害対応など、昼夜は問わずこれらの能力が生かせる場面で積極的に投入し、国民の皆様の安全安心の確保に取り組んでまいります。
3:17:04
この映像はメディアにも公開しているのでしょうか。
3:17:14
この度の地震においては公開しておりませんが、必要に応じて画像を提供することはございます。
3:17:22
今後そのことも検討していただきたいと思います。次に、北陸地方整備局の道路警戒計画未策定問題についてお尋ねいたします。1月24日の参議院の予算委員会で杉尾議員も質問をされました。北陸地方整備局が道路警戒計画を策定していませんでした。ここまでお質問されました。その後の3月17日の報道によりますと、17府県が策定されていなかったということが分かりました。これは報道されました。総務省が昨年4月、未策定の地域について国が主体で作るように国交省に勧告したにもかかわらず、国土交通省の各地方整備局の局内で計画がないのが東北の6県、青森、岩手、宮城、秋田、山形、福島、そして北陸の3県、新潟、富山、石川、関東の4県、茨城、栃木、千葉、山梨、近畿の4府県、福井、滋賀、京都、奈良となっております。あまり見慣れない言葉なので、まず伺います。この道路警戒計画が何か説明をお願いします。
3:18:40
お答え申し上げます。道路警戒計画と申しますのは、災害対策基本法に基づく防災基本計画において、道路管理者が関係機関等との連携の下、立案するものでございます。具体的には、想定される災害、これを踏まえまして、迅速な道路警戒が可能となるよう、優先して警戒すべきルート想定などの道路警戒の手順、また、関係機関との連絡体制、また、人員資機材の確保をはじめ、事前に備えるべき事項などを定めておくものでございます。
3:19:19
地震、災害、いつ、どこで災害対策、日本が起こるか分からないという中で、総務省に勧告されてたんですよね。にもかかわらず、なぜこれまで道路警戒計画を策定してなかったんでしょうか。
3:19:43
国土交通省としては、これまで首都直下及び南海トラフなどの科学的に発生確率が高い大規模地震から、自治体、関係機関からなる協議会を設置して、順次道路警戒計画を策定してきたところでございます。北陸地方整備局においては、広域的な被害想定がなく、部内の検討にとどまっており、計画の策定にはいたっておりませんでした。そして、令和5年4月の総務省からの勧告も踏まえ、現在未策定の全ての地域で協議会を設置して、検討を始めているところでございます。今回ののと半島地震での対応を検証した上で、道路警戒計画の策定や、策定済みの計画の必要な見直しを進めることとしております。引き続き、各地方整備 局と府県が連携して、道路警戒計画の策定を加速してまいります。確認なんですが、これもう策定を計画していくということは確定しているということですね。はい、策定するということです。三上衛理君 私の地元の広島なんですけれども、2014年に77名が亡くなった広島市の豪雨災害、そして平成最悪の水害と言われまして、260名以上の死者の半数以上を広島県内で占めた2018年、その4年後の2018年の西日本豪雨による教訓を踏まえて、防災意識が非常に高くなりました。西島大臣もこの復旧復興にはご尽力いただいたと認識をしております。私もこの時報道記者として現場に2014年入りまして、私が入った時はまだ被災者の方がタオルを窓から振りながら救出を求めているような状況でした。なので今回初動対戦について質問させていただいております。この2014年の災害で「戦場降水帯」この言葉が一般的に使われるようになりました。そしてハザードマップ、この認知も始まりました。大きくその災害対応についての認識が全国的にこの災害をもって変わりました。全国的にも防災への対応は高まっていると、この日本において。しかしながらですね、のと半島地震、この震源となる奥の島の北部中心に被害が広範囲にわたって発生いたしました。道路、水道、生活インフラも崩壊して寸断されました。間実だったということも非常に規制されていた方々も含めて避難者が避難所にも殺到というか集中して停電断線も加わって環境が劣化しました。また孤立も各地で発生しました。国がプッシュ型支援をしたとは言っても、この救援物資1週間経ってもですね、結局全ての避難所に行き渡りませんでした。福祉避難所もさらにですね、これ非常に制限されました。災害対応がこれまでの災害が生かされていたのかどうかということをしっかりと振り返りたいと思います。また住宅被害も深刻です。地震からおよそ3ヶ月近くを経ってもまだまだ仮設住宅の供給は追いついておりません。古い住宅を中心に8000棟以上が全壊しまして、把握されているだけで8万棟、8万棟、これがですね何らかの被害をこむっていて、理財署、証明書の交付で対応する地方自治体の状況も大変です。国や県がこれまで想定しなかったようなこの大規模な地震が発生して、高齢世帯を中心とした住宅の耐震化が進まない問題、さまざまな問題があるんですけれども、この発生後の初動対応も含めて、こういった災害において、改めてですね、この教訓を踏まえたノウハウを反省して改善して、次のもし起こりかもしれない大災害へとつないでいかなければいけないと思っておりますけれども、この将来につないでいくための検証を徹底していただきたいと思います。改めて斉藤大臣お願いします。
3:24:26
国土交通省では、現場の出先機関も含め、省の総力を挙げて、発災直後から災害対応に取り組んできたところであり、今後も被災地域の復旧復興に向け、全力で取り組んでまいりたいと決意しております。その一方で、災害から得た経験、教訓を踏まえて、災害対応を不断に見直していくことは非常に重要でございます。現在、政府全体において、野党反当自身への対応の検証が行われているところであり、国土交通省としてもしっかり連携して、現場の出先機関も含めて検証を行い、今後の災害対応力の強化を図ってまいりたいと思っております。
3:25:11
次に、JRのローカル線の現状について伺います。地方のローカル線、厳しい経営が続いております。全国で保存活用の協議が検討されているローカル線の状況をお聞かせください。
3:25:31
お答え申し上げます。JR各社の公表資料によりますと、いわゆる輸送密度が2000人未満の路線の割合としておりまして、JR各社が発足した昭和62年度には約16%でございましたが、令和3年度には37%と2倍以上に増加しております。また、JR東日本や西日本では輸送密度2000人未満の路線について路線別収支を公表しており、JR東日本では34路線62区間、JR西日本は17路線30区間が対象となっておりますけれども、いずれの路線も営業費用が運輸収入を上回っており、厳しい経営状況であると認識しております。
3:26:18
厳しい経営状況が続いている中で、ほんの一例なんですけれども、例えばJR東日本のくるり線の営業ケースですけれども、運賃収入100円を得るための経費が16,821円となっています。これから伺いたい、私の広島地元のJR迎平線もほぼ地下医学なんですけれども、こうした現状について大臣、受け止めをお願いします。
3:26:53
一部のローカル性につきましては、人口減少や少子化、毎回利用の普及やライフスタイルの変化などにより、輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況が生じてきております。今後、さらなる人口減少も予測されている中で、地域や利用者にとって最適な形での地域公共交通の維持・確保法を、鉄道事業者の経営努力のみに委ねることは限界がございます。街づくりや観光振興に取り組む沿線自治体との官民連携を通じた再構築の取り組みが急務であると考えております。そのため、昨年 、地域交通法を改正し、鉄道事業者または自治体の要請を受けて国が再構築教育会を設置できることとするなど、制度面・予算面において、ローカル鉄道の再構築に向けた関係者の取り組みを支援する仕組みを整えました。各地域におきまして、こうした新しい仕組みが積極的に活用され、利便性や持続可能性の高い地域公共交通が実現するよう、国としても取り組んでまいりたいと思っております。三上衛理君、こうした流れの中で、全国で初めて、全国初となるJR芸美線の再構築協議会について伺います。昨年10月、JR西日本は、芸美線の日中・高次郎、そして、ビンゴ・小原間について、全国で初めて再構築協議会の設置を国土交通大臣に要請しまして、本年1月に、中国運輸局が芸美線再構築協議会の設置を発表いたしました。来週、いよいよ全国で初めて、26日に第1回の協議会を開催する予定です。地元新聞は大騒ぎなんですけれども、すいません、配ってないんですけど、今日の資料は。この経緯について、関係自治体への意見聴取、再構築協議会、そして、構成に係る検討の状況を含めて、説明をお願いします。
3:29:09
答え申し上げます。昨年成立いたしました改正地域交通法は、昨年の10月1日から施行されておりますが、10月3日に、このJR西日本から国土交通省に対しまして、今ご指摘の、芸美線の備中・高次郎からビンゴ・小原の関につきまして、再構築協議会設置の要請がございました。要請を受けまして、国土交通省では、法律の規定に基づきまして、沿線自治体から意見を聴取した上で、2つの要件でございます。大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況にあるか、また、関係者・相互間の連携と共同の促進が特に必要か、というこの2つの要件を確認いたしまして、いずれにも該当すると認められたため、本年1月12日に、芸美線再構築協議会の設置を決定いたしました。この協議会の構成員でございますが、国土交通省のほか、要請された区間の沿線自治体であります岡山県、新井美市、広島県及び小原市に加えまして、当該区間以外の沿線自治体である広島市及び三好市、またJR西日本両県のバス協会、学識経験者等となってございます。第1回目の協議会は今御指摘ありましたように、今月26日に開催する予定となっております。
3:30:34
国が主体となって協議会を開くということを聞いて、大変私も期待をしておりましたが、今この広島、芸美線だけだと聞いています。全国でこの再構築協議会、今どのくらいの県というかですね、国が主体となって協議会が開ける予定となっているんでしょうか。
3:31:03
はい、お答え申し上げます。再構築協議会につきましては、鉄道事業者または地方自治体からの要請に基づきまして、国土交通省が設置するものでございますが、現時点では芸美線以外に要請はまだ提出されておりません。今後、他の路線につきまして要請がございました場合には、地域交通法で定められた手続に従って、再構築協議会の設置について検討してまいるということになります。なお、この改正地域交通法におきましては、この鉄道事業の再構築を取り組みを進めるための鉄道事業再構築実施計画というのがございますが、これにつきましては、国が設置する再構築協議会の協議によらずに策定することも可能となっておりまして、実際に各地域におきましては、鉄道事業者や地方自治体による議論や検討が進められた結果、例えばJR西日本の常磐線、紐線など、これまでに6件の再構築実施計画を認定しているところでございます。三上衛理君。ぜひ国土交通省におきましては、少数意見もしっかりと考慮した丁寧な運営、そして合意形成をお願いしたいと思います。お願いします。次に、いよいよ迫りました数ある2024年問題の中から、小沼議員に続きまして、建設業についての質問をさせていただきます。建設業就業者数なんですけれども、令和4年平均で479万人となっていて、これピーク時であった平成9年、今から27年前なんですけれども、この時685万人から206万人、約3割減少しているんですね。とにかく減少が続いています。新規入職者も減少傾向にありまして、令和4年度22万人。一方ですね、令和2年3月卒業で建設業に就職した方の3年以内の離職率が非常に高い業種でございまして、大卒者で約3割、そして高卒者で4割から5割となっています。この令和4年度建設業就業者の年齢構成なんですけれども、3年と比較して29歳以下は2万人減少した一方で55歳以上が1万人増えて、55歳以上が35.9%、29歳以下が11.7%。高齢者の割合が非常に高い。担い手の確保が大変だ。私の地元である広島県も例外ではなくてですね、歴史ある建設経営職業訓練校であります広島建設アカデミーというのがあるんですけれども、令和6年度の入校予定者が0人となりまして、結局開校されませんでした。が決定しました。先ほど。設立以来初めての事態ということで、アカデミーの理事長は、休暇と給与が他の産業並みになっても勝てない、圧倒的に良い部分を作らないといけないというふうに話していらっしゃいます。切実です。今年1月に発生したノート半島地震においても多くの建設業者が被災現場で懸命に復旧作業を続けられていますけれども、地域建設業というのは災害復旧に不可欠でありますので、その存続というのは地域社会に必ず必要です。で、本国会において建設業法などの改正案が提出されていますけれども、建設業、特に地方の中小建設業者の担い手確保に資する内容となっているのでしょうか。方針をお願いします。
3:35:24
今三上委員おっしゃいましたように、地方の建設業、これは地域を守ってもらう、また災害時に地域の守り手として働いていただく非常に重要な存在でございます。今般の建設業法等の改正案は、こうした認識に立ちまして処遇改善や働き方改革などを進めようとするものでございます。適正な労務費の確保と行き渡り、長時間労働につながる工期ダンピングの防止などのための措置を盛り込みました。地方建設業は人材不足がより深刻であることから、本法案の担い手確保策がより強く求められていると考えております。また、こうした法改正と並行して公共事業の安定的確保に努めるとともに、スライド条項の適切な導入活用を通じた工事代金の見直しを徹底することで、公共工事が重要なウエイトを占める地方建設業の維持発展を図り、そして若い人たちが参入する、そういう産業になってほしいと、このように全力を尽くしていきたいと思います。
3:36:36
もう一つすいません。この建設業からのつながりで、大阪 の関西万博の準備工事についてです。野党反党自身の復旧復興の妨げになるのではないかというふうに何度も議論はされているんですけれども、それはそうではないというか、政府からの答弁ではあります。これに対して、この政府として支障のない見解だというふうに私は承知をしているんですけれども、万博協会が公表したこの建設工程による今年10月の建築工事完了時期に、複数国間に合わないという状況の中で、中国が開幕日の4月13日を工事完了予定日としています。これ、改めて、今の一番新しい現在の進捗状況を教えてください。
3:37:27
経済産業省大臣官房、模擬商務サービス審議官。
3:37:33
お答え申し上げます。今ご指摘ございました、大阪関西万博でございますが、今、委員からご指摘ございましたのは、この9月、10月頃にですね、現場にございます、大屋根リングが完成をすると、その後工事の進捗が確実に進むのかどうか、そういうご指摘かというふうに存じます。まず、この大屋根リングですけれども、今、7割型組み立ては進んでおりますが、9月の下旬頃を目途にしてですね 、リングがつながると、そういう工事工程になっております。リングがつながった後にですね、その後、中の様々な海外のパビリオンの工事が進むのかどうかということなんですが、この点についてはですね、大型重機、工事車両などもですね、リングの内外を通行できる空間というのがですね、常時5カ所ぐらい設置をされまして、ここを通じて中に入っていくという形になります。ただ、リングが組み立てされますとですね、その後は、その敷地内のですね、舗装工事ですとか、それから軽艦工事ですとか、こういった工事がどんどん進んでまいりますので、そうした工事等の調整、あるいは重機を入れるタイミングの調整、こういった工事調整をですね、綿密にやっていく必要があるということになります。従いましてですね、こうした工事調整は、博覧会協会の中に設置されています、全ての施工事業者が入った連絡協議体で調整をしますけれども、もちろんこれに加えて政府としてもですね、協会と連携をして、万博の施工にあたる建設事業者や、いわゆる接種にあたります、それぞれの参加国がございますので、こうした参加国との工程調整もしっかりと行った上でですね、工事が円滑に進むように、そして開幕に間に合うように工事を進めてまいりたいというふうに考えております。
3:39:23
万博についての質問は引き続き継続させていただきたいと思います。以上です。
3:39:51
日本維新の会、教育無償化を実現する会の青島健太です。1月2日、夕刻、羽田空港、5時47分頃になります。新活航路に日本航空のエアバスが着陸をします。この時に離陸のために待機していた海上保安庁機に衝突、残念ながら5名の職員の方々が亡くなられました。もちろん皆さん、周知の事故でございます。一方、日本航空機は、以前、課題委員が紹介もしましたけれども、迅速な判断と誘導の下、乗客367人、そして乗員12名全員が脱出を果たしました。5人の方が亡くなった大変な事故でありますが、ただこれ、もう本当に大変な第三次になっていた可能性もございます。その後ですが、今度は3月2日になります。羽田天空橋で第三艦区海上保安本部層が行われました。国会議員は3人、3列をしておりました。隣の隣の森谷理事、また新千駿三議員、そして私も3列させていただきました。一番若い方は20代の方もいらっしゃいます。本当にその無念の幾百かと思いながら式葬儀におりましたけれども、強く持った思いは、こうした事故はもう二度と起こしてはならないというふうに思いました。そこで今日はこの事故について質疑をさせていただきます。まず、この海上保安庁記でありますけれども、任務、ミッションは何だったのか確認させていただきます。
3:42:03
お答え申し上げます。海上保安庁では、地震等の自然災害が発生した場合には、巡視船航空機等の勢力を発動し、被害状況の調査を実施するとともに、人命救助や被災地への支援物資の輸送等を実施しております。委員御指摘の航空機については、令和6年の野党反党地震発生後、被災地に支援物資を届けるため、横浜の第三環区海上保安本部が保有する非常食や飲料水などを輸送する業務に当たっておりました。
3:42:42
報道によりますと、もう少し早く出発する予定だったという方もありました。この任務ですが、切迫性はなかったんでしょうか。
3:42:56
お答え申し上げます。事故当日の当該航空機は、被災地に迅速に支援物資を届けるための輸送業務に当たっておりました。委員御指摘の切迫性の有無も含め、事故に関する事実の認定や原因の究明につきましては、今後、運輸安全委員会の調査や警察の捜査により明らかにされるものと承知しており、海上保安庁といたしましては、これらに全面的に協力してまいります。
3:43:26
そもそもでも、のんびりしている場合ではないという事態でございます。ちょっと資料を念のため用意させていただきました。2つの飛行機であります。左上が海上保安庁の飛行機、どちらかといえば小型のプロペラ機ということになるかと思います。全長25.7メートル。そして日本航空のエアバスの方は66.8メートルということで、約2.5倍の差が飛行機にあります。この事故の時、私もたまたま家におりましたので、ずっと中継を見続けておりました。まあもう日本航空機が燃え始めるというところはずっと映像を映ってましたが、実際にどういうふうに衝突が起こったのかというところは、よく分かりませんでした。もし分かるのであれば教えていただきたいと思います。国土交通省平岡航空局長じゃないですね。
3:44:25
運輸安全委員会、失礼しました。運輸安全委員会高久和事務局長。
3:44:32
本事故につきましては、運輸安全委員会において現在調査中であるため、お尋ねの点につきましてはお答えは差し控えさせていただきます。
3:44:45
報告をしたいと思います。直後に国交省に事故対策検討委員会も立ち上がりました。この趣旨、そしてどんな頻度で開催されるのでしょうか。
3:45:05
お答えいたします。先月の羽田空港航空気象突 事故対策検討委員会でございますけれども、この検討委員会は今回のような痛ましい事故が二度と起きないようにするために、運輸安全委員会による事故調査報告を待たず、航空局、海上保安庁、防衛省や関係団体の参加の下、外部有識者による対策の検討の場として立ち上げたものであります。検討委員会におきましては、事故直後に取りまとめた緊急対策に加えまして、ハードソフト両面での更なる航空の安全安心対策を検討しております。月に一、二回程度開催をさせていただきまして、夏をめどに中間取りまとめをまとめたいというふうに思っているところでございます。最終的には運輸安全委員会の事故調査報告も踏まえ、抜本的な安全安心対策を講じてまいります。
3:45:58
私は決して航空関係の専門家ではございません。ですので、何もわからない立場でありますが、ただ今お話し出たように、これも中間報告、半年後ということになりますし、最終的なものというのはもっと先になる。少しでも、あれは今日も明日も海上保安庁の飛行機も飛ぶわけでしょうし、少 しでも注意喚起につながればという意味で、さらに詳しくお尋ねさせていただきます。海上保安庁の飛行機、あるいは自衛隊、そして民間の飛行機等々が同じ滑走路を使う空港、日本にどのぐらいあるんでしょうか。
3:46:39
お答えをいたします。現在、我が国には97の空港がございますが、このうち過去10年間におきまして、海上保安庁機や自衛隊機が利用した実績があるのは95の空港でございます。
3:46:55
97の飛行場、そして95がいろいろな形で使われている。ほぼどこの空港もそういう形での利用があるということだろうと思います。そうした空港で、過去に、実際に事故にはならなくてもニアミスのようなことというのはあったんでしょうか。
3:47:20
海上保安庁機や自衛隊機とエアライン機との間で過去に発生した滑走路誤進入の重大インシデントということでございますが、2014年から2023年までの10年間に発生した滑走路誤進入に関する重大インシデントでありまして、航空会社の旅客機、貨物機が関係するもののうち、海上保安庁機が関係するものが1件、自衛隊機が関係するものが3件でございます。このうち海上保安庁機が関係しているものにつきましては、2018年3月18日に那覇空港で発生したものでございますが、これは海上保安庁機が着陸してまして、滑走路から離脱中に滑走路上で待機指示をされていた上海気象航空が離陸許可を得ないまま離陸したという事案でございます。
3:48:18
海上保安庁が1回、そして自衛隊が3回という情報を教えていただきました。常にこうした危険 性はあるということをこの報告から感じます。今回の実行が起こった羽田空港ですけれども、最も日本で過密な飛行場というのは間違いないでしょう。もう数分、朝、夕は数分にもうどんどん飛んで降りてという状況だと思います。この海上保安庁機、羽田での利用の頻度というのはどのぐらいなんでしょうか。
3:48:53
お答え申し上げます。海上保安庁航空機が羽田空港の滑走路を使用する頻度は、業務内容などによって左右されるため、一概にお答えすることは困難でございますが、例えば、事故発生前月の令和5年12月における使用頻度は、1日あたり離陸と着陸はそれぞれ1回程度でございます。
3:49:21
ほぼそれでも日々離着陸 、使われているというところでございます。先ほど少しご案内をやりましたけれども、過去、平成19年に、これも報道ベースですけれども、ご侵入が少し続いたときに、こうしたことに対する対策ということで、国交省と航空関係者で会議体をつくって、いろいろ検討を進めてきたということが報じられております。このときに海上保安庁が、この会議体に参加していないというふうに報じられていました。これは問題なかったんでしょうか。
3:50:01
お答え申し上げます。海上保安庁は、委員ご指摘の、平成19年から開催された滑走路ご侵入防止対策検討会議や、滑走路ご侵入防止対策推進チーム会議には参加しておりませんでした。しかしながら、滑走路ご侵入防止対策推進チーム会議の成果物であるATCコミュニケーションハンドブックについては、全国の航空基地等に周知し、必要な取組を行ってきたところでございます。
3:50:39
今から事故が振り返っても、それは今までの経緯でございますので、もしかするとそこにも問題が潜んでいったのかもわかりませんが、いずれにしましても、今回の事故をどう恐怖にするのか、中間報告、最終報告も待たずに、やはりやるべきことはすぐ進めなきゃいけないという面があるかと思います。これはぜひ、齋藤大臣にお伺いしたいと思います。今回の事故を受けて、現在どんな対策が行われているのか教えていただきたいと思います。
3:51:11
今回のような痛ましい事故が二度と発生しないよう、運輸安全委員会による事故調査報告を待つことなく、事故直後から私が先頭に立ちまして、対応策の検討を進め、直ちに取り組むことができる安全・安心対策を緊急対策としてまず取りまとめました。具体的には、慣性機関及び航空事業者等への基本動作の徹底指示、2番目に慣性官による監視体制の強化、3番目にパイロットによる外部監視の徹底、視覚支援、4番目に滑走路侵入に関するルールの徹底、5番目に関係者間のコミュニケーションの強化の5項目の対策をまず緊急的に講じているところです。これらの対策に加え、先ほど青島委員からも御指摘のありました外部有識者を含めた検討委員会において、本年夏頃の中間取りまとめを目指して、ハードソフト両面での更なる安全・安心対策の検討を精力的に進めているところです。このような取組を着実に進め、最終的には運輸安全委員会の自己調査報告も踏まえ、抜本的な安全・安心対策を講じてまいりたいと思っております。時間は夕方の5時47分頃であります。もうほぼ夜に近い、光のない暗い状態でした。JALのパイロットは目視できなかったというふうな話も報道ですが、見ておりますが、いろいろやるべきことがあるかと思うんですが、今のお話の中で私大変気になるのは、やはり、感性等からの目視のために、また、そのために人を置いてということがすぐに始まっておりますけれども、これ一番シンプルで、やはり一番確かな方法論のような気がするんですが、今まで感性管の目視というものが行われてなかった経緯というのはどういうことなんでしょうか。お答えをいたします。一般論として申し上げれば、航空感染におきまして、時々刻々と変化する気象条件や航空機による優先着陸要請等の突発事案に臨機応変に対応するため、目視による確認とパイロットとの口頭による更新により、航空機運航の安全を確保することを基本としております。こうした基本は全国の空港で徹底されているところであります。一方で、感性管は常時一機の航空機を目視しているものではなく、同一の滑走路で離着陸する複数の航空機を同時に取り扱っており、こうした運用は国際標準に即したものとなっております。なお、事故当時、感性管が事故機を目視していたか否かを含めまして、具体的な事故原因に関わる事実関係につきましては、現在、運輸安全委員会が調査を行っており、その調査の中で明らかにされるものと考えております。
3:54:20
すみません、もう一度だけ確認をさせていただきます。国際基準の中でやっていらっしゃるというお話ですが、新たに鑑賞する人は多いたんですが、一機一機を全部見ているわけではないんですか。
3:54:36
お答えをいたします。感性管につきましては、一時期に複数の航空機を目視しながら、そしてまた更新でやりとりをしております。離陸機、着陸機、それから着陸機についても、例えばアートとか離陸機についても2番目、3番目といったところと更新を行いながら、目視もしながら整理を行っているというところでございます。今回監視用意を置いたといいますのは、こうした目視を助けるために、感性管のところにレーダーで航空機の動きがわかるような形になっておりまして、そのレーダーの画面を専属的に見ている感性管を1人専属で置いているということで、感性管の業務を補助するという形になっております。
3:55:31
わかりました。ありがとうございます。海上保安庁と聞けば、やはり主力はもちろん船というふうに思うわけでありますが、100機以上、100余りの航空機も所有しているというふうに伺っております。この海上保安庁における航空機の役割というところをもう一度教えていただければと思います。
3:56:00
お答え申し上げます。海上保安庁の航空機は、巡視船艇に比べ機動力があり、広範囲にわたる監視能力や捜索能力のほか、迅速に人員や物資を輸送する能力などを有しております。海上保安庁では巡視船艇や航空機が連携して、その能力を最大限に生かした運用を行うことにより、それぞれが海洋秩序の維持や海難救助、海上災害の防止、海洋汚染の監視取締などの様々な役割を担っております。
3:56:39
そうした中で、今、こういう時代でありますので、海からまた空から技術的には色々な警戒ができるわけで、先ほど三上委員からもご紹介がありましたが、私も取り上げさせていただきました2枚目の資料になりますが、このシーガーディアンであります。これ全長は11.7メートルと比較的小型であります。しか しながら、24時間以上あるいは365日、これで警戒ができるという、大変能力の高い無人の無操縦車航空機というふうに理解をしておりますが、これから、これもまた増強されるという話ですが、これについてはどのような使い方といいますか、活動を予想されているのでしょうか。お願いします。
3:57:32
お答え申し上げます。海上保安庁では、令和4年10月から無操縦車航空機シーガーディアン1機の運用を開始し、昨年5月から3機による24時間365日の海洋監視体制を構築し、日々、我が国周辺海域の監視警戒を行っております。無操縦車航空機は、24時間以上の高速性能に加え、赤外線カメラや海洋監視レーダー等を装備するなど、高い監視能力を有しており、これらを生かし、警戒監視や行方不明者の捜索、災害対応など、効率的かつ効果的な海上保安業務の遂行に大きく貢献しております。令和7年度以降には、無操縦車航空機は、新たに2機増強し、5機体制とする予定であり、一昨年12月に決定された海上保安能力強化に関する方針に基づき、今後とも、新技術である無操縦車航空機を大いに活用した、隙のない広域海洋監視能力の強化に取り組んでまいります。
3:58:45
岸田総理も、海上保安庁の能力の強化というものを打ち出しています。例えば、尖閣辺りでは、領海への侵入というのが頻繁に今、起こってきております。海上保安庁の役割、本当に大きく、これからなると思いますが、この事故を受けまして、これからの課題、教えていただきたいと思います。
3:59:09
お答え申し上げます。まず、事故に関する事実の認定や原因の究明については、今後、運輸安全委員会の調査や警察の捜査により明らかにされるものと承知しており、海上保安庁といたしましては、これらに全面的に協力してまいります。一方、海上保安庁では、事故当日現場に対し、基本事項をまもり、安全運行を徹底するよう指示したほか、1月5日に指示した緊急安全対策により、安全意識の公用と事故防止のための基本的事項の徹底を図るとともに、羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会に参加するなど、航空局と連携して安全対策を進めているところであります。また、無操縦車航空機のような新技術を活用したアセットの導入をさらに検討してまいります。いずれにいたしましても、引き続き航空局と連携して、安全対策の強化を図るとともに、今後の事故調査によって判明した事実に基づき、さらなる安全対策を講じるなど、様々な施策を進め、海上における安全・安心の確保に向け取り組んでまいります。しっかりとした予算・人員を投入して、海のこの警備力をぜひとも高めていっていただきたいと思います。亡くなれたご冥福を祈りながら、質疑を終わらせていただきます。
4:00:55
日本維新の会、教育無償化を実現する会の加田幸子でございます。3月11日の国土交通委員会での齋藤大臣の所信を受けて、今日は、国民の安全・安心の確保に関わる上水道行政と治水行政について、その長期的方針、合わせて具体的には、今、長崎県の川田町で 進んでおります。長崎県への意識ダムについて伺います。まず、国土のインフラ整備は、50年、100年という、大変長いタイムスパンを想定して、投資をする必要があります。それゆえ、建設国債というのは、言うまでもなく、60年後の未来の子どもたちからの借金を前提として投資をする、公共投資の長期的方向ということを想定しているからです。今、インフラ整備としてマクロ的に考慮すべきは、人口増大の高度経済成長期に広げてきた道路、上下水道など、老朽化しているということです。その上、野党反当地震のような、近年の地震、あるいは気候変動による災害の増大、その復旧・回復、大変甚大でございます。その上、公共インフラを活用する人口は、ますます減少しております。言うまでもなく、日本の財政難は一向に改善されておりません。今、日本の公共インフラの維持管理は、40区、老朽化、災害多発、人口減少、そして財政難。この40区の中で、今日午前中も塩田議員が質問なさっておられましたけれども、水道の耐震性について質問させていただきます。野党反当地震では、水道被害、大変密度が高く、多項ございました。まだ避難所、あるいは地元で水道が普及せずに苦しんでおられる皆さん 、本当にご同情申し上げます。1キロあたりの野党反当の被害箇所、2.66箇所と伺っております。東日本大震災でも最大被害だった宮城県の和久屋町では、0.36、つまり7倍の被害密度ということになります。特に遠距離からの上下水道の普及は時間がかかってしまいます。私自身、水研究者として、遠い水に依存することの効率性とかはあるかもしれませんが、ますますそれは潜在的な危機が高まっているということでもあります。日本の一方、人口減少ですが、出生率1.26では、76年後の2100年、決して遠くではありません。私の孫などもまだ2100年には元気でいるかもしれません。そういう時に、この都市部以上に農村部で大変インフラの維持管理が深刻でございます。水ジャーナリストの橋本潤司さんは、いよいよ水行政もダウンサイジング、橋本さんの言い方ですと、大きく広げた傘を小さく畳む必要があるだろうと言っておられます。そのようなマクロな将来予測のもと、今動いている公共事業についても、事業の必要性の精査をして見直しの仕組みづくりがますます必要ではないでしょうか。朝の予算の説明でも国土交通大臣、時代の転換期だと言っておられました。そういう中で個別問題ですが、長崎県の意識ダム問題について、まず質問させていただきます。全国での水道施設の耐震化率、全国での数値、それから長崎県の水道耐震化率、さらにこの意識ダムは、佐世保市の水道水源として開発をされるということですが、佐世保市の耐震化率どうなっているでしょうか。厚生労働省さんにお伺いします。
4:05:25
お答えいたします。令和4年度末時点における基幹管路の耐震適合率につきましては、全国平均が42.3%、長崎県が33.4%、佐世保市が25.1%となっております。また、浄水施設の耐震化率につきましては、全国平均が43.4%、長崎県が20.6%、佐世保市が45.9%となっております。
4:06:02
ありがとうございます。資料1として皆さんに長崎新聞の記事をお出ししておりますが、今、全国42.3%平均、長崎は33%、そして佐世保が25%と。実は佐世保市水道は明治末期の当時の陸軍の水道施設を使っておりますので、全国的に見ても大変先駆的な水道です。明治時代です。それゆえ、今、この耐震化率なり老朽化というのは、佐世保では大変問題になっております。長崎県万一災害が起きたら、今回の都半島でも半島型地震として大変普及が難しい。それに離島型地震というのも長崎では加味されるのではないでしょうか。実は昨年4月6日と6月6日に、この国土交通委員会でも取り上げました長崎県石木ダム建設の現状と課題、再度取り上げさせていただきます。資料の2をご覧いただきたいのですが、ここで1960年代、佐世保市の工業団地建設、そして同時に佐世保砂漠と長崎砂漠と言われるくらい大変な渇水がございました。1日24時間のうち20時間水が止まるというようなことで、佐世保の皆さん苦労なさったと伺っております。その当時、1975年にこの石木ダムが建設着手され、そして資料2として出しておりますが、水道需要の変化、当時は10万トンほどあったのですが、今は7万トンまで減っております。そしてこの資料2を見ていただきますと、急に水需要が上がるのですが、これはある意味でダムができたらこれだけ上がるということですが、実態としての水需要を表しているのではな いのです。ダム建設を前提にして水需要を上げているという、ちょっと不可思議な図ですが、そしてまた、ここの下に川田永和流域11%、石木ダム建設。実はこの石木ダムは川田永和の100年確率の地水に対してなんですが、流域面積11%しかないということで、それだけ効果が小さいということです。この地図で分かりにくいのですが、ここで佐世保の水源の石木ダムを作ったとして、佐世保市まで、分かり方によるのですが、30キロから40キロこの水を運ぶという、そういう状態です。この必要性に対して地元の神奈川地区の人たちは納得できず、2019年には土地を強制収容され、そして住宅も強制収容され、それでも納得できないということで、建設反対の座り込みを1800日も続けております。去年の6月6日に広瀬局長の前の局長にお伺いしましたが、日本で住まいや、あるいは実際耕しているところ、住まいを強制収容されて作られたダムは今までないということです。ですから、それだけ深刻なダムの必要性があるのかと思いきや、そうではないということが、地元の皆さんが納得できていないことでございます。質問にですが、厚生労働省さんに伺いますが、佐世保市の水需要の増大予測、これは事業認定を厚生労働省さんがしているわけですから、この水需要予測の合理的な説明をお願いできますか。
4:10:10
お答えいたします。佐世保市は水道事業者として安定的な水の供給が求められておりまして、そのような中で慢性的な水源不足を改善するために、敷きダム建設事業に参画しておると承知をいたしております。そこで、佐世保市でございますが、厚生労働省の定めます水道施設整備事業の評価実施要領に基づきまして、令和元年度に水需要予測の見直しを含む事業再評価を行っております。そこでの水需要予測におきましては、給水人口は減少傾向にあると予測されている一方で、1人1日あたり使用水量が実績に基づく水素から増加傾向となることも踏まえ、生活用水の需要はおおむね横ばいで推移すると予測しております。こうした生活用水の水需要予測に加えまして、業務、営業用水等の需要や、多地区との相配水施設の統合による需要増等を勘案いたしまして、全体として緩やかな増加傾向となっているものと承知をいたしております。【加田】そのように事業評価として、委員会で出されているんですが、この資料2のグラフを見ると、増加傾向どころかドーンと上がっているんですね。大変不可思議な図で す。これが、意識ダムの利水の一つの理由なんです。そして、このことに地元の皆さんは納得していない。一方、利水も不可思議なんですが、治水も不可思議です。資料を皆さんにご準備しております。ちょっと5ページございますので、しかも実はこの日程を見ていただきますと、意識ダム本当に必要か? 清流を守る、未来を守る、集会実行委員会、2024年3月23日、明日です。明日、京都大学の名誉教授の今本博さんが、この水位計算による意識ダムの効果について検討して、地元で発表していただきます。それを、あえて事前に今日の委員会に今本氏から提供いただきました。今本氏は、今まで20年近く意識ダムに関わりながら、なかなか治水の必要性を否定するのは困難と言っておられましたけれども、2021年8月に降った豪雨の流量予測から、河川水位の高さを推測する重要なパラメータの一つである、疎度係数。耳で聞いて分かりにくいのですけれども、川の流れやすさを推測するパラメータなんですが、疎度係数が変わると意識ダムの必要性はなくなってしまうということです。このパワーポイント8、2ページ目です。1、2、3、4、8にありますように、これまで意識ダムが必要だと長崎県が説明してきたときの疎度係数は、1990年の豪雨による川田永和の疎度係数、100年に1度の豪雨のため。しかしその後、2000年代に川田永和は河川回収されております。河川回 収されたら、疎度係数が下がり、流れやすくなりますから、川の水位は下がるわけです。そして、この川田永和の河川回収による疎度係数の低下を反映しますと、パワーポイント10、次のページですけれども、パワーポイント10のように、意識ダムがなくても川田永和は100年に1度の豪雨でも氾濫しないという計算になりました。その証拠に、2021年8月、100年に1度に匹敵する洪水がありました。私もそのときに、この洪水について地元にはいなかったですけど、だいぶチェックをいたしました。川田永和はあふれませんでした。あ、100年に1度通すんだと。当時、地元の皆さんも本当にびっくりしました。それがパワーポイントの12です。そして一方、国やあるいは長崎県は、温暖化による洪水規模が大きくなるので意識ダムが必要と一方で言っておられます。それがパワーポイントの13です。確かに温暖化により豪雨が1.2倍、1.3倍になるということですが、実はこのパワーポイント14を見ていただきますと、意識ダムが約に立つ疎度係数というのは0.8から1.0の間だけ、つまり本当に狭いんです。そして、疎度係数が逆に低下すると意識ダムがあっても計画洪水あふれない。同時にパワーポイント16にありますように、これが1.4倍、1.5倍になりますと、緊急放流が必要となりまして、余計に危険となります。そのようなところから、こ れ、あすまた地元の皆さんも意見を言っていただくことになると思いますけれども、今本明夫教授はこれほど必要性の低いダムをまだ建設するのか。しかも285億円、去年の6月にお伺いしました。すでに200億円ほど出費してますから、あと80億円で本体工事にかかれるのかということでございます。いよいよ、斎藤大臣、ここは国も浄水道を一緒に統合化するわけですから、事業の再評価が必要ではないでしょうか。そして流域治水という方法もあります。ですから、あえてダムを作らなくても流域治水でちゃんと対応できないでしょうか。ということを、私自身は地元の鋏川、川田川を江戸時代からの水害対応の歴史を調べました。山の中に溜め池を作り、そして川沿いに森を作りしながら、ご先祖様が250年かけて流域治水をこの川田川、鋏川では進めているんです。ですから、今こそ時代転換。国土交通大臣、ここは長崎県の事業といっても、長崎県は事業評価を国のお隅つきでやっているんです。大臣としてのご意見をお願いいたします。
4:17:10
前回もご答弁させていただいたところでございますが、一式ダムの建設事業については、事業主体である長崎県において、政策評価法及び国土交通省が定めた手続にのっとり、直近では令和元年度に事業再評価を実施し、ダムの必要性、関連する水道事業との整合などを総合的に検討した上で、有識者委員会からの意見聴取も踏まえ、事業の継続を判断されたものと認識しております。また、一式ダムに関連する水道事業についても、事業主体である佐世保市において、政策評価法及び厚生労働省が定めた手続にのっとり、適切に事業再評価を実施した上で、事業の継続を判断されたものと認識しております。来年度、水道行政が国土交通省に移管された後は、ダム事業、水道事業の所管大臣として、各事業に関する事業評価制度が適切に運用されるよう、引き続き取り組み、公共事業の効率性、透明性の確保に努めてまいりたいと思います。
4:18:36
予想通り、去年と同じ答弁でした。いよいよ時代の転換点なんですよね。人口減少、災害多発、そして、いわば老朽 化。佐世保は、先ほどのデータにありました。25%です、耐震化率。佐世保の市民の方たちは、そんな遠くから、あえて水需要のグラフを人為的に上に上げずとも、まず耐震化しましょうよ。水漏れが多いんです。佐世保の水漏れ率は、全国でも最も高い。水道事業というのは、優秀水量と同じ100提供しても、水漏れが多いと、下手すると80とか90しか、残りは全部、財政、お金入らないんです。それを水道の事業者は優秀水率、これを、例えば日本はすごい高くて、滋賀県でも95%とか98%とか上げる努力をしているんです。ですから、佐世保市は、いわば有果物の水を地下にダダ漏れさせて、そして耐震化率も低い、そういう水道行政の中で、あえて30キロ、40キロ遠くから水を持ってくるダムが必要ですか。いよいよ国土交通大臣に、もうこれ以上答弁を求めません。去年と一緒だったということで、がっかりしています。明日また地元で皆さんとお話をしたいんですが、資料4を提供させていただきます。実は谷川八市、元衆議院議員が略式寄贖されて、それで辞任されました。この川田永和一式ダムは、谷川建設の地元なんです。地元でずっといろいろ聞いていると、やっぱりダムの必要性よりも公共事業が欲しいんだという言葉を言います。先ほど三上恵理さんも言っていらっしゃいました。私も知事をやっていましたので、公共事業必要です。特に農産村では、若い人が定着するのに建設業に従事していただいて、そして建設業に従事し若い人がいてくださると消防団員も確保できます。お祭りもみこしを書く若い人が確保できるんです。何よりも子どもが生まれるんです。ですから私は滋賀県内でも大きなダムを作ったときに、土木事業者の方に、あのダムでどれだけ地元にお金が落ちましたか。知事として、実は建設経費のどれだけが地元に落ちたのかということを土木の部長に計算するように言いました。ところが土木の事業は、何がどうなったか、透明性が低いので、あるダムを作ったときにどれだけ地元が潤ったかというデータは取れませんでした。でも実感的にやはり必要なんです。ですから谷川建設さんがいろいろ頑張った、そして地元で事業してこられたことは効果があったと思いますが、そのことが実はもうちょっと不演しますと、利水事業は水道のコストに上乗せされるんです。ですけど地水事業は負担者いないんです。税金なんです。これ昭和24年のシャープ韓国以降です。それまでは私も地元でずっと土木の村の計算をした土地所有者、あるいは住宅所有者に地水の負担金がありました。昭和24年以降はないんです。ということは地水事業は税金ですから、できるだけたくさん、政治的に陳情するだけで、そして票を集めるだけで事業が来るわけです。こういうからくりも含めて国土交通省さん、ぜひ政治と金の問題、自民党さん頭痛めてらっしゃると思います。それは短期的なクリーンさ、透明性です。でもそれこそ土木の専門家がここまで計算をして、そして地水の必要性が低いという、いわば自然界の真実を示し、そしてこの水道事業の不必要性というのは誰が見てもわかりますね。この辺のところで、自然現象、社会現象の大切な原理を無視して、60年後の子どもにまで建設国際で、いわば数百億円のダムを作るのか。これはもう政治のモラルです。私自身は政治のモラルだけ訴えさせていただきます。この資料は特に答弁は求めませんが、ぜひともこれはよやっと一緒に、40区の中で日本国がどうやって次の子どもたちに説明のできる公共事業を積み上げていくのか。ぜひとも国土交通大臣の、そして岸田総理の、今日おられませんけど、また予算委員会で機会があったら取り上げさせていただきますが、皆様の政治のモラルの回復をお願いしたいと思います。時間になりました。失礼します。以上です。
4:24:24
国民民主党支援力委員会の浜口誠です。午後もよろしくお願いしたいと思います。まず最初に、野党反党自身の関係で質問させていただきたいと思います。まずもっと、今回の野党反党自身で被災されました全ての皆様に心からお見舞い申し上げたいと思いますし、お亡くなりになられた方々に心からの哀悼の意を表したいと思います。その上で、まず道路の関係についてお伺いしたいと思います。国道249号線とか、野党里山街道をはじめ、主要な幹線道路を大きな被害を受けているということで、復旧作業も国土交通省を挙げて取り組んでいただいているというふうに思っておりますが、これまでのところの主要な幹線道路の復旧の状況、さらには今後の全面開通に向けた計画、このあたりの現時 点での状況につきまして、まずは齋藤大臣の方から御答弁いただきたいと思います。
4:25:27
野党半島の主要な幹線道路である野党里山街道を含む農営通自動車道、それから国道249号沿岸部につきましては、斜面の崩壊やトンネル内の崩落など被災が極めて大規模な箇所がありますが、発災直後から最低限の通行確保するため、国が県に代わって緊急復旧を進めております。この結果、野党半島の復旧復興の期間となる農営通自動車道につきましては、今月15日に全区間での北向き一車線の通行を確保いたしました。引き続き、前線での対面通行に向けた復旧作業を進めてまいります。今後の本格復旧には数年かかる見込みですが、有識者委員会における被災状況などを踏まえた技術基準の検討内容などをもとに、地元のご意見も丁寧に伺いながら取り組むこととしております。こうした復旧作業については、その進捗に応じて段階的に見通しをお示しすることとしておりまして、引き続き被災地の早期復旧復興に向けて全力で取り組んでまいります。
4:26:43
ありがとうございます。まさに段階的にですね、道路の復旧状況は地元の皆さんにもしっかりご説明いただきたいと思いますし、また数年かかるということですので、まだまだ長期戦になると思いますけれども、一日も早いですね、復旧復興に向けては道路を欠かすことができないインフラだというふうに思っておりますので、しっかりと取り組んでいただきたいと思います。続きましてですね、被災したですね、皆さんが車所有されている方も多いと思います。車検についてはですね、政府の方がいろいろご配慮いただきまして、3月の頭にもですね、5月末まで車検の有効期間を延長していただいたというのは承知しております。ただあのまだまだ避難生活続けられている方も多くお見えになりますので、今後のですね車検の有効期間については、5月末以降もですね、延長することも含めて柔軟な対応をですね、ぜひ被災地の声もしっかり聞いていただいて、ご対応いただきたいというふうに思っておりますが、その点の政府としてのお考えをお伺いしたいと思います。
4:27:53
(齋藤) あの先ほど浜口委員からいただきましたように、この車検の有効期間、今年1月1日以降の車両については、5月31日まで進調しているところでございます。これは被災地において車検証の有効期間が切れることで、自動車の使用に支障をきたし、復旧復興の妨げとならないようにするためでございます。こうした考えに基づき、引き続き、被災地の状況を踏まえ、有効期間のさらなる進調を含め、柔軟に対応してまいりたいと思います。
4:28:29
(浜口) ありがとうございます。ぜひ5月末までは延長していただいておりますが、さらなる進調、延長についても、地元の皆さんの意見をしっかり踏まえていただいて、ここから柔軟にぜひご対応をお願いさせていただきたいと思っております。また、あわせて被災された皆さんが車を購入される場合、新車 であったり中古車であったりあると思いますが、車を購入された皆さんの負担を軽減していくということも、国としてのサポートの一つだと、支援の一つだと思っております。ぜひ必要な書類とか、あるいは登録の手続の簡素化、こういったものについても、ぜひご配慮をお願いしたいと思っております。また、震災で被災した車が復旧・復興の足枷になる場合もありますので、ぜひ被災して動かなくなった車を速やかに撤去していただいて、また、撤去したところの保管場所も確保していただいて、復旧・復興に支障のないような対応をぜひしっかり進めていただきたいと思っております。また、被災して動けなくなった、使えなくなった車の登録抹消というのも必要になってまいります。抹消の手続についても、手続の簡素化ですとか、あるいは、印鑑が、印鑑登録している印鑑がなくなっているとかいうことがあったりすると、抹消の手続が支障が出るといけませんので、いろんな特例措置も講じていただく必要があるというふうに思っておりますので、こうした自動車の保有者に対する様々な支援策について、ぜひ政府としても引き続きご対応いただきたいと思いますが、その点について現状に含めてご答弁いただきたいと思います。
4:30:33
野党半島地震における被害状況に考えまして、新規登録、抹消手続において、印鑑証明書や住民票等の必要書類の有効期間の延長、また理財証明書等を準備できない場合に、申請人の申立書により抹消手続を可能とする措置など、自動車登録に関する特例措置を実施しております。加えまして、専用の電話相談窓口の設置ですとか、被災自治体において永久抹消登録、つまり排車手続の出張登録、出張受付を行うといったことで、被災者の負担軽減を図っております。また、ご指摘がありました被災車両の処理につきまして、外形上明らかに自走不可能と考えられる自動車につきましては、自治体が所有者に代わって移動保管をして、さらに所有者の位置を確認した上で処分ができるということ、また、被災車両の安全を確保しつつ、積み重ねて、被災車両を積み重ねて保管する方法などを、環境省ですとか、経産省と連携して、関係自治体に周知しているところです。今後もよく地域のご事情を伺って、しっかり対応してまいりたいと思います。濱口誠君 ありがとうございます。ぜひ地域被災地の声も聞いていただいて、いろんな活動を対応していただいているということは、先ほどのご答弁で理解が深まりましたので、引き続きよろしくお願いしたいと思います。また、あわせて今回の震災、津波を受けて水没した車もあると思います。こうした水没した車が修理をして動けるようになった場合について、どのような流通の対応を政府として考えているのか、比較的、こういう水没した車は、慎重な扱いを求められると思っておりますので、流通段階での対応について、政府の考え方をお伺いしたいと思います。
4:32:52
お答えいたします。委員ご指摘の水没車に関しましては、景品表示法に基づきまして、自動車業界の自主ルールといたしまして、自動車業における表示に関する公正競争規約というものが定められておりまして、消費者庁と公正取引委員会から認定を受けております。この規約の中では、中古自動車に関しまして、実際には冠水車であるにもかかわらず、冠水車である旨を表示しないこと等を禁止しております。仮にこの規約に参加している事業者が当該規定に違反する事実があれば、この規約の運用団体であります一般社団法人自動車公正取引協議会におきまして、適切に処理されるものと考えております。また、この規約に参加 していない事業者、いわゆるアウトサイダーと言われる事業者がおりますけれども、こうした事業者が行う冠水車に関する不当表示につきましては、消費者庁の方で景品表示法に基づいて厳正に対処することとなってまいります。以上でございます。
4:34:03
はい、ありがとうございます。続きまして、震災によって、社権とかあるいは登録業務が陸運局なんかに集中することもこれ想定されます。そうした時に、陸運局とか市局がですね、そういった集中した時にですね、しっかり対応できるのかどうか、土日も含めてですね、例えば対応していただくとか、あるいは平日の受付時間を延長していただくとかですね、いろんな対策を講じていただく必要もあろうかと思いますが、そうした社権とか登録業務の集中に対して、どのような対応を取られているのか、これから取っていくのか、その点、大臣の方から御答弁いただきたいと思います。
4:34:49
まずは、被災地での自動車検査につきましては、現在は社権の有効期間を慎重していることもあり、運輸市局における社権の受検車両の集中は発生しておりませんが、引き続き状況を注視しつつ、必要に応じて検査時間の延長等の対応を行ってまいります。また、自動車登録業務につきましては、手続が円滑に進むよう、他地域の自動車登録官を被災地の運輸市局へ派遣することによる業務支援、自動車登録手続に係る専用の電話相談窓口の設置、被災自治体が開催する行政相談会における配車手続の出張受付などを行うとともに、国土交通省などのホームページへの掲載によりまして、広く周知しております。引き続き、被災地や被災者のニーズを踏まえて、適切に対応してまいりたいと考えております。柔軟に対応してまいります。
4:36:15
本来の人員が確保できていなかったり、あるいは陸運市局の職員の皆さんが市局に出てこれないといったようなことが生じていないのかどうか、もしそういう状況にある のであれば、整備者の皆さんの柔軟な応事演とか、人員確保、要員確保というのをしっかりやっていく必要があるというふうに思っておりますが、現状そういった状況にあるのかないのかも含めて、実態を御答弁いただきたいと思います。
4:36:54
被災地におきまして、地域住民の移動手段を確保して復旧復興を支援するためには、自動車整備工場が事業を再開して継続できるようにするということが重要だと考えております。一方で被災地の一部の整備工場では、建物や設備の損壊、工員の不足等が生じておりまして、省令に定める設備や従業員数に関する基準を満たせない状況にあります。このため、国土交通省では、整備工場の被災状況を確認しまして、原則1年間をめどに、これらの基準を柔軟に運用しております。例えば、被災した一部の従業員が出勤できない場合でも事業を再開することですとか、仮設の事業場において事業を再開すること、これらをこういった措置を可能とする取扱いを行っております。なお、運輸支局の業務を応援するために、運輸局の本局 からの職員を派遣するといった対策を行っております。引き続き状況を踏まえつつ、整備工場の事業を再開、継続を支援してまいります。
4:38:06
はい、ありがとうございます。ぜひ、1年間の柔軟な対応ということですが、復興状況も見ながらそのあたりも適切に判断をしていただきたいと思います。続きまして、自動車整備士の関連について、ご質問させていただきたいと思います。お手元に、まず自動車整備士の皆さんの状況がどういう状況なのかというのを、資料2枚ほど入れさせていただいています。1枚目が、各都道府県ごとの自動車整備士の有効求人倍率ということで、先生方もご地元の自動車整備士の皆さんの有効求人倍率、どんな状況かというのは見ていただければと思います。大臣のご出身の広島も7.35ということで、島根に比べれば多少はいい状況ですけれども、私の出身の愛知県も8.53と非常に高い状況になっております。国場大臣の沖縄は1.35ですので、比較的自動車整備士の方は確保できているかなという感じはしますけれども 、全国平均でも5.02と非常に自動車整備士不足というのが全国でこういう状況になっているということでございます。また1枚資料をめくっていただきまして、資料02ですが、これは自動車整備士の方、国家資格で資格を取っていただいております。国家試験を受けてですね。この2級の資格を持っている方がですね、実際国家資格を持っている方は60万人くらいいらっしゃるんです、全国で。でも自動車整備士という仕事を選択しておられる方は27万人しかいらっしゃらないと。自動車整備の仕事をしていないんですね。せっかく学校に行って国家資格もパスして整備の資格を持っているのに33万人の方はですね、自動車整備以外の仕事に携わっておられると。こういう状況があります。じゃあなぜそうなっているのかというと、やはり処遇が低いとかですね、働き方の面でなかなかですね、働きやすい職場になっていないと。もう若い整備士が国家資格を取って整備の職場に入るんですけども、2,3年で違う職場に転職してしまうと。こういうことが起こっている結果として、このグラフにあるようなですね、潜在的な整備士、資格はあっても働いていないと。こういう実態にあるということをですね、ぜひ先生の皆様にも、国土交通省の政務三役の皆さんにも知っていただきたいというふうに思います。その上でですが、来年度の 整備士対策予算、約2億円ということで、今年度よりも1.3倍ぐらいですね。ここ数年ずっと右肩上がりで予算も増額をしていただいております。大変ありがたいというふうに思っておりますが。その上で、来年度ですね、予算も増やすんですけども、どういった事業にですね、取り組みにポイントを置いてやっていかれるのかということ。さらには今年度はですね、若い皆さんに整備士の仕事をしていただこうということで、学生の皆さんや若者の皆さんの整備士の職場体験事業とか、あるいは学校の社会科の事業で生徒さんたちにですね、整備士の職場を見ていただく、こういったですね、社会科の事業でやっていただいてますけども、こういった取り組みがですね、来年度も継続されるのかどうか、そのあたりをお伺いしたいと思います。来年度は今年度の1.3倍の予算を用意して支援をしようということでございます。現在、国土交通省では、自動車整備士にとって働きやすく働きがいのある職場となるよう、職場の環境整備に向けて、整備事業者が取り組むべき内容をまとめたガイドラインを策定し、来週中にも公表する予定でございます。来年度はこのガイドラインの周知・浸透と、その実現に力を入れてまいります。また、高校生などを対象に実施した取り組みであります、自動車整備工場の見学、いわゆる社会科見学や、自動車整備士の仕事体験、これは仕事体験事業につきましては、今年度、まず国土交通省が主体となって率先的に実施いたしましたけれども、来年度は、今年度の取り組みにて培ったノウハウを活用して、民間事業者が主体となって取り組みを進めていただき、国土交通省としては、こうした民間事業者の取り組みをしっかり支援していきたいと考えておりまして、こういう形でこの予算を使って魅力をPRしていくということを頑張りたいと思います。
4:43:09
ありがとうございます。ぜひ、若い皆さんに自動車整備の仕事の魅力とか必要性とか、社会的な役割を知っていただけるように、省を挙げて取り組んでいただきたいと思います。今、大臣の方から、整備署の皆さんの働きや消費職場ガイドラインを、3月末までに作って公表するというお話がありましたが、これ大事なガイドラインだと思いますが、具体的にどのような内容が織り込まれる予定なのか、これまでも少しずつ中身は聞いていますけれども、もういよいよ公表されるというタイミングに来ていますので、その中身について、ここがすごくアピールしたいんだという点があれば、ぜひご紹介をお願いしたいと思います。
4:43:59
このガイドラインでは、ちょっと4つほど例を出したいと思いますが、1つに、フレックス勤務、自社出勤など、女性をはじめとした従業員個々のニーズに合った働き方・労働条件の実現。2つ目に、整備士同士のコミュニケーションの促進など、風通しの良い職場の実現。3番目に、作業の安全確保やキャリアアップなどに関する社内教育の充実による人材開発。そして、労務費等の適正な価格転換などによる若年層を含む整備士の賃金確保。これらについて、具体的かつ網羅的に示すこととしております。また 、このガイドラインをより多くの整備事業者に活用していただけるよう、関係団体を通じた参加の整備事業者に対する周知徹底、経営者向けのセミナーなどの機会をとらえたガイドラインの理解促進、地方運輸局幹部から各地域の整備業界の代表者に対する協力依頼などを予定しているところでございます。こうした取組を着実に進めて、自動車整備士の確保にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
4:45:18
はい、ありがとうございます。ぜひ今後が大事だと思いますので、周知・浸透徹底、ぜひ業界全体にまとめていただいたガイドラインが、ちゃんと浸透されて、各企業において働きやすい職場が実現できるように、ぜひ後押しもお願いしたいと思います。一方で、自動車整備士の専門学校に入る学生の皆さんは、そこを打ってベクトルがちょっと増えてきたというご答弁は、先回のやり取りの中でも認識しておりますが、外国人の専門学校生が今どういう状況になっているのか、いろんな話を聞くと、外国人の入学者数が自動車整備の専門学校では増えてきていると認識しております。現状について実態をお伺いしたいと思います。
4:46:15
自動車整備専門学校への外国人留学生につきましては、令和3年度まで増加傾向にありまして、全入学者数に占める割合は、約3割に達するなど、ここ数年増加傾向にあります。出身国としましては、ベトナム、ネパール、スリランカの順に多くなっております。
4:46:44
入学者のうちの3割が外国の留学生と、海外から来る留学生は、いわゆる学費も生活費も、日本でアルバイトをしながら確保している学生も多いと聞いています。日本の制度は、留学生の方はアルバイトの時間も週28時間ということで制約がされています。少しでもこの28時間の中で、より高いアルバイトの収入を得たいということで、夜の遅い時間のアルバイトをやっておられる学生さんも多いと。結果、翌日の授業に眠かったり、弁学にも影響を出ているというような話を、専門学校の先生からよく聞きます。そこでお伺いしたいのですが、日本の場合は週28時間ということですが、韓国は日本よりも海外留学生のアルバイト等の労働時間の制約は柔軟にやっていると。一方で韓国は、学業の成績が下がれば自分の国に帰ってくださいと。勉強ができないんだったらと。こういうところで縛りをかけていると伺っております。日本の留学生の週28時間というのは、どういう考え方でそういう時間になっているのかどうか、ちょっと確認したいと思います。
4:48:26
七入国在留管理庁 福原在留管理支援部長
4:48:33
お答え申し上げます。留学生の資格外活動許可については、留学生本来の活動である学業を阻害しない範囲で、アルバイトを通じて留学中の学費及び生活費を補うことにより、学業の遂行に資するという観点から、申請に基づき資格外活動許可として、一定の範囲内で就労活動を認めているところでございます。その範囲についてでございますが、1日あたりのフルタイム勤務、約8時間の半分である4時間を算定の基礎とし、これを7日間行うという考え方に基づき、包括的に資格外活動許可を認める範囲を、1週につき28時間以内としているところでございます。資格外活動許可は、あくまでも留学生本来の活動である学業を阻害しない範囲で許可されるべきものであり、在留資格制度の適正な運用の観点からも、現在認められている資格外活動の範囲を緩和することにつきましては、慎重な検討が必要であると考えているところでございます。
4:49:39
はい、ありがとうございます。またこういう議論をさせていただきたいと思います。質問を終わります。ありがとうございました。
4:50:07
日本共産党の田村智子です。野土半島地震と羽田空港で発生した海上保安庁機の衝突事故に関連して質問いたします。羽田空港での衝突事故は、渋滞事故の要因を解明し、再発防止につなげることを目的として、運輸安全委員会による調査が行われて います。一方で、警察による調査も行われています。これは、個人の刑事責任の追求を目的とした捜査だと報じられているんですね。資料1をご覧いただきたいと思います。航空安全推進連絡会議が1月3日、緊急声明を発しました。その中では、警察の調査はあくまで犯罪捜査であり、事故原因を究明するための調査ではない。これまで日本において発生した航空機事故を警察が調査したことにより、事故の原因究明に大きな支障をきたしたという事例はいくつもあったということを指摘しています。これは関係者の方にお話を伺いましたら、警察の犯罪捜査によって業務上過失として立件される、その恐れがある。そして運輸委員会の調査も裁判の証拠の資料にされる可能性がある。こういう状況では証言に慎重になり、徹底した事故要因の解明が困難になると、こういう懸念なんですね。大臣これをどう受け止めますか。
4:51:46
羽田空港航空機衝突事故につきましては、運輸安全委員会が事故発生の当日1月2日から事故調査官6名を現地に派遣し、現在までに事故記の残骸の確認、飛行記録装置の回収、関係者からの聞き取りなどを行ってきたと聞いております。お尋ねの点につきまして、運輸安全委員会に確認したところ、これまで警察と委員会との間で適切に調整が行われ、支障なく調査が実施されてきた。警察による捜査の可能性があるため、関係者から必要な協力が得られず、事故原因の究明に支障をきたすようなことは特になかったとこのように聞いております。
4:52:36
国際民間航空条約(ICAO)の附属書13は、民間機の事故及びインシデントに関わる規定です。ここでは調査の目的について、事故又は重大インシデント調査の唯一の目的は、将来の事故又は重大インシデントの防止である、罪や責任を課するのが調査活動の目的ではないとしています。だから、事故調査の資料を裁判の資料にしたり、捜査のために提供するということをしてはならないと、こういう規定になっているわけです。これは航空機事故の歴史の上に築かれた国際的な到達点なんですね。日本はこの条約を批准しています。しかし同時に警察捜査を容認し、事故調査結果を裁判証拠に利用していいんだという方針とっている。これ矛盾した態度だと私は思うんです。事故や重大インシデントの防止を目的した国際的な到達点、踏まえることが必要だと思うんですね。大臣、確認したいんです。最優先とすべきは、個人の業務浄化室の追求ではないと。あくまで再発防止のための徹底した事実の解明であり、原因究明であると。そう考えますがどうでしょうか。
4:54:05
先ほど申し上げましたように、運輸安全委員会で特に必要はないというふうに聞いております。そしてその上で、ICAOの附属書13について言及がございました。国際民間航空条約では、時刻の方式と国際標準との相違点を国際民間航空機関ICAOに通告することとなっており、我が国はこの相違通告の規定 に従って、相違点をICAOに通告していると承知しております。先ほど申し上げました通り、運輸安全委員会はこれまで警察の捜査との関係で、事故原因の究明に必要をきたすようなことは特になかったと聞いております。このため、我が国が相違通告を行っていることについては、事故の原因究明、再発防止の観点から特に問題はないと、このように認識しております。
4:54:56
これで犯罪に問われるかどうかとなれば、それは協力しますよ。だけど証言に慎重になるという可能性はあるんですよ。言ってなきゃ確認したいんです。航空行政を預かっている大臣ですから。最優先すべきは、個人の業務上過失の追及ではなく、あくまで再発防止のための原因究明だと、ここは確認したい。いかがですか。
4:55:20
先ほど答弁申し上げましたとおり、運輸安全委員会では、これまで警察の捜査との関係で事故原因の究明に支障をきたすようなことは特になかったと、このように聞いております。両立するものと、このような前提で日本の制度は成り立っていると、このように考えております。
4:55:43
それは国際的な到達ではないんですよ。ぜひ検討いただきたい。やらなきゃいけないことは、個人の責任追及じゃない。再発防止ですよ。意図的故意の犯罪ではないですから。今までなかったかどうか、これも議論があるところだと思うんですけれども、今後のことも含めて、ここは航空行政を預かる大臣として、よく検討していただきたいということは重ねて要望しておきます。航空従事者、今回の事故に強い衝撃を受けていて、映像を見たり思い出すだけで涙が出るという方もおられます。国土交通労組所、以前から労働組合として職員のメンタルケアに取り組んでいるということですが、この事故後、ケアの 申し出が多数あるとお聞きしています。これは海上保安庁も同じではないかと思うんですね。全国の感染管をはじめとする航空保安職員、海上保安庁の航空関係職員を対象に、3次ストレスマネジメントに基づくケアなど、メンタルケア、これは国の責任として行うことが必要だと思いますが、いかがでしょうか。まず、航空保安職員につきましてお答えをさせていただきます。今般の事故発生後、ストレスなどを感じて、職員が心身に負傷をきたす傾筆が少なからず生じていると承知しており、そのメンタルケアが重要と認識しております。事故が発生した羽田空港におきましては、航空保安職員をはじめとした全職員を対象といたしまして、心理的負荷状態を把握・解析した上で、3次ストレスマネジメントの試験を有するカウンセラーによるカウンセリングを行っているところであります。羽田空港以外の空港につきましても、ストレスによる影響は一定時間の経過を得て出現することもあることを念頭に、引き続き職員の心身の状況を注視しながら、現場の職員の要望も踏まえつつ、メンタルケアの実施を検討してまいりたいと考えております。
4:57:56
続きまして、海上保安庁の航空関係職員について申し上げます。海上保安庁では、職員のメンタルケアは極めて重要であると考えており、本庁等に3次ストレスマネジメントの試験があり、公認心理士資格を有するメンタルヘルス対策官を配置しております。本件については、事故発生直後から、本庁と各艦艇海上保安本部が連携し、羽田航空基地職員ははじめ、全国の航空関係職員を対象にストレスチェックを実施するとともに、メンタルヘルス対策官を中心に個別の面談を行うなど、きめ細やかなメンタルケアをしております。引き続き、心身ともに健康に職務を行うことができる環境づくりに努めてまいります。田村智子君。海上保安庁の取組大変重要だと思います。ぜひ航空局も、この取組、ぜひ情報共有して行っていただきたいと思います。国交省は、1月9日、羽田の衝突事故から1週間という異例の速さで、航空の安全・安心確保に向けた緊急対策を取りまとめ、感染管による監視体制の強化として、滑走路へのご進入を、常時レーダー監視する人員の配置を、羽田を含む7つの空港で運用しているということです。先ほどの答弁にもありました。これ、人配置したと言っているんですけれども、感染管で他の業務についている人を持ってきたというだけであって、増員をしたわけではないんですね。もともと感染管というのは、過密労働が問題となっていました。さらなる労働強化が起こっていると。国土交通労組には、現場の深刻な実態を寄せられています。中部空港、レーダー常時監視のためには、他席と兼務することでしか対応ができない。那覇空港、大半の感染管が、緊急対策では根本的な解決に結びついていないという印象を持ったまま、仕方がないという気持ちで業務を遂行している。那覇空港は、戦闘機も常に扱う特殊な業務を実施しており、常に高いリスクを背負いながら業務を遂行しているにもかかわらず、このような対応を急遽強いられ、誰もが疲労が溜まった状態で業務に当たっていると。疲労が溜まった状態と。大臣、これは、安全安心確保への逆行が起きていると思うんですけれども、いかがでしょうか。
5:00:32
お答えをいたします。航空局といたしましては、航空の安全安心を確保し、国民の空の安全への信頼を回復するため、事故直後に緊急対策として、感染管の業務負荷を考慮した役割分担の見直しにより、滑走路へのご進入を常時レーダー監視する人員の配置を行っているところです。今般の監視体制の強化は当面の措置としておりますが、感染管に過度な負担が生じ ないよう、管理職による勤務開始前の体調確認や勤務中の声かけを行うなど、日々の業務負担の状況を注視しております。今後も引き続き、航空需要の動向や感染管の業務負担の状況を注視しつつ、外部有識者による検討委員会における議論も踏まえ、さらなる安全安心対策に速やかに取り組むとともに、必要に応じまして、配置上の工夫についても検討してまいりたいと考えております。
5:01:27
メンタルケアが必要な状態というときにね、人を増やさずに、役割分担ですよ。それでいいのかなんです。2016年以下を附属所11が改定されました。運航業務、乗務員はもちろん、感染管にも疲労を適切に評価する仕組みと指針が必要という議論を重ねての改定です。これを受けて日本でも、疲労リスク管理及び勤務時間管理について、2021年度から適用されています。資料にも付けました。航空管制官には、疲労管理制度があり、一定の時間、これ90分から120分、連続で対空通信業務を果たした後は、対空通信以外、休息も含む、の席につく。勤務間 インターバルは11時間以上とするとしていますが、これも国土交通労組の調べでは、機能をしているとは言えない状況だ、と言うんですね。規制値逸脱マークがついても、管理職が一括承認を行っているため、実情が把握されていない、休憩時間という時間は存在せず、業務と業務の隙間で食事やトイレを済ませている、という声も寄せられています。国交省として、この疲労管理システムが適正に実施されているのかどうか、これ調査をされているんでしょうか。
5:02:56
このため、保護者さんが安全に業務を遂行するためには、疲労を適切に管理することが重要でございます。このため、保護者さんにおいては、国際基準を踏まえ、有識者の意見を参考に、感染患に対する疲労管理基準を設定し、令和2年度からこの基準に基づき、勤務体制を構築しております。この基準から外れた場合には、感染現場より報告をさせることになっておりますが、その場合においても、適切な疲労軽減策が取られていることを確認しております。さらに、感染現場に対する定期的な監査も行っており ますが、これまでに疲労管理に係る問題は見つかっておりません。今後とも引き続き、感染患の疲労管理に適切に取り組んでまいりたいと思います。
5:03:46
労働組合に寄せられている声と違うんですよ。これ労働組合からもちゃんと聞いて、本当に徹底されているのかどうか調査してほしい。そしてね、必要だったら是正してほしい。これを要望しておきたいと思います。2004年度、これ資料さん見てください。羽田空港の発着回数、約30万回。18年度約45.5万回。新型コロナの影響でその後減少しましたが、今発着回数戻りつつあります。他の空港も同じですね。これ感染患の増員が必要な状態だと思うんですね。感染患の定員、全国で約2000人程度のまま10年以上、総定員数はほとんど変わっていません。那覇や中部など近年定員が減らされた空港もあります。アメリカでは、2025年の予算聴取で空港感染患2000人増員の資金手当が提案されたというふうに報じられました。日本でいうと200人規模の感染患増員に当たるということなんですね。感染患 は新規採用から1人前に勤務できるようになるまでには2002年から3年はかかるというふうに言われています。日本でも100人単位ぐらいの大幅増員に向けて計画を持つべきではないかと考えますがいかがでしょうか。
5:05:16
お答えいたします。米国におきまして、2025年に計2000名の感染患を採用することを可能とする予算の提案が行われていることは承知しているところでございます。米国では感染患不足により、例えばニューヨークの空港ではエアラインが減便を余儀なくされている状況であり、我が国とは少し状況が異なるものと認識しております。我が国におきましては、これまでも航空機の増便や新規施策への対応に必要な感染患を増員するなど計画的に体制の強化を図ってきたところです。感染患自体の定員につきましても近年着実に増えているところであります。平成25年度末で1854名であったのが、令和5年度末には2031名ということになっているところでございます。引き続き、航空需要の動向や外部有識者による検討委員会における議論も踏まえまして、さらなる体制強化の必要性を検討するとともに、感染患の計画的な要請に努めてまいりたいと考えております。
5:06:19
本当にカミスロードになっているという訴えは前々から聞いています。引き続き、大幅増員踏み切っていただきたい。野党半島地震での災害派遣についてお聞きします。和島市、涼市など、自治体が丸ごと被災している地域では、危険建物の撤去も相当に遅れています。これまでに経験のないような遅れと言われているんですね。また被害は本当に広範囲で、私も2月に和島市を訪ねましたが、途中の自動車道路は片側の道路が崩落したままの状態、あるいはその周辺も土砂崩れが起きたままで、二次被害がいつ起きてもおかしくないという危機感を持ちました。国の責任で相当な人を派遣しなければならないと思います。国交省の緊急災害対策派遣隊、いわゆるテックフォース、3月19日時点で延べ24,213人、他にも地方整備局から職員派遣を行われているようですけれど も、私はこれは緊急増員してでも、国からの職員派遣、抜本的に強める必要があると考えますが、いかがでしょうか。今、委員から述べていただきましたように、これまで全国の地方整備局からテックフォースを派遣し、3月19日時点で延べ約24,000人派遣しております。そして、今後の復興に向けて、今年2月16日には被災自治体への技術的支援などを行う、のと復興事務所16名体制で設置し、4月には50名程度の体制に拡充する予定でございます。今後も事業進捗に応じて、順次体制の強化を検討してまいりたいと、このように思っております。田村智子君、現場からはテックフォース、抗体要因も確保されていないという声があるんですよ。聞きましたらやってるって言うんですけれども、とてもじゃないけど、もうそんな状態じゃないよという声も聞かれていますので、ぜひ増員、大式やっていただきたいというふうに思うんです。大規模災害では、一般のボランティアではできない作業、多々あります。規模の小さい自治体では、あらかじめ技術者を自治体職員に配置しておくということにも限界があるので、ここでも国の責務が問われていると思います。1977年から2022年まで、近畿地方整備局で見てみますと、これも資料につけました。専門職種である機械、この採用数、2005年から2014年までの10年間で、新規採用わずか3人なんですよ。3人、10年間で。国家公務 員の定数削減が激しく行われていた時期と重なります。こうした新規採用の抑制は、10年後、20年後に大きなダメージとなって現れて、現在40歳未満の職員、著しく少なくなっています。この専門職、機械のところね。このままでは被災地での技術的な支援ができなくなるという危機にも直面しているのではないかと考えます。機械の操作などの専門性のある技術を今後どのように確保、継承していくつもりなのか、ここやっぱり本当に計画的な定員像をやっていく必要があると思うんですが、いかがでしょうか。
5:09:49
田村委員おっしゃるとおりでございます。地方整備局において機械、電気、通信など専門的な技術者が本当に足りなくなってきている。このように私たちも考えております。50歳以上の職員が約5割を占めとより、今後の定年退職による経験豊富な人材の減少、これも本当に心配しております。このため、学校訪問や民間転職サービスの活用を行うなど、経験者採用も含めて、精力的計画的な採用活動を行っております。また、専門技術や経験の共有、業務ノウハウの継承のため、職員が孤立することのないよう、地域の主要な事務所に機械、電気通信などの専門部署を集約して設けるなどの取組も進めております。これらの取組によりまして、専門職種の職員の確保、業務ノウハウの継承に努め、今後のインフラ整備、管理や災害対策に万全を期していきたいと思います。
5:10:51
これは、定員権にして新規・再予約制しちゃったと、ここへの反省が本当に求められていると思います。こういう状況の中で起きている問題として、私2021年6月3日の内閣委員会で、地方整備局の一人出張所というのがどんどん増えちゃったよという問題を取り上げたんですね。所長さんしかいないと。だから河川や道路の現場に出向くと、事務所を閉めてしまう。一般の行政相談や各種申請、受け付けることができなくなってしまう。一人出張所、2019年には64箇所にまでなりました。今年度30箇所になったと。ただね、この34箇所というのが複数配置になったのかどうかが問われるんですよ。この64箇所一人出張所のうち、閉鎖したという出張所があるのか、あれば箇 所数を示してください。
5:11:54
一人出張所でございますが、平成31年64箇所でございました。今年度、令和5年度30箇所となっております。34箇所減ったということでございます。内訳でございますけれども、職員が複数配置となった出張所が28箇所、配置となった出張所が11箇所、合わせますと39箇所でございますけれども、一方で新たに一人出張所となったところが5箇所ございますので、差し引きで34箇所減ったということでございます。
5:12:28
あの、廃止しちゃったら本末転倒だと思うんですよ。私が求めたのはそんなことじゃないです。やっぱりここでも抜本的な定員像が必要になるわけですね。2020年以降、災害の激甚化、広域化を受けて、やっと国交省の地方整備局を中心に国交省全体で定員像が始まりました。地方整備局で見れば、2000年には23,377人の定員、これがですね、実は19年の時には18,888人にまで減少したんですよ。近年増やし始めたとはいえ、20年近く続いた定員削減の傷、新規採用もやらなかった、これあまりに大きいんです。今年度は19,296人と、これは前の年と比べて増員になっているんですけれども、それでも2000年の時と比べて4,000人以上も少ないわけです。やっぱり計画的かつ抜本的な定員像、定員を増やすことによる一人出張所の克服、これを本腰入れてやっていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
5:13:42
今回、被災地の首長さんたちとお話ししても、本当に地方整備局の技術職の皆さん、地方整備局のテキポスの皆さんにお世話になっている。災害時でないところに行っても、市町の首長さんから、いつも大変地方整備局の技術職の方々、自分の役所には非常にそういう人員が少なくて、大変お世話になっているとい う声を聞いております。事務所、市長署も含めて、地方整備局等において必要な人員体制を確保することは極めて重要であると考えておりまして、その人員体制を確保すべく、今後とも最大限、予算の確保等を頑張っていきたいと思っておりますので、田村委員のご協力もどうかよろしくお願いいたします。
5:14:32
これまで相当協力して、毎国会、毎国会、国家公務員の削減やってきたことの反省に立てと求めてまいりました。やはりこれだけの災害が多発していると、この状況に立てばですね、今までこうだったはもはや理由にならないと思うんです。感性感も含めて、本当に抜本的な増員へと体制を整えることを重ねて申し上げまして、ここはご協力できるということですので、思い切った後押ししますから、本当に思い切った要求しなければつきませんので、思い切った要請で進めて、要求で進めていただきたい。重ねて求めたいと思います。終わります。
5:15:34
令和新選組の木村英子です。災害時に深刻な問題となっているトイレについて質問いたします。災害時のトイレの問題は水や食料と同じように生命線であり、避難所生活によっては、関連死を引き起こそうの命を遮るしかねない重要な問題です。事例を一応ご覧ください。大正大学の岡山教授が行った熊本地震の避難生活におけるトイレに関するアンケートによると、避難生活の初期において最も困ったことの2番目にトイレが上がっており、トイレに行かないように食事や睡眠も控えてしまうことで、様々な生活上のストレスが加わって血栓を結成するような病気になりやすくなり、その結果災害関連死につながる恐れもあると指摘もあります。内閣府が作成している避難所におけるトイレの確保管理・介入ガイドラインでは、避難所には発災直後は50人に1つ、そして避難が長期化する場合には20人に1つのトイレが必要と書かれています。阪神淡路大震災では約75人に対して1つのトイレが設置され、新潟県中越地震では約40人に対して1つで、熊本地震では約120人に対して1つとなっているなど、災害時のトイレが足りていないことが明らかです。特に障害者や高齢者は災害が起きたとき、誰かの支援がなければ逃げることもできず、また避難所に避難しても車椅子でいられる場所の確保が困難であったり、バリアフリートイレがないことで人に迷惑をかけたくなくて、トイレを我慢して体を壊すなど、関連死と隣り合わせの状況です。日本で今まで起きた災害の避難者数は、2011年の東日本大震災で40万人、2016年の熊本地震で18万人となっており、そのときもトイレが足りないことが大きく問題になりました。今後起こると想定されている首都直下地震で700万人、南海ドラゴン地震では950万人が被災した場合、現在自治体が整備している避難所のトイレだけでは足りないので、今から災害時におけるトイレについて準備をしていく必要があると思います。そこで被災地でのトイレ施設支援についてお尋ねします。令和2年の熊本豪雨災害では、国はプッシュ型で支援でバリアフリーの仮設トイレを被災地に10基送ったとされています。しかし今回の野党反党地震では、政府がプッシュ型支援で自治体に送った仮設のトイレのうち、バリアフリートイレはゼロだったと聞いております。なぜ一つもバリアフ リートイレが被災地に送られなかったのでしょうか。
5:19:10
お答えいたします。仮設トイレの支援をプッシュ型で行うにあたりましては、設置場所に関するニーズ、被災地からの物資要請の優先度を踏まえ、被災自治体と調整しつつ、必要と見込まれる量をプッシュ型で支援で対応してきたところであります。委員御指摘のとおり、バリアフリートイレにつきましては、例えば、令和2年の熊本県豪雨災害でのプッシュ型支援の対応において搬送した実績がございます。一方、今般の野党反党地震においては、被災自治体からのトイレに関する様々なニーズが来る中、バリアフリートイレについては特段のニーズが寄せられなかったことなどから支援実績はございません。今後とも、時間の経過とともに変化する被災地ニーズに対応するため、被災自治体に派遣している国職員や物資調達を行う関係省庁等とも連携し、適切に対応してまいります。
5:20:05
野党反党全体で支援の必要な障害者や高齢者は、たくさん住んでいるにもかかわらず、バリアフリートイレのニーズがないという理由はありえないと思います。今まで何度も災害が起こり、その度に積み重ねてきた教訓が、今回の野党反党自身でなぜ生かされなかったのでしょうか。年型支援というのは、自治体からの要請がなくても、国が必要と思われる物資を被災地に送ることになっていると認識しています。内閣府は、障害者差別解消法で、公理的配慮の提供や障害者権利条約ではバリアフリー化を掲げているのですから、災害時においても障害者の命を守るために率先してバリアフリー化を進めることが責務だと思います。障害者、高齢者、妊婦さんやお子さんなどのいる家族など、支援を必要な人たちが安心して一時避難所で生活が送れるように、プッシュ型支援で仮設のバリアフリートイレを必ず被災地に送るようにしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
5:21:23
仮設トイレの支援をプッシュ型で行うにあたりましては、設置場所に関するニーズ、被災地からの物資要請の 優先度を踏まえ、被災自治体と調整しつつ必要と見込まれるようプッシュ型支援で対応してきたところであります。今後につきましては、令和2年度に導入しまして、今般の野党半島地震へのプッシュ型支援において本格運用を開始しました、国と被災自治体との間で物資支援の迅速な発送・在庫管理や連絡調整に資するDXシステムであります物資調達・輸送調整等支援システムにおきまして、バリアフリートイレについても、より現地のニーズを拾いやすくできるよう改善に努めてまいります。具体的には、例えば同種システムにおける仮設トイレの選択欄に明示的にバリアフリートイレの項目を追加し、支援物資としてバリアフリートイレを選択できるようにするなど、より柔軟な対応が可能となるよう運用システムの改善に努めてまいります。
5:22:23
トイレは命にも関わる重要な問題ですから、今後はこのシステムの運用はもちろんのこと、被災者の人たちから丁寧に自治体が聞き取りを行って、被災地に十分なトイレの数を送っていただきたいと、バリアフリートイレが行き届くようにしていただきたいと思います。次に消防庁は、2011年の東日本大震災を契機に、災害時に備えるための緊急防災減災事業債や特別交付税措置の制度を作り、避難所の生活環境改善のための仮設のバリアフリートイレを購入するにあたって、7割が交付税措置されることとなっています。しかし、事業開始から10年も経っているにも関わらず、支援の必要な人たちに欠かせない避難所のバリアフリートイレなどは十分な数が確保されておらず、せっかくの制度も十分に活用されていないと思います。また、避難所に指定されている小学校や中学校の体育館にバリアフリートイレが設置されている割合は4割と少なく、支援が必要な障害者や高齢者は福祉避難所に行くしかない状況です。しかし、この福祉避難所も職員などの人手不足を受け入ることができず、またバリアフリートイレ化されていない避難所も多いため、一般の避難所で生活することが困難で、危険を覚悟してでも自宅に留まるしかない人も少なくありません。そんな中で、この事業施設を使って移動型のトイレの導入を検討する自治体も増えておき、震災においてトレーラートイレが注目されています。資料2と3をご覧ください。私は昨年有明で行われた福祉基点でバリアフリートイレのトレーラートイレに実際に出場してみました。バリアフリー設計標準よりは少し狭く、トイレ内では車椅子が回転はできませんでしたが、入り口は広く、大型の車椅子でも入ること ができました。また、トイレの中で車椅子のリクライニングを倒し、寝ることができたので、介助者が介護できるスペースは確保されていて、安心して利用することができます。この時は一例しか体験していませんが、様々なタイプのトレーラー式のバリアフリートイレがあれば、障害者の方はもちろんのこと、体の不自由な高齢者の方や妊婦さんなど、誰もが安心して避難生活は送れると思います。現在は台数が少ないので、取り残される人が出ないように、今後、国はトレーラー式のバリアフリートイレを増やしていくべきだと考えます。次に資料4をご覧ください。一部の自治体では、民間と連携し、みんな元気になるトイレプロジェクトという事業を行っています。そのプロジェクトでは、1741の市町村が、1台ずつトレーラートイレを常備し、被災地に全国から集結させることで、災害時のトイレ不足問題を大きく解消することを目的として、自治体のトレーラートイレの整備を進めています。現在、災害時には、健常者の方の仮設トイレすら少ない中で、このような民間の取り組みが生まれてきました。資料5をご覧ください。最近では、バリアフリーの観点から、愛知県一宮市のように、バリアフリーのトレ ーラートイレを導入する自治体もあります。このような自治体が増えれば、障害者や高齢者など、支援が必要な人たちが、トイレの心配をしないで避難所の生活が送れるようになると思います。ですから、十分な数のバリアフリートイレが確保されていない状況を一刻も改善するためにも、緊急防災減災事業債や特別交付税措置を利用して、バリアフリートレーラートイレを購入できることを自治体に周知するとともに、導入を推進していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
5:27:09
お答えいたします。災害時において、障害のある方などを含めた避難者の良好な生活環境を確保するために、避難所の環境整備を進めることは極めて重要であると認識しております。このため、委員御指摘のとおり、指定避難所における移動型のバリアフリートイレを含むトイレの整備については、緊急防災減災事業債や特別交付税措置の対象としております。また、自治体に対し、内閣府と連盟で緊急防災減災事業債や特別交付税措置 を含む関係省庁の財政支援措置を活用し、指定避難所の機能強化を推進すること、障害のある方など、要配慮者が利用するトイレの確保などについて示した内閣府作成の避難所運営ガイドラインを活用し、避難所の良好な生活環境の確保や適切な運営を行うことなどを周知しております。消防庁としては、引き続き関係省庁と連携し、移動型のバリアフリートイレの整備など、指定避難所における生活環境の改善が推進されるよう取り組んでまいります。【池村英子】早急にバリアフリートイレの救援をお願いいたします。次は、コンテナトイレについてお聞きします。資料6をご覧ください。今回のノド半島地震で、九州地方整備局で管理しているコンテナトイレが被災地で活用されたことをきっかけに、国交省は自治体に対し、道の駅にコンテナトイレなどを設置することを推進していくためのガイドラインを作る計画を立てています。しかし、これまで国や自治体が準備しているコンテナトイレは、立派の方のトイレしかなく、今回の計画されているガイドラインにはバリアフリーのコンテナトイレは入っていないと聞いています。そもそも国交省はバリアフリー法を作った所感ですから、今回のガイドラインを作る段階で、バリアフリーを基準としたコンテナトイレを計画するべきだと思います。資料7や資料8のように、コンテナトイレにおいてもバリアフリーのものが開発されてきています。自治体が保有しているバリアフリーのコンテナトイレがほとんどない現状を改善するためにも、今回の国交省のコンテナトイレなどのガイドラインを作る際には、障害者や高齢者などの支援が必要な人たちが避難所で不自由なく生活が送れるように、バリアフリーのコンテナトイレの事例を取り入れていただきたいと考えています。その上で、コンテナトイレを含め、ガイドライン全体もバリアフリーの観点を取り入れて作成していただきたいと思っておりますけれども、いかがでしょうか。
5:30:12
今般のノート半島地震における被災地支援で、トレーラー型のトイレをはじめ、可動式のコンテナが様々な用途で活用されていると承知しております。国土交通省においては、先ほど委員御指摘のように、福岡県の浮橋市にあります道の駅ゆきはから、石川県の穴水町の道の駅穴水に防災用コンテナ型のトイレを運んだところでございます。このような活用事例を踏まえながら、道の駅において、平時の課題解決、また、災害時の支援活動のためにコンテナを活用する場合に参考となる事例、また留意点をまとめたガイドラインを現在、国土交通省において策定を進めているところでございます。 策定に当たりましては、バリアフリーコンテナトイレを含めて、バリアフリーに配慮したこの事例の紹介、また、バリアフリー対応時の留意点を含む内容となるように進めてもらいたいと考えております。【池上】障害者にとっては、災害時だけではなく、平時のいろいろな建物についてもトイレがすごく少ない、使えない状況が続いておりますので、コンテナトイレについても早急に進めていただきたいと思います。最後に国交省では、バリアフリー法による「心のバリアフリー」が令和2年に取り入れられました。「心のバリアフリー」は、誰もが取り残されない社会の実現のためにとても重要な課題です。災害時には、トイレなどのハードなバリアだけではなく、「心のバリアフリー」が支援の必要な障害者や高齢者の命を左右します。東日本大震災では、障害者の死亡率は健常者の2倍であったと言われていますが、その原因の一つに、地域のコミュニティの中で障害者の存在が知られなかったり、分けられていることで関係性を築けなくて取り残されている現状があります。災害時には、それが顕著に現れ、亡くなってしまった障害者の方も多くいます。お互いを知らないことが災害時に大きな弊害となり、支援がないと避難できない障害者や高齢者は取り残されてしまい、死を覚悟せざるを得ない現実を抱えています。例えば、2018年の西日本豪雨では、2人で暮らしていた知的障害者の親子が、どこに避難すればよいか分からず、自宅にいたまま亡くなりました。その方は近所の方との交流がなかったそうで、日頃から周りの人との交流があれば、避難を呼びかけることができ、失われずに済んだ命だったと思います。そうした現状を変えるため、国連の世界防災会議で打ち出されたのが、このインクルーシブ防災です。誰一人取り残さないための防災であり、日本では別府市が先駆的な取り組みをしています。その中で最も重視されているのが、障害当事者が参加しての防災訓練・避難訓練です。別府では、訓練に参加した障害者は、その後の地域の集まりや行事に積極的に参加し、地域の人たちとの交流を深めています。障害者や高齢者が取り残される悲惨な状況を招かないためにも、防災訓練や避難訓練を地域の人たちと障害当事者たちが一緒に行うことが、災害時に最も必要な関係性を作れるきっかけになると思っています。資料9をご覧ください。国が定めた「ニバーザル・デザイン行動計画」では、心のバリアフリーについて、①障害のある人への社会的障壁を取り除くのは、社会の責務であるという障害の社会モデルを理解すること、②障害のある人やその家族への差別を行わないように徹底すること、③自分とは異なる条件を持つ多様な他者とのコミュニケーションを取る力を養い、④全ての人が抱える困難や痛みを想像し、共感する力を培うことがポイントであると示されています。この行動計画に伴い、国交省は2020年から「バリアフリー法」に心のバリアフリーを掲げ、教育啓発特定事業を推進しています。今回ののと半島地震でも、盲導犬を連れた視覚障害者の方が避難所で拒否されたり、知的障害者の子どもが大声を出して怒られ避難所に居づらくなるなど、災害時においても心のバリアが弊害となっています。災害という緊急時だからこそ、他者との助け合いが必要であり、緊急留守部防災の考え方が重要になってきます。国交省の教育啓発特定事業には、心のバリアフリーを解消するために最も重要な架け橋になる制度だと私は認識しています。ですから国交省が推進している心のバリアフリーを各省庁や全国の自治体に広げていくことが、災害時の地域における誰一人取り残さないティンクル州防災を進める鍵となると思いますので、国交省が率先して、障害当事者が参加しての防災訓練や避難訓練など、災害時の心のバリアフリーの取り組みを広げていただきたいと考えていますが、国交大臣のお考えをお聞かせください。国土交通省では、心のバリアフリーの推進のため、例えば、全国各地でバリアフリー教室を開催し、車いす利用体験や視覚障害者疑似体験、障害者解除体験等を通じて、高齢者・障害者等の特性やバリアフリーの必要性についての理解を深めるとともに、国民一人ひとりが自然に心よくサポートする環境づくりに取り組んでおります。これらの取り組みは、高齢者・障害者等の公共交通機関による円滑な移動や施設の利用に資するとともに、地域住民との交流を通じて、災害時における助け合いの促進にもつながり得るものと考えております。国土交通省としては、引き続き、バリアフリー教室の開催や市町村への教育啓発の実施の働きかけ等の取り組みを進めてまいります。その際、これらの取り組みが、地域の実情や高齢者・障害者等の要望を踏まえつつ、平時からの地域における交流促進、助け合いの気持ちの醸成につながり、ひいては災害時においても、誰一人取り残さないという助け合いの促進、インクルーシブ防災の促進にも資するよう、関係省庁と連携して取り 組んでまいりたいと決意しております。国交省のバリアフリーの取り組みが全国に広がっていき、そして災害時においても、私たち支援の必要な障害者たちが、高齢者も含め、安心して避難できたり、避難所で生活できることを強く望みます。質問を終わります。
5:38:51
本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。