1:05
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日、加田佳彦君及び鶴穂陽介君が委員を辞任され、その補欠として河合貴則君及び森雅子君が選任されました。理事の補欠選任についてお諮りいたします。
1:28
委員の異動に伴い、現在、理事が1名決院となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。理事の選任につきましては、選例により、委員長の指名にご一人願いたいと存じますが、ご異議ございませんか。ご異議ないと認めます。それでは、理事に塩田裕明君を指名いたします。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
1:53
国土の整備・交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に理事会協議のとおり、内閣官房、国際博覧会推進本部、事務局次長、長崎聡君ほか、21名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか。ご異議ないと認め、作用を決定いたします。
2:19
国土の整備・交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次ご発言願います。
2:29
おはようございます。自民主党吉井昭でございます。この質問する機会を与えていただきました先輩方に感謝をしながら質問に入りたいと思います。まずは、新たなオーバーツーリズム対策の必要性についてということであります。
2:48
昨年の水際対策緩和以降、我が国の主要観光地は多くの観光客でにぎわうようになりました。まだ一部国で団体客が来られて いないということでありますけれども、コロナ前にほぼ戻りつつあるということであります。一方で、混雑やマナー違反、いわゆるオーバーツーリズム対策への問題、しっかりと前へ進める必要があるというふうに思います。
3:17
京都も紅葉の時期を迎えて、先月下旬の飛び伏し連休、週末を含め国内外から多くの観光客の皆さんが来られております。こうした状況の中で、足下観光庁においてどのような対策を講じておられるのか、まずお聞きいたします。お答え申し上げます。
3:41
国内外から多くの観光客が訪れる京都においては、主要観光スポットへ向かうバスの混雑や、バス車内に大型手荷物が持ち込まれることにより、円滑な運行に支障が生じるなどの過度得が生じているものと承知しております。こうした状況を踏まえまして、観光庁といたしましては、近畿運輸局、京都市、交通事業者等と連携して、さまざまな対策を講じているところでございます。
4:09
具体的には、京都市や交 通事業者による京都駅から近郭寺方面を結ぶ乗り合いタクシーの運行、シバスや地下鉄への無料振替輸送と合わせて、紅葉シーズンの多客期における取り組みといたしまして、
4:25
大型手荷物をバスの車内などに持ち込まないよう手ぶら観光を推進するために、京都駅前に臨時手荷物預かり所の開設、あるいは混雑するシバスから比較的空いている地下鉄に観光客を誘導するため、臨時案内所の設置や案内員の配置といった取り組みを11月及び12月の週末を中心に実施したところでございます。引き続き、地域の関係者と連携して、地域の実情に応じた対策に取り組んでまいります。
4:56
今回、10月18日の観光陸国推進閣僚会議において取りまとめられました、大バツリズムの未然防止・抑制に向けた対策パッケージということで、国として対策の先駆モデルとなる20地域への包括的な支援を行うということが盛り込まれました。
5:18
対策を効果的に進めるには、住民の声を聞きながら地域の関係者が一体となって取り組むことが必要と常々、後木自身も言っておりますけれども、この先駆モデル地域への支援について具体的にどのように進めていくのかお聞かせください。
5:36
お答え申し上げます。委員ご指摘の対策パッケージを受けまして、令和5年度補正予算におきまして、大バツリズムの未然防止・抑制による持続可能な観光推進事業、これを手当てしたところでございます。
5:51
具体的には、大バツリズムの未然防止・抑制に向けて、住民を含めた地域の関係者による協議の場の設置、さらにはこの協議に基づく計画の策定や取り組み、こうしたものを包括的に支援することとしておりまして、特に地方公共団体が中心となった取り組みにつきまして、全国約20地域で先駆モデルを創出していくこととしております。
6:17
本事業につきましては、公募によることを念頭においておりますが、この公募につきまして、できるだけ早い時期に公募することを目指して現在準備を進めているところでありまして、本事業の実施により、意欲的な地域の取り組みをしっかりと支援してまいります。
6:35
対策パッケージにも盛り込まれておりますけれども、京都など多くの観光客が利用するバスやタクシーなどの交通支援については、過度の混雑解消を図るべく、様々な取り組みを進めていく必要があると考えますけれども、どのような方針で取り組んでいかれるのかお答えください。
7:00
地域の旅客輸送において、需要に供給が追いつかない事態が生じていることは、解決すべき喫緊の課題であると考えております。特に京都をはじめとする観光地につきまして、オーバーツリズムの未然防止・抑制に向けまして、バスやタクシーについては、先ほどもご説明ありました乗り合いタクシー、これを複数のタクシー事業者が連携して運行するほか、タクシーの実車率を向上するための配車アプリの導入支援、連接バス、ジャンボタクシーといった多数の旅客を導入することができるよう、多数の旅客を同時に輸送可能な車両の導入支援、また観光スポットへ向かう急行バスの導入の促進と、そのための運賃制 度見直し等を実施しているところです。これらをはじめとしまして、地域住民や観光客にとって必要な輸送手段が確保されるよう、しっかり取り組んでまいります。
8:01
今言っていた乗り合いタクシーの部分を、この間テレビでも報道されていまして、非常に効果的なんじゃないかなと思いますし、また手ぶら観光についても、私も現場を見に行って、非常に皆さん利用していただいていて、本当にいい取り組みだなと思っています。一方で、総理もおっしゃっておりますけれども、いわゆるライドシェアという部分ですけれども、実は京都は、すでに京都市、あ、ごめんなさい、京都の北部なんですけれども、京都案語市で前へ進んでおりまして、非常に高齢者の皆さんは喜んでいただいています。ただ、最初の登録がなかなか難しくて、そういう部分はNPOの方が行って、しっかりサポートしてやっていただいているということで、非常に喜んでいただいております。ただ、基本的な考え方として、私自身は人口減、また交通不便地域への導入というのが大切だと思いますし、何よりもこれまで大切にしてきた安心・安全の部分、ここが担保されなければならないと思います。中心部の混雑しているところのタクシー不足等は、安易にこの導入をしていくというのは、最終的にタクシー の運転手さんの給料が下がっていくんじゃないかなというふうに、私自身は思いますし、今の国が前へ進めていく方向と少しどうなのかなというふうにも思いますので、ここは慎重になるべきだと思うし、まずは安心・安全を念頭に、例えば、認証免許を取りやすくする様々な方策もあると思いますし、運転手さんを増やす方策を進めるべきなんじゃないかなというふうに思っています。また、連結バスは広い道路でないとなかなか難しいですし、バス停の関係もありますので、この部分についても地域の事情に合わせて前へ進めなければならないですし、しっかり地域事情を把握して、どの地域がどの時間タクシーが不足しているのか、また、各決定した対策パッケージの中の最初に書いてある地域の実情に応じた具体策を講じるべきと思っております。前にも私自身も言ったのですが、私自身は市議を務めているときに、なかなか地域の状況が厳しい。例えば京都であると、観光地と住んでいるところが混在していて、非常に厳しい状況にあるということの中で、市民専用の市バスができないか、観光客専用の市バスができないかというのも考えました。いろいろ考えましたけれども、なかなか法の壁、さまざまあり、前へ進めることもできない、運転手不足、所得増減も含めていろいろなことを考えましたけれども、なかなか難しい。こういった部分について、私自身は法改正 も含めて、前へ進めるべきだと思っております。そういう意味におきましても、今後ますます観光客が増加する中、何より国が多くの観光客を受け入れるという方向へ舵を切った中で、オーバーツーリズム対策は進化が求められていると私は思っています。国民の生活が守られるように、また観光客の皆さんが少しでも気持ちよく観光いただける対策への予算増、また制度改正、また柔軟な予算の運用も含め、国民に寄り添いながらオーバーツーリズム対策に取り組んでいただく必要があると思いますが、大臣いかがでしょうか。
11:50
よしんおっしゃるとおりでございまして、観光の受け入れと、そして地域の住民の方の生活の質、この両立を図るということが非常に重要だと思います。どう両立を図っていくかは、やはり地域の方が地域の事情を最もよくご存知ですので、その地域の実情に応じた具体策を講ずることが有効だと考えております。こうした観点も踏まえまして、10月18日に開催された観光立国推進閣僚会議におきまして、1つは観光客の集中による過度の混雑やマナー違反への対応、それから2点目に地方部への誘客の推進、3番目に地域住民と共同した観光振興の取組を柱とするオーバーツーリズムの未然防止・抑制に向けた対策パッケージを決定したところでございます。各地域の実用に応じて適切な対策を講じられるよう、令和5年度予算も活用して、観光地の置かれた状況や課題に応じた有効な対策メニューの提示、地域の実用に応じた有効な対策を講じるための計画策定や実行段階における支援など、住民をはじめ関係者の声にも寄り添いながら、地域の取組に対する総合的な支援をしっかり国土交通省、観光庁としても行っていきたいと、このように思っております。吉井昭君。本当に混雑しているところ、生活環境が守られないというような状況のところもたくさんあるので、その辺りしっかり踏まえて進めていっていただきたいと思います。続きまして、海上保安官の生活環境の向上についてであります。尖閣諸島周辺海域をはじめとする、地域の周辺は本当に非常に厳しい状況にあるというふうに思います。そういうふうにおきましても、海上保安庁の役割、ますます高まっており、引き続き人材確保をしていく必要があると考えます。しかしながら、若年層の人口が減少していることに加えて、各署長の若手職員の離職率も高くなっていると聞いております。このような状況の中で、海上保安庁における人材確保の状況、いかがでしょうか。
14:08
お答え申し上げます。我が国周辺海域の情勢が一層厳しさを増していることを踏まえ、海上保安庁では、海上保安能力強化に関する方針等に基づき、平成28年度から令和5年度までの間で、定員が約1200名増員されております。一方、委員御指摘のとおり、少子化や社会の価値観の変化が進む中、安定的な人材確保は喫緊の課題であると考えております。そのため、海上保安庁では、SNSを活用した募集活動の推進や採用試験の新設などといった取り組みを進めております。加えて、海上保安庁でやりがいを持って働き続けてもらうため、業務の効率化や働きやすい職場環境の情勢なども推進しております。我が国の有名を守っていただいている保安官の皆さん、離島も含め、全国、つつ裏々で勤務しておられると思いますけれども、生活環境の向上も重要であると考えます。いわゆる国家公務員宿舎に居住されている職員もいると思いますけれども、海上保安庁が管理している宿舎の個数と、そのうち古い宿舎はどの程度あるのかお答えください。お答え申し上げます。令和5年4月1日現在、海上保安庁が管理している省庁別宿舎は1909個であり、そのうち蓄年数が40年を超過する宿舎は783個、約4割となっております。蓄年数の古い宿舎の割合が多いと感じるんですけれども、生活環境の向上のために何らかの対策を講じておられるのか、そのあたりいかがですか。
16:05
お答え申し上げます。海上保安庁が管理する宿舎のうち、約4割についてはリノーベーションを含む大規模な修繕を実施しているほか、不具合の状況に応じた修繕を行うなど、職員の生活環境や安全面に配慮して維持管理をしております。
16:29
海上保安能力強化に関する方針に基づいて、大型巡視船等のハード面の増強に取り組んでいただいていると承知しておりますが、海上保安業務を的確に遂行するためには、基盤となる人材を確保することが大変重要である。そのためには、職員が安心して業務に取り組めるよう、生活環境、職場環境の向上も図るべきだと私自身は思っておりますが、いかがですか。
17:01
お答え申し上げます。海上保安能力強化のための基盤となる人材確保は、組織的な重要課題であると考えております。海上保安官は、自然環境の過酷な地域や離島壁地での勤務、長期にわたる海上での緊張度の高い業務に従事するなど、極めて厳しい勤務環境にあります。そのため、委員御指摘のとおり、宿舎の確保及び修繕をはじめとする生活環境の向上のほか、海上保安官の処遇や職場環境の改善は重要であります。今後も、現場の海上保安官一人一人が家族との時間を充実させ、能力を十分に発揮できる環境を整備するとともに、優秀な人材の確保育成に努め、多様化・複雑化する海上保安業務に適切に対応してまいります。
17:56
海上保安官の皆さんの生活環境を守っていくという、整備していくという部分が本当に私自身は大切だと思っています。自衛隊の皆さんも一緒だと思うんですけれども、さまざまな方面の充実、例えば教育とか病院とか、そういった部分もやはり考えてあげるべきだと思うし、家族がそこに住んでいって納得していただけるような形になっていく必要があると思うし、何よりも実践を行われたのは唯一解放だけだと思うし、日々危険な状況で、業務に当たっていただけるという形になるんだと思います。私自身はもっとリスペクトがあっていいと思っておりますし、今言いましたように、解放は国家公務員の一般職にあたるんですかね、形としたら。Jタイムも含めて、解放の皆さんの給与、ここは私自身は別次元で上げていくべきなんじゃないかなと思っております。それが人の確保にもつながると思いますし、また国を守っていくということにもつながっていくと思っています。このままやと、国を守っていただける方、会期を守っていただける方がいなくなるんじゃないかなと心配するところであります。先日、地域の祭りに行きますと、小学生が私のところに寄ってきまして、小学校4年ぐらいだったと思うんですけど、名刺交換をしてくれと言って出してきたのがノートを切った名刺、自分で作った名刺で、そこに名前と上に会場保安庁と書いてあるんですね、自分で鉛筆で書いてある。私に言ったのは、「大きくなったら会場保安庁に入ります」と、その小学生が言っていました。私自身は嬉しかったですし、その小学生が将来会場保安庁に入って、そして誇りを持って頑張っていただけるように、いろんな角度から検証して、いろんな整備を行っていただかなければならないと思います。ハード面ももちろん大事ですし、また今質問させていただいた部分のソフト面の部分についても、やっぱり両方でしっかり手当てをしていかないと、本当に状況が厳しくなっていく一方だと思いますし、そういう宿舎とか生活環境とかは、これまではどうしても後回し、後回しになってきたと思うんですけれども、一緒に良くなるように前へ進めていっていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。以上です。
21:35
自由民主党の梶原大介でございます。質問の機会をありがとうございます。早速質問に移らせていただきたいと思います。本年7月、新たな第3児童国土形成計画が閣議決定をされました。平成27年決定の第2次の全計画においては、大流促進型国土の形成を目指し、重層的かつ強靭なコンパクトプラスネットワークを掲げ、国土の利用、整備及び保全に関する総合的な施策が、地方創生や防災・減災、国土強靭化の取組等と相まって展開をされてきました。これに対し、新計画においては、目指す国土の姿として、新時代に地域力をつなぐ国土を掲げ、全計画が掲げた大流促進やコンパクトプラスネットワークをさらに進化・発展をさせ、国土の基本構想としてシームレスな拠点連結型国土の構築を図ることとしております。以上について改めまして、新計画ではどのようなコンセプトの下で、各分野においてどのような取組を展開をしていくのか。私、1年前の初質問、第1問目で、そのときは、齋藤国土交通大臣にこの計画の策定の意気込みをお聞きをさせていただきましたけれども、今回はこの新計画の推進に向けて、国土交通大臣の意気込みをお聞きをさせていただきたいと思います。
23:04
国土形成計画、昔は全総と呼んでおりましたが、今は国土形成計画、10年に1度、大きな将来の国の姿、国土の姿を国民の皆様にお示しして、また国民の皆様からも議論をいただいて、目指していくべき姿を明らかにするという国土形成計画、ことを7月に閣議決定させていただきました。今回の国土形成計画の特徴は、人口減少や災害リスクなど、危機的な状況に直面する地方の活力を取り戻すため、今後、目指す国土の姿として、新時代に地域力をつなぐ国土を掲げております。人口減少、災害リスクといったところが、今回の国土形成計画の大きなポイントではないかと思っております。この上で、この実現に向けては、国土全体にわたり、広域レベルで人口や所機能が分散的に配置され、人や地域が質の高い交通やデジタルのネットワークを通じてつながり合う、シームレスな拠点連結型国土の構築を図ることとしております。この中で、インフラの役割は、道路、鉄道、港湾、空港など、陸海空の基幹的な交通体系の早期整備、的確な利活用、さらには、これらの分野におけるDXの推進を通じた国内外にわたる迅速かつ円滑な人流・物流の実現への貢献であると捉えております。これらの取組について、関係省庁とも、緊密に連携しながら、しっかりと推進してまいりたいと思っております。よろしくお願いいたします。これからの国土の将来へのビジョンを示すのに、今の我 が国が直面するリスク、そして構造全体の変化により、まさしく国土は時代の軌路に立たされていると、そういうことを一番最初にお示しをいただいております。中でも、先ほどもお話ししましたが、巨大災害リスクが切迫していること、気候変動ではなく、気候危機、人口減少、また、世界やアジアの安全保障の環境などなどに、国土の整備、そしてインフランス整備が、我が国が向き合わなければならない課題にしっかりと向き合っていけるような計画の推進をしていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。そして、大臣も先ほど、人口の問題、そして、しっかりと分散をさせていくというご答弁もいただきましたが、この新たな国土形成計画では、リニア駅を格とした、広域的な新幹線・高規格道路ネットワークの形成により、3大都市圏を結ぶ日本中央街道と各圏域のつながりを強化し、圏域を超えた人流や企業の取引、物流のさらなる拡大強化を通じたイノベーションの創造を図ることとしています。他方で、私の地元である四国は、全国唯一の新幹線の空白地帯であります。将来的に、日本中央街道と四国とのつながりを強化し、地域の活性化に一層結びつける観点から、四国における新幹線の導入について、検討を加速化することが重要だと考えております。令和3年3月に本委員会が行った日本国有鉄道生産事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案に対す る附帯決議では、四国における新幹線について検討を進めることを求めております。そこでまず、当該附帯決議以降の政府における検討状況を伺います。加えて、新幹線が四国の地域にもたらす効果について、政府として現時点でどのように捉え、評価をしているのかを伺いますとともに、四国の厚い要望を踏まえ、是非とも前向きに整備計画格上げに向け、今後の検討加速化をお願いしたいと思いますが、国土交通大臣の力強い御答弁を求めます。
27:34
新幹線ネットワークについては、国土形成計画において次のように表現されております。時間距離の短縮を図るとともに、巨大災害リスクの切迫、安全保障上の課題の深刻化といった状況も踏まえ、ネットワークの多重性、大体性といったリダンダンシーの確保を図る、このように表現されておりまして、その重要性が示されております。また、新幹線が地域にもたらす効果につきましては、直近では、九州新幹線、武雄温泉長崎間が開業して1周年を迎えましたが、利用者数が累計240万人を超え、長崎駅周辺での街づくりが進むなど、大きな効果が現れております。ご質問の四国における新幹線につきましては、基本計画路線に四国新幹線及び四国横断新幹線の2路線が位置付けられており、これにつきましては、ご地元の調査で時間短縮効果などが示されております。また、毎年、既成会東京大会が開催され、ご要望を頂戴するなど、四国全体として整備の促進に向けた熱心な取り組みがなされていると承知しております。一方、新幹線の整備につきましては、まずは、北海道、北陸、九州の各整備計画路線の確実な整備に目処を立てることが最優先の課題と考えています。国土交通省としては、幹線鉄道ネットワーク等に関して調査を行ってきており、全国の各地域からご要望を頂いている基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワークの今後の方向性について、引き続き調査・検討に取り組んでまいりたいと思っております。
29:36
先ほどの国土形成計画においての、我が国が直面するリスクというものにおいても書かれていたように、私たちの食、そして食料が今いかに海外に依存していたか、それをこのコロナ禍によって明らかになってまいりました。今、国の安全保障上からも、そして農政を問わず、私たちの食の持久力向上、食の安定供給が大変必要になってくる中、四国においても様々な産品を四国の特色を生かして生産をし、全国に供 給をしております。こういったように、その食の安全保障においては、全国それぞれの地域がそれぞれの特色を生かしながら、様々なものを安定に供給をしていく。これから大切なことではありますけれども、先ほど来大臣がおっしゃられましたように、いろんな方が要望に来るときに言われるのが、このままでは整備をされた地域と四国との間で、さらに空白地帯の四国との間で、さらに格差が広がってしまう。そして、人口の流出がさらに起こっていく。このことに対する大変な危惧をされているお気持ちは、いろんな方からの要望を通して伝わっておられるものと思いますので、どうか今後も検討の加速が何卒よろしくお願いをさせていただきたいと思います。次に、建設業の生産性向上や担い手の確保についてお伺いいたします。建設業はインフラの整備、維持、管理の担い手であると同時に、災害復旧等に必要不可欠な地域の守り手でありますが、業者数は減少傾向にある平成11年のピーク時からは2割以上の減少。そして、また建設業就業者は平成9年のピーク時からは約3割減少しているほか、高齢者の割合は全産業と比較して高く、担い手の確保は従前から大きな課題となっております。また、来年4月からは建設業においても時間外労働の罰則付き上限規制が適用されることから、担い手の確保とともに生産性向上等の取組強化が急務となっているところでございます。本年11月2日に閣議決定をされました「デフレ完全脱却のための総合経済対策」においては、持続可能な建設業の実現に向けて生産性を向上させる取組が必要であるとされ、そのために設計時における3D設計やICT搭載建設機械の導入・普及の拡大を支援するとされたところであります。建設業における生産性向上のため、国土交通省は現在どのような取組を行っているのでしょうか。また、この経済対策を踏まえ、今後具体的にどのような支援を行うのかお伺いいたします。
32:22
お答えいたします。地域の守り手である建設業が今後も持続的にその役割を果たすためには、建設業の担い手確保とともに生産性の向上を図ることが重要だと考えております。このため、現在国土交通省では、ドローン等による3次元測量や3次元設計、そのデータに基づき施工を行うICT搭載建設機械の活用などにより、調査・設計・測量から施工維持管理までのすべての建設・生産プロセスにおいて、生産性向上に取り組むアイコンストラクションを推進しているところであります。今後は、さらに、今般の経済対策を踏まえ、地方公共団体を含む発注者や受注者の人材育成を行うため、3次元設計やICT搭載建設機械の体験・研修を行う人材育成センターの拡充などに進めてまいります。引き続き、アイコンストラクションを推進し、建設業の生産性向上にしっかり取り組んでまいります。
33:25
そして、来年4月に時間外労働の罰則付き上限規制が適用されますと、従業員1人当たりの仕事量は減ることなどから、個々の従業員の生産性向上も求められるところであります。生産性向上には、デジタル化による機械化・自動化による業務の効率化も重要でありますが、何より従業員の心身の健康を保つことが生産性向上の前提条件であると考えます。従業員等の健康管理を経営的な視点で考え、戦略的に実践をする経営手法は「健康経営」と呼ばれており、従業員の健康の保持・増進に取り組むことで、従業員の活力向上や生産性の向上等にも組織的に活性化をもたらし、結果的に業績向上等につながることが期待されております。政府も経済産業省を中心に健康経営に関わる様々な各種の 施策を実施・展開をしていると承知をしております。この建設業においても健康経営に取り組む企業も少しずつ増えてきているそうです。建設現場においては、自然を相手に屋外作業を行う、伴う場合が多いこと、夜間や公所等での作業を伴う場合が多いこと、災害対応への不規則な仕事となる場合が多いことなどから、より健康への配慮が必要であり、健康経営への取組を進め、そしてその取組を広く積極的に発信をすることで、建設業の魅力向上にもつながるものと考えます。国土交通省としても健康経営に取り組む建設業者を後押しをするべきだと考えますが、国土交通省の見解をお伺いいたします。
35:10
お答え申し上げます。建設業の未来を支えます担い手を確保、育成してまいりますためには、ご指摘のような大変厳しい労働環境、そして優れた技能レベルにふさわしい処遇を確保することと、就労環境の改善を進めるということが大変重要でございます。このため賃金の引上げとともに、週休2日の導入拡大や聴覚勤務の縮減などの働き方改革を推進しており まして、これらの取組は現場で働く方々の健康の確保に資するものでございます。その上で産業間での人材格闘競争がますます激しくなってくる中では、こうした取組にとどまらず、より一層魅力的な就労環境づくりというものを進める必要がございます。その際は先生ご指摘のとおり、働き方改革を進めることが、離職率の低下、そして従業員の満足度の向上、さらには企業価値の向上につながるという認識に立つ必要があると考えます。さっきの中央建設業審議会におきまして、中間トリミットもいただきました。この中では、より先進的な働き方改革の取組について、普及方策を検討すべきである、こういうご意見をいただいてございます。健康経営という考え方に立った、総合的戦略的な取組につきましても、その一つとして研究を進めてまいりたいと存じます。
36:36
ご答弁をいただきましたように、働き方改革と併せて、そして健康経営も取り組むことが業務のパフォーマンスの向上につながり、そして企業としての価値や魅力にもつながり、人材をしっかりと獲得できると、そういった好循環になるように、この建設業の分野でも取組を進めていただきたいと思います。さまざまな取組においては、健康への意識や、また行動変容などがしっかりと見られたような事例があるというようなご報告もいただいておりますし、また、ご承知のように、建設業はこれまでのきつい、汚い、危険というのを、給与・給加・希望という新3経に、さらには格好いいも含めて4経に、そしてこの健康を含めれば5経にということで展開をしておるところでございます。しっかりとした取組をお願いいたします。続きまして、インフラのメンテナンスの人材の確保についてお伺いいたします。我が国の全国各地のインフラの多くは、高度経済成長期に集中的に整備をされたため、今後急速な老朽化の進行が想定されており、防災・減災の観点からも、インフラの戦略的な維持・管理・更新が求められております。しかしながら、地方の特に規模の小さい自治体では、その多くで技術系の職員が不在または少ないのと同時に、地方の建設業にも高等教育を受けた技術者が大変不足し、インフラメンテナンス分野での実務の経験も乏しいというような様々な実情があります。また、技術者のICTスキル等がまだまだ不十分で、建設現場の生産性が低いという課題もあります。インフラの老朽化により、市民の生活の安心・安全が脅かせる事態を生じさせないように、インフラメンテナンスの担い手の確保と技術力の向 上を急がなければなりません。こういった課題に対応するために、舞鶴福島長岡福井香川の5校船は、令和元年度から文部科学省補助事業、校船型産学共同インフラメンテナンス人材育成システムの構築を活用し、5校船を拠点として、講習会や技術資格試験の実施、教育プログラムの講師を育成する「地図無化教員育成研修プログラム」の開発実施など、様々な取り組みを行ってきております。また、本年6月には、これまでに構築した人材育成システムを安定的に継続発展をさせていくことを目的として、一般財団法人公選インフラメンテナンス人材育成推進機構を設立し、建設技術者の育成や地方公共団体等への支援等に取り組み、インフラメンテナンス人材の輪を全国へ広げることとしております。この公選インフラメンテナンス人材育成推進機構の設立等のこの取り組みに対し、国土交通大臣の御見解をお伺いするとともに、併せてインフラメンテナンスを担う人材の育成確保の取り組み状況と今後の取り組みについてお伺いをさせていただきます。インフラの老朽化が進む、そしてこれから基本的に予防保全という考え方に立って進めていかなければいけない。そういう中で、それを担う人材を育成確保ということは本当に大事だと思っております。委員、今御指摘のとおり、マイズル公選をはじめ5つの高等専門学校におきまして、インフラメンテナンスを担う若手の人材育成システムが構築され、 さらにその取り組みを全国に発展させていくため、先ほど委員御指摘ありました一般財団法人公選インフラメンテナンス人材育成推進機構を設立されたことは大変意義深いことと考えております。その上で、国土交通省としては、インフラメンテナンスを持続的なものとするべく、工事を受注施工する建設業者において人材の定着が図られるよう、担い手の処遇改善や働き方改革を進めるとともに、現場技術者に必要な資格を、より若い方でも取得できるようにするなどの取り組みを進めているところでございます。さらに、インフラメンテナンスの発注者である地方公共団体においても、技術系職員の不足などの課題を抱えております。研修・相談窓口の充実などによる技術的支援や、ドローンやロボットなどの新技術導入の支援などを進めているところでございます。国土交通省としましては、公選・インフラメンテナンス・人材育成推進機構や、建設業者・地方公共団体などと連携を図りつつ、インフラメンテナンスを担う人材の育成確保により、持続可能なメンテナンスの実現を図ってまいりたいと、このように強く考えております。梶原大介君 ありがとうございました。それでは次に、資材価格高騰などによるスライド上向の運用についてお伺いいたします。昨今の急激な資材価格の高騰に対しては、サプライチェーン全体で建設資材に関する適切な価格転嫁が図れるよう、受注者・発注者間を含めた建設工事に関する環境整備を進めていくことが必要であることから、国土交通省は直轄工事においてスライド上向の運用等の適切な対応実施をするとともに、地方公共団体等に対し、最新の実製価格を反映した適切な予定価格の設定やスライド上向の適切な運用等を要請してきました。国土交通省が都道府県と西冷市を対象にした実施アンケートによると、令和4年度のスライド上向の適用件数が前年よりも増加をした団体が全体の8割を占めるなど、公共工事における価格転嫁の対応が一定進んできております。しかし、スライド上向については手続が煩雑で分かりにくいとの声もあり、現場や事業者からは手続の簡素化を求める声が上がっております。先ほども述べましたけれども、発注者で地方公共団体においても様々なマンパワーが足りていないという状況を考えれば、手続をできるだけ簡素化することは発注者・受注者双方にとって有益であると考えますが、どのように取り組んでいくのかお伺いをいたします。
43:03
スライド上向について手続を簡素化することは発注者・受注者双方にとって有益であると考えております。手続の煩雑さについては、国土交通省直轄工事では、例えば、工事全体の急激な物価変動に対応するインフルスライドは、受注者が日頃管理している工事量をもとに、発注者が変更額の算定を行うなど、受注者の負担軽減に努めております。また、手続のわかりにくさについては、国土交通省のホームページで、スライド上向に関するよくある質問、いわゆるFAQの公表をしたり、スライド上向の活用を促すチラシを配布するなど、周知徹底を行ってきたところであります。地方公共団体に対しても、スライド上向の適切な運用を要請しているほか、直轄工事における取組の周知も行っております。手続の簡素化は、常に改善が必要と考えており、提出書類の削減やデジタル技術の活用など、引き続き業界とよく意見交換を行い、適切に対応を進めてまいります。
44:12
しかしながら一方で、民間発注の工事においては、受け入れ契約において、資材価格の変動等に際しての変更契約に関する条項が含まれていないケースがあるなど、資材価格高騰等に伴う価格転嫁が円滑に進んでいないという実情もございます。資材価格高騰等に伴う受け入れ額の変更協議が円滑に行えるよう、国土交通省による指導のほか、制度的改正も求められていると思いますが、今後どのように取り組まれるのかお伺いいたします。資材価格等の高騰に対しましては、サプライチェーン全体で適切に価格転嫁をしていくということが重要でございますので、最新の実施単価に基づいて契約を締結することや、契約を結んだ後、資材高騰が生じた場合の代金変更ルールの明確化、こういった情報を契約に盛り込み、これらを適切に運用するということにつきまして、民間の工事の発注者、そして建設業団体に対して繰り返し求めてまいりたいと存じます。それからまた、資材価格が高騰した場合に、その対応策を契約の当事者の間で円滑に協議調整できるような制度的な措置を講ずることも必要だと思っております。例えば契約前の段階から価格変動のリスクがあるという認識を契約の当事者の双方が共有をしておきますことで、実際に価格変動が生じた場合の協議調整が円滑になるということが期待できます。また、受け終え代金額の変更協議に関するルールを契約で明確化しておくことによりまして、協議調整が円滑になるという効果も期待できます。このため、これらを制度化するための方策についての検討を進めてまいりたいというふ うに存じます。
46:06
はい、ありがとうございました。次に、適切な後期設定についてお伺いをいたします。時間外労働の罰則付き、上限規制の適用を見据え、適切な後期の確保が徹底をされる必要があります。令和元年、新担い手参法が成立し、また、翌年1月には公共工事品確保に基づく発注、また、公共事務の運用に関する指針が策定されました。この運用指針には、ダンピング対策のほか、周休2日の実施等を考慮した適正な後期の設定についての記載がありますが、国や都道府県では全体的に対応が進んでいる一方、市町村では遅れが目立っているという現状が明らかになってきております。上限規制の適用まであと半年を切りました。適切な後期の設定など、運用指針の市町村への周知徹底や、さらなる浸透が必要だと考えます。質問をさせていただこうと思いましたけれども、時間が参りましたので、この点については要請をさせていただきまして、私の質問を終わらせていただき ます。ありがとうございました。
47:35
立憲民主社民の森屋隆でございます。よろしくお願いいたします。まず、電動キックボードについてお聞きをしたいと思います。7月の法改正以降、この電動キックボードの違反が増加し、跡を立ちません。また、先日、死亡事故が発生しました。規制の見直しが必要と思いますが、国のお考えをお聞かせください。
48:05
お答えいたします。特定小型限動機付き自転車は、その…。失礼しました。失礼いたしました。改正道路交通法により、令和5年7月以降、性能上の最高速度が自転車と同程度であるなど、一定の基準を満たす車両に限り、特定小型限動機付き自転車として、運転免許を必要とせずに運転することができることとされております。一方で、いわゆる電動キックボード等のうち、特定小型限動機付き自転車に該当しないものについては、従来どおり、一般限動機付き自転車等として、その運転に免許を必要とし、歩道走行もできないこととされております。委員御指摘の死亡事故は、現在、装着中でありますが、一般限動機付き自転車にあたる者による事故とみられると報告を受けております。このように、特定小型限動機付き自転車に該当するか、それとも一般限動機付き自転車等に該当するかにより、適用される交通ルールが大きく異なっておりますが、まずは、このルールの周知徹底を図ることが重要であります。警察としては、引き続き、これらの小型モビリティについて、関係機関、団体等と連携した交通ルールの広報啓発、交通安全教育、悪質危険な交通違反、歩行者に危険を及ぼす恐れ度の高い交通違反に重点を置いた、厳正な指導取締りを推進し、関連する交通ルールの定着を図ってまいります。
49:42
長かったのですが、そのような考え方とまた同じような事故が私は起こると思います。早急に考えていただきたいと思います。12月1日、岸田総理がドバイで開催されているCOP28に出席し、日本の取組などについて演説をしました。会議では、パリ協定の1.5度目標を実現に向け、世界の対策がどの程度進んでいるのか評価する作業が初めて実施されると伺っています。世界の平均気温は記録のある1850年以降で最も高くなることが確実になったと発表しました。イタリアで48.2度、オモロッコでは50.4度を観測しています。現在、日本は先月7日にも各地で夏日となりました。東京都心では27.5度を観測し、100年前の記録を更新し、また年間夏日は143日目となりました。今後も地球沸騰化によってこのような状況が続くと思います。本日は特にこの都市部の高温化の状況や国の対策についてお伺いをしたいと思います。まずこのヒートアイランド現象とはどのようなことを指すのかお聞かせください。
51:07
お答え申し上げます。ヒートアイランド現象とは都市の気温が周囲よりも高くなる現象のことです。気温の高い地域が都市を中心に島のような形に分布することからこのように呼ばれるようになりました。
51:26
ではこの大都市の平均気温というのは過去100年でどのくらい上昇しているのか、夏、冬、そして世界の平均気温についてもお聞かせください。
51:40
お答え申し上げます。気象庁の1927年から2022年までの気温の観測の結果によれば、100年あたりの平均気温の上昇量は、東京では夏は2.2度、冬は4.2度、年間では3.3度、大阪では夏は2.0度、冬は2.6度、年間では2.6度、そして名古屋では夏は2.3度、冬は3.0度、年間では2.9度となっています。また、1891年から2022年までの観測の結果によれば、世界の平均気温は100年あたり0.74度、0.74度上昇しております。
52:26
ありがとうございます。伺ったところによると、日本の気温上昇が高いようなんですけれども、主な原因は何でしょうか。
52:38
お答え申し上げます。まず、日本全体についてお答えいたしますと、年平均気温は1898年から2022年の観測結果によると、100年あたり1.3度上昇しております。これは、世界の年平均気温の上昇量である0.74度よりも高くなっております。この要因は、日本が位置する北半球の中位度は、陸域が多く温まりやすいことなどから、地球温暖化による影響を受けやすいことによるものと考えられます。また、先ほど都市部の気温の上昇についてお答えいたしましたが、人工的な構造物の影響により熱を蓄えやすくなったことや、多様な産業活動による人工排熱等によるヒートアイランドの減少を要因として、都市部においては、さらに気温の上昇が大きくなっております。
53:36
ありがとうございます。構造ビルがだいぶ建っているんですけれども、風の通りが変わったという、そういうこともあるんでしょうか。
53:47
詳しくはわからないんですが、風の流入の変化というのも要因の一つである可能性はあると思います。
54:02
では、気温がだいぶ上昇している夜も熱が下がらない中で、そのことによってどのような影響を及ぼすのか、これについてお聞かせいただきたいと思います。
54:19
環境省大臣官房 上谷サイバーセキュリティ情報課審議官
54:26
環境省が2020年に公表しました気候変動影響評価報告書によりますと、気候変動による主に都市部への影響としましては、例えば、気温上昇による熱中症リスクの増加、短時間、凶雨や滑水の頻度の増加、強い台風の増加に伴うインフラ・ライフラインへの被害などが予測されております。
54:55
ありがとうございます。既にただ暑いというだけではなくて、熱中症、健康被害が出ているということと、都市型の水害も多く、この間も国土交通委員会でいろいろ議論があったと思いますけれども、都市型の水災害もあります。そういったことが指摘されているわけでありますけれども、今言われた熱中症で搬送された方や、亡くなってしまった方という方々は どのくらいいるのでしょうか。これについても教えていただきたいと思います。
55:42
お答え申し上げます。消防庁におきましては、平成20年より熱中症による救急搬送人員の調査を行っております。この調査によります、本年の5月から9月までの間の熱中症による救急搬送者数は、9万1467人。このうち、搬送時に医師により死亡と診断された方は107人となっております。
56:13
はい、ありがとうございます。9万1467人が搬送されて107人が亡くなられたということですけれども、これはよく年配の方が就寝して、朝起きたときにもう亡くなっていた、熱中症で亡くなっていたというようなニュースがありますけれども、この人数というのは含まれていないんでしょうか。
56:40
今の方は、搬送されて医師により死亡と診断された方でございますので、その場で不搬送になった方はこの人数には入ってございません。
56:53
はい、ありがとうございます。さらに増えるということかと思います。そういったヒートアイランド現象、あるいは温暖化、沸騰化の現象で、健康的な被害、あるいはもう亡くなる方も出ているということで、大変なことかなと、やはり真剣に考えていかなければならない問題であることは間違いないと思います。そういった中で、国の対策についてお聞かせください。今の状況等も踏まえて。そして、冬も3度、4度上がっているということでありますから、この冬の雪の見通し等々もわかれば、これも聞かせていただきたいと思いますし、日本気象学会では、こういった冬も暖かくなると、大雪になる可能性も5倍ほど上がると、こういうふうなことも言われていると思うんですけど、そのことも含めて、冬の雪の状況も教えていただきたいと思います。よろしくお願いします。
58:08
まず、ヒートアイランド対策の柱についてご説明いたします。ヒートアイランド対策については、国、地方公共団体、住民等の取組を適切に推進するため、平成16年3月、実施すべき具体の体系的な対策として、ヒートアイランド対策大綱を取りまとめております。その後、平成25年にこの対策の見直しを行いまして、1、人口排熱の低減、2、地表面被覆の改善、3、都市形態の改善、4、ライフスタイルの改善、5、人の健康への影響等を軽減する適応策の推進の5つを柱に総合的なヒートアイランド対策を実施しております。また、ヒートアイランド対策は、気候変動による影響への適応策の一部に位置付けられるものであります。気候変動適応法に基づき閣議決定した気候変動適応計画においても、対抗の柱に沿った施策が盛り込まれております。今後とも関係省庁と連携しつつ取り組んでまいります。
59:19
この冬の雪の見通しについてお答え申し上げます。今月12月から来年2月にかけては、日本付近では寒気の南下が弱い見込みで、気温については全国的に平年と比べて高く、雪については、東日本・西日本の日本海側では少なく、北日本の日本海側では平年並みが少ない見込みです。冬を通しての全体的な降雪量は少ない見込みですが、一時的な寒気の強まりや低気圧の通過などにより大雪になることがあります。気象庁や各地の気象台が発表する最新の防災気象情報等に十分留意いただきたいと考えております。
1:00:02
ありがとうございます。国の対策、5つの柱を今少し述べていただいたのかなと思っているんですけれども、これは平成25年に改正をして、その後ですね、主だった取組、これをずっと続けていると思うんですけれども、状況的に、なかなかここが変わったとか、それによってこういう効果が出ているとかというのは、なかなか判断が難しいと思うんですけれども、少し時間が経っていますので、その辺のところが分かればですね、もう少し詳しく教えていただきたいと思います。
1:00:43
各施策の取組というのを進めてございます。関係省庁は非常に多岐にわたりましてですね、あと都市を大きく変えていくというようなことも必要な対策になりますので、すぐに取組を定量的に評価するというのは難しいございますけれども、関係省庁の連絡会議等も設置して取り組んでおりますので、しっかり状況を今後ともフォローしながら報告できるようにいたしたいと思います。
1:01:19
すぐこうじゃ2度下がったよとか、こういう数値は出ないと思うんですけれども、平成25年から10年ぐらい経ってですね、これまた見直しというのはあるんでしょうか。
1:01:41
今、気候変動適応計画がございまして、その計画につきましてはですね、定期的な見直しを行うことになってございます。今の計画はですね、令和3年10月の計画でございますけれども、これの見直しをおおむね5年間の計画ということで、今後とも適宜進めてまいりたいと思います。
1:02:16
丁寧にありがとうございます。各省庁でそれぞれやっていると思うんですけれども、この今お答えいただいた環境省ではCO2の削減に向けて、この柱を読ませていただくと、自動車から公共交通への転換を促進すると、こういったことが挙げられているんですけれども、国交省でもですね、こういったような、同じような取組というのはあるんでしょうか。国交省よろしくお願いします。
1:02:50
国土交通省大臣官房 石原公共交通政策審議官
1:02:57
お答え申し上げます。国土交通省におきましても、国土交通省環境行動計画というものを策定しておりまして、この中で公共交通機関の利用促進を進めると、こういうふうにされているところでございます。このために公共交通機関の利用式の醸成、利便性向上など、このような施策に取り組んでいるところでございます。
1:03:24
マイカーから公共交通機関に乗り換えるというような、こういったものではあるということでいいんでしょうか。このCO2削減の中で国交省が率先して、このCO2を削減するために公共交通に乗り換えていくと。特に都市部、あるいは先ほどもあったように観光地なんかはマイカーで混んでいるわけですよ。このCO2削減に国交省が積極的に公共交通に乗り換えるというような、そういったものというのは打ち出しているんですか。もう一度お聞きいたします。
1:04:21
お答え申し上げます。この計画の中では、転換というところを明確に打ち出しているわけではございませんけれども、この今委員御指摘の地気温長対策ですとか、ヒートアイランド対策の観点からですね、国民一人一人が自家用車から公共交通機関へ利用を切り替えていくということは極めて重要であるというふうに考えておりますし、この意識の転換を図るために公共交通の利便性を一層向上させて、自家用車に近い使い勝手の良さを実現していく。このような観点で様々な施策を講じているというところでございます。
1:05:00
ありがとうございます。様々な施策を打ち出しているということであります。大臣にお伺いしたいと思います。今この間のやりとりがあったんですけれども、2020年度データではですね、この運輸部門におけるCO2排出量の全体の46%、8,440万トンが自家用車から排出されています。現在の温室効果ガス、これは2021年のデータだそうですけれども、20.3%削減していると伺っています。2030年目標まで残り26%ほどですね、削減が必要です。積極的に、小さいことかもしれませんけれども、自家用車からこのCO2の排出量の少ない公共交通へ乗り換えて、観光地だとか市街地、あるいは生活道路、そして高速道路も最近すごい私、混んでいると思うんですけれども、この渋滞をなくすCO2を削減する、このことが経済損失、今渋滞しているのは経済損失しているわけですよね。そういったことを真剣に考える一人一人がですね、時期に来ていると私思います。地 球温暖化、ヒートアイランド対策については、国土強靱化等、そういったハード面などの予算も含めて取り組みが行われています。これも大事だと思いますけれども、ソフト面での対策について、なかなか進んでいないなと、このやり取りの中でも私感じました。こういった取り組み、ソフト面の取り組み、あるいは一人一人のですね、行動変容の必要性、これについて大臣、一言、コメントというか、大臣の思いを聞かせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
1:07:10
森野委員、御指摘のように、ゼロエミッションの車を作るとか、そういうハード面、これも非常に大切ですが、と同時に、我々国民生活の中で、どのようにこのCO2排出を図っていくか、例えば公共交通機関を使っていく、また物流においてはモーダルシフトを進めていくという、そのソフト面が非常にこれから大きな課題になってくると思います。我々国土交通省、そのソフト面での対応、国民の行動変容を促していくということで、全力を挙げていきたいと思います。
1:07:51
大臣、よろしくお願いします。終わります。ありがとうございました。
1:08:19
海波立憲民主社民の三上衛理です。森野議員に続いて質問をさせていただきます。政府は、広島の原爆を記録した写真と映像について、ユネスコの世界の記憶に登録するよう推薦することを決定いたしました。広島市と新聞報道の5社が推薦しておりました、広島への原爆投下について記録した写真、1532点と映像2点です。登録の可否というのが、被爆80年とこの節目になります、2025年のユネスコ執行委員会で決まる見通しです。原爆動物を含めまして、こうした物言わぬ被爆の承認は、被爆の実質を改めて考える貴重な文化遺産です。広島市には、被爆以降と呼ばれる建物がいくつか残っていますけれども、市内最大級の被爆建物、旧陸軍被服支所、こちらを国の文化審議会がこの度、文部科学大臣に対し重要文化財に指定するように答申を決めました。旧陸軍被服支所の活用・保全については、今年6月1日の私や国交委員会で大臣に質問をさせていただきました。その時は前向きな答弁をいただきました。資料1をご覧ください。1914年に建設されて、軍服や靴などの製造・貯蔵を担う施設でした。そして、資料2にありますように、多くの市民がこの作業に従事しておりました。被爆者の方からは、8時15分だったので、その時にちょうど通勤していった方も多く亡くなったと聞いております。職員の遺族が寄せた工場内部を撮影した非常に貴重な歴史資料なんですけれども、軍との機関施設の一つでここで作られた軍服を着て、多くの兵士が戦地へ向かいました。爆心地からおよそ2.7キロにありまして、原爆投下直後は臨時の救護所として被爆者を受け入れました。ここでおよそ3000人が亡くなったと言われています。戦後は企業の倉庫ですとか学校の教室として使われておりました。広島市が1994年に被爆建物として登録しました。資料3です。被覆支所は4棟あ ります。下の図なんですけれども、L字型でこのうち3棟は県が所有しました。手前のこの1棟が国が管理をしています。被覆支所4棟とあるうち1棟が財務省の管轄になっています。これ同じ建物なのになぜ3棟と1棟に所有者が分かれたのか、経緯を教えてください。
1:11:16
お答えします。今ご質問いただきました旧広島力軍被覆支所につきましては、旧力軍省の解体に伴い、昭和20年に全4棟が旧大倉省に引き継がれております。その後昭和27年に広島県との国との間で土地の交換を行っておりまして、広島県の保有する土地を取得する代わりに、4棟のうちの3棟の土地建物、それから隣接する、今の県立高校の敷地になっていますけれども、県立高校敷地、こちらを広島県に譲渡しております。それ以降、現在に至るまで3棟については広島県が所有し、1棟につきましては財務省が所有しているという状況になっております。
1:12:06
この管轄が分かれたがゆえに、大変複雑な保存活用論になったんですけれども、県は2019年に、県が持つこの3棟をですね、1棟外観保存、2棟を撤去するというふうに発表、方針を打ち出しました。これは耐震化に非常に巨額な費用がかかるためという理由です。しかし、この案に対して全面保全を求める市民の声が相次ぎまして、県は全棟を保存する方針に転換をいたしました。このとき1棟あたりの耐震化費用が5億8000万円、この額を試算いたしましたが、県独自でこの3棟を工事するのが非常に難しいと、国に補助金の拡充を求めていました。旧広島陸軍秘副首相の価値に対する文化審議会の評価、そして重要文化指定や耐震工事の実施に向けた見通しについて伺います。この全4棟について文化審議会は11月24日、重要文化財に指定するよう文部科学大臣に答申しました。これまでも保存活用に熱心に取り組んでこられました地元広島ご出身の斉藤大臣にお考えを伺います。
1:13:29
旧陸軍秘副首相には私も何回も訪れておりますが、被爆の実装を広大に伝えるものとして、ぜひ残していかなければならないと考えております。私も衆議院の代表質問で、幹事長時代にこれを取り上げたことがございます。そのような中、今回文化審議会におきまして、旧陸軍秘副首相を重要文化財に新規に指定する答申がなされたことは、大変意義深いものであると考えております。県のお考えもございますし、よく県と調整をしてこの全棟を保存されるように、しっかり取り組んで、国としては取り組んでもらいたいと私自身思っております。
1:14:16
大臣の質問がきっかけで保存に向けて大きく動いたと聞いております。旧広島陸軍秘副首相の歴史的価値に対する文化審議会の評価について、文化庁に伺います。お願いします。
1:14:32
お答え申し上げます。旧広島陸軍秘副首相につきましては、大正3年に建設された陸軍の施設であり、鉄筋コンクリート像とレンガ像を併用する希少な建築物で、鉄筋コンクリート像として現存最古級の建造物です。また、戦後継続して使用された被爆建物でもあり、旧陸軍秘副首相の関連施設のうち、現存唯一の遺構としても歴史的に価値が高いものと評価されております。
1:15:03
十分に指定されましたら、保存に向けて課題となっていた耐震工事の財源に文化庁の補助金を使えるようになることが期待されています。一方で、県所有の3棟の耐震化の工事費は、概算で一棟あたり5億8千万円。昨今の建設資材の高騰なので、工事費が膨らむ可能性も指摘されております。いつ重要文化財に指定されるのか、そして耐震工事の予算が今、いくらと見込まれているのか、そのあた りをお伺いします。
1:15:39
お答え申し上げます。今後、官邦国寿を経て重要文化財として指定されますが、年度内を目途に指定の手続きを行う予定としております。また、今ご指摘ございました安全対策工事の事業費につきましては、地元の広島県において試算がされてきたものと承知しておりますが、今、まさにご指摘のございました昨今の物価高騰等の状況を踏まえ、現在、県において精査が進められていると伺っております。
1:16:10
まだ良さが出ていないということですか。はい、分かりました。年度内に決めていくということで、戦後78年大きく動き始めたこの事業です。旧広島陸軍被服支障 の活用策の引き続き、検討状況、そして十分に指定された際の制約について伺います。6月の国土交通委員会では、被服支障をはじめとする広島の被爆以降の観光への活用という観点から私、質問をさせていただきました。最終的な活用策というのは、国と県と広島市で構成されます旧陸軍被服支障の保存継承に係る研究会で検討が行われると承知しております。けれども、今、取りまとめどうなってますでしょうか。
1:17:00
お答え申し上げます。旧広島陸軍被服支障の今後の利活用につきましては、先生、今ご指摘いただいたとおり、国、広島県、広島市3社で相談しながら検討を進めているところです。本年3月、有識者等から構成される旧陸軍被服支障の活用の方向性に係る懇談会というものがございまして、こちらの中で有識者の方々のご議論を踏まえて、活用の方向性が3月に取りまとめられております。その中で3点柱がございまして、1つ目が県民来訪者の交流促進を目指した文化や芸術、障害学習等の拠 点。2つ目が広島の自然や歴史、文化、平和等を学べる拠点。3つ目が国内外の人々が訪れ、県民とつながり、広島を体感するための拠点ということで、例示として宿泊施設とかイベント施設が挙げられていますけれども、この3点の案が取りまとめられております。現在、本懇談会において示された活用の方向性を踏まえ、国、広島県、広島市で構成される旧陸軍被服支障の保存継承に係る研究会において、議論を行っているところでありまして、引き続きこの研究会において具体化に向けた検討が行われていくことと考えております。
1:18:29
重要文化財に指定されますと、国庫の補助ならば拡充される一方で、制限が増えるというふうに聞きました。地元の方は何十年も前からこの活動をしていて、十分にされるとやりたいことができなくなるというところもあって、地元の方からは十分にすべきかするべきじゃないかという声も聞いています。
1:18:55
具体的にどのような制約が課せられるのかお願いします。文科長。
1:19:02
お答え申し上げます。重要文化財に指定された際の制約についてですが、一般に指定されますと建物の改変を行うなどの現状変更を行う場合には文科長長官の許可が必要となり、その現状変更が指定文化財としての価値を厳じることにならないかどうかを審査することになります。なかなか個別の勝ちづけの内容ですとか、改変する予定の内容によりまして、ここで事情が異なりますので、ここでこういったものはこれぐらいの制約ですということはなかなか具体的に申し上げにくいのですが、このケースですと広島県で具体の活用に係る整備計画等をご検討かと思いますので、その内容を見て判断することになります。
1:19:51
広島だけではなくてですね、全国でこの我が国の戦争遺跡の実態と観光ということは大事なことだと思います。国は調査などを通じてその実態を把握しているのか、並びに文科長についてこのことについて伺います。
1:20:09
はい、お答えいたします。いわゆる戦争に関連した建造物ということで全国的な調査ということは現在行っておりませんが、重要文化財に指定されているものといたしましては、12件ほどございまして、例えば東京都千代田区の旧小野江資団司令部庁舎ですとか、京都府の前鶴の前鶴旧鎮庁舗装甲施設などがございます。
1:20:35
では、この観光に活用している事例というのがあるのかどうかを、観光庁、文科庁、それぞれお伺いします。お願いします。
1:20:45
お答え申し上げます。戦争以降の観光への活用につきましては、地域の意向を踏まえながらでございますが、例えば、戦争以降、街道同伴で巡るツアーの造成、あるいは戦争以降を会場に行うイベントの開催など、観光コンテンツとして活用する事例ですとか、あるいは戦争以降となった経緯などについて海外の方々にも理解していただけるよう、多言語により解説する事例などがございます。また、こうした取り組みに対して、観光庁といたしましても、ツアーの造成に必要となる経費ですとか、あるいは多言語解説に必要となる外国人による執筆に係る経費、イベント開催に必要となる会場設施や運営等に係る経費などを支援しているところでございます。
1:21:35
お答え申し上げます。国庫補助を受けて整備し、観光に活用されている戦争遺跡の建造物の事例といたしましては、北海道で中原定次郎記念朝日川市の彫刻美術館として活用されて おります旧朝日川開港舎、あるいは県立博物館として利用されております石川県の旧金沢陸軍兵器支所などがございます。またこの他、先ほどご紹介いたしましたマイズルの倉庫施設はイベントなどにも使われております。
1:22:10
国際情報がこれだけ不安定な中で、やはりこうした遺跡を残して平和を伝えていくということは壊してしまえばそこまでなので、ぜひご尽力いただきたいと思います。今後とも国は地域とも連携して、地域と国とが連携をして被覆死傷を始めるとするこういった戦争遺跡の保存・観光の活用に向けて、大臣の最後ご意見をお伺いします。
1:22:38
我が国は唯一の戦争被爆国であり、世界の方々に被爆の実装に触れていただくため、世界文化遺産である原爆ドームや旧陸軍被覆死傷等の被爆遺構を多くの方に訪問してもらうことは大変重要であると考えております。私も被覆死傷に行きますと、この中で多くの方々が、その展示を見ながら亡くなっていったという説明を聞いたりしますと、本当にいろいろなことを感じます。そういう意味でも文化遺産としての価値を残しながら、できるだけ多くの方に見ていただけるような、そしてある意味で観光という形でも多くの方に来ていただけるような工夫を、ぜひ国として進めていきたい、国土交通省としても進めていきたいと、このように思っております。三上衛理君。東波を超えての保存活用をよろしくお願いいたします。次の質問です。大阪関西万博の開幕まで11月30日で500日切りました。いよいよ入場券の前売りが始まりました。しかしながらパビリオンの工事の遅れ、建設費の高等、人手不足と誤算が続いています。齋藤大臣も現地を視察されましたが、現状の受け止めをお願いします。齋藤国土交通大臣。大阪関西万博の建設工事現場に行って、現場で働いていらっしゃる方の声を直接聞いてまいりました。上水道、下水道が整備途上であるというようなこと、その他にもいっぱいありましたけれども、大変厳しい施工環境にあるため、工事関係の皆様が大変ご苦労されているという姿を見てまいりました。しかしながら、私が一番印象に残りましたのは、万博に向けて強い使命感を持って懸命に働いているという現場の姿を国民 の多くの皆様に知ってもらえると、より一層意識が上がるという若い方のご意見、特にそれが私の心に残りました。
1:24:54
そこで働く皆様のことなんですけれども、もちろん頑張ってくださっている姿を見ております。日本建設業連合会の会長ですけれども、働く中で、海外パビリオンの建設を開幕に間に合わせなければならないと、よほど簡易な構造であるとか、部材の調達のめどが立っているなど、特段の事情がない限り非常に難しいのではないかという見解を示していらっしゃいます。来年4月からいわゆる2024年問題、建設業についても時間外労働の罰則付き上限規制も適用されます。このため、今おっしゃられた現場の作業員の方々の確保というのがさらに難しくなるのではないかと思われます。着工が遅れれば遅れるほど工期が守られなくなる可能性も高まります。この上限規制の適用を除外する特例措置を求める声もあったという報道もありますけれども、この短い工期で建設をしようとすれば安全な工事ができなくなる恐れがあるという懸念もありまして、おっしゃった建設業、特に現場で働く方々を守ることが大切だと思います。万博の建設が円滑に工事が進むように建設業を所管する立場として国交省はどのように対応するのでしょうか。
1:26:22
我々は建設業の方の声を聞いて、もちろん法規制を守って工期を守り、工程を守り、法規制を守って進めていかなくてはなりません。建設工事が円滑に実施されるよう施工環境の改善を図ることが極めて重要であると考えております。施工上の課題を最も強く感じておられるのは、現に施工に当たっている建設業者の方々ですので、国土交通省として建設業界の懸念を直接お伺いした上で、経産省や万博協会、大阪府市などと課題を共有し、連携して改善を進めてまいります。今三上委員おっしゃいました、働く方の健康、そしてもう一度言いますが、そういう法規をしっかり守った上で仕事をしていく。そのためにはどんな工夫が必要なのか、もう一度パビリオンの在り方等についてもこうあるべきではないかということも含めて、我々提案を しているところです。三上衛理君、一つ懸案、空飛ぶ車、これ今状況をお願いします。
1:27:40
お答えいたします。いわゆる空飛ぶ車につきましては、万博での運行に向け、四つの事業者からそれぞれの機体の形式証明の申請を受けているところでございます。形式証明の審査状況につきましては、機体の開発状況に応じて随時審査を進めていくため一概には言えませんが、すでに4車中3車においては実機を用いた試験飛行を行っており、各社の状況に応じて安全確保を第一として審査を進めているところであります。国土交通省においては、引き続き万博での安全な運行の実現に向けて、必要な審査を滞りなく進めていく所存であります。三上衛理君、ありがとうございました。質問を終わります。
1:28:35
公明党の塩田博明でございます。今日は前回の国土交通委員会で時間切れで質問できなかった項目から質問させていただきたいと思います。まず、高速道路料金のETC利用による平日の朝夕割引の見直しについてお伺いしておきたいと思います。今回の経済対策2は、高速道路の通勤時間帯割引について、働き方の多様化に合わせて、時間帯や曜日を限定せずに通勤利用できるように見直すと、このようにあるんですね。そして、この見直しは2024年4月から全国で施行を開始いたしまして、2026年度中の本格展開を目指すと、こう書いてあるわけですが、このことが一部報道では、ETCによる平日の朝夕割引が単純に24時間に拡大されるかのような報道がありまして、誤解を招く可能性もあるのではないかと、このように思うんですね。この見直しが正しく周知される必要がありますので、高速道路を通勤に使っている人にとって、どう利便性が上がって、そしてこの見直しが経済対策としてどのような効果があるのか、国交省から分かりやすくご説明いただきたいと思います。
1:30:06
お答え申し上げます。現在、ニクスコが管理する地方部の高速道路では、平日の朝6時から9時、また夕方の17時から20時に多頻度利用をする車両対象に、特定の通行区間限定せず、料金を割引する平日・朝夕割引が適用されているところでございます。これにつきまして、近年、時間帯にとらわれない多様な働き方が広がっていることから、利用者が事前に登録した区間の通行について、時間帯や曜日を限定せず、最大5割引とするフリータイム通勤パスの取組を、今年の4月から石川県で施行しているところでございます。フリータイム通勤パスは、平日・朝夕割引と比較いたしまして、前日24時間が割引の対象になるものの、事前に利用する区間を登録する必要があることや、平日・朝夕割引は月10回、5副以上の利用で5割引分が翌月に還元されるに対しまして、フリータイム通勤パスは、登録した月の初回の走行時に10回分の料金を支払うことで、月20回分10往復でありますが、まで利用でき、21回目以降は5割引の料金が請求されるなど、登録方法また運用を見直しておるところでございます。この取組では、高速道を利用する時間帯の分散、また利用回数の増加などの効果が見られておりまして、移動時間の短縮などによって経済活動の生産性の向上につながることが期待されております。今般の経済対策に記載されました通勤時間帯割引 は、このフリータイム通勤パスを現在の平日・朝夕割引に変えて実施するものでございます。今後、施行箇所を拡大しつつ効果の検証を行った上で、債務の償還に影響のない範囲で実施できるよう、具体的な運用を検討してまいりたいと考えております。
1:32:22
今御答弁いただいたように、通勤ですから区間の登録であったり、事前パスを購入すれば10回分の料金で20回分使える、こういうようなことがあるわけでございますが、やはり現場に対する丁寧な周知というのはどうしても必要だと、このように思っておりますので、この点よろしくお願いしたいと思います。そして、次に都楽協会などからも要望の多い、大口多頻度割引の拡充について確認をしておきたいと思います。まず、政府の経済対策に高速道路料金の大口多頻度割引の拡充措置を1年間延長するとなっているのは、高速道路料金の大口多頻度割引の最大割引率を40%から50%に拡大する措置を1年間延長するということでいいんですよね。このことはちょっと確認でございます。それと併せて、高速道路のトラックの速度規制引上げについて、早急な結論を得ると、こうされている点について、いつまでにどのような見直し方針なのか、政府参考人に伺いたいと思います。委員御指摘の大口多頻度割引についてでございますが、主に業務目的で高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減することによりまして、広く国民の暮らし、また日本経済の支えとなります物流を支援していく必要があること、また、物流関係業界の皆様から一様にご要望をいただいていることなどを踏まえまして、経済情勢に鑑みまして、これまで補正予算を活用して最大割引率を40%から50%に引き上げてまいったところでございます。11月29日に成立いたしました令和5年度の補正予算においても、この措置の令和7年3月末までの継続に必要な経費が計上されておりまして、今後高速道路会社と必要な手続きを進めてまいりたいと考えております。
1:34:46
高速道路のトラック速度規制の引き上げについては、物流1024年問題の解決に向け、本年6月に開催された閣議において取りまとめられた政策パッケージにおいて、その一つの施策として引き上げる方向で調整すると盛り込まれたところであります。これを受けて、現在警察庁において有識者検討会を開催し、道路交通の安全を確保した上でどのような速度規制の在り方が望ましいかについて、交通事故の発生状況や車両の安全に係る新技術の状況等を勘案しながら検討が行われているところであります。検討会はこれまで3回開催されており、年内をめどに提言を取りまとめる予定であります。警察庁と しては、取りまとめられた提言の内容を踏まえ、早急に結論を得た上で必要な対応を取ってまいりたいと考えております。小笠原諸島への交通手段についてお伺いしたいと思います。ご存知のとおり、父島・母島には空港がまだないために、交通手段は船のみでございます。ほぼ週1便の定期船小笠原丸が東京の滝島桟橋から出港しておりまして、片道24時間で父島に到着しているわけですが、先日小笠原村の渋谷村長にも伺った話でありますが、漁網か何かが筑流に絡まったということで、片道約40時間かかったそうなんですね。この時は遅延しただけで事なきを得たということなんですが、この一石のみで小笠原諸島への行き来を担っておりますので、万一筑流やエンジンに損傷が出た時には立ちどころに島民にとっては、生活功労が欠航してしまうと、こういうことになってしまいます。今後の小笠原村のことを考えますと、東京の功労全体を見直して何かあった時に対応できる体制を検討していただきたいと思います。国交大臣の決意をお伺いしたいと思います。
1:37:07
国土交通省は小笠原諸島への唯一の交通手段であり、島民の方の日常生活や観光をはじめとする経済活動に欠かせない重要な交通インフラであります。国土交通省としては、これまで離島功労補助制度や鉄道運輸機構による船舶共有建造制度により小笠原功労の運営を支援してきたところでございます。先日発言した小笠原丸の代替船の確保については、万が一小笠原丸の運航が長期にわたり困難になった場合などにおいても、小笠原諸島へのアクセスが途絶しないようにすることが必要不可欠と考えております。また、国土交通省としては、2020年に近隣の伊豆諸島功労に就航したサルビア丸が小笠原丸の代替船として活用できるよう、サルビア丸の設計・建造段階から功労事業者等に対して技術面からの助言を行っており、実際に小笠原丸の定期修理期間中にはサルビア丸が代替船として運航されているところでございます。小笠原諸島へのアクセスが途絶することのないよう、国土交通省としても引き続き代替船の確保に向けた円滑な調整のため、小笠原村をはじめとする関係自治体や功労事業者とも緊密に連携を図ってまいりたいと考えております。大臣、ありがとうございます。ぜひ小笠原諸島に対する円滑な調整をお願いしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。関連いたしまして、離島におけ る海上保安庁の急遽搬送についてお伺いしておきたいと思います。昨年12月に私も三重県の戸橋の通し島に視察をした際に、島内に医師がおりませんので、漁業組合とか町内会の方から救急時の体制整備をしてほしいと、こういう要望を受けたんですね。やはりお医者さんがいないという関係もあって、急病人が出ても119番通報しても誰も来ないと、こういうことで、嵐の夜に命がけで漁師さんが自分の漁船を出して、本土まで重傷者を運んだと、このようなお話を伺いました。そもそも海上保安庁の本来業務というのは、海上における安全を守ることや海難事故への対応にありますので、離島からの急遽搬送は本来、海保の仕事ではないかもしれませんけれども、例えば海上保安庁の石垣空港基地におきましては、沖縄県との申し合わせに基づいて、伊利表島や与那国島などの周辺離島で発生した救急患者の空輸業務を担って実績を上げていると、こういう例もあります。そこで他の地域においても、例えばドクターエレガートが飛べない時間帯であるとか、海上が本当に荒れている、こういう場合に海上保安庁の巡視艦艇やヘリコプターなどによって、離島から急遽搬送ができるのかどうかについて確認をしたいと思います。また、その際の出動要請について、海上における事件事故などの緊急用の118番がありますけれども、この118番への通報でよいのか、何か特別な審査が必要なのか、もしそうだとすれば誰がどこに連絡をすればよいのかなど、手続きを含めて海上保安庁の見解をお伺いしたいと思います。
1:41:09
お答え申し上げます。海上保安庁による離島からの急遽搬送につきましては、地方自治体から要請を受けた場合、巡視艦艇・航空機の運用状況などを勘案した上で可能な限り実施しております。当該要請は、地方自治体から最寄りの艦区海上保安本部などに対し、原則として文書によって行っていただくこととしておりますが、急を要する場合には、高等または118番を含む電話による連絡も可能となっております。各艦区海上保安本部などにおきましては、平素から地方自治体との間で、離島からの急遽搬送に係る連絡調整も含め、連携協力を行っているところでございますが、引き続き国民の皆様の安全安心を図るべく、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。
1:42:04
ありがとうございます。年に何回もあるわけではないというふうに私も思っておりますが、いざというときの体制整備というのはやはり大事であると、このように思っておりますので、ぜひ、そういうときには海上保安庁のご協力、大変ありがたいと思っておりますので、どうかよろしくお願いいたします。次に、地域の公共交通の再構築についてお伺いをしておきたいと思います。JR東日本は先日、利用者が極めて少ないローカル鉄道35路線、66区間の収支を初めて公表いたしました。この路線数は実に在来線の3分の1に相当しておりまして、そのすべてが赤字という、深刻な現状が浮き彫りになっております。赤字の総額は前年度とほぼ同じ648億円で、厳しい経営状況が続いているんですね。沿線の人口減少などを背景に、地方での鉄道利用者の減少というのはまさに全国的な課題でありまして、さらにコロナ禍がさらに打撃となってですね、鉄道各社は赤字路線を支える余力を失っている可能性もあるのではないかと、このように思っています。バスなど代替輸送への転換や、BRT、バス高速輸送システムへの切り替えなどですね、今こそ持続可能な公共交通のあり方の検討を本格化させるべきであると、このように思って います。折市もですね、このような赤字経営に陥るローカル鉄道の再編を促す、改正地域公共交通活性化再生法も、この10月1日に施行されたところでございます。国土交通省がいわゆるですね、行事役として沿線の自治体と鉄道会社の損廃協議をですね、仲介する再構築協議会制度の創設が大きな柱でございます。10月3日には、JR東日本がですね、広島と岡山両県を走る、警備船の一部区間についてですね、再構築協議会の設置を国に要請をしまして、国主導で再編が進むか、今注目をされているところでございます。国交省は今年をですね、地域交通の再構築元年と位置づけております。一つでも多くのローカル線の再構築をですね、進めていただきたいとこのように思いますが、国土交通大臣の決意をお伺いいたします。
1:44:56
需要の大幅な減少などにより、多くのローカル鉄道で大量輸送機関としての特性を発揮できない状況が続いております。このような中、先の通常国会で成立した改正地域交通法が本年10月に施行され、予算面の仕組みも整え られました。現在、いくつかの地域において、改正法に基づくローカル鉄道の再構築に向けた検討が進められております。例えば、今、委員御指摘の広島県と小山県を結ぶ「警備線」の一部区間につきまして、JR西日本から再構築協議会設置の要請があり、国土交通省から各沿線自治体の意向を聞き取った上で、現在、再構築協議会を設置する方向で調整を進めているところでございます。また、富山県の城原線・卑弥線は、県と沿線自治体で構成する検討会において、第3セクターである藍の風富山鉄道への移管や、新型車両の導入、運行本数の増加などを盛り込んだ「鉄道事業再構築実施計画案」について議論を行っていると聞いております。引き続き、事業者任せ、地域任せにするのではなく、国として積極的に関与しながら、鉄道事業者と沿線自治体の連携と共同を促し、一つでも多くのローカル鉄道で再構築の取組を進めるべく、全力で取り組んでまいりたいと思っております。
1:46:32
大臣、ありがとうございます。今、大臣ご答弁いただいたように、非常にローカル線にとって再構築大事であるとこのように思っており ますし、関連しまして、自然災害によって寸断された、例えばJR米坂線、この復旧についてもお伺いしておきたいと思います。今、山形県と新潟県にまたがるこの米坂線は、2022年8月豪雨によって被災をいたしまして、橋梁の流出、線路への土砂流入、森戸流出など、数十箇所で甚大な被害をこむって寸断をされたんですね。その後、8月9日から被害の少なかった山形県内の米沢と今泉間だけは運転再開をしておりますけれども、それ以外は1年以上が経過して今も全く復旧をしていないこういう状況でございます。先ほどの赤字路線の再構築協議会とは違いますけれども、JR米坂線については、JR東日本と関係自治体などによる復旧検討会議が設置をされまして、国交省もオブザーバーで参加をされているとこのように伺っております。復旧に向けた検討状況とともに今後の課題について教えていただきたいと思います。
1:47:57
答え申し上げます。昨年8月の豪雨で被災し、今泉駅坂町駅間で不通となっておりますJR米坂線につきましては、本年9月8日、山形県や新潟県等の沿線自治体とJR東日本が出席するJR米坂線復旧検討会議が開催され、国土交通省もオブザーバーとして出席をしております。この会議では、JR米坂線の復旧に係る工事費と工期や米坂線が抱える課題等について議論されております。国土交通省といたしましては、被災以前から利用者の大幅な減少により鉄道特性が十分に発揮できていなかった路線につきまして、鉄道で復旧する際には復旧後の利便性、持続可能性の確保のための方策や復旧に係る工事費の負担のあり方等についても議論することが重要であると考えております。引き続き、この会議におきまして、沿線自治体とJR東日本の間で有意義な議論が行われることを期待しており、国土交通省としても必要な助言等を行ってまいります。
1:49:05
ありがとうございます。このローカル線も赤字路線もかなりあるわけでございますけれども、地域にとっては大事な足でございますので、ぜひこうした課題についてしっかり前に進むように国交省としても積極的に加わっていただきたいと思います。どうかよろしくお願いいたします。最後に、2025年11月15日か らデフリンピックの東京大会が開催されます。デフリンピックは、耳の不自由な方、老舎による国際スポーツ大会でありますけれども、今回は100周年の節目を迎える大事な大会が日本で開催される、こういうことになります。世界中から多くの選手団やサポートスタッフが来日をいたしますけれども、各競技では笛に代わるフラッシュランプとかですね、そういう目に見える合図などの工夫によって競技が実施をされております。老舎の方々にとってはですね、この目に見えるということが大変重要でございまして、音声ではなく目視できる情報板とか案内板が必須なんですね。例えば、都内の公共交通機関で移動する際においてもですね、刻々と変化する運行情報とか、駅や停留所の案内などですね、視覚的な伝達手段がないとですね、視覚的な伝達手段でないとやっぱりわからないんですね。そういう意味でですね、国交省にお願いしたいことはですね、各公共交通機関の事業者に対して、駅の窓口や車両内部にですね、例えば手話マークだとか、筆談マークだとかですね、こういうものをさらに普及させたりですね、対応できる体制を整備したり、また各駅に車両内等においてですね、多言語による視覚的な案内表示の拡充を進めていただけるように、強く要望したいと思います。見解をお伺いしたいと思います。
1:51:18
お答え申し上げます。2025年に日本で初めてデフリンピック東京大会が開催されることを契機として、聴覚に障害をお持ちの方が安心して公共交通機関を利用できるよう、視覚的な案内表示が整備されること、これは大変重要なことだと考えております。いわゆるバリアフリー法に基づく移動等円滑化基準におきましては、乗車券等の販売所、案内所及びバスの車両内には聴覚障害者が文字により意思疎通を図るための設備を備えること、そして旅客施設及び車両内には次の停車駅など車両の運行に関する情報を文字等により表示するための設備を備えること、これを義務づけておりますけれども、さらに、推奨基準であるバリアフリー整備ガイドラインにおきましては、手話や筆談での対応が可能な場合には、その旨を乗車券等販売所、案内所及びバス車両内の見やすい場所に表示すること、旅客施設、車両内で文字情報を提供する際には、可能な限り英語表記を併用すること、これを標準的な整備内容として示しておりまして、先ほど委員御指摘がありましたような手話マーク、あるいは筆談マークにつきましても、当該ガイドラインにおいて手話や筆談での対応が可能であることを示す具体例としてお示ししているところで ございます。なお、鉄道におきましては、利用者がスマートフォンなどで読み取ることができる二次元コードを駅や車両内に掲出することで、文字による運行情報の提供を実施している事業者もございますし、他言語による案内表示についても、法日外国人旅行者の受入れ環境整備事業によって運行情報の他言語表記対応などの支援を今行っているところでございますが、国土交通省といたしましては、2025年のデフリンピック東京大会を控えまして、こうした視覚的な案内表示等の整備の取組、これは関係事業者ともしっかり連携して、一層推進してまいりたいと考えております。ありがとうございました。
1:53:28
午後1時に再開することとし、休憩いたします。
1:55:50
ただいまから国土交通委員会を再開いたします。委員の異動についてご報告いたします。本日、河井貴則君及び森雅子君が委員を辞任され、その補欠として浜野義文君及び山田太郎君が占任されました。休憩前に引き続き、国土の整備・交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次ご発言願います。
1:56:21
日本維新の会の青島健太です。去年、議員になるまで30年間、スポーツの取材者をしておりました。その間、大変大きな変化を見てまいりました。一つは、日本の若者が海外に出て、素晴らしい活力を遂げているということであります。例えば、太谷翔平選手、その象徴とも言えるのではないかと思います。また、パラアスリートも負けていません。今日も報道がありましたけれども、17歳で全副オープンを制した小田時人選手、日本パラスポーツ大賞に輝いております。また、先輩の国枝慎吾選手、女性の植地優衣さんなど、素晴らしいパラアスリートの活躍も光っております。そして、こうしたことが、おそらく、多分、私たちの社会にはすごくいい影響を及ぼしてきたのではないかと思っております。それは、社会におけるバリアフリー等々が、年々充実してきているということであります。ただ、車椅子等を使われる障害者の方にお話を伺うと、まだまだ課題はあります。あるいは、もっともっと配慮していただきたいという声も、つい先日伺いました。そこで、今日は、バリアフリー、そして、ユニバーサルデザインについて質問をさせていただこうと思います。まず、電車に乗りますと、最近は、車椅子の方、あるいはお子さん連れたバギーを乗せるスペース、車椅子スペースの案内がよく見られますが、電車における車椅子スペースを設ける基準を教えていただきたいと思います。
1:58:08
お答え申し上げます。鉄道車両における車椅子スペースの設置位置につきましては、国土交通省で定めておりますバリアフリー整備ガイドラインにおきまして、標準的な整備内容といたしまして、車椅子スペースへの移動が容易で、乗降の際の移動距離が短くて済むように、乗降口から近い 位置に設置すると記載するとともに、車椅子スペースの設置例を図でも示しているところでございます。
1:58:40
電車の中で車椅子のスペースを本当によく見かけるようになりました。資料1をご覧いただきたいと思います。これは車両の方、私が実際に撮ってきた写真ですが、これは山手線です。車椅子があるところには外側にもこういう表示がありますし、駅には大きく車椅子が乗る場所ですよというご案内もありますので、非常に分かりやすくなっています。ただ山手線はいつも同じ限られた車両で固定されていますので、こういった案内もしやすいというところがあるかと思います。一方で首都圏の地下鉄等々を考えますと、例えばこの長田町を通っている田園都市線、田園都市線が半蔵門線になって、そしてまた埼玉に行くと今度は東武伊勢崎線に上がっていくと、相互の乗り入れが非常に進んでおります。こうした中で、その駅で待っていたときに車椅子がないような、スペースが ないところでご案内を受けたという車椅子の方のお話も伺いました。この辺り非常に把握がしにくい状況があるのではないかなと思いますが、菌の方等々は車椅子のスペースがある車両は各電鉄会社等、把握できているのでしょうか。
1:59:59
お答え申し上げます。首都圏をはじめ、大都市圏を中心に鉄道事業者間で相互直通運転が行われておりますが、鉄道車両の車椅子スペースにつきましては、法務の駅員を含め事業者間で情報共有がされ、基本的にはその位置を把握されているものと承知しております。
2:00:23
実際には車椅子スペースがないところに乗ることになって、たまたま混んでいることもあって、乗っている方も少し嫌な思いをする。そして車椅子で入っていく方も、やっぱり乗っている方も嫌な思いをするというようなことがあったという話も聞きました。もう一度確認ですが、車椅子スペースがない車両でも車椅子の方は乗ることができるのでしょうか。当然でしょうが、できるんでしょうか。
2:00:55
お答えいたします。鉄道駅の係員が車椅子使用車を列車内にご案内する場合には、車椅子使用車のご希望を伺い、車椅子スペースが設置されていない車両であってもご案内していると承知をしております。また、駅の係員がご案内せずに、単独でご利用される場合でも車椅子使用車ご自身の希望する場所でご乗車いただけるように、バリアフリー整備ガイドラインにおきましては、ホームと車両の段差や隙間の目安地を定め、これに基づき対応するよう鉄道事業者を指導しているところでございます。国土交通省といたしましては、車椅子使用車の方を含む鉄道利用者にとって移動しやすい環境となるよう、引き続き取り組んでまいります。
2:01:41
ここしか乗ってはならぬ、みたいな歌い方は、やはり使い方としては非常に不便でしょうし、基本的には、そこに乗り合わせた方々の心の問題という部分も大きくあるかと思います。ただ、せっかく技術が進んできて、また各車両に車椅子スペースが設けられるようになっておりますので、そこはできるだけそのスペースを駅員の方も把握して、車椅子で乗る方もそこを中心に乗っていただくというご案内なり表示というものがなされることが、やはり豊かな電車利用ということにもつながるかと思いますので、そのあたりをしっかりまたご指導というか、お願いをしたいと思います。続いて、トイレについてお尋ねさせていただきます。資料2枚目をご覧いただきたいと思います。今、私たちが使う公共のトイレには、いろいろなご案内があります。バリアフリートイレ、そして多目的トイレというものがあると承知しております。左側はその一群の表示にはなりますが、このバリアフリートイレと多目的トイレ、この違いを教えていただけますでしょうか。いわゆるバリアフリー法におきましては、一定規模以上の施設の新設等に際しては、車椅子の使用者、高齢者、障害者等が円滑に利用すること ができるトイレ、広くて手すりがあってオーストメイトの設備があるといったトイレの設置を義務づけております。議員ご指摘の多目的トイレ、あるいは多機能トイレとも言われますが、それは、そうしたトイレ機能に加えまして、例えばおむつ替えのシートとかベビーチェアなどを備えて、車椅子の使用者、高齢者、障害者だけでなく、例えば子ども連れの方などが利用を可能とするトイレということでありまして、これは、令和2年度に改定するまで、国土交通省所管のバリアフリーに係る施設整備ガイドラインにおいても、多機能トイレというものを使って推奨していることがございました。ただしながら、多目的トイレ、あるいは多機能トイレに設備とかいろいろな機能が集中した結果、利用する人が非常に増えてきたといったことですとか、名称も「多目的トイレ」とか「多機能トイレ」だと、一般トイレの使用のない方も利用できるのではないかという、そういう実態もあるのではないかというご指摘もございまして、国土交通省としては、トイレへの利用集中を問題を解消するために、なるべく一般のトイレにベビーチェアですとか、そういった施設を設置するような機能の分散に取り組んでいるのとともに、令和2年には、共生社会におけるトイレの環境整備に関する調査研究会を設けまして、そこで具体的に機能分散の考え方を取りまとめるとともに、トイレの表示につきましても、多目的トイレとか、あるいは多機能トイレ等の名称じゃなくて、適正利用の配慮、必要のない方はなるべく利用を控えていただくといった趣旨から、バリアフリートイレであることを示すことが必要だという考え方をまとめまして、今、バリアフリーに係る施設整備ガイドラインへの反映を行って推奨してきているということでございます。私も外に出たら、例えば急に着替えなきゃいけないとか、私だけじゃなくて、いろんな事情で、空間なり多目的なスペースを使うということは、どなたもおありなのかもわかりません。また、その便利さというものも十分尊重しなきゃいけないんだろうと思うんですが、ただこの多目的ということで、やっぱりいろんな方が、みんな使うという思いになっている。その中で、車椅子の方は、やはりバリアフリーのそのおトイレでなければ、用を足すことができないということがございます。あるならば、車椅子の方に、それを歌うかどうかは、一つ問題としても、ある種の優先を、社会として、我々がそれを意識しなければ、車椅子の方にとっては、用を足すことも非常に難しくなるという面があるかと思います。この多目的トイレ、改めバリアフリートイレ、車椅子の方の優先みたいな考え方というのはあるのでしょうか。
2:06:05
先ほど答弁申し上げたとおり、多目的トイレだって、本来バリアフリー法に求める高齢者・障害者等用施設であるトイレ、いわゆるバリアフリートイレでございますので、一般の方よりも車椅子利用者の方の利用が優先されるべきと考えてございますし、法律におきまして、国地方公共団体、あるいは交通事業者等施設管理者に対しましては、適正利用を求める、配慮を求めるといった呼びかけ候補の義務も、努力義務もございますので、国において、必要な方が必要なときにバリアフリー、車椅子の方が必要なときに使えるように、普及警報活動にも取り組んでまいりたいと考えております。
2:06:46
資料2をもう一度ご覧いただきたいと思いますが、右の方に大きな写真がございます。実は私、先日、大変ありがたいことに、APPFアジア太平洋議員フォーラムというものに行かせていただきました。その国際会議場のトイレにあったマークを撮影してまいりました。何も言語というか言葉は書いていないんですが、このマークを見ますと、この車椅子に象徴される大きさから来るものだと思いますけれども、この障害者の方、かなり優先されるトイレだというマークに私が映るのであります。ここは、斉藤大臣にぜひお伺いしたいです。この車椅子の例えばマークなんかを大きくするだけでも、ある種の優先順位というものをメッセージできるというか、お伝えできる部分があるかと思いますが、この辺りはどのようなご見解でしょうか。お願いします。今の質疑を聞いておりまして、車椅子使用者の方など、真に必要な方が必要な時にバリアフリートイレが利用することができるように、必要としない方の利用を控えていただくことが重要だということを改めて感じた次第でございます。このため、先ほど局長から説明があったように、いろいろなガイドラインを改めたところでございますが、これに加えまして、これらのガイドラインでは、トイレの個室の出入り口や、都には障害のある人が使える設備であることを示す国際シンボルマーク、いわゆる車椅子マークも含め、トイレ の個室の設備や機能をわかりやすく表示することを標準的な整備内容とし、車椅子マークを大きく表示した事例もお示ししているところです。小本交通省としては、車椅子使用者の方など、必要とされる方のトイレであることがわかりやすく表示されるよう、ガイドラインの周知徹底を図るほか、利用者への適正利用キャンペーンの実施により、真に必要とされる方が必要な時に利用することができるよう取り組んでまいります。青島委員の御指摘も踏まえまして、また考えてみたいと思います。次は駐車場について伺います。この車椅子のマークがついた駐車場も各所で見かけるようになりましたけれども、これを設ける基準はどのようになっているのでしょうか。
2:09:23
バリアフリー法では、施設の種別あるいは規模に応じて、車椅子の使用者が円滑に利用することができる駐車施設を設けることを義務づけております。その駐車施設の主な基準としましては、幅が350cm以上、車椅子で乗り降りして介助サービスを使えるような広さということと、車椅子使用者が円滑に利用できる駐車施設から利用居室等までの経路の長さができるだけ短くなる位置に設けること、車椅子使用者が円滑に利用できる駐車施設、またはその付近に当該施設であることを表示することなどが挙げられます。資料3をご覧いただきたいと思います。よく見るご案内の駐車場のサインですが、大事なのは車線の部分であります。ドアを最大限に開閉しなければ、車椅子の方が乗り降りできないということで、車の両脇のスペースが極めて大事ということになるわけですが、私もいろんなところで、もちろん車で移動することもありますが、この駐車場に一般の方が停めていらっしゃるというところも見かける気がいたします。このあたり、対策というものはどのようなものが講じられているのか、これも斉藤大臣にぜひ伺いさせてください。
2:10:47
車椅子使用者が円滑に利用することができる駐車施設に、車椅子使用者でない方が駐車することによって、真に必要な方が駐車できない問題が発生しているという認識を承知しております。このため、障害当事者や施設設置管理者、地方公共団体、有識者等のご意見も伺いながら、車椅子使用者用駐車施設等の適正利用に関するガイドラインを令和5年3月に取りまとめたところです。このガイドラインでは、当該駐車施設の適正利用を図るため、利用対象者を明確化すること及び利用者への普及啓発を図ることを基本的な考え方として示すとともに、駐車区画の確保や不適正利用対策についての様々な取組事例を示しております。国土交通省としては、引き続き、施設設置管理者等に対し、ガイドラインの周知を行うとともに、適正利用に係る普及啓発を進め、必要な方が必要なときに利用することができるよう取り組んでまいりたいと思います。
2:12:03
これは、車を使う方だけの話になるかと思いますが、やはり知らないということもあると思いますので、例えば、免許の更新のときなんかですね、ここをやっぱり強調して、ここのスペースはやっぱり皆さん、車椅子の方にしっかり使ってもらいましょうというような注 意喚起、もう少しされたらいいんではないかなと思いますが、そこはいかがでしょうか。
2:12:27
先ほど大臣がご答弁申し上げましたガイドラインの中には、不適正利用者への様々な取組事例を示しておりますが、自動車運転免許の更新時の公衆拒否における普及啓発においても、こうした事例を示しているところではございますので、国土交通省としては関係省庁と連携しながら、委員のご指摘のように、例えば、ドライバーに対する普及啓発といったことについても取り組んでまいりたいと思います。
2:12:56
あの、固いルールで縛るのではなくて、社会のクラスみんながそのあたりをしっかりと理解して、こういう場所も使うということが一番いいんですが、しかしなかな かそうでいかない場合もありますので、そのあたりの注意喚起もぜひやっていただきたいと思います。さて、残る時間で、大阪関西万博について伺いさせていただきます。「いのち輝く未来社会のデザイン」、非常に今の時代、必要なことを謳っていると思いますし、時期を得たテーマだなと感じております。来場者2820万人、そして経済波及効果2兆円を目指す大変なプロジェクトでございます。これが成功率に終わることを本当に願っておりますが、その主戦率とは別にですね、もう一つやっぱり私大事なことは、この万博がですね、やはり今日の流れで言う、そのバリアフリー等々をきちっと備えて、本当にこれがそういったモデル形成になるような、そういうものであってもらいたいなというふうに思っています。万博におけるバリアフリーの考え方、コンセプトを伺いたいと思います。
2:14:11
お答えいたします。「いのち輝く未来社会のデザイン」をテーマとし ます大阪関西万博では、世界中の多様な人々が利用しやすいユニバーサルデザインの実現が重要と認識しております。このため、公益遮断法人2025年日本国際博覧会協会におきましては、会場内の施設整備、展示・採持、サービス、交通アクセスの各分野におきまして、ユニバーサルデザインについてのガイドラインを策定し、障害の有無に関わらず、全ての人々に楽しんでいただける万博の実現を目指しているところでございます。経済産業省といたしましては、引き続き、博覧会協会と連携しながら、ユニバーサルデザインに体現した万博の実現に向けて準備を進めてまいります。国内外からたくさんの方々がこの万博を楽しみにやってきます。その動線の、今日伺いましたけど鉄道、トイレ、あるいはバリアフリー等々が非常に充実する日本は素晴らしいな、豊かだなというところを、これからのレガシーにしていくというのが大きなテーマとしてあるんだろうと思います。このバリアフリーが万博モデルケースとして、いろんな意味で充実してほしいなと思っています。今伺いましたけども、ここの見解を改めて整理して伺えればと思います。
2:15:35
大島委員にお答えを申し上げたいと存じます。委員からお話がございましたように、大阪関西万博は「いのち輝く未来社会」のデザインということでございまして、それと同時にもう一つ、会場のコンセプトというのがございます。これは多様でありながら一つというコンセプトでございまして、このコンセプトにのっとって、先ほどちょっとお話がございましたけど世代別や世代や生涯の有無に変わらず、世界中の人々が利用しやすく、そういうニューバーサルデザインの実現を目指しております。それからもう一つは、施設と展示等のことでございますけれども、ニューバーサルデザインについてのガイドラインは策定したのは承知をしております。その上で、これらのガイドラインの作成にあたっては、当事者の方々が検討に参画をいたしまして、その方々の視点でしっかりと反映された内容になっているということで認識をしているところでございます。それから、政府の行うアクションプランでございますけれども、今回は事実型の有望ロボットの実証を万博会場で行うということでもありますし、万博を先進的なモデルの実証の場としても活用していきたいと思っております。それから、大阪・関西万博は、国内外からの多くの人が集まります。地球規模の課題に取り組むために世界の演習が集まる場所ではありますので、利用しやすくて分け隔てのない博覧会と同時に、SDGsではございませんけれども、その目標の一つでもあります、誰一人取り残さない社会の実現に寄与してまいりたいと存じます。ここを訪れた若い世代が、これからの未来に希望を持てるような万博になってもらいたいと思っています。
2:17:53
国有認証審理局会の浜口誠です。よろしくお願いします。まず最初に資料1に添付しましたスイスポートジャパンの浪子問題についてお伺いしたいと思います。このスイスポートジャパンは、空港における荷物の運搬とかの地上の業務、いわゆる空港のグラウンドハンドリング、こういった仕事を担当される会社ですが、ここで浪子問題が起こっております。この問題に対して、これまで国土交通省としてどのように受け止めて、どう対応されてきたのか、その点をまず伺いたいと思います。併せて、空港のグラウンドハンドリング業界は、根本的な本質的な課題を抱えていると思います。人出が少ないとか、あるいは処遇が低くて処遇の総会議をしないといけないとか、長時間労働が続いている。こういった働いている皆さんの本質的な課題をしっかりと解決していかないと、同じような問題がこれからも継続して起こるリスクも高いと思っておりますので、このような本質的な課題をいかに解決していくのか、政府としてどのような支援を行っていくのか、この点、齋藤大臣から御答弁をいただきたいと思います。
2:19:10
グラウンドハンドリングなどの空港業務の人手不足は、喫緊の課題であると認識しております。これらの担い手の処遇改善は、非常に重要であると考えております。今般のスイスポートジャパン社の労使問題については、国土交通省から同社に対して、労働組合との対話を続けていくことや、労働基準監督署の指導に従い、早急に是正することなどについて厳しく指導をしたところです。本件については、両社の間で、時間外労働・休日労働に関する協定、いわゆるサブログ協定の再締結に合意したと承知しておりますが、引き続き中止をしてまいります。また、国土交通省では、グラウンドハンドリングの本質的な課題の解消を図るため、本年6月、空港業務の持続的発展に向けたビジョンの中間取りまとめを公表いたしました。これを踏まえまして、令和5年度補正予算において、空港業務の処遇改善や人材確保などに対する支援事業を盛り込んだところです。こうした支援を活用しながら、地域の関係者と連携して、持続可能な空港業務の実現に向けて、全力で取り組んでまいりたいと思っております。
2:20:31
ビジョンの中間取りまとめをやっていただいたということですが、空港のグラウンドハンドリング業務がオーバーフローすると、例えば国際線の便数が減少すると、このことによって、外交問題にもこれなるリスクも指摘されています。また、教会を新しく、8月に空港のグラウンドハンドリング教会、約50社が参加して、業界団体も立ち上げたということも伺っております。ぜひ、こうした外交的なリスク、さらには業界団体もできましたので、こういった団体との連携をしっかりとって、本質的な課題の解決に向けて、まさに国がリーダーシップをとって対応していただきたいと思います。この点、平岡航空局長からお願いします。
2:21:22
お答えをさせていただきます。ご指摘のとおり、労働環境の改善を図るためには、場合によっては、住宅便数の削減が必要となるケースもあり得ると考えており、その場合には、さらに大きな問題に発展する可能性もあり得ると考えております。このため、スイスポートジャパン社に対しましては、外国へラインの業務引受を制限することが避けられないのであれば、他社の協力を仰ぐなど、運航への影響を最小限にとどめるよう指導しているところです。また、航空局といたしましても、業界団体を通じまして、スイスポートジャパン社からの依頼があった場合には、可能な範囲内で住宅を検討するように要請をしているところでございます。さらに、より本質的な課題の解決に向けましては、処遇改善や人材確保などに取り組む必要があり、業界団体ともしっかりと連携をいたしまして、補正予算も活用し、持続可能な空港業務の実現に向けて、全力で取り組んでまいりたいと考えております。
2:22:21
ぜひ、今回の問題をし っかり受け止めていただいて、今後の対策につなげていただくことを、これは強く、大臣はじめ、リーダーシップを取っていただいて対応していただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。続きまして、テーマを変えまして、自動車整備士に関連して質問させていただきたいと思います。お手元の資料の2番をご覧いただきたいと思います。ぜひ、大臣も見ていただいて。自動車整備士の有効求人倍率、全国でどうなっているのか、平成28年と令和3年度を比べたものになっています。平成28年度当時も、自動車整備士の人材不足というのは言われていました。この当時で全国平均で有効求人倍率2.9となっています。今、令和3年度直近では全国平均で4.55まで上がってきている。大臣の地元の広島は7.43です。めちゃくちゃ人手不足、自動車整備士の成り手がいない。他の県では8を超えている県もある。こういう大変な人材不足に陥っているというのが、自動車整備士業界の一番の大きな課題というふうに、ぜひ認識を今一度していただきたいなと思っております。そうした中で、国土交通省もこれまで、自動車整備士の魅力を若い皆さんにもしっかり伝えていこうという活動もしていただいております。例えば、学校の社会科の授業で自動車整備士の皆さんのサービス工場を社会科の授業として見学に行くとか、あるいは高校生、大学生の皆さんに職場体験を、夏休み等を利用して3日間体験してもらう、こんなプログラムも今年の夏から始まっています。また、10月26日から11月5日に行われたジャパンモビリティショーの中では、自動車整備士の専用ブースが初めて出展されて、子どもたちが自動車整備士の皆さんが実際に使う工具を使って、ボルトやナットの締め付けをやったり、カート用の小型のエンジンを分解して組み付けたり、目を輝かせてやっている、そういう姿を私も直接見てきました。子どもたち、若い皆さんにこういった自動車整備士の魅力とか、あるいは重要性を知っていただく取り組みはこれからも継続してやっていただきたいと思っておりますが、これまでの先ほど一部紹介しましたが、自動車整備士の皆さん、若い皆さんに色々知っていただく活動の実績、評価、そしてこれからどういうふうにこういった活動を継続していくのか、その基本方針についてお伺いしたいと思います。
2:25:27
本年度は新たに、高校生に整備工場を見学していただく社会科見学、それから高校生などに自動車整備士の仕事を体験していただく仕事体験授業、それから先ほどお話のございましたジャパンモビリティショーにおいて、子どもたちにナットの締め付けやエンジンの分解組み立てなどを体験していただくブースの出展などを行っているところです。取り組みを開始した本年6月以降、社会科見学は18箇所425名、仕事体験授業は137箇所221名の方に参加いただきました。また、ジャパンモビリティショーの体験ブースは約8,000名の方に来ていただきました。参加者からは、将来の進路としての自動車整備士を考えるようになった、自動車整備士の仕事について理解が深まったといった感想をいただいております。未来の自動車整備士の確保につながるものと期待しております。これらの取り組みを通しまして、推進して自動車整備士の確保、魅力向上、全力で取り組んでまいりたいと思います。ぜひいい取り組みをたくさんしていただいていると思いますので、継続してこういった活動をぜひ対応していただきたいと思っております。一方で、自動車整備士として今働いている皆さんが、若くして2、3年で自動車整備の仕事から離れて、違う仕事に転職してしまうといったケースも非常にまだまだ増えています。こうした現役の自動車整備士の皆さんが、自動車整備の仕事にやりがいや、働きがい、そして使命感を持って長く働いていただけるような環境をいかに作っていくのかというのも、すごく重要なテーマになってきていると思っています。政府の方も、この自動車整備士の皆さんの働きやすい職場ガイドラインと、こういったものを業界団体とも作っていこうという動きになっているというのは承知しておりますが、このガイドライン、いつまでに作っていくのか、そしてその中にはどういった要素を織り込んでいくのか、現時点での検討状況も含めてお聞かせいただきたいと思います。
2:27:50
今ご指摘ありましたように、自動車整備士が働きやすい環境を整えて定着を図っていくために、国土交通省におきましては、整備事業者が取り組むべき内容をまとめたガイドラインの検討を行っております。このガイドラインには、整備事業者に推奨する取り組みとしまして、例えば、シフト管理の導入による働き方の柔軟化、また、メンター性、つまり年齢の近い先輩が新入社員等をサポートする制度、このメンター性の導入による整備士同士のコミュニケーションの促進、また、女性整備士のための女性講演室の設置、また、キャリアと連動した給与アップの仕組みづくりなどを盛り込むことを現在検討しております。今後、自動車整備士や関係業界の意見もご意見を聞きながら、年度内を目途にガイドラインを作成できるよう着実に検討を進めてまいります。
2:28:51
年度内ということですので、業界の皆さんの意見を聞いていただくのと同様に、今働いている現役の整備士の皆さんからも、いろいろ意見を聞いていただきたいと思います。記者総理にも車座対話を一度、大臣もご出席していただいて、現役整備士のお話は聞いていただいたことがありますけれども、もっと幅広く、働いている皆さんから見たときに、どういう職場になれば働き続けたいと思うのか、これは直接働いている皆さんの意見を反映させていただくことを強く要望しておきたいと思います。続きまして、自動車整備士の仕事に就くには、整備士の専門学校に入学する場合が多いです。お手元の資料を3ページ見ていただくと、自動車整備士の専門学校に入学する学生の方、資料3ですけれども、20年前は1万2千人を超えるぐらいの方が入学をしていましたが、今直近足元では6500人程度、約半減という状況になっています。こうした自動車整備士を目指す若者に、整備士の学校に入学を促していくためには、1つは学校の授業料等 の学びに係る負担の軽減、こういったことも大変重要な視点ではないかなと思っています。6月に発表された中間取りまとめの中にも、この学びの負担軽減を図ることはしっかり取り組んでいくべきだという趣旨のご提言もいただいております。これまで学びの金銭的な負担を下げるために、どのような支援を国としてやってきているのか、そしてその結果、成果は出ているのか、その点について、齋藤大臣から現状をお聞かせいただきたいと思います。
2:30:48
学生の金銭的な負担の軽減については、来年度より文部科学省における高等教育の就学支援制度の対象が、低所得者世帯のみならず、世帯年収600万円程度までの理工農系の学生などにも拡大される方針と承知しており、自動車整備専門学校の学生の負担軽減にも資するものと考えております。国土交通省においても、この新制度を含め、各種奨学金制度が有効に活用されるよう、高校生や保護者に周知してまいります。また、これらの取組による成果としては、自動車整備専門学校の入学者数については、令和3年度に、成果については、今のお金の話だけではなく、先ほど申し上げたブースの話なども含め、これらの効果が現れまして、入学者数については、令和3年度にそれまでの減少傾向から、わずかではありますが増加に転じ、回復の兆しを見せつつあります。金銭的な負担の軽減につきましては、文部科学省の先ほど申し上げた就学支援新制度の対象拡大が来年度から予定されておりますが、これによる負担軽減の効果や奨学金の活用状況、学生のニーズ等を踏まえ、評価を行いまして、入学者の増加を目指して引き続き検討してまいりたいと思っております。
2:32:28
大学4年間のうちの2年間大学行くより専門学校の2年間行った方が授業料高いといったデータもありますので、その辺の、一人でも多くの学生が自動車整備士の専門学校に行きやすいような環境づくりというのは引き続きご支援いただきたいなというふうに思っております。続きまして、処遇の面でお話をさせていただきたいと思います。資料の4番が今の自動車整備士の皆さんの年収の水準を表したものです。いろんな活動をやっていただいて、自動車整備士の皆さんの年収もここ数年増加傾向にはあります。全体で今足元では年収469万円ということで、ここ数年で年収レベルで40 万円ぐらい上がってきているというのが状況ですが、一方でここにあるように全職種の平均年収と比べるとまだ30万円低いんですね。もっと整備士の皆さんの処遇を上げて国家資格を取って、車社会、ドライバーの皆さんや車を利用されている皆さんの命を守る仕事をしておられる皆さんですので、しっかりとした処遇水準に上げていくということが大変重要だと思っております。そうした自動車整備士の皆さんの処遇を底上げするために、これまで政府としてどのような支援を行ってきているのか、さらに強化していただく必要があると思っておりますけれども、そこに向けての今後の対応、そして今の処遇水準を大臣としてどう受け止めておられるのか、その辺の現行の水準に対する斉藤大臣としての御認識をお伺いできればと思います。
2:34:24
自動車整備士の年間総所得につきましては、官民で連携した賃上げの取組もございまして、令和2年から2年間において、全職種の平均約2%を上回る約9%、約40万円増加しております。しかしながら依然として全産業平均を下回っておりますけれども、その差は小さくなってきており、令和2年には55万円の差であったものが、令和4年には28万円の差となっております。国土交通省としては、これまで自動車整備工場の経営者向けのセミナーを全国で開催するとともに、各地域の自動車関係団体等のセミナー開催を支援して、自動車整備士の処遇改善の重要性や対応事例などを共有してまいりましたが、先ほど申し上げましたような効果を踏まえ、引き続き、自動車整備士の処遇改善のための取組を進めてまいりたいと考えております。
2:35:25
ありがとうございます。自動車整備士の資格を持っているのですけれども、処遇が低いから、今、自動車整備の仕事に就いていなくて、部品工場で働いていますという女性の方から、もっと自動車整備士の給料が良くなれば、私、自動車整備好きなんでやりたいんですけど、そんな声も直接伺っておりますので、引き続き、処遇の速上げ、個々省としてしっかりと 取り組んでいただきたいと思っております。整備士で最後ですけれども、技能実習制度の見直しが行われております。技能実習制度が変わることによって、自動車整備士、あるいは航空整備士の皆さんが今後どのような対応になるのか、とりわけ特定技能2号への対応について、それぞれ自動車整備士の皆さん、そして航空整備士の皆さんの今後の対応についてお伺いしたいと思います。
2:36:24
自動車整備の分野では、平成28年4月から外国人技能実習生の受入れを開始しております。昨年12月末の時点で、約3,600名が自動車整備工場において実習を行っています。それから、ご指摘ありました外国人技能実習制度の見直しにつきましては、法務省における最終報告書等も踏まえつつ、政府全体で検討が進められていると承知しておりまして、自動車整備につきましても、その中で適切に位置づけられていくものと考えております。本年6月には、在留期間の更新に上限のない特定技能2号の在留資格に自動車整備分野を追加することが閣議決定されておりま す。これによりまして、現在特定技能1号の資格を有して自動車整備工場で働いている方々は、評価試験に合格するなど一定の条件が満たされましたら、2号に移行することが可能となります。このために国土交通省では、特定技能1号の資格を有する方が2号への移行を希望する場合にスムーズに移行できるよう、評価試験の作成など必要な準備を速やかに進めてまいります。
2:37:43
お答えいたします。委員御指摘のとおり、航空整備士におきましても、コロナ禍からの航空需要の急速な回復や今後のインバウンド需要への対応に向けて、人手不足が懸念されるところでございます。このため、優れた人材の長期的な育成確保を目的として、まず、平成31年4月に航空機整備分野を特定技能1号の対象とし、さらに令和5年6月、特定技能2号の対象に追加したところでございます。特定技能1号の対象者は、令和4年4月より航空整備の業務に従事しており、これらのものが令和7年4月以降、特定技能2号の要件である3年以上の実務経験を満たすことになるものと期待されているところでございます。このような状況などを踏まえながら、特定技能1号から2号へのスムーズな移行が可能となるよう、引き続き、受入れ企業である航空会社などと連携して準備を進めてまいります。
2:38:35
時間が回りましたので終わりたいと思いますが、しっかりと進めていただきたいと思います。ありがとうございました。
2:39:08
日本共産党の田村智子です。物価高騰が暮らしに襲いかかっています。食費や日用品などを節約している多くの国民にとって、節約のやりようがないというのが、家賃なんですね。これまで、派遣村、ネットカフェ難民、コロナ危機など、住まいの保障ということは、幾度となく政治の課題になりながら、本格的な政策は検討されないままになっています。まず資料1なんですけれども、国立社会保障人口問題研究所が、2021年に出版した日本の居住保障からとったものです。住居費が、過所分所得の4割を超える世帯の人数が、総人口に占める割合、これを住居費過重負担率、住居費の負担が重すぎる人の割合として算出をして国際比較をしています。日本は19.3%、民間賃貸住宅では35.5%、しかも所得が皆20%では、73.2%の人たちが住居費が重すぎるということになるんですね。国際比較で全体として高い数値なんですが、特に低所得者の過重負担率というのは突出して高くなっています。これは日本の住宅政策の貧困を表していると思いますが、大臣どうでしょうか。
2:40:41
今、田村委員から、住居費過重負担率についてお示しがございました。この住居費過重負担率については、OECDの2020年の調査によりますと、持ち家と賃貸の合計では日本は8%程度となっておりまして、北欧諸国やイギリスといった国々と大きく変わらず、フランスやドイツよりは高いものの、アメリカよりは低い数値となっております。ですから、今、田村委員がお示しになった資料と少し数字が違うわけですが、OECDの資料ではそうなっております。その傾向は、人口・世帯構成や地域的特性・歴史的背景・住まいに対する指向といった事情によって異なり、必ずしもその数値が住宅困窮に直接的に結びつくものとは言えないと考えております。その方、そうした数値に関わらず、現に住宅の確保に配慮が必要な方もいることから、誰もが安心して暮らせる居住環境の整備は重要な課題であると認識しております。住宅政策につきましては、戦後の絶対的な住宅の不足の中で、公営住宅の整備など、全世帯数を超える住宅供給を確保することから始まり、居住水準や住宅性能の向上を図るとともに、住宅セーフティネット制度を充実してきたところであり、こうした世坂に引き続き取り組んでまいりたいと思います。田村智子君、配った資料もよく見ていただければ、例えばちょっと見えにくいんですけれども、非民間の賃貸、つまり公営住宅ですよね。日本の高さってひどいですよ、負担の高さ。この表で見てもね。それで今、イギリスの話ありました。しかしイギリスというのは、この住居費、家住負担率の中に、家賃補助は考慮されていないんですよ。2019年3月時点で、イギリスの家賃補助は398万件、住居世帯率は14.6%、平均支給額は1世帯あたり月額434ポンド、日本円にして約6万円なんですね。です から資料の2位見ていただくと、2015年、政府支出の住宅手当は、イギリスGDP費で1.4%になるんですよ。それからフランス、2018年住宅予算の43%が住宅手当なんです。人寮や世帯の62%に住宅手当が支給されています。もちろん家族手当は日本よりも格段に充実している上での住宅手当なんです。ですから日本は非常に家賃が高いのに住宅手当がないという、そういう国でもあるんですよ。持ち家については住宅ローン減税などの支援制度がある。だけど賃貸の居住者に対して一般的な家賃補助制度がない。これなぜなんでしょうか。
2:43:52
住まいは生活の基盤であり、持ち家のみならず賃貸住宅も対象に、様々なニーズに応じた住まいの確保を支援してございます。賃貸住宅につきましては、すべての賃借人の家賃について消費税がしかじるとなってございます。加えて住宅に困窮する低額所得者に対して定例の家賃で住まいを賃貸する公営住宅の供給に加え、政府手当住宅の確保や家賃定例化の支援を行ってきたところであります。ご指摘の一般的な家賃補助につきましては、必要家賃の上昇を招く懸念はないか。適正な運営のための事務処理体制が必要ではないか。住宅扶助をはじめとする社会保障制度との関係を整理必要があるのではないか。といった課題があり、慎重な検討が必要と考えてございます。先生ご指摘のこの②の資料でございますけれども、日本のこの支出の割合はですね、おそらくこれは生活保護の住宅扶助、約6500億円程度でございますけれども、そういったものと私どもの家賃対策の補助の合計があるものと考えてございますが、おそらく生活保護の占める割合が非常に大きいデータとなってございます。こうした観点から引き続きその福祉政策を所管する厚生労働省や地方公共団体とも連携して取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
2:45:19
日本はその生活保護の住宅扶助ぐらいしかないんですよ。ってことなんですよね。国交省もね、いろんな家賃についての調査やってますよね。大変興味深いと思うんです。資料の③。30歳未満の勤労単身世帯、1ヶ月あたりの平均消費支出に占める住居費の割合、1969年は4%台、89年10%台、2019年には男女とも25%を超えているんですね。この30年間で実質賃金は上がらない。若年層を特にね、非正規雇用増えた。奨学金の返済額も増えた。そして家賃負担は倍以上になった。何かの事情で収入が減ったり、思わぬ出費となれば、たちまち家賃が払えなくなって、1ヶ月滞納すれば生活困窮、住まいを失いかねない。こういう状態なんですね。こういう家賃による生活困窮が、日本では当たり前のようになっているっていうことが、異常だと思うんです。だから、家賃補助制度、これ日本でも検討が必要だと考えますし、ぜひね、いまいろいろ検討課題があるって局長言われたんだけど、海外の事例とかも、ぜひね、研究してみてはどうかと思うんですよ。大臣どうでしょうか。
2:46:39
住まいは生活の基盤であり、住宅の確保に配慮 が必要な方も含め、誰もが安心して暮らせる居住環境の整備が重要です。先ほど局長から答弁がありましたけれども、国土交通省においては、公営住宅の供給に加えて、セーフティーネット住宅の確保や家賃低廉化の支援を行ってきたところです。さらに、令和5年度からセーフティーネット住宅に係る家賃低廉化補助の支援期間を一定の場合に延長し、支援の充実も図っております。引き続き、福祉政策を所管する厚生労働省や地方公共団体とも連携しながら、誰もが必要な住まいを確保できる環境整備に取り組んでまいりたいと思っております。
2:47:28
今のセーフティーネット住宅については、後でもう一回聞きたいと思うんですけれども、大臣言われたとおり、住まいというのは就労就学、そして社会保障を受けるときの基礎になるわけですね。住まいを失うと、これらが全部ガタガタと崩れていってしまうわけですよ。人間が社会の中で生きる土台というのが住まいであって、その住まいを保障するということを住宅政策の柱に据える必要がいよいよ出てきているというふ うに思うわけです。もう一点ね、ジェンダーの視点からも見てみたいんです。資料の4、横浜市の単身世帯の住まいの状況をニーズ調査報告書から取りました。横浜市男女共同参画局が、35歳から60歳で働いている単身の男女、それぞれ250名を対象に調査を行った報告書です。賃貸住宅の居住者は、単身女性の65%が、家賃6万円以上、これは単身男性よりも12%多いんです。もう一つ調査を示したいんです。任意団体の「わくわくシニアシングルズ」というところが、2022年中高年シングル女性の生活状況実態調査をやっています。40歳以上のシングル女性、2345人が回答しているんですけれども、民間住宅に居住している方が約4割、その4割近くが住居費が7万円以上と、そして全体の6割以上が住居費を払うと生活に余裕がないと答えているんです。書き込まれた意見も、50代正規職員、家賃の負担非常に重い。失職、年金生活になった場合、現在の家賃が払えない。家賃の安い部屋に引っ越そうとしても、単身高齢女性は容易に部屋を借りることができない。政府には、家賃補助金や単身女性が公営住宅に住む権利を要求したい。40代非正規職員、収入が大幅に減った時に、家賃が払えるかどうかが、将来の不安の中で一番大きな割合を占めている。住居がなければ何もできない。単身者への住宅支援をしてほしいと。こういう意見がいっぱい書かれているんです。女性が自立して働く時代になっても、その女性たちは非正規が当たり前。正規雇用でも昇給昇格の格差が当たり前、されてきました。単身者への家賃支援、あるいは女性の住まいの権利、こういうことも、住宅政策の中で検討が必要になってくると思うんです。いかがでしょうか。
2:50:08
単身者や女性の中にも、住宅の確保に困難や不安を感じている方がいらっしゃる。このように認識しております。このような方々も含め、誰もが安心して暮らせる居住環境の整備を行っていかなくてはなりません。このため、国土交通省では、低額所得者や一人親世帯など、住宅の確保に配慮が必要な方に対して、公営住宅の供給に加えて、セーフティネット登録住宅の確保や居住支援を推進しています。また、現在、国土交通省、厚生労働省、法務省の3省合同で設置した有識者検討会におきまして、住宅セーフティネットの機能の強化に向けて、住宅政策と福祉政策が一体となった居住支援のあり方などの検討が行われているところです。引き続き、単身者や女性の住まいの課題や現状を踏まえ、支援の充実に取り組んでまいりたいと思います。
2:51:11
本当にね、公営住宅の入居の条件がですね、非常に狭すぎるんですね。日本の場合。これ単身女性入れるかって入れないですよ。ほとんどの自治体が。そういう要件にしてないですよ。ものすごい不安を今、シングルの女性たちが抱えている。ここにね、応える政策検討、ぜひ行ってほしいんです。今まで東米の中で、住宅セーフティーネットのことが何度も言われてきたんですね。2017年、この住宅セーフティーネット法改正時、最大月額4万円の家賃低廉化を国交省宣伝しました。しかし、予算わずか3億円なんですよ。3億円。しかもね、昨年度の実績っていうのを見ると、全国でわずか23自治体、セーフティーネット住宅です。家賃低廉化された住宅と言われているのは、452個しかない。国の支出は、予算3億と言ったけれど、7200万円弱にとどまっているんですよ。これだからね、制御がダメだと思うんです。制度設計が。貸手側に手を挙げてくださいねと。貸し出す部屋に対してお金を出しますよと。これではね、全く普及しないっていうことが、既に明らかになっているんじゃないでしょうかね。この住宅セーフティーネット法、5年の見直し、先送りにされています、今。ぜひね、検討していただきたいのは、住宅困窮者はもちろんなんですけれども、今、家賃負担によって生活が苦しいという人を後半に対象にして、一般的な家賃補助制度がどうしたらできるのかと。こういう検討が必要になると思うんですよ。そうであってこそ、セーフティーネットの名にふさわしいと思うんです。こういう人に対する家賃補助、ここをですね、住宅政策全体の位置づけるという抜本的な改革、必要になってくると思うんです。幸いと言いましょうか、本当はやるべきだった見直しが先送りになってますから、ここはですね、思い切った検討に踏み切っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
2:53:22
住宅に困窮している方々は、住宅だけではなく 、様々な生活用の課題を抱えております。このため、先ほど申し上げました3省合同の検討会におきましては、これらの方々の課題や現状を踏まえ、賃貸住宅に円滑に入居し、安心して生活できるようにする観点から、幅広く議論が行われているところでございます。9月に検討会が取りまとめた中間取りまとめ草案では、今後の住宅困窮者に対する居住支援の在り方として、入居時のみならず、様々なニーズに応じた入居中のサポートの充実や、地域の支援体制整備の推進などを幅広くご提案いただいているところです。引き続き、居住支援法人や関係省庁ともしっかりと連携し、このご提案も踏まえまして、住宅政策と福祉政策が一体となった住宅セーフティーネット制度の強化に取り組んでまいりたいと思います。
2:54:24
やっぱり、公営住宅の再構築、それから、有ある賃貸住宅も法律の条文通りに、家賃減額制度を機能させる、これぐらいはすぐできることだと思うんですね。ところがね、今こういう公的な住宅っていうのは、減少の方向なんですよ。一方で、都市部では大手デベロッパーの要求のままに、要籍率の緩和でタワーマンションどんどん建つと、その周辺地域は家賃高くなって、むしろ市民が追い出されていくっていう状況ですよね。地方もインバウンドだといって、高付加価値ホテルが建てば、周りがやっぱり家賃上昇になっていくわけですよ。これでいいのかってことが問われています。ぜひですね、欧州などの住宅政策調査研究して、住宅とか建物っていうところを重視した行政から、住まいを保障すると、人を尊重した住宅政策、この展開を求めて質問を終わります。
2:55:39
令和新選組の木村英子です。本日はJR東日本、西日本が来年春から開始する障害者割引乗車券のウェブ予約、そして決済のサービスについて質問いたします。障害者の社会参加には、健常者と同様に交通機関の利便性は不可欠ですが、まだまだ、いつでもどこでも、バリアを感じずに、安心して電車を利用する状況には至っていません。資料1をご覧ください。ここには、JR東と西で、来年2月に開始される障害者割引乗車券のウェブ予約サービスにおいて、マイナンバーカードが必要であることが書かれています。障害者が電車を利用する際、障害者割引の乗車券をウェブで予約できるようになることはとても嬉しい限りですが、しかしなぜマイナンバーカードの取得が必須の条件になっているのでしょうか。マイナンバーカードの取得は義務ではないはずですが、マイナンバーカードを持っていない障害者の場合は、どういう方法で乗車券を購入したらよいのでしょうか。お答えください。
2:57:18
お答え申し上げます。ご質問いただきましたマイナンバーカードを取得されていない利用者の方におかれましては、これまでと同様にJRの駅の窓口におきまして、障害者割引乗車券を購入することとなると承知しております。
2:57:41
おかしいと思います。車椅子ユーザーとして私はちょっとそこは納得できないところがあります。障害者の人たちが乗車券を買いやすくするために、ウェブでの予約ができるサービスということで始まるそうですけれども、マイナンバーカードを持っていない障害者が利用できないサービスをJR東日本や西日本が進めることは、誰一人取り残さないという国交省の理念から外れていると私は思います。障害者は普段からバリアがたくさんあって、鉄道を利用しづらい状況にあります。その上、ここ数年、JR各社の緑の窓口が減らされており、障害者割引の乗車券などを購入するのが非常に困難な状況にあります。資料2をご覧ください。JR東日本の緑の窓口の例を挙げた場合、緑の窓口設置数が最も多かった2000年度の742駅から2021年5月には440駅、2022年4月時点では364駅まで減っています。さらに、JR東日本は今後2025年までに140駅程度に減らす方針を打ち出しており、ますます緑の窓口は減っていき、駅を利用しづらい状況に拍車をかけています。また、資料3をご覧のとおり、駅での待たされる問題も解消がされるどころか、賃金削減によってますますひどくなり、車椅子の人が最寄りの駅から緑の窓口に行くまでに駅員が対応できず、乗りたい 電車に乗れなかったり、駅で長時間待たされ、目的地に着くまでにとても時間がかかるのは当たり前の状況になっています。その上、緑の窓口に着いてからも30分から1時間待たされることが多く、割引切符を買うために自宅からの往復で半日かかるときもあります。ですから、車椅子を利用している人は、駅で待たされることも想定した上で予定を立てないと、時間通りに目的地に着けないことも多々あります。最近では、人員削減により、電車を利用する前に連絡をしないと駅員が対応してくれない駅が増えてきました。障害者にとっては、このような状況では体力的にも精神的にも負担が多く、楽しいはずの旅行が行く前からのバリアの多さに外出を控えてしまう人もいます。実際に私の下に相談に来られた障害者の方からは、窓口がなくなって、検売機に1時間以上並べさせ、挙句、駅員から車椅子座席に対応できるかわからないと言われ、結局その日には帰らずに翌日にまた駅に行かなければならなくなったとか、緑の窓口が次々と閉鎖され、最寄りの駅には窓口がなくなり、遠くの駅の緑の窓口に行かないと乗車券が買えなくなったなどの悲痛な声が後を絶ちません。障害者が乗車券をウェブで購入するためにマイナンバーカードが必要になってしまうと、マイナンバーカードを利 用している人と利用していない人の格差が生まれ、取り残されてしまう障害者の人が出てきてしまいます。マイナンバーについては現在、様々な問題が指摘されていますが、障害者の方については、今年6月20日に静岡県で障害者手帳の情報が62件も他人のマイナンバーに紐づけられていたことが明らかになり、その後もマイナンバーに別の人の障害者手帳の情報が誤って紐づけられるケースが相次いだことを受けて、厚労省は全ての自治体を対象に送店券を行うよう指示を出しています。資料4の11月9日のマイナンバー情報送店券本部の資料やその後の報道によると、合わせて5000件以上もの紐づけのミスがあったことが判明しています。障害者にとっては、障害者手帳はその人のプライバシーそのものです。他者の支援を必要とする障害者にとって、より不安が大きくなり、マイナーカードを取得することをためらう方が多くいます。資料をご覧ください。実際に障害当事者からもマイナンバーカードを条件にすることへの懸念が示されており、日本障害者協議会の藤井代表は、便利になることは良いが、障害 者の間で格差ができる可能性があるサービスを、社会性の高い公共交通機関が作るのは良いことではない。マイナンバーカードを使わずに、同等のサービスを受けられる方法を考えることはできるはずだという意見が述べられています。また同じ記事では、障害者の生活と権利を守る全国連絡協議会の家平事務局長が、マイナーカードを取得できない障害者もいるのに、取得が前提で社会が進んでいる、そういった仕組みが事業者で広がっていくと、排除されている感じがする。本来は障害者にとって便利になるサービスのはず、公共交通機関なので、なるべく全ての人が使えるような設計をしてほしいとも言っています。このように公共交通機関である鉄道において、サービスを受けるためにマイナンバーカードを必須の条件とすることは、国交省の対応指針にもあるように、障害者でない者に対しては、附さない条件をつけることにあたり、対応指針にも反していると私は思います。ですから国交省として、来年春に開始されるWeb予約にあたって、マイナンバーカードを利用している人と利用していない人の格差を踏まないためにも、マイナンバーカードを取得していない障害者が、安心してWeb予約による鉄道が利用できるように、何らかの方策を立てて、選択肢を広げるようJRに働きかけをしていただきたいと思っています。例えば、Webでの本人確認については、クレジットカードや金庫口座を作る際などに、身分証明書を写真でアップロードする方法も一般的ですし、航空会社や一部の映画館ではマイナンバーカードがなくても、障害者割引のチケットを買えるようにしています。そういった事例を参考にしつつ、障害者手帳や写真をWebに登録するような方法なども検討していただき、取り残される障害者が出ないようにしていただきたいと思います。このサービスは2月に開始されるので、サービス開始までに間に合うようにJR各社に対し、早急に働きかけをしていただきたいと思っていますが、いかがでしょうか。
3:06:36
お答え申し上げます。政府全体の取組として、令和2年12月25日に閣議決定されたデジタルガバメント実行計画においては、民間手続においても障害者の負担軽減や、均等な機会の提供のため、オンラインによる施設等の障害者割引入条件の予約、購入等への対応について、民間事業者等に対して要請を行うと記載されております。このような手続のオンライン化に当たっては、マイナポータルとの連携により、ウェブ上で障害者手帳を確実に確認することができるため、国土交通省としては、マイナポータルとの連携を含め、予約購入のオンライン化対応を、すみません、失礼しました。オンライン化対応を図ることについて、鉄道事業者に対して検討を要請してきたところです。このような状況を受け、JR東日本は来年2月から、またJR西日本は来年春から、マイナポータルと連携したオンラインにより、障害者割引上車券を申し込みいただけるサービスを開始することとしております。政府におきましては、マイナンバーカードにつきましては、関係機関が連携して取得の促進や普及に取り組んでいるところでございますが、議員御指摘の点につきましては、鉄道事業者の責務といたしまして、障害をお持ちの方を含め、利用者利便の確保や向上について常に検討していくことは重要と考えており、マイナンバーカードをお持ちでない障害者の方への対応についても、JRにおいてその一環として考えるよう促してまいりたいと思います。
3:08:17
私は今、JRの事業については、会議は来年2月から始まるということですので、それに間に合うように、早急にJR各社に働きかけをしていただきたいと思っています。また、今後のEチケットのウェブ予約などの新たなサービスについても、マイナンバーカードの取得が困難な障害者が取り残されないように、何らかの方策を検討していただき、利用できるように配慮していただきたいと思っていますので、よろしくお願いします。以上で質問を終わります。
3:09:02
本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。ご視聴ありがとうございました