19:35
これより予算委員会第8文化会を開会いたします。私が本文化会の主査を務めることになりました。よろしくお願いします。本文化会は、国土交通省所管について審査を行うことになっております。令和6年度一般会計予算、令和6年度特別会計予算、及び令和6年度政府関係機関予算、中、国土交通省所管について、政府から説明を聴取いたします。
20:08
国土交通省関係の令和6年度予算につきまして、その概要をご説明申し上げます。まず、一般会計予算の国費総額は5兆9,537億円です。また、復興庁の東日本大震 災復興特別会計に一括計上されている国土交通省関係予算の国費総額は463億円です。このほか、自動車安全特別会計及び財政統有紙特別会計に所要の予算を計上しております。北海道、離島及び天海軍島に係る公共事業予算につきましては、多省関係予算も含め国土交通省予算に所要額を一括計上しております。財政統有紙計画には2兆789億円を計上しております。次に、レイワールグレンド予算の基本的な考え方をご説明申し上げます。我が国は、気候変動に伴う豪雨や大雪等の自然災害の激甚化・頻発化や、新型コロナウイルス感染症対策の経験を踏まえた持続可能かつレジリエントな経済社会の構築、世界的な物価高騰や諸外国における金融引き締め、知性学的な不確実性等による経済の下振れリスクへの対応、急速に進行する人口減少・少子高齢化への対応等、時代の転換点ともいえる構造的な課題に直面しています。こうした状況に対応し、国民の命と暮らしを守り抜くとともに、構造的賃上げの実現、GXDXの推進、デジタル田園都市国家構想の実現等による新しい資本主義の加速、子ども子育て政策の抜本的強化や経済安全保障の推進、そして国土の将来ビジョンである新たな国土形成計画に基づく新時代に地域力をつなぐ国土の実現を図ることが急務となっています。こうした認識の下、令和6年度予算では、国民の安全・安心 の確保、持続的な経済成長の実現及び個性を生かした地域づくりと分散型国づくりを三本柱として、令和5年度補正予算と合わせて切れ目なく取り組みを進めてまいります。この際、公共事業を的確に推進するため、資材価格の高騰等を踏まえて、必要な事業料を確保するとともに、新担い手三方も踏まえ、施工時期等の平準化や適正価格後期での契約、必要な変更契約等による適切な価格転嫁等を進めてまいります。また、令和6年のと半島地震からの復旧・復興に全力を尽くしてまいります。以上、国土交通省関係令和6年度予算の概要を御説明申し上げました。時間の関係もございますので、詳細な説明は省略いたしますが、主査におかれましては、お手元の印刷物の内容を会議録に掲載していただきますようお願い申し上げます。よろしく御審議のほどお願い申し上げます。
23:36
この際、お諮りいたします。ただいま、齋藤国土交通大臣から申出がありましたとおり、国土交通省所管関係予算の概要につきましては、その詳細な説明を省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。以上をもちまして、国土交通省所 管についての説明は終わりました。この際、文会員各員に申し上げます。質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行にご協力を賜りますようお願い申し上げます。なお、政府当客におかれましても、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いします。これより質疑に入ります。質疑の申出がありますので、順次これを許します。
24:23
おはようございます。おはようございます。長崎肉選出の加藤隆章でございます。本日は質問のお聞かせいただきまして誠にありがとうございます。私は先日まで、齋藤大臣の下、国土交通大臣政務官を務めさせていただきました。約4ヶ月の期間でしたが、大臣はじめ、国土交通省の皆様、お一人お一人が、日夜、国土を守り、国民の生命と安心・安全な暮らしを支えるために、最大限、ご尽力くださっている姿を拝見し、大変貴重な時間でございました。この場をお借りしまして、敬意と感謝を申し上げます。限られた時間でございますので、早速質問に入ります。まずは、条件不立地の公共事業の評価、採択基準についてお伺いをいたします。新年早々、恐ろしい自然災害が発生をいたしました。土壇島地震において亡くなられた方々のご冥福を、心からお祈り申し上げますとともに、被害に遭われた皆様方にも、心からお見舞いを申し上げます。今回の震災により、いわゆる重要インフラといわれる道路や港湾、そして空港が命をつなぐ重要なものであることが再認識をされました。被災当初は、孤立集落の被災者には支援物資が渡らずに、適切な医療も受けられず、被害状況の善意を把握にも大変時間がかかりました。自治体、自衛隊、そして建設業者の皆様方の懸命なご努力のおかげで、緊急輸送路を確保いたしましたが、道路が防災上脆弱であったことが、今回の被災地支援の大きな壁となったのは明らかでございます。多くの半島・離島地域は、旧春な地形の海岸線に沿った古い周回国道が一本あるのみの状況であり、災害時には緊急輸送路の確保が困難となる可能性があります。私の地元、長崎県は半島や離島といった、いわゆる条件不利地が、面積で県全体の73.2%、人口では33.3%を占めておりますので、半島・離島地域の防災減災対策の強化を進めるとともに、条件不利地の公共工事の評価の荒れ方を考え直せるわけではならないと痛感をいたしました。平成21年から民主党政権の時には、工業事業費が大きく削られ、平成23年度の工業事業費は当初と補正合わせて5.3兆円です。ピークであった平成10年度が、約15兆円であったことからすれば、約3分の1になりました。現在では国土強靭化、5カ年加速化対策もあり、少しずつ予算を積み増しておりますが、当初と補正合わせて8兆円強を確保されているにすぎません。この限られた予算の中で、日本全国に必要な公共事業に優先陣営をつけ、支社選択されているのが現状です。限られた予算の中から事業を採択するにあたって、ある程度の基準により選引が必要なのは理解ができます。公共事業を採択する基準の一つとして、B×Cというのがございます。この基準によれば費用対効果を見て整備する費用に対して、効果が低いと 採択されません。例えば道路を作るにあたり、利用者が少ないから意味がないと、切り捨てられる傾向も見受けられます。しかし、私はこの基準にこだわり、思う気を置きすぎることは、大きな誤りであると考えております。半島・離島地域は人口減少が著しく、費用対効果の基準で公共事業を評価するならば、いつまでも事業が採択されません。条件不利地域の特性を生かし、事前防災の観点からも、公共事業を評価しなくてはならないという声が多数上がっております。具体的には、離島・半島などの条件不利地域で火山や火山層があり、地震発生のリスクが将来にわたって高い地域では、防災面を重視すべきであると思います。さらに、そういった地域では、国防や食料供給などの観点からも、事前防災対策が極めて重要であります。見方を変え、人口に重きを置きすぎず、現在の費用対効果に現れない価値を再認識する必要があるんだろうと思います。地方にとっては、その道路があるからこそ、住民の命が守られると同時に産業が成り立ちます。地方に道路があるからこそ、都市部に新鮮な農産物が届き、都市部の皆様方の生活を支えることができます。都市での生活を支えている、地方の住民の生活の安全を確保することは、国民全体の利益となることは明らかであります。ここで、条件不立地の公共事業、特に道路事業の評価採択に当たって、費用対効果の面ではなく、地理的条件、活断層の有無等、事前防災への観点を重視するべきではないのか、この点について、国土交通省の御所見をお伺いいたします。
30:13
お答えをいたします。御指摘のとおり、道路事業につきましては、ネットワークとしてつながることによりまして、移動時間短縮だけではなくて、災害時における避難や救命救急、普及活動を支えるなど、防災面の効果など多様な効果が 期待されるところだと、そのように認識をいたしております。このような多様な効果について、いわゆるB by Cで評価する省が確立していない、そういうものもあるわけでございまして、このB by C以外の省と合わせて、総合的に評価をしていくということが重要であると、そのように考えているところです。こうしたことから、例えば防災面の効果につきましては、東日本大震災以降、道路を整備することによる災害時の地域の孤立や、迂回が解消する度合いを計測する手法を導入するなどして、評価省を充実してきたところではあります。ご指摘のとおり、半島織戸部などの条件不立地の厳しさというのは、私も同じ条件不立地の出身でありますから、よく理解をいたしておるつもりでございます。このネットワークの多重性など防災機能の効果を評価、健康でもいたしているところでありますけれども、今後とも、地域の頭上に応じた道路の多様な効果を適切に評価できますように、評価省の充実に努めていかなければならないと、それに認識をいたしているところでございます。
31:37
ありがとうございました。引き続き、地方の思いをですね、理解していただきながら、施策の推進に図っていただきたいと思います。続きまして、半島振興法の改正についてお伺いをいたします。公共事業の評価だけではなく、今後の法改正に向けても、条件不維持の住民の暮らしを守る観点が必要です。例えば、半島振興法は、令和7年3月31日に期限を迎えます。半島振興法は、産業基盤や生活環境の整備等について、他の地域と比較して定位にある半島地域の住民の生活向上、国土の均衡ある発展を実現する観点から、昭和60年に制定をされました。10年ごとに半島地域の状況を見直し、地域産業の振興による雇用機会の喪失のため、財政、金融、税制等様々な側面からの支援措置が講じられております。半島主有道路の整備への国の支援も、努力義務として法に記載されております。しかし、現行法では、半島地域の暮らし の安全や防災についての観点が不足していると思います。半島地域での住民の暮らしの安全性が確保されていなければ、半島振興法の本来の目的である半島地域の振興は達成できません。半島地域の振興のためには、住民の暮らしの安全性が担保されていることが大前提でありますから、災害に強いインフラ整備等の大事さを可視すず変更することを検討する必要があろうかと思います。道路整備についても、災害に強い威嚇の道路整備を法令上義務づけるような条文に変えることも検討しなくてはならないと思います。半島振興法の改正に臨むにあたりまして、野党半島自身の教訓を生かし、国土強靭化や防災の観点を改正に取り入れ、半島地域に暮らす住民の暮らしを守るため、実効性の高い法律にするべきであると思いますが、所管省庁としての御所見をお伺いいたします。
34:07
お答えいたします。野党半島を含みます半島地域は、3方 を海に囲まれまして、平地に紛まれないなど地理的条件に不利性を抱えており、特に災害時には交通や情報の途絶の危険性が高く、風水害や大規模地震に伴う津波の被害も懸念されております。今回の地震では、地震の揺れや津波による被害に加えまして、山勝な半島の柵という特徴からくるインフラの大規模な損壊、代替ルートの少なさ、これによりますライフラインの寸断・途絶など、甚大な被害が生じているところでございます。改めまして、半島地域におきます安全安心な暮らしを実現するため、防災機能を強化するための交通基盤整備、加えて全国を上回る人口減少、高齢化を踏まえた生活環境の整備の必要性を認識しているところでございます。委員御指摘のとおり、半島新興本につきましては、令和7年3月31日に法期限を迎えますけれども、制定及び改正につきましては、これまで議員一方により措置されてきていると認識をしております。国土交通省といたしましても、現在国土審議会におきまして議論を重ねているところでございます。委員御指摘の点も踏まえまして、引き続きしっかりと検討を進めてまいります。
35:25
ありがとうございました。引き続きどうぞよろしくお願いを申し上げます。続きまして、ジョットホイール船の更新への財政支援についてお伺いをいたします。条件不立の防災面を考えてみましたときに、離島地域において防災上の観点から重要視されるのが、海の国土、こと、高速船の運航の確保でございます。ジョットホイール船は国土と離島を結ぶ高速交通機関として、離島住民が日常的に利用し、かつ、救急搬送への対応など、地元医療を支えております。長崎県では、後藤、津島、域と本土との航路にジョットホイール船、フェリー船が就航しておりますが、県内航路の全利用者に占めるジョットホイール船利用者の割合は63%であり、島民に限ると67.6%と、さらに高く離島住民にとってまさに生活を支える足となっております。また、年間を通じて安定航行が可能であり、観光やビジネスにより、交流人口の拡大に大きく寄与しております。しかし、1990年に導入したジョットホイール船は導入以来30年以上が経過し、老朽化が進行している ため将来を見据えた更新の計画が不可欠でございます。1990年当時、戦火が25億円だったことに対して、昨今の物価高騰や建造費の高騰により、現在更新に必要な価格は70億円を超えていると言われております。新型コロナにより利用者の大幅な減少の影響を大きく受けた、航路事業者単独での更新は困難な状況になっております。自治体にも財政的な余裕はなく、支援に踏み切れない状況です。一方で、新たな建造計画の見通しがなければ、部品供給網と建造体制の維持が困難となり、更新に係る新たな支援制度を早急に創設することが急務です。現在、国と自治体と事業者が7対2対1で15年間共有し、事業者が15年間、国と県に対して利用料を支払いながら、費用を償還する「千百共有建造制度」がありますが、国境離島の国家的役割や離島にとってのジェットホイールが離島住民の暮らしを支えており、また、交流人口の増加に不可欠なことを考えみれば、ジェットホイール線更新への特別な支援が必要なのは明らかです。一昨年施行された改正離島新公法12条には、高速安定航行が可能な船舶などの更新に対する支援を配慮規定として明記されておりますが、具体的にどのような支援をできるかについて議論の余地を残しております。離島の生活維持、離島振興のためジェットホイール線更新に対する国の支援が必要と考えますが、国交省の所見をお聞かせください。
38:56
お答え申し上げます。ジェットホイールにつきましては、高速性や乗り心地、あるいは就航率に進められまして、離島の住民の生活や地域経済の活性化に大変重要な役割を果たしております。また、その一方で、現在国内で就航するジェットホイールの平均線例は、ご指摘のとおり30年を超えております。高経線の建造の必要性が高むいつあるのかを認識しております。こうした中、国土交通省におきましては、ご指摘の離島振興法改正の趣旨も踏まえまして、ジェットホイールの更新に向けて、関 係自治体、旅客船事業者や造船事業者と費用負担のあり方でございますとか、更新スケジュールなどについて、意見交換を重ねるとともに、高経線を建造した場合の効果を分析するための調査を進めているところでございます。国土交通省といたしましては、このような取組の結果を踏まえながら、関係自治体とも緊密に連携しつつ、高経線の建造が円滑に進みを努めてまいりたいと、このように考えてございます。
40:02
ありがとうございました。離島の皆様方の命、そして産業、暮らしを守るのがジェットホイールの役割でございますので、引き続き前向きなご支援のほど、よろしくお願いを申し上げます。続きまして、観光業の地域と一体となった幸福価値化事業について、お伺いをいたします。私の地元は日本で初めての国立公園や世界遺産、荒れ明け海立花湾、津島域といった風光明媚な海、また雲泉、小浜といった全国的な知名度の高い温泉に も恵まれております。さらに伝統文化や海の幸、山の幸も豊かにあり、世界に誇れる観光資源がございます。また観光業は宿泊飲食、航空鉄道小売、一時産業などにも影響が及ぶ、大変角が広い産業であり、地方創生の鍵となっておりますが、コロナ禍により地方の観光業が疲弊した状況であり、この観光資源をいかに磨き上げていくのかが地域の大きな課題でございます。こういった観光地の問題を観光庁が把握され、地域計画の構築、磨き上げ及び宿泊観光施設の改修、廃屋の撤去、面的DXなど、地域産業の稼ぐ力を回復強化するための取組を支援していただいている幸福化価値化事業は、地方において大変好評でございます。地域が一体となって、地域の観光資源の価値を高め、地域をブランディングし、団体旅行から個人旅行への転換、オアケーション等の新たな旅のスタイルの普及など、旧来の観光地が対応しきれなかったニーズをつかみ、柔軟に時代に合った観光事業へと変えていくには、国の強い支援が大きな励みになっております。また、円安の影響もあり、インバウンドが戻りつつある中、少子高齢化の影響によりより、伸び悩んでいる国内需要を補うべく大きなチャンスだと考えております。積極的に法日客を取り込み、日本の観光資源を法日客に再発見してもらう形で、持続的な幸福化価値化に取り組んでいくことも重要であると思います。さらに、法日客に地方での観光資源を知ってもらえば、地方に人の流れをさらに誘導していくことも可能となります。それは、地方経済活性化にもつながり、日本経済全体への好影響も期待できます。観光業から地方創生を成し遂げるためには、未だ未知半ばであると思います。日本の素晴らしい観光資源をさらに磨き上げ、持続可能な観光地域づくりに向けて、観光庁はどのように取り組んでいくのか、御所見をお伺いいたします。
43:09
お答え申し上げます。現在、国内外の観光需要は急速に回復し、多くの観光地がにぎわいを取り戻しているところでございます。一方で、インバウンドの宿泊先は、三大都市圏に全体の7割が集中するなど、都市部を中心とした一部地域への偏在傾向が見られるところでありまして、地方部への誘客をより一層強力に推進することが必要だと考えております。また、コロナ禍により 極めて大きな影響を受けた観光地、観光産業は、稼ぐ力を回復、さらには強化する必要があります。そのためには、観光地観光産業の幸福化・価値化を強力に推進することが重要だと考えております。そのため、観光庁といたしましては、宿泊施設を核とした面的な取り組みを支援する観光地観光産業の再生、幸福化・価値化事業や、各地域における特別なコンテンツの創出による地方の観光地の魅力向上などに取り組んでいるところでございます。これらの取り組みにより、観光地、観光産業の稼ぐ力の回復強化を図り、収益力を高めるとともに、地方への誘客を促進することで、持続可能な観光の実現に向けて、しっかりと取り組んでまいります。加藤龍将君。はい、ありがとうございました。引き続き、地方の橋橋までですね、観光客が行き渡るような施策を、引き続きどうぞよろしくお願いを申し上げます。最後に、公安整備についてお伺いをいたします。日本の最西端に位置し、離島半島を多く有する本県、長崎県においては、公安が地域の拠点となり、人類物流を支え発展をいたしております。活力ある地域を創出するためには、地域の機関産業としっかりと連携をして、新たな雇用や経済を支える公安の整備促進が必要です。また、離島にとっては、本土とのつながり、物流の拠点である公安の防災機能の強化が大変大事に なってまいります。そこで国土交通省として、離島や地方公安の果たす役割と、昨今の自然災害の状況等を鑑みて、今後の整備方針についての御所見をお伺いいたします。
45:59
今般ののと半島地震を見ても明らかなとおり、地理的制約の厳しい離島半島におきましては、災害時に公安機能が停止した場合、人命救助活動や緊急物資輸送に支障をきたす恐れがあり、公安の果たす役割は大きなものであると認識をしてございます。このため、地理的制約の厳しい離島半島におきましても、住民の避難ルートの確保及び緊急物資輸送等の観点から、既存ストックを最大限活用しつつ、耐震強化岩壁を適正に配備すべきであると考えてございます。例えば、長崎県の行き、津島地域でございますけれども、行きの合野浦湖、そして津島の伊豆原湖で、耐震強化岩壁整備済みでございますし、現在、津島の北勝湖でも整備を進めているところでございます。国土交通省といたしましては、離島半島における岩壁の耐震化など、公安における必要な防災減災対策、そして地域の経済基盤の整備にしっかり推進してまいりたいと考えて おります。
47:10
ありがとうございました。引き続き、公安の整備と暮らし、そして生命、産業を守るために、しっかりとご支援のほどよろしくお願いを申し上げます。今回は、条件不立ちにおける課題を中心に、質疑をさせていただきました。国民の安心・安全な暮らしを支えるともに、地方創生の鍵となるのが国土交通行政であると、私自身も確信をいたしているところでございます。どうか国土交通省の皆様におかれましては、引き続き、地方の声に耳を傾けていただくことを切にお願いを申し上げまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。これにて加藤留書君の質疑は終了いたしました。
48:09
日本維新の会、教育の無償を実現する会の林由美です。今日は質問の機会を与えてくださり、ありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。早速、質問に入らせていただきます。まず、国土強靱化について、国土強靱化対策についてお伺いいたします。近年、全国各地で大規模な災害が発生していますが、今年は年明けとともに、野党半島地震が発生し、大変大きな被害が発生いたしました。今回の地震では、土砂崩れや陥没で道路が寸断され、救助や復旧支援にも大きな足枷となっております。今回の災害で再認識いたしましたのは、半島における道路の重要性です。災害から速やかに復旧・復興するためには、道路ネットワークの機能を強化しておくことが必要不可欠です。その一つとして、高規格道路のミッシングリンクを早期に解消する必要があると考えます。私の地元になります、紀伊半島には、高規格道路である近畿自動車道規制線があります。現在、道路整備が進められておりますが、いまだミッシングリンクの解消にはいたっておりません。半島における道路の寸断は、国民の命に直結いたします。災害直後から、避難・救助をはじめ、物資供給等の応急活動を行う緊急車両の通行を確保するための緊急輸送道路は、命の道として一刻も早く確保していかなければなりません。そのためには、必要な予算を確保し、一日でも早くミッシングリンクの解消を図る必要があります。紀伊半島における高規格道路のミッシングリンクの早期解消に向けた見通しをお伺いいたします。
50:13
お答え申し上げます。委員から御指摘のありました、紀伊半島の高規格道路であります近畿自動車道、規制線につきましては、南海トラフ、巨大地震など、大規模災害への備えとして大変重要な道路であるというふうに認識をいたしております。全長335キロのうち、これまで約8割が開通いたしまして、ミッシングリンクとして残る区間につきましても、全ての区間で事業を現在進めているところでございます。そのうち、新宮気泡道路につきましては、令和6年秋頃の開通に向けて、また、須田見串本道路につきましては、令和7年春頃の開通に向けて、それぞれ工事を進めているところでございます。その他の事業中区間も含め、引き続き地域の皆様のご協力をいただきながら、1日も早いミッシング リンクの解消を目指して整備を進めてまいりたいと考えております。
51:14
ありがとうございました。8割のミッシングリンクが解消されているということで、あと残りの2割も事業化しているということで、早期の前線開通が待たれるところであります。ミッシングリンクの解消は、従来では行き来が不便だった地域が直接結ばれることになりますので、産業の集積や観光地へのアクセス、観光主有ルートの形成など、新たな発展がもたらされ、地域経済の強化や地域の自立支援につながります。また、地震や台風などの自然災害が多い日本において、速やかな復旧・復興するためには、対災害性を備えた感染道路ネットワーク機能の強化が必要です。被災地への人流・物流を途絶えさせることなく確保し、人命や経済の損失を最小化するためにも、暫定2車線区間を区間の4車線化も視野に入れて進めていただきたいと思います。次の質問に参ります。大規模地震の発生が懸念されている南海トラフ地震は、今後30年以内に発生する確率が70%から80%とされており、切迫 性が高まっているところであります。また、最悪の場合、経済被害額が直接被害・間接被害合わせて約210兆円と想定されております。政府において、国土強靱化基本計画に加えて、防災・減災・国土強靱化のための3か年緊急対策及びこれに続く防災・減災・国土強靱化のための5か年加速化対策による国土強靱化の取組等により、南海トラフ地震対策等が進められております。そして、5か年加速化計画後については、昨年の通常国会で改正された国土強靱化基本法により、国土強靱化基本計画に基づく施策の実施に関する国土強靱化実施中期計画を策定し、同計画に計画期間実施すべき施策の内容及び目標を定めるとともに、施策の進捗状況・財政状況等を踏まえ、推進が特に必要となる施策の内容及びその事業の規模を定めることとなっています。そこで、今後の南海トラフ地震対策についても、現在検討が進められている国土強靱化実施中期計画に盛り込み、関連予算を十分に確保する必要があると考えますが、国土交通省の御見解を伺います。
54:13
お答えいたします。自然災害が激甚化・頻発化し、また南海トラフ地震などの大規模災害の恐れが切迫する中、国民の生命・財産を守り、災害の被害に遭う方を一人でも減らすことは我々の使命であると考えております。このため、委員からもお話ございましたが、政府におきましては、5カ年加速化対策を着実に推進するとともに、昨年7月には新たな国土強靱化基本計画を策定し、国土強靱化の取組を積極的に、計画的に進めているところでございます。また、昨年6月の国土強靱化基本計画の改正により、国土強靱化実施中期計画が法定化され、中長期的な施策と事業規模の見通しをもって進めていく法的な枠組みが阻止されているところでございます。5カ年加速化対策後も、切れ目なく国土強靱化の取組が進められるよう、取り組んでまいりたいと考えております。国土強靱化実施中期計画の策定に向けては、施策の実施状況の評価を行うなど、必要な検討をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
55:21
ありがとうございました。南海トラフ地震は、おおむね100年から150年間隔で繰り返し発生してきた大 規模地震です。前回の南海トラフ地震が発生してから約80年が経過した現在では、大規模地震の可能性が非常に高まっています。国民の命を守ることを最優先に、ハードソフト両面で防災減災対策を万全なものにするためにも、必要となる施策の内容、事業規模等をしっかりと定め、引き続き予算の確保と地震対策の遂行をお願いいたします。次の質問に参ります。和歌山県は、その大部分が海に面しており、予想されている南海トラフ地震の震源域から近いという事情があります。そのため、津波が発生した場合、到達するまでの時間が短くなり、例えば、那智勝浦町の一部の地区では、津波到達まで3分程度との想定がされています。和歌山県は、平成20年に「津波から逃げ切る支援対策プログラム」を策定し、以降、「揺れたら逃げる」を啓発するとともに、これまで様々な地震・津波対策を実施してきました。同プログラムの下、津波避難タワー等の避難施設の整備が進められており、県内の津波避難困難地域は減少しつつありますが、国としても、こうした地域への整備支援を積極的に行うことが、まさに地域の防災力の向上につながるのではないでしょうか。そこで、津波避難タワー等の避難施設への財政支援のあり方について、国土交通省の見解をお伺いいたします。
57:18
お答えいたします。津波避難タワー等の避難施設の整備につきましては、その施設が災害対策基本法に基づきます指定緊急避難場所に指定されるなどの条件を満たす場合に、防災安全交付金により支援を行ってきております。特に、和歌山県の沿岸部など、南海トラフ地震対策特別訴訟等に基づきます特別強化地域に指定されております市町村におきましては、同法に基づきます津波避難対策緊急事業計画に位置づけられました津波避難施設などの整備に対しまして、国庫補助率を3分の2に加算して支援をしているところでございます。国庫交通省といたしましては、津波による被害を軽減し、地域の防災力をより一層向上する一環として、津波避難タワーなどの津波避難施設の整備に対しまして、今後とも積極的に支援してまいります。以上でございます。
58:12
ありがとうございました。地震発生から津波が押し寄せる時間が早いと予想されている地域は、比較的津波避難対策緊急事業計画が策定されていますが、そうでない地域でも車の渋滞による移動制限なども考えられるため、命を守る行動として津波避難タワーは必要であると考えております。自治体とも連携してしっかりと整備を進めていただきたいと思います。また、避難設備の維持管理については予算措置がされていないと承知しておりますので、いつあるかわからない地震への備えのためには、ぜひ今後検討いただきたいと思います。次は、自動車分野のGXについてお伺いいたします。我が国では、2030年度に、地域における鉄道ネットワークの維持についてお伺いいたします。JR東海を除くJR各社は、利用者が基準より少ない赤字ローカル線の経営状況を開示しています。ローカル線の経営改善や利用促進の協議を進めるためにも、情報開示は必要なことと考えますが、情報開示は1日あたりの輸送密度2000人未満の利用者が少ない線区における利用が少ない区間の収支や営業係数、そして輸送密度という内容となっています。そして、このJRの公表契機に赤字解消に向けた利用促進策の議論が行われたりすることも多いと思います。ただ、このような協議が行われる場合でも、今述べたJRの情報開示が議論の発端となるため、利用者減少や収支の悪さといった ことが焦点となることが多いのかと思います。利用者の多化やその結果としての収支再産性は、鉄道の持つ大量輸送という特性に根差した問題だと考えます。しかし、その一方で、これ以外の鉄道の特性、例えば環境負荷が少ないとか、広域な移動容易にするといった側面は、今まであまり重視されてこなかったのではないかという思いがあります。言うまでもなく、鉄道は環境特性に優れた交通機関です。例えば国土交通省のホームページにもありますが、2021年度の輸送量あたりの二酸化炭素排出量は、自家用車は鉄道の5.3倍、バスは鉄道の3.6倍となっております。また、鉄道の影響や価値は広く行き渡るもので、例えば寄生線は世界遺産である熊野古道への全国からのアクセスと、広域的な地域振興等にも効果を要しているものと思います。鉄道の持つ利用の多化だけではないカーボンニュートラルに資する面や、広域的な活動に資する面にも、もう少し目を向けるべきだと思っております。政府においては、環境にやさしい鉄道という移動手段のさらなる利用促進を行うことや、全国各地で協議されている利用促進の取り組みについても、もっとさまざまな面から検討が可能となるよう、鉄道の持つ環境や広域的な効果についてのデータの積極的な提供をお願いしたいと考えますが、国土交通大臣の見解を伺います。
1:01:43
今、林委員おっしゃるとおり、鉄道は環境にやさしいという特性を、大量輸送機関として環境にやさしいという特性を有しておりまして、旅客鉄道の輸送量あたりのCO2排出量は、自家用乗用車の約8分の1となるなど、運輸分野のカーボンニュートラル化にも大きな貢献をしているところでございます。他方で、一部のローカル鉄道におきましては、人口減少や少子化、マイカー利用の普及、ライフスタイルの変化などによりまして、輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できていない状況が見られております。このような大量輸送機関としての鉄道の特性が活かされていない路線につきましては、鉄道事業者や地方公共団体など地域の関係者が十分に議論を行いまして、地域や利用者にとって最適な形で交通手段の維持確保を図ることが重要です。そのときの議論として、採算性だけでなくいろいろな側面から議論することが必要だ。これはもう林委員がおっしゃるとおりだと思います。国土交通省としても、昨年地域交通法を改正するなど、ローカル鉄道の再構築に向けた制度面、予算面の仕組みを整えたところでありまして、現在 複数の地域においてローカル鉄道の再構築の検討が進められております。廃線ありきでの議論にはなっておりません。鉄道が環境に優しいという特性を発揮するためには、大量輸送機関として多くの方に利用していただくことが必要であり、引き続き一つでも多くのローカル鉄道において再構築の取組が進むよう、全力で取り組んでまいりたいと思っております。
1:03:29
ありがとうございました。鉄道事業者と地域の共同による地域モビリティの刷新に関する検討会の提言により、自治体または鉄道事業者からの要請に基づき、国が再構築協議会を設置する枠組みを創設しておりますが、鉄道の維持が前提ではないことが地域住民にも大きな不安を抱かせることになっていると思っております。昨今の高齢者の運転事故の多発などが報道されていますが、地域の安心・安全の交通手段を公共交通機関に切り替えていく必要性も感じておりますので、どうぞその辺をよろしくお願いいたします。先ほど、JR各社の赤字ローカル線の情報開示について述べました。私の地元和歌山県で言えば、昨年11月にJR西日本が公表した2020年から2022年度の平均数字では、既成線の新宮・白浜間では3年間の平均の収入が3.9億円、一方で平均の費用は32.4億円であり、収入では費用の約12%しか賄うことができず、100円稼ぐために830円以上かかるとされています。輸送密度も、2022年は1日当たり793人と、JR西日本が大量輸送という鉄道の特性が発揮していないとして、経営状況の開示の基準としている1日2,000人を大きく下回り、国土交通省が地域公共交通活性化再生法の再生構築協議会の対象とする早急な改善が求められる区間として、明示した1日1,000人という基準も下回っています。このような数字だけを見ると、既成線はかなり営業成績が悪い路線のように思えます。しかし、この数字は既成線の一部の区間の状況を切り出したものであり、既成本線の新宮から和歌山市間の輸送密度では1日4,000人近くの利用があります。このように、一部の区間を恣意的に算定不算算の問題を提起することは、当該路線地域に対して将来の交通への不安を煽るものではないかと大変懸念しております。先ほど、鉄道の効果は広域的に及ぶことを申し上げましたが、そのような鉄道の性格を考えるならば、路線の一部の区間だけの数字を取り出して、利用状況や収支性を判断することは、果たしてふさわしいと言えるのか疑問であります。もちろん、JRにも一般に開示できない情報があるということは承 知しております。しかし、少なくても鉄道の存廃の議論につながりかねない収支再三性に関しては、路線自体等の関係者限定でも構わないので、もっと詳細な情報、例えば、今申し上げた路線全体の収支や営業費用の内訳等を明らかにさせる制度を創設する必要があると考えております。そのような制度があって初めて、収支再三性の詳細な分析や具体的な改善策の協議が可能となると思うのですが、JRの情報開示の在り方や詳細な情報を開示させる仕組みの創設について、国土交通省のお考えを伺います。
1:07:06
お答え申し上げます。現在、複数の地域におきまして、ローカル鉄道の再構築に向けた検討が進められているところですが、鉄道事業者が対象線区に関する利用状況や経営状況を積極的に情報公開していくことは、地域にとってあるべき公共交通の姿を考えていく上で、また、関係者の合意形成を図っていく上でも重要であると考えております。一方で、鉄道事業者がどの範囲で路線別収支を公表すべきかにつきましては、各社の事情に応じて、地域との対話の過程で鉄道事業者が適切に判断していくべきこと柄と 考えております。いずれにいたしましても、関係者による公共交通の再構築に関する協議が行われる場合には、協議が円滑に進むよう、国土交通省としても適切に関与してまいりますとともに、JR各社に対しては必要な情報公開を求めてまいります。
1:08:06
ありがとうございました。鉄道は全国で公平に安定して確保されるべきユニバーサルサービスであり、国から重要なインフラを引き継いだ鉄道事業者は、不採算路線を含めて事業全体で採算を確保し、全ネットワークを維持する方向で事業を行う責任があると思っております。ぜひ今後ともどうぞよろしくお願いいたします。先ほど鉄道の効果は広域に及ぶことを述べましたが、これは鉄道が全国つつ裏裏までつながっており、ネットワークとして機能していることが前提である必要があると考えております。しかし最近では新幹線開業に伴い、並行在来線となった路線が県ごとに第三セクターに分割され譲渡されたり、経営状況が乾ばしくない地方路線の廃線の危機に直面すると、このままでは地方の鉄道ネットワークの維持がおぼつかなくなる状態になっています。歴史的にも鉄道とともに発展した我が国においては、国土強靭化や国土の均衡ある発展などの観点からも、現在の鉄道ネットワークは維持するべきものであると考えます。鉄道ネットワークの根幹となっている路線や国策上重要な路線については、経営状況が乾ばしくなくなった場合の維持について、路線自治体と鉄道事業者の協議に委ねるのではなく、例えばそのような路線を上下分離して下の部分を国が受け持つと、国として積極的に維持に関与する姿勢を明確にすべきだと思いますが、国土交通大臣の見解を伺います。
1:09:53
まず基本的には、上場後のJR各社に対しましては、JR会社法に基づく大臣指針がございます。この大臣指針に基づきまして、路線の適切な維持に努めること、そして鉄道施設の整備にあたって利用者の利便の確保に配慮すること、これを求めているところでございます。また、地域公共交通を担うローカル鉄道においては、地方自治体が主体的に関与する第三セクター方式で運営されている鉄道や、上下分離方式を採用して、地方自治体等が鉄道施設を保有し運営を行っている鉄道もございます。このほか、我が 国における鉄道の保有形態として、全国的な高速鉄道ネットワークを形成する西部新幹線につきましては、独立行政方針である鉄道運輸機構が建設保有し、JRが運営を行う上下分離方式がとられております。このように、国、鉄道事業者、地方自治体等が路線や地域の実用等に応じて、適切に役割分担を行うことが必要であると認識しております。今回も、我々、いろいろな仕組みを変えまして、国が積極的に関与してこのネットワークを維持していこう。そのためには、地域、そして地方自治体も一緒になって話し合っていこうと、そういう仕組みを構築したところでございまして、しっかりとしたこの議論をやっていきたいと思っております。
1:11:34
ありがとうございました。なかなか難しいことだとは思いますが、これまでにないカーボンニュートラルといった環境面からの視点も加味される時代になり、地域住民の行動変容や、現在、新宮と和歌山駅の間で運行している自転車をそのまま電車に積み込めるサイクルトレインの導入など、さまざまな利用方法もあると思います。ぜひ、公共交通の再構築についても、地方自治体からの要望があれば、国 としてもバックアップをよろしくお願いいたします。次は、自動車分野のGXについてお伺いいたします。我が国では、2030年度に、温室効果ガス排出量を2013年度比で46%削減することを目指し、さらに50%の高みに向けて挑戦を続けていくことが目標と掲げられ、カーボンニュートラル脱炭素社会の実現に向け、さらなる取り組みの強化が求められています。特に自動車については、2021年度における日本の二酸化炭素排出量のうち、輸送部門からの排出量は17.4%、そのうち自動車は86.8%、日本全体にしますと15.1%を占めていることから、自動車分野におけるGXを加速させる必要があります。商用車における電動化はまだまだ課題も多いと思いますが、我が国が世界に向けて宣言したカーボンニュートラルの実現、そのための自動車分野におけるGXの実現に向けた国交省の決意をお願いいたします。
1:13:23
ご指摘のとおり、自動車分野は我が国のCO2排出量の2割近くを占めており、自動車分野のGXの実現は重要と考えております。このため、国土交通省では、野心的な燃費基準の策定、電気自動車等の基準の国際調和、商用電動車の導 入支援などを通じて、電動車の技術開発や普及を後押ししています。特に、商用電動車の導入支援につきましては、環境省等の関係省庁とも連携して、令和6年度予算案では活用可能な予算を大幅に拡充しています。具体的には、電気自動車等を購入するトラック、バス、タクシーの運送事業者に対する補助として、令和5年度予算の約3倍となる409億円を確保するとともに、運送事業における再生可能エネルギーの活用に関する予算も充実させています。国土交通省としまして、商用電動車の普及を通じて、自動車分野におけるGXの実現に向けて全力で取り組んでまいります。
1:14:36
ありがとうございました。電気自動車の普及がカーボンニュートラル対策につながり、電気自動車の予算措置もしっかり対応していただいていることがわかりました。一方、トラックやバスなど重い車両はなかなか電動化が難しいという課題もあると思います。そこで未来の燃料ではありますが、そのための選択肢として注目されている合成燃料があります。特に電動化のハードルが高い商用車などについては、合成燃料を代替燃料として利用することで脱炭素化を図ることができると考えられております。岸田総理も令和3年のCOP26世界リーダーズサミットにおいて、日本は世界の必需品である自動車のカーボンニュートラルの実現に向け、あらゆる技術の選択肢を追求すること、電気自動車普及の鍵を握る次世代電池、モーターや水素、合成燃料の開発を進めると演説されました。脱炭素燃料対応車の実用化を図っていくためには、合成燃料の開発に加えて、来年期間の技術開発も行っていく必要があります。そこで、まず、カーボンニュートラルの実現に大きな貢献が期待できる自動車向け合成燃料の開発や、その実用化を加速させる国の取り組みについてお伺いするとともに、合成燃料を利用した車両の実用化を早期に図っていくことについて、国土交通省の今後の取り組みをお伺いします。
1:16:11
ご指摘の合成燃料の利用、これは、既に使用されている自動車のエンジンやガソリンスタンドなどのインフラが活用できることから、2050年のカーボンニュートラルの実現に向けて重要なテーマであると考えております。このため、国土交通省では、令和4年度から合成燃料の既存車両への影響について技術検証を行っています。具体的には、これまで合成燃料と同じ素製の燃料を用いて、部品単位での影響に関する評価を行ったところであり、今後は実車を用いて、車両全体への影響、安全性や排出ガスへの影響に関する評価を行うこととしています。国土交通省としましては、このような取組を通じて、合成燃料を利用した車両の安全安心の早期実現に向けて、積極的に対応してまいります。
1:17:14
ありがとうございます。私の地元和歌山では、エネオスの製油所は土地が持続可能な航空燃料、サフを製造する拠点として再出発することになっており、2030年度までに合成燃料の生産を始める計画を打ち出しております。ぜひ国交省といたしましても、電気自動車だけに頼らない未来の燃料を社会に実装できるよう 後押しをお願いしたいと思います。これで時間になりましたので、質問を終了いたします。どうもありがとうございました。これにて林由美君の質疑は終了いたしました。
1:18:17
皆様おはようございます。またインターネットで視聴してくださっている皆様もおはようございます。立憲民主党の辻美香奈美でございます。では初めに水害対策の強化についてお聞きいたします。私の地元福岡県では、昨年の梅雨前線豪雨におきましても、筑後川、そして筑後川の支流で内水氾濫の被害が拡大いたしました。住宅ビニールハウスなど多数浸水し、甚大な被害が発生いたしました。毎年のように起こる水害に、住民の方々から「もう疲れ切った」と、あるいは「もう農業を続けていけない」と、そういった悲鳴に近いような声も聞いております。ご案内のように、内水氾濫を防ぐためには、有水地を作る田んぼに水をためる田んぼダムの設置、そして有水をためるタンクをそれぞれのご家庭に設置するなど、様々な流域全体の対策、流域治水対策が必要となってまいります。福岡県で被害が特に多かった久留米では、住民や市職員、学生ボラン ティアの方々などが、道路脇の排水路に溜まった泥やゴミをスコップで掻き出し、水路の深さを確保することなどにも取り組んでいます。しかし、まだまだ対策はこれからだと思います。流域治水対策の中でも、今回は被害者の方から要望が多かったことに絞ってお聞きしたいと思いますが、川底に溜まった土砂を取り除くこと、いわゆる瞬接でございます。そこでまず、この瞬接の徹底により、築湖川及び支流の内水氾濫対策をどの程度提言できると考えているのかお聞きいたします。
1:20:37
お答え申し上げます。築湖川やその支線では、稼働の流化能力を向上させるための稼働掘削や堤防整備等の計画的な河川回収を行いつつ、定期的な測量などにより河川の状態を確認し、土砂の堆積等が発生した場合には、洪水時の水位が上昇することのないよう随時、これらの撤去を行うなどの稼働の維持に取り組んでいるところでございます。これらの対策により、大雨時における河川の水位を下げることは、河川の氾濫を防ぐことはもちろんのこと、輸入する水路などのスムーズな排 水にも効果的であり、委員御指摘の内水氾濫の防止軽減にも大きな効果が期待できます。引き続き、防災減災国土強靱化のための5カ年加速化対策などにより、安心な国土づくりを推進してまいります。包井 奏さん ただいま、広瀬局長から大きな効果が見込めるというお話がございました。やはり早期の対策として、すぐにできる対策として、春節を行って流量を拡大すること、確保することが重要だということは明らかだと思います。しかし、必要性が認めていながら、春節がなかなか進んでいないのではないかという声もお聞きしております。その原因の一つには、やはり費用の問題があるかと思います。筑後川の国直轄区間の河川維持管理修繕費は、平成31年から令和5年の5年間で、およそ180億円と聞いております。この中には、堤防や水門維持管理する費用や、監視員の人件費などが含まれており、毎年のように水害が起こっている筑後川水系で、これで十分なのかというのは疑問が残るところです。限られた予算の中で、抑えられる費用は、できる限り抑える必要があるかと思います。そこで、春節の予算を抑える方法の一つとして、民間の事業者に川の砂を採取していただく方法があると聞いております。これは河川法第25条の規定により認められております。民間事業者の春節の委託には、民間の事業者にも建設工事などに使 いやすい川砂を入手できるメリットがある。その上、公共事業費の削減にもつながるかと考えますけれども、認識をお聞きしたいと思います。
1:23:44
答え申し上げます。民間の事業者の方による河川の砂利採取に関しましては、高度成長期に土木建築工事が増加し、砂利の需要が急速に増大したことに伴い、護岸や橋梁などの構造物に支障を与えるなどの砂利採取災害が各地で発生いたしました。このため、国が管理する河川では、河川管理上支障のない範囲で適正な採取となるよう、影響の生じる箇所での採取等を規制するための砂利等の採取に関する規制計画を対象期間を定めて策定することとし、定期的に更新をしております。この計画の規制のかからない範囲で、砂利採取を現在認めているところでございます。近年、自然災害の激甚化・頻発化が懸念される中、民間企業の方々の活力を利用して地震安全度の向上が見込める砂利採取の利点が見直されているところでもあると思っており、引き続き、河川管理に支障のない範囲で、民間による砂利採取を認めてまいります。
1:25:23
お答え申し上げます。九州地方の国管理河川においては、令和3年度から7年度を期間とする第17次砂利等の採取に関する規制計画により、20水景のうち12水景で、年間約46万立方メートルの砂利採取を可能としているところです。この規制計画に基づき、民間企業、民間事業者の方から申請を受けた場合に許可を行うこととしており、令和4年度の実績では、恩賀川水景、熊川水景、五日星川水景、仙台川水景で、合計約8万立方メートルの砂利が民間事業者により採取されております。
1:26:21
ただいま広瀬局長から、九州では20水景のうち12水景で、民間事業者による砂利の採取が行われている。また8万立方メートル実績があるというお答えがございました。そこで最後に、この問いの最後に、千九五川でも生態系に配慮しながら、民間事業者による砂利の採取を行ってはいかがかと思いますが、御見解をお願いいたします。
1:27:03
お答え申し上げます。千九五川では、委員御指摘のとおり、有明湾の生態系等にも配慮して、令和3年に策定した第17次砂利等の採取に関する規制計画により採取可能としている量は、計画期間の5年間で約11万立方メートル、年間平均から3万立方メートルとなっております。現在、千九五川では、この規制計画に対しまして、民間事業者からの砂利採取の希望がなかったため、現時点では実績がございませんけれども、平成20年代後半には実績もあることから、改めて関係者の意見もお聞きして、適切に対応してまいりたいと思います。
1:27:51
実は、福岡県議会でも同様の質問を、同僚の 議員がいたしまして、県は何かできないような回答だったんですけれども、今、広瀬局長の方から、できると、可能であるというお答えをいただきました。なので、このことを県の方にもお伝えいただきまして、民間事業者のお力を借りながら、早期の土砂を取っていただいて、住民の皆さんが安心できるような状況にしていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。それでは次に、張摺交差点の安全対策についてお聞きいたします。私の地元、福岡県築市野市の張摺交差点は、日本損害保険協会の調査によりますと、2022年の人身事故件数が全国ワースト1位、大阪の方園坂交差点と並んで、全国で最も人身事故が多い交差点ということでした。私の地元では「間の交差点」と呼ばれており、2年前、2022年の2月16日に、この張摺交差点の安全対策について同じく、この分科会で質問させていただきました。国土交通省からは、対策内容に応じまして、技術的助言や必要な財政支援などを行い、福岡県等と連携しまして、この張摺交差点における交通事故の防止に努めてまいりますとの答弁をいただきました。もちろん、道路の安全対策がすぐに完成するとは思っておりませんけれども、残念ながら、2022年もワースト3位という結果でした。この2年間、2020年のワースト1位からほんの少し、順位が下がっていたとは言いましても、やはり全国的に見ても依然として、危険度が高い交差点のままとなっているということでございます。つきましては、早期の安全対策が必要であるのは明らかでありますが、この2年間、どのような取組を行ってこられたのか、安全対策の進捗状況についてお聞かせください。
1:30:30
お答え申し上げます。委員御指摘のこの福岡県築篠市の、ハリシリ交差点でございますけれども、福岡県が管理するこの県道と国土3号が立体交差する、誤差路の交差点であることに加えまして、県道の東側からのこの右折車線が3車線あると、複雑な形状となっております。委員御指摘のとおり、この交差点では、令和元年から令和三年までの3年間に38件の人身事故が発生いたしまして、令和4年に10件、令和5年には13件の人身事故が発生している。非常にこの事故の多い交差点であるというふうに認識をいたしております。このような状況を踏まえまして、先ほど委員が御指摘のありました2020年2月以降の話でございますが、2022年の8月にハリシリ交差点安全対策検討会、これを設置いたしまして、福岡県が中心になりまして、国、これは九州地方整備局でございますが、築篠市、また福 岡県警察、これも参画いたしまして、この本交差点における事故要因の分析、また効果的な対策の検討を進めているところでございます。引き続き福岡県などの関係機関と連携いたしまして、交通安全対策の確保に向けた取組を引き続き続けてまいりたいと考えております。筒美香奈美さん。今、検討会を設置しているということですけれども、では具体的には何もまだここに着手はできていないという状況だということでよろしいでしょうか。
1:32:23
お答え申し上げます。ハード対策はやはり時間がかかるということで、ソフト対策でやっていくことになろうかと思います。ということで、警察によります取締り、そういったソフト対策をまずはやっていくということで実効性を上げていく。その後、ハード対策はどんなものができるのかというのを考えていくことになろうかと思います。
1:32:45
2年前にお聞きしたときも、ソフト対策をいろいろやってくださっているということでした。もちろん頑張ってくださっていると思うんですけれども、ハード対策はもちろん時間がかかると思うんですが、2年間ずっと検討しているのかというのはちょっとおかしいんじゃないかなと、納得できないところですので、ぜひ本当に複雑な構造になっていると、先ほどお答えがありましたように、私も何度も討論ですけれども、やはりそのたびにヒヤヒヤするような状況でございますので、根本的な対策を、道筋だけでも早く作っていただいて着手していただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。早い対策を強く要望しておきます。それでは最後に、県道31号線の安全対策についてお聞きいたします。ここには、動く中央線というものが、私の地元の県道31号線に設置されているわけでございますが、最近の新聞記事で、同僚議員から教えていただいたんですが、資料1をご覧ください。これは京都新聞です。福岡ではないんですけれども、京都でも近畿で唯一残る大津の県道に、変異システムという、動く中央線のことを中央線変異システムというふうにも呼ぶわけなんですけれども、ご存じない方も多いかと思います。と言いますのも、全国にそんなにたくさん設置されているものではございません。ですから、福岡県ではここ1カ所、県道31号線のところ1カ所だと聞いております。ですから、ほとんど目にしたことがない、通ったことがないという方が多いと思うんですけれども、これをやはり、丸1ですね、河川を引いておりますが、河川分1にありますように、ドライバーの皆さんから分かりにくく怖いという声が上がっているということでございます。私の地元の福岡の県道31号線ですが、ここでもやはり通るのが怖い、通りたくない、そんな声をたくさん聞いております。正式には、県道31号福岡-築士の線は、福岡都市圏と南部の住宅地をつなぐ重要な幹線道路の1つです。かねてより渋滞が激しかったことから、4車線に克服する工事が行われできました。しかし、このかすがしの宝町交差点から、すく北1丁目交差点の間の約2kmだけなんですけれども、ここが3車線のままとなっています。このわずか2kmの区間がボトルネックのようになっておりまして、朝夕の通勤ラッシュ時だけでなく、日常的に非常に渋滞が続いております。その対策として、時間帯によって中央線を動かし、交通量の多い側の車線数を増やしています。この中央線変位システム、この新聞記事にあります。このシステムは、動く中央線ですとか、リバーシブルレーンというふうにも呼ばれています。つまり、真ん中の1車線は時間によって走行距離が逆方向に変わるということで ございます。ですから、この動く中央線は、やはりわかりにくい。時間で変わるということですから、事故の危険がつきまとっていると思われますけれども、この動く中央線の危険性について、どのように認識しておられるのか教えてください。
1:37:09
お答えいたします。時間帯等によって道路の中央線を変更する交通規制は、朝、夕のラッシュ時など方向別の交通量が一律しく異なるために、片側の車線数を多くする必要がある場合に実施しているものであります。他方で、こうした交通規制によって、走行時間により中央線の位置がわかりづらいとの行為があることは承知しているところでございます。そこで、その実施に当たりましては、道路標識等により中央線の位置をわかりやすく示すような措置をとっているほか、中央線が変わる区間に至る前の時点で規制の予告を行うなどの対策を行っているところであります。こうした対策を適切に実施し、道路交通の安全が確保されるよう、引き続き、都道府県警察を指導してまいります。
1:37:58
はい、ありがとうございます。では、資料2をごらんいただけますでしょうか。これは、地元の笠川警察署に作っていただいた資料でございます。人身事故発生件数が多いときは96件、令和4年は66件、毎年かなり多いかと思います。そして、時間別の人身事故発生件数、やはりラッシュアワーの時間帯ですね、例えば16時から17時が55件、16時から19時が51件となっています。また、曜日別に見ましたら、平日も多いですが、例えば土曜日67件とかですね、というふうになっております。そして、事故件数では、追突ですとか、出会い頭というものも多くなっております。この2キロでこれだけの事故が起きていると、5年間で計374件の人身事故が起きているということがわかります。また、表には載っていないんですが、警察署からは、令和2年と令和3年には正面衝突事故がそれぞれ1件あったというふうにも聞いています。実際に地元の方からは、間違って逆走して対向車が慌てて逃げるといったようなヒヤリハット事例を目撃したという声もいただいております。このような危険性から、資料1に戻っていただきたいんですけれども、ここの③ではですね、わかりやすい交通規制が全国的に求められる中で、このシステムは全国的にも縮小廃止の傾向にあるというふうに書いてございます。そこで全国において、またそのうち福岡県において、どのくらいの期間でこの「動く中央線」が設置されているのかお聞きします。
1:40:22
お答えいたします。時間帯等によって道路の中央線を変更する交通規制につきましては、都道府県警察からの報告によりますと、令和4年3月末現在の数字でありますが、全国で33区間、距離で約26kmにおいて実施されております。また福岡県におきましては、現在、先ほど委員御指摘の、菅氏の一箇所のみで実施されているところでございます。
1:40:53
全国で33カ所、福岡県では1カ所ということで、ここを通る、県内、ここは本当に感染道路なのでたくさんの方が通られますけれども、やはりそのドライバーの方の中には県内の人、県外の人もいらっしゃると思うんですけれども、この「動く中央線」のある道路を初めて通るという方が多くおられます。初めて遭遇するドライバーの方にとっては、特にやはり分かりづらくて、戸惑ってしまうという、一瞬の戸惑いがやはり事故につながるのではないかと思います。中央線が動いてしまうのですから、逆走する人がいて、正面衝突の危険が高くなるというのは自明の利かと思います。やはりそこで、資料1の新聞記事では、滋賀県内の「動く中央線」の更新2のところですが、およそ5億円かかるというふうにあります。このシステムは、渋滞緩和策として1970年代頃から導入されてきた、つまり50年前ぐらいですね、行動成長期に導入されてきたということで、今更新の時期にかかっているのではないかと思いますが、例えば直近の事例では、どのくらいの費用がかかったのか、教えていただきたいと思います。
1:42:33
お答えいたします。この時間帯とによって、道路の地方線を変更する交通規制の実施につきましては、可変式の道路標識等を整備しているところでありますが、その更新費用は道路状況、そして区間庁等により異なるため、一概に申し上げることは困難であります。ただ、最近更新の行われたケースにおきましては、令和4年度に可変式の道路標識等の更新を行った、新潟県警察において、約4000万円を要したと承知しております。これは区間にして370メートルということでありました。
1:43:11
次に、県道31号線の確保のための用地の確保についてです。資料1、先ほどの滋賀県の事例では、危険な動く歩道をなくす 、廃止するということも検討されているようですけれども、福岡県の県道31号線の場合は、非常に混雑が激しくて、まだまだ周辺にはマンションがどんどん建っているというような状況ですので、まだ減っていくという、こちらのケースではバイパスができて減ったということですけれども、そういう状況ではないと思います。したがって、廃止するという状況、選択肢は、今は取れないというのが現状です。つまり、現在の3車線を4車線に克服できなければ、この危険な動く中央線を廃止することはできないということになります。もちろん、この地域の渋滞対策は全くされていないわけではありませんが、残念ながら進んでおりません。福岡市、笠ヶ谷市、小野城市、太宰府市を結ぶ都市計画道路、長浜太宰府線が、昭和47年、1972年に計画されています。すでに50年もの歳月が経過しているんですけれども、未だ完成していません。まだ整備されていない区間は、およそ1.4キロ、あと1.4キロなんですけれども、今からようやく用地買収にかかるということで、まだまだ10年以上かかるかもしれない。まだまだ完了できないと聞いております。また、もしこの長浜太宰府線が完成したとしても、31号線の渋滞がどの程度解消できるか。先ほど申し上げましたように、どんどん人口はこの地域にまだ増えておりますので、不明です。したがって、この長浜太宰府線の完成を待つまで、危険な31号線の動く歩道をそのままにしておくべきではないと考えます。31号線の安全性を高めるためには、3車線のままとなっている区域、わずか2キロなんですが、この拡張がやはり必要です。この区間は、この一方の側のかなりの部分が、実は陸上自衛隊福岡駐屯地になっています。もう一方は住宅地です。この住宅地の側は休憩車になってまして、事実上セットバックが非常に難しく、わずか2キロですが、拡幅が遅れている理由の一つかと排殺しております。したがって、住宅側の反対側の自衛隊側をセットバックすることが、もしできれば、拡幅が可能となるのではないかと思っております。そこで、これまで道路の拡幅などを理由に、自衛隊が所有する敷地を県や市町村に割除した事例があるのか教えてください。また、その上で、陸上自衛隊福岡駐屯地のセットバックについて、これまで福岡県などから何らかの要請があったかお聞かせください。
1:46:45
お答え申し上げます。自衛隊の駐屯地や演習場等の用地を、県道や市町村道とした事例につきましては、令和4年度に鳥取県に所在する陸上自衛隊日光演習場の一部用地を用途廃止した事例がございまして、これを増えまして、過去5年間におきまして5件の事例がございます。また、福岡県道31号線を拡幅するために、陸上自衛隊福岡駐屯地の一部用地を道路用地として活用することについて、これまで福岡県等からご要望等を受けたことがございません。
1:47:28
ありがとうございます。大喜谷施設官からですね、過去5年で5件の活用、自衛隊の用地の一部をセットバックしていただいたという事例についてお話しいただきまして、ご紹介いただきました。そしてこれまでは福岡県等からの要請はなかったということです。こういう事例があるということで、やはりこの渋滞というよりは、やはり安全対策が私は 一番大事だと思っております。こういう危険な動く中央線というわかりづらいシステムを一日も早くなくしていくためには、この自衛隊をセットバックしていただくという事例があって、可能性があるということを県の人たちにもお伝えしていきたいと思っておりますので、今後ともぜひご協力いただきますようによろしくお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。本日はありがとうございました。これにて、津住 要君の質疑は終了いたしました。
1:49:00
公明党の中野博雅でございます。通告に従いまして質問をさせていただきます。この第8文化会での質問も久しぶりとなりますので、どうかよろしくお願いを申し上げます。今日は、齋藤大臣はじめ、政務の皆様にも本当にお越しをいただきありがとうございます。早速質問をさせていただきます。まず冒頭ですね、天海軍統振興開発特別措置法の改正に関連をしまして、何問か質問させていただきます。私も選挙区が兵庫8区の天笠岸で、天海 とあまり関係がないのに、何でそんな質問をということも思われる方もいらっしゃるかもしれませんけれども、実は天海軍統出身者が大変に多いという、実はそういう地域でございまして、関西天海会ですとか、天海出身の方のいわゆる合遊会というかですね、そういう会合、実は私の地元の天笠岸で実はかなり数多く開催をされている、そういう地域でもございます。ですので出身者の方も多いということは、天海の島唄ですとか、いろんな民謡芸能も含めてですね、本当にそういうことに取り組まれている方も大変に多い地域ということで、いつも皆様の故郷を思う大変に強い気持ち、本当に敬意を表している次第であります。私の選挙区の大先輩でもあります、富士葉哲造大義士もですね、この天海振興には長年取り組まれておられました。昨年は天海軍統の本土復帰の70周年の式典がありまして、斉藤大臣も式典、当時ご一緒させていただきましたけれども、天ヶ崎市長をはじめですね、多くの県議会や天ヶ崎の市議会の議員も参加をいたしまして、やっぱりこのふるさととの交流を活性化しようと、大変こういう思いで活動をしております。今年はですね、5年に1回この天海軍統振興開発特別措置法、これが議論をされる大事な年だということでありますので、これをですね、やっぱりしっかり延長をして、引き続き天海の振興をやっていかないといけないと思っております し、また世界自然遺産の登録というのをずっと長年、悲願ということで活動をしてこられました。これも実現をいよいよしたということも踏まえまして、天海の振興を取り組んでいくということは非常に大事であると思います。今回ですね、定住や移住の促進、観光などの交流人口を増やすというのは離島ですので、大変産業の観点からも大事でありますけれども、いわゆる移住も含めてですね、そういう促進もしていこうと、これも大きなテーマになっているというふうにも、地元からも要望が出ていると伺っております。新しい人を呼び込むということは非常に大事であります。最近ですね、私もふるさとの天海に戻りますというふうなお話を地元で聞くことも増えてまいりました。やっぱり出身者、遅延や欠縁のある方というのは、やっぱり戻ってみようかなというふうに思われる方もいらっしゃいますし、また今はですね、こうした直接自分が出身で移住天ヶ崎の方に来たという方でなくても、いわゆる島のそういう文化であるとか島が好きだと、そういうあまりに関心を持たれている方がかなり郷土海に来られているというふうな現状も感じておりまして、やはり移住・定住をしていくということであれば、やはりもともとそういう関心があるというふうな自治体であるとか、あるいはそういう交流があるようなところとの連携というのが非常に大事ではないかというふうにも思っております。ぜひいろんな情報の提供や、おそらく定住・移住に向けた地元の受入れみたいなことも様々やられると思うんですけれども、そうした関連の深い地域との連携ということも非常に大事ではないかというふうに思いますけれども、これについて国土交通省どうお考えか答弁いただけますか。
1:53:28
国土交通省国土政策局長 黒田正義さん
1:53:37
お答えいたします。委員御指摘のとおり、奄美郡都への移住の促進に当たりましては、Uターンを想定いたしまして、奄美出身の方々が多い地域との連携、これを深めることは大変重要であるというふうに認識をしております。実際、奄美郡都への移住者のうち、直近のデータでは2割近く、これはご地元の関西からの移住者が占めているというデータがございます。また関西にはご所在ございました奄美出身者の方々による親睦会、合友会が各地域にあるというふうに伺っております。国土交通省といたしましては、これまでも関西におきまして、奄美出身者を対象とした移住フェア、また空き家活用の相談会などを実施をしております。このようなイベントを通じまして、合友会を通じた情報発信もさせていただいているところでございます。引き続きまして、奄美出身者の方々が多い関心の高い地域と連携をしまして、移住の促進に努めてまいりたいというふうに考えております。
1:54:40
おそらく離島ですので、奄美はそれでもいろいろな仕事にしても住むところにしても、さまざまあるところではあると思うんですけれども、やはり住まいに関する情報でありますとか、そういうコストの問題でありますとか、やはりそういうところをしっかり情報提供をしていただければ、そういう関心がある方とマッチングがうまくいくのではないかというふうに思っておりますので、これはぜひお願いをしたいと思います。合わせまして、やはり私も地元の関西と奄美の交流の活性化というところで、一つどうしてもハードルとなりますのが、離島ですので、やはり移動のコスト。特に飛行機で行くしかないという、船もありますけれども、主に飛行機で移動されるということで、やはり航空運賃の費用が非常に高いというところは、今までもずっと言われていたことではありました。世界自然遺産登録という一つの大きな流れを契機に、LCCローコストキャリア、こういうものを就効していこうということも、私も鹿児島県や国に対して、あるいは航空会社に対しても、こうしたことも提言してきたんですけれども、成田、あるいは関空から奄美、大島へのこのLCCの就効、こういうものが世界自然遺産登録を前に実現をしたということは、大変に喜ばしいと思っております。今、インバウンドの需要増もありまして、少し関空から3ヶ月運休ということで、これもちょっと何とか早く復帰をしてほしいと、こういう話もあるんですけれども、他方で、奄美、大島へのこの便というのは、かなり充実をしてきた一方で、奄美群島といっても他の島もございます。徳之島はじめですね。他の島については、まだまだ航空運賃が高いので、移動の負担が大きいと、こういうお声もあるということも事実であります。ですので、しっかりこの奄美群島に、それぞれの島への移動するときの航空運賃の低減ですね、移動コストの低減、これについては是非国としても しっかりとお願いをしたいと、引き続き充実をお願いしたいというふうに思うんですけれども、これについても答弁をお願いいたします。
1:57:30
お答えいたします。奄美群島は鹿児島本土から遠く離れた外界にございますので、住民生活の利便性の観点から本土との往来に係る高い航空運賃、これはご指摘のとおり、いかないといけない課題となっておりました。そのため、ご案内のとおりでございますけれども、現在は住民とその扶養に入っていらっしゃいます本土在住の学生を対象にいたしまして、奄美群島と鹿児島本土間の航空運賃、これが通常の約半額となるように、奄美群島を振興交付金で支援をいたしまして、定住条件の整備というのを図ってきたところでございます。一方で、奄美群島の高齢化率、これが近年、全国や鹿児島県全体の平均を上げたことになっているということでございまして、今後、介護を目的とした帰省者が増えるというふうに想定をしているところでございます。こうしたことから、現在ご審議をいただいております令和6年同様の際におきまして、奄美群島振興交付金におきます運賃軽減の対象に、介護のために帰省する者の追加、拡充を盛り込んでいるところでございます。どうぞご審議のほどよろしくお願いいたします。
1:58:42
ありがとうございます。先ほどの令和6年度予算ということで、そういう拡充も盛り込んでいただいているということであります。引き続き、どうしても離島であるがゆえに、もう少し安くいければもっと多くの人が来るというところがありますので、ぜひちょっとさまざまな角度でご検討お願いをしたいというふうに思います。少しテーマは変わりますけれども、今公共工事の費用対効果、少し技術的な話でもありますけれども、1つお伺いをしたいと思います。これですね、私の地元でもあるんですけれども、公共工事が当初計画をしていた計画があるという中で、工事が進展をしていくと。そうすると、いろんな要素でですね、費用が上がっていくということがございます。今のぶっかだかみたいな問題もありますし、 いろんな原因でですね、費用の上昇ということがあります。そうすると、何が起こるかといいますと、費用対効果を分析をしておりますので、いわゆるB by Cと言われるような、この費用対効果がどんどん悪化をしてくるということもございます。そうするとですね、これによって事業内容を、もっと予算を縮小しようかというふうな話になることもありますし、あるいはこれは中止だというふうなこともあります。もちろんですね、この費用の上昇の要因というのは様々ではありますけれども、このB by Cに限らず、やはりこの過平価値でこんなに換算をすることが、なかなか困難ないろんな効果もあるというふうに思っております。ですので、単にB by Cがいろんな状況で費用が上がってきていると、これが悪化をしてきたと、だから事業は縮小しますと。機械的にやってしまうというのは、私はちょっと違うのではないかというふうに思っておりまして、ですからですね、こうした過平換算が難しい、なかなか難しいような様々な要素、これも検討した上でですね、やはり必要な事業はしっかりやっていくということが大事なんじゃないかというふうに思います。これについて、よくですね、国の方針としてはB by Cというのもありますからというふうなことも、言われることもよく多いものでありますから、この国土交通省としてこれをどう考えているのかということは、ちょっと しっかりご答弁いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
2:01:37
お答えいたします。公共事業については、事業着手後も社会経済情勢の変化や事業進捗の見込みなどに応じて、節目節目で事業継続の判断をすることが重要だと認識しております。このため、国土交通省では事業着手後に5年に1回の頻度や事業費が大幅に増加する場合などには、都道府県や学識経験者などから構成される第三者委員会の意見を伺った上で事業評価をし、事業継続の妥当性について判断しているところでございます。この評価の実施に当たっては、費用弁役費、いわゆるB/C分析だけでなく、災害時における人や物資の輸送確保など、貨幣換算が困難な効果、そのほか事業実施環境や地元等の調整状況など、様々な視点を踏まえて総合的に判断をしているところでございます。引き続き公共事業の効率性及び事業過程の透明性の確保に向けて、有識者の意見も伺いながら、多様な効果を適切に評価し、事業継続の判断を行ってまいりたいと思っています。
2:02:46
ありがとうございます。やはり災害時の効果でありますとか、やはりは地元等の調整状況などというふうな答弁もあったかと思います。やはり、総合的に見て、必要なものはやっていくということが大事だと思います。特に昨今、いろんな事情で事業費自体がかなり上がっていくというふうなことがよく聞くものでありますから、そうした国の方針を確認をできたというふうに思います。少しまたテーマ変わりますけれども、この人手不足の問題であります。特にあらゆる分野、国土交通の関係の分野は、もういろんな分野が今、人手不足になっているということで、今日は少しバスであるとか、建設業、あるいは運送業等々、これからいくつか取り上げたいというふうに思うんですけれども、一つは運転手であります。特にバス。これはタクシー、トラック、これも当然そうでありますけれども。一つ、地元でお声をよく伺っているのが、バスの問題でもあります。例えば、大阪では人手不足で路線撤退を するというふうなことも去年、ニュースでもありまして、かなり衝撃的なニュースだと私自身も思いました。再三性が悪化してというのは、非常によく、仮想化している中でということであるんですけれども、これは人手が確保できないという、そういうお話でもあったというふうに記憶しております。私の地元の尼崎市では、昔は私バスでやっておりましたけれども、今は阪神バスなどが走っておりますけれども、これ運転手の確保というのは、やはり本当に大変だということで、これはもう、ここしばらくずっとですね、やっぱりどうやって運転手を確保していくのかということをしっかりやっていかないと、これは本当に持続できないというふうなことはずっと伺って、いろんな取組もやっておられるんですけれども、今回、働き方改革2024年問題ということで、よくトラックとか建設業はよく言われるんですけれども、やっぱりバスとかのその他の公共交通の分野においても、ある程度シフトも変えて、少し人も増やさないといけないというふうなこともお伺いをいたしました。特に関西はですね、この今大阪関西万博のいろんなシャトルバスですとか、いろんなところでバスの求人というのも増えておりますし、当然インバウンドが増えてくると、いわゆる地元のこういう公共交通のバスというよりはツアーバスのような、いろんなバスというのも非常に需要が増えてくるということでありますので、コロナも明けてインバウンドも入ってきて、そして万博も予定がされていてということで、非常に需要自体もすごく高いという、そういう状況でもあります。このままですね、手をこまねいていると、やはり地域の足がなかなか確保できなくなってくるのではないかという、こういう大きな懸念を持っております。当然対象法はいろいろあるとは思っておりまして、当然過疎値であれば、もう少し例えば、少し自動運転みたいな、ゆっくりと走らせるようなものも技術的にはあるでしょうし、当然路線を再編をしたりとか、いろんなことも考えられるとは思いますけれども、あるいは今バスだと2種免許、大型の2種ということで、免許を取るということもいろんな支援もしていただいている状況だとは思いますけれども、なかなかこれも人材育成というところで大変だというふうな話も伺っております。こうした少し総合的なですね、運転手確保の取組というのを国でしっかり考えて、これはやっていかないと、これは公共交通が確保できないんじゃないか、こういう強い問題意識を持っておりますけれども、国土交通省の今の考えとこれからの取組ということで、局長にお答弁いただきたいと思います。
2:07:26
国土交通省石原大臣官房、公共交通政策審議官。
2:07:39
お答えいたします。ただいま委員御指摘のとおり、運転者不足によるバスの減便廃止、地方部のみならず御指摘のあった関西をはじめとする都市部も含め、全国各地で相次いでおり、地域住民や観光客の移動手段確保の観点から大変深刻な問題であるというふうに重く受けとめております。運転者の確保に当たりましては、何よりも職業としての魅力向上、処遇改善が重要であることから、国土交通省としましては、運賃改定時における運賃算定手法の見直しですとか、運賃改定の迅速化により早期の賃上げ等を促進しているところでございます。また、採用活動や二種免許取得に係る費用についても支援を行っているほか、今後は外国人材の活用についてもバス運転者を特定技能の対象分野に追加することについて調整を行っているところでございます。国土交通省としましては、こうした取組をしっかりと進め、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保に全力を注いでまいります。
2:08:54
審議官、ありがとうございます。残り10分でありますので、少しペースを早めてまいりますけれども、人材不足というところで建設業の中でも、一つ取り上げたいのが畳であります。畳、日本の伝統的な建築文化なんですけれども、実は出荷量がここ20年で半分近くまで減少しているということもありまして、特に今和室がないというふうなところも多いものでありますから、そもそも子どもたちも畳をあまり知らないというか、慣れていないというか、そうなってくるとどんどん維持できなくなるんじゃないかと。やはり冷災な事業者が大変に多いですし、イグサの農家も非常に減少しているということで、ユネスコで無形文化遺産、これ木造建築物が一つ取り上げられまして、2020年に登録されました。この中に畳の製作というのも一つ大きなところで登録をされているわけでありますね。畳文化の継承、畳がなくなればなかなか和風の木造建築物というのも作れなくなってくるんじゃないかというふうにも思ってまいりまして、これの継承というのは当然人々の好みというか、そういう問題もありますので、やっていかないといけない。しかしこれ維持をしていかないと、この日本のいわゆる和の建築というものが維持できない、これも一つ大きな危機意識を持っております。この畳文化の継承という点で国交省としてどう考え、どう取り組むのかということをお伺いをしたいと思います。
2:10:53
お答えいたします。畳は、我が国の気候、風土、文化に根差した住まいづくりや住まい方である、和の住まいを象徴するものであり、優れた調湿性や断熱性、入児や高齢者の転倒時の怪我を防ぐ適度な弾力性など、さまざまな効能があると承知しております。畳をはじめとする和の住まいを推進することは、日本の住文化の再発見、伝統産業の振興、あるいは継承、地域の活性化を図るためにも重要と考えているところでございます。このため、関係省庁で連絡会議を設け、伝統的な住まいの要素や工夫をまとめたパンフレットの作成や、全国各地におけるシンポジウムの開催等の普及啓発を実施しております。引き続き関係省庁と連携し、畳の振興、あるいは畳の継承、そういったことを含めました和の住まい、和の建築について推進に取り組んでまいりたいと考えていることでございます。
2:11:56
ありがとうございます。続きまして、人手不足の分野のトラック運送業、これについても取り上げたいと思います。極めて、これは物流の2024年問題ということで、物流そのものが成り立たなくなるのではないか、そうすると経済が止まるということで非常に大きな問題だと思っております。やはり運送業の、一つは長時間労働の是正と適正運賃の収受、この二つが本当に大きなテーマで、これがなかなかいろんな課題があって、本当に難しいという状況であると思います。これは法律も改正、これからやってまいりますし、またその中での議論、あるいは法律の施行に向けても運用に向けても、いろいろやっていかないといけないと思っておりますけれども、一つ、やはり運送業の構造として、荷主の指示通りやらざるを得ないということは、皆さんおっしゃっておられて、荷主が変わらないと何も変わらないじゃないか。これはもう前からずっと言われていることであります。さらに言うと、多重構造、下請け構造になり、荷主の下には物流子会社、その下にまた いくつも運送を取り継ぐだけの人もいたりとか、非常にこの構造が複雑で、なかなか進まないということであります。今回、下請けG面を参考にトラックG面というのも動き出しております。この監視集中月間を昨年やりましたので、まずはこの状況をお伺いをしたいと思います。
2:13:48
トラックG面につきましては、昨年11月と12月を集中監視月間と位置付けて、厚生労働省の労働基準部局や中小企業庁などと連携して取組を強化しました。適正取引の疎外行為が疑われた荷主等に対して、164件の要請と47件の働きかけを実施しました。これは、その集中監視月間前の倍のペース、また昨年夏のトラックG面設置前から見ると60倍のペースでございます。その中で、過去に要請を受けたにもかかわらず、依然としてこうした行為が疑われた悪質な荷主等2社につきまして、勧告公表を行ったところです。今後、勧告等の対象となった荷主等に対するフォローアップを継続して、改善が図られない場合、さらな る法的措置を実施するなど、厳正に対処してまいります。
2:14:49
ありがとうございます。ちょっと大臣に最後というか、このトラックの問題でお伺いしたいんですが、総理からもですね、ドライバーの賃金を10%程度引き上げるということで、中小企業目標という発表もありまして、大変期待もある一方で、他方で今までのいろんな力関係や小観光もあって、これ本当にそんなことが改革が進むんだろうかという、そういう現場の大変な、そんなに簡単じゃないよという、そういう声もある中でですね、しかしこれは絶対やらないといけない、こういう課題であると思います。まあ、こうしたドライバーの賃金を上げていく、そして物流のこの改革ということに向けた大臣の決意をぜひお伺いをしたいと思います。
2:15:38
はい、10%ドラッグドライバーの賃上げを目指すということでございます。まず、標準的運賃の8%の引き上げ、これをまず行うということでございます。そして、荷待ち200の対価、それから下請け手数料など、これまで賃金の項目に入っていない項目を設ける、新たな運賃項目の設定を行う。それから、先ほどございましたトラック地面による二輪主導への是正指導を強化しているという、こういうことを積み上げまして10%達成したいと思っております。加えて、元受け事業者に対して多重下請け構造の是正に向けた取組を義務付けるなど、適正な運賃導入を進める法律案を閣議決定し、今国会に提出しました。発注者はですね、実際に運んでいる人が誰かわかんない、どういう構造になっているかもしれないというようなケースがたくさんあると聞いております。そこを見える化する、そして是正を図るように義務付けるということでございます。国土交通省としては、これらの取組を通じて関係省庁、産業界とも連携し、ドライバーの10%前後の賃上げに向けて全力を尽くしてまいります。
2:17:00
ありがとうございます。ぜひですね、いろんな現場のこういう大変さがある、こういうことがなかなか大変だ、こういう地面も含めてですね、いろんな声がやっぱり上がってくると思いますので、ぜひ大臣にその声を聞いていただいて、強力な指導をぜひお願いをしたいと思います。最後に建設業の賃上げということでお伺いをいたします。これもトラックと少し似たような構造もあるんですけれども、国交省でもずっと設計労務単価を引き上げて、公共事業のいろんな賃上げをしようということでやってまいりました。これもですね、多重構造で、下請けに行くにつれて上がったはずの設計労務単価、一番下で働く人はなんか全然そんなにもらってないよというふうなことがですね、この10年以上ずっと設計労務単価引き上げてかなり上がっていく中でもまだあるということで、ましてや民間工事はということであります。今回建設業法の改正では標準労務費という概念を設定しますので、これも非常に期待のあるところではありますけれども、どうやって賃金を行き渡せるのかというところはですね、やはり同じ構造、同じ課題だと思います。ここがやはり大きな肝になると思いますけれども、これについてどのように取り組んでいかれるのか、最後にお伺いをしたいと思います。
2:18:26
国土交通省、潮見不動産建設経済局長。
2:18:33
お答えを申し上げます。建設業における賃金の行き渡りのご指摘でございますけれども、まずその前段階として、建設業の受発注の段階できちんと適正な労務費を前提にした受け入れ計画が行われるということがまず大事でございます。その上で、その労務費を下請けを読みまで行き渡らせるという、2段階での取り組みが重要だというふうに思います。今般の建設業法の改正で予定しておりますのは、まずは資材口頭分の添加対策を強化することで、労務費への支払いを防止して賃金減収を確保するということをまず1つの柱といたします。その上で、適正な労務費の基準をあらかじめ示した上で、個々の工事においてこれを著しく下回るような労務費での積算見積もりや受け入れ契約は、下請け取引も含めて禁止をすると、こういう新しいルールを導入してまいります。これによりまして、多くの技能者を雇用されている下請け業者まで、適正な労務費が 行き渡るように、契約の当事者同士の円滑の協議をまず円滑にしていただけるよう促してまいりたいというふうに思います。これに加えまして、行政庁におきましても、実地調査あるいは改善指導のための体制を強化いたしました。先ほどトラックの地面の話もございましたけれども、建設地面、お茶ラマの体制の強化をいたしまして、例えば注文者側が大幅な円滑を見積もりの調整の段階で求めていないか、こういうことを確認をし、不適正な見積もり書の変更などが行われている場合には、その改善指導を求める。こういうことを徹底いたしまして、今後改正しようといたします法律の内容の実効性が確保されるように努めてまいりたいというふうに存じます。
2:20:23
ありがとうございました。以上で質問を終わらせていただきます。これにて中野博雅さんの質疑は終了いたしました。
2:20:54
田島勘弁でございます。立憲民主党です。よろしくお願いします。斉藤大臣とは本当は3時間ぐらいですね、いろんなテーマを議論させていただきたいというふうに思いますが、今日は30分よろしくお願いします。特にこの野党反党の被災の関係、あるいは今もお話ありました人口減少に関わる話と、本当に課題3石の国土交通省だと思います。くれぐれも健康に留意して、大臣、副大臣ももちろんですが、政務官頑張っていただきたいと思います。よろしくお願いします。それでですね、今日は精神障害者のですね、異動に関わる権利の話を取り上げたい、まず取り上げたい。後半、敬意を専の関係でも取り上げたいと思います。まあこれは長らくですね、放置をされています。これ、身体知的と精神の扱いが違う状況が続いていい、ということはないと当然思うわけですし、斉藤大臣もそのようにご認識されていると思います。前赤羽国土交通大臣、大変いいですね、お気土産をしていただいたと、私は感謝申し上げております。真の共生社会実現に向けた新たなバリアフリーの取り組み、大臣自身ですね、資料の2をご覧いただきたいです。このですね、4点目というところに河川ひいてますが、ここからが今日のポイントでございますが、精神障害者に関してですね、身体知的と違って割引がない、これに関して赤羽大臣、当時大臣が問題指標を持って、この4項目に入れていただきました。そして、交通事業者における取り組みの具体的な方向性や目標等を早期に定めというふうにあるわけでございますが、今日は特にその中で鉄道、そしてその中でリーダーともいえるJRに関してですね、大臣にお尋ねしたいと思いますが、西日本鉄道をはじめですね、かなり進んできているのも事実でありますが、やはり当事者、今日多くの方がネットで聞いていらっしゃいますが、当事者の方々はJRが動かないから、やはりほかがなかなか進まないという声もございます。そこで大臣にお尋ねしますが、赤羽国土交通大臣当時からこうしたお決め上げ申し送りがあったかと思いますが、実現の目標というふうに書いてありますけれども、この実現のですね 、目標というのは定めたのでしょうか、お尋ねをいたします。
2:23:27
はい、精神障害者割引は、鉄道事業者の経営判断により実施されるものでございますが、これまでもJRを含め、鉄道事業者に対しては、その導入を強く求めてきたところでございます。令和3年6月の新たなバリアフリーの取組に関する大臣指示を踏まえ、これは赤羽大臣、先ほどお話があったとおりでございまして、私、赤羽大臣から引き継ぎを受けるときも特に強調された面でございます。この大臣指示を踏まえ、国土交通省としては、鉄道事業者と意見交換を行うなど、改めて精神障害者割引の早期の導入に向けて働きかけを行ってきております。さらに令和5年2月には、精神障害者に対する割引の考え方や、運賃改定時に障害者割引に伴う厳修分を考慮することなど、実施に際して整理が必要な事項を鉄道事業者に示すなど、導入に向けた環境整備も行っております。なお、実現目標は今示しておりませんけれども、精神障害者割引についても約6割の鉄道事業者が導入するなど、実施事業者が着実に増加してきております。これからもしっかりと、この働きかけを行っていきたいと思っております。
2:24:54
何もしていないわけではないし、今の齋藤大臣の御答弁は、昨年の我が党の横沢委員の質問にも同じ答弁、繰り返されておりますけれどもね。聞いていると経営判断だという、何かお話に終始をしますね。今、イメージックもおっしゃいました、目標を定めていないとおっしゃってますけれども、赤羽大臣からの申し送りはですね、目標等早期に定めて書いてあるんですよ。何年経ってます?これから。もう随分と古い話、古い話になっていると思いますよ。だからこれですね、話し合いをやっていますのままで、最終判断は、経営側かもしれませんが、何か政府がですね、一歩引いていていいのかという気持ちがあります。まず国連の検証に関わる問題でもあるし、憲法にも関わる問題でもあるし、障害者基本法にも関わる問題でもあります。そして障害者の差別解消法というのもございます。大臣に一言申し上げますけれども、差別解消法がこの4月1日にですね、いよいよ施行される、改正部分の特定の施行がございましてですね、合理的配慮の提供が義務化されるんですね。今までは努力義務だった民間企業が、この4月1日から合理的配慮が義務化される。もちろんそこには条件がついていまして、過重な負担の判断というのがありますね。やはり負担が過重すぎちゃダメだと。だけれども、まず基本原則義務化になるということは、これはものすごく私は大きいことだと思います。いいですね。これは事前に通知してありますので。そしてもう一つはですね、昨年ICカードのですね、割引の導入が実現。JR東も実現した。これまで西側だけだったところがですね、いわゆるJRさんもそれを導入決断していただいた。これも赤羽大臣の4項目の一つに入っていたんですが、去年実現しているんですこれは。ただですね、ICカードの割引が実現するということは、割引がそもそもない精神障害者も関係ない話なんですよ。つまり二重の意味で置いてけぼりになっちゃっている。こういう状況をね、今これだけ法制社会とかいろんなことを言っている 中で、JRの経営判断です。それでいいんですか。もはや外ぼりは完全に私は埋まっていると思いますよ。もうそろそろちゃんとした判断をして、国際社会に恥じないですね、国としてのメッセージを私は出していただきたいと思います。そういう意味で大臣改めてね、このJRの判断ですとおっしゃるんですけれども、もう一歩踏み込んだご答弁を私はいただきたいと思いますがいかがですか。期限の目標を切っていないのは約束違反ですよ。どうですか。
2:27:48
はい、まず障害者差別解消法のお話を今されたわけでございますけれども、障害者割引は障害者を障害者でない方と比べて優遇する取扱い、いわゆる積極的改善措置となることなどから、障害者差別解消法の合理的配慮の提供義務違反になるものではないと認識しておりますが、いずれにいたしましても国土交通省としましては、誰もが便利に安心して利用できる鉄道の実現に向けて、引き続き鉄道事業者に対し、精神障害者割引の導入に向けた働きかけを行っ てまいります。目標ということでございますけれども、しっかりと我々もこの問題意識を持って、まだ残っている4割、特にJRがリーダー的存在であるから、そのJRに対して働きかけを行っていくべきだという今田島委員のご意見、十分受け止めまして頑張っていきたいと思います。
2:29:02
大臣、今日からお尻に火がついたと思ってください。本当に目標を定めないでずるずるずるずるやったらずっと実現しませんよ。そして合理的配慮の違反には当たらないとおっしゃいますけれども、知的身体と精神の差別ですよ。知的身体と精神の間に扱いが変わるということは、それは差別じゃないですか。おかしいでしょうそれは。なぜそういう差別を放置しているんだということをJRに聞いてます。言えないと思いますよ。それは。やっちゃいけないことなんだから本来。それが放置されている現状は、国が真剣に解消に向かって努力をするべきです。そこで私次の提案があるんですけどね。2番ですけどね。過去にね、昭和の時代に身体、そして令和の時代、平成の時代に知的障害もこうした割引が 導入された。その時に実は値上げされてないんですよ。運賃の。運賃値上げは消費税の引上げの時しかやってないんです。つまり吸収できてるんです。経営判断の経営努力の中でね。感謝を申し上げたいと思います。同じようなことがね、精神だってできるかもしれないじゃないですか。人数は精神が600万ぐらいで一番多いけれども、手帳を持っている人に限ればね、5割ぐらいなんですよ。ということは、身体知的を合わせた人数よりも少ないんです。そういう状況の中で、本当に定量的に何が理由でできないのか。それは厳修の心配もあるでしょう。だからこそ、任せるんじゃなくて、国土交通省、政府と一体になって、まさに料金値上げする時はね、認可なんですから、ちゃんと査定しますよね。同じように定量的にしっかりと査定していただきたいというふうに私は思いますよ。鉄道事業法の16条の2、適正な減価を見て、そして適正な理順を乗っけるわけですから。だから、障害者を半額にした場合にどういうことになるのか、価格弾力性によっては売上げ上がるかもしれませんね。そうしたこと全体の分析をやっていただきたいと思いますが、いかがですか。
2:31:11
まず、基本的には、我々国土交通省としてできることは、運賃を決めるJR各社、運輸事業者に対して要請をする。そのために、決断しやすいように、例えば次の運賃改定の時に、そういうものについて、我々は十分配慮する。環境をつくっている。こういう意味合いでございます。鉄道事業者の経営判断により実施されるもの。この原則はわかっていただいた上で、その上で、我々としても最大限の努力をしていきたいと思っております。運賃改定の必要性の有無にかかわらず、精神障害者割引について導入を検討していただけるように、我々としても、このことが定量的にどの程度の大きな影響を与えるのかということについてもしっかり把握をしていきたいと思います。
2:32:20
把握をしていきたいということは、一緒にちゃんとやっていただくというふうに理解いたしました。今までは結論だけ待っているような感じがします。お願いします、お願いします。彼らは経営判断でやりません。そうですかと。それの繰り返しで すよ。どこにも行きません。それじゃ。そうじゃなくて、今おっしゃったように、一緒になって膝詰めで本当にこれできないのかと。ひょっとしたら値上げもすることなく、今日もいろいろ人件費の問題とかで、やはり給料が上がるということで値上げの空気が広がっておりますけれども、本当にこの精神障害者の方々の割引を実現したら、大きな値上げが伴うのかどうか、そうしたことも、私はこれはもう事業者任せにはできないと思いますよ。公共交通機関の役割は極めてでかいと、私は思います。ぜひ今踏み込んだ発言をしていただいたという、そういう認識でいいですよね。いいですよね。大丈夫ですね。じゃあ期待したいと思いますが。
2:33:17
もちろん我々も、ただお願いしているだけではありません。我々なりの、我々が持っているデータで、こういうことだからということで交渉している。そのことをですね、もっとより定量的にやるべきだということですので、そのご意見をしっかりとわきまえた上でやっていきたいと思います。
2:33:43
他でもない、お人柄もよく存じ上げている斉藤先生ですから、期待したいと思います。定量的ということもおっしゃっていただきました。お願いしますだけではないということでですね。ただ、いつまでにやると。ICカードのときはいつまでにやると、赤羽大臣のペーパーには書いてあるんです。ところが3番と4番、これは4番ですね、は期限が書いてないんですよ。やる気がないというふうに私は感じてしまいますね。ぜひ速やかにJRと相談して、期限を確定していただきたいと思います。もうお尻切られてますから、こういうふうに障害者のね、どんどんどんどん拡充している中で、ぜひお願いしたい。そして資料の3ですが、大臣からおっしゃっていただいた、減収分に関してもね、運賃改定時に収入減価算定考慮する、ここまで言っているんですから。値上げしてもいいよということですよ、ある意味では。もちろん程度の問題もあると思いますけど。だからそこはね、ぜひ、これはJRにとっては悪い話じゃないと思いますよ。西日本鉄道が6年前ぐらいに実現した、だけどまだJRがやれてない、あまり機構が良くないと思います。そして3点目にお尋ねしたいのは、100キロ以上と100キロ以下でまたこれが制限がある。同伴車がいるか一人で行くかということも制限がある。本当は生活圏の中でね、短距離移動に関しても割引いてもらわないといけないけど、それをやってくれているのが唯一、西日本鉄道だけというふうに私は了解、理解をしております。その意味でね、まずはですね、そうした理想形に近づくためには、情報の整理をきちんとやってほしいと思います。どこの鉄道会社がどこまでやれているのか、そのことぐらいはまずきちんと約束していただきたいと思いますが、大臣いかがですか。
2:35:31
今のご質問は、この101キロ制限についての各鉄道会社がどういう状況なのか、そこら辺をしっかりとして把握すべきだと、こういうご趣旨かと思います。ご指摘の障害者割引における単独移動の100キロ制限につきましては、第一種障害者及び第二種障害者の方が片道101キロ以上乗車する場合には、負担軽減の観点から単独で乗車する場合であっても、1/2の割引を適用されると、このように承知しております。このように現状の割引の要件は、経緯があるものと承知しておりますが、障害者割引の拡大につきましては、引き続き障害者の方 の要望も踏まえ、鉄道事業者に理解と協力を求めてまいりたいと考えております。ご指摘の各社の割引制度の現状につきましては、国土交通省として整理を行っておりまして、先ほどもお答えいたしましたけれども、例えば精神障害者割引については、令和5年4月時点で全事業者の約6割に当たる106社において導入されております。こういう現状について、しっかり我々としても情報を集めて整理をしているところでございます。しっかりやっていきたいと思います。
2:36:59
特にやはり団体の皆さんがおっしゃるのはJRですよ。JRはやっぱり大事ですよ。そこがやっぱり決断していただかないとね、多くの他の企業は見ていると思います、様子をね。これは言うまでもなく、請願までね、国の方でね、ちゃんと受理されているということでございまして、ご存じだと思いますが、そうした状況、進展しています。これは申し上げた通りですね、いろんな条約や憲法、国連の障害者権利条約ですね、それから基本法、そして差別解消法、いろんなことに関わる。精神障害者だけどんどん置いてきぼりになるような現状は、JRや鉄道事業者の話じゃないですよ、これ。日本国の話ですから。ぜひ強い危機感を持ってやっていただきたいと思います。よろしくお願いします。次にですね、後半、JRのね、今とも無関係ではありませんけれども、JRの運行計画ということに関してね、ちょっとお尋ねをしたい。先ほどの中野先生からは、仮想地域のですね、路線の廃止ということ、私の千和県もね、南の方は半島でもございます。いろんな意味で、そうした損敗の議論なんかも、これからさらに高まってこようかと思いますが、今日私の地元のですね、京王線に関わる話としてですね、これは非常にある意味わかりやすい話でもあるんですが、いきなり通勤時間帯の上りの快速を全部なくすというですね、ちょっとこう、目を疑うようなニュースを見て、地元はみんなひっくり返っておるということでございますが、新年会でもその話題で持ちきりでございまして、経済界、政界、もうありとあらゆるところが、ある意味ではびっくりして、ショックを受けて、そして不安に感じているという現状でございます。一つお尋ねは、鉄道事業法に事業改善命令というのが23条にございますけれどもですね、この事業改善命令というのは、もちろん安全運行というのが一番大事なのは言うまでもありませんが、そうではなくて、利用者の利便性をですね、損なうような問題、まあ、1ミリも損なっちゃいけないかというそういう問題じゃなくて、まあ非常に大きな変更でですね、利用者の利便性が大きく損なうような恐れにある場合にはですね、発出し得ると理解していいんでしょうか。
2:39:32
お答え申し上げます。ご質問がございました、鉄道事業法第23条に定めます事業改善命令につきましては、道場第1項に国土交通大臣は、利用者の利便、その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときには、列車の運行計画を変更することを命ずることができるということで規定されております。
2:39:58
安全性だけではなくてね、やはり利便性についても重要だというふうに理解いたしたわけであります。そこでですね、私は今回改善命令同の項のという ことではなくて、やはりJRという特に4社ですね、6社のうちの4社、東西東海、九州、そうした会社が、いわゆる会社法の枠から出た、配付資料の4でございますね。政府からいただきました。いわゆる法律の対象から除外をされましたが、言うまでもなく鉄道事業法の規制というか、中には当然残るわけでございますが、公共性というのは一体何なのかなということをですね、今回の先ほどの精神障害者を差別が続いている問題、そして今回のこの都市部でありますが、これから出てくるであろう仮想地域の問題も含めて、公共の事業というのは何か、エッセンシャルワーカーという言葉もありますし、社会の暮らしと産業を支える公共性というのはどういうものなのかなという感じをずっと考えておるわけでございますが、このような指針を出していただいたということは、今は持ち株比率は0%、北海道とか四国とは違うわけでありますが、その4社に関してもですね、やはり高い公共性を求められるということではないのかなというふうに感じる次第であります。そういう意味では国における鉄道事業者の公共性という観点は、やはり変わらず続いているという認識で、大臣ここは間違いないですよね。
2:41:41
お答え申し上げます。今ご質問でございました鉄道の公共性でございますが、鉄道は一般的に通勤や通学の足として沿線住民の暮らしを支えるとともに、観光や物理を含め、我が国の経済産業活動を支える公共交通機関の一つとして大きな役割を担っており、公共性があるものと認識しております。さらにご指摘のございましたJR東日本を含みます上場後のJR各社につきましては、今ご質問いただきましたようにJR会社法に基づく大臣指針によりまして、路線の適切な維持に努めることや、鉄道施設の整備にあたって利用者の利便の確保に配慮することなどを求めているというふうに認識しております。
2:42:30
今ご指摘の資料4の2のところに、路線の適切な維持でございますでしょう。これは路線を廃止するような話をメインにイメージなさっているんだろうと思うんですね。しかし今回私の地元で突然起こった問題は、廃止どころか、千葉市も人口が増えているんです。そういう意味では滅生もあるし、ある意味では都市ですよ。都市。都市近郊からのたくさんの人が東京にも通勤で利用されている。だからいわゆる過疎とか路線の廃止という話とはちょっと縁がない地域でもあるんですね。そういうところで今回出てきた問題ですね。私は改めて今の鉄道事業法のありを見るとね。運賃改定に関しては引上げの場合に16条の1、認可の対象なんですね。認可の対象。ところがダイヤの改正というのは運行計画というんですか。17条。ここは届出でのみで可能というふうになっとるんですけども。私はですね、こんなにきれいに分けられるのかなっていうことを改めて思ったんですよ。つまりダイヤの改正以上に、間違えました。運賃の引上げ以上に深刻なダイヤの改正というのもあるんじゃないかと。だからあんまりそういう想定がなかったから規制の強度として運賃は、値上げは特に厳しいから認可。だけどダイヤを変えるのはもうちょっと自由度が高い形で認可ではなくて届出でいいよ。そういう仕切りになってたと思うんですが、私も想定外の今回勃発した事件はですね、ちょっとそういうふうに分けられないんじゃないかなと。極論すれば、改促はなくさないけど10円値上げします。だったらどういう住民の反応だったのかなって私は思うんですね。つまり値上げの方が受け入れやすい場合だってあるんじゃないかと。通勤時間帯の改促は全部なくなるなんて私も長らくこの関東圏で暮らしてて聞いたことないですよ。例えば小田急線とか東横線とかね、いろいろ私も利用してましたけども。そういうことがある日突然起きることの衝撃を想像していただきたいと思います。それを前提に家を買っている人もあるし、工場の誘致だって、あるいは滅生だってみんなそれを前提に、この前提がある日突然覆るなんてことはね、考えてもいないと私は思いますよ。私もその一人だと思います。ちょっとこのですね、現在の法律のおける規制の在り方、バランス上ちょっと問題かなぁと思うんですが大臣いかがですか。
2:45:15
私もずいぶん古い話になりますが、千葉県に住んで遠距離通勤しておりましたので、今回の問題のお気持ちはよくわかります。列車の運行計画は、列車運行の安全、輸送需要、利用者の利便性等を考慮して決定すべきものであることから、現場や輸送実態を最も把握している鉄道事業者が判断することが適切であると考えております。一方で、国としても安全性利便性に問題がないか確認するため、鉄道事業法においては事前の届けで正当されているところであり、仮に利用者の利便、その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときには、先ほど政府参考人から答弁がありましたとおり、事業改善命令により運行計画の変更を命ずることができることとしております。
2:46:14
認める場合にはとおっしゃるんですけど、事後だとですね、やっぱりちょっと地域もひっくり返っちゃいますよね。だからそういう場合の事前調整とかその辺の手続きを丁寧にやって、そもそもこういうことがニュースに突然出たりとかね、でもう改正しちゃったからもう変えられませんという話で、若干日本は変更を戻したみたいですけど、3月から来月からもうこれ新しいダイヤになるんですよ。これ夏ぐらいまでに元に戻すのがね、いろんな関係者みんな一番無難じゃないかなって私は個人的には思ってますよ。だけどもう手遅れだから3月からは改正するんです。こんなことを私は起きていいのかなって思うんですね。そこで最後の質問なんですが、本県のような地域沿線自治体などに重大な負の影響が懸念されるダイヤの改正については、当該自治体の市長さん、市長さんとかね、首長に対する事前の説明、事務方じゃないですよ、市長さんですよ。それからもう一つは、これメガソーラーなんかでもう法改正で実現したんですけど、住民説明会の開催を義務付けした方がいいと思いますね。それだって形式的な説明会で終わっちゃう可能性も心配はありますけど、だけどやらないよりはやった方がいいし、ねみみみずってことはやはり回避しないと、これはもう会社にとってもダメージ大きいと思いますよ。だから説明会を法律で義務付ける、あるいは、そこまでいかずとも、この地域公共交通の話もね、2023年の10月1日からこれ実現しました。だからちゃんと話し合うことを、国が仲介してちゃんと話し合ったよっていうのをやるようにできてるんですよ。これは過疎の話です、過疎の話。だからこの過疎の法律改正と、その前の指針と、過疎に関しては注目してた。ところが一番抜け落ちてたのはこういう事例なんですよ。誰も想定外。これちょっとですね、ちょっと今回そこを学習していただいて、私も学習しました。ちょっと対応を考えた方が、今後他の地域で起きないとは言えませんね。そこはぜひ法改正も含めてね、ちょっと義務付けのあり方を考えていただいて、もっと地域が波風立たない平和な解決策。
2:48:38
後から騒いで戻すとか、命令出すとかじゃなくて、最初から平和に解決できるように義務付けのご検討はできませんか。大臣。
2:48:50
列車の運行計画は、需要の変化に弾力的に対応することが必要であるため、現場や輸送実態を最も把握している鉄道事業者が判断することが適切であると考えております。その際、各事業者の自主性主体性を尊重する観点から、沿線自治体等への事前の説明を法律上義務付けることは適切ではないと考えておりますが、地域の実情を踏まえ、利用者の利便性の確保にできる限り配慮することが重要であると考えます。このため、国土交通省としては、ダイヤ見直しの検討段階において、沿 線自治体等への丁寧かつ十分な説明を行い、理解を得るよう指導しているところでございます。今後とも、ダイヤ設定に当たっては引き続き、鉄道事業者に対し、地元自治体等とよくコミュニケーションを取るよう指導してまいりたいと思います。ということは、今回指導していたということですか、このJR東についても。にもかかわらずやっちゃったということですか、これは。
2:49:57
個別、具体的なことについての指導はしておりませんが、いわゆる先ほど申し上げましたように、ダイヤ設定に当たっては、鉄道事業者に対し、地元自治体等とよくコミュニケーションを取るよう、このように指導しております。一般論として指導しております。
2:50:14
とにかく、ぜひ法律改正まで行かずとも、やれることはあると思いますよ、私もね。かなり、鉄道会社もちょっと厳しい、つらいと思いますけれども、こういうことがやっぱり学習して、今後地域社会といろんなことが起きないようにということで、少しですね、仮想地域のことも大事、路線廃止大きな問題です。だけど、都市部もね、こういうことが起きるとちょっとびっくり業点ですから、ぜひ、そうしたことに国土交通省も頭の隅に置いていただいて、事前のすり合わせということを丁寧にやっていただく。地元の首長さんや経済課が、もうびっくりするようなことが、これから起きないように、ぜひお願いしたいと、そういうことを申し上げて質問とさせていただきます。ありがとうございました。これにて田島 金目さんの質疑は終了いたしました。
2:51:21
自由民主党の高木 恵でございます。今日は質問の時間をいただきました。ありがとうございました。最初に、齋藤大臣におかれましては、今日は私の質問、そして答弁の要求がございませんので、よろしかったらどうぞお退席をいただいて結構でございます。
2:51:43
それでは質問に入らせていただきたいと存じます。まず、今話題になっておりますライドシェアのことについて伺いたいと思います。この4月からいわゆる日本版ライドシェアが解禁となるわけでありまして、その前にいくつか確認をしておきたいことがございますので、質問をいたします。まず、こういうきてですね、タクシーが足りないということはよく言われているんですが、これ本当に足りないのか、これエビデンスデータを見たときにですね、この国交省の資料による昨年10月時点でのタクシーの実車率ですね、これは全国で44.2%、東京は48.6%ということになっておりまして、バブル期はですね、これ55%程度であったというふうに聞いておりますので、この数値を見る限り、タクシーが足りないというふうには見えないんですね。それで、この特定の地域、あるいは特定の時間、それから特別な気象条件等によって、一時的にタクシーが不足をするということは、当然これはあるにしろですね、全国的に一律タクシーが不足している、足りないんだという状況ではないのではないかと、私は思っているんですが、そういうことに対する見解を伺いたいと思います。
2:53:17
タクシーの運転者はコロナ禍で減少しておりまして、ご指摘のとおり、地域、時期、時間帯によってはタクシーがつかまりづらいなど、需要に供給が追いつかなくなる状況が発生しておりますが、都市部、観光地、地方部などによって状況は異なっているものと認識しております。
2:53:41
足りるか足りないかというのをちゃんと答弁してもらいたいんですけれども、本当はね。足りない、足りないと言っているんだけれども、特定の地域、特定の時間、あるいは特別な気象条件、これによって全く要するに状況は変わってくるということだと思います。ドライバーの問題はちょっと次の質問なんですが、タクシーが足りない足りないという、あまりにもミスリードされているのではないかということを私は懸念をしておりまして、これがですからこのライドシェア議論のベースになる、私はエビデンスとしてのデータはそういうことなんだと。全国で実車率が昨年の10月時点で44.2%、東京は48.6%であるということから考えを進めていかなければいけないということだと思います。タクシーのドライバー、運転従事者だけではなくて、今はどの業界も人手不足であります。運転をされているドライバーの皆さんの平均年齢を考えると、今のうちから運転のドライバーの確保ということは当然考えておくべきことであるんですけれども、一気に一般のドライバーをライドシェアのような形でこの業界に入れることに、仮になるとすればですよ。普通に考えて、このドライバーの賃金は下がることにならないのかという懸念を私は持っています。現在のドライバーに対する影響をどう見ているのか、見解を伺います。
2:55:41
お答え申し上げます。過去におきまして、これは平成21年ですけれども、タクシーの供給過剰による収益基盤の悪化や、運転者の労働条件の悪化などの問題が生じまして、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況となって、これを解決するために、タクシートクソ法が制定されたという経緯がございます。今年の4月から開始しようとしております、地域の自家用車や一般ドライバーを活用する新たな運送サービスにつきましては、道路運送法に基づいて許可を受けたタクシー事業者が、タクシーの不足を補完する範囲内で実施するものとしておりまして、タクシー運転者の労働条件に悪影響が出ないよう、慎重に制度設計をしてまいります。
2:56:36
ぜひですね慎重に制度設計をしていただきたいし、普通に常識に考えれば、 当然働く人が増えれば、それは賃金の問題に直結をしていくと。経済では高圧経済という言い方がありますが、高圧経済はやはり人手不足から人件費を上げていくという、そして需要をしっかり換気をする中で、全体の要するに経済的な底上げを図っていくという、こういう考え方だと思うんですけれども、今回のこの話は逆のことをやろうとしているというふうに私は思うんですね。ですから当然賃金が下がってしまう可能性があるので、そこはですね、現在の状況、そして将来どういう制度設計をするかということも含めて、この運転従事者、ドライバーの皆さんのその待遇に対してしっかりとこれを考えていただきたいと、このように思っています。このいわゆるそのライドシェア事業にはですね、そのデジタルプラットフォーマーの役割が大きい。日本版ライドシェアが解禁をされるにあたってですね、この歯医者アプリ事業者はどのような法規制のもとに置かれるのかということが一つ論点になると思います。で、現在その歯医者アプリは広く国民に浸透しつつあるわけでありまして、今後その新規の事業者の参入も予測をされる中ですね、この歯医者アプリ事業者は交通事業者としての規制が適用されることになるのかどうか、この点をお伺いしたいと思います。
2:58:26
お答え申し上げます。まず、これを考える際に参考となります話としまして、欧州司法裁判所で2017年に出された判決がございます。これは、Uberのマッチングサービスにつきまして、ドライバーと乗客の間で予約情報の仲介を行うにとどまるサービスではなくて、都市交通として輸送を主な要素とするサービスというふうに分類をされまして、EU労働基本条約における運輸に関する規定の適用を受けるUberがですね、受ける旨の判決が示されていると承知しております。現在、我が国において、歯医者アプリ事業者はタクシー事業者のように運送責任を負うのではなくて、利用者とタクシーサービスを仲介するということで、旅行業法における旅行業者として位置づけられております。本年4月から開始しようとしている新たな運送サービスにおきましても、歯医者アプリ事業者の位置づけは同様に旅行業者と位置づけられることを考えておりまして、他方で運送責任は交通事業者としての規制が適用されるタクシー事業者が運送責任を負うということを考えております。
2:59:54
これは考え方を一回原点に戻って整理をする必要があるのではないかなという気がしています。つまりアプリ事業者はマッチングサービスをすると、利用者とタクシーのマッチングサービスをすると。それぞれで私は意味はあるし、便利になるからいいんですけれども、それが、要は全く交通事業をやっているにもかかわらず、交通事業者じゃなくて観光業なんだと。いうのもちょっと違和感があるんですよね。ですから、このどの法規制の中で、このタクシーの配車サービスというもの、特にこのアプリ事業者、デジタルプラットフォーマーに対する要するにルールづくりというものをしていくのか。これから始まることでありますから、ぜひこの点は、今も既にスタートしていますからね。そういう中で、どういう法規制の中に置くのかということを、ぜひ観光庁も含めてだと思いますが、国土交通省の中で検討していただきたいというふうに思っています。その配車アプリ事業者による配車手数料というのがありますが、現在はそれぞれの事業者が、この配車手数料を自由に設定をすることができることになっています。その配車手数料に関する明確かつ適正なルールが、これなくてもいいのかという話なんです。観光業であれば当然、仲介の観光業者の方が、いろいろな、例えば何々を手配します。旅館を手配します。あるいは交通手段を手配します。その手数料については自由ということになるんでしょうけれども、このタクシーというこの事業において、その配車手数料というものが、全くそういうものと同じでいいのかというのを、私は非常に疑問を持っているところであります。少なくとも、いわゆるデジタルプラットフォーマーだけが、収益を上げるということで本当にいいのかと思います。その配車サービスの手数料においても、だからこそ私はタクシー会社や、あるいは運転従事者ドライバーの皆さんが、その稼働した時間とコストに見える適正な収益を配分されるような仕組みというものを、私は構築をすべきなんじゃないか、というふうに思いますが、見解を伺いたいと思います。
3:02:21
答え申し上げ ます。アプリ事業者による配車手数料につきましては、タクシー運賃と同時に支払われるというものであるため、利用者に運賃であるとの誤解を与えることがないよう、運賃と手数料の内訳が利用者に適切に明示される措置を講じてまいりたいと考えております。その上で、この新たなサービスによる収益は、タクシー事業者がタクシー運賃をしっかり収持するということで、確保できる仕組みとしてまいりたいと考えております。
3:03:03
ということは、結局手数料は自由でいいよということをおっしゃっているんだろうと思いますが、本当にそれでいいのかなと。私はそういう疑問をちょっと停止しておきたいと思います。一方では、デジタルプラットフォーマーのやることについては、それは知恵の世界でどんどん自由化をしてやったらいいじゃないかという議論もあると思います。あると思うけども、それを道路運送事業者の範疇に入れない、そしてどんどん自由化をしていくということが果たして我が国の交通政策の中で正しいことなのか どうかということは、疑問を停止しておきたいと思いますので、ぜひ考えていただきたいと思います。ライドシェアの最後の質問になりますが、ライドシェアといわゆる白宅行為の違いについてお伺いしたいと思います。いわゆる白宅というのは、どういう定義に基づいて白宅と言っているのか、これをまず第一点。その上で、空港や観光地などで横行していると言われている、いわゆる白宅行為をしっかり取り締まらないと、私は日本版ライドシェアの健全な議論はできないと思いますし、何よりも国民にとって、これは不利益をもたらすというふうに思います。空港や特定の観光地での白宅行為は、今の技術であれば、監視カメラなどを使って、車の車種やナンバー、ドライバーの顔などから、高確率で、それは白宅行為をやっていますよね、ということを割り出せるんじゃないでしょうか。そういうことを考えたときに、まさにこういうことこそAIなどのデジタル技術が活用されて、そして白宅行為の取締り、防止に対して有効な手立てを講じることができるのではないかと思いますが、その点についての御見解を伺います。
3:04:57
私から1点目につきましてお答えを申し上げます。いわゆる白宅行為とは、道路運送法の許可登録を受けずに、有償で自動車を使用して旅客を運送する違法行為であります。
3:05:20
2点目についてお答えいたします。警察では、いわゆる白宅と呼ばれる道路運送法違反について、国土交通省等の関係機関と連携し、実態把握に努めるとともに、積極的に捜査を行っており、令和5年には33件を検挙しております。その捜査に当たりましては、ご指摘のとおり、防犯カメラの画像やドライブレコーダー等の客観的証拠を収集し、その分析を行い、被疑者の特定等に活用しております。委員ご指摘のさらなる捜査の高度化につきましては、引き続き工夫研究をしてまいりたいと考えております。また、今後とも関係機関と連携して、いわゆる白宅の未然防止を図るとともに、積極的な捜査取り締まりを進めてまいります。
3:06:11
積極的にやっている、それを信じたいと思いますし、ぜひこれからもやっていただきたいと思うんですが、東京で言えば、例えば羽田空港などで、こういう白宅行為などが散見をされるわけでありまして、毎日毎日同じ車で、同じ人がお友達を迎えに来たとか、お友達を送りに来たとかということで、やっているという話も聞いているんですよ。だから、ぜひ集中的に取り締まる機関などもつくっていただいて、この白宅行為防止のために頑張っていただきたいと思うし、外国人の方が白宅行為で利用しているという話も聞いているんですが、例えばドライバーの方にきちんと、あなたは何のために来ているんですかと。どうも見ていると毎日のようにあなたは来ているけれども、そんなに友達が多いのかというような話も、ぜひ聞いたらいいと思いますよ。その同じ車で来ている場合もあるでしょうし、その車は何で毎日来ているんだと。そういうことも含めて、このライドシェアの議論をする前提に当たって、この白宅行為の防止というのは私は非常に必要だと思いますから、ぜひこれからも厳しく取り締まっていただきたいと、このように思います。次に航空政策についてお伺いをさせていただきます。日本には97の空港があるわけでありますが、アジアの拠点となるようなハブ空港は、残念ながら他国の後陣を背していると言わざるを得ないと思っています。首都東京の至近には羽田空港、成田空港があるわけでありますけれども、国際線の本数と乗り入れ都市数、乗り換え時の滞在時間の快適性、国際線と国内線の乗り継ぎの利便性など、一層の改善を戦略的に行うべきと私は思うんですが、見解を伺いたいと思います。
3:08:08
お答えいたします。国土交通省といたしましては、首都圏空港の国際競争力の維持・強化を図る観点から、羽田空港は都心に近接し、充実した国内航空ネットワークを有し、深夜早朝時間帯の対応が可能という特徴、成田空港は国際ハブ空港としての豊富な国際航空ネットワークを有するという特徴、といったそれぞれの特徴を生かし、その機能が最大限発揮されるよう、空港機能の一層の強化・拡充を進めております。この点におきまして、委員御指摘のとおり、羽田空港及び成田空港の国際線本数と乗り入れ都市数や、乗り継ぎの快適性や利便性について、一層の改善を進めることも重要と考えております。具体的にはまず、羽田空港の国際線につきましては、令和2年3月より新飛行経路の運用を開始し、国際線の発着容量を年間約4万回拡大し、49都市への就航に拡大するとともに、従来、国内線専用であった第2ターミナルに国際線施設を設置し、乗り換えの利便性向上を図るなどの取組を行っているところであります。また、成田空港の国際線につきましては、現在97都市に就航しておりますが、新規路線の開設等に対して着陸量を軽減し、さらなる就航先の拡大を図っているところであります。さらに、国際線の本数や乗り入れ都市の大幅な増加を可能とするため、C滑走路の新設等、B滑走路の延伸等による 発着容量の大幅な拡大に取り組んでいるところであります。加えまして、成田空港会社におきまして、より一層の乗り換え時の滞在時間の快適性や、国際線と国際線、国際線と国内線との乗り継ぎの利便性の向上に向けまして、旅客ターミナルビルの再編等の検討が行われているところでございます。国土交通省といたしましては、こうした取組を強力に推進することにより、首都圏空港の一層の国際競争力の強化に努めてまいりたいと考えております。谷川委員くん。私、昨年の9月までですね、外務大臣政務官をやっていましたので、世界の空港を随分回らせていただいて、成田羽田が努力をしていないとは言わない、それは。一生懸命頑張っていらっしゃると思いますが、じゃあ戦略的にやっているかと言われると、もう少し頑張ってほしいなという気がしています。一層のご尽力をぜひお願いしたいと思います。で、我が国とどこの国の都市を結ぶかというのは、我が国にとってとても大事なことなんですけれども、その国際線の本数と乗り入れ都市に関して、私の経験から一つですね、申し上げるんですが、例えば、米国のマイ アミは、我が国との直交便がないんですね。私は昨年の夏ですね、中米カリブのセント・ヴィンセント&グレナディン諸島というところから、日本に帰ってきたときに、マイアミを経由して帰ってきたんですね。マイアミから直交便がないんで、ダラスを経由して日本まで帰ってきました。実はですね、そのときにアメリカにいる日本のビジネスマンや、あるいは領事館などとですね、いろんな話をする中で、実はマイアミというところは、今全米で最も投資が集まっているというふうに言われていて、しかもなおかつですね、中南米各国へのアクセス上のゲートウェイになっていると。つまり、中南米でビジネスをするためには、基本的にはマイアミ経由が一番早いし、一番近いし、マイアミから飛んでいくことが、ほとんどそうなんですよ、というような先方に居住をされているビジネスマンから聞きました。国路線の設定というのは、最終的に各国会社の経営上の判断でもあるとは思いますが、我が国の国益を考えたときに、じゃあ中南米諸国とのアクセスをどうするのか、ということを考えたときに、やっぱり私は国会での議論なども参考にしながら、我が国とどの都市を結ぶかということについては、路線増加を含めてですね、ぜひ航空会社と、やはり国土交通省と外務省も含めてかもしれませんが、国益上どうなんだ、どこを結ぶことが必要なんだ、ということに対して、意見交換や、やっぱり、あの、協議というものがあってしかるべきと思うんですけれども、その点に対しての見解をお伺いします。
3:12:44
お答えいたします。国際線の就航に関しては、我が国の航空政策に加え、外交上の配慮等も含めた総合的な判断に基づいて、相手国との交渉を行い、航空協定を締結することにより、どの国の航空会社がどこに飛べるかなどを決めています。特に往来を発展させるべき国との間では、需要に応じて、弾力的に路線の開設や増便を行うことができる、航空の自由化、いわゆるオープンスカイを推進しております。これまでに35の国・地域との間で、自由化が実現しています。個別の路線開設は、さまざまなことを考慮の上、最終的には航空会社の経営判断により決定されるものでありますけれども、国土交通省といたしましても、高木委員、御指摘のように、国際航空ネットワークの拡充については非常に重要な課題であると認識しています。御指摘については、各社にしっかりとお伝えしたいと思います。
3:13:59
どうこ、副大臣の力強い答弁をいただきましたので、ぜひその点、お願いをしたいと思います。やっぱり国益上、直行便が飛んでいるか飛んでいないかというとても大事なことなので、ぜひ、このことをお願いしておきたいと思います。続いて、住宅政策の中で、高齢者の住宅確保の現状と取組について伺いたいと思います。高齢者が賃貸住宅を借りようとするときに、様々なケースで理由で断られるということがあります。しかしながら、全ての国民は健康で文化的な最低限の生活を営む権利を有すると、憲法に明記されているように、住まいというのは基本的な要件だ と思っています。不安のない制度をやっぱり、貸主、借り主ともに作るべきだと思っています。私たちの東京都では、東京都防災建築まちづくりセンターという組織がありまして、安心居住制度というものを持っているのですが、こういうものも含めて、国としても住宅セーフティネット法の趣旨に基づいて、こうした自治体の制度を利用するような住宅に困っている高齢者に対して、必要な支援を行う仕組みを構築すべきではないのかというふうに思っています。見解を伺います。
3:15:18
お答えいたします。国土交通省では、これまで住宅セーフティネット法に基づき、高齢者や転屋所得者の入居を拒まない住宅の復旧や居住支援を進めてきました。一方で、孤独死や残地物処理などへの懸念から、単身高齢者に対する大谷さんの不安を大きいことから、国交省、厚労省、法務省で設置した有識者検討会において、昨年12月に中間取りまとめ合いをとりまとめたところでございます。その中でも、 大谷さんが住宅を提供しやすい市場環境の整備の施策を検討する必要があるとの提言をいただきました。この取りまとめ合いを踏まえ、現在、住宅セーフティネット法等の改正も視野に入れ、具体的な施策の検討があっているところでございます。ご指摘ございました、東京都防災建築松栗センターの安心居住制度の制度も参考にさせていただきたいと思っているところでございます。この中では、緩やかな見守りなどのサポートを行う住宅や、残地物取りを円滑に推進する仕組みも含めまして、大谷さんが賃貸住宅を提供しやすく、また、用配慮者が円滑に入荷できる市場環境の整備に向けて、しっかり取り組んでまいりたいと思っているところでございます。
3:16:38
ありがとうございます。東京都のやっている安心居住制度は、一つ問題は、やはり料金が高いというところがありまして、そういうところの支援も含めて、ぜひお願いをして頑張っていただきたいと、このように思っています。高齢者の住宅確保については、国はURを所管をしていると思いますので、UR住宅の積極活用と いうことも必要ではないかなというふうに思います。空き住居は高齢者住宅として、低廉な家賃設定を可能とする仕組みを新たに私は作るべきじゃないか、これは一つの質問であります。もう一つは、居住者の高齢化が年々進んでおりまして、このUR住宅は。高齢化率が高くなればなるほど、経済的な負担能力が下がってきます。ですから、URが持っているさまざまなストックをたくさん持っていると思いますので、それを活用も功労見ながら、現在居住している高齢者の家賃負担を軽減する取組はできないのかどうか、この点について伺います。
3:17:50
民間賃貸住宅への入居を困りやすい高齢者世帯への居住の安定を図るため、UR賃貸住宅を積極的に活用していくことは重要だと考えていることでございます。このため、URにおいて、一定の収入以下の高齢者世帯等に対する取組として、バリアフリー支援を備えた健康寿命サポート住宅の供給と入居者への家賃減額措置や、建て替え時や家賃改定時の家賃上昇を抑制するための継続居住者への家賃減額措置などを実施していることでござ います。国交省としましては、こうした活用の制度の活用も含め、高齢者世帯の居住の安定に向けて適正対応を図られるよう、URに取組を促してまいりたいと思っていることでございます。
3:18:36
特にですね、高齢化率がどんどん年々上がっていくわけですよね。ですからその点、留意をしながら、ぜひ、より良い制度設計に向けて頑張っていただきたいと、このように思います。最後の質問になりますが、緑に関する、都市のその、緑化に関する質問であります。先般ですね、都市緑化法の一部改正が閣議決定をされまして、都市における緑地の重要性を改めて提起をされること、私はですね、非常に嬉しく思っている一人であります。緑地の重要性は論を待たないわけでありますが、しかしながら、その都市部においてはですね、風格や景観の向上のためにもう一段、ぜひ努力をしていただきたいと思っていまして、その一つ、今日問題提起をしますが、その一つは、路面電車の私は軌道、あるいは沿道の緑化ということに対して、ぜひ取り 組んでいただきたいと思うわけであります。この路面電車については、東京にもですね、都電荒川線、私の地元ですけれども走っておりますし、全国では17の都市で路面電車が走っています。ですから、この路面電車の実は軌道というのは、車が走れない専用軌道と、車が走れる併用軌道とあるんですが、その専用軌道はですね、路面電車しか走りませんから、そこは人も入ってこないんで、ここは緑化をするには適切な場所だというふうに私は思っています。ですから、都市警官がこれをやると変わりますんで、そして観光にも資するし、そして町の美観にも私は資すると思うので、今までも社会資本整備総合交付金を国として支援をしてきたんですね、社会資本整備総合交付金で支援をしてきた。しかし、今後一層ですね、支援を充実をしていただいて、路面電車の軌道緑化を進めていただけないでしょうか。ぜひ、路面電車を持っている都市のですね、石橋政務官にお答えをいただきたいと思います。
3:20:41
お答えいたします。委員御指摘のとおり、都市における緑というものは 、都市の風格や警官を向上させるなど、良好な都市環境の形成に貢献をするものでありまして、御指摘の路面電車の軌道を緑化するということも都市の緑化を促進する上での一つの方策であるというふうに認識をしております。私の地元、広島県広島市におきましても、市内に路面電車の一部区間ではありますが、軌道緑化の導入を行っておりますし、また先ほどお話ありました、先生の御地元、東京の都電荒川線におきましても、先生の御尽力によって社会実現を実施するなど、軌道緑化の導入に向けた検討を行ったことがあるというふうに承知をしております。国土交通省におきましても、令和3年度に都市地域交通戦略推進事業の支援対象といたしまして、軌道緑化を明確に位置づけるなど、軌道緑化の促進を図ってきているところでございます。今後とも地方自治体や鉄道事業者に対しまして、こうした事業の制度の周知、また活用事例の周知を図ることによりまして、都市の緑化を促進をしてまいりたいというふうに考えております。時間が参りましたので、以上で終わります。ありがとうございました。これにて、高木恵君の質疑は終了いたしました。午後1時から再開出力都市、この際休憩いたします。
4:19:35
休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。山口進君。
4:19:45
はい、こんにちは。皆さんこんにちは。衆議院議員の山口進です。本日は貴重な機会をいただきまして、質問をさせていただきます。本当にありがとうございます。大臣、副大臣、政務官、この後ご予定があると思いますので、もしよろしければ、休憩していただければと思います。よろしいですか。どうぞ。はい。大丈夫ですか。どうぞどうぞ、本当に。はい。すいません。初めに、元旦に発災をいたしました、野党安党自身によりお亡くなりになられた方々に、心から哀悼の誠を捧げるとともに被災をされた全ての皆様にこれよりお見舞いを申し上げます。また、復旧・復興にご尽力をいただいている皆様に深く感謝と敬意を表するところでございます。一日も早い復旧・復興に向け、被災地支援に全力で取り組んでいく覚悟であります。さて、近年、激甚化する自然災害の多発化が目立つ我が国でありますけれども 、政治の一番の基本である国民の生命と財産を守るという使命のもと、防災・減災、そして国土強靱化が改めて本当に大切になってきているというふうに考えております。それでは、質問に入らさせていただきます。昨年の通常国会において改正された国土強靱化基本法により、中長期的な施策と事業規模の見通しをもって進めていく法的な枠組みが措置をされ、切れ目なく国土強靱化の取り組みが進められるようになったと承知をしております。令和2年12月、防災・減災、国土強靱化のための5カ年加速化対策を閣議決定し、おおむね15兆円程度の予算が確保されましたが、令和5年度補正予算までに8割近くが進捗済みと承知をしております。国土交通省として、5カ年加速化対策のこれまでの評価、残りの事業の見通しについて見解をお聞かせください。
4:22:02
お答え申し上げます。年々深刻化する自然災害などに対し、委員の御指摘ございました5カ年加速化対策も踏まえ、事前防災・減災対策を重点的かつ集中的に講じてまいりました。例えば、浸水個数が大幅に減少する など、全国各地で着実に効果を発揮してきたと考えております。今後懸念される大規模地震の切迫や、あるいは自然災害の激甚化、頻発化、インフラの老朽化などを踏まえますと、国土強靭化の取組は今後も着実に実施することが必要であると考えております。そうした中、これも委員御指摘ございましたように、昨年の国土強靭化基本法の改正によりまして、国土強靭化実施基本計画が法定化され、この実施計画を切れ目なく策定することで、5カ年加速化対策後も継続的、安定的に国土強靭化の取組を進めることが可能となりました。国土交通省としましては、今後とも関係省庁と連携し、実施中期計画の策定に向けまして、これまでの施策の実施状況の調査を進めるなど、国土強靭化の取組をしっかりと進めてまいりたいと考えてございます。
4:23:10
ありがとうございます。ぜひ引き続き、関係する自治体とも連携をしながら進めていただければと思います。令和元年、私たちの地域は台風19号による豪雨により、堤防決壊や土砂災害など甚大な被害が発生をいたしました。発災直後に当時の赤羽国土交通大臣、そして菅官房長官に視察に来ていただき、おかげで令和2年より、出馬川流域緊急治水対策プロジェクトが、5か年の計画で約338億円の予算を確保し、ハードソフトの対策が現在も進んでおります。社会経済被害の最小化を目指すため、多重防御治水の推進の観点から、有水地の整備や高台整備やもちろん、県や市・町が管理する河川との合流処理の検討や調節地の整備など、今後多くの事業が本格化をしてまいります。令和6年度以降の本プロジェクトの展望について、国土交通省の見解をお聞かせください。
4:24:35
お答え申し上げます。 イルマ川流域緊急治水対策プロジェクトは、委員御指摘のとおり、令和元年の台風19号、東日本台風により甚大な被害が生じたことから、令和2年1月に関係機関が一体となって策定したものであり、現在、堤防整備、稼働屈削、有水地整備等に加え、土地利用、住まい方の工夫などの流域における対策を連携して進めているところであります。これまで、国においては、イルマ川の樹木伐採、稼働屈削を完了し、現在は、四川、尾っぺ川、時川における堤防整備、稼働屈削、有水地の用地買収等を実施しているところです。また、埼玉県においては、つくも川合流点付近における調節地の整備のための用地買収等を実施しているところです。さらに、流域事態においても、浸水被害を防止・軽減するための対策として、有水地を抑制するための調節地の整備などを進めているところです。国土交通省としましては、本プロジェクトの令和7年度完成を目指し、埼玉県などの関係機関と連携を図りながら整備を進めるとともに、必要な財政的支援などを行ってまいります。
4:25:55
ありがとうございます。やはり住んでいる方々からすると、国の直轄河川だろうが、県の河川だろうが、下水道だろうが、これは変わりませんので、ぜひ国が主導する形で、どんどんこの地水のプロジェクトを進めていただければと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。さて、国土強靭化の基本的な考え方に、災害に対する国全体の強靭性、いわゆるレジリエンスを向上させるために、発災そのものを抑制する、たとえ発災をしてもその被害を少なくする、速やかに復旧す るという3点を効果的に連携をさせて施策を展開していくことが重要であると言われております。ここからは、お許しをいただきまして、先ほどの考え方に基づきまして、私の地域の課題についてご紹介をさせていただきつつ、ご質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。まず第一に、発災そのものを抑制する観点からでありますが、これはこの私たちの地域だけではなく、インフラの老朽化というのは、全国においても課題になっております。私の選挙区であります小川町、青山浄水場も老朽化をしており、耐震診断の基準を満たしておらず、10年以内の更新が必要な状況であると聞いております。野党半島地震で水道が大事であるということを改めて認識した一方、水道事業は独立再産生のため、コスト増はすべて料金値上げに直結するということになっております。水道水の安定供給ができるよう、国のさらなる財政支援の充実として、補助率の引き上げ、補助料金の緩和をお願いしたいところでありますが、ご見解をお聞かせください。
4:27:58
お答えいたします。地震などの自然災害に備えまして、水道施設の耐震化を進めていくことは重要と考えております。水道施設の整備に要する経費については、耐震化を含め、ご指摘のように水道料金収入により賄うことを原則としておりますけれども、地形や水源等の条件により施設整備費が割高になるなど経営条件が厳しい水道事業者につきましては、耐震化等に係る施設整備に要する費用について、国が必要な経費を一部交付することといたしております。令和6年4月より水道整備管理行政については、国土交通省及び環境省に委任されることになりますけれども、こうした水道施設整備に関する国の財政支援につきましては、引き続き継続できますよう、以下の先の国土交通省とも緊密に連携し、業務の円滑な一環に取り組んでまいります。山口君 ありがとうございます。引き続き国土交通省に委任されても、同じような、またさらに手厚い支援をお願いできればというふうに思っております。次に、日本農業遺産として認定をされた、引き給料の雨水を利用した八ツ沼農業システムに代表されるように、なめがわ町を中心に多数のため池が存在をしております。防災・減災の視点からの修繕の必要性に加え、子どもたちの通学路にもなっている場所もあり、危険との声が地域の方々から聞こえております。今後の 早急な整備対応をお願いしたいと思いますが、ご見解をお聞かせください。農林水産省尾形農村振興局政務長 お答えいたします。農林水産省では、ため池管理保全法に基づき、農業用ため池の適正な管理保全に取り組んでおり、特に防災重点農業用ため池については、ため池サポートセンター等によるため池管理者等への技術指導やハザードマップの作成等を支援しています。また、ため池の決壊による被害を防止するため、ため池工事特措法に基づき、防災重点農業用ため池の防災工事等を集中的かつ計画的に推進しています。さらに、ため池への転落事故を未然に防止すべく、転落防止用の安全策等の整備を支援するとともに、安全対策に係る事例集を作成し、ホームページ等を通じて周知しています。引き続き、ソフトハード両面からため池の防災減災対策と安全対策を推進してまいります。
4:30:39
ありがとうございます。今おっしゃられたように、ぜひソフトハードの両面から支援をしていただければというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。次に、荒川本線の改修事業について伺いたいと思います。私の地域は、荒川本線の上流に位置しておりまして、特に吉見町は約10キロのうち7.6キロが暫定的な整備であり、平成25年度から堤防未完成区間においては、築堤などの森戸工事、堤防天板や販路の舗装工事などを実施しているところであると承知しておりますが、近年の豪雨により、近隣住民は大きな不安を感じております。改めて、荒川本線の改修事業の進捗、今後の見通しについて、国土交通省の見解をお聞かせください。また、あわせて、荒川第2・第3調整地の整備が平成30年から平成42年、令和12年までの13年間、約1670億円をかけて進んでいるものと承知しております。一方で、近年の豪雨による発災可能性を不安視する近隣住民としては、整備計画にある第4調整地の早期事業化を望む声が多く聞こえてまいります。今後の見通しや事業化に際する際の留意点など、国土交通省の見解をお聞かせください。
4:32:27
お答え申し上げます。荒川の改修につきましては、平成28年に策定された荒川水系河川整備計画に基づき、上下流のバランスを確保しつつ、基本的には下流から順次整備を進めているところです。埼玉県吉見町の堤防未整備区間などについても、委員御指摘のとおり、河川整備計画に追い付けられておりますので、これまでに一部区間において、下流に負荷がかからない範囲で堤防の確保や堤防の上面、天場の舗装などを実施してまいりました。また、荒川の調整地につきましては、第2・第3調整地に平成30年度から事業着手しているところであり、これまでに堤防や排水門の整備を行うなど、令和12年度完成に向けて鋭意工事を進めているところです。国土交通省といたしましては、目標とする地市安全度を早期に確保できるように、荒川第2・第3調整地等の整備を促進し、荒川第4調整地の早期事業化や上流の堤防整備着手に向けて取組を進めてまいります。
4:33:45
ありがとうございます。あまり第4調整地についての言及がなかったわけでありますけれども、地域の方々からすると、一刻も早く作っていただきたい。逆に土地はもう既に確保されているような状況でもありますので、ぜひ予算がしっかりと目処をついたら進めていただければと思います。さて、尾っぺ川上流砂岸部においては、平成15年度、出馬川尾っぺ川等緊急対策事業により、治水事業を進めてきていただいているものと承知をしております。ただ、この場所は、県の管理区間である鳩川との合流部付近は、依然未整備区間となっており、大雨のために浸水被害が多発している地域となっております。早期の事業化を進めるべきというふうに、地元の方々からも声をいただいておりますし、地元の首相さんからもそのような声をいただいております。ぜひ国土交通省としても前向きに捉えていただきたいと思いますが、見解をお願いいたします。
4:34:56
お答えを申し上げます。埼玉県鳩山町を流れる鳩川の尾っぺ川合流点付近では、令和4年7月に鳩川の大水が氾濫し浸水被害が発生したことも踏まえ、国、埼玉県鳩山町を構成員とした連携促進協議会を設立し、当該地区の整備内容の検討を進めているところであります。国土交通省としましては、出馬川流域緊急地震対策プロジ ェクトなどの下流の整備状況を踏まえつつ、協議会での議論を進め、当該地区の具体的な対策の検討を進めてまいります。
4:35:38
ありがとうございます。ぜひですね、ここ本当に毎回鳩山町で雨が降ると、この場所が浸水被害に遭うというような場所になってしまっておりますので、一刻も早く様々な検討の調整とかあるとは思いますけれども、早急に事業化していただければと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。次に、先ほどの出馬川流域緊急地震対策プロジェクトにおいて、避難所として高台整備を市・町が実施主体として事業が進められることとなっております。ただ一方で、当該事業整備に関する地元自治体の経験や知見が十分とは言えないこともありまして、課題だと認識をしております。これは私の地元の川島町という町長さんからも同じようなご要望をいただいているところでありますけれども、やはり国がより前面に出て関与すべきだと考えますが、国土交通省の見解をお聞かせください。
4:36:48
委員御指摘のとおり、川島町では、出馬川流域地震対策プロジェクトに高台整備を位置付けられておりまして、国が実施する稼働掘削により発生した土砂を盛土台として提供するとともに、防災安全保護基金による支援を行うこととしております。国土交通省といたしましては、流域地震の旗振り役として、こうした多重防御対策としての川島町の取組を丁寧に伺いながら、引き続き支援をしてまいりたいと思います。
4:37:27
引き続きマンパワーがどうしても地元の役所と限られているところがありますので、国土交通省主体的に進めていただければと思います。多重防御地震において重要なことは、有水地の建設だと思っております。私の地域でも東松山市と坂戸市、2カ所で有水地の建設が進められるところでありますけれども、整備事業を進める際の保障については、さまざまな議論があると 承知をしております。今、ルール上、河川管理地は土地を取得、要は国が買い取る形、そしてそれ以外に関しては地域圏保障となっていると理解をしております。ただ、流域治水をしっかりと進める一方で、ご協力いただける農業従事者の方々への支援というのが非常に重要だと思っております。この点に関しましても、国土交通省のお見解をお願いできればと思います。
4:38:32
お答え申し上げます。いるま川流域緊急地震対策プロジェクトにて、国が整備する有水地については、有水地内の掘削を行わなくても必要な調節要領を確保できることから、用地買収方式ではなく、地域圏方式で進めることとしており、引き続き有水地内で農業従事者は営農していただくことができると考えております。このような有水地の整備を推進する方策の一つとして、有水地内に洪水が流入した際の負担を軽減するため、流木や土砂などが堆積した場合に、国が災害復旧として堆積土砂を撤去できるようにするなど、今年度から制度拡充を行ったところであります。国土交通省としましては、農業従事者などの関係者にこのような制度の説明もしながら、引き続き、御意見や御要望を丁寧に伺い、事業を進めてまいります。
4:39:40
ありがとうございます。私も少しまだ勉強不足であるんですけれども、有水地は地域圏で買い取らない。ただ、その一方で県がやるような調整地、そこは掘削が必要だからだということもありますけれども、その場合は買い取るといったところで、農業従事者の方々も非常にその辺は混乱をしているところもありますし、不公平感という変な言い方ですけれども、そういったところも生まれているのが正直なところでありますので、また今年は食料農業農村基本法の見直しということで、非常に農地の重要性というものを訴えているところでありますので、その辺もぜひ御理解をいただきながら、ただその一方で、しっかりと国民の生活を守っていただければというふうに思います。よろしくお願いいたします。次に、時川町では、令和元年の災害により、山間部において小規模な 土砂災害が多数発生し、いまだに現状復旧をしていないところが散見をされております。非常にビニールシートで、本当に応急処置だけされているところが多数あるわけでありますけれども、この辺の対応につきまして、国の御見解を伺えればと思います。
4:40:56
お答えいたします。埼玉県時川町におきましては、令和元年台風19号に伴う豪雨により、多数の山北崩壊等の被害が発生し、このような山北崩壊等につきまして、さらなる被害が発生しないように、地産事業等により、緊急度の高いところから順次復旧を進めているところでございます。具体的には、町から要望があった箇所のうち、大浅、大野浅、船野沢など、3箇所については、既に地産事業等により復旧が完了しております。現在、大野浅、上など2箇所について、地産事業による復旧を、埼玉県により実施中というふうになっております。これ以外の箇所につきましても、町から要望が来ておりまして、埼玉県が地元市町村と連携して、被災状況の調査を行い、必要な対策を検討するというふうに聞いております。リニア町といたしましても、埼玉県とも連携しまして、地元の意向等をよくお聞きしながら、必要な支援を行い、地域の安全安心の確保を取り組んでまいりたいと考えているところでございます。山口君 ありがとうございます。埼玉県、なかなか、町産事業に力が入れないという変な言い方でありますけれども、どうしても優先順位が低いところがありまして、予算の確保、予算の比率も低いところがありますので、ぜひ国が主導する形で、また町と連携をして進めていただければというふうに思います。以上、さまざま地域について質問をさせていただきましたけれども、やはりスムーズな実行においては、国と県と地元市町村がしっかりと連携をしていくことが非常に重要だというふうに思っておりますので、これからも密なコミュニケーションをしていただいて、一刻も早く復旧復興に向けて進めていただけるように、よろしくお願いをいたします。次のテーマに移らせていただきます。岸田政権は、施政方針演説において、30年ぶりの推進となった賃上げについても言及をされ、政権として物価上昇を上回る賃上げが重要なテーマであるということは言うまでもありません。国土交通省建設工事受注動態調査の統計を見ますと、手持工事量は令和5年6月では約17ヶ月と好調であることが伺える一方で、地場の一人親方や小規模で事業を営んでいる方々は、人手不足もあり工事が 受注できず、賃上げの好循環にはつながっていないというのが現状であります。しかし災害の際に一番頼りになるのは、やはり地場の建設業に従事される方々だと認識をしております。地元の小規模事業者の皆さんが会社経営を継続できるために、国土交通省として地域の建設業に対してどのような取り組みができるのか、賃上げ支援なども含め、お考えや支援の方向性をお聞かせください。
4:44:17
お答え申し上げます。地元の地域の建設業者の方の活用、あるいは賃上げの支援ということでございますが、まず地域の建設業というのは、国民生活、社会経済を支えておられます。また災害のときには災害復旧の最前線を担う大変重要な存在であるということは、先生と全く認識を共通にしております。このため、地域の建設業者の活用という観点からは、工事の性質、建設労働者の確保、資材の調達などを考慮いたしまして、地域の建設業者の活用によりまして、円滑かつ効率的な成功が期待できる、そういう工事につきましては、委員御指摘の中小、中堅建設業者の育成でありますとか、経営の安定化といった観点から、地域要件を適切に活用することとしておりまして、その旨を指針として閣議決定をいたしまして、公共工事を発注する国の各機関、それから地方公共団体に対して徹底方を働きかけているところでございます。また、賃上げの関係でございますけれども、今月公表しました公共工事の設計労務単価の引上げが、それぞれの現場で活躍されている技能者の賃上げに結びついて、それがさらなる次の労務単価の引上げにつながるという、こういう循環を実現できますように、まず現場の技能者に賃金を支払います建設各社に対して、賃上げの働きかけをまず行ってまいりたいというふうに思います。それから賃上げの原資となります労務費が適切に確保されますように、実製に則した価格での契約締結、資材口頭分の転嫁、ダンピング対策などについても進めてまいります。その上で確保した労務費が、下請けも含めまして労務者、労働者に適切に届きますように、今般建設業法の改正をする中で、国が適正な労務費の基準をあらかじめ示し、個々の工事においてこれを著しく下回る、そういう労務費で積算見積もりをしたり、受け負け契約を行うことは、下請け取引も含めて禁止をする、こういう新しいルールを導入することにしております。これによりまして、賃金原資の行き渡りにつきましても確保を図ってまいり たいと考えております。これらの取組によりまして、地域の建設業が持続可能となりますように、引き続き取り組んでまいります。
4:46:47
ありがとうございます。岸田政権においてもですね、やはり賃上げというのは一生命一番地でありますので、ぜひ日本全体が賃上げを実感できるような形で進めていただけるように、これからもそういっためぐばりよろしくお願いをいたします。最後に、社会資本整備総合交付金と防災安全交付金についてお伺いをしたいと思います。社会資本整備総合交付金については、地方自治体の創意工夫が生かせる交付金として、計画策定から実行まで、自由度をもって社会資本整備に取り組めるという使い勝手のいい交付金であると聞いております。また、防災安全交付金については、例えば近年、線上降水板などの豪雨による甚大な被害が出ているところなどを踏まえ、令和3年の水防法改正において、内水氾濫についても防災安全交付金を活用して、通常の下水道管路の整備と同等の補助率1/2で、浸水想定区域図 やハザードマップの作成に向けた財政的な支援を行っていただいたと聞いております。災害に備える最前線にある地方自治体においても、非常に手厚い国の支援としての交付金であるということを聞いております。ただ一方で、近年、この両予算の総額は減少傾向でありまして、当該事業における国の負担割合が実際に要望額を遥かに下回る交付額となり、自治体の財政負担が大きくなる傾向があると切実な声を聞いております。災害の防災・減災の点でも、また限られた予算の中ではありますが、この分野は命を守るという観点で非常に重要になってきております。必要な事業に対しまして、本交付金をより行き渡らせるために、どのような考え方で配分をされているのか、そしてさらなる改善策が考えられるのか、見解をお聞かせください。
4:49:14
交付金についてお尋ねをいただきました。社会支援整備総合交付金と防災安全交付金は、議員も御指摘になりましたとおり、地方の創意工夫を生かした取組に対する総合的な支援を行うことを目的とした自由度の高い交付金でござ います。道路、港湾、河川、まちづくり事業など、各種の社会支援整備を対象としております。交付金の配分の考え方についてでございますが、例えば、御指摘もありましたけれども、下水道事業の内水販壇対策など、国として地方公共団体において重点的に取り組んでいただきたい事業を、毎年度重点配分対象として明確化をし、地方公共団体と共有をしております。それから、これらの交付金の予算額が減少しているという御指摘もございました。地方公共団体に対する支援といたしましては、交付金制度のほかに個別の補助制度がございます。必要に応じまして、この個別の補助制度の充実を図ってきているというところでございます。さらなる改善をという御指摘もいただきました。私どもといたしましては、今後とも交付金制度について重点配分対象を適切に地方公共団体に示すとともに、交付金制度と個別の補助制度を組み合わせて支援することによって、地域の実情に応じた様々なニーズに的確に対応してまいりたいというふうに考えてございます。ありがとうございました。国土交通省が所管する課題というのは、本当に我々の生活に密着をしておりますので、ぜひこれからも防災・減災、国土強靱化をしっかりと進めていただきますことをお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうござい ました。これにて山口勲君の質疑は終了いたしました。(山口勲君)ありがとうございます。自民党の栃木二久の井原志清です。今日は国土交通省関係の質問を初めてさせていただきますので、非常に嬉しく思っております。冒頭ですけれども、野田半島地震の発災直後から国交省関係の皆様には現地に入り、本当に復旧・復興のために、忠あずご尽力をいただいていることを心から感謝を申し上げたいと思います。それでは質問通告に従いまして、順次質問させていただきます。まず最初に、令和6年度予算と国土強靱化、そして実施中期計画についてお伺いをいたします。令和6年度当初予算案には国土強靱化関係予算としまして、約5.2兆円が計上されております。予算編成の基本方針では、令和5年度補正予算と一体として編成をし、国土強靱化などの重要政策課題に必要な予算措置を講ずるほか、5か年加速化対策後の国土強靱化の着実な推進に向け、改正国土強靱化基本法に基づいて、実施中期計画の策定に向けた検討を進めるとされております。今回の、昨年の法改正のポイントは、法律に根拠を規定をして、切れ目なく策定するように政府に義務づけること、そして特に推進が必要となる施策の内容、事業規模等を定めることにあると思ってお ります。これによって今後の具体的な投資額の見通しが、国民の皆様に対しても示すことができるということだと思います。昨年の7月には新たな国土強靱化基本計画が策定されたところですが、令和6年度予算にどのように反映されているのか伺いたいと思います。また、実施中期計画の策定については、地域の声もしっかりと反映させる必要がありますが、実施中期計画の策定を今後どのように進めていくのか、併せてお伺いいたします。
4:53:51
お答えいたします。自然災害が激甚化、頻発化する中、国民の生命財産を守り、災害の被害に遭うかどうかを一人でも減らすことは我々の使命であると考えております。このため、政府でおきましては、5カ年加速化対策を着実に推進するとともに、昨年7月にハードの充実のみならず、新たにデジタルなどの新技術の活用と地域力の発揮といったソフト対策を盛り込んだ国土強靱化基本計画を策定したところでございます。令和6年度予算案におきましては、防災インフラの整備、管理などに合わせまして、線上降水帯の予測精度向上ですとか、防災人材の育成、防災訓練の充実など、基本計画に基づく施策が強靱化関係予算としてしっかりと盛り込まれておりますので、災害に失い国土づくりに取り組んでまいりたいと考えております。また、実施中期計画の策定に向けては、施策の実施状況など、実施状況の評価を行うなど、必要な検討をしっかりと進めてまいりますが、国土強靱化基本法におきましては、実施中期計画の案の作成に当たっては、あらかじめ都道府県や市町村の意見を聞かなければならないとされているところでございます。地域の声を丁寧にお聞きしながら、実施中期計画を検討してまいりたいと考えております。
4:55:14
ありがとうございます。今現在はおそらく、実施状況の評価ということで、確認作業をしているのだと思うんですけれども、私は中期実施計画の一番やっぱり肝はですね、地域の声を聞くことにあるというふうに思っております。法律の中に、しっかりとあらかじめ都道府県や市町村の意見を聞か なければならないというふうに記載をされているようでありますが、実際に声を聞くことを考えると、やはり地方自治体が地域の方々から意見を吸い上げるのに一定の時間を要するというふうに思っております。また気候変動も進んでおりますので、そういう意味で地域の生の声を聞いて、そしてそれを整理した上で、市町村あるいは都道府県がですね、しっかり国と国に届けていくには一定の時間が必要だと思っておりますので、ぜひ今後ですね、取組を進めていただいて、スケジュールであるとか国の具体的な動きについてもしっかりと発信をしていただくことをお願いをさせていただきたいと思います。次の質問に移ります。次に河川整備の基本方針についてお伺いをしたいと思います。近年豪雨災害が頻発をしており、気候変動の影響が懸念をされております。このような状況の中、治水計画が目標とする安全度を確保するために、どれほどの流量を目標とするべきかについて、流域の関係者で認識を共有していくことが重要であり、まずは河川管理者が長期的な河川整備の目標を定める河川整備基本方針について、気候変動を踏まえた見直しや見直しを速やかに進める必要があると認識しております。これらの進捗状況について、国交省にお伺いをいたします。
4:57:14
お答え申し上げます。気候変動の影響により、世界の平均気温が2度上昇した場合には、我が国では治水計画の目標とする豪雨量が約1.1倍に増大すると推計されております。これに対応するため、河川整備の長期的な目標を定める河川整備基本方針について、現行の方針に定めた地震安全度を将来にわたって確保できるように、推計ごとに河川整備の目標とする流量などを見直すこととしております。国土交通省では、全国の109の1級水系について、近年、大規模な洪水が発生した水系などから、順次、河川整備基本方針の見直しを進めており、これまで15水系において見直しを終えたところです。また、都道府県においても気候変動を踏まえた治水計画の検討を行っており、2級水系について、これまで和歌山県のすさみ川や大分県の秋川などで気候変動を踏まえた河川整備基本方針が策定されたところです。引き続き、全国でスピード感をもって順次見直しを進め、治水対策の強化を図ってまいります。
4:58:37
ありがとうございます。109の1級水系のうち15が既に計画ができているということであります。これをしっかりとスピード感をもって取り組んでいただきたいと思いますし、同時に都道府県において2級水系の計画の見直しが今後予定されているわけですけれども、地方公共団体としては、当然その後には稼働措置であったり、堤防の強化であったり、ダムの新設であったりですね、このような仕事が当然入ってくるものということで、予算について非常に心配している声がありますので、ちょっと先の話になりますけれども、先を見据えた財政支援についてもしっかりと検討していただくことをお願いをしたいと思います。続いて流域治水についてもお伺いをさせていただきます。気候変動で交流量が増大する中、河川整備基本方針の見直しを進めることに加えて、速やかに治水安全度を維持確保する取組は極めて重要になってきております。令和2年に国土交通省社会主導整備審議会が、流域治水への転換を提言をし、これまでに全国の109の水系において、河川整備、汚水貯流浸透施設、土地利用規制等あらゆる関係者の共同による治水対策の全体像について、流域治水プロジェクトが作成されております。さらに令和3年11月には、特定都市化線浸水被害対策法等の一部を改正する法律が全面施行されましたが、今後どのように流域治水の実効性を高めていくのか、またどのように地方自治体への支援を行っていくのかお伺いいたします。
5:00:35
お答え申し上げます。気候変動による水害の激甚化・頻発化に対応するためには、河川管理者が実施する堤防整備等の加速化に加え、土地利用、住まい方の工夫や河川への流出を抑制する汚水貯流浸透施設の整備など、あらゆる関係者が共同して流域治水の取組を進めていくことが重要です。この流域治水の実効性を高めるために、各流域で関係機関による協議会を組織し、それぞれの役割分担を定めた委員も言及いただきましたけれども、流域治水プロジェクトを策定し、流域治水の取組を進めているところであり、今後、気候変動の影響を考慮した流域治水プロジェクト2.0に順次更新していくこととしております。また、令和3年に一部改正された特定都市河川浸水被害対策法に基づき、現在までに全国19水系256河川において特定都市河川に指定し、河川への流出を抑制する取組等を推進して おります。これらの地方公共団体が流域治水のメニューとして行う流出抑制等の取組は、流域の安全度向上に極めて重要であり、防災安全交付金等で重点的に支援していくこととしております。
5:01:57
ありがとうございます。プロジェクトも2.0にバージョンアップしていただくということです。この過程でですね、あらゆる関係者がしっかりと流域治水というその概念というか考え方を共有をすること、国民一人一人がですね、自分ごととして捉えられる、そういうふうにすることが重要だと思いますが、あるアンケートでは流域治水についてよく知っているか、あるいは内容がわかるかというような問いにはですね、2割の方しか国民理解を示していないということですので、必要な予算を確保すると同時に、ぜひ国主導での普及啓蒙ですね、啓発、このことについても力を入れていただきたいと思っております。続いて、インフラの老朽化対策についてお伺いをさせていただきます。高度経済成長期に集中的に整備された社会資本が今後一気に老朽化することが懸念されており、国土強靭化 の観点からも、予防保全型インフラメンテナンスへの転換が重要視されております。国交省は、人員や予算の不足等によりインフラメンテナンスの課題が深刻化している市町村については、既存の行政区域にこだわらない広域的な視点で、複数、多分野のインフラを群として捉え、更新や集約、再編、新設も組み合わせる地域インフラ群再生戦略マネジメントを提唱していますが、具体的にどのように進めていくのかお伺いさせていただきます。
5:03:43
お答え申し上げます。インフラは国民の安全安心、経済活動を支える重要な資産でありますけれども、ただいま委員御指摘がありましたように、多くのインフラを管理する市区町村におきましては、人員や予算の不足等によってインフラメンテナンスの課題が深刻化していると認識しております。そういった市区町村の課題の解決に向けまして、国土交通省では広域的な視点で複数多分野のインフラを群として効果的にマネジメントする地域インフラ群再生戦略マネジメント、いわゆる群マネとちょっと提唱しておりますけれども、を提唱し、これを全国で展開すべく、昨年8月に有識者からなる検討会を立ち 上げたところです。そして、昨年の12月には11件、40の自治体をモデル地域として選定しまして、地域ごとの課題のあらい出しなどを進めております。今後、地域の特性に応じた適切なインフラメンテナンスの進め方を検討するなど、さらなる具体化、これを図ってまいりたいと考えております。国土交通省としては、各モデル地域での検討で得られた知見を踏まえて、これをまた検討会で議論いただきまして、今後群マネに取り組むための手引きなどを取りまとめるとともに、新技術の導入などによる効率化も支援しながら、群マネの取り組みを全国的に広め、必要なインフラを次世代に引き継ぐよう取り組んでまいりたいと考えております。よろしくお願いします。ありがとうございます。この群マネの考え方は、私、最近まで知りませんで、都地域圏でもやってない、関東でも取り組みがないようですので、この40のモデル地域ですね、これから得たものをしっかりと横展開できるように、また手引きも作っていただけるということですので、1日も早くこの群マネの考え方が全国に波及するように期待をしたいと思います。続いて具体の部分で、協僚のことをちょっと聞きたいんですけれども、修繕等の措置を講ずべきとされている協働について、地方公共団体の着手率が低水準となっております。地方公共団体への財政支援等につ いて、国の対応を伺います。
5:06:02
お答え申し上げます。各道路管理者は、平成26年度以降、管理する橋梁またはトンネルなどにつきまして、点検要領に基づき、5年に1回の頻度で点検を行うこととしております。例は4年度末時点でありますが、点検から5年以上経過した橋梁で、修繕などの措置を講ずべきとされた橋梁のうち、修繕などについて着手した者は、地方公共団体で約77%となっておりまして、残る23%の橋梁が未着手となっている状況でございます。その理由といたしましては、主として財政的な要因と、技術者不足などの技術的な要因があると認識をいたしております。国土交通庁といたしましては、財政的な支援としては、道路メンテナンス事業補助制度などにより支援を行ってきておりまして、防災減災国土強靱化のためのお金加速化対策の予算も最大限活用いたしまして、修繕や更新が必要な橋梁などの対策を集中的に支援しているところでございます。また、技術的な支援といたしましては、国土交通省において、地方 公共団体の職員向けの研修を実施しているほか、都道府県ごとに設置した道路メンテナンス会議というものがございまして、これを活用して、維持管理に関する情報共有等を行っているところでございます。こうした取組を通じまして、地方公共団体における老朽化対策が着実に進められるよう、引き続き支援してまいりたいと考えております。
5:07:43
はい、今の数字、70%が済んでいて、残る23%の協僚が未着手ということですけれど、これ1回目の点検での整備修繕が必要な箇所ですので、これからどんどん増えていくことを考えると、この残っている23%も早期に対応することが必要なんだと思います。地方公共団体も早期に事後保全から予防保全に転換を図りたいという思いはあるようですけれども、その転換をしっかりと進めるには、ある程度まとまった予算というのが前もって必要なのかなと思いますので、そのことについても意を用いていただくのと、あとは必要に応じてですね、国の方で修繕代行みたいなものも考えていただけるとありがた いと思っておりますので、要望させていただきたいと思います。続いて、建設産業政策あるいは働き方改革対応、価格転嫁、この辺について伺わせていただきます。建設業に関しては建設技能者の高齢化が進んでおりまして、所有改善や将来の担い手の確保が従来から政策課題となっております。また近年は資材価格高等が経営に影響を与えており、このような価格変動等が生じた場合のリスクの負担のあり方が課題となっております。今年4月から適用される罰則付きの時間外労働規制への対応も改めて求められております。国はこれまで公共工事設計労務単価の引上げ、建設技能者の資格や現場での就業履歴を反映させた職務改善、新担い手参法を踏まえての適正な工期設定による受け負い契約の締結や公共工事の施工時期の平準化に取り組んできましたが、昨年9月の中央建設業審議会で中間取りまとめとして公表されました。その公表を受けて賃金支払いの原資となる適切な労務費の確保や適正な工期設定などの働き方改革、資材価格の適切な価格転嫁対策に取り組んでいくことが必要と考えております。こうした問題認識のもとに特に2点について具体にお伺いさせていただきます。まずどのようにして適正な労務費を下請業者にまで確保できるようにするのかお伺いさせていただきます。
5:10:25
お答え申し上げます。労務費を下請業者まで行き渡らせるというご指摘でございますけれども、これは現場で働いている方々の賃上げのための原資を下請業者まで届けるためには2段階の取り組みが必要だと思っております。1つ目には、まず労務費を適切に確保するということが1つ。そしてそれを行き渡らせるという2段階でございます。これまでも先生ご指摘のとおり、公共工事におきまして設計労務単価の引上げでありますとか、実製にあった予定価格の積算を推進してまいりました。これによって賃金原資となる労務費の適正な確保を、8つ段階から進めてきたところでございます。また民間工事につきましても、設計労務単価の水準等を踏まえた適切な金額での契約締結の要請を行いますとともに、実地を含む元受け主体受け官の契約状況の調査を行いまして、これに基づいて改善指導を行うなどの取 り組みを行ってまいりました。これらに加えまして、今般建設業法等の改正案を提出する予定としておりますが、その中では国が適正な労務費の基準をあらかじめ示した上で、個々の工事においてこれを著しく下回る労務費で積算見積もりを行ったり、受け入れ契約を行うということについては、下請取引も含めて禁止をするという新しいルールを導入したいと考えております。これによりまして、下請受業者まで必要な労務費が確保されるように取り組んでまいりたいというふうに存じます。今回の新ルールは、本当に画期的だなというふうに思っています。契約が下がってくることによって、発注者から元受け、元受けから第二元受け、下請受けであったり、孫受けに移動するにあたって、今までだったら当然労務費がだんだん削られていくような考え方ってあったと思いますが、それをしっかりと法で規制をしていただける、そしてダンピングも禁止ということで、非常に画期的な新ルールであると思いますので、今後もしっかりと取り組んでいただければありがたいというふうに思います。もう一つ伺いたいのが、賃金減支に支払い寄せが及ばないようにするために、資材価格が変動した際の、受け負い代金の変更協議、これをどのように担保していくのか、お伺いさせていただきます。
5:12:57
お答え申し上げます。資材価格の転嫁対策ということでございますけれども、近年資材価格が上昇し続けております。その上昇分を労務費に支払い寄せをすることなく、サプライチェーン全体で適切に転嫁していくということが大事だと思います。このため、これまでに最新の実製価格に基づいた契約の締結を受発注射双方に求めるとともに、特に公共工事におきましては、スライド条項を適切に導入し、かつ運用基準も明確にしていただくなどの取組を進めてまいりました。また、民間工事につきましても、契約後の資材口頭に対応した契約変更についての要請、こういうことも行ってきたところでございます。しかし、大変残念でございますけれども、民間工事の約6割では、契約書に大金の変更に関する条項が盛り込まれておりません。この結果、資材が口頭したことに伴う価格転嫁ができた割合、これは2割未満という大変厳しい状況にございます。賃金原資を確保することに向けましては、資材の価格口頭分への対応を、契約当事者の間でより円滑に協議調整できる、こういう仕組みが大事であろうと思います。このため、今般、改正を予定しております建設業法の中では、浮世絵大金の変更方法を契約書に必ず明記をするということを求めますとともに、契約前の段階から資材の口頭リスクについての情報を契約当事者双方が共有をし、そして実際に資材が口頭した際は、誠実にお互いに協議をするということを法律をもって求めるということによりまして、大金変更の協議がより円滑に進むように努めてまいりたいというふうに存じます。
5:15:05
今回の法改正で、民民の取引にこれだけ踏み込めたというのは、すごくよかったなというふうに思っています。受け負い大金の変更方法を契約書に明記する、当然誠実に協議するようにという、そういう雰囲気、ムードが出来上がってくると思いますので、大いに期待 をしたいと思います。公共工事の方についてはですね、スライド情報は全都道府県で導入いただいていると思いますし、また、月1で価格も確認していただけるようになっていますけれど、全国の市町村ではまだ導入されていないところが、半数以上というふうに聞いておりますので、ここについてもしっかりと手当てをしていただくことを要望させていただきます。それでは次に、観光関係の質問をさせていただきます。観光地交付加価値化事業、あるいは交付加価値化ガイドニューの育成についてお伺いをさせていただきます。国は昨年3月に観光立国推進基本計画を策定し、本日外国人旅行消費額の早期の5兆円達成や、本日外国人旅行者数を令和7年までに3200万人を超える水準にするなどの目標に向けて、様々な施策を展開しております。新型コロナウイルス感染症のゴルイエの移行以来の観光需要の急速な回復に伴うオーバーツーリズムへの対応として、観光客が集中する地域における交通手段や観光インフラの充実、実情に応じた入域管理が異なる需要に対応した運賃設定の促進などの対策を進めながら、平成28年に策定をした「明日の日本」を支える観光ビジョンの目標である2030年本日外国人旅行数6000万人を今一度視野に入れながら、高付加価値な観光サービスを提供できる、時代に即した新たな観光地の整備と人材育成が 必要になってきております。そこで、世界中の高付加価値旅行者を引き付けるための取組、これまで実施されてきた再生高付加価値化事業の成果と今後の展望、高付加価値ガイドの育成について3点お伺いさせていただきます。
5:17:25
お答え申し上げます。高付加価値旅行者の誘致は、昨年3月に閣議決定された「観光立国推進基本計画」において、今後のインバウンド戦略における重要な柱と位置づけられています。高付加価値旅行者を誘客するためには、旅行者のニーズを満たす滞在価値や、上質かつ地域のストーリーを感じられる宿泊施設、地域において質の高いサービスを提供できるガイドなどが必要となります。このため、観光庁では、地方における高付加価値なインバウンド観光地づくり(モデル観光地)を11地域選定し、高付加価値旅行者の誘客に向けた課題の洗い出しや、課題解決に向けた取組を総合的に支援しております。また、宿泊施設につきましては、委員御指摘の、宿泊施設を核とした面的な取組を支援する、地域一体となった 観光地(観光産業の再生・高付加価値化事業)を活用して、例えば2つの部屋を1つの部屋に統合し、さらに露天風呂付き客室に改修するなど、浮遊層の利用も念頭に、プライバシーにも配慮しつつ、客室スペースを十分確保する取組などを支援してきたところでございます。さらに、ガイドにつきましては、高付加価値な観光コンテンツの磨き上げと合わせて、その魅力の伝え方など、より良いガイディングの在り方に対し支援を行うとともに、日本政府観光局(JNTO)において、高付加価値旅行者の価値観の理解や、ゲストと同じ目線に立ったガイディングに関する研修、さらには、高付加価値旅行者を想定したガイディングの模擬ツアーなど、高付加価値な観光サービスを提供するためのガイドの育成事業を実施しております。今後、引き続き、高付加価値旅行者の誘客に向けた取組をしっかりと進めてまいります。
5:19:25
ありがとうございます。最後に、具体的な地方の声として質問させていただきたいと思います。国はオーバーツーリズム対策 として、ゴールデンルート以外の地方への誘客促進に取り組んでいます。地方においては、高付加価値旅行者のニーズに応えきれていない現状、コンテンツであったり宿泊施設があります。また、高付加価値旅行者への観光商品販売につながるコネクションがないという問題もございます。国は、こうした課題についても、地方を積極的に支援すべきと考えますが、今後どのように取り組んでいくのか、お伺いいたします。
5:20:08
答え申し上げます。議員ご指摘のとおり、特に地方へ高付加価値旅行者を誘客するためには、先ほど申し上げたとおり、滞在価値、あるいは宿泊施設などに加えて、高付加価値旅行者の目的地として認知してもらうための売り込みなどが必要となってまいります。特に、この売り込みに関連した販路形成におきましては、高付加価値旅行者を顧客にする国内外の旅行会社などとのコネクション作り、さらには高付加価値旅行者を顧客に持つ旅行会社の求めに応じて、地域内で宿泊施設や移動手段などの手配をコーディネートできる体制、こういったことも必要になってまいります。このため、日本政府観光局において「高付加価値旅行推進室」という専門部署を設置して、海外セールスや国内の各地域の関係者との連携を強化する体制を整えるとともに、高付加価値旅行者を顧客とする海外の旅行会社を創生し、地方の観光資源の視察・体験ツアーの実施、国内の宿泊施設など観光関係者との商談会の開催などの取組を行っているところでございます。また、先ほど申し上げた11のモデル観光地において、滞在価値、宿泊施設、販路形成などに関する課題を洗い出すとともに、課題の解決に向けた取組について検証を行い、その成果やノウハウを他の地域とも共有することなどにより、各地域における取組を支援してまいります。ありがとうございます。終わります。これにて、茨城清志君の質疑は終了いたしました。ご視聴ありがとうございました
5:22:29
次に山田勝彦君立憲民主党の山田勝彦です。どうぞよろしくお願いいたします。昨日、予算委員会で岸田総理にも質問をしました。離島航路の定量金価、これは全国の島民の皆様の願いです。しかし、残念ながら、総理の答弁には 全くそのやる気を感じることはできませんでした。総理は島の声を聞く力が全くなくて、とても残念です。そこで、斉藤大臣に伺います。離島振興法一昨年改正されました。その十二条、交通の確保、でも明確に費用の低廉化に資するための施策、その充実に特別の配慮をすることと、法律で定められています。所管する斉藤大臣、離島航路をJR運賃並みに定量金価していく離島振興のために必要な政策ではないでしょうか。お答えください。
5:23:41
離島航路につきましては国土交通省として、離島住民の足の確保維持の観点から、事業者、地方自治体、そして国、この三者の協議を踏まえまして、地域公共交通確保維持改善事業によりまして、離島住民に対して運賃の割引の支援を行っているところでございます。また、離島振興施策としては、有人国境離島法に基づく施策とも連携して行っておりますが、特定有人国境離島地域に関しては、継続的な居住が可能となる環境の整備を図るため、内閣府総合海洋政策推進事務局の交付金の中で、住民向けの航路の運賃について、JR運賃並みへの引き下げに対する支援を実施しております。その上で、観光客などの人の往来の活発化につきましては、離島ならではの自然文化等を生かした観光コンテンツ作り支援などを通じて、離島への来訪を促し、交流人口を増やすことにより、離島の活性化に取り組んでいくこととしております。国土交通省としては、関係省庁と連携して引き続き、こうした取組を通じて、離島地域の活性化に取り組んでまいります。
5:25:03
はい。今の答弁だと、昨日の総理の答弁と変わらないのかなと。離島の魅力を発信するコンテンツ、それはわかります。それも大事なことです。しかし、そのままであれば、私は特に長崎県の島で、たくさんこの間、島民の皆様の声を聞いてきたんですけれども、週末、後藤や生矢津島の人は、島外に出て買い物をされるんです。結局、島民の方だけが安いってことは、島外に行って、そして消費をしてしまう。それは、島の経済にとって必ずしもプラスにならないので、やはり離島コロの定量金額は完全実施をして、島に来る人も安くないと、島に消費が上がっていかない。島で暮らす人たちの所得が上がっていかないと。それで、島の皆さんは強くそれを望んでいるわけです。なので、そのコンテンツを発信して、観光客を誘致するっていうことにとどまらず、是非、定量金額、検討いただきたいと思っているんです。まず、検討してあるのかどうか、その辺りも大変重要なことなので、確認していきたいんですが、まず、財源について、長崎県の担当者の方が、本当に画期的な試算をしていただきました。長崎県の国境の島では、島民限定で今行われていて、全体では島民が4、島外の方が6、4対6の割合で離島コロを利用いただいているという状況です。その割合に乗じて試算をしてもらったんです。今、島民限定では、約14億円の財源を必要としている。それを島外の人まで対象にすれば、あと22億円程度でできる。長崎県の島では、36億円で完全実施、定量金額ができるということなんです。長崎県でできて、全国の離島コロ、国交省が試算できないわけないですよね、大臣。まず、この離島コロの定量金額、検討するにあたって大切な試算、一体どれくらいの財源を必要とするのか、試算をしていただけないですか。
5:27:26
お答え申し上げます。国土交通省として、離島コロ一般を対象にして実施している運賃割引補助は、先ほどお答弁ありましたけれども、地域公共交通確保維持事業、改善事業のメニューとして、ナショナルミニマルを確保する観点から、秘密かつ赤字の生活行動について、離島住民を対象として行っているものでございます。本事業は、日常生活に不可欠な足の確保の観点から、住民を対象とした制度になっておりますので、都民側に対象の角度を、角度を予定していくことはございません。一方で、いわゆる友人国境離島法に基づく特定友人国境離島地域に関しましては、継続的な居住が可能となる環境の整備を図るため、内閣府の公布期の中で、準住民向けの厚労運賃についても、住民同様にJR運賃並みへの引下げに対する支援が実施されており、申し上げております。これら状況にありますので、現状として、国土交通省が実施している地域公共交通確保維持改善事業については、都民以外に割引をかけ出した場合の経費の試算を持ち合わせていないところであります。しかしながら、事業所管局であります、私、開示局でございますけれども、これに対しまして、条件不利地域にかかる新工作の制度設計において、そのような試算が必要というご要請が、関係府省や関係部局があれば、必要な対応はしてもらいたいと思います。
5:28:47
はい。もう間違いなく、全国各地の島の自治体から、こういう要望が毎年上がっているわけで、必要であればと、じゃなくて、今、必要だから、そういう声が既に上がっているわけです。
5:28:59
ぜひ、試算、まずは検討してください。大臣。
5:29:02
大臣に聞いていたんですけれども、まあいいです。次の、時間がないので、次の質問に入ります。ジェットホイルの老朽化の問題についてです。資料1をご覧ください。こういう形でニュースにもなっているんですが、離島高速線新造に壁、火を行動、老朽化でも計画なし、これ大変な問題、島の皆さんすごく不安に感じていらっしゃいます。このジェットホイルというのは、島民の皆様の足の確保において、とても重要な役割を果たしているということで、一昨年の法改正の中でも、かなり主要なテーマでありました。だからこそ、新たに法律に書き込んでいます。高速度で安定的に運行できる、その船舶の新造及び、行進並びに離島に係る航空路において、旅客を運送する事業のように供される航空機の購入に対する支援ということで、法律にも明確に書かれています。こうやって、我々立法府は法律を作りました。しかし、行政府は、ここまでの間、この必要な離島航路の新造、そして行進、こういった事の実務、どうやって来ているのでしょうか。まず、この辺りについて、大臣に聞きたいということと、併せて、実際に、行きで本当に怖い思いを、当民の皆さんにされました。昨年12月12日、この高速船が、緊急エンジンが、緊急停止してしまって、漂流してしまったと。そして乗客の人たちは、救助を待っていたわけですよね。救命動員まで来て。すごく怖い思いをされています。それにあたって、この全国のジェットホイールが、もう老朽化30年以上経過しているという状況で、当民の皆さんはすごく不安に感じている。だからこそ、大臣からメッセージとして、島の皆様に対して、この老朽化の問題、当民の皆様の不安を払拭するように、少しでも安心していただけるように、今の考え、国の対策、いつまでに更新されるのか、メッセージをお願いします。
5:31:42
今、山田委員おっしゃいますとおり、ジェットホイールは、住民の生活や地域経済の活性化に、大変重要な役割を果たしております。一方で、現在国内で就航するジェットホイールの平均船例は、30年を超えており、航系船建造の必要性が高まりつつあると、このように国土交通省としても認識しております。こうした中、国土交通省においては、離島振興法改正の趣旨も踏まえまして、ジェットホイールの更新に向けて、関係自治体、旅客船事業者や造船事業者と、費用負担のあり方や更新スケジュールなどについて、意見交換を重ねるとともに、航系船を建造した場合の効果を分析するための調査を、新たに始めて進めているところでございます。国土交通省といたしましては、このような取組の結果を踏まえつつ、関係自治体等とも緊密に連携しながら、航系船の建造が円滑に進むよう、努めてまいりたいと考えております。まずは、今行っております調査をしっかり行って、そこから次の具体策を、皆さんと一緒に考えていきたいと思います。
5:33:02
はい、ぜひ一日でも早くですね、この国がしっかりと財政を支えていきながら、当民の皆様が安心できるように、ジェットホイールの更新手続きを進めていただきたいと思っております。次に、島の教育についてです。島はもうご承知のとおり、過疎高齢化が進んでいく中で、少子化が深刻な問題です。だからといって、子供の数が減っているからといって、学校をどんどん、どんどん、倒廃後していっていいというわけでは決してありませんよね。そういうことになってしまえば、ただでさえ人口が少ない集落の中で子育てもできなくなる。そうすれば、その集落はもう間違いなく、限界集落となってしまうわけです。だからこそ、島の学校を存続させる、これは離島振興においても重要なテーマであるはずです。そこで大臣に伺いたいんですけれども、この島のための学校を維持していくために、やはり問題なのは、小規模な学校というのは、従来の学校の法律では児童数に応じて学校の先生の定数が決まっていくので、小規模な学校であれば、先生の負担がすごく増えると。専門以外の授業もしないといけない。教頭先生が毎日子供たちに教室で教えないとい けない。相当な負担があるわけです。そこで、離島振興法の中では、改正案でも、この教育の充実というのを謳って、15条の2で、離島振興対策実施地域に係る公立学校の教職員の配置について、特別の配慮をするものとしてあります。国の方は、こういった島の事情を踏まえて、どういうふうに、この小規模学校、島や仮想地域において、先生の配置を考えているんでしょうか。お答えください。
5:35:08
お答え申し上げます。全国的な教育の機械均等や教育水準の維持・向上を図る観点から、離島にある小規模校など、通常の学校と比べて厳しい教育条件になっている学校における教育上の課題を解消することは、大変重要であるというふうに認識をしております。このため、これまでも累次の定数改善計画により、副式学級の学級編成標準の引下げや、多学年の副式学級を解消してきたほか、近年では副式学級を解消するための教員課配、教員配置など、小規模校支援のための課配定数を措置しているところであります。そして、令和6年度の予算案におきましても、小規模校支援のための課配定数の改善を 盛り込ませていただいたところでもありまして、文部科学省としては、引き続き、小規模学校における教育の充実に向けた支援に取り組んでまいります。
5:36:00
ありがとうございます。本当に大事なことだと思います。ぜひ、現場の特に、佳祖や島の地域の先生方の声を聞いていただいて、より一層課配を手厚くしていただければと思います。その上で、今、副式学級という言葉が出ました。これもまた、島の学校ならではなんですけれども、要は、通常であれば、同じ学年の子どもと教室で授業を受けるんですが、小規模の学校であれば、違う学年の子どもたちが一つのクラスで学ぶという状況。それが、よく島の学校では見られる光景である。この副式学級、いろいろ良い面も当然あろうし、また懸念される点もあろうと思いますが、文部科学省として、この副式学級、好ましい環境であると考えているのか、早急に改善が必要だと、それとも思っているのか。また、同学年と一緒に学ぶ教育と比較して、どのような影響があると思われているでしょうか。お答えください。
5:37:19
お答えを申し上げます。一般的に副式学級においては、教師が同時に複数の学年を指導するため、特別な指導技術が求められることや、あるいは実験観察など長時間の直接指導が必要となる活動に制約が生じてしまうなどの困難性が指摘されております。一方で、こうした困難を克服するための様々な指導上の工夫も現場では行われているところでありまして、実際に委員御指摘のように子どもたちの育ちへどういった影響が生じるかという点につきましては、地域や児童生徒の実態等の学校が置かれた状況等によって異なるということもあるため、一概に申し上げることは困難であるというふうに考えております。
5:38:09
福祉学級は解消していくべきだというふうに思われていますか。そこだけ明確にお願いいたします。
5:38:21
お答え申し上げます。繰り返しになって恐縮でありますけれども、やはり困難な面、またその他の様々な影響ということについては、何とも一概に申し上げられないということが実情ではありますけれども、委員御指摘の、どのように考えるかという点については、しっかりとまた学級の在り方の効果などを検証していく必要性があるというふうには考えております。
5:38:52
続いて、島の医療についてです。これもまた、島民の皆様にとって、地域医療、この医療が確保されるということが、とてももちろん命にかかることなので重要であります。だからこそ、前回の法改正でも、大臣への附帯決議、私も読み上げさせていただきましたが、その附帯決議の中で、医療提供体制の確保は、島民が離島で安心して生活していく上で、必要不可欠であることを踏まえ、医師等の確保に努めつつ、看護師等の処遇改善、検 討すること、このような内容を書き込みさせていただきました。今、島では、もちろん医師の確保、重要なんですけれども、実際のところ深刻なのは、むしろ看護師さんが不足しているということです。この看護師の不足にあたって、どういう対策が政府の方で行われていくのか、特にこの附帯決議、明確に看護師等の処遇改善というふうに、政府が努力義務を負っているわけです。このあたりの対策について、聞かせてください。以上です。山田委員のご質問にお答えいたします。私の地元にも離島がございますので、委員ご指摘のとおり、離島や敵地などにおける住民に必要な医療を確保すること、これは非常に重要なことだというふうに思っております。この点、医療法上の看護師等の配置基準、これは医療機関がその運営を当たって、有すべき最低限の人員を示したものでございますので、その緩和については慎重な検討が必要であるというふうに考えております。一方で診療報酬上の評価、こちらにつきましては、医療資源の少ない地域に配慮する観点から、一部の加算評価において、人員配置の要件を緩和するといった工夫、これを取り入れているところでございます。また看護職員を含む医療関係職種、この賃上げが重要である中、今年の 令和6年度診療報酬改定においては、賃上げに係る評価料の新設等を行っております。その他にも、壁地診療所、壁地医療拠点病院の整備運営に対する支援などを行っておりまして、厚生労働省としては引き続き、離島や壁地などで必要な医療を確保できるように取り組んでまいりたいと考えております。
5:41:47
はい、学校の先生とかであれば、離島手当というような制度があります。ぜひですね、島においても、やはり深刻な看護師さんの不足、島にわざわざ生活する上で不便であるにもかかわらず、島でそういった医療を提供していただけるという志のある看護師の方々に対してですね、それはお医者さんも含めて、理学療法士や医療従事者も含めて、そういった島での手当ということも、ぜひ検討いただきたいと思っております。続きまして、島の、これも深刻なんですけど、ガソリン代の問題です。23、24、先週の近藤と立憲民主党の泉代表と、後藤列島で活動してきました。改めて後藤に入って、後藤市、ガソリン1リッターあたり196円 と、そして上後藤町では200円を超えていると、本当に大変ですよね。島の人たちにとっては、車は島に限らず地方もですけれども、東京や大阪のように地下鉄があるわけでもなく、ちょっと歩けばバスがバス停にたどり着くわけでもない。車は生活必需品です。なので、そういった島や地方において、ガソリン代、とても過剰に影響を与えていきます。そんな中、200円とかって島のほうはなっているわけです。この島のガソリン代というのは、かねてから問題視されていたので、民主党政権のときにガソリン代、島の補助金を出す事業が始まっていて、全国各地の島で価格はバラバラですけれども、例えば、長崎県の島であれば、4円から26円程度のガソリン代の補助が現時点でもある。それでも、今回の物価高で本土と比較して、各島は相当苦しい状況。まず、この補助金がまだまだ足りていないというのが明確です。だからこそ、今、改正、離島振興法の改正の中では、ここも強化させていただきました。まず本文17条。17条の中で、離島振興対策実施地域における石油製品の価格の低廉化、その他のエネルギーに関する対策の推進について適切な配慮というふうに法律で書かれているのに加え、二池継でもさらに念 押しで、この二池継の3項、ガソリン価格の低廉化に関する事業における支援を強化するなどの必要な措置を講じ、離島におけるガソリン小売価格を引き下げることと明確に書かせていただいております。政府は、この法改正後、ガソリン価格の値下げに対してどのように動いているんでしょうか。お聞かせください。
5:44:57
お答え申し上げます。今、委員からご指摘いただきましたように、地域の生活の中におきまして、ガソリンというものは非常に重要な物資でございまして、その価格というのは地域の生活にも大きな影響を与えるものだと認識してございます。昨今の原油高、これは国際的に生じているものでございますけれども、これに対する激変の緩和ということで、まず全国一律で激変緩和対策としての補助事業というのを一昨年の一月から実施しているところでございまして、引き続き継続しているところでございます。その上で、委員から今ご指摘ございましたように、特に離島の場合、これ離島に限るわけではないんですけれども、ガソリンを整油所からSSまで運ぶための流通費、このコストが地域一律に相当違っている という実情がございます。特に離島の場合は、海上輸送でございますので、タンクローリーでなくドラム缶輸送でございましたり、そのローリー自体をフェリーで運ぶといったようなコストが大きく上振れするということが生じるところでございます。それから先ほど委員ご指摘ございましたように、ガソリン流通構想対策事業というのを実施してございます。これによって、それぞれの島ごとに輸送形態と本土からの距離に応じて、その差額分といいますか補助を行う制度を実施しておりまして、最大で70円の補助がなされてございます。先ほどご紹介いただきましたように、一昨年の法改正、それに伴う負債決議、価格の低廉化という決議がなされていることは、よく承知してございます。私どもといたしましては、この本土と離島との格差、価格差というものをしっかりモニタリングして、その実態に応じた形で補助を実施していくということが何より重要だと認識いたしまして、1リットルあたりの補助タンクの見直しを行いました。昨年4月から適用したところでございます。具体的に申し上げますと、過去3年間、離島価格が本土価格より5円以上高い場合には、その離島コスト差を上限、流通コスト差を上限として補助タンクの引上げというものを行ったところでございます。先生のご地元の長崎で申し上げますと、高島で10円を20円に、また江ノ島、平島では20円を26円に引き上げたところでございます。いずれにいたしましても、今後とも離島と本土との価格差のモニタリングというのは重要でございますので、これをしっかりと行った上で、流通コストの実態を踏まえて、適時適切なタンクの見直しを行っていきたいと考えてございます。
5:47:33
ありがとうございます。既に補助金単価の引上げを実施している島もあるということです。ぜひこの支援の強化を引き続き、実行していただきたいと思っております。次に、島の地域交通の問題についてです。本当にバスの運転手さん不足していて大変です。後藤谷駅ではバスの運転手さんの平均年齢が50代後半になってきていて、若い運転手さんが入ってくれないという深刻な事態を招いています。ここの地域交通を支えるバスの運転手さんの処遇改善、これも重要な問題です。賃上げをどうするのかという議論の中で、担当者の方とも何度も話すんですが、まずは運賃を引き上げてほしいと。これはそうだと思います。適正な価格転嫁、これが働く人たちの賃上げにつながっていくということは確かです。しかし、それではこの状態を改善するにあたって、強力な後押しには十分なり得ない。なぜなら島の人たちの中でバスの運賃を上げる、そしてそれを賃上げにつなげていくという循環も大事なんですけど、そもそも島では人口減少で客数も減っているわけです。そこに運賃を上げていくということは客数がさらに減ってしまうかもしれない。そういうことですから、私が求めたいのは、まみずの支援、より具体的に国が財政的に支援をして地域交通を支える運転手さんの賃金が引き上がるような政策が必要だというふうに思っております。その中で国も様々な事業を行っていただいているんですけれども、例えば地域交通が1年間の事業計画を立てて、どうしても赤字になってしまいます。その中で赤字を補填する事業があります。その赤字の補填率が、実は各自治体で100%補填してくれる自治体もあれば、70%しか補填してくれない自治体もある。そうすれば、その会社の事業計画には当然働く運転手さんたちの人件費も乗っかっているわけです。これを100%赤字を補填していただけないのであれば、30%もカットされるのであれば、当然働く人たちの賃上げが行いづらいという環境になってしまいます。なので、この対策、国の方で極力100%になるような仕組み支援、お願いしたいと思っているんですが、いかがでしょうか。
5:50:14
国土交通省 石原大臣官房公共交通政策審議官
5:50:20
お答え申し上げます。国土交通省では地域における必要な不可欠な移動手段でありますバスの路線維持のため、地方自治体とともに一定の要件を満たすバス路線について、運行費の補助を行っているところでございます。委員御指摘のとおり、地方自治体によっては、それぞれの自治体によってバスに対する欠損補助の割合、現実には様々異なっているという現実があるのも確かでございます。ここはある意味地方自治体それぞれのお考えに基づくことでありますので、国から一律にというところは色々難しい点もございますけれども、しっかり補助が十分になされていない地域については引き続き、国の方からも実態をよく調べた上で必要な働きかけを行ってまいりたいと考えております。
5:51:40
これにて山田勝彦さんの質疑は終了いたしました。
5:52:10
皆さんお疲れ様です。最初に地域交通についてお尋ねをいたします。齋藤大臣よろしくお願いします。人口減少感の今、日本では長期に輸送需要、利用者が減っていること、そして供給の面からも交通事業の担い手である人手が不足している。さらにこの間のコロナ禍でそれに白車をかけて、交通事業経営が厳しさを増しているところでございます。しかし、その流れのまま、路線の減便、あるいは撤退という形になって利便性が下がってしまえば、さらに利用者が減ってしまうという、やはり悪循環を繰り返してしまうのみであると思います。地域の交通のネットワークというものが、やはり弱まってしまう懸念があります。この地域公共交通を輸送の面のその効果からだけを評価、再編するのではなくて、道路や上下水道などと同じように、やはり暮らしを支える社会基盤であるということを改めて捉えて、この行政、交通事業者、住民が協力をしながら、地域にとってどういう形が一番いいのか、この最適な公共交通の全体像を 描き直していく。それによって計画的なまちづくりにつなげるといった取り組みが非常に重要であるというふうに思いますけれども、このあたりの御認識、大臣、まずはお伺いしたいと思います。
5:53:34
地域公共交通は、人口減少による需要減に超え、新型コロナウイルス感染症による急激な利用者の落ち込みや、運転者の人手不足等により深刻な状況にあると認識しております。こうした状況を踏まえ、国土交通省としては、地域の多様な関係者が連携・協働して、利便性・生産性・持続可能性の高い地域公共交通ネットワークへのリデザインを進めていくことが重要であると考えております。また、委員御指摘のとおり、公共交通と街づくりを一体的に捉えることは重要であり、地域交通法に基づき、自治体が地域の関係者と協議し、街づくりと連携した形で地域の公共交通計画を作成する制度を構築しております。昨年もこのような問題意識で、リデザインの法律を作ったところで、今年を元年と決めております。また、街づくりと連携した公共交通ネットワークの形成、国も 入り、そして地域・自治体一緒になって考えていく、そういう話し合いの場を作って、またお金も入るようになりました。そういう形で進めていきたいと思っております。緑川貴司さん。 様々な協議の場の形があると思います。道路運送法を根拠とした地域公共交通会議であったり、あるいは地域公共交通活性化再生法を根拠とした法定協議会、あるいは大臣、先ほど今触れていただいた、この再生法が昨年改正されて、この鉄道に対して、その再編に対して関係者が議論するという、この再構築協議会の設置も、可能になっています。いろんな、この議論の場ですね、様々な協議の場というのを、しっかりその機会を作って、話し合いを充実をさせていくということ、その機会を設けるということは、非常に大事だと思うふうに思うんですけれども、他方でですね、例えば、やはりあの鉄道を廃止した場合に、じゃあどうなるんだと、これからは、代わりにどういう交通になるんだということについて、これ冷静に考えていくことも必要だというふうに思います。例えば、この鉄道を通学で利用していた子どもたち、学生が、これ、じゃあどういうふうに通学すればいいのか、ということだったら、スクールバスを用意しなければいけない。あるいはお年寄りの方の通院、お買い物の支援なども、やはりこれは交通手段を用意しなきゃいけないということにもなりますし、この追加的な支援で自治体の財政の負担は、やっぱり増える方向にはなっていきます。そしてまた鉄道がなくなることで、その周辺のですね、これまでこの土地の価格というものがあったとありますけれども、その周辺の価値がですね、やはり下がってしまう。税収が結果として、その自治体の税収が下がってしまうということが、果たしていいのかどうかということも踏まえてですね、このコストの問題も含めて、冷静な議論をすることが非常に重要だというふうに思っています。このあたりは、大臣ご認識いかがでしょうか。
5:56:48
はい、まさしくその問題意識で地域公共交通、また鉄道に関連しては再構築協議会という会議体を作って、先ほど申し上げましたように、国も入って、そして地方自治体、地域、住民、そしてそれに関係するいろいろな諸団体の方々、これは学校関係、福祉関係も入ります。そういう方々でしっかり議論してまいりましょうと。そこで出た結論については、国も責任を持って支援する。これまでいわゆる税金を、例えば鉄道等には使えないというようなことでしたけれども、しかし社会資本整備交付金という、これまで公共事業にしか使えなかった交付金を、そちらの方にも使えるというような仕組みの変更も行いました。そういう形でしっかり地域で 話し合った、そして出した結論については、しっかりそれを実行していける体制を作っていこうと、こういうことで頑張っていきたいと思います。須藤寛さん。やはりこれまでの負担と、これから想定される負担ということを、やはり比べてしっかりといろんな素材を出していくと、やはり出し切っていくという中での納得のいく議論というものが重要であるというふうに思っていますので、この地域交通がもたらしているやはり多面的な効果というものは、この経営の厳しさは一貫にはありますけれども、それにかかわらず、やはりその地域に対する大きな効果というものがあるということがあると思います。今、具体的なお話の中で、鉄道のローカル線の経営が厳しくなっている一つに、JRの花和線、秋田県の大立市の大立駅というところと、岩手県森岡市の高麻駅を結ぶローカル線なんですけれども、この花和線はですね、森岡市から隣の秋田県の北部、また青森県の中南津軽地域へのこれまでは近道として、まさに、この地域交通の厳しさを、これまでの負担として、やはりそれを実現するということになります。鉄路がですね、その大きな役割を果たしてきたんですけれども、昭和の末期には鉄道に代わってですね、やはり東北自動車道が前線開通をしていたりとか、さらに、高速バスがそこを走るようになっていったと、線路の代わりにバスを使うようになっていたりとか、あるいは東北新幹線も新青森まで伸びていることがあって、中南津軽地域へのこれまでの近道の役割もやはり薄めれてしまったという面は確かにあるんですけれども、今年のですね、花和線の沿線では、この新たに隣の町との交易でですね、学校の再編というもの、新しい高校がこの沿線には生まれたという経緯もございます。そうした、この春から新たに開校する高校に、この隣町からこの花和線を利用して通うようになる、そういう学生の需要というものも見込まれるところでございます。そして今月はですね、秋田県と岩手県の沿線の自治体が集まって、その統一、意思統一を図ろうと、これからどうするのかということを話し合う会合も初めて開かれたところでございます。路線の維持のために、これまで以上にですね、やはり利用促進に向けて、やはり意気込んでいるところがございますし、その動きを強めていることに対して、この今の政府のご認識、また今後の対応、どのようなことをお考えでしょうか。
6:00:07
あの、花和線について、私も前線に乗ったことがございまして、あの素晴らしい路線だなと、美しい路線だなと思っております。あの、こ の花和線につきましては、これまでも沿線自治体やJR東日本などを構成員とする花和線利用促進協議会が開催され、利用促進のための取組が行われてきました。そのような中、本年2月6日、岩手県、秋田県、そして沿線5市によりまして、JR花和線活性化対策自治体会議が開催されたと承知しております。この自治体会議は、花和線の維持に向け、国への要望やJR東日本への対応、沿線住民の意識情勢や利用促進活動等について、協議検討するために接したものと聞いております。あの、花和線は2022年度の輸送密度が294人となっており、大変厳しい状況にあるものと認識しておりますが、こうした路線については、地方公共団体や鉄道事業者など地域の関係者が十分に議論を行い、地域や利用者にとって最適な形で交通手段の維持・確保を図ることが重要です。国土交通省としては、利便性や持続可能性の高い地域公共交通の確保に向けて、関係自治体や鉄道事業者に対し、必要な助言を行ってまいりたいと考えております。緑川貴司さん。 あの、学校の関係者にですね、お話を伺っても、新しい高校に対して通うようになる学生が、もしですね、これから沿線で縮小になったりとか廃止になったりした場合には、もちろん通えなくなるということがあるんですけれども、これまで逆方向に高校もあるんですけれども、そっちに向けて今まで通っていた学生も相当な影響があるだろうということが、やはり想定されて います。利用促進ということは、定期利用、日常利用は非常に大事なんですけれども、一方で、このイベント的な一時利用ということも、やはり改めて目を向けていく必要もあるんじゃないかというふうに思っています。特に、北県の北部は、ロードレース、自転車のロードレースの大会もですね、広域で市町村またいで開いている大きなイベントもありまして、それも市町村またいで開かれる地域なので、そのサイクリストを対象とした電車内への自転車の持ち込みの実証実験を今行っていたりとか、林行をどういうふうにスムーズにできるかということ、また写真撮影のスポットをですね、やはり観光スポットでもありますので、そこを整備して撮影会を頻繁に開いていこうといったことも話し合っています。この観光の面でいうとですね、沿線は世界遺産に登録されているものが複数ございます。紹介しますと、花輪の名前を冠した屋台行事、花輪林、そして沿線の地域に伝わる風流踊りであるけまない盆踊り、昨今これ登録をされたんですけれども、これユネスコの無形文化遺産です。そして、北海道北東北の縄文遺跡群の一つの大井勘定列石もユネスコの世界文化遺産、沿線にはこの世界遺産三つあるというのが、この花輪線の大きな特徴ではないかと思います。日常利用を例え少なくてもですね、厳しい状況の中でもそれを カバーして余りある、豊富な観光資源があるという、地域であるということをですね、この潜在力があるということを改めてこれを引き出せるように、それをテコにして様々な工夫を凝らしながら、やっぱりイベントということを改めて考えていく。それによって効果的な利用促進を図るという視点を持っていくことも必要ではないかというふうに思っていますけれども、齋藤大臣このあたりいかがでしょうか。乗られて大変ありがたいことで、そのあたりのご認識もお伺いできればと思います。
6:03:57
鉄道の議論をするときに、最も経営上大事なのはやはり日常の乗車だと、このように聞いておりますが、今、委員お話のように、こういう観光という観点からも、イベント開催、そして多くの人が日本中から来てもらうということも非常に重要なことだと思いますので、その観点も含めて、我々国も一緒にいろいろな協議をしていきたいと思っております。
6:04:33
ありがとうございます。一時的な利用像にとどまらない、やはりこの流れを作るということを、私も当然地元に暮らしている人間の一人として知恵を絞りながら、そしてまたその可能性に期待をしたいというふうに思っていますし、この国やJRに対しては、協議会が改めてまた対応を考えていくといった、今後頻繁にまた協議会が開かれるということになると思いますので、その際機会を捉えながら改めて議論をさせていただきたいというふうに思っています。今後ローカル線の議論の中で、仮に再編が決まった場合にはですね、国がその路線バスへの転換も支援をしていくということなんですが、先ほど山田議員のお話もございましたように、やはりこの大きな課題というのは、今日本においてはバス運転手の不足というものが大きな課題の一つであるというふうに思います。日本バス協会の調べでは、昨年の時点で路線バスだけでも1万人の運転手が足りないと、そして2030年には3万6000人の不足が見込まれているということです。運転手として必要な大型二種免許の保有者が全国で80万人余りいますけれども、このうちの6割が60歳以上、これからつまり5年後、2030年前後では退職する方がこれから急激にまた増えていくという年代になっていきます。このバスやタクシーなどの交通事業者への人手不足対策として、二種免許の取得費用の支援なども含まれているんですが、例えばバスで大型二種免許を取る場合には50万円から60万円という高額な費用がやはりかかります。一時的な補助、一部の補助だけではなくて経費についても改めて手厚い支援というものを考えていかなければならないというふうに思いますし、そもそもこの二種免許の合格率は一種よりも相当に難しい試験です。40%という合格率の中で、この貴重な特殊技能を持つ方々の待遇というものがバス運転手でいえば、全産業平均に比べて年間の所得が2割も低いと。そしてそれでいて長時間の労働、年間の労働時間が1割も長いという厳しい状況にやはりございます。指名管で取り組むという現場の努力には、なかなか限界があるのかなというふうに思っていますし、この運転手の給料をやはり上げると、これはもう国の国益をかけてですね、この待遇の改善を図るということを組み上げて取り組んでいかなければならないというふうに思っていますけれども、大臣このあたりいかがでしょう。
6:07:13
ご指摘のとおり、バスの運転者不足につきましては、地域住民や観光客の移動手段確保の観点からも危機感を持って受け止めております。このため国土交通省としては、運賃算定基準の見直しや運賃改定の迅速化により早期の賃上げなどを促進しているほか、日収免許取得費用の支援、それからキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、精進化の取組への支援などを進めてきたところでございます。国土交通省としては、こうした取組をしっかりと進め、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保に全力を注いでまいりたいと思います。緑川隆さん。歴史的には公共交通機関ではあるのですが、公益性の高い分野であっても、独立再産性をとってきたという経緯がございます。長い間のデフレがずっと続いてきたところで、コストカットの意識が強くなって、過度に切り詰めないといけない、形状が必要に追われたところがありますけれども、切り詰めて切り詰めて、利益をとにかく確保しなければならないという意識が、やはり事業者には根付いてきたと思いますし、サービスを維持するためには、やはり自ずと人件費が高いところを削減しなければいけないという賃金を抑えてきたというのが、その結果としての人手不足の状況にあると思っています。自動運転の技術とか、これからもちろん機械に頼らなきゃいけないところは、いろいろなところであると思いますけれども、あくまでもドライバーのサポートであると、やはり旅客という性質上、そうしたところは実務的な完全自動運転というのは相当先になるんじゃないかというふうに思います。なかなか車いすの方の乗降のサポートとか、じゃあこれは機械が本当にできるんだとか、いろいろなことを人のケアをしなければならないという分野も含めて、そこは人の力が本当に必要なんじゃないかというふうに考えているところでございます。そういう中で、予算をやはり見ると、来年度の地域公共交通に係る関連予算、前年度よりも増額しているものもあるんですけれども、今年度の補正と合わせても、この鉄道とバス、タクシー、あるいは航路、すべての交通関係の予算というものが、全体でちょっと見ると900億円足らずなんですね。これを冒頭で申し上げた、やはり道路とか上下水道、こうした本当に公共化になっているものと同じようにですね、やはり捉えて、公共交通も暮らしを支えているインフラなんだと、社会基盤なんだというこの行政が、やはり予算があってこそのまちづくりの一環というふうに捉えられる、計画的に整備を進めることができるというふうに思っていますので、やはりこの900億円足らずということを、やはりこの常識をもう少し見直すと言います。予算をしっかりどこを減らしながら、どこを増やせるかということもあるんですけれども、そ もそもの抜本的な見直しということを考えていただいて、この交通事業の担い手をしっかり育てていくために、この予算の底上げがやはり必要であるというふうに思っています。大臣このあたりいかがですか。
6:10:48
日本の公共交通は歴史的にも民間が担い、それを公が支援するという形でまいりました。そういう日本のこれまでのあり方を踏まえつつ、しかし地域公共交通、本当に大事です。これをなくすわけにはいきません。どうしたら維持していくことができるのか。そういう意味で昨年の法改正におきまして、国、地方、地域、そして公共団体、一緒に議論する場を作りました。その場で予算がどうあるべきかということも含めまして、しっかり議論をし、地域公共交通のあり方を、地域公共交通を守るためのあり方を議論していきたいと思っています。
6:11:47
緑川貴司さん。私は、この議論を受けて、国の全体の予算ということが、やはり一部見直しが必要なんじゃないかということを議論にも、ぜひともつなげていただきたいというふうに思っています。その一つがやはり待遇の改善ですし、今後大きな支援が求められるのは、もう一つ、やはりEV車両の導入費というものが大きな経費かかると思います。まあ、充電設備の費用もそもそも高額でありますし、まあ、これらの補助の、まあ、やはり一層の増額、また、まあ、ランニングコストについても、まあ、導入しただけじゃなくて、車両の維持費や、まあ、更新費についても、やはりこの資料を見るとですね、相当な費用がかかるということが、あの、見て取れます。これを補助対象に追加をしていくということ。また次世代自動車の、まあ、この整備費がやはり不足しています。まあ、この、まあ、対応した資格を、まあ、やはり作ってですね、まあ、人材育成の仕組みを充実させていくということが求められると思います。この辺り、何とかお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
6:12:43
はい、えー、国土交通省では、商用の電気自動車などの車両や、充電設備の補助金として、関係省庁と連携いたしまして、令和6年度に向けては、令和5年度予算の約3倍となる409億円を確保しております。また、ご指摘のランニングコストへの補助についても、一般的には電気自動車は、来年期間に比べ燃料費が低減されるメリットあるものの、運行実態を見た上で、慎重に検討してまいりたいと思っております。さらに、電気自動車など次世代自動車の普及に対応するため、令和4年5月に、自動車整備士の資格制度を見直し、電気・電子に関する知識が必要となるよう法令改正を行いました。この新制度に基づき、本年4月から、整備士養成課程での教育を順次開始することとしております。引き続き、電気自動車などの普及に向け、全力で取り組んでまいりたいと思います。
6:13:46
まず、炭素化の取組、あるいは従来からの地域の交通課題が一緒になって、同時に解決を図るということ、まだ困難なところもありますけれども、その両立がなされるように、是非とも措置の拡充ということを、引き続きお願いをしたいと思っています。最後に、河川の回収についてお伺いしたいと思います。秋田県は、昨年の7月、記録的な大雨で被害の大きかった地域の河川回収に、本格的に取り組んでまいりますけれども、昨年の際は、齋藤大臣も秋田入りをしていただきまして、本当にありがとうございます。被災した、その秋田市の現場の視察、そしてまたこの意見交換も行っていただきましたし、地域の復興に全力で取り組む決意であるということを、その場でおっしゃっていただいたことに、被災地も当時、本当に勇気づけられたところがございます。本当にありがとうございます。その後ですね、昨年の11月に、秋田県と国、そして流域の市町村でつくる協議会というものが立ち上がっています。水災害対策プロジェクトという治水対策を決定をしています。被害のあった、秋田市の尾物川の下流域のところ、そして五条目町などの馬場目川水系の河川回収に加えて、雨水管の整備といった内水氾濫対策を進めていき、昨年7月と同じ規模の大雨が降っても、浸水被害を大幅に減らすということを目指しています。しかしながらですね、その主な河川の回収の期限というものが2032年度というふうに位置づけられています。県内は昨年だけでなくて、実は一昨年も記録的な大雨の被害に見舞われています。気候変動の影響で雨の降り方も極端に変わっていますし、やはり毎年のように大きな被害というものが起こっています。甚大な水害が発生をしてきたところでございます。被害地域の住民のこれからの安心のためにも、工事の早期の完了が求められるというふうに思いますけれども、対策を加速させていく必要性、そのための政府対応についてお考えを伺いたいと思います。
6:16:01
秋田県内におきましては、昨年7月に発生した大雨に伴う浸水被害を受けまして、秋田市などの尾物川下流圏域や、五条目町などの馬場目川水系におきまして、昨年7月と同規模の大雨に対して、大幅な浸水被害の軽減を図ることを目的として、おおむね10年間で実施する水災害対策プロジェクトを策定し、関係機関が一体となって必要な取り組みを推進しております。国土交通省としては、甚大で広範囲にわたる浸水被害であったことから、おおむね10年間の抜本的な取り組みが必要と認識しておりますが、特に秋田市街地で被害が甚大であった、太平川下流部では、おおむね5年間の集中投資によりまして、早期に効果が発現されるよう、県の取り組みを財政的に支援してまいります。そして、段階的な効果の発現を目指してまいります。早期に頑張りたいと思います。
6:17:06
大臣、御紹介いただいた、やはり太平川であったりですね、昨年の雨で氾濫したり水位が上がったりした河川というのが、秋田県はもちろん広いので、中小河川がたくさんあります。その中で他の25市町村ありますし、その中で秋田市だけでも、旭川であったり、あるいは新城川という小さな川があったり、小さな川が非常に大きな頻度で氾濫してきたという経緯もこれまでもございます。そして他の市町村では、御城面町の内川川、あるいは府内川、本当に毎年のように大きな大雨があった場合には、浸水の住宅の被害というものが甚大になってしまうような、氾濫を起こす川というものが中小河川でたくさんあるんですね。この毎年限られた予算の中で、や はり県はコツコツと整備を進めているんですけれども、なかなか進んでいないのが現状であるということで、県も幹部もお話をしているということが大変悩ましいお話を伺っているんですけれども、大臣このあたりは、現場のお声はどのように捉えていらっしゃいますでしょうか。
6:18:15
秋田県の場合、中小河川が非常に大きな、特に内水氾濫も含めまして問題だという認識は伺いました。例えば、米城川、四川の芥戸川、これは県管理の小さな河川ですが、令和5年7月をはじめとして、近年浸水被害が頻発していることから、国、秋田県、野城市などの関係機関で構成する検討会を立ち上げて、今回の浸水被害の要因分析や、今後の対策メニューについて検討を行っているところでございます。具体的には、芥戸川の水位低下にも資する米城川本線の稼働掘削や、流域での住まい方の工夫などと合わせて、排水基上における対策についても検討し、ハードソフト一体となった取組を推進してまいります。小さな河川についても、これは秋田県に限りませんけれども、今、いろいろなところで問題提起がされております。どの ように県と連携しながら、国一緒に働いていけるか考えていきたいと思います。
6:19:25
今、大臣、先の問いをお答えいただいていたんですけれども、芥戸川以外の中小河川というところについて、どのように多数、今内川川だったり、福津内川川であったり、他の市町村の芥戸川についてはまた触れたいんですけれども、そのあたりの中小河川の氾濫に伴う浸水被害ということについての、現場の御意見に対してどのような御認識をお持ちでしょうか。
6:19:58
今、全国のいろいろな水害、浸水被害を分析いたしますと、やはり市街地での内水氾濫、中小河川が大きな河川に出るところで、一つは逆流があったり、また排水機の能力が足らなかったりすることによる被害が大きく出ている。そういうことについてもしっかり対応していかなきゃいけないと、このように認識しております。
6:20:29
ありがとうございます。やはり今大臣がおっしゃっていただいた、さっき御答弁いただいた芥戸川、この対策プロジェクトにはやはり入っていないんですね。やはり国が改めてこの協議の場ということも、いろいろ御検討いただきたいと思っていますし、昨年氾濫した、米城川支流の野代市なんですけれども、芥戸川が百頭近くの氾海、この流域の床上浸水の被害というものがやはりございました。それは昨年だけでなくて一昨年も同じように氾濫をして、この浸水の規模は違うんですけれども、同じような浸水被害が一昨年も芥戸川によって発生をしております。確かに県の管理でありますが、おっしゃっていただいたように、この芥戸川と米城川の合流地点の、この水門が閉じたときに稼働する排水機というものも国が管理をしています。ですので、これは氾濫が頻繁に起きている河川に対しての、このポンプ能力の検証であったりとか 、水害防止に向けた抜本的な対策ということを、ぜひともお願いをしたいと思いますし、先ほど御答弁をいただいたところでございます。野城市の流域の自治会、あるいは自主防災連絡協議会などが、昨今、緊急の要望活動も行っていたところでありますので、地域に寄り添ったご対応を、何とかお願いしたいということを申し上げて、質問を終わります。ありがとうございました。これにて、緑川貴司さんの質疑は終了いたしました。(質疑者)
6:22:29
よろしくお願いします。荒川水系河川整備について、大臣に伺いたいと思います。1947年9月15日の勝林台風では、河野須市で砂岩約65メートル、熊谷市茅出で砂岩約100メートルにわたり、相次い波停し、利根川の氾濫と合流した濁流は沿線の市町村を飲み込みながら、9月20日には東京湾に達しました。荒川の河川整備は、勝林台風の被害を踏まえるなど、長期的な計画の下で整備されて、今日に至っている と考えます。2019年台風19号の被害は、大宮大地の北側で大地が終わり、堤防で守られている旧吹上地区ではなく、大宮大地の荒川側斜面での泳いや、床下浸水など、そして床上浸水なども起きたことは、河川整備が進んだことで、予想を超えた降水量では、対応が追いつかなくなっているのではないかと思います。まず、荒川上流河川事務所職員の皆様、荒川調整市工事事務所職員の皆様には、日々真摯に河川整備に取り組んでいただいており、これより敬意を表します。埼玉市から、阿弥陀市平方の海平橋付近までの築地の修了が近いと承知しております。堤内に調整地のための堤防が築定されますので、調整地が完成すると、荒川の川幅は狭くなります。調整地完成により、下流への水量は調整されますが、調整地の上に位置する海平橋から上流の水位はさらに上がることになります。2019年の台風19号では、大宮第一の荒川川斜面に位置する多くの住宅や事業所が、床上・床下の浸水被害を受けました。特に、阿弥陀市平方地区での被害は甚大で、これまで80年以上ここに住んで、ここで生活してきた方が、こんなに水位は上がったことはなく、これまでの経験を超えた水位であったと伺いました。また、被害はほとんどありませんでしたが、阿弥陀市の旧吹上地区は、大宮第一の北端にあり、堤防で治水しています。2019年の台風19号の際には、カスリン台風の経験から、台風が上陸する前にご飯を炊いて、自主的に自宅の2階で垂直避難をしていた方々もおりました。今後、調整地完成により水位が上がると被害の恐れも増すと考えます。調整地上流の対策が急務であると考えますが、国土交通省の説明をお願いします。まず、泳いした阿弥陀市の平方、梓吉両家の整備計画について、ご説明をお願いします。梓吉地区については、地元自治体から要望が届けられていると思いますが、前向きに検討していただきたいと思います。大臣のご答弁をお願いします。
6:26:44
阿弥陀市の平方、梓吉両家地区については、荒川の堤防整備が一部で完了していなかったため、委員御指摘の2019年台風19号、すなわち令和元年東日本台風により、床上浸水44個、床下浸水10個などの被害が発生しました。この地区の堤防整備については、その下流で事業中である荒川第2・第3調節地の整備と一体となって整備を進めております。現在、この地区の最下流部である平方地区から整備を進めており、調節地の完成に合わせ、令和12年度完了を目標とし、順次上流部の梓吉両家地区の整備に着手する予定でございます。
6:27:45
大事にありがとうございます。台風19号の際は、派手するのではないかと危惧をしておりまして、朝の7時には地元の四市市長の首長の皆さんには電話をして、相当身構えて対応をとっておりまして、やはり河川の整備は、上流から下流まで、過去の河川に携わっている皆さんの英知と経験によって、どうにか制御をしてきたというのが河川だと思いますので、本当に皆さんのこの尽力のおかげで破綻することがなかったと感謝申し上げております。その次に、少し上流部なんですけれども、岡川市の川手市区には、お墓、墓地が堤防沿いに位置しておりまして、堤防が未整備の箇所があります。2019年の台風19号でも、液水被害が出ました。早急に対応してほしいと思います。地元自治体からも、要望が上がっているかと思いますので、政府のお考え、ご説明していただければ助かります。
6:29:09
今、大島委員ご指摘の、岡川市の川田谷地区につきましても、堤防整備が一部で完了していなかったため、令和元年東日本台風の際、床上浸水17個、床下浸水16個などの被害が発生しました。この地区についても、堤防整備に着手するため、整備内容や用地保障などについて、来月16日に地元説明会を開催する予定であり、まず土地所有者などとの調整を迅速に進めてまいります。しっかり対応してまいりたいと思います。
6:29:52
ありがとうございます。これまでも地元の国土の整備を考えますと、和歌川が当たるところは結構大変でして、それぞれの地権者が何台にも当たってわからなくなっているものですから、国土交通省の皆さんの地道な努力によって、道路が開通したり、うまく地元の語彙形成ができていくと思いますの で、大臣のご答弁を受けて、ぜひ対応をとっていただけることに、これより感謝申し上げます。続きまして、先ほどの霞台風で派手した熊谷市空気地区の少し下下流部に隣接する甲之洲市原原地区は、和歌川の流れが直角に曲がりまして、堤防への負荷が極めて大きく、地域からも、高度水処を通して、要望が国土交通省に寄せられています。早期の対応をお願いしたいと思います。大臣のご答弁をお願いいたします。(佐藤大臣) 荒川中流部の堤防整備に当たりましては、令和元年東日本台風において浸水被害のあった、阿部雄市平方地区等の整備を優先しておりますが、河野洲市原原地区等においても、引き続き計画的な整備を進めるために、ぬか田地区の埋蔵分化材調査を行っております。国土交通省としましては、荒川流域の治水安全度向上のため、ばらはら地区をはじめとした荒川中流部の治水対策の早期完成に向け、引き続き必要な予算を確保して事業を推進してまいります。大島厚生労働省(大島)大臣、ありがとうございます。 続きまして、首都直下地震の発生確率について、答弁をお願いいたします。首都直下地震を含む南関東エリアでの今後の発災の恐れについて伺います。南関東での発災の確率は、今後30年で7割と聞いていますが 、その理解でよろしいでしょうか。ご説明ください。
6:32:36
文部科学省長井大臣官房審議官文部科学省長井大臣官房審議官
6:32:42
地震調査研究推進本部の地震調査委員会では、活断層で起きる地震や海溝型地震の場所、規模、今後30年以内といった一定期間内に発生する確率について、長期評価を実施しております。この長期評価では、首都圏で発生する可能性のある地震の評価も行っており、例えば南関東地域直下における相模トラフ沿いのプレートの沈み込みに伴うマグニチュード7程度の地震については、今後30年以内に70%程度の確率で発生すると評価されております。
6:33:22
30年で7割の確率であれば、毎年1%ずつ上昇すると考えられますか。ご答弁をお願いします。
6:33:38
地震調査委員会で交渉している地震発生確率は、基本的に同じ場所で同じような地震がほぼ一定の間隔で繰り返すという仮定の下、新たな地震が発生しない限り、時間の経過とともに増加するモデルを使用しております。一方で、南関東地域直下における相模トラフ沿いのプレート沈み込みに伴うマグネチュード7程度の地震については、過去の地震の発生利益を見ると、発生場所や発生間隔にばらつきがあり、同じ場所で一定の間隔で繰り返し発生するわけではないことから、年数経過によらず地震発生確率が一定となるモデルを使用しております。このため、お尋ねの地震の発生確率は、毎年上昇するわけではなく、70%で一定となります。
6:34:30
ありがとうございます。首都直下地震発生時の対応について伺います 。東日本大震災の発生は、金曜日の午後で、参議院での決裁委員会がNHKで中継されていました。霞ヶ関、大手町の気象庁、地方支部分部局も機能しておりましたので、初動体制が組めたと考えます。映画の『シン・ゴジラ』を見るとよく描かれているのですが、首相が中央に座り、大臣が囲む危機管理のオペレーションルームは、首相官邸地下にあり、その隣には大きな口頭があり、各府省の名前の入った微物、直径を切った職員が、情報を集約して、役所間の調査を行い、資料をまとめ、首相に判断を仰ぎます。官邸を機能させるためには、まず地方支部分部局、役所の地方偵察機関を含めて、各府省が機能していることが前提となると考えます。やかに、休日に発災した場合、それでも首都機能の交通網が寸断されていなければ、翌日には、霞ヶ関、市側の自衛隊、大手町の気象庁など、各役所に職員が駆けつけて対応できると思います。しかし、首都直下地震では難しいのではないかと危惧をしております。そこで、首都直下地震が夜間や休日に起きた際の初動体制について伺います。まず、政務三役の緊急対応の体制はどうなっているのか、ご説明をお願いします。
6:36:34
お答えいたします。首都直下地震などの緊急事態の備えについては、平成15年11月に閣議了解されました緊急事態発生時における閣僚の参集等の対応におきまして、各閣僚が東京を離れる場合には、あらかじめ副大臣または大臣政務官が代理で対応できるよう各省庁等において調整しておくこととされてございます。これに基づきまして、内閣府の場合ですと、内閣府防災担当におきましては、平日夜間休日にかかわらず防災担当大臣が不在となるときは、防災を担当する副大臣または政務官のいずれかが在居することとしており、首都直下地震が発生した場合には当該政務が官邸に緊急参照を行うこととしてございます。
6:37:21
同じく各府省の緊急対応体制についても同じという理解でよろしいですね。
6:37:34
各医療界でございますので、これに基づきまして各省適切に対応されていると理解しております。
6:37:43
交通が寸断されて職員の出勤が難しい場合の体制は考えておりますか。
6:37:58
内閣防災の担当の話で申し上げますと、幹部3名のほか職員のうち44名を非常災害対策要因として長者勤務の宿舎に入居させるなどして発災後速やかに参集する非常時の参集体制を構築してございます。首都直下地震が発生し交通網が寸断された場合にあっても、直ちに徒歩または自転車なども含めたあらゆる手段を用いて官邸等に参集し、必要な対応を行うこととしております。
6:38:31
そして首都直下地震の首相官及び各府省の体制について現状でも対応可能と考えているのか、政府の見解を伺います。
6:38:46
首都直下地震が発生した場合に備えまして、首都中枢機能の維持を図り、国民生活及び国民経済に及ぼす影響を最小化することを目的としました。政府業務継続計画などをあらかじめ作成しております。また災害発生時には警察・消防・自衛隊の救助部隊の活動拠点や進出ルートなどをあらかじめ明確にし、大量の帰宅困難者の移動を抑制しながら速やかに救助活動等を実施できるよう、人命救助のために重要な72時間を意識したタイムラインを明示しました具体的な応急対策活動に関する計画を策定し、それに基づき初動対応として迅速に対応することとしております。大島厚生労働省ありがとうございます。私も防災担当副大臣をお世話に使ったことがあって、結構緊張の毎日でした。必ず近くにある携帯電話を見たりしながら、自宅の家には衛星携帯電話を置いたりして対応をとっておりまして、これまでは首都機能がまだ生きている状態での東日本大震災、熊本地震、今回のノート半島の地震、バックアップが十分取れたと思います。南海トラフで災害を受ける地域についてもしっかりと機能が生きていましたのでできたんですけれども、首都直下が起きた場合の対応というのがしっかり考えておかないといけないのかなと、つまり通信網については、東京から私の地元まで50キロなので、アマチュア無線でつながるのかなと思って、いろいろとアマチュア愛好家の方に聞いてみると、だいたい2,30キロが限界なんです。唯一頼りになるのが国土交通省の通信網ですよね。1つが海外線を持っていて、1つがマイクロ波、もう1つが光。おそらく内閣府防災も、内閣府防災はもともと国土交通省の分審みたいなところなので、一体化しながらやっているので、多分そういう機能を活かしながらだと思うんです。ただ今後の対応として当時検討したのは、中央環境の役所の課長以上の方には衛星携帯電話を持たせてもいいのかなと思った。それほど大きな金額ではないです。今、マスタリングを使うのがいいかどうかともかくとして、衛星携帯電話もだいぶ安価になってきて、今の衛星携帯電話だと、衛星というのは地平線ギリギリに浮いているものですから、なかなか電波が見晴らしのいいところじゃないと届かないというのがありまして、今後、直接宇宙と携帯電話がつながるようになると、そういう体制を組んどくことが、今後被災したとしても式命令が来ていれば、対応が可能になるのかなと思っているものですから、ぜひそういうことを大臣含めて皆さんに考えていただきたいなと思っています。私の地元には、この綾瀬川断層がありまして、埼玉県の中央部にする大宮大地、水害に強く地震の震度も、他の地域と比べて低いと言われております。ハザードマップを参考にして、引っ越してくるご家族もおります。しかし念のために、わかる範囲で伺います。大宮大地の東側に位置する綾瀬川断層のリスク評価について、ご説明ください。
6:42:56
お答えいたします。綾瀬川断層は、埼玉県甲之市から川口市に至る、おおむね北西から南東方向に伸びる、長さ約38kmの断層とされており、地震調査委員会において過去の調査研究結果に基づき評価を行い、平成27年4月長期評価の結果を公表いたしました。その結果、綾瀬川断層で発生する地震の規模やその発生確率につきましては、甲之、稲区間につきましてはマグニチュード7.0程度の地震が発生する可能性 があり、今後30年以内の発生確率はほぼ0%、稲、川口区間についてはマグニチュード7.0程度の地震が発生する可能性があり、その確率は不明と評価されております。なお、綾瀬川断層は過去に繰り返し活動し、今後も再び活動すると考えられる断層であり、一定期間内での発生確率にかかわらず、活断層が存在していること自体、当該地域で大きな地震が発生する可能性を示すものであることに留意する必要がございます。また、綾瀬川断層付近の地域については、断層で発生する地震だけでなく、海溝型地震などにより強い揺れに見舞われる可能性もございます。さらに、発生確率が不明と評価された場合であっても、すぐに地震が起きることが否定できないともされてございます。地震は国内どこでも発生し得るということを念頭に、いずれにしても防災対策をしっかり行っていただくよう、今後も地震調査研究推進本部において、丁寧な情報発信に努めてまいります。大島厚生労働省私の議員会館の部屋には、文部科学省の防災研究所が作成 した、2019年の日本列島の地図、防災マップが掲示してありまして、最新版が2019年だと思います。ノトハントはノーマークなんです、実は。ですから今、審議官おっしゃられた通り、どこで起きてもおかしくないのが震災なので、しっかり準備というのかな、それを念頭にしながら生活した方がいいかなと思っております。大臣に最後の質問になるんですけれども、国土交通省、まず国土交通省の今の建物について、いつごろ建てられて、いつごろ面震の対応をしたのか、政府参考人審議官からの答弁、これは衛前部長からの答弁をお願いします。
6:45:42
お答え申し上げます。国土交通省が入居いたします中央合同庁舎第3号館の建物ですけれども、昭和48年に全体が完成しておりまして、平成14年に面震化改修を実施しております。防災拠点施設として必要な耐震安全性を有しており、人命の安全確保に加え、大地震動後においても十分な機能確保が図られたものになっております。以上でございます。
6:46:15
おそらく工事を行うときに何回か増築しているはずなんだけど、何回ぐらい増築したか知っています。
6:46:32
一度、上海増設と言いまして、上海に増設していると思っております。
6:46:42
国土交通省に要請活動で伺って、職員の皆さんが狭いスペースに窓際まで張り付いていて、席を確保しておりまして、私の経験ですと昭和40年から50年代ぐらいの様相で、なかなか今の人が入社する気になるのは難しいかなとも思うんですよ。本来ならば予算委員会で首相に聞いた方がいいと思うんですけど、国土交通省の今の建屋については、面芯構造は大丈夫だと伺っていますし、地震が起きても大丈夫ですし、多分4階ぐらいが増築してあるので、大丈夫だとは言わざるを得ない立場だと思うんです。ただ、今後の人直下を考えると、最新鋭の建屋を一つ持っておくことが必要だと思います。やはり東日本大震災の時も、国土交通省の会議室でスクリーンに対して、東北の整備局の皆さん、全国の皆さんが意見交換をしている風景を見た時に、国土交通省のワーディングが、私も鉄鋼会社ですから、台風が来る時には必ず、昼夜ずっと夜通し、静鉄場にいて、危機対応をしてお りまして、本社と静鉄場の人事異動があるので、言葉が同じなんです。国交省の強みは、職員の皆さんが同じ言葉を使っていらっしゃること。やはり地方支分部局、本省を含めて常にローテーションしているので、大丈夫だとか危険だとか危ないっていうのが、みんな同じ水準で考えられるのが国交省だと思っておりまして、ですから、地方支分部局を地方に分離するのは、僕は反対な立場ですので、それで、ぜひ、今後、首相官邸だけだとやはり弱いと思う。やはり寝泊まりしながら1ヶ月間ぐらい、ずっとオペレーションしなければいけない。そうすると、着替えるところから、シャワールームから含めて、しっかりとした防災拠点を1つ、やはり霞が関に持っておくことが必要なのかなと思うんです。ちょうど国交省の前に大きな駐車スペースもありますから、全部を建て替えても、国として、建て替えたとしても、国として損失にはならないと思ってまして、ぜひ、そういうことを、なかなか国交省からは言いにくいと思いますので、やとお からたと言いやすいもんですから、ぜひ、検討してほしいなと思います。一番の最新鋭のすべての震災に備え、ですから、地元の構造設計の建築士の方と話すと、「八王子島さん、タワーマンションは倒れないだけであって、一回地震が来ると、中の配管等は結構壊れてしまう」という話を聞くんです。ですから、明信で大丈夫なのと、そのビルが機能することとは違うので、ぜひ、その点も踏まえて、長期の計画だったと思うんですけれども、働きかけいただければと思います。最後に、大臣の感想でもいただければ幸いです。
6:50:43
国土交通省への温かいご配慮と思いとご提言、本当にありがとうございます。明信工事をしたということで、財務省と国土交通省は、まず明信工事をした。あれは、この2つの役所が、地震時にしっかり機能していなきゃいけないということの国の現れかと思いますが、逆に明信工事をしたがゆえに、当分立て替えなくてもいいのかなという雰囲気もありますけれども、しっかり今のご提言を聞きまして、また勇気をいただきました。頑張らなきゃいけないという勇気をいただきました。環境につきましては、職場環境として狭すぎるのではないかということにつきましては、室務室のレイアウトの見直しやペーパーレス化による、室務室の有効活用などの取組を行って、若い人がぜひ行きたいと思うような役所にしていきたいと思っております。どうもありがとうございました。終わります。これにて大島敦史さんの質疑は終了いたしました。
6:52:15
公明党の伊沢真一です。本日答弁の機会をいただきましてありがとうございます。今日はひたすら地元案件を中心にやらせていただきたいというふうに思っております。大臣、冒頭の一問だけですので、一問終わったらもう退席していただいて結構ですので、その分でも一問、 力を込めて答弁いただければありがたいというふうに思っております。まず大阪の与党側に、今現在の高規格堤防、いわゆるスーパー堤防が建設をされております。先日、齋藤大臣も視察にわざわざお忙しい中で来ていただきました。大臣が来ていただいたのは大阪市の浅池の地域でありまして、森口市の方では下島地区というところが建設を今されております。令和9年度にこの地域で義務教育学校を開校するという予定になっております。これは2つの小学校と1つの中学校が合併されることになるわけですが、このスーパー堤防の建設にも当たりまして、先日、この下島小学校、この地域の小学校、半世紀にわたる小学校の歴史に幕を閉じました。私も式典にも参加をさせていただきました。この中で地元の声がいくつか上がっております。その1つは、この堤防がかなりなだらかにいった途中でそそり立って、ここが実は学校になります。直前まで学校ですので、また家もそそり立った壁のすぐ手前まで民家がございますので、非常に圧迫感があって怖いというようなお声もいただいております。そしてまた、この新しくできる義務教育学校のグラウンドは、このスーパー堤防の上に作る予定になっております。国の土地になるわけですが、ただそこの運動場予定地に関西電力の鉄塔が建っておりまして、運動場の橋だったらいいんですけど、そこそこ中に寄っておりまして、この辺もずらしてもらえないかというような要望もいただいております。地域住民の命を守る非常に大事な堤防の事業であります。スーパー堤防の事業でありますが、この生活に影響があるのではないかという不安の声もありますので、ぜひ、ここは地元住民の皆さんに丁寧に寄り添って事業を進めていただきたいというふうに思いますが、大臣よろしくお願いします。
6:54:35
高規格堤防事業、いわゆるスーパー堤防、この事業は地域のまちづくりと一体となって堤防を整備することで、安全で快適な空間を創出するものでございます。淀川下島地区の高規格堤防の整備にあたりましては、昨年12月の地 元説明会におきまして、高規格堤防の上下流の両端に設置される洋壁の構造について、ご意見をいただいたことも踏まえ、洋壁の勾配を緩くするなどの見直しを行っているところでございます。また、関西電力の鉄塔の位置につきましても、私も地図で見ましたけれども、新しくできる工程の真ん中に2本、ボンと鉄塔があるというような構造になっております。森口市からのご意見も踏まえ、2基ある鉄塔のうち1基は撤去を行い、もう1基についても義務教育学校のグラウンドの使用に極力支障が出ないように、移設場所の変更をすべく、森口市及び関西電力と調整を行っているところでございます。引き続き、地元住民のご意見を丁寧に聞きながら、森口市とも連携を図って事業を進めてまいります。
6:56:07
大臣、具体的に答弁していただきまして、ありがとうございます。勾配も緩くするようなことも検討していただいている。また、鉄塔についても支障が極力ないようにということをおっしゃっていただきました。朝日区に来ていただいたときにも、周りの地域住民の皆さんの声も大臣も聞いていただいて、非常に皆さん喜んでいただいております。この下島地区の工事においても、国保省としてもしっかりと耳を傾けながら進めていただきたいというふうに思っております。大臣、ご退席いただいて結構です。よろしくお願いします。では、斉藤大臣は退席いただいて結構です。それでは引き続き、寝屋川流域というのが大阪の3分の1ぐらいを占めますが、ここはどういう意味かと言いますと、淀川と大和川に挟まれた地域で、しかも両河川の川もより低いという土地です。この土地、浸水被害でずっと歴史上悩まされてきましたが、今、地下河川の巨大なプロジェクトを国保省支援をしていただいておりまして、この地域から大阪湾まで巨大な川をずっと地下を通していくというものです。このプロジェクトに対して石井国交大臣の時代に来ていただきまして、石井大臣に。これをきっかけに供用開始がなされました。まだ大阪湾までは通じてないんですが、ただ巨大な空洞ですので、供用を開始することで、ここにいざ豪雨が起こった時には、しっかり水をためることができるということになりました。この決断をしていただいたおかげで、それ以降あれだけ歴史上浸水に悩ん できたこの地域が、浸水被害がピタッと止まりました。これは本当に画期的なことだというふうに思っております。ただ、まだ災害の激甚化というのはずっと近年続いておりまして、前回もぎりぎり浸水しなかったのは、この地下河川実はいっぱいいっぱいでした。もうちょっと降っていたら溢れていたということでしたので、引き続きこの地下河川の整備も進めないといけない。もう一つの課題は、この地下河川に水を流すためには、当然下水管を通って流していくことになるわけですが、この支流にあたります下水管が能力を超えつつあるということです。今、季節には、門馬漏口幹線というものがありますが、ここを補うための造歩幹線を今整備をしていただいておりますが、これ今申し上げたように激甚化しておりますので、非常に整備が急がれるところであります。着実に国としての支援をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
6:58:43
お答え申し上げます。近年、市街地に降った雨を排除できない内水氾濫が全国各地で頻発しており、気候変動による将来の雨量の増加なども考慮した内水対策の強化が重要と考えております。そのため、令和6年度政府予算案においては、主に下水道による浸水対策の支援に充てる下水道防災事業費補助を前年度費1.2倍で計上するなど、内水対策に係る財政支援の充実を図ってございます。委員御指摘の門間守口増保管線は、低平地である寝屋川流域の内水対策として、季節の下水管の能力を補うために大阪府が令和8年度を目途に整備しているものであり、一部区間は本年6月中の供用開始を目指していると承知しているところでございます。国土交通省としては、目標年度に向けて事業が進捗するよう、下水道防災事業費補助等による財政支援など、地方公共団体の取組を適切に支援してまいります。
6:59:53
この件でもう一点お伺いしたいのは、最後この水をためて、何とか浸水被害を防ぐと。最後の最後は、排水をしないといけません。この水を、つまりポンプ状で汚水、あるいは汚水を汲み上げて 、この幹線、あるいは河川に排水する機能が必要になってまいります。このポンプが、これ全国的なことだと思いますが、かなり老朽化してます。この森口の例で言えば、大枝ポンプ状、八雲ポンプ状、これ供用開始から54年たっておりまして、改築更新が必要になっています。また、寺方ポンプ状、これも供用から50年、これは建て替えが必要でして、この今年の6月から事業が開始されますが、かなりの事業規模、100億円近くかかるというふうに言われております。こうしたものについても、着実な国の支援をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
7:00:46
お答え申し上げます。先ご指摘のとおり、下水道施設は今後老朽化の進行が見込まれており、ポンプ施設が老朽化等によりその機能を十分に発揮できない場合には、街中で汚水があふれたり浸水が発生するなど、住民の生活に多大な影響が生じることになります。そこで、国土交通省では、ポンプ 場も含めた下水道施設の老朽化対策として、下水道ストックマネジメント支援制度により、点検調査やその結果に基づく計画的な施設の改修・更新等への防災安全交付金による財政的支援を行っております。老朽が進む中でも、下水道施設の機能を持続的に確保できるよう、技術的支援も含めて、地方合教団体の取組を適切に支援してまいります。
7:01:44
これは巨大な地下河川のプロジェクトも、増法幹線も、ポンプ場の更新も、基本的にはこれは風の事業ではあります。ただ、その体操は実は国の予算でありまして、風だけではできません。むしろ国が支援しないと始まらない状況になっておりまして、国としてもしっかりとした支援を引き続きお願いしたいと思っております。次に、衆運活性化の話を伺いたいと思います。大阪は水の都というふうに長らく言われておりまして、町中にいろんな大小様々な河川がございまして、淀川、これはかつて交通の大動脈でありました。大阪と京都を結ぶ 間で船が何往復も、昔はしておりまして30国船とかというのがございましたが、今は淀川を見ましても砂利の採取船が移動しているぐらいです。ここを、この衆運をもう一回活性化できないかという質問です。東海道53次という言葉があります。これは日本橋から京都の三条大橋まで、この宿場町がずっと53次あるわけですが、これは目的地が、でも京都だったらそうなんですけど、最後目的地が大阪の場合、終点は京橋になります。京橋まで行くと実はこれ東海道57次でして、つまり京都の三条大橋から与度、平方、森口、最後は京橋になります。それぞれさっき申し上げた与度、平方、森口というのは、ここは宿場町であると同時に水運の起点でもありました。こういうところを復活して、観光、また街づくりにつなげていきたいという地元の思いもあります。これ実は水運というのは、災害時の役割も非常に重要でありまして、阪神淡路大震災のときは、陸上交通網が麻痺したときには、この水運、衆運でなんとかここ物資の移動を補ってきたというようなこともございました。ここはぜひ、与度側を所管する国交省が中心になっていただいて、周辺自治体も巻き込んで、この衆運の活性化のために様々な取組を進めていただきたい。とりわけ、2025年には万博があります。これが一つの目標だというふうに思っておりますので、この与度側の衆運の活性化に向けた取組と、国交省がしっかりと議論を引っ張っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
7:04:11
お答え申し上げます。衆運事業を活性化するためには、多岐にわたる関係者による課題の共有や一体的な取組が不可欠です。このため、大阪・関西万博も視野に、衆運を核とした沿線地域の利具合づくりに取り組むことを目的に、令和4年3月に近畿地方整備局長を会長、近畿運輸局長区会長、大阪府、京都府、沿線市町、民間企業等を構成員とする「与度側衆運活性化協議会」を設立いたしました。協議会では、令和5年1月に中間取りまとめとして大阪・関西万博までの具体的な取組目標を設定し、各関係機関が連携して、与度側大関公門の整備をはじめとした航 路の確保、川船・海船の円滑な乗り継ぎの社会実験、観光コンテンツの商品化などの取組を行っています。国土交通省といたしましては、引き続き関係機関と協力しながら、与度側の衆運の活性化に取り組んでまいります。
7:05:24
次に、赤津の踏切の質問をしたいというふうに思っております。この赤津の踏切、交通渋滞を引き起こすというだけじゃありませんで、災害時には緊急車両が通行できないと。5年前に大阪で大阪北部地震というのがございましたが、その時も実は大きな問題になりました。これは赤津の踏切については、国が緊急に対策が必要だというふうに、全国のいくつかを赤津の踏切として公表していただいておりますが、その1割が大阪に集中をしております。この地元、私の地元に関係するものとしては、この京阪電車の郡苑駅から平方高苑駅、この間なんですが、ここは事業としても総延長が5キロありまして、結構な大規模な事業です。継続的な予算が必要になりますが、こうしたものも含めまして、この高架化の事業、連続立体交差事業、これも着実に進むように国交省として取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
7:06:36
お答えいたします。連続立体交差事業は、複数の踏切を一挙に解消することによりまして、地域の安全性の向上、交通の円滑化、市街地の一体化による地域の活性化など、都市部の課題解消のために重要な重要であると考えております。ご指摘の京阪本線の郡苑駅から平方公園駅付近におきましても、大阪府が平成25年度に事業を開始しまして、令和4年度には鉄道高架化工事に着手するなど、着実に事業を進めているところでございます。国土交通省といたしましては、大阪府内をはじめ、全国で進められている連続立体交差事業につきまして、事業の進捗状況等も踏まえ、しっかり支援をしてまいりたいと考えております。以上でございます。
7:07:21
これはもちろん様々進めていくには、用地買収の話であって、いろんな課題があるかもしれませんが、少なくともこの予算が制約になることのないように、我々もしっかりと応援していきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。次に大阪モノレールについて質問させていただきます。大阪モノレール現状、今、大阪空港板見から万博公園を通りまして、最後、大日、終点は門真市ということになっております。このルートを最終的に南に8.9キロ延伸しようという事業、大阪モノレールの延伸事業を今、行っておりまして、令和11年の開業を目指しているというところであります。この延伸した先に何があるかというと、まず一つは、すぐ先に森口市と門真市の間に大型の商業施設ができました。ララポートとかコストコができまして、この目の前にまず駅ができます。門真南駅があって、この門真南駅というのは、実は元々地下鉄長堀鶴見緑地線、横につながっています。連結がされます。その次、下に行くと駅がなるのが、神戸池神殿駅。これは横に実はJR岳厳都市線がつながっています。その下の荒本駅は、近鉄京阪名線が横につながっています。最終の瓜生堂駅は、近鉄奈良線がつながっている。これ全部の駅がすべて横につながります。今までこれがなかったので、すぐ近くの距離であったとしても、電車で移動しようと思えば、ぐるーっと回っていかないといけなかったところです。だからこれ、つながれば非常に便利になりますので、機体度も地元の機体度も大きいです。これも事業規模が大きい話でありますので、計画的安定的な支援が必要になってまいります。この継続的な予算の確保について、答弁を求めます。
7:09:12
お答えいたします。大阪モノレール延伸事業は、現在の終点の門真市駅から東大阪市まで約8.9キロを延伸するものでございまして、今ほどお話がありましたように、新たに既存鉄道4路線と接続をし、大阪府駅の広域的な鉄道ネットワークの強化を図るとともに、延伸地域の活性化に寄与する事業であると認識しております。延伸事業につきましては、令和2年4月に、軌道法に基づく工事施工認可を取得し、現在市中の建設工事や軌道下駄の仮設工事を進めていると聞いております。これまでも大阪府や東大阪市、また門真市、森口市等から構成されます都市再生協議会に対しまして、交付金等による支援をしているところでございますけれども、早期に事業効果を発現させるため、引き続き支援をしていきたいと、このように考えております。以上でございます。
7:10:11
これもですね、プロジェクト自体は大阪府のプロジェクトでありますが、国が2分の1出すと。残りについては、府と、あとこの延伸の自治体が分担金という形で出すということですので、やっぱりこれも対象は国なんですね。そういう意味では、国の支援が非常に重要でありますので、引き続きよろしくお願いしたいというふうに思っております。さっき申し上げたこの大阪モノレール、大型の商業施設ができる目の前に新駅をつくるということでありますが、その目の前にあるのが、門真市のこの松尾町の地下道があります。この地下道というのは、大阪中央環状線という大きな道路、大阪の幹線道路と、横は国道163、163号線のちょうど交わるところなので、かなり大きい地下道なんです。ここが商業施設ができたことで、一気に人通りが増えました。これもともと交通量は少なかったので、街灯も実は非常に暗くて、結構雰囲気も映画に出てくるような驚々しいような地下道になっておりまして、ここを地元の安全安心の観点からこれだけ人通りも増えたので、夜はかなり暗くなってしまうので、ここをなんとか安全安心の観点で整備できないかというご要望もいただいております。例えばカメラの設置でありますとか、照明を明るくするであるとか、こうした安全安心の観点での整備を是非国道でありますので進めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
7:11:50
お答え申し上げます。ご指摘のこの地下横断施設につきましては、これまでも国土交通省において安全安心の利用の観点から対策を講じてきたところでございます。例えばこの地下横断施設内の照明が暗いというお話が地元からご意見がございましたので、関係機関とも連携いたしましてLED化を進めております。今年度中にはこの整備が完了する予定となっております。またこの大型商業施設開業に伴いまして、利用者の増加が見込まれるということで、地元のご要望を踏まえまして、令和5年の4月から清掃の頻度も増やしているところでございます。また今ご指摘のご要望のこのカメラにつきましては、道路管理上の必要性を整理した上で設置について検討していきたいと考えております。
7:12:41
ありがとうございます。かなり前向きなお答えをいただいたとに思っております。LEDについても今年度中にすべて設置をしていただくということでありますし、カメラについても前向きな検討をしていただけるということですので、ぜひ取り組んでいただきたいと思っております。さっき申し上げたこの横に走っている国道、さっきのこの地下道がある国道163、163号線。これは大阪の梅田から奈良県の伊古間市を通って、三重県の伊賀を通って、最終的には津島で行く道路で、まさしくこれ近畿地方の幹線道路、横に走る幹線道路です。私の地元の門真市を通過しているわけですが、この163号線の沿線で、今この電線の共同構成備というのを進めていただいております。この共同構成備というのは、緊急避難道路に指定されているようなところについては、例えばこの電線を全部地下に埋めることで、無電中下することで促進をして、緊急避難としての機能を維持するというものでございます。163号の沿線では、森口、あるいは大阪市の朝日区では整備が完了しておりますが、門真のこの地域はまだ1キロにわたって整備がされておりません。ここは、例えば門真警察というのもあります。市役所もあります。防災拠点があるところですので、ここは喫緊の課題になっておりまして、この163号の門真市内の未整備の部分についても、ぜひ着実に事業を進めていただければと思います。答弁をお願いします。
7:14:16
お答え申し上げます。門真市内の国道163号は、その沿線に先ほどお話ありましたけれども、地域防災拠点となる門真市役所、門真警察署などがございまして、大阪府の地域防災計画において、広域緊急交通路に指定されている重要な道路でございます。このため、災害時における緊急輸送道路の確保、また安全で快適な航空間の確保、さらには良好な都市経営化の形成を図ることを目的に、電線共同工の整備による無電中化を現在進めているところでございます。これまで門真市内の国道163号では、延長1.6キロの電線共同工の整備が完了しておりまして、現在、門真市の一番町から大池町間の約1キロにつきまして、電線共同工の本体工事、一部工事に着手するとともに、残る区間についても調査設計、また施設の施設を進めているところでございます。引き続き、専用企業者、また地域の皆様のご協力をいただきながら、早期完成を目指して、しっかりと整備を進めてもらいたいと考えております。
7:15:35
もうすでに調査設計には取り組んでいただいているということですので、着実な推進をお願いしたいというふうに思っております。次に密集市街地について伺います。木造の建物が密集していると、道路も狭い、公園も少ないというところで、地震あるいは火事になったときには消防車が入れないという地域でありますが、当然大規模火災になる可能性があります。特に危険なところとして国が指定したのが、全国で6000ヘクタールございました。うち大阪は最大面積であります。その中でも、残念ながらうちの地元は非常に多くてですね。例えば、今門真の話になりましたので、門真で言いますと、生寺町、本町、本町、そして石原町とか大倉町とか、こういうところは国の支援がないと、この密集市街地対策が進みませんので、ここもしっかりと支援していただきたいと。防災性の向上をお願いしたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
7:16:38
お答えいたします。地震時に大規模火災が発生する危険性の高い密集市街地の整備改善を進め、安全性を確保することは大変重要な課題であると認識しております。密集市街地の安全性を高めるためには、延焼抑制し避難炉となる道路の整備、避難場所となる公園空き地の整備、老朽建築物の受学や、延焼防止性能の高い建築物への建て替えといったことを推進する必要があり、これまで防災安全交付金等を活用して地方工具団体の取組を支援してきたところでございます。今御指摘の、鹿島市におきましても、この防災安全交付金を活用しながら、密集市街地の整備改善に取り組んでいただいているところでございます。国交省としても、引き続き、しっかりと支援させていただきたいと思っているところでございます。
7:17:33
今回の野田半島の地震のいろんな報道に接しておりますと、やっぱり、例えばの和島市は木造の密の地域でありました。もう残念ながら、本当にああいう形で、延焼が広がってしまったということであります。これ、喫緊の課題だというふうに思っておりますので、よろしくお願いしたいというふうに思います。今回の震災の、いろんな教訓がございましたが、ひとつ私が大事だと思った点は、学校の倒壊がなかった、ということだというふうに思っております。学校は多くの場合、避難所に指定をされます。国はこれ、学校の耐震化については、この10年、20年、長らくずっと一生懸命進めていただいておりました。この時点、現在の時点で99%を超える学校の耐震化がすでに終わっているという状況の中で、こうしてある意味、避難する場所が倒壊せずに守られたということは、見えないこれまでのインフラ整備の大事な効果だったんじゃないかというふうに思っております。この森口市では、避難所として、この学校の体育館のほかに、地域のコミュニティセンターというところが避難所として指定をされております。このコミュニティセンターの中でも、例えば大規模回収が必要だとされている箇所が3箇所ございまして、防災のためにいろんな回収が必要になってまい ります。その際にちょっと伺いたいのは、緊急防災減災事業債、こういうものをこうしたコミュニティセンターで使えるのかどうか、こうした事業に必要な支援をここをまかないるのかどうかというところを伺いたい。例えば、自家発電の整備であったりとか、あるいは屋根の落下防止であったりとか、こういうところが可能かどうか伺いたいというふうに思います。
7:19:24
お答えいたします。委員御指摘の森口市の防災機能を確保するための回収について、その内容詳細には存じ上げておりませんが、一般論としてお答えいたしますと、避難所におけます電源設備等の加差減などの防災機能強化、耐震化でありますほか、非常用電源の整備、避難者の生活環境の改善のための空調の整備などにつきましては、緊急防災減災事業債の対象として支援しているところでございます。
7:19:56
はい、ありがとうございます。最後の一問になると思います。これも確認です。門真市長社の今建て替えを予定しておりまして、令和14年のグランドオープンを目指しております。この建て替えの中で、都市計画公演とか防災機能を有する広場というのも考えられておりまして、また、断水になったときのことを考えて貯水システム、これも導入できないかと。こうしたものが国の支援の対象となるのかどうか、具体的には住宅市街地総合整備事業、この対象として考えられるかどうかを最後確認したいと思います。
7:20:30
今、議員ご指摘の都市計画公演や防災機能を有する広場の整備につきましては、住宅市街地総合整備事業の支援対象となっているところでございます。引き続き門真市とも連携しながら市の取組を支援してまいりたいと考えているところでございます。
7:20:54
はい、ありがとうございます。今日はひたすら地元案件をやらせていただきました。時間になりましたので終わりたいと思います。ありがとうございました。これにて、伊沢真一さんの審議は終了いたしました。(質問者)
7:21:33
はい、30分よろしくお願い申し上げます。大臣、よろしくお願いいたしますと言いながら、あまり大臣に当てる予定もございませんので、聞いていただければと思います。まず、総督法について国土交通省にお伺いをしたいと思います。成田空港周辺にある成田空港株式会社保有の土地の管理についてですが、これ大丈夫でしょうか。おかしな目的に使われたりしているということはないということ、よろしいでしょうか。国土交通省。
7:22:07
お答えいたします。成田空港会社は事業用地のほか、先ほどご指摘ございました総督法などに基づく、送音障害の防止などのため、土地の改例を行っているところであります。改例れた土地につきましては、事業のように競するほか、例えばでございますが、総督法に基づくものは、成田空港会社において、航空機の送音により消ずる、障害を防止し、適正かつ合理的な土地利用を図るという法律の趣旨、目的に適合するように管理をされているものというふうに承知をしているところでございます。具体的に申し上げますと、例えば総督法に基づき、改例た土地の鎮釈を希望する方に対しましては、初めて契約する場合には、法令違反の有無等コンプライアンスチェックの上、総督法に基づく建築規制の対象となる学校や住宅等の用地に供するものでないことや、都市計画法に基づく開発許可など、必要となる行政機関による許認可を取得していることなど、確認の上、取締役会等による審議を経て、適正な対価での貸し出しを行うこととしております。な お、仮に鎮釈人による関係法令への違反や、反社会的勢力への該当が明らかとなった場合などには、契約上鎮対釈契約を解除し、損害賠償や現状回復の請求を行うこととしており、成田空港会社において適切な対応を図られるものと考えております。
7:23:45
確認までですが、法目的にある適正かつ合理的な土地利用というのはなされているという認識でよろしいですね。国土交通省。
7:23:57
お答えをいたします。現時点におきましては、法律の目的自身に則って、適正かつ合理的に管理をしているものというふうに考えております。
7:24:12
はい、ちょっと次はタイプの違う質問をさせていただきたいと思いますが、小池社長にお越しいただいております。ポンジスキームについてお伺いをいたしたいと思います。ポンジスキームというのは、破綻直前まで問題が露見をいたしません。結果として被害者が資金を取り戻そうとしても、その原資が存在しないことが非常に多くございます。
7:24:36
民事、刑事、行政面で様々な取り組みがなされていることは、これは知っていますが、現状被害者救済として不十分ではないかと思いますが、小池社長。
7:24:51
お答え申し上げます。深刻な消費者被害をもたらす悪質な商法につきましては、委員御指摘のとおり、問題の発覚後、被害者が資金を取り戻そうとしても、その原資が存在しないことが多いということで承知をしております。したがいまして、被害の未然防止でありますとか、早期の防止こそが重要であると考えているところでございます。その認識に踏まえまして、過去に大規模な消費者被害を発生させた販売を伴う予約等取引につきましては、令和3年の予約法の改正により、これを原則禁止とされたところでございまして、小池社長ではその厳正な執行に努めているところでございます。その上ででございますけれども、深刻な消費者被害をもたらす悪質な商法による消費者被害の拡大の早期防止に向けては、実効性の高い手法等に関しまして、既存の法制度の運用状況も踏まえつつ、調査研究を進めてまいりたいと考えているところでございます。
7:25:51
今、早期防止の話があったんですが、それはとても重要なことなんですが、もう一つ、ただもう話が進んでしまったときにですね、早期にお金を抑えて、そして利益を吐き出させて、そして取り戻すということ、私重要じゃないかと思うんですね。ただ、これが 憲法で認められる財産権の話と引っかかるということは、これはさすがに私でもわかるわけでありまして、そういう課題があることはよくわかります。ただ、そこで止まっていては、ポンジスチームに引っかかった人がほぼ救済されないということになると思います。政府全体で真剣に考えていただきたいと思いますが、もう一言。
7:26:38
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、さまざまな難しい課題があろうかと思います。ポンジスチームという御指摘がございました。それも一般にそのような用語を使われているということでございますが、必ずしも定義が確立しているわけではないということもございます。どのような問題に対して、どのようなアプローチができるのかということから整理をしていくということを、今考えて進めていきたいと思っているところでございます。それでは次の質問に移りたいと思います。不動産特定共同事業法についてお伺いをしたいと思います。これですね、この不動産をベースにいろいろな商品化していく仕組みなんですけれども、まず最初に、事業実態が存在をしていないのに、その事業に対して利回りを保障する行為というのは、この法律または関連法令上、何らかの問題があるということでしょうか。そして、現在そのような事例がないというふうに言い切れますか。
7:27:56
お答え申し上げます。まず先生ご指摘の、事業実態がないのにということでございますけれども、不動産特定共同事業の対象となる不動産取引に実態がないという場合には、不動産の取引内容に関しまして、著しく事実に相違する広告や、また著しく人を誤認させる広告を禁止する規制が不動産特定共同事業法にございまして、この規定に抵触する恐れがあるというふうに考えられます。また同じく不動産特定共同事業法の中で、契約の締結の関与に関する規制があり、そこではその契約に関する重要事項につきまして 、故意に事実を告げなかったり、また不実のことを告げることを禁止することになっております。この関与の規制に抵触する恐れも考えられるところでございます。それから、利回りの保障というご指摘でございましたけれども、契約の締結に係る関与におきましては、配当の額が確実であると誤解させる断定的な判断を提供することを禁じております。また、断定的判断を提供するものではないにいたしましても、一定の額の配当が行われるという旨を表示すること、またはそのように表示していると誤解される恐れのある表示をすることにつきましては、それが予想に基づく旨が明示されている場合を除きまして、禁じているというところでございます。これらの規制との関係が、先生ご指摘の利回りの保障という点については問題になり得るものだというふうに認識してございます。事例の把握の状況ということでございますけれども、不動産特定共同事業に係ります不動産の取引に実態がない場合でありますとか、あるいは配当を保障しているというような場合についてのこれまでの処分の事例については承知をしてございません。続きまして、商品間での資金の移動というのは認められないというふうに理解をいたしておりますが、そのような事例がないと言い切れるでしょうか。
7:30:22
そして、その資金移動が商品間で認められないことというのは、どのように担保されておりますでしょうか。局長。
7:30:40
お答え申し上げます。商品間での資金移動につきましては、いわゆる不動産特定共同事業におきましては分別管理ということで、契約にかかる財産につきましては、他の不動産特定共同事業契約にかかります財産とは分別で管理しなければならないという仕組みになってございます。これを担保する方法でございますけれども、法令によりまして分別管理の方法を定めております。一つは、5年間の保存が義務付けられております法廷の聴報といたしまして、対象の不動産が 同一である不動産特定共同事業契約ごとに、財産や収益の明細に関する処理を作成しなければいけないということがまず一つでございます。また二つ目といたしましては、対象不動産が同一である不動産特定事業契約ごとに、口座名義を明らかにした預貯金等で金銭を管理するということにしております。こうすることで分別管理の担保を法令上確保しているところでございます。この分別管理規定に違反しているものとして、処分を行った事例がこれまでにもあるというふうに承知しております。
7:31:59
続きまして、これと似たような話なんですが、例えば出資金を募って利回りを保証する行為が行われているんだけれども、実際は運用して利回りを出しているのではなく、出資金の元本から利回り分を払い戻すという手法は、利回りと呼んではならないというふうに思うんですけれども、
7:32:36
この法律上、こういう行為についていかなる対応がなされておりますでしょうか。局長。
7:32:51
お答え申し上げます。まず利回りという言葉につきましては、この不動産特定共同事業法において、その呼び方を規制しているということではございませんけれども、一般投資家向けの不動産特定共同事業の契約におきましては、出資の目的である財産は不動産の売買などの取引によりまして運用するという旨が必ず定められる仕組みになってございます。また、契約の成立前や契約が成立するときに、事業者から投資家に交付をする書面というものがございます。この事業において、売買などの目的となる不動産を、その書面の中で特定をすべきものというふうにされております。したがいまして、本事業において出資を求めた金銭によりまして、不動産の取得などを行っていないという場合につきましては、一つには投資家との契約条項に違反をするということが一つは考えられるところでございます。そしてま た、二つ目には契約の成立前、あるいは契約の成立の際に、事業者が投資家に対して交付して説明する書面の記載義務に違反をするという恐れもあるというふうに考えられます。
7:34:15
続きまして、不動産特定共同事業において、それぞれの事業者が、自己資本比率とか流動資産比率とか、固定比率とか、そういった指標について、事業者にこの法律上、または関連法令上、
7:34:39
何らかの規制や指導をする仕組みというのはあるのでしょうか。局長。
7:34:55
お答えいたします。不動産特定共同事業法におきましては、委員御指摘の自己資本比率に関する規制、あるいは流動資産を元にした比率を規 制する規定、これは直接規制する規定はおいてございません。一方で、事業者が有しております流動性につきましては、事業者に対しまして、財産の状況を記載した書類というものを作成をさせまして、これを事務所に備えをかせまして、投資家の求めに応じて閲覧をさせなければならないということにしております。したがいまして、これによりまして、投資家の方々はご自身で投資先の事業者の流動性などの財務の状況を把握することが可能な仕組みというふうに制度上してございます。このほかでございますけれども、不動産特定事業の許可を出します際の基準としまして、不動産特定事業者というのは投資家の財産を長い期間にわたって預かるものであるということを踏まえまして、その財務につきまして最低限の健全性を確保するチェックを行っております。具体的には資本金の要件でありますとか、純資産の要件というものを課してございまして、これは許可の段階だけではございませんで、許可の後も事業を継続している限り常に満たしていなければならない、そういう規制として資本金規制や純資産規制を行っているところでございます。そしてその確認が毎年度ごとに行えますように、事業報告書というものを毎年度許可行政庁に提出するよう義務付けているというところでございます。岩崎さん。 先ほど言った自分資本比率とか流動資産比率、閲覧が 可能だということでありましたが、おそらくこれ備え置いて、見たいという人がいたら見ることができるということなんだろうと思いますけれども、そもそも今、先ほどの答弁をそのまま聞くのであれば、わざわざ事務所まで行って見せてくれと言わなきゃいけないということだと思うんですけれども、今時それでいいのかなというのと、こういったことについて、情報がしっかり開示されないと、出資者保護の観点から問題があると思うんですけれども、局長いかがでしょうか。清水局長。 お答え申し上げます。政府全体で、書面による閲覧の制度につきましては、デジタル化による対応が可能になるようにということで、全体的な見直しの作業が行われております。その作業の中で、私どもも必要な対応を行ってまいりたいと存じます。小松さん。 この仕組みですね、匿名組合という仕組みと合わせてやることができるようになっています。この場合ですね、事業者側が情報を事実上潜入してしまって、出資者が著しく不利になるのではないかという懸念を持つわけでありますが、局長いかがでしょうか。
7:38:20
お答 え申し上げます。一般に専門の事業者の方と消費者の方との間では、情報の非対称性がありまして、そういうことが多いと思います。先生がご指摘の匿名組合を活用しました不動産特定共同事業におきましても、やはり同様の状況にあるというふうに思います。また、不動産特定共同事業の中でも、匿名組合を活用する方法以外に任意組合を活用する方法というものもございまして、こちらの方法でありますと、投資家の方は出資に応じて対象不動産の持ち分所有者というふうになるのに対しまして、ご指摘の匿名組合型の場合ですと、投資家は金銭を出資するのみであると、こういう差もあるということも一般的に言われていると承知しております。このような立場にある投資家の方を保護するために、不動産特定共同事業の契約を結びます際は、事業者から投資家に対して、その投資判断に必要な重要事項を記載した書面を契約前に交付し、説明をしなければならないことといたしまして、また契約の際にも法定事項を記載した契約書面を交付しなければならないというふうに契約段階での説明をしております。このような段階での消費者庫保護を図っているところでございます。加えて商品の運用の段階におきましても、商品の運用状況を投資家に報告をするということを目的として、財産管理報告書というものを定期的に投資家に交付することを事業者に義務づけております。こういった制度によりまして、投資家に一定の重要事項の開示というものが行われますように、制度の的確な運用に努めてまいりたいと存じます。今、局長が言われたとおりでありまして、対象とする不動産に対する権利を有しないんですね。かつ、また自分以外に誰が出資しているかということも、この匿名組合方式だとわからないんですね。結果として出資者保護が極めて弱いのではないかと思うので、制度を見直すべきではないかと思いますが、局長もう一言。
7:40:38
お答え申し上げます。今、匿名組合方式については、金銭を出資するのみで、通常同じ立場にある他の投資家の方がどういう形であるかというのがわかりにくいという御指摘ともあります。そういう匿名組合方式の制度の一部を法令上、軌道修正するような形で、不動産特定共同事業法の中では、事業参加者の名簿というものを不動産特定共同事業者が必ず作成しなければならないことといたしまして、かつ、それを投資家の方の求めに応じて、閲覧に供するということにもしておりますので、そ ういう形で匿名組合の十分でないところについては、補っていきたいというふうに存じます。
7:41:22
さらに、これは本当に純粋にある質問なんですけど、例えばこの不動産特定共同事業法で、外国にある不動産に対して、この不動産特定共同事業法で出資を募ることというのは、これは可能でしょうか。局長。
7:41:48
お答え申し上げます。不動産特定共同事業法上、対象となる不動産について特段の限定をしておりませんので、投資家の方が一定の注意を要しなければいけなくなるということはあるかと思いますけれども、制度上そこは否定しているものではございません。
7:42:10
これをやりますと いうことだって、これ可能なわけですよ。これちょっと見直した方がいいと思うことをあえて指摘として申し上げさせていただきたいと思います。
7:42:19
続きまして、ある不動産について、この不動産特定共同事業法の仕組みを使って出資を募った上で、その後グループ企業内取引で実製の不動産価格ではなくて、出資額をベースにした価格、つまり著し高額で取引することは、この法令または関係法令の中で問題はございませんでしょうか。局長。
7:42:48
お答え申し上げます。不動産特定共同事業法におきましては、投資家保護を図りますために、契約前に投資家に対して書面の交付や説明を行うこととしておりますが、その中でグループ企業のように、事業者にとって利害関係を有する者が保有をしている資産を、この不動産特定共同事業の対象不動産として購入をするなどの行為をしようとしている場合には、その旨について投資家に対して介助をしなければいけないということにしております。また、利害関係者の名称でありますとか、利害関係人との関係、そして取引の内容などの情報についても情報提供をしなければならないこととし、投資家に対して特段の注意喚起を促す仕組みを利害関係者については設けているというところでございます。また、取引の価格でございますけれども、この価格については、その価格自体とその算定方法をこれも書面に明記をして交付しなければいけない。その鑑定評価があるかないかということについても、必要最低限の記載事項にした上で、さらに利害関係人との取引につきましては、その利害関係人との取引価格ということについても記載事項に追加をしているところでございます。
7:44:19
続きまして、ちょっと質問を移しますが、この不動産特定共同事業の仕組みで、年金商品を販売することはできないと理解をいたしておりますが、可能でしょうか。局長。
7:44:42
委員がおっしゃっている、我々の人金商品というものがどういうものかということにもよろうかと思いますが、まず年金というその文字を使っていいかということについては、特段の制限を設けているものではございません。ただ、先ほども御答弁申し上げましたとおり、契約締結に際しての勧誘におきまして、配当の額が確実であると誤解させるような断定的判断を提供することは禁じているなどの規制があることを御答弁申し上げました。実際の公的年金では、一定の金額が将来支払われることを保証されているということといたしますと、それと同じようにこの商品が将来必ず一定額の配当が支払われるというふうに表示をしている、あるいはその表示をしていると誤認させる恐れがある表示であるという場合には、先ほど申し上げました規制に抵触する恐れも考えられるところでございます。
7:45:44
あのー、金償法においては、かなり厳格な広告規制が行われていると承知 をいたしておりますが、先ほどから局長、結構広告規制についていろいろ言われておりますが、ちょっと事前のレクのときと話が違ったなという感じがしているんですけども、
7:46:05
この金償法上の広告規制と、この不動産特定共同事業法上の局長が言われた様々な広告規制というのは、同一のものでしょうか、それともちょっと差があったりするのかなとか思うんですけども、いかがでしょうか、局長。
7:46:33
お答え申し上げます。先ほどお尋ねがございました通り、不動産特定共同事業法の方には、いくつか広告規制がございますけれども、こちらの広告規制につきましては、金融商品取り強と同様に、投資判断を歪めないようにする観点から、事業者が広告をするときは、一定の事項について一律しく事実に相違する表示をし、または一律しく人を誤認させるような表示をすることを、こういったものを禁止行為としているところでございます。具体的に申し上げますと、利益の保証などに関する事項でございますとか、事業の実績に関する事項でございますとか、事業者の視力または信用に関する事項、こういったことにつきましては、固大広告なことを禁止しているということでございます。大学時代、ゼミが一緒でありました赤原参事官と、こういう形でやりとりをさせていただくというのは、もう本当に時が経ったなというふうに思います。もう一度、これ何とかご答弁あったのかもしれませんけど、もう一回確認なんですが、元本保証のない商品において、この不動産特定共同事業でですね、例えば現在に至るまで固定利回りが保証してきた事実を、ことさらに検伝するとかですね、あと、出資後放置しておいても利回りが確実に得られるかのような宣伝をすることは、この法律上問題があるというふうに理解してよろしいでございますでしょうか。
7:48:08
お答え申し上げます。個別の事業の個別の事情につきましては、一つ一つ判断しなければならないので、断定的なことはちょっと申し上げにくいわけでございますけれども、不動産特定共同事業法の仕組みとして申し上げると、事業の実績に関する事項でありますとか、配当の保証に関する事項については、著しく事実に相容する表示をすることや、著しく人を誤認させるような表示をしてはならないという広告の規制がございますので、それへの該当性を個別に判断をさせていただくということになろうかと思います。また、契約締結の際の勧誘におきましても、一定額以上の配当が行われるというふうに誤認させる恐れがある表示をする行為につきましては、これは予想に基づく旨が明示されている場合を除きまして禁止をしておりますので、これらに抵触するような宣伝をする事業者につきましては、不動産特定共同事業法違反の恐れがあるというふうに考えております。最後に一つだけ、そもそも論に戻るんですけど、この不動産特定共同事業法は、金償法に基づく金融商品の中で位置づけられる金融商品ではないというふうに事前のときにレクを受けたんですね。ただ、これものすごく金融の要素が強くてですね、そういうことがあるにも関わらず、結構厳格に定めてある金融商法の対象にならないというのは、どうしても違和感があるんですよね。
7:49:46
それ問題だというふうに思われませんか、局長。
7:49:52
塩巨匠。お答え申し上げます。不動産特定共同事業法につきましては、金融庁と国土交通省が力を合わせて適切な法の施行を行っているところでございます。金融法と不動産特定共同事業法は、その役割分担を法令の中で明確に分けておりまして、金融法の事業の対象から不動産特定共同事業については除くという規定を設けているところでございます。しかしながら、先ほど公公規制についてお話を申し上げましたとおり、金融法と不動産特定共同事業法は、ほぼ同等の規制を課しているところでございますし、また処分などの規定につきましても、同様に資事の処分でありますとか、業務停止の処分などが行えるという仕組みになってございます。従いまして、制度としては一定の整理がされているものと存じますけれども、その適正な運用が図られますように、引き続き対応してまいりたいと存じます。長妻委員 終わります。これにて尾形立田黒君の質疑は終了いたしました。
7:51:37
立憲民主党の新井豊でございます。2年前の予算委員会の分科会で、ちょうど2年前、大雪が北海道でありました。観測史上初めてという大雪がありまして、そのときに除雪の話、除灰雪の話を大臣に向かいました。その際、今、斉藤大臣からも幼かったときの3八豪雪のご経験だったと思いますが、その雪の思い出についても大臣からもご答弁いただいたというふうに記憶しております。また、そのときに国土交通省からは、こういった除雪灰雪についてどういった取組をしていくのかというのを伺った際に、技術開発をしていきながらですね、新しい仕組みをどんどん導入していきたい、そういうような回答があったかというふうに承知しております。それから2年経ったわけですが、こういった除雪灰雪に対しての技術の開発というのがどのように進んできているのかについて、まず伺いたいと思います。
7:52:46
お答えいたします。令和4年2月16日の予算委員会第8文化会において、熟練オペレーターでなくとも道路除雪ができるよう、除雪車の作業装置を自動化する技術開発を行い、全国展開に向けた実証実験を進めている旨、お答えしたところでございます。この作業装置を自動化したICT除雪機械の実証実験について、令和3年度まではテストコースで個別技術の検証を行っておりましたが、令和4年度からは、北海道の深川・るもい自動車道など、実際の道路で通常2名対してのところ1名でロータリー除雪車などの車両運転を行い、衛星による位置情報の把握や周辺端値による安全確保の状況を確認しております。令和6年度以降も対象箇所を増やして、様々な条件下で、実家同時の安定性確認のための実証実験を令和7年度まで進めてまいります。今後とも、除雪車の作業装置の自動化など技術開発を進め、除雪オペレーターの高齢化、担い手不足への対応を進めてまいります。ありがとうございます。ぜひどんどん進めていただきたいと思っております。ただ、除雪のオペレーターが不足していくという事態を、今まで2人だったものを技術開発によって1人1人にするとか、自動化を図っていくという、こういった仕組みに関しては、どちらかというと、地域においては一元可能だと思うので、地方部というんですかね。僕の住んでいる札幌市内の特に生活道路とかはです ね、こういった道幅も非常に細かったりいたしますので、なかなか人手を減らしていくということが非常に難しいんだというふうに思っています。こういったところに対しての取り組みというのもですね、ぜひ国もしっかりと、札幌市とかは一生懸命やっているとは思っているんですが、ぜひ国もしっかりと守っていただきたいというふうに思っています。国交省のホームページを見ると、豪雪基本計画に則って、雪国の安全安心な地域づくりを考える活動報告会みたいなものを、ちょうど1年前の今日オンラインでやっていたりもしますが、こういった豪雪地帯によってそれぞれ状況が違う、新潟の街中であったり地域であったりですね、北海道の街中であったり地域であったり、違うところをですね、オンラインでやるような機会、非常に大事だと思うんですが、ぜひ地域任せにせず、いろいろな知恵をですね、ナレッジを共有していくみたいな活動が必要になっていくんじゃないかというふうに思っています。最近ではコレクティブインパクトみたいな形でですね、NPOとか行政や自治体とかいろんなところがかかわりながらですね、やっていく手法も出てきていると思いますので、ぜひこの除雪に関してもですね、コレクティブインパクトを活用するというか、そういったものを大胆に取り組んでいくような、そういう施策を取り組んでいただければなというふうに思っております。続きましてJR北海道のことについてですね、伺いたいと思います。JR北海道に関しましては、民営化から37年という時間が経ってきているわけですが、37年というとずいぶん前のことになっています。最近だと、例えば毎週今金曜日にですね、TBSの番組で不適切にもほどがあるというドラマがあるんですが、大臣がご覧になっているかどうかわかりませんが、ずいぶん前のですね、時代の人が今にタイムスリップしてしまうみたいな話なんですけども、ちょうどこの主人公の人が昭和61年の風景を、昭和61年にいる時代からタイムスリップしてしまうんですね。ちょっと有名なこのテレビドラマの中のワンシーンに、例えばバスの中で煙草を吸っていたり、教室の学校の先生なんですけども、学校の授業中にもですね、教室で煙草を吸うみたいな、あの時代はそういうことが許されている時代だ、一般的だったという時代なんだと思います。まだまだ37年前と言いますと、日本もバブルがはじける手前の時代で、勢いがあった時代、こうした時にこのテレビドラマの翌年にまさに国鉄の民営化というですね、勢いがある時代に国鉄の民営化というのが行われたんだというふうに思っています。当時ちなみに僕は11歳ですので、あまりその時代のことは、小学生でしたから、記憶にはあまりないんですけども、でもこの勢いのある時に国鉄を民営化したということがですね、でも今そこから37年たって、非常に今苦しい状況にJR北海道は置かれているわけです。ちなみに民営化というふうなことをよく言われますけども、僕も実はこの立場になるまで誤解していたんですが、JR北海道はでも純粋な民間企業ではなくて、まさに株主としてはJRTT、鉄道運輸機構が所有するですね、完全な民営化とは言えないような状態であり、国交省や国が管轄をしているんだというふうに、ことを初めて僕も国会議員になって知った事態にあります。そもそもそれは運用駅をですね、民営化する時に軽安定基金の運用駅をですね、それによってまさにJR北海道の運用が成り立つように、国がそう認めて進めてきたんだと思いますが、ご承知のように運用駅がですね、どんどん減ってくる中で非常に苦しい経営をずっとJR北海道はしてきているわけです。この運用駅、もともと7.3%の利回りで回っていくように運用駅が設定されているというふうに聞いてますが、これが今、急減していてJR北海道の経営難に直結しているわけですけど、そもそもこの運用駅が急減したというのは、これJR北海道の経営の責任というふうにいうことはできるんでしょうか。政府参 考人からお答えください。
7:58:46
お答え申し上げます。国鉄改革の際にJR北海道につきましては、ご指摘のように営業損益で赤字が生じることが見込まれる中で、将来にわたって安定的な経営を継続するため必要な収益調整措置といたしまして、6,822億円の経営安定基金が設置され、その運用駅で事業全体の営業損益を補うことで経営の安定化を図ることとされておりました。しかしながら、低金利の長期化等によりまして、運用駅が当初の想定よりも下回る状況が続いているところでございます。これはあくまで市場動向等による結果と認識しておりますが、このような状況にあっても、経営安定基金の運用駅を確保し、その機能をしっかりと発揮させることが必要であることから、国においてもこれまで鉄道運輸機構による借入れによる運用駅の下支えや、実質的な基金の積み増しによる支援を行っているところです。これに加えまして、令和3年に改正された国鉄財務等処理法等に基づきまして 、生産性向上のための設備投資に必要な資金の出資等による支援も行っているところでございます。まさに先ほど申し上げたように、バブルがまだまだ右肩上がりでいくだろうという時代に国鉄の民営化というものをして、民営化したその5年後にバブルが崩壊するわけですから、その当時にはまさか崩壊する、この利回りがどんどん下がっていくということを予定していなかった。それはJR北海道の人たちもまさにそうなんだと思うんですね。北海道に住んで北海道の人たちと向き合っていると、なんだか随分JR北海道という会社がしっかりやってないんじゃないか、そんな雰囲気に報道であったり、参見されるわけですけれども、僕はこの立場で、経営者の皆さんやJR北海道の経営者の皆さん、そして働いている皆さん、従業員の皆さん、また地域の市町村自治体の首長の皆さんとこうやってお会いしていても、誰一人怠けているということは全くなくて、この運用駅がもともとあったはずのものを前提としていたものがどんどん減っていく中で、これを一体どうやって地域を守りながら、その事業を続けていくのかというのは本当に苦労しているという、そんな状況が見受けられるわけです。やっぱりこういったこと、もちろんだからこそ国も一生懸命ですね、向き合ってさまざまな支援をしてきたるんだというふうに思いますが、ただ、もともとこの民営化というものを目指していったときにですね、確かにJR東日本や西日本は上場ということで、完全な民営化というのを実現したと思いますが、よく3頭の鉄道と言われるJR北海道には、今、国としては何を目指すということを求めているんでしょうか。引き続き上場して、完全な民営化というのを実現してほしいというのを、引き続き目指しているんでしょうか。教えてください。
8:01:54
答え申し上げます。国鉄改革でございますけれども、これは当時の国鉄をJR旅客会社に分割いたしまして、民営化するということでございました。その際にまずは経営形態を特殊会社化するということで、経営基盤の確立等の条件が整い次第、蓄自株式を処分し、できる限り早期に準民開元社に移行するということとされたところでございます。ただ、JR北海道につきましては、ご指摘のような事情、あるいは先ほど申し上げました市場動向、こういったこともございまして、現在におきましては厳しい経営環境が続いているということでございますので、まずはその経営自立に向けた取組を着実に進めるということが重要と認識しておりまして、そのた めに必要な支援や指導等を引き続き行っているところでございます。経営自立ということですよね。JR北海道のこの4から12月期に関しましては、経営の状況というのは大変良い状況で推移しています。つい先日も発表されましたが、もともと定めていたKPI、キーパフォーマンスインディケンターに関しては、ほぼ達成したというふうに報道でも出ておりますし、経常利益でも1億円プラスになるという形で、最終損益も国の助成金込みでプラス100億円という形で、経営としてはプラスになってきているということが報道されています。ただ、会社とかを経営してみるとわかるわけですが、黒字というのは出そうと思えば無理をすれば出せなくはないというふうにも思っていまして、無理をすれば、いろいろな投資や人件費の増など、本来やるべきことを少し遅らせることにもよっても、当然黒字化をするということは実現する。要は無理をすればすることはできなくはないわけですね。僕はあまり昔のことに関してはわかりませんが、ただその以前JR北海道に事故が続いたときには、まさにこういう経営的な黒字化をどうしてもせざるを得ない状況下の中で、するべき投資というものを少し二の足を踏んだという、そういったこともあったんじゃなかろうかというふうに想像して、することもで きなくはないというふうに思っていますので、やはり特にこういう安全・安心というものが必要な公共交通の場合には、無理に黒字化をするということを目指すのではなくて、しっかりとした運転・運営というものが必要になるというのは、多分、国交省もすごくそこは気を配っているところだというふうに思っています。そういった意味においても、元々は、つまり当初の話に戻しますが、バブルのまだ見方上がりのときに、民営化をしていく、そして上場を目指していく。確かに、儲かっている路線を持っている会社に関しては、それで上場を果たして日本を牽引する会社になってきたかもしれませんが、元々上場をすることが非常に難しい、赤字のままでしか運営ができないというような会社に関して、本当にこれを独立再三の元々の発想のままやる必要があるのかどうかというのを、僕としては疑問にも思うところです。世界では、こういった鉄道に関しては、公共事業に関しては、独立再三するというスタイルの方が珍しいということも勉強してきました。これから人口の減少とか高齢化、そういったものが続いていく日本の中で、とはいえ北海道というところに対しての路線を止めるわけにはいかないわけですから、このそもそもJR北海道などへの支援のあり方について、やはりどこかでもう一回大胆に考え直す必要もあるんじゃないかというふうにも思っていますが、そこのところ、国交省はどのようにお考えなのか教えてください。
8:05:58
すいません、私の方から。非常に重要な問題なんで、私の方からお答えさせていただきます。JR北海道は、北海道内の基幹的な公共交通サービスを提供していることから、その持続的な経営の事実は、地域の経済や生活の維持発展のために必要不可欠であると認識しております。しかしながら、北海道は広大で多大な設備投資を要する一方、人口密度が小さいといった特殊性を有し、大量輸送という鉄道特性が発揮しづらい地域となっています。また、人口減少やモータリゼーションの進展による輸送人員の減少、コロナ禍の影響等により、大変厳しい経営環境に置かれております。国土交通省としては、今、新委員御指摘の、いわゆる大変厳しい状況の中にありまして、平成30年に監督命令を発出し、JR北海道と地域の関係者が一体となって、利用促進やコスト削減などの取組を進めていくよう促すとともに、令和3年に改正された国鉄債務等処理法などに基づく支援を行っているところでございます。現在、JR北海道においては、経営環境や社会経済情勢も踏まえつつ、来年度からの次期中期経営計画の策定を検討しているところです。国土交通省としては、今後とも、JR北海道の経営自立化に向けて、適切に指導・監督してまいりたいと、このように思っております。西戸大臣、ありがとうございます。まさに、JR北海道の在り方というのは、国交省が大きな責任があって、やっていくことだというふうに思っております。特に、今お話しいただいたように、次の中期経営計画に向けて、JR北海道も一生懸命頑張っていますし、それに対して国交省もしっかり向き合っていただきたいというふうに思います。話が長くなりましたので、セカントンネルにおける、JR貨物の在り方に関しては、今回は質問を省かせていただきますけれども、それでも、北海道新幹線をどのように高速化していくかということも含めて、JR北海道単体では解決できない問題が、今たくさん横たわっているわけですね。ぜひ、そういった意味でも、大臣のリーダーシップを発揮していただきたいというふうに思っておりますし、それに向けて、ぜひ 、齋藤大臣にも、JR北海道に乗っていただきながら、こういった北海道の現状の在り方について、考えていただく機会を作っていただきたいと思います。特に、大臣はお忙しいと思いますけれども、特にこの冬の期間というのは、冒頭に申し上げたように、まさに働いている人も乗る人も、朝起きれば雪かきをして、そこから出社する、そこから会社に、学校に向かうみたいなことをしながら、そういった雪国特有の生活がある中で、北海道の鉄道というものを、みんな活用したり、乗ったりしているわけですね。運営したり活用したりしています。この大変さという中にも、一つ大きなJR北海道の苦しさがあるというふうに思いますので、前任の赤羽大臣は、多くの路線を乗っていただいたというふうにも聞いておりますし、ぜひ、齋藤大臣にも、実際の路線を乗っていただいて、JR北海道の今後の在り方について、ご検討いただきたいと思いますが、大臣いかがでしょうか。はい、先ほどお話がございました、今、北海道新幹線、着工して頑張っております。その北海道新幹線をどう活かしていくか、それもこれからJR北海道の大きな一つのプラスの要因ではないかと思っております。そして、貨物の問題、これも非常に重要でございます。そういう非常に日本の将来にとって重要な課題を持っているJR北海道でございます。私も、もちろん、室蘭本線等については前線に乗りました。北海道新幹線にももちろん 乗らせてもらいましたけれども、しっかり私も、ただ冬の期間には乗ったことがないので、ぜひまた愛顧していただきたいと思います。(内閣総理大臣) そうですね。僕の父も、本当にライフワークのようにですね、JR北海道の問題を扱ってきましたが、これはもともと、JR東日本のですね、会長をもつとめられた北海道ご出身の松田武さんがですね、まさにJR北海道をどういうふうに再生していくかというときに、まずとにかくJR北海道のことを考えるのであれば、この苦しい路線に全部乗ってからですね、それから考えていくということになります。(内閣総理大臣) それから考えるべきだというふうに言われたのを、父も実行したというふうに聞いています。実際、自分もこの立場になってみると、土日しか動けない中でですね、全ての路線に乗るというのは、なかなか難しい時間の使い方だったというふうに思いますが、でもそういったことをしながらですね、地域の皆さんにとっての必要な路線というのを、どのように感じるかというのは、大変重要だと思いますので、ぜひ大臣にも冬に乗っていただいてですね、共にJR北海道の今後について考えていただきたいというふうに思っております。(内閣総理大臣) 続きましてですね、電柱のことについてですね、お伺いしたいというふうに思っております。電柱というふうに、日本の電柱というとですね、これはいろんな会社の入社試験でですね、日本には電柱が何本あるかみたいなですね、質問がされるケースがあるわけですが、これはフェルミ推定というですね、ちょっとしたクイズみたいな、試行をですね、測る試験みたいなことで言われるわけですけれども、でも、マンホールの数とか、そういったものはいくつあるかというふうに言われるのがフェルミ推定ですが、外資系コンサルトとかですね、そういったところでよく使われますけれども、日本は電柱の数を推定することができますけれども、イギリスやフランスなどのヨーロッパではですね、そもそも電柱の数を推計することができないんだなというのを今回よくわかりました。ロンドンやパリ含めて各国ではですね、すでに無電柱化が進んでいますので、そもそも電柱がないわけですね。ですから、イギリスやフランスで電柱の数が何個あるかというふうに言ってもですね、学生たちは答えることができない、考えることができないんだというふうに思います。一方、日本の場合には電柱は、これはフェルミ推定ではなく、すでに産出されているもので出しても3,600万本あるというふうに出てきていますが、その中でもそのほとんどが別に国交省のものではなくてですね、経済産業省が所管しているもの、そして総務省が所管している、それぞれつまり電気のための電柱と、あと電話のためのですね、電柱という形で、それを道路を所管している国交省が所管、国交省が見ているということになるんだというふうに伺っています。国交省にしても無電 柱化推進法というのを作り、無電柱化を、電柱をなくしていくというのを進めていくというふうなことが決まっているというふうに伺っていますが、でも現実的にはこの電柱そのものは逆に増えている現状があるわけですよね。これ、そもそもどうしてこの無電柱化が進んでいないというふうに国交省としては考えているのか、お答えいただければと思います。
8:13:39
(庭園局長) お答え申し上げます。全国にどれくらい電柱があるかということで、先ほど3600万本の電柱があるということでございます。令和4年度のデータで言いますと、5万本ほど増えてきているということでありまして、これは主に住宅への電力の供給であったりとか、再営電発電施設への接続に関する新規の申込みがあったり、そういったことで5万本の増加ということであります。そういったものを極力減らしていくということで、道路だけではなくて、この経産省、総務省、うちであれば道路だけではなくて、都市の市街地分野の担当を含めて、これを少なくしていこうという努力をしているところでございます。
8:14:40
国交省からしてみたら、それでも経産省の所管の電力会社や電話会社から電柱をつけたいと言われれば、簡単にNOとは言いにくいんだろうと想像はできるんですよね。ただ、一方では、この無電柱化するコストが各国に比べると、日本の場合には5倍から10倍ぐらいしているようにも散見されます。逆に言うと、国交省が道路のことを守りすぎている、つまり埋めるやり方に関しても、非常に丁寧なやり方をされているんだろうと思うんですが、とはいえ、他の国に比べて、まさにイギリスやフランスに比べても5倍、10倍というのは、規制が強すぎるんじゃないかという観点もしています。この規制をもっと弱めることで、例えば電力会社等も地下に埋めることが、よりやりやすくなるんじゃないかというふうに思いますが、この規制の緩和について検討する余地があるのか教えてください。無電柱化は、防災、安全、円滑な交通の確保、 景観形成、観光振興を目的に推進している大変重要な施策でございます。電柱の専用制限などにより、電柱増加を抑制するとともに、無電柱化を進めるにあたっては、さらなるコスト縮減や事業のスピードアップが課題であると考えています。まずコスト縮減につきましては、現在、貫路の直接埋設などの手法の普及、もう直接埋めちゃうということでコスト縮減する、そして、埋設する深さの基準の見直しなどに努めているところでございます。また、事業のスピードアップに向けて、電線管理者などの民間ノウハウを活用するため、設計工事、地元調整などを一体的に、電線管理者などが実施する包括発注などにも取り組んでいるところでございます。この引き続き、電力事業、通信事業を所管する経産省、総務省や電線管理者などとしっかりと連携しながら、防災減災国土強靱化5カ年加速化対策の予算も活用しながら、無電柱化を強力に推進してまいります。防災減災上も大変無電柱化は重要でございます。(安倍内閣総理大臣) ありがとうございます。ぜひ、ここも大臣のリーダーシップで多少ちょっとまた上がるところだと思いますが、どうぞよろしくお願いいたします。本当にこれからまだ大きな地震やそういったものを見通すと、無電柱化というのは非常に重要なことになると いうふうに思いますので、よろしくお願いいたします。それでは最後に、地域の公共交通のあり方について伺いたいというふうに思っております。現在、先日も予算委員会で大臣に地下鉄とシェルターの関係についても伺ったわけですけれども、今日はそもそも今、地下鉄の延伸を計画しているところというのがどれぐらいあるのかというのを教えていただければと思います。
8:17:49
お答えいたします。現在整備中の地下鉄の路線といたしましては、まず一つ目が大阪都心部と関西国際空港とのアクセス改善等を図ります、何和筋線。二つ目といたしまして、東京の国際競争力強化の拠点である臨海副都心へのアクセス向上等を図ります、東京メトロの有楽町線の延伸。三つ目といたしまして、琳寧中央新幹線の始発駅となります品川駅へのアクセス向上等を図ります、東京メトロの南北線の延伸の三つがございます。また直近で開業した路線といたしましては、令和5年3月に開業いたしました福岡都心部の天神地区と博多駅地区を結ぶ福岡市地下鉄七熊線の延伸がございます。
8:18:44
今、僕の地元の札幌でも地下鉄の延伸についてはテーマに上がるわけですが、また最近では埼玉でも地下鉄の延伸についてやはりもともと予定していたけれども、後期が大幅に伸びそうだというのと、価格も予定よりもだいぶ上がりそうだということで、なかなか前に進められない、そんなこともニュースにも上がっておりました。ただ地下鉄というのは非常に重要な公共交通機関にもなり得るというふうにも思っておりますので、ぜひこの地下鉄をしっかりと伸ばしていくということに対して、国交省としても引き続きまなざしをしっかり向けていただきたいなというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。もう一点はライドシェアのことについてですね、最後に伺いたいというふうに思います。僕自身もライドシェアに関しましては、超党派の勉強会の事務局長も務めておりますので、ある程度ライドシェアのことについては理解しておるつもりですが、来年の今年の4月から始まるま さに日本版ライドシェア。このライドシェアという言葉の定義がだいぶ曖昧にさらになってきているところが多いんじゃないかというふうに思っております。今、僕自身の考え方の整理では、日本版のライドシェアというものは、いわゆる78条、ドロー運送法の78条の2号における自治体が運営するライドシェアと、そして3号におけるタクシー会社の規制緩和によるタクシー会社がやるライドシェアと、そして今後、新法をするみたいな話になっている、海外型のという言い方はありませんが、なるのかもしれませんが、この3つのライドシェアの概念が、それぞれの皆さんの見方によって、あっちがいいとかこっちがいいとか、これがだめだという議論になっているような感じがしていて、ちょっとこれは報道においても、ライドシェアというものの定義が非常に曖昧になってしまっているところに、多くの、少し大きく心配をしているというところがございます。4月からライドシェアが一部では始まると思いますが、ひょっとすると多くの国民の方からすると、これをライドシェアって言うんだっけということが起きてしまうんじゃないかというふうに思いますので、ぜひ国土交通省には今の4月から始まるライドシェアというものがどういうものなのかというのをしっかりと説明していく、伝えていくという努力をしていただきたい。僕もそれはしっかりしていきたいと 思っております。その意味において、今この4月から始まった上で、6月において、今回の実施効果を検証した上で、新しい進歩を秋に出すかどうかということを見るんだということを言っていますが、これは一体6月に何を実施効果を検証するのかというふうに捉えているのか、お答えいただければと思います。問題の本質は、やはり地域の足、特にタクシーが不足している地域がある、またそういう時間帯がある、こういうことに対してどう対応していくかということかと思います。その上で、最も大切なのは安全であり、事故が起きた時の責任であり、そして雇用という問題だと、この3点をどう捉えるかということで、その上でまず現状の日本の法律の下でできる限りのことをやろうということで、まず78条の2号に相当するものとして、自家用有償旅客運送制度につきましては、対価の目安をタクシー運賃の約8割とし、交通空白地に時間帯による空白の概念を取り込むなど、昨年末に運用改善を行い、一部地域においては改善後の制度を活用し、社会実装が進んでおります。引き続き、運行区域の柔軟な設定の促進など、さらなる運用改善を速やかに行う予定です。3号の方ですが、タクシー事業者の管理の下で、地域の自家用車や一般ドライバーを活用する運送サービスについては、2月9日から制度案のパブリックコメントを実施しているところであり、いただいた御意見をしっかりと踏まえながら、安全安心の確保を大前提に、引き続き丁寧に議論を検討して、本年4月の開始に向け、制度内容を決定してまいりたいと考えております。このライドシェアに係る法制度につきましては、これらの施策の実施効果をしっかり検証した上で、6月に向けて議論したいと考えております。あくまでも大切なのは、安全であり、そして事故の責任体制であり、そして日本の雇用、新しいワーキングプラを生むようなことがあってはならない、この観点かと思います。小林さん。 ありがとうございます。共に頑張っていきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。ありがとうございました。これにて新井豊君の質疑は終了いたしました。
8:24:09
衆議院の伊藤俊介でございます。立憲民主党の伊藤俊介でございます。引き続き長丁場ですけれども、どうぞよろしくお願い申し上げます。本日、地域公共交通等、特に都市部の課題について、議論、お聞きをしたいと思っております。路線バス等は地域公共交通として重要な役割を担っております。維持しなければならないと思いますけれども、それは都市部においても何らかあることはないと思います。しかし現状は、その継続性に懸念が生じていることは、もうすでにご承知のとおりでありますけれども、改めて申し上げれば、近年、減少傾向にあったものが、下げ止まりの傾向を示していた路線バスの利用者等も、新型コロナウイルス感染症の拡大影響により大幅に減少したことを受けて、全国の多くの路線バス事業者において、収支が赤字となりました。例は、4年度を見ても、利用者数は完全に戻っておりません。収支は全体で87.1%、大都市部でも66.2%の事業者が赤字となっており、苦しい現状は続いているかと思っています。さらには、本年4月以降、労働時間の上限規制の強化等、2024年問題ということも懸念をされております。このような状況で、不採算路線の見直しが避けられない地方部で、かなり路線が廃止等にされていると聞いておりますけれども、さらにこのような動きは、大都市部においても、すでに例外ではなくて、東京都でいえば、新宿区や渋谷区、あるいは池袋等ですね、相次いで都心バスの廃止、減便等、方向性もさらに拡大する可能性が高いと思いますけれども、そしてまた、埼玉県では、浦和駅、八着便においても、減便、あるいは周バスの繰上げと実施をされていると。大阪府でいえば、富田林市でも、事業者の撤退があったということも、報道を通じて承知をしております。地方部だけではなくて、いよいよ大都市部においても、交通空白地域が生じる可能性があり、本当に待ったなしだと考えております。そこでまず、新型コロナウイルス感染症によっても、この危機は10年早まったという専門家の指摘もありますけれども、都市部においてさえも路線バス事業者が経営、その状況にさらされ、また運転者の不足となっている現状に対して認識をどのように、そしてどのように対処を対応しておるのか、また今後取ろうと思っているのか、大臣の認識をまずお伺いしたいと思います。
8:27:07
今、伊藤委員ご指摘のように、人口減少による需要減だけでなく、新型コロナウイルス感染症による急激な利用者の落ち込みというのは、地方に限らず都市部においても深刻な状況にある。また運転者の人手不足ということについても、都市部においても深刻な状況にあると認識しております。こうした状況を踏まえまして、国土交通省としては、地域の多様な関係者が連携・協働して、利便性・生産性・持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを進めていくことが重要であると、このように考えております。このため、国土交通省としては、昨年10月に全面施行した改正地域交通法の枠組みや関連予算を活用いたしまして、私が議長を務める地域の公共交通リデザイン実現会議を活用して、関係省庁とも連携しつつ、利便性・生産性・持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを推進してまいりたいと思っております。
8:28:14
さまざまな先進的な技術も含めて、自動運転も含めて、さまざまな推進・導入が必要だと思いますが、その技術革新も含めて、導入も含めて、その間の間も、この10年早まったスピードで廃炉や廃止や原便が急速になっているという現状を、どう維持、要は延命も含めてだかもしれませんが、していくのかということが極めて重要なんだと思っております。私の地元でも、コロナ禍で利用者が減った便が、路線バスが原便となって、今、コロナからの利用者が戻りつつある中で、その1時間に1本とか、減った便ですごく不自由を感じていて、戻してほしいという声が多くなってきておりますが、まさに、減った便を戻すということも事業者にとっては相当大変な中で、ただ、戻さなければそれなりの利用者でもっと事業者が厳しくなるというケースもありますので、維持や延命やコロナ前に復活をするための事業者への後押しというものも必要なんではないかと思っています。あの、欠損補助が1/2、今、でありますけれども、例えば次元的にでもそういう拡充等を含めて、ただでを講じるべきだと思いますけれども、認識をお伺いしたいと思います。
8:29:59
お答え申し上げます。ただいま、委員、ご指摘ございましたけれども、新型コロナウイルス感染症の影響などによりまして、非常に利用者が大きく落ち込んでいると、運転手も離職していると、こういう中で、都市部でもバスの減便、こういう問題が起きてございます。今、元に戻す、そのための方策、こういうお話がございましたけれども、これは、欠損補助のお話がございましたけれども、やはり何より必要なことは、この減ってしまった運転者をいかに増やしていくのか。今、お客さんが戻ってきているのに運転者がいないがために、バスのダイヤを元に戻せない、こういう状況が全国各地で生じております。このため、今、国土交通省としましては、運賃改定時における運賃算定基準の見直しや運賃改定の迅速化、こうしたことを通じまして、早期の賃上げ、これは運転者の給料を上げると、このための現資を確保すると、こういうことを促進している。他に、二種免許取得費用の支援ですとか、あるいは、より少ないスタッフでもしっかり運行ができる、こういうためのキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、精進化の取組、こういった支援などを進めてきているところでございます。国交省としましては、こうした取組をしっかり進めまして、地域住民にとって必要な移動手段の確保、コロナ前に戻すというための発作を講じてまいりたいと思います。
8:31:39
赤字等を含めて、経営状況の問題と、また運転者の確保を含めて、さまざまな問題が複数重なっているだとふうに思っております。経営状況の改善において、またプラスになる面もあるかと思いますので、そのままにしておけば、このスピード感をもって、廃止になってしまうとか路線が増えていく、こういう懸念もありますから、少しでも新たな手立てを講じるその間を含めて考えなきゃいけないのではないかとお願い申し上げたいと思っております。そして、大枠な話だけではなくて、各地域を含めて、さまざまな交通機関が地域交通を支えていただいていると思いますけれども、例えば、地域には都道府県、市町村や自治体、そして社会福祉法人や高齢者支援センターなど、さまざまな方々が主体となって、高齢化や坂道の多い立地、あるいはバスなど運行がしづらい地域、あるいは買い物などが困難な地域、さまざまありますけれども、そういった交通空白地域等が生じないように、コミュニティバスが運行されていたり、あるいは乗り合いタクシーなど、支え合いのさまざまな交通機関が今あると思います。さまざまな事例があると思いますけれども、現在どういうものが運行適用されているのか、把握している範囲で簡単に教えていただきたいと思います。
8:33:24
地域の足を支える交通手段、さまざまなものがございます。民間事業者が行っています、路線バス、タクシー、これはもちろんでございますけれども、それ以外に今御指摘のありました、自治体が中心になって運営しているコミュニティバスですとか、それから路線を定めないで、旅客の需要に応じて運行する乗り合いタクシー、こういうものもございます。また、こういうバスやタクシー事業が成り立たない地域におきましては、市町村やNPO法人などが自家用車を用いて有償で運行できることとする、自家用有償旅客運送というものですとか、あるいは道路運送法上の許可登録を余しない地域関係者の助け合いによる無償運送、こうしたものがあると承知しております。私の地元は東京都町田市なんですが、地元でもコミュニティバスも運行しておりますし、さらには自治会、町内会、社福あるいは高齢者支援センター中心となって、10個の地域で支え合いの移動支援というものがございます。定数7人から10人ぐらいのワゴン車で移動するという仕組みですけれども、直近でもさまざまな運行状況を含めて視察をしたり、いろいろさせていただいておりますが、先日、地元の町田市の成瀬というところの倉賀家台地区で行われております、倉賀家台買い物外出支援プロジェクトという実証をされているところで視察をして、課題等も意見交換をさせていただいております。このプロジェクトを簡単に概要を申し上げると、倉賀家台地区というのは約330世帯で850人ぐらいの居住されている地域でありまして、地形的には急な坂道が多くて、バス等の運用がなかなか難しい地域になっております。小型のバスであっても運行がなかなか難しい。そのために高齢化を進む中で、住民の移動手段として課題となっておりましたけれども、2018年に地元の自治会や社福高齢者支援センターなどを中心となってプロジェクトを発足をして、2020年4月から本格運用されております。相性がありまして、クラチャン号というワゴン車で移動しておりますけれども、運行日時は毎週火曜日と金曜日、午前10時半から12時半までで、1日5便。申し込みも不要ですし、登録も不要で、先着順に乗車が可能と。1便あたりだいたい7名程度乗車ができて、運行ルートは地域の中で4つのバス停をつくり、スーパーをつなぐ巡回型で、だいたい1週2キロぐらいを30分程度で周回をするということで今回っております。地元の町田市からは補助金として、1事業について15万円、今補助が出ている状況でありますけれども、その補助も一番使いたい人件費とか運転手の確保のための様々なコスト、あるいは燃料費等には実際、車両を動かすための経費としては重当が認められていないということもありまして、その補助制度の1つの懸念というものは、やはり今、手弁当というかボランティアの中で、車服の自動車を借りて、運転手を借りて、そしてこの15万円の事務的に使える枠の中で、本当にボランティアで運用しているというのが現状でありまして、なかなかこれからの継続性も含めて問題が生じることがあるのではないかというのも懸念をするところであります。引き続き、こうした本当に思いを持って空白地域を埋めていただいている交通に対しての支援というものを考えていかなければいけないのではないかと思いますけれども、支え合い型の移動手段については、道路運送法の対象とならない運送形態であり、国交省の所管からは厳密には外れるのかもしれませんけれども、これまで各運輸支局において相談を受け付けて、またホームページ等で、5条による輸送の事例を紹介したり、あるいはパンフレット等で、公に取り組みをしていることを踏まえれば、国交省としてもこのような取り組みに対しては、地域公共交通の維持という観点からも重要性、あるいは有効性を認めていただいているものだと承知しております。最大限支援をしていただけるものだろうと考えておりますが、お伺いをしたいと思いますけれども、こうした国交省として、一つの事例でありますが、私地元のこういった支え合いの交通手段、特に地域住民であれば年齢も問わず、そして利用が可能で許可や登録の手続きも不要な、こういう支え合いの移動手段に対して、コミュニティバスよりも より安価に導入ができる可能性が高いということも含めてですけれども、こうした地域交通の仕組みをどのように位置づけて、また評価をしていただけているか、お聞きをしたいと思います。
8:39:00
地域公共交通は、輸送の安全確保や利用者利益の保護等の観点から、道路運送法による許可を受けたバス、タクシー等の交通事業者により提供されることが一般的です。一方、地方部を中心とした交通事業者によるサービスの提供が困難な地域においては、道路運送法による登録を受け、自治体等が自家用車を用いて輸送することができることとする、自家用輸送・旅客運送制度が設けられているところであります。伊藤委員御指摘の、町田市における支え合い型交通は、住民による助け合いに基づく無償運行であることから、法的な位置づけはなく、許可登録等の手続きも不要ですが、地域の足として重要な役割を果たしているものと、高く評価をしております。
8:39:55
ありがとうございます。評価をいただけているということで認識をいたしました。第212回の国会でも、国交委員会で、大臣所信で、齋藤大臣からも、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますと、答弁をしていただいておりまして、まさに評価していただくものだと、府に理解をいたします。一般的に、私たち地元もそうですが、コミュニティバスを運用する場合は、約400万円から600万円安くても、それくらいのコストがかかっていると思っています。この例に挙げた地元のところも、もっと安価で、今だと約60万円ぐらいで運行ができているということですから、多少もう少しかかったとしても、効果がすごく高いのではないかと、私個人的にも思うんですけれども、今のと答弁をかぶりますけれども、私たち地元にあるこの「くらちゃん号」は、どういう評価をいただけるか、一言、ご答弁いただけたら嬉しいですが。
8:41:12
「くらちゃん号」は、自治会、市役所、高齢者支援センター、社会福祉協議会など、多様な関係者による連携のもと、2020年から現在に至るまで運行が続けられており、委員のSNSや、また東京新聞等にも、一時でも拝見させていただきましたけれども、病院からの帰りに乗ったが、家の近くに泊まる送迎者は助かるなど、利用者からも大変喜ばれているものと承知をしております。国土交通省としても、「くらちゃん号」のように、地域の多様な関係者が連携・協働して、地域の足を確保する取組は重要なものと評価をしております。国防部大臣、ありがとうございました。ぜひ、こういった交通も注目をしていただきたいと思いますが、冒頭でちょっと申し上げたのですが、町田市から15万円の補助が出ておりますが、ここは人件費や燃料費といった、実際車両に動かす経費に重当することは、今認められていないということで、国交省の2022年の3月に出している、高齢者の移動手段を確保するための制度事業モデルのパンフレットの中でも、こうした人件費や燃料費への活用は可能だというふうに書かれております。その認識を、国交省の認識をお伺いしたいと思います。
8:42:58
お答え申し上げます。倉ちゃん号は、先ほどもございましたように、自治会、市役所、地域住民、それから車協などが中心となって運行している、道路運送法の許可登録を要しない無償運送でございます。このため、町田市の補助金の使用の用途につきましては、町田市において決定されるものと承知しております。その上で一般路として申し上げますと、運送の支配がガソリン代、道路料金、また駐車場料金を受け取っても、これは道路運送法上は無償運送ということでございますので、許可登録を要しないということになってございます。徳島委員ありがとうございます。国交省のパンフレットの中でも、そういったものに使えるというふうに書かれておりまして、先ほどの答弁も含めてですが、ぜひ自治体の方にも、そういった活用の補助の対象としてあるんだということを、できれば周知していただけるとありがたいと思っております。そして、この補助が出ている15万円、やはり拡充が必要だなというふうにも思いますけれども、国が一定の評価をしていただき、こうした事業を国としても支援すべきだというふうに思いますけれども、その上で地域の公共交通を担う事業者に対する国交省の支援措置というものは、いくつかあると思いますけれども、こうした町田市の事例のような、無料で利用が可能な支え方の取組に対して、活用可能なものがあるのか、お聞きをしたいと思いますが、もしなければ、なぜないのか、何が問題となっているのか、もしあれば教えていただきたいと思います。
8:44:58
お答え申し上げます。国土交通省としましては、地域の足の確保、特に交通空白地、地域の足がない、こういう地域エリアにつきまして、移動の足の確保をどうこれから確保していくか、こういうことが極めて大事なことだと思っておりまして、令和5年度の補正予算でございますけれども、地域の多様な関係者と連携、共同のもと、移動手段の確保を図る実証事業に対しまして、競争回す実証プロジェクトというもので、イニシャルコストなどに対する支援措置を講じているところでございます。ご指摘のような支え方の取組によって、新しくこの地域で足を確保していく、こういうことを新たに実証事業として行う場合につきましては、地域の多様な関係者の参画、 連携が図られていることや、持続可能性が高いことなどについての確認も踏まえた上で、こうしたプロジェクト支援をご活用いただくことが可能となっております。
8:46:12
登録しているようなものに関してはあるのかなと個人的には承知していたのですが、もう一度答弁をちょうどわかったんですが、こうしたいわゆる、例えばですけど、具体的に言えばこの倉ちゃん号みたいなものを運用しようというときに、国からの支援というものは何らかの措置ってあるんでしょうか。
8:46:35
今既に行われているものに対する経費を支援する、こういう仕組みはございませんけれども、今何も行われていない地域におきまして、何か新しい取り組みを実証事業として行うという場合には、いろいろ様々な可能性や選択肢がありますので、それを いろいろ地域で実際に取り組んでいただいて評価をして、足を確保すると。こういうことを目的にする、こういう実証事業については支援する仕組みがあるということでございます。
8:47:18
ありがとうございます。それぞれの地域で、こういう同様の支え合いの移動手段というものを事業としてやっていただいておりますけれども、おそらく国交省としては多分、どういうものがどれだけ運用されて、そしてそれにどれだけの利用者がいてというところの調査みたいなものは、おそらくしたことがないのではないかというふうにも思っております。ぜひ、本来国が支援しなきゃいけない部分を自治体を通じながらですけど、ほぼ手弁当で、ボランティアで支えていただいているところを、まずその実態としてどういうぐらい運用されているのかとか、それがどれだけ機能していて、どれだけの費用がかかって、そして利用者がどれくらいいるのかということぐらいは、ぜひ実態を把握していただきながら、その支援の在り方も検討をしていただきたいというふうにも思っております。お願いにとどめておきたいというふうに思 いますけれども、大切な交通手段だと思いますので、ぜひお願いしたいというふうに思っております。それから同様に、運行ルートについて一問簡単に教えてもらいたいんですが、こういう買い物以外に駅まで行ってほしいとかっていったときに、そのルートを足そうとするとですね、路線バスやタクシーなどと競合してしまうとか、そういったことで許可をされないケースがあると聞いております。決して強行するものではないとこの仕組みとして思いますけれども、国交省として何か法的な制約とか、何かできないことがあるのか認識をちょっと簡単に教えていただきたいと思います。
8:49:08
先ほども申し上げましたとおり、この倉ちゃん号の事例ですと、許可登録を要しない無償運送ということですので、道路運送法上運行ルートについての制限はございません。ありがとうございます。まさに駅まで行きたいといって、その運行が駄目だというケースがあると聞いておりますので、こうした制限がないということもぜひ自治体の方にも周知をしていただけるとありがたいなというふうに思っております。そして、こうした同じような地域交通、いろいろありますけど、事例としても、横浜市の緑区でも支えのバスが運行されていたり、東京の葛飾区では、いわゆるグリスロといわれる、グリースロモビリティの活用で運行していたり、さまざまなケースがあると承知をしております。今後もこうした良い取組が、横展開をしていくことが好ましいというふうに思いますし、十分増える可能性があるというふうに思います。このような事業の維持発展こそ、この課題の解決の一つにつながるというふうに思いますし、国交省としても、どちらかといえば自治体、任せと言ったらあれかもしれませんが、実情として自治体に任せるということではなくて、これまでの取組をさらに一歩進めて、支え方のこうした移動支援を、地域における移動手段の確保のための制度としてしっかり位置づけた上で、財政面や、あるいは運転者、あるいは運営管理者の確保のための人材育成の面でも、支援の措置を積極的に講じることを検討する必要があると思いますが、改めて大臣に所見を伺いたいと思います。
8:50:51
地域国境交通の厳しい現 状を踏まえますと、町田市で取り組まれているような支え合いの移動支援というのは、今後ますます重要になってくると思われます。国土交通省としては、地域全体で持続可能な交通体系を確保することが重要だと考えており、地域における支え合い交通についても、地域の実情を踏まえ、まずはそれぞれの地域において、その導入位置づけについて検討いただきたいと考えております。国土交通省としては、令和5年度補正予算におきまして、地域の多様な関係者と連携した移動手段確保のための実証事業に対する支援措置を講じているほか、各地域で行われている支え合い交通を含む有料な事例の横展開など、地域の足の確保に向けて必要な措置を講じていきたいと考えております。小田井大臣 ありがとうございます。ぜひ、実態の把握から一歩進んだ支援のところまで、ぜひ検討していただきたいとお願い申し上げたいと思っております。時間がかけられておりますが、地域交通、また違う機会でも議論させていただきたいと思っております。最後、時間の関係者に一問させていただきたいと思いますが、かねてから障害者用のICカードの活用について、これまで鉄道事業者の割引制度が第一種の方に限定されていると承知しております。対象が狭いということから、二種の方への適応拡大を求めておりますけれども、その検討の進捗を含めて教えていただきたいと思 います。
8:52:41
鉄道における障害者割引につきましては、常時介護者の付き添いが必要な10度の障害者である第一種障害者の方を対象に、障害者本人と介護者の方をそれぞれ2分の1の割引として合わせて1人分の運賃となる割引制度とされたものでございます。障害者用ICカードにつきましては、このような第一種障害者の方を対象とした割引を行うにあたり、第一種障害者の方と介護者の方が同時に使用することを前提に販売されているものでございます。一方、介護者を必要としない第二種障害者の方につきましては、負担軽減の観点から101キロ以上を乗車する場合に限って2分の1の割引を適用されておりますが、割引対象となる101キロ以上と対象とならない101キロ未満と区別してICカードを使用することは技術的に困難と承知しております。いずれにいたしましても、障害者割引は鉄道事業者の経営判断でなされるものであり、国土交通省としましては、鉄道事業者に対し第二種障害者の方へのご指摘のような割引適用のご要望があることを伝えてまいりたいと思います。ありがとう ございます。様々な当事者の声を大臣も聞いていただいて、今検討していただいていると思いますけれども、ぜひ皆さん待ち焦がれている部分もありますけれども、ぜひ対象者が広がるように、二種含めて検討を進めていただきたいと思っております。質問が2問程度できなかった部分がありますので、また次回させていただきたいと思います。質問を終わります。ありがとうございます。これにて伊藤俊介君の質疑は終了いたしました。
8:54:49
自由民主党豊山県第2区選出の上田善春です。よろしくお願いいたします。本日は、野党反党地震における復旧復興対策及び今後の防災減災国土強靱化対策について質問いたします。まずもって、今回の地震で尊い命を落とされた方々、被災された方々に対し、聴異とお見舞いを申し上げます。また、発災直後から被災地に向かい人命救助、復旧復興に向けて尽力されておられる全ての方々に心から敬意を表します。一日も早く日常生活を取り戻すための復旧復興対策、また今後一人一人の生命と財産を守るための防災減災国土強靱化対策が必要であり急務であると考えるも のであります。現在、復旧復興に向けて自治体、そして様々な現場で着実な取組が行われていると認識しておりますが、いまだに被災地、被災状況の全てが明らかになってはいないというふうに考えます。まず全ての現状把握がスタートラインであります。具体的には海の中はどうなっているのか、富山湾の海中、海底の状況、そしてこれから春の農作業が本格化する土地改良施設であるとか、現在、雪に覆われているであろう森林、林道、地産、砂防施設等の被災状況の把握といったものがまず必要になってくると考えますが、今後の調査予定、被災箇所の把握に対する取組についてお伺いいたします。
8:56:58
お答えいたします。農林水産関係の被害状況につきましては、現時点で調査中ではございますけれども、2月26日現在ということで、例えば農地や水路、溜め池など、こういった農業用施設でございますと4,050箇所以上、それから畜産農家の施設損壊、こういったものが46件以上、産地災害、林道施設、木材加工流通施設等でございまして、これらに つきましては390箇所以上、農林水産関係で申しますと、漁船の転覆沈没、座礁、こういったのが259隻以上、漁港で73漁港以上、水産漁業共同利用施設で69箇所以上、こういった報告を受けておるところでございます。例えば農業関係でございますと、パイプライン、水を引くですね、パイプラインが地中にあることなどによりまして、現時点で被害の確認が難しい現場もあると聞いております。しかしながら、本年産の米の作付時期、こういったものを見据えまして、被災自治体と連携して被害の状況の把握、それから復旧ということに努めてまいりたいと考えております。
8:58:30
砂防施設等についてお答え申し上げます。富山県における砂防施設等の被災状況の把握につきましては、地震発生直後より人工衛星や監視カメラを用いた被災箇所の確認、地方整備局や富山県職員による現地調査など、あらゆる手段を用いて被災状況の把握に努めております。現時点では、富山県内では13件の土砂災害と1件の砂防施設の被害が報告されてい ますが、深刻な被害は確認されておりません。なお、雪に覆われて現地調査が困難だった箇所は、雪どけが進み次第、速やかに調査を行う予定にしております。
8:59:13
まず、しっかりと現状を把握するということが復旧復興に向けてのスタートラインであります。次に水産分野についてお伺いしたいと思います。富山湾は天然の藍鴨と呼ばれており、冬の季節はカンブリであるとか、ベニズワイガニ、バイガイ、そして3月1日からは春を告げるホタルイカ、また白エビ等、富山県では最近、スシといえば富山ということをアピールしております。それが今回の地震で、低地網であるとか、サシ網が大きく破損し、カニを捕るためのカニカゴであるとか、バイガイを捕るためのバイカゴといったものが、地震によって流されたか、海底の崩壊によって埋まってしまったか、その数多くが行方不明となっています。漁業に携わる方々の心が折れかねない大きな被害となっております。再び海辺の港での生活を 取り戻すため、そしてこの地域で生活し続けるためには、国であるとか県、市町村等の行政機関、水産関係団体による支援が不可欠ですが、まず水産分野における成りわえ支援について確認をさせてください。
9:00:44
お答えをいたします。委員からお話がございましたように、富山県からは、低地雨などの漁具について、破損や流出などの被害の報告を受けているところでございます。農林水産省としましては、先月25日に決定されました被災者の生活と成りわえ支援のためのパッケージにおきまして、被災した漁業者のために漁業共同組合等が行います漁船や漁具の導入を支援するということにしたところでございます。この事業は、国が3分の1、そして県が3分の1以上で合計3分の2以上を支援するものでございますが、富山県におきましては、県が12分の5を負担することで、国と県で合わせて4分の3の支援をすることで被災者の負担を軽減する措置を講じたと聞いているところでございます。農林水産省としましても、富山県としっかり連携し、一日も早い成りわいの再 建に向けて取り組んでまいります。
9:01:47
ありがとうございました。富山県においては、国の3分の1プラス富山県独自の和の瀬ということで4分の3ということで、水産業に携わる方々にとっては大変大きな励みになっているというふうに思います。引き続き、水産庁さんのご指導をよろしくお願いしたいというふうに思います。さて、富山湾というのは急激に深くなっている湾であります。そのため、水深300メートルよりも深い地点で、富山県の舐川市とか、乳前町といったところにおいて海洋浸走水を出水しています。富山湾の海洋浸走水は、日本海固有冷水とも呼ばれており、その特徴は3つあります。まず1つは、温度が低い低温性。2つ目には、きれいである正常性。そして3つ目には、栄養分に富む不栄養性を特徴として、今日に至るまで、水産分野、非水産分野で試験研究であるとか、あるいは商業利用が進められておりますが、海洋浸走水に対する、海洋浸走水の実績と評価といったものをまずお伺いしたいと思います。以上です。
9:03:09
水産分野におけます浸走水の利用についてのお尋ねでございます。乳前町におきましては、平成11年度から水産庁の補助事業を活用しまして、海洋浸走水の試水施設整備が行われまして、その活用が図られているところでございます。具体的には、この施設から供給されます海洋浸走水の低温安定性でありますとか、正常性の特性を生かしまして、アービの養殖の飼育水への利用や、また近年におきましては、アービ、カキの畜用、あるいはニサバキショの衛生管理対策などに活用されているところでございます。このように地元では、海洋浸走水が水産分野において有効に活用されているものと考えております。
9:03:53
今ほど答弁にもありましたように、当然海の水でありますから水産分野への活用といったものがあります。乳前町では海洋浸走水を今ほど答弁にありましたように、養殖カキの浄化であるとか、あるいはパックご飯の製造工場での空調施設、熱交換を利用した空調施設等に取り組んでおります。そして今後、サーモンの陸上養殖にも活用する予定であります。農産物の輸出という点ではパックご飯というのは一つの大きな武器になると思いますし、また魚というのは大切な資源でありますので、食料安全保障の視点においても、乳前町では2本の出水管があるわけでありますけれども、2本の出水管から出水される海洋浸走水に期待される役割というのは農業の分野においても、また水産業の分野においても特に重要と考えますが、農林水産省の所見を伺いたいというふうに思います。
9:04:59
お答えいたします。乳前町からは今後とも海洋浸走水をアービやカキの蓄養等に引き続き活用していくお考えだというふうに聞いているところでございます。本地域におきましては海洋浸走水は水産物の生産や安定供給に寄与するとともに、地域水産業の振興を図る上でも重要な役割を果たすことが期待されているものと考えております。
9:05:24
さて、海洋浸走水の実績であるとか期待されている役割といったものを今は答弁いただいたわけでございますけれども、大変残念なことにそうした役割を果たしてきた、そして新たな役割が期待されている日本の海洋浸走水の取水管が、今回の地震でですね、海中で大きく破壊されてしまいました。復旧も簡単では ないと認識しておりますけれども、海洋浸走水は地方創生のエンジン薬であるというふうにも考えますし、そしてさらにサーモンの陸上養殖においては、さらなる地方振興、地方創生のエンジン薬となるというふうに期待がされています。その海洋浸走水の取水管の新たな整備について、今後どのように取り組んでいくのか、水産庁と内閣府の所見を伺いたいと思います。
9:06:24
お答えいたします。水産庁の補充事業を活用して整備されました取水施設の復旧につきましては、水産業の共同利用施設の復旧を行う事業の活用を想定いたしまして、豊洋圏を続いて調整を進めてまいりたいと考えております。
9:06:50
お答えいたします。デジタル田園都市国家構想交付金の地方創生拠点整備タイプにおいては、観光や農林水産業の振興などの地方創生に資する拠点施設の整備などを支援しております。豊山県乳前町の事業、海洋浸走水と地下水を生かした乳前版ローカルイノベーションプロジェクトにつきましては、令和2年度から5年度までの計画期間の事業として、令和2年度の募集において新規採択を行い、乳前町において事業を進めてきたと承知しています。本事業につきましては、令和6年の野田半島地震により被災したことを受け、今後の対応をどのようにしていくかについて、乳前町や豊山県と個別に相談させていただいているところです。内閣府としては、地域再生法の趣旨を踏まえつつ、地方公共団体に寄り添った丁寧な対応を行ってまいります。
9:07:48
海洋浸走水につきましては、平成11年頃であったでしょうか、大変熱狂的なブームになったということを今思い起こしております。血液がサラサラになる だとか、その、保水性が高いので化粧品にも向いているよねとか、水産分野あるいは非水産分野において、大変熱狂的なブームになりました。しかしながら、熱狂的なブームはブームでありますから、そのブームが落ち着いてきたというふうに認識をしておりますけれども、それは決して、海洋浸走水の持つ性質といったものの、その評価が落ちたものではないというふうに考えています。海洋浸走水というのはやはり依然として水産分野において、あるいは非水産分野において大変貴重な資源でもありますし、有効活用として地方創生に大きな役割を期待されているというふうに思っておりますので、水産庁におかれましても、あるいはまた内閣府におかれましても、御指導をしっかりお願いしたいというふうに思っております。さて次に、今後の防災減災、高濃度強靭化対策について質問をいたします。物理学者であって、随室家、廃人でもあった寺田寅彦さんはですね、災害は忘れた頃にやってくるというふうに述べられました。そういった趣旨の言葉を残しておられます。しかし、今日では災害はいつでも、どこでも発生する日本列島であります。特に災害の広域化、多発化、激甚化といったものが全国各地で見られているわけであります。それに対応するために、国土強靭化3カ年緊急対策、そして5カ年加速化対策が、一人一人の生命と財産を守るために取り組んでこられたというふうに認識をしております。そこで、斎藤大臣にお尋ねいたしますけれども、3カ年緊急対策、5カ年加速化対策が果たしてきた役割をどう評価しているのか。また、5カ年加速化対策の最終期間が、また総額15兆円が見えてきた今日、当初者だけではなくて、やはり補正予算も含めて、一人一人の生命財産を守るため、次なる対策に向けて早急に動き出す必要があると考えますが、斎藤国土交通大臣の所見をお伺いいたします。これまで年々深刻化する自然災害等に対しまして、3カ年緊急対策や5カ年加速化対策も踏まえ、事前防災・減災対策を重点的かつ集中的に講じ、全国各地で着実に効果を発揮してきたと考えております。一方で、今後大規模地震の切迫や自然災害の激甚化・頻発化、インフラの老朽化などが懸念されていることから、さらに国土強靱化の取組を強化することが必要です。また、昨年の法律改正で法定化された国土強靱化実施中期計画によりまして、実施計画を切れ目なく策定し、5カ年加速化対策後も、継続的安定的に国土強靱化の取組を進めることが可能となりました。国土交通省としては、今後とも関係省庁と連携し、実施中期計画の策定に向け、これまでの施策の実施状況の調査を進めるなど、国土強靱化の取組をしっかりと進めてまいります。私の地元の話で恐縮ですが、土砂災害が広島にありました。それを受けて国土強靱化施策として、砂防塩底をしっかり作りました。一昨年、またその前の大雨の時に、また土砂災害のような大きな土砂崩壊があったわけですけれども、しっかり塩底がそれを受け止めて、その下に広がる何百所帯の団地が守られた、こういう例が一つだけではございません。こういう形でしっかりと命と暮らしを守るために、この防災・減災・国土強靱化対策を進めていきたいと思っております。
9:11:59
大変力強い答弁ありがとうございました。先ほど述べさせていただきましたとおり、災害はいつでも、どこでも発生するというような大変危険な日本列島になっているというふうに認識をしております。しっかりと国土強靱化政策を、しっかりやっていただきますように、よろしくお願い したいというふうに思います。さて、今回の野党半島地震においても、被災地の広域化といったものが認められるというふうに思います。野党半島、石川県はもちろんでありますけれども、富山県、そして新潟県においても大変大きな被災状況となっております。それぞれ都道府県には、県境といったものが当然あるわけであります。県境になるには、県境となる理由があるというふうに私は考えております。例えば、大きな急流河川によって陸地が割られているとか、急旬な山が海に迫ってきているとか、そうした脆弱な災害が多発しやすい自然環境が県境になっているところがかなりあるのではなかろうかというふうに思っております。当然、そうした地域では災害が発生する要因が多いというふうに思います。一人一人の生命財産を守るため、いくつもの自然環境の厳しい、県境を超えて今回の災害においても自衛隊であるとか、あるいは国土交通省のテックフォース、Dマット、そういった方々が1分1秒でも早く駆けつけて、人の命を救おう、災害復旧に当たろうということで頑張っていただいているということに改めて敬意を表したいというふうに思います。災害が激甚化、そして県境を超えるような広域化している今日の災害だからこそ、時間短縮、移動への時間短縮を図るための道路、広域化している災害時においても緊急車両が安全に速やかに、そして大量に県境を超えていける、移動可能な道路の整備と。いったものが求められるというふうに思います。そこで、道路局長に3点お尋ねしたいというふうに思います。まず富山県というのは県境がいくつも当然ありまして、新潟県境、岐阜県境、石川県境、そして長野県境と県境がありまして、それぞれの県境を結ぶ道路、災害が発生した際には先ほどの自衛隊であるとかテックフォースであるとかDマットであるとか、そういったところの方々が大量に安全に速やかに移動するためにやはり、県境を結ぶ道路といったものが大変大切だというふうに思います。まず富山県と新潟県境を結ぶ国道8号線、具体的には老朽化している狭い富山県朝日町には、城山トンネルというトンネルがあります。また以前、城山トンネルの全国区間におきまして大雪が見舞われたときに、大型のトラックがスタックして非常に全国区間で渋滞をして動きがとれなくなったというところであります。また、片側1車線の黒部市古見堂から大洲市江口の間の区間というも、今、投資予算、補正予算を駆使して着実に整備をされております。改めて感謝を申し上げたいというふうに思います。そこで道路 局長にお伺いいたしますが、城山トンネル、あるいはまたその全国間の整備、そして入禅黒部バイパスの黒部市古見堂から大洲市江口までの進捗状況と今後の取組について伺います。以上です。
9:16:14
お答え申し上げます。委員から御指摘のありました、この富山県境、新潟県境に位置する国道8号の富山県のこの浅嶋地区でございます。委員御指摘のとおり、関西から約60年経過した老朽化が一流し、狭いなトンネル、また車両のスタックなど、陶器交通障害につながる急勾配感が存在する区間であるとともに、災害発生リスクが高い地滑り地形を有する課題があるというふうに認識をいたしております。こうした状況を踏まえまして、今月の22日に北陸地方整備局において防災検討委員会、これを開催いたしまして、課題また今後の対策範囲などについて検討を行っているところでございます。課題の解消に向けまして、できるだけ早く対策が講じられるよう、しっかりと検討してまいりたいというふうに考えております。これから、もう一つのこの黒部市古見堂から大洲市の江口間でございますけれども、暫定2車線で開通しております。現在この4車線化に向けて、橋梁の下部工事を進めているところでございます。引き続き、この地域の皆様方のご協力をいただきながら、早期完成を目指してしっかりと整備を進めてまいりたいと考えております。
9:17:34
大変力強い答弁をいただきました。また事業が着々と進捗しているということは大変ありがたいことだと、改めて感謝申し上げたいというふうに思っております。次に富山県と岐阜県を結ぶ41号線においても国土交通省さんにおいて力強く事業が進められております。具体的には、井の谷・新原道路、大沢の富山南道路といったものが取り組まれておりますけれども、現在までの進捗状況と今後の取り組みについて、併せて道路局長にお伺いしたいというふうに思います。
9:18:10
お答え申し上げます。富山、高山連絡道路でございますけれども、富山県から岐阜県にまたがる80キロの高規格道路でございまして、ここで41号における交通事態の緩和、不良規制による通行止めの解消などの整備効果が期待されているところでございます。この富山、高山連絡道路の一部を形成いたします、井の谷・新原道路につきましては、延長が7.4キロのバイパス事業でございます。これまで富山市、大森谷から新原間の3キロが開通いたしまして、現在富山市の井の谷から片賀家間の1.6キロにおいて改良工事及び共同工事を進めているところでございます。また、大沢の富山南道路につきましては、延長12キロのバイパス事業でございまして、平成26年度に事業化いたしまして、現在は道路設計、用地買収、改良工事、協力工事を進めているところでございます。引き続き一時期の皆様のご協力をいただきながら、一時期も早い完成を目指して、しっかりと整備を進めてまいりたいと考えています。そして最後に、富山県と接している石川県の方は順調に繰りカラートンネルもやっていただいておりますので、また富山県の県西部でございますので、しっかりやっていただいているというふうに思います。もう一つ、富山県と接しているのが長野県であります。観光のキラーコンテンツとして有名な、立山黒部アルペンルートというものが、当然観光用道路として、ロープウェイであるとか、ケーブルカーであるとか、そういったものでつながれておりますけれども、富山県と長野県というのは、道路では結ばれていないということであります。昨年のこの予算委員会文化会におきまして、庭道路局長に質問させていただきまして、大変ありがたい御質問をいただきました。当然、富山と長野を結ぶ道路でありますから、特にここはフォッサマグナが走っているところでございますので、大変地質が脆弱であるということが一つの大きなネックなんだろうというふうに思いますし、また当然その結果として、富山と長野は隣接している県であるにもかかわらず、道路として直接結ばれていなかったという現実があるんだろうというふうに思います。昨年、庭局長から大変ありがたい御質問をいただきまして、富山県では、この富山と長野の道路構想、北アルプス横断道路構想と我々は呼んでおりますけれども、富山県では長期構想として広域道路として位置づけられていますけれども、去年の段階でも、そして今の段階でも、長野県ではそういった位置づけはされていないということで、まずは長野県の方の御理解をいただくべきではないかというふうに、庭局長の答弁から私は推察をいたしまして、地元の北アルプス横断道路推進構想協議会のメンバーとアクションを起こしました。構想協議会のメンバーは富山県東部の首長さん、議長さん、県会議員の方々、そういった方々ですべてで構成されており、私が会長を率いてさせていただいているわけでありますけれども、やはりまず長野県さんはどう考えているんだろうか、長野県には認識があるのかどうかということを、まず調べてみようじゃないかということで調べたところ、国会図書館を通じて長野県議会の会議録を平成の頃から調べていただきましたけれども、一言も載っていなかったということでありますので、まずは長野県さんに理解を求めるのが先だよねということで、北アルプス横断道路構想協議会のメンバーと、昨年の11月27日の日に長野県の武田俊介議員の御紹介で、安倍長野県知事をお尋ねして意見交換をさせていただく機会を持つことができました。これが昨年の11月27日です。そして、今年の2月6日には長野県の建設部長の日田部長をお尋ねさせていただきました。今度は県会議員、この地域、県東部地域の県会議員の方々と、私も含めて10名程度でいったわけでありますけれども、非常に有意義な意見交換ができたというふうに思っております。具体的には、意見交換の中で長野県の飯田市と浜松市を結ぶ脆弱な地帯のトンネル、青崩れトンネルですかね、その話も聞かせていただきましたし、非常に勇気のいただける話でありました。そこで、新垣局長に去年に引き続き質問いたしますけれども、富山県と長野県を結ぶ北アルプス横断道路構想の推進を図るべきと考えますが、局長の示唆に富んだご意見をいただければ大変ありがたいというふうに思います。
9:23:17
答え申し上げます。北アルプス横断道路、昨年も答弁させていただきました。この道路は世界水準の山岳観光地を主流するルートとして、期待されるものと認識しております。平成29 年11月に富山県内の自治体で構成される組織体が設立されまして、本構想の実現に向けた検討がなされていると承知をしております。また今委員がお話しになったとおり、長野県におけるとの連携というのも図られつつあるというようなことを伺っているところでございます。一方、この道路はこの特殊な地山条件の開催が想定される中で、トンネルの総延長が約25キロと見込まれるような大規模なプロジェクトであることから、その実現のためには引き続きこの両県の連携と、あと国民のコンセンサスが得られることが重要であるというふうに考えております。
9:24:19
ありがとうございました。今回は予算委員会分科会におきまして、野党半島地震における復旧復興対策、そして今後の防災減災国土強靱化対策について質問をいたしました。改めて復旧復興に当たっておられるすべての方々に心から感謝と敬意を表しますし、何よりもやはり国土交通行政の一つの大きな柱というのは、住民の生命財産を守ることだというふうに思っています。そのためにはやはり防災減災 対策、国土強靱化といったものが改めて必要である、急務であるということを強く訴えて質問を終わります。ありがとうございました。これにて、上田英春君の質疑は終了いたしました。次回は明二十八日水曜日午前九時から本分科会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。ご視聴ありがとうございました