1:05
ただいまから国土交通委員会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日、田村智子君が委員を辞任され、その補欠として山添拓君が占任されました。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。国土の整備・交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府総合海洋政策推進事務局次長木原慎一君ほか19名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。御異議ないと認め、採用決定いたします。参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。国土の整備・交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、東日本高速道路株式会社代表取締役兼専務執行役員建設事業本部長高橋智道君を参考人として出席を求めることに御異議ございませんか。御異議ないと認め、採用決定い たします。国土の整備・交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次、御発言願います。
2:29
ありがとうございます。自由民主党三重県選挙区の山本幸子です。今日はどうぞよろしくお願いいたします。斎藤大臣におかれましては、この6月に、私の地元三重県島市で行われましたG7交通大臣会合に御出席をいただきました。イノベーション大きなキーワードにしまして、地域交通や交通インフラへの投資のあり方などについて議論をされています。三重県の経済効果は98億3千万円と推計されました。大臣にぜひ、このG7会合の成果、そして私の地元三重県に行かれました感想をお聞かせいただければと思います。
3:15
今年6月16日から18日までの3日間、三重伊勢島でG7交通大臣会合を開催させていただきました。歓迎レセプションには、山本議員には国会集力を駆けつけていただきまして、盛り上げていただき、本当にありがとうございました。今回の会合のテーマは、イノベーションによる誰もがアクセス可能で持続可能な交通の実現というテーマでございました。大臣会合として初めて、バリアフリー化の推進、地方等での移動手段の確保、交通分野の脱炭素化、いずれも初めてでございまして、これまで議論してなかったのと、こちらがびっくりしたぐらいでございます。これらの政策課題は、G7各国の交通部門が直面している高齢化の振興や温室効果ガスによる気候変動といった社会的課題に起因しているものであり、G7各国が認識を共有し、取り組むべき施策の方向性を大臣宣言として取りまとめられたことは、非常に大きな成果であったと考えております。そして印象に残りましたのは、まず歓迎レセプションでは地元の大学生たちが料理を作ってくれたこと、それから全てのエクスカーションで現地に行きますと、地元の中学生、高校生が英語で、全て地元の学生さんたちが案内してくれたことでございます。また、終わった後 の記者会見は子ども記者会見ということで、小学生の代表の方が各国の代表に質問する、こういう場面もございました。そういう中で、地元の方に温かく迎え入れていただいて、それを各国の大臣がしっかりとホスピタリティに感動していたというのが、私の今回の大きな印象でございます。我が国としては、今回の会合での議論を土台として、今後の国際機関における議論をG7がリードし、その意思決定においてG7の考えが反映されるよう、しっかりと取り組んでいきたいと思っております。各国交通事情はかなり異なると思いますけれども、その中でも共通の目標であるダストランスとか、特に今回、サフについて活発な議論があったということでした。日本の技術力をぜひ発揮して、これからもこういった分野でも日本の存在感を高めていければと思います。子ども記者会、取材会見のことを今おっしゃっていただきましたが、斉藤大臣が「みんなが世界でこれから活躍してくれたらいいな」と言ってくれたそうなんですね。そうすると、子どもたちも地域のために頑張らなければならないなとか、非常に意識が変わってきて、本当に良かったと、地元の市長もおっしゃっておられました。大臣とお話ししたよというのが、この子どもたちの心の中で何十年も思い出に残っていると思います。そして彼らたちが政治にもこれから興味を持ってくれ るんだと思いますので、ぜひ地元の子どもたちに夢を与えていただきまして、本当にありがとうございました。次は、ナロゲージに乗ってお待ちしておりますので、こちらも非常に課題を抱えておりますけれども、ぜひお越しをお待ちしております。さて、今日は、私は結構細かく、閣論についてご質問をさせていただきたいと思います。まず、ホテル旅館の人手不足解消に向けて、政府の財政支援について伺います。さきの大臣所信表明でも、喫緊の課題である観光地・観光産業における人材不足対策に取り組むことを明言されました。コロナ以降、多くの財政支援が実行されて、観光業界も未来に向けた投資ができるようになりました。特に、1500円規模の再生高付加価値化事業は、ホテル・旅館だけではなく、地域の建設会社、水回り・電気工事・資材会社など、多くの地域経済を動かす原動力になっています。ただ、こうした今までの補助金は、客室やロビー、食堂や大浴場など、お客様の目に触れる空間、お客様が使う空間を整備・更新するという立て付けになっています。しかし、今、お金を生まない空間、お客様の目に触れない、スタッフだけが働く空間、つまりバックヤードについての直接な資的な支援が急務になっています。実際、ホテル・旅館の関係者とお話をすると、人手不足解消に向けて、今 、最もリリースしなければならないのは、こうした部分だということです。バックヤードといっても、何もフロントだけを指すのではないのです。廃膳ロボットや掃除ロボットを導入するために、設備・施設を整える、お客様への準備のために、スタッフが働く場所について効率的な動線にするための整備をする、こうした部分への支援を考えることが、旅館・ホテルの人手不足解消に大きく寄与すると思いますが、これにとしてのお考えをお聞かせください。
8:50
お答え申し上げます。宿泊業においては、観光需要の回復に伴い、人手不足が大変深刻化していると認識しております。インバウンドをはじめ、今後、さらなる増加が見込まれる観光需要を着実に取り込み、観光による経済効果を全国各地に波及させるためには、受け皿となる宿泊業の人手不足の解消が急務です。このため、今月2日に閣議決定された総合経済対策におきまして、観光地・観光産業の人材不足対策が盛り込まれたところでございます。これを踏まえ、委員御指摘のように、バックヤードも含めて、従業員の働き方を効率化・省力化し、人手をかけるべき業務に人材を充てることができるようにする対策など、総合的な人手不足対策を実施するために必要となる予算、これを補正予算に計上するよう、現在調整を進めているところでございます。宿泊業の人手不足の解消に向けて、しっかりと取り組んでまいります。お客様が使わないバックヤードへの設備投資、また、そこで働く人の業務効率化のための投資というのは、お金を生まないので、民間融資を受けるのも非常に難しいというのが現状です。今回の国交省の新しい支援の枠組みに大いに期待をいたします。次に、不法経流船ともいわれる放置艇について質問いたします。放置艇は、不法に当該場所を占拠して、他の船の邪魔になるばかりではなく、災害時に新たな二次災害を引き起こす可能性もあります。国は法律も整備し、また、平成25年には、プレジャーボートの適正管理及び利用海峡を改善のための総合的対策に関する推進計画を策定しました。令和4年度までの10年間で放置線ゼロを目指すというものです。この回あって、この10年間で放置艇はおよそ3万2千減りました。そして放置艇の率、平成26年は49%でしたけれども、今は39%減少しています。しかし、それでも登録数、登録体の4割は放置艇という実態はまだ変わりません。現場の皆さんの地道な努力でかなり減ってはいるのですけれども、こうした状況、これからどうやっていくのか。推進計画は昨年度が最終年であったわけですけれども、この10年間の施策の分析及び今後の対応策、どのようにこうしていくのか伺います。お答え申し上げます。放置艇は船舶が航行する際の支障となることや、津波等の災害時に二次被害を及ぼすなど、日々の暮らしや経済活動に様々な悪影響を及ぼすものであることから、放置艇の解消は重要な課題だと認識してございます。このため、国土交通省と水産庁では、平成25年度に10年間での放置艇解消を目標とした計画を策定いたしました。この中で、港湾、河川、漁港の管理者をはじめとする関係者と連携をして、軽量保管能力の向上と放置等禁止区域の設定等の規制措置を両輪とする対策を講じてまいりました。令和4年度に実施した実態調査によりますと、放置艇の数は平成30年度に比べ約2割減少して、5万6000隻となりました。これを自治体別に見ますと、大分県などはほぼ解消できた自治体がある一方で、増加してしまった自治体もあるなど、放置艇の増減にはばらつきが見られたところでございます。このため、今後は地域の実情をしっかり踏まえて対策を実施する必要があると考えており ます。国土交通省としましては、今後の放置艇対策の方向性を取りまとめるべく、今年9月に検討会を設置したところです。その中で、全国実態調査の今後の進め方や、有料事例の横展開等による実効性ある放置艇対策を、年度末を目途に関係者と連携してしっかり検討してまいります。
13:18
水域管理者、アリーナ、自治体など、現場の皆さんが一番事情をわかっていると思いますので、ぜひ耳を傾けていただいて、有効な対策を引き続きしていただきたいと思います。そんな現場の声の中で、放置艇対策というと、必ず出てくるのが、軽量保管場所登録の義務化の問題です。プレジアボートを含む小型船舶は、小型船舶登録法により登録義務があります。ただ、その中に保管場所の項目はありません。車であれば、登録時に車庫証明が必要です。これがないと登録ができない。だけれども、船舶の場合にはそれがありません。所有者の適正な保管責任を明確にするためにも、保管場所確保の義務化をすべきと考えますが、国交省の見解はいかがでしょうか。
14:13
お答え申し上げます。ご指摘のプレジアボートの所有者に対しまして、保管場所を義務付けるということにつきましては、不法経流船の発生を水船に防ぐという点におきまして、有効な対策の一つだということは認識しております。一方で、保管場所の確保を義務付けるためには、需要に応じた適切な経流保管場所が不可欠です。これが陸上と比べてなかなか海上、水上は容易でないということが、逆に不法経流船の発生にもつながっていこうと認識しております。このため、国土交通省といたしましては、関係省庁、地方自治体などと連携いたしまして、まずは、既存施設の有効活用、それから施設整備などの関係整備の取組をまず進めてまいりたいと考えております。そのような取組を通じまして、経流保管場所の十分な確保を行いつつ、不法経流船の状況に応じまして、その発生を防止するための仕組みについても検討してまいりたいと考えてございます。放置線ゼロを目指していながら、一方では収容能力がないので保管場所確保の義務化ができないというのは、政策としてはちょっと矛盾しているかなという気もするので すけれども、ぜひ保管場所の確保、今、港湾でも暫定経流場所というものも確保しておりますし、また、マリーナもまだまだ収容、余力がありますので、ぜひそういったところとも横展開をしながら確保していただきたいと思います。例えば、今年4月は広島県サミットがあったということで大臣の地元でありますけれども、すべてのプレゼンアボートの経流保管場所の届出で義務化されました。また、放置線解消のため、経流保管の適正化、これは義務化ではないですけれども、適正化の条例を制定している自治体も全国ではたくさんあります。つまり、自治体は困っているということでありますので、ぜひそうした自治体の動きを受けて、国としてもできることを迅速に今後実行いただきますようお呼びいたします。また、放置線がなかなか減らないのは、所有権や創造権などの民放の問題が大きな壁になっているというのも一因です。これ、行政大執行もできるわけですけれども、実際にこうした法律的な壁があって、なかなか実行に踏み切れないというのが現場の率直な行為だと思います。明亜のように、やはり法律の専門家の助言などがあれば、解決に近づく場合もあるのではないかなと思います。弁護士などの専門家に対応を委ねるなど、ソフト面での支援はどのようにお考えでしょうか。
17:04
ただいま、委員御指摘のとおり、水域管理者が放置艇対策に取り組む上で、民放を含む法律の専門家への相談体制のほか、放置艇に関する基本的なノウハウとか知識の伝承、こういったことが課題になっているものと認識をしてございます。国土交通省としては、今年9月に設置しました検討会の中で、ソフト面の対応についてしっかり検討してまいります。私の地元の四日市港も、船が200以上放置してあったのですが、弁護士の方と積極的に加入していただいて、そして減らしていったという経緯もありますので、様々な側面から考えていただきたいと思います。また、法律だけではなくて、マリーナなどの民間事業者が管理者と共同して、経由地を整備運営し、また、船の販売会社やマリーナとともにモラルの啓発活動をしていくなど、民間の力も積極的に活用していただければと思います。私の地元の三重県では、配線業者が、オーナーが廃棄したいので、業者にお願いをしているわけですが、全く別のところから配線を引っ張ってきて、わからないような入り江に、会場に廃棄をしている。そうした船が一石で回ると、また廃棄船が集まってきてしまう。そんな状況の場所があります。これ、丘でいうところの散負いの不法登記と、何ら変わらないのではないかなと思うんですね。海面を占拠し、そして油が漏れて漁業にダメージを与えている。そんな悪質な行為には、毅然とした対応が求められると思います。先ほど、民間活用の話をしましたが、全国では、放置性対策をきっかけに港湾地区を整備して、観光にも資する取組も生まれています。そして、さきの国会でも、漁港漁場整備法を改正して、海漁を通じて漁港の活性化を図る。そして、こちらでは、港湾法を改正して、民間の力を港湾の拭い喪失のために活用するということも進めています。日本が成熟した海洋国家になり、また、多様な海の活用を進めていくためにも、そして、海の秩序を維持するためにも、まずは、足元のこうした放置性対策を引き続き進めていただくことを要望します。最後の項目ですが、建設業の働き方に関して質問します。来年4月から、皆さんご存知のとおり、建設業界でも、残業時間の上限規制が適用されます。大臣所信でも、労働環境を整備し、人材確保を図っていくという強い決意を語られました。今日は、その中で、災害時の労働時間の取扱いについて伺います。労働基準法第33条第1項では、災害その他を避けることのできない自由に該当する場合には、時間外、そして休日労働を行うことができるとなります。もちろん、労働基準法の趣旨を考えれば、こうした例外規定は厳格に適用されなければならないことは言うまでもありません。災害時における緊急対応強化の必要性を改めて認識しつつ、どのような場合が、33条の災害その他を避けることのできない自由にあたるのか、来年4月の適用前に明確にしていく必要があります。令和元年厚労省から新基準の通達がありました。その中で、雪害については、道路交通の確保と人命又は公益を保護するための除雪作業が該当するとありました。しかし、私の地元も含めて、日本には、除雪作業が必要なほど雪は降らないけれども、冷え込みが厳しくて路面が凍るような地域がたくさんあります。凍結予防措置として、前日の夜に凍結防止剤を散布するために現場に出る、パトロールをする、対応のために自宅待機をする、こうした一連の凍結防止作業は、第33条第1項に該当するのでしょうか。特に、こうした出動は、建設会社が自発的に行くものではなく、災害協定や地域自形JVをもとに地域を守るために、自治体からの要請を受けて出動します。なおさら、第33条1項が適用されるべきと考えますが、厚労省の見解をお願いいたします。
22:10
お答えをいたします。労働基準法第33条第1項が規定をしております。災害その他避けることができない事由によって、臨時の必要がある場合には、自治体と締結をした災害協定や施設の維持管理契約に基づいて行われる災害復旧のほか、災害により社会生活への重大な影響が予測される状況での予防的な対応によって、臨時の必要が生じる場合が含まれます。ご指摘をいただきました道路の凍結防止対策対応の業務、また自治体からの出動の指示要請、様々な状況があると思います。実際に行った業務の内容、指示の内容等について、個別 具体の事案に即して監督処理を受ける許可の適用を判断する必要がございます。ですが、一般論としては、道路の凍結防止対応の業務は、人命または公益を保護するために臨時の必要があると認められる範囲で、労働基準法第33条第1項の適用の対象になるものと考えております。許可基準はあくまでも明示であり、限定力でなく、0時以外の事案についても当該事案になり得るとありますが、結局はその地域の労働基準監督処が判断し、許可を得ていると思うんです。今、厚労省はQ&Aも出しておられて、非常に細かくこういう場合はこうというような処理面を出していただいているんですけれども、現場のお話を聞きますと、本当にいろんなケースが考えられるということで、前もってきっちり運用が行われる前に、共通認識を持ってもらうということも大事になってくると思います。30・31項の適用範囲を明確化するということは、建設会社の地域維持型JVAの信頼性を保って、平時の円滑な社会インフラを維持することにもつながりますので、よろしくお願いいたします。また、こうした自治体が30・31項の新許可基準について理解を深め、適切に運用することも重要です。国はもちろんご存じなんですけれども、県はともかく、市や庁でもしっかりこうした一連の流 れを、あるいは基準を理解していただくことが必要だと思いますけれども、こうした周知については、国交省の御見解はいかがでしょうか。お答え申し上げます。来年4月から時間外への労働規制が適用されてまいりますと、先生御指摘の労働基準法33条の規定が適用されて、上限規制の対象にならない出動は結構ですけれども、そうでない、当てはまらない出動については、規制の対象になるということになってまいりますので、場合によっては自治体からの要請に建設業者が答えられないという場合も考えられます。従いまして、地方公共団体、特に市町村が建設業者に要請を的確に行うことができますように、国土交通省としましても、自治体に対しまして、この上限規制の内容をわかりやすく周知する努力をしてまいりたいというふうに思います。これまでも既に自治体の工事の発注部局の方から求めがございまして、規制の対象外となる出動の範囲など、自治体職員にわかっていただけるように、厚生労働省の方で作成されました建設業者向けのQ&A、こういうものを使いまして周知をしてまいりましたけれども、今後も更に周知に努めてまいりたいというふうに思います。また、文書での周知だけでなくて、会議の場で直接説明をするという機会も行ってきておりますが、これについても更に拡大をしてまいりたいというふうに思います。長く建設業に従事されている方とこの前お話をしていたら、自分は災害発生時に誰よりも早く現場に駆けつけるんだと、それを非常に誇らしげなお話をされていたのが、私は今でも印象に残っています。災害時、また、豚熱やトリフルインフルエンザが発生した時も、現場で一番しんどい対応をしていただいているのは建設業の皆さんです。災害対応力の強化、先ほどもしかしたら答えられない時もあるんじゃないかとおっしゃっていましたけれども、災害対応力の強化というのは、本当に災害が引き進化している中で大変大きな課題でありますし、災害対応の担い手確保の重要性、これは非常に大事であります。そして一方で、やはり33条に該当する場合でも、適切な労働時間管理と、そして割増賃金の支払い、これは必須であるということを改めて共通認識として再確認して質問を終えたいと思います。ありがとうございました。
27:34
自由民主党の長井学です。それでは早速質問に入らせていただきます。まず子どもの真ん中まちづくりについて伺います。斉藤大 臣は、大臣所信において、子どもや子育て世帯の目線に立った子ども真ん中まちづくりに取り組んでいく旨の発言をされておりました。また、子ども子育て施策は岸田政権の最重要課題であり、今年6月に決定された骨太の方針においても、子ども真ん中まちづくりを推進していくことが盛り込まれています。現在私は息子が通う小学校のPTAの会長を務めています。子育て世代のお父さんお母さんからの生の声を伺いますが、話題に上るのは、通学路の端の老朽化が激しいんだけれども何とかならないか、とか、ボールを思いっきり蹴れることができるような公園がないか、とか、下の子どもがいるのだがベビーカーを押していても通りやすい歩道整備というものができないものか、などなど、まさにこの子ども真ん中まちづくりに資するようなご意見を頂戴いたします。この子ども真ん中まちづくりという考え方で、国土交通省関係では、子育てしやすい住宅を支援していく観点で、子育て世代向けの低廉な住宅を確保していくということや、これに加えて子どもが遊べる場や子育て支援施設、さらに安心安全に外出できる環境づくりも重要であると考えております。そこで、改めて子ども真ん中まちづくりの考え方がどのようなものであるのか、齋藤大臣にお伺いいたします。今、長委員おっしゃいましたように、今年の6月に決定された骨太におきまして、少子化対策、子ども政策の抜本的な強化を図るということで、今回、子ども真ん中まちづくりという大きな方針が示されました。基本的な考え方は、先ほど長委員おっしゃったように、子どもの目線、また、お子さんを育てていらっしゃる保護者の皆さんの視点、そして近隣の視点、そこに立つということが基本的な考え方だろうと思います。国土交通省としては、子どもや子育て世代が安心快適に日常生活を送ることができるよう、子どもや子育て世代の目線や、住宅を起点とした近隣地域といった視点に立った子ども真ん中の生活空間を形成することが重要であると考えております。このような考え方によりまして、子育てを住まいと周辺環境の観点から支援する、国土交通省としては、この観点から支援する子ども真ん中まちづくりを進めてまいりたいと思っております。
30:25
ありがとうございます。齋藤大臣の御答弁にもありましたけれども、私としても、住まいと周辺環境、双方の観点からまちづくりを進めていくことが重要だと考えています。子育てしやすい住まいと子育てしやすい周辺環境の双方の観点からまちづくりを進めていくことで、子育て世代が集まって、コミュニティが形成され、さらに多くの世代が集まってきます。そんなまちづくりを進めていけば、まちの活性化にも多いにつながってくると考えます。ただし、まちづくりの主体は、あくまでも地方公共団体ですので、国土交通省だけでなく、地方公共団体においても、子ども真ん中まちづくりの考え方をもって取り組んでいただくことが重要だと考えています。そこで、今後国土交通省として、この子ども真ん中まちづくりの考え方を、どのように地方公共団体に広げていくのか伺います。
31:19
住まいと周辺環境の観点からまちづくりを応援する。この基本的な姿勢に基づきまして、例えば、居住地周辺における子ども子育て支援環境の充実、子どもの遊び場確保や、親同士・地域住民の交流機会の創出に資する都市公園の整備、通学路等の交通安全対策の推進、子どもが安全に自然環境に触れることができる河川空間の整備、子育て環境に優れた公営住宅や、子育て世帯に向けた民間の空き家等の活用の推進などの取組を進めていきたいと、このように思っております。国土交通省としては、地方公共団体や事業者において、これらの取組が進められるよう、必要な支援をしっかり行っていきたいと思っておりますし、また、制度の普及・啓発、意識の醸成などに取り組んでまいりたいと思っております。子ども真ん中まちづくりは、本当に素晴らしいテーマであると思います。子どもに優しい子育て世代の声がしみあたるまちづくり、そこは多くの子どもや若いお父さんお母さんの笑い声が響きあたるまちになると思います。この子ども真ん中まちづくりの理念は、そんなまちを数多く作ります。ぜひ、この考え方を大切に持ち、今後の国土行政を進めていただきたい。小学生の子どもを持つ一父親としてもお願いをして、次の質問に移ります。次に、リニア中央新幹線の整備について伺います。着実に開通へ向けてその歩みを進めているリニア中央新幹線、私の地元山梨県では、先月13日に品川から名古屋の本線区間初のトンネル開通となる第一南駒トンネルが開通し、関係者およそ170人が集まり、その歓声を祝いました。今日、お客なども幸福盆地のいたるところで見られるようになり、地元では早期全線開通にますます夢が膨らんでいます。しかし、静岡港区の未着工問題などから予定されていた2027年の開業は絶望的な状況です。国家プロジェクトとして取り組んでいるリニア中央新幹線の整備が早期に進むことを記念し、いくつか質問させていただきます。まず、工事の進捗状況についてです。先ほどお話しした静岡港区の問題だけでなく、リニアの全長285.6kmのうち、難工事となる場所が点在いたしています。例えば、岐阜・愛知の両県をまたぐ大地中京圏トンネルです。このトンネルの名古屋駅寄りの19.8kmはシールドマシーンによって掘削することになっています。JR東海は、21年度中にシールドマシーンを使って調査掘進を行う予定でいましたが、準備作業中にシールドマシーンの先端のカッター部に損傷が見つかり、以降中断したままと聞いております。さらに、品川からの大震度工事、また多くの山岳トンネルを抱え、リニア建設はまさに難工事の連続です。このような状況の中で、リニアを早期に開業させるためには、国もしっかり工事の進捗状況を把握しておく必要があると思いますが、国交省の見解を伺います。
34:52
お答え申し上げます。リニア地方新幹線、品川名古屋間の工事につきましては、建設主体であるJR東海におきまして、山梨実験線を除きます工事区間243キロのうち、約9割の区間で工事契約が締結され、工事が進められております。先ほど御指摘のように、10月13日には、山梨県の第一南駒トンネルが本線トンネルとして初めて貫通したというところでございます。一方、三宅港の静岡港区につきましては、大井川の水資源及び南アルプスの環境保全に関する国の有識者会議におきまして、整理された対策を講じることにより、課題の解決が図られる旨の取りまとめが行われております。国土交通省といたしましては、引き続き、工事の進捗をしっかり把握するとともに、JR東海に対しまして、有識者会議の取りまとめの内容も踏まえ、静岡県や、流域の市・町の関係の方々と向き合い、御理解と御協力が得られるよう指導してまいります。加えて、静岡県とJR東海との対話を促すこと等により、リニアチューオー新幹線の早期開業に向けた取り組みを進めてまいります。
36:04
ぜひ、静岡港区の早期着工も期待をいたしておりますし、また、この進捗を把握していくことで、開業予定を割り出す意味でも非常に重要なことであると思いますので、国もぜひしっかり関与していただきたいなというふうに思っております。次に、東海道新幹線との関係について伺います。JR東海のホームページのQ&Aの中に、「なぜリニア中央新幹線を建設する必要があるのですか」という質問があります。その中に、「日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線は、開業から半世紀以上が経過し、鉄道路線の建設実現に長い期間を要することを踏まえれば、将来の経年劣化や大規模災害に対する抜本的な備えを考えなければなりません」とあります。1964年10月1日に開業した東海道新幹線も、来年で開業60年を迎えます。抜本的な改修工事を行えない中で、鉄橋やコンクリート橋、トンネル、線路などの老朽化対応は、リニア開業の遅れにより影響が出ないのでしょうか。ご所見を伺います。
37:13
お答えいたします。せいぜいご指摘のとおり、東海道新幹線は、1964年に開業して、今年60年目を迎えております。JR東海においては、これまで大規模改修を計画的に実施してきていると承知をしております。具体的には、例えば、橋桁を支える部材の取り替え・補強、コンクリート表面の鋼板での保護、また、トンネル断面のコンクリートと地山の隙間をモルタル等で充填する、こういった改修を夜間の保守場合を中心に実施されております。国土交通省といたしましては、自然災害等による影響の最小化や、今後の大規模改修の着実な実施のためにも、災害に強いリニア地方新幹線の早期整備によるダブルネットワークが形成されるよう、引き続き尽力してまいります。
38:05
ありがとうございます。1日に336本が運行して、22万9000人の方々が利用する東海道新幹線であります。細かい補修はできても、やはりこれを止めて補修をやるというのは、なかなか難しいと思います。リニアを早期開通させて、1日も早い東海道新幹線の大規模改修の開始を期待いたします。次に、東海道新幹線利便性向上数値結果の活用について伺います。先月20日に国土交通省が、リニア中央新幹線開業に伴い、並行する東海道新幹線に及ぼす公開予想結果を公表しました。品川から大阪間のリニア開業で、東海道新幹線の輸送力に余裕が生まれ、静岡県内駅に停車する光小玉の増便が可能となり、県内駅への停車回数を1.5倍に増やせるとした試算です。国がこのような具体的な数字を示し、静岡県に対して提示したことは、大きな一歩だと私は考えます。せっかく国が出した公開予測を、 行政側だけの発信に留めていたのでは、もったいないと感じます。私は、現在の静岡航空問題の早期解決の鍵は、民意の喚起だと考えています。この結果を、静岡県民の皆様に対し、様々な場面で周知し、リニア開業の波及効果を認識していただきたいと考えますが、国交省の御見解を伺います。
39:34
お答えいたします。国土交通省におきましては、リニア地方新幹線の開業に伴います、東海道新幹線の利便性向上等のポテンシャルにつきまして調査を行ってきたところでございますが、今般、その結果を取りまとめ、10月20日に公表いたしました。具体的には、東海道新幹線の輸送力の余裕を活用した静岡県内の各駅における停車頻度の増加、また在来線との乗り継ぎ利便性の向上、また経済波及効果、こういったことにつきまして調査を行ったものでございます。リニア地方新幹線は、東京、名古屋、大阪の3大都市圏を1つの圏域とする日本中央回廊を形成するとともに、東海道新幹線とのダブルネットワーク化を図る国家的見地に立ったプロジェクトであ り、また、この調査によれば、静岡県全体にとっても大きな効果をもたらすことが期待されます。先生ご指摘のとおり、この調査結果につきましては、様々な機会を捉えて、できる限り多くの関係者の皆様にご説明し、リニア地方新幹線の意義や効果につきまして、一層のご理解を得てまいりたいと考えております。
40:42
今お答えいただいたように、いろいろなところで説明をしてくださるということですが、例えば、波及効果の部分に関しての数値を入れた、分かりやすいチラシなんかを作って、静岡で行われる住民説明会やリニアの規制同盟会などで配布するというのも一つの手だと思います。静岡国の一日も早い着工を期待して、次の質問に移ります。次に、生産性向上のための高速道路の整備について伺います。まず、生産性向上のための暫定2車線区間の4車線化についてです。私の地元、山梨県では、中防弾自動車道が一昨年9月に山梨-静岡間が2車線で全線開通しました。山梨から静岡までの移動時間は70分も短縮され、企業立地は開通前のバイトなり、漫画の聖地巡礼なども相まって観光客が急増するなど、大きな波及効果が出てきています。このような中、中防弾自動車道沿線の南アルプスインター前に大型商業施設コストコの出展が決まり、来年オープン予定です。地元の期待も非常に大きく、さらなる地域発展の起爆剤となることが期待されています。そのコストコのホームページを見ると、出展条件の中に、半径10キロの人口が、おおむね50万人以上という項目があります。立地が決まった南アルプス市の人口がおよそ7万人、周辺地域であり、山梨県で最も人口が多い甲府市の人口18万5千人を足しても、50万人には遠く及びません。何を言いたいかというと、コストコが出展を決めたのは、山梨県内からの来客はもちろん、中防弾自動車道が開通することによって、その整備強化により、静岡や長野県からの来客を見込んだことがあったからではないでしょうか。先ほどお話ししたとおり、現在も観光客や物流のため、多くの方が、2車線の中防弾自動車道を利用しています。これにコストコ開業が加わり、休日に渋滞などが発生すると、時間の信頼性が低下し、出展による経済効果が十分に発揮されないことを心配しています。このように、事前に渋滞が危惧される区間は、全国の暫定2車線で整備が進められた高速道路に多くあると思います。高速道路は、生産性向上を図る観点からも、優先順位をつけながら、暫定2車線区間の高速道路の4車線化を進めるべきと考えますが、御所見を伺います。
43:13
お答え申し上げます。高速道路は、国民の安全安心を確保するとともに、人物の往来を支援するなど、国民生活に不可欠な施設であると考えておりますが、暫定2車線区間では、4車線区間と比較して、渋滞また速度低下が発生しやすいといった課題がございます。このため、委員御指摘のとおり、この生産性の向上を図る観点からも、4車線区間によりまして、高速道路が本来有すべき速達性、また、定時性、安定性などの機能を確保する必要があると考えております。暫定2車線区間における4車線区間につきましては、時間信頼性の確保、事故防止、ネットワークの代替性確保の観点から、約880キロ優先整備区間と選定いたしまして、計画的に事業を進めているところでございます。今後、料金徴収期間の延長によって生じる財源について、更新事業に優先して充当した上で、4車線区間などの進化事業にも充当しつつ、渋滞や速度低下が発生しやすい区間、また、交通事故が集中する区間など優先順位をつけながら、4車線区間を着実に進めてまいりたいと考えております。
44:32
ありがとうございます。2車線区間、優先整備を約880キロ優先区間を決めて整備をされている。今、私が出した地元の例みたいに、より細かく精査をしていくと、どこが一番重要なのかというのが、またさらに掘り起こされると思いますので、各地域地域の状況をぜひ勘案をしていただきながら、4車線区間を進めていただきたい。ちなみに、このミラミュアルスインターのある中央、中防弾自動車道、二葉、松尾間は、ネクスコがその用地買収を終わらせております。ですので、中防弾自動車道全線とは申しませんが、まずは、二葉から松尾までの1早い4車線区間を付してお願いをして、次の質問に移ります。次に、生産性向上のための高速道路のミシングリンクの整備について伺います。私の地元、山梨県の甲府盆地では、市街地を迂回せる道路として、新山梨環状道路の整備が進められています。この新山梨環状道路は、甲府都市圏における交通の円滑化と周辺地域の連携強化などを目的とした、全長およそ43キロの環状道路です。整備は、東西南北の区間で行われ、現在は西北区間、南北区間、そして東北区間の一部までが開通しています。そんな中、未だ開業していない東北区間の一部と北北区間が残っているため、市街地の慢性的な渋滞緩和が課題となっています。東北区間は着実に工事が進められているものの、一部を除き北北区間は事業化すらされていません。私も昨年、長崎幸太郎知事と樋口唯一甲府市長、そして沿線関係の皆様方とともに、国交省へ要望活動に伺いました。その要望の中で、北北区間早期事業化着工のため、北北区間を有料道路にして料金収入を維持管理費に充てることなどを提案し、国交省から財源の問題で大きな決断をしてくださった事業家に向けて検討を進めていきたいとの回答をいただきました。様々な壁はありますが、交付本地地内、幹線道路の渋滞緩和や物流企業からの高速道路のアクセス向上の観点から、新山梨環状道路を早期につなげることは、山梨県の喫緊の課題であります。そこで、新山梨環状道路の現在の整備状況を伺います。また、このような全国各地にある高速道路のミッシンクリニックの整備は非常に重要であると考えますが、国交省の御所見を伺います。
46:59
お答え申し上げます。新山梨環状道路は、交付都市圏を取り巻く環状道路で、慢性的な交通渋滞の緩和、交通事故の減少、地域の活性化などの効果が期待されているところです。これまでに約5割となります約21キロが開通済みとなっておりまして、沿線地域に企業が進出し、この区間において沿線自治体の従業者数が約3割増加するなど、道路整備による効果が顕在化しているところでございます。残る未開通区間23キロのうち12.5キロにつきましては、国土交通省また山梨県でそれぞれ事業を実施しておりますが、御指摘がございましたこの北部区間については、事業化されていない区間が一部残っている状況でございます。国土交通省といたしましては、渋滞緩和による生産性の向上や円滑な物流を実現できるよう、山梨県と連携しながら、新山梨環状道路の早期整備に向けて引き続き取り組んでまいりたいと思っております。また、委員から御指摘がありました新山梨環状道路のように未だつながっていない道路ネットワークが全国に残っているところでございます。こうしたミシングリ ンクの解消によりまして、生産性の向上を図ることは重要であるというふうに考えておりまして、国土交通省といたしましては、引き続き地域経済を支える道路ネットワークの機能強化を図ってまいりたいと考えております。
48:34
ありがとうございます。ぜひ生産性向上のための整備をお願いしたいと思います。次に、不動産IDについて伺います。一つの不動産には、登記情報や設計図、修繕履歴情報、インフラの整備状況、投資計画情報等様々な情報が存在しています。これらの情報は現在別々のデータベース上に存在しており、紐づけられておりません。そのため、不動産取引に必要な情報入手に手間や時間がかかっている状況があります。そこで、これらの情報を統合してデータ連携させるため、国土交通省では、令和4年に不動産IDルールガイドラインを策定し、不動産番号13桁に新たに4桁の部屋番号を加えた不動産IDの整備が検討され始めています。国土交通省としては、この不動産IDの活用促進を図っていくと伺っ ていますが、不動産業界はもちろん、様々な分野で利用できるものであると考えます。近畿地区や都市のDX推進にも大いに役立てていただきたいと思いますが、この辺りも含め、まず不動産IDの狙いについて伺います。お答えいたします。委員御指摘のとおり、不動産IDは土地や建物を一位に特定するため、17桁の番号を使用するIDであります。行政や民間など多様な主体が保有する不動産関連情報のデータ連携のキーとして活用されるべく、昨年国土交通省においてガイドラインを定めたところであります。また、国土交通省においては、建築物の3次元データのVIMの普及と、都市全体の空間情報の3次元データであるPlatoの整備を一体的に進め、地理空間情報も活用した建築都市のDXを推進しておりますが、不動産IDはそれらの情報連携のキーとしての活用も目指しております。これらの取組により、街づくりのスピードアップ、新産業の創出、地域政策の高度化など幅広い分野で不動産IDを活用した効果が発揮されることを期待しております。
50:39
ありがとうござ います。今おっしゃられたように、様々な分野でこの不動産IDを広く活用されればされるほど、いろいろな方が使用することになると思います。そこで心配になるのが個人情報の取扱いです。まず、不動産IDの運用に向けて個人情報の取扱いについての御所見を伺います。
51:04
お答えいたします。個人情報の取扱いについては、昨年国土交通省において策定した不動産IDルールガイドラインにおいて以下のように整理しております。まず、不動産IDはそれ単体では特定の個人を識別することはできないものであり、個人情報保護法第2条第1項の個人情報には該当しないこと。ただし、他の情報等を容易に称号することができ、それにより特定の個人を識別することができる場合には、情報全体として個人情報に該当すること。このため、ユースケースに応じた適切な利用目的の公表や第三者提供時の同意取得等の措置を講じることなど、個人情報保護法制の対応が必要であること、このように整理しております。今後、こうし た観点を踏まえて、ユースケースに応じて個人情報保護法制との関係性の検討整理を行うなど、個人情報保護法上適切な取扱いがなされるよう配慮してまいりたいと考えております。
51:58
ありがとうございます。この活用、不動産IDを使いやすくすればするほど、個人情報の管理が難しくなってくると思います。うまく整合性をとりながら、ぜひ、いち早い不動産IDの採用をお期待いたします。齋藤大臣も、初心の中で不動産IDを含む各分野でのDXの推進をするとおっしゃられていました。しっかりと国土交通分野のDX化を前に進めていただくことをお願いして、私の質問をお願いいたします。すみません、もう一問、実は用意をしていたのですけれども、時間がなくなってしまったので、ここで質問を答えさせていただきたいと思います。ありがとうございました。
53:02
立憲民主社民の森屋隆でございます。よろしくお願いします。大臣初心に対しまして質問をしたいと思います。大臣、よろしくお願いいたします。今、日本は様々な業界、あるいは業種において、慢性的な人手不足になっています。大変な状況であります。そのような中で、特に国土交通省所管の、先ほど山本先生の方からもありましたけれども、建設業や交通輸送産業の人手不足、これは本当に危機的な状況だと思っています。来年4月にはいよいよ病読み段階となった働き方改革、時間外労働規制が施行されるわけでありますけれども、改めて、齋藤国土交通大臣の現行の状況の受け止めと、課題解決に向けた決意をお聞き聞かせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
54:05
運輸業、建設業における人手不足問題、これは日本全体の生産性にも関わってくる大変大きな問題で す。この問題意識は、先ほど森谷委員おっしゃった危機感、その危機感を共有しているつもりでございます。このため、例えば、バス、タクシーについては、荷台手確保や経営力強化に向け、早期の賃上げに対応するとともに、事業者における働きやすい職場環境づくり、人材確保、養成の取り組み、経営効率化に向けた投資などへの支援を行っております。トラック運送業につきましては、ドライバーの労働条件の改善に向け、適正な運賃収受のための制度改正や、デジタルの活用による生産性向上などを進めていきます。また、建設業についても、適正な後期での契約を促進し、働き方改革を一層進めるとともに、現場を担う技能者の処遇改善に向け、制度的な対応も含め、取り組んでまいりたいと決意しております。国土交通省としては、関係省庁とも緊密に連携しながら、各業界の特性に応じて、全力で人手不足対策に取り組んでまいります。大臣、ありがとうございます。今、大臣の答弁でありましたように、これまでも様々な施策を打ってきていると、私もそういうふうに認識をしています。その成果も徐々にではありますけれども、出ているなと、こんなふうにも感じています。そして、この成果が出ているのは、私、タクシーが101ある運賃ブロックの中で、9割以上が運賃改定ができていて、タクシーにおいては、無理つですから、直接運賃改定がドライバーさん、運転手さんの見入りになるということで、今、タクシー業界では稼げる職場だと、こういったようなことで、常務員の減少にも歯止めがかかりだして、先日、私が乗ったタクシーでも、これ2回連続だったんですけれども、30代の方が3ヶ月前に入りましたと、「私は慣れていないんですけれども、ナビを入れさせてもらってもいいですか」と、「ぜひナビを入れていってください」と、こんな会話をさせていただいたんですけれども、若い人が入り出したなと、そして離職が止まり出したなと、こういうふうな認識なんですけれども、これは政府参考人で結構ですけれども、そういった認識で間違いないでしょうか。お答え申し上げます。今御指摘がありましたタクシーのドライバー数ですけれども、昨年度を待つまでずっと減少が続いておりましたが、今年度に入って地域によるバレつきは多少ありますが、全体として増加に転じているというふうに認識しております。
57:19
ありがとうございます。いよいよ下げ止まって入っていきたいなという人が増えてきて、喜ばしいことかなとこういうふうに思っています。物流関係、トラックについても、今年は標準的運賃の改定をしていただいて、当面の間それでやるんだと。さらには政策パッケージを出していただいて、年明けには法整備化もしていくということで、期待が高まっています。あるいはモーダルシフトで足りない部分は連携をしながらやっていこうと、これもいいことだと思っています。大臣がおっしゃってくれたことに賛同もしていますし、そうなっていくように私も努力しているんですけれども、一つなかなかうまくいっていないところがあるんです。路線バスなんです。運賃改定は25年、26年、27年やってこれなかったものが国交省の永談で前に進みましたけれども、タクシーと違って運賃改定したからといって労働者に即跳ね返るわけでは当然ないわけですけれども、今回出しているのが外国人労働者ということなんですけれども、それも速攻性は私当然ないわけで、このバスが今どういう状況にあるのかその認識もちょっと伺いたいと思います。報道等でも出ていますけれども、この現便だとか廃線、これ今どのくらいあるんでしょうか。
58:53
全国の一般路線バスのうち、現便の対象となった路線について調査したところ、直近の2ヶ月間で平均で2割程度、便数が減少しているものと承知しております。これは現便でございます。それから次に、廃止された路線ですが、また全国の一般路線バスのうち、廃止された路線については、令和4年度で合計1598kmとなっており、これは全国の乗合バス路線の約0.2%程度でございます。令和5年度末に8月末までの5ヶ月間で廃止された路線は、月平均150kmであり、これは過去10年の月平均112kmと比べ多いものとなっています。このように、全国的に路線バスの現便廃止が生じているところでございまして、国土交通省としても、地域住民や観光客の移動手段確保の観点から危機感を持って受け止めております。引き続き、状況を注視していくとともに、先の通常国会で成立した改正地域交通法の枠組みや関連予算を活用し、地域公共交通のリデザインの取組を進めてまいりたいと思っております。
1:00:25
ありがとうございます。相当な数が廃止になっていると聞くところによると、4月以降、また働き方が当然変わりますから、ダイヤ改正で、かなりの数がなくなるのではないかと予測もされています。大臣、初心の中で、バスだけではないですけれども、タクシーも含めてだと思いますけれども、早期の賃上げをするんだと、こういったことがあったと思います。春冬で上げられるような状況を作るのも大事だと思うんですけれども、寒風罪じゃないですけれども、速攻性がないと、今、離職予備軍がいるんですよ。今、頑張っているけれども、もう駄目だと。見切りをつけると。やっぱり、いろんな業種で人手が足りないわけですから、ある意味、売り手と言えば売り手の状況ですからね。しかし、公共交通が崩壊したら困るのは国民です。この速攻性、あるいは大臣が言った早期の賃上げ、財源の確保、こういった働く者に直接届く、私、これ、予算委員会でも総理にも申し上げましたけれども、検討してくれと。大臣、早期の賃上げ、どういったお考えのとこから、そういった所信の発言になっているのか、ぜひそこをお聞かせください。速攻性のある緊急的な施策とは何かということでございますけれども、国土交通省といたしましては、運賃算定基準の見直しや運賃改定の迅速化により、早期の賃上げ等を促進していくということ、それから、二種免許取得費用の支援などを進めてきたところです。これらについて、令和6年度当初予算において所要の予算を要求しており、先般取りまとめられました経済対策においても、こうした施策が盛り込まれております。必要な予算額の確保に向けて、まずは補正予算からしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。この補正予算も大事だと思っています。今日もニュースで入ってきたんですけれども、EVバスを導入していこうと、当然そういう方向です。地域によってはかなり大きな額でEVバスを入れていくと、40億近い額で支援していくということも出ていましたけれども、EVバスをどんどん入れるのはいいんですけれども、ドライバーがいないと、これも話にならないわけですから、ぜひ、ここは先ほど言ったように予備軍が、本当に今どうしようか悩んでいる人がいるんです。このまま本当に続けていいのか、もう30、35になれば見切りをつけて、新たな仕事に就いて20年、30年働いた方がいいのか、やっぱり悩んでいる人が多いんです。やっぱりここをぜひ、交通運輸で、バスで、地域で仕事をしていけると、こういうような状況をつくっていただきたいと思います。次に、これは物流の関係です。物流のモーダルシフトの推進についてお聞きをしたいと思います。特に、現行、内行フェリー等の活用促進についてお聞きしたいと思います。このフェリーの活用について、財源の大幅な確保を、10年間で倍増させると、こういった考え方のようですが、この現行の取り組みを教えていただきたいと思います。
1:04:24
フェリーをはじめとする国内海運は、トラックと比較して大量輸送に強みを持っております。このため、海運へのモーダルシフトを推進することは、物流の効率化を図り、いわゆる物流2024年問題へ対応する上でも有効な手段であります。海運へのモーダルシフト推進に当たりましては、輸送ルートの見直し等について、荷主や物流事業者からのご理解をいただくことが不可欠ではありますが、国土交通省では、まずは、どのような航路においてモーダルシフトが可能であるかをお示しするため、本年8月から、中距離・長距離フェリーの積載率を公表し、空き状況の見える化を進めております。また、国内海運における輸送量の増加に対応するため、コンテナやシャーシの導入を促進するなど、受け入れ環境の整備を進めてまいりたいと考えております。さらに、トラック輸送については、適正な運賃収集が行われていないとの懸念もあるため、国土交通省がお示ししている標準的な運賃の引上げといった取組なども進めてまいりたいと考えております。トラックが安いから、なかなか内向海運に行かないという面もあります。トラックを標準的な運賃にすること、これはモーダルシフトを進めていくことにもつながってくると、このように思っています。国土交通省としては、本年6月に策定した物流革新に向けた政策パッケージや、10月に策定した緊急パッケージを踏まえ、各種施策を総動員し、官民を挙げてモーダルシフトを推進していくとともに、そのために必要な予算の確保に努めてまいります。これも補正予算でしっかり対応できるように、今頑張っているところでございます。私も自分なりに、モーダルシフトを貨物やフェリーに助けてもらうというか、バトンをタッチしてドライバーの不足を補っていく、これは大変いいことだなと思っています。そして今、大臣が答弁をありましたように、受入れ体制を整備していくということで、私も実はフェリー会社の方に視察に行って、いろいろお話を聞きました。大小はあると思うんですけれども、そこは5千トンクラスのフェリーが2層あって、当時は2軒を結んでいるわけですけれども、観光の方もいる、あるいは生活に使っている人もいるし、また今大臣が言ったようなトラックも、私が行ったときは2 台ぐらい大きなトラックがありまして、材木だったですけれども積んでいたものを、それをその間フェリーで運ぶと。向こうの県に着いたらまたドライバーがそこから輸送すると、こういうことなんですけれども、受入れ体制の方の効くと、フェリー自体がもう30年経ってるんですよ。それで新造船というか、新しく作らなきゃいけないところに来ているんだけれども、5千トン級クラスだとやっぱり30億ぐらいするっていうんですね。それで、船で言えば船券、車で言えば車券ですけれども、年に1回やるのも30年ぐらい経っているものだと、やっぱり1億ぐらいかかるらしいんです。そして、観光ではもうなかなか30億5千トンクラスのフェリーを維持していけないから、これも受入れ体制の方がかなり脆弱になっている。こういうことです。ましてやそこで働いている人も、これもやはりそういう状況ですから、賃上げ等々もなかなかできていない中で、やっぱり賃金がどうしても低く抑えられていると。こういう悪循環になっているんですね。だからトラックから途中まで行ったらフェリーで運んでいただいて、また県の方に着いたらトラックで運ぶ。この考え方はいいんですけれども、そのことがうまく本当にいくのかなと、こんな心配もそこで私はちょっとしました。もう一つは、そこで聞いたのは、災害時にですね、やはり高速道路や道が寸断されたときに、避難のそういう2県での協定も結んでいるというふうに聞きました。南海トラフ等々あったときには、やはりフェリーでの避難ができたりとか、いろんな災害時にもフェリーを活用すればいいんだという、その協定はかなり前からしているらしいんですけれども、実は1回も練習というんですかね、そういったのもしていなくてですね、実際にはそういったときが起きたらですね、災害が何時何時起こるかわからないわけですから、結果的にはどうしたらいいんだろうと、そんなことも実は言ってました。なかなか決まりはあるんだけども、実践的になっていない。だから今回のこのモーダルシフトもですね、考え方は私非常にいいと思うんです。しかし本当に実践に移せるのかなと。トラックドライバーにもかなり聞いたらですね、そこは2時間3時間の移動なんですけれども、非常に助かるというんですよね。やはりそれをうまく財源も含めて前に進めていってほし いなと、こんなふうに思います。私もしっかり頑張りたいと思っていますので、よろしくお願いします。もう一点は自動運転について少しお聞きをしたいと思います。この自動運転についての国交省の考え方なんですけれども、経済産業省が10月19日に新たな自動車運転サービス、これを実現に向けた環境整備をするということで、2025年度までにレベル4のモビリティアクセラレーションコミュニティ、舌を噛みそうなですね、そんな会を11月頃、もう立ち上がったんですかね、これ。これからですかね、立ち上げるとこういう発表がありました。しかしこのレベル4ですけれども、日本でも事故がありました。海外でも死亡事故が複数あると思います。この事故が発生している中で、運行も中止をしているところが多いと思うんですけれども、日本では26年度にこの無人タクシーを都心で500台規模で運用すると、こんなようなことも見込まれているそうです。この状況の中で、改めてですね、ここも齋藤国土交通大臣のこのレベル4、これについてのご認識と、この会に今後設置されると思うんですけれども、国土交通省としてこの重要な役割というのは、これは何なのか、ここをお聞かせいただきたいと思います。まず最初に無人運転タクシーに対しての考え方、無人運転に対しての考え方でございますが、日本での無人自動運転タクシーサービスについては、現在、ホンダにおいて2026年初頭の開始を目指していると承知しております。こうした自動運転サービスが実用化されれば、ドライバー不足への対応や地域公共交通の維持・改善などに資するものとして期待されるところでございます。自動運転サービスの実現にあたっては、安全性をしっかりと確保することが大前提重要と認識しております。一方、委員御指摘のとおり、アメリカでは、自動運転タクシーサービスなどにより重大な事故が発生していることも事実でございます。国土交通省としましては、アメリカで発生した事故なども教訓とし、自動運転の社会実装と事業化に向けて、安全性の確保を前提に、事業者や関係省庁と連携しながら取り組んでまいりたいと思っております。それから、2点目の自動運転レベル4コミッティに対しての考え方でございますが、実はこのコミッティ、先月の10月19日に経済産業省と国土交通省が共同で立ち上げを行いました。正式名称は「レベル4モビリティ・アクセラレーションコミッティ」でございます。この委員会は、自動運転の一層の普及拡大を図るため、経済産業省と国土交通省が、総務省や警察庁といった自動運転に関係する省庁と情報共有を図りつつ、自動運転サービスの実現を目指す事業者が、安全かつ円滑にサービスの導入ができるよう、各省庁の手続きの進捗管理を行う、こういうことを目的としたものでございます。国土交通省としましては、委員の御指摘のとおり、安全の確保を大前提に、自動運転の社会実装と事業化に向けて、事業者や関係省庁と連携しながら取り組んでまいりたいと思っております。時間が来たからまとめます。大臣、ぜひイニシアチブをとっていただきたいなと思っています。この自動運転については、今後もしっかり議論させてください。よろしくお願いします。終わります。
1:14:33
立憲民主党の尾沼拓実です。国交委員会は初めてでございまして、どうぞよろしくお願いいたします。会派の中で私の役割、今日はライドシェアについて問うてまいりたいと思いますが、その前に、斉藤大臣にと言いますか、斉藤大議士にと言った方がいいのかもしれません。先ほど、経産省の話とかもいろいろ出てまいりましたが、私、経産省で働いていた時代がありまして、その際、大議士にお世話になったことがあります。中心市街地の活性化の法律の改正案、あれをやるときに、私担当の総括補佐をやっておったんですが、その時に、公明党のリーダーシップが、やっぱり法律改正を具体的に進めるにあたって、重要な役割を果たしたんだなというのが、当時の担当者の率直な思いです。座長でしたね。座長でしたですよね。ということもあったので、本当に大変お世話になりましたということを、ほっこりしている委員会であるからこそ、言ってもいいのかなと思いますので、お許しいただいて、許していただくと。ともに、中心市街地活性化について、今、大臣の立場でもあります。でも、所信には入っていなかった、中心市街地活性化。今、どういう思いを持っていらっしゃるのかということを、まずは大臣というか、大議士にお伺いしたいと思います。
1:15:50
尾沼さんには大変お世話になりました。ありがとうございました。私、昔は選挙区が中国ブロック比例区で、中国5県でした。中国5県をぐるぐる回っていたわけですが、どの街に行っても、本当に寂しい。もう、中心市街地は、その街の顔であるにもかかわらず、シャッター通り、本当に厳しい状況でした。これ、地方活性化を再生するためには、中心市街地がその街の顔になるようにしなくてはならないということで、当時、街づくり散歩の議論の中で、この中心市街地の法律ができてきたと思います。そういう、当のプロジェクトチームの座長をさせていただいておりましたので、頑張りました。今もその時から、じゃあ、街づくり散歩ができて、状況が改善されたかと言われると、必ずしもそうなっていないところが大変残念ですけれども、引き続き、地方の活性化に向けて、中心市街地というのは、街づくり、国土交通省にとっても経済産業省にとっても非常に重要な施策でございます。しっかり頑張っていきたいと思っております。ありがとうございます。国交委員会、今日の副大臣や、そして、政務官の名前を拝見しますと、経産省時代の先輩もいらっしゃいますし、あるいは私の大学のサークル時代の先輩もいらっしゃるようでございますので、その問題については、おいおいやっていきたいと思いますので、引き続き、これは議論させてくださいと思います。さて、今日は、申し上げたように、ライド試合について、ちょっと伺ってみたいと思います。ライド試合については、本年、令和5年10月23日の第212回臨時国会、総理大臣所信表明演説で、このような発言がありました。「移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応しつつ、ライド試合の課題に取り組んでまいります」。他方で、斉藤大臣の所信挨拶、令和5年11月7日でございますね。「移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車ドライバーを活用する仕組みの検討などを進めてまいりたい」という話でありました。総理の所信には、ライドシェアという大言がありました。他方で、国交大臣の所信には、ライドシェアという単語がありません。あえて、ライドシェアという単語を使わなかった理由があるんじゃないかと思うんですけれども、その心をお伺いします。
1:18:27
まず、ライドシェアという言葉の意味ですけれども、ライドシェアとは、一般的にアプリ等で自家用車ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであると考えておりますが、決まった定義はなく、海外では様々な形態で運営されているものと、このように現時点で私は認識しております。その上で、総理から、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、バス・タクシー等のドライバー確保や不便の解消に向けた地域の自家用車・ドライバーの活用などの検討を進めるよう、総理から指示を受けました。これを受けまして、深刻な社会問題に対応するためのバス・タクシー等のドライバー確保や不便の解消に向けた地域の自家用車・ドライバーの活用などの検討、地域の自家用車・ドライバーを活用する仕組みという言葉を用いたものでございます。総理の指示の中には「仕組み」という単語はありませんでしたけれども、検討を進めるよう指示があったところですが、私の所信では、その趣旨で地域の自家用車・ドライバーを活用する仕組みという言葉を用いました。今の齋藤大臣の最初の説明、ライドシェア案の定義、云々関連は、令和5年10月27日の衆院予算委員会で答弁したとおりのことだったと思います。そういう話をされると、論理の問題として、位置づけをさらっとさせていただかなければいけないんですね。総理の所信ではこういう話でした。大臣の所信と総理の所信の中で共通している単語というのが、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応というところまでは一緒なんですね。一緒なんですけど、総理のその次の接続司、接続助手、対応しつつライドシェア案。齋藤大臣はそういった課題に対応するため、地域の自家用車ドライバー運転管理になっている。総理のしつつというのは、これはあれじゃないですか、要は同時並行とかね、あるいは逆接とかそういう意味ですよね。大臣の所信であったようなためというのは、因果関係であるとか、あるいは手段と目的のためですよね。そうなると、政府の中でライドシェアってどう位置づけているのかなということの関係から問うとすると、共通の単語でありました、地域の足の不足といった深刻な社会課題に対応ということの解決策広報の中に、ライドシェアなるものは含まれているのかいないのか。そんな中で解釈すると、ライドシェアって含まれていないんじゃないのかと、解釈もできちゃうんですけれども、政府の中の考えを教えてください。
1:21:29
先ほど申し上げましたように、ライドシェアという言葉については定義が定まっておりません。私の所信におきまして、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みを検討すると申し上げたのは、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するために、これが重要であると考えたからでございます。まさに地域課題に対応するため、深刻な社会問題に対応するためでございます。
1:22:06
そうすると、総理はライドシェアって定義しないままに、ライドシェアの課題に取り組むって言った んだということになっちゃうんですけれども、それだと国交省も困っちゃいますよね。定義ないものに対して何やればいいのかって分からないじゃないですか。政府の中で一般的な定義がないというのは、いいでしょう、分かりました。政府としてライドシェアをどのように定義していますか。また、併せて今大臣がおっしゃった、地域の自家用車ドライバーを活用する仕組みなどっていう単語もおっしゃいました。政府として定義するライドシェアの定義と、その地域の自家用車ドライバーを活用する仕組みなどの定義、それぞれの定義を述べていただいて、その上で違いってどこにあるのか、この定義についてご説明をいただけますか。
1:22:51
ライドシェアについての定義、政府としての定義については、先ほど申し上げたようにありません。定まっておりません。ただ、総理が所信でおっしゃったのは、いわゆるライドシェアということにつきまして、いろいろな見方がある。そ れも、その中で一つの課題も多く指摘されているわけでございます。ライドシェアの課題という表現になっておりますけれども、それも含めて、この社会課題を解決するためにはどうしたらいいのか、規制改革会議、デジタル行財政改革会議で議論するように河野大臣に指示をされたところでございます。私は国土交通大臣として、この現在直面している課題にしっかり対応していく、こういう立場でございます。
1:23:51
結構な悲惨な状況ですよね。定義がないというのは、ちょっと何していいのか分からないし、それで検討しろと言われる役所の部下とかは、もう何を検討していいのか分からないわけですよ。まさに働き方が逆行するような検討することだけ、残業する病院ばかり増えて大変だなと思いますので、これはなんとか政府としてのライドシェアの定義というのを、ここらで一つ決めておいた方がいいのではないかなと思いますが、今おそらく答えられないと思うので、ちょっと聞いていきましょう。大臣から、いわゆるライドシェアという単語、発言がありました。いわゆるライドシェアということについて、おそらく今までの国会答弁などを開庁しておりますと、こういう定義なのかなと。いわゆるライドシェア、すなわち運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用自動車の運転手のみが運送責任を負う形態の有償の旅客運送。これがおそらくいわゆるライドシェアというところの定義であると思いますし、プラットフォーム事業者が排車を行うものなんだろうと思います。私、この質疑では、いわゆるライドシェアと申し上げたら、今申し上げた定義について研究していきますので、その点決定していただける大臣も、お理解いただければと思いますが、さて、そういう意味でのいわゆるライドシェア、アメリカの一部地域で解禁されているような形態でありますけれども、これ、日本で認めるべきなのか、認めるべきでないのか、私、認めるべきじゃないと思いますが、斉藤大臣の御見解をまずはお聞かせください。
1:25:23
海外事例との単純な比較は困難でございます。また、委員御指摘のいわゆるライドシェアの内容にもよりますが、いずれにせよ、安全の確保、利用者の保護等の観点からの検討が必要であると考えております。例えば、運行管理や車両整備等について、責任を負う主体を行ないままに、自家用車のドライバーのみが責任を負う形態で、郵商での旅客輸送サービスを提供することは認められないと、このように認識しております。
1:26:13
今の大臣の御発言は、おそらくは、例えば今年だけで限ると、4月20日の参議院の個々委員会での答弁と同じだったと思いますし、あるいは本会議ということを、衆議院の方でも言いますと、3月14日、衆議院の本会議、これは維新の人に対する説明、答弁でありましたが、同じことをおっしゃっていました。いわゆるライドシェアということについては、認めないということだと思います。その答弁は従来から変わっていないということが、今のところから察しましたけれども、それまでの答弁、例えば4月20日の参国公議、3月14日の衆議院本会議で、今おっしゃっていただいた答弁、これは変えないということだと思いますが、変えないという理解でいいか、改めて確認をまずはさせてください。
1:27:02
先ほど来、申し上げているように、私、同じことをずっと言っております。もう一度言いますと、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが責任を負う形態で、郵商での旅客輸送サービスを提供することは認められない。これは全く変わっておりません。
1:27:28
もう一つ、これは政府参考人が答弁していたことであります。同じ令和5年4月20日の3国会議の答弁で、これは政府参考人の答弁としてありました。そのいわゆるライドシェアということについての文脈なんですが、トークという形でもライドシェアを認めることは考えておりませんという答弁がありました。大臣に改めて聞きます。この答弁も変えていない、この答弁も変更していないという理解でよろしいですか。
1:27:58
繰り返しになりますが、ライドシェアという言葉の定義は定まっておりませんが、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があるような形態で、郵商の旅客輸送サービスを提供することは、トークという形でも認めることは考えておりません。この点につきましても、国土交通省の認識は、御指摘のあった、この本年4月の政府委員の答弁から変更ございません。
1:28:29
確認できました。ありがとうございます。さらといになりますが、ライドシェアという定義がないからこそのこれは困難だと思うんですね。ライドシェアということが、もう皆さん違った定義で使われまくっておりまして、正直何をもってライドシェアというのがよくわからないと、いろんな誤解も生じているということだと思います。例えば、今回ライドシェアなるものが議論になりましたけれども、規制改革担当の大臣が、こんな報道がありました。その大臣が、11月の4日、だから5日前に兵庫県の矢節というところに訪問して、報道によりますと、国家戦略特区の枠組みを利用してライドシェアが始まっている、その大臣が、多外サービスを経験して、非常に快適だ、安心かは全く問題なく、というような報道があります。大臣個人の感想はどうでもいいんですけれども、さっきの大臣おっしゃいました、さっき斉藤大臣おっしゃいました、特区という形でもライドシェアを認めるということは考えていないという答弁なんですが、各種報道なんかでは、どうやらライドシェアはもう入っているよというような報道もあります。これは大臣答弁が間違っているのか、それとも報道が誤っているのか、正直今の議論とこの報道の状況を見ると混乱してしまうのですが、正しい事実関係を改めて御解説をいただけますか。
1:30:00
特区、先ほど申し上げたとおりでございます。私は河野大臣も基本的に安全という大前提を置かないライドシェアというものをライドシェアとおっしゃっているとは思いません。先ほど言いました、運転者の管理、車両の管理、そして事故の責任、この3つというのが一番大きな3つの要素ですけれども、そういうものがきちんと担保されている形でのライドシェア、こういうふうに河野大臣もお考えになっているのだと思います。
1:30:45
若干お考えになっている云々観音というのは解釈の話、人の頭の中の解釈の話なので、あえてちょっと助け舟というか、こういう理解でいいですかというのをもうちょっと具体的に申し上げますね。その表現や物資の取組というのは特区の枠組みですけれども、いわゆるライドシェアではなくて、道路運送法の既に規定がある78条かな、自家用郵送、旅客運送だと私は理解しています。その理解であっていますでしょうか。これはもう大臣でもあるいはお答えられる方でも構いませんので、大事な正義な話ですから。混乱してしまうとよろしくないので、この正確な事実関係について御答弁をお願いできますか。
1:31:33
御答え申し上げます。今御指摘のありました表現や物資の事例は、道路運送法78条に基づく自家用郵送、旅客運送というふうに認識しております。
1:31:49
それが正しい事実関係だと思います。ということで、いわゆるライドシェアと我々が今議論してきたものではなくて、あくまで道路運送法上に基づく取組であるということであります。もうちょっと言うとこれは、承認だか登録だか、ちょっとすみません、今正確なことは申し訳ないがあるんですけれども、いずれにせよ地域の関係者間の間において協議が整っているということ、これがないとこの特例というのはやることはできませんということが正しい理解だと思いますので、あえてここですみませんが論点整理をさせていただきました。ということで、国交省におかれましては、ライドシェアに関する定義が本当に混乱してい る。大臣たちがライドシェアに関する定義がないとおっしゃるからこそ、いろんなところで、いわゆるライドシェアじゃないのにライドシェアと言っちゃったり、という報道が流れちゃったり、すごい混乱しちゃっていると思うんですよね。これ、なんとか整理をするなり、あるいはちゃんと定義を設けるなりした方がいいのではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。さらっとになっちゃって恐縮ですけれども、いかがでしょうか。斉藤国務大臣 議論を整理するために、その言葉を定義するということが大事でございますけれども、一般的にライドシェアという言葉がどういう意味で使われているかというと、最初に申し上げたような意味で、かなり広い意味で一般社会で使われているという現実も踏まえますので、踏まえますと、改めてライドシェアをここで我々が定義するということもなかなか難しいのかなとも思います。そういう意味で、我々は先ほど申し上げたように、3つの原則ということが、ドライバーや直用車を活用して、この問題解決にあたる上で一番大切ですということを、我々は言い続けていきたいとこのように思っております。今の話だと、一般的なライドシェアということと、いわゆるライドシェアという単語と、普通のライドシェアという単語と、めちゃくちゃになっちゃいますので、それは整理してあげないと、大臣として整理してあげないと、国交省も困っちゃうし、デジタル庁も何やっていいのかよく分からないし、得手してカタカナ語とか英単語を作って、なんとなくやっている感じを振りまくっているのは上等手段だと思いますが、それは本当に不幸にしかなるのではないかと思いますので、やめた方がいいかなと思いますので、ただ時間もありませんので、これは御提言にとどめたいと思います。さて、もう一つ、時間も様々ありませんので、まずそのいわゆるライドシェアの文脈ですね、いわゆるライドシェア。いわゆるライドシェアの文脈で、一つ、諸外国の事例なんかを見ると、いろいろと解禁したんですが、社会問題化して禁止なり再規制の動きが進んでいると承知してございます。というような問題があるのに、分かっているのに、なんでこの日本でやるのかということを考えると、なかなか合理性が分からないなというところが問題意識であります。諸外国で何が論点になったかというと、ドライバーの労働者制ですね、労働者制。そういった労働関係法令とか運送責任、雇用責任、そういったものが曖昧になっているプラットフォーム事業者の下でやれてしまっているということが、いわゆる海外における論点になっているところでありまして、その意味で、これに対する 認識を聞きたいんですが、運転者とか車両、これに関する安全管理の保証もない有償の旅客運送は、運転手の労働環境を然り、あるいは労働者制の観点から有識問題と理解して然るべきなんだじゃないかと思いますが、大臣の見解を伺います。斉藤国務大臣 海外では様々な形態で運営されているものと認識しておりますが、ドライバーが個人事業主である場合には、最低賃金規制や社会保険などの面で問題があると指摘されております。例えば、欧州司法裁判所では、ウーバーのマッチングサービスは運輸サービスであるとの判決が示され、これを踏まえ、イギリスやフランスにおいては、ドライバーは運輸サービスであるウーバーの従業員である旨の最高裁判決が出ていると承知しております。地域の自家用車、ドライバーの活用方法を検討するにあたっては、このような点についても課題になると考えておりまして、安全・安心の確保を大前提に、様々な方策を検討してまいりたいと考えております。小沼拓実君。 更問を許していただければと思うんですが、検討と言われても結構困っちゃうわけですね。やることやらないことということがある程度示されないと、検討と言っても何を検討していればいいのか、すべて検討しなければいけないということほど、非効率的なことってないわけでありますよ。そういった労働者制度とかの判断が問題になっているということについても、肯定的に受け止めて日本で導入する、ないしは導入を 検討するにあたっては、ちゃんと労働者制度の海外の判例なんかも重要な視点として踏まえて考えていくというような理解でよろしいんでしょうか。斉藤国務大臣。 まさに政府で検討していく、今、現段階ではデジタル行財政価格会議で議論が進め、河野大臣の下で議論が進めておりますが、政府全体でこの制度を作るときには、今のような労働者制の問題、社会保障との関係等々、しっかり議論をしていかなくてはならないと思います。その際、最も大切なのは、もう先ほど何回も言っておりますが、安全・安心の観点でございます。小沼拓美君。 ありがとうございます。今年の通常国会で内閣委員会の理事をやっていたんですけれども、まさに労働者制の話について、フリーランス法のところでやったし、不対決議にも書かれていることなので、政府におかれては、その点しっかりやっていただければ幸いでございます。政府参考人に伺いたいと思うのですが、いわゆる地域の足の不足といった社会問題ということについてでありますが、感情論とか感覚論としてはわからなくもないんですけれども、例えばタクシーがいなかったみたいな話ですね、ないんですが、EBPMとかってよくおっしゃる方たちでありますので、これは科学的、論理的にまずは見てみることは大事じゃないかなと思うんですね。いわゆる乗務員の不足とか、信号地域の足の不足とかっていうことは言われていますけれども、乗務員が不足しているということに対して、何らかのエビデンスってあったりするもんなんでしょうか。そして、その原因というものはどのように理解をしているんでしょうか。
1:38:57
お答え申し上げます。まず原因の方ですけれども、タクシー運転者がコロナ禍の影響でおぐけて大幅に減少して、そのことで地域や時間帯によって需要は回復しているんだけれども供給が追いつかない、そういう状態が生じていると認識しております。全国的にどの地域でどの程度ドライバーが不足しているかを特定することは困難な面がございますけれども、タクシーの供給不足が指摘されるケースが各地にあると承知しております。例えば、東京駅や京都駅のタクシー乗り場の長蛇の列ですとか、ニセコの冬季、クルーズ船の寄港時におけるタクシー不足ですとか、夜間にタクシーが不足しているといったような状況が指摘されております。
1:39:55
意外とここで明らかになってしまうのは、環状論としてはなんとなくわかるんだけれども、統計的なものは正直ないのであったということが、これまたびっくりな事実なんですね。そう いう意味で科学的な政策形成をしていただければなと思います。さて、いずれにせよ指摘があるということはわかりましたし、実際に体験していらっしゃる人たちもいると思うので、なんとかしその条文不足、これに対して支援を講じていく、対策を講じていくことが重要であろうということは共通の理解ではないかと思います。そういう意味で、例えば女性とか若者とか高齢者とか外国人材とか、そういった方々にその思い切って拡大していく、あるいは短時間勤務などの自由な働き方についても挑戦していくということが一つの方策としてあり得るのではないかなと思ったときに、例えば外国人の乗務員の増加ということも検討の一つがあるのではないだろうか。そういう文脈で、実はいわゆるこの二種免許というものは、今多言語化していない状況になっていると伺っています。警察庁にも今日来ていただいておりますが、これについてまず事実関係として、二種免許試験の多言語化について、現行法令上の可否、可能か否か、また可能な場合であれば、これは積極的に実施すべきではないかとご提案申し上げたいのですが、見解をお聞かせください。
1:41:21
お答えいたします。現在の道路交通法上、多言語化というのは可能であります。現在、第二種免許の学科試験の多言語化を進めるために、警察庁において、令和5年度警察庁予算におきまして、学科試験問題例を外国語に翻訳し、各都道府県警察に対して配付して活用してもらうこととしております。この配付を終わった後に、外国人の居住実態や要望を踏まえて、外国語の学科試験の導入に努めるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと考えております。
1:41:54
分かりました。ありがとうございます。ぜひとも、それはやっていただければいいと思いますし、それを待ち望んでいる業界の方々も少なからずいらっしゃると思います。時間も限られてまいりましたので、最後、大臣に既存の公共交通とか、それとの関連について伺ってみたいと思います。既存の公共交通機関との共存共栄、これは国土交通行政としてとても大事な課題だと思っています。公共交通が十分に存在する地域におきましては、バスなりタクシーなり公共交通機関を使う。バスやタクシーが不十分な地域においては、例えば、次回を有償旅客運送などで対応すべきではないかと、このように考えます。そういうのも、いずれも道路運送法に基づいて、安全・安心が担保された、こういう交通機関でありまして、安全・安保全が確保されない、いわゆるライドシェア、いわゆるライドシェアを認めるべきではないのではないかと考えますけれども、大臣の御見解を聞かせてください。
1:42:53
ご指摘のとおり、バス、タクシー、次回を有償旅客運送は、道路運送法に基づき、安全・安心が担保された移動手段です。このため、地域交通の担い手不足や、移動の足の不足に対応する方策を検討するにあたっては、地域の実情に応じて、これらの移動手段を適切に組み合わせることが重要であると考えております。繰り返しになりますが、安全性の確保や利用者の保護等の観点から問題がある仕組みは認められないと考えており、その上で、利用者の需要に交通サービスがしっかりと応えられるよう、様々な方策を検討してまいりたいと考えております。以上で終わります。ありがとうございました。
1:43:58
公明党の塩田寛明でございます。7日に行われました大臣所信、そして政府の総合経済対策に関連いたしまして、私から何点か質問させていただきたいと思います。まず、公共事業等における資材行動を踏まえた適正な価格転嫁についてでございますけれども、政府の経済対策の第一説に、ぶっかだかから国民生活を守るの中にはこういうふうに書いてあるんですね。公共事業について、資材価格の行動等を踏まえ、適切な価格転嫁が進むよう、特に市区町村をはじめとした地方公共団体に対して最新の材料価格等を反映した適正な予定価格の設定やスライド条項の適切な運用等の徹底を要請と、このように書いてあります。まさに中小企業の事業者に対する適切な価格転嫁というのがやはり今最も大事であるとこのように思っておりますけれども、例えば、生コンクリートの事業者から何度も私は切実な要望を伺っておりまして、私の地元の世田谷区、また目黒区とか川崎の方でも事業展開されている中規模の生コンクリートの共同組合からは6月、8月と連続して要望いただいたんですね。特に旧契約を大量に抱えている事業者は大幅な不採算取引に陥っていまして、赤字が必死の状況であるとこういう叫びなんです。原料であるセメント価格というのは令和4年1月以降50%近く上昇しておりまして、砂や砂利、混和材などの原材料も上昇しておりますし、加えて燃料費の高騰やドライバー不足による運送費や人件費、電力費の上昇がさらに白車をかけております。従来の契約価格ではとてもこのコスト上昇分はカバーできないんだとこのように言うんですね。旧契約を抱えて苦しんでいるこの事業者の中には鉄道の連続立体交差事業であるとか、高速道路のジャンクション工事など長期の工期を要する事業で6年以上前の契約をしたとこういうのもあって、当時の価格と余りにも価格差が大きすぎるために、再三適正な価格転換を申し込んでも回答が得られないんだとこのようにも言っております。長期契約の多くは公共事業もしくは公共性の高い工事ですから、生コンクリートの契約は施主から発注を受けた建設業者が生コンの共同組合の登録販売店と契約をして、その登録販売店から共同組合が受注契約をして現場に必要なコンクリートを供給するとこういう仕組みになっておりますけれども、生コン共同組合は発注者と建設業者との契約内容であるとか、建設業者と登録販売店との契約内容を知る立場にありませんので、スライド状況の運用についてもその状況を確認しようがないんだとこういうふうにも言うんですね。国交省はこうした中小零細の生コン事業者の実態をきちんと把握をされているのか、また一刻も早く適正な価格転換を実現するために対策を講じるべきであると考えておりますけれども、最初に国交大臣の認識と課題解決への決意をお伺いいたします。
1:48:00
国土交通省では生コンクリート事業者の方、直接国土交通省にも来ていただいて、私も直接生の声を聞くと、こういう努力を続けております。その中で、資材価格が高騰している状況や価格転換に関する切実なご要望などについて、できる限り的確に把握するよう努めてきたところでございます。その上で、原材料費や労務費等の高騰については、資材業者を含めサプライチェーン全体で適切に価格転換していくことが重要であると、このように私どもも考えております。このためには、特に公的機関をはじめとする発注者と元受けとの契約において、資材費等の支払原資が適切に確保されることが重要ですので、最新 の実製価格に基づく契約の締結や、契約後の資材高騰に対応した代金変更ルールの明確化、これらの適切な運用などについて、引き続き、関係する皆様に要請してまいりたいと考えております。公共工事、直接発注することについては、いわゆるスライド条項等で、しっかりこれに対応する。問題は地方自治体、公的機関、そして民間ですけれども、そういうところに対しても、しっかり公共事業のルールが順次て適用されるように、我々も努力していきたいと思っております。さらに契約の当事者間で、資材価格高騰への対応について、円滑に協議調整するには、契約前から価格リスクを共有しておくことが有効ですので、これを制度的に担保する方策についても、検討してまいりたいと考えております。今、大臣御答弁いただいたように、やはり適正な価格転嫁というのは、なかなか現場の中で進まないところもありますので、関連して、建設業の中でも電子接種業の中小事業者に対する価格転嫁の現状と、不適切な工期の是正についてもお伺いしておきたいと思います。先日、都内の中小の電子接種業数社と意見交換する機会がありまして、中には一人親方の方もいらっしゃいました。まず、見積り段階で発注者と契約をして、工事を受け負いますけれども、終了時にはかかった経費は全く違ってくると、こういうふうに言うんですね。やはり数ヶ月にわたる工期の中で、材料費の高騰であるとか人件費の高騰などがやはり影響していると、こういうことでありまして、ただその差額を工事の終了時に一定の配慮をしてくれる、ゼネコンもありますけれども、見積り陣の契約を盾に、そのままの金額を強いられる場合もやはり多いと。こういう中で、下請けの立場上、次の仕事への期待もあって妥協せずに終えないんだ、こういう話も伺ったんですね。また、伝説という作業の特性上、工期全体の中で最終の仕上げ段階で現場に入ることがやはり多いので、工程表に基づいて、作業開始予定日に合わせて必要な数の職人を手配をしますけれども、現場ではどうしても建築屋さんが優先で作業に入ります。伝説の作業開始は待たせることがやはり状態化していると。仕事ができないままの数日間が起こった場合、この人件費も負担せずに終えない場合がやはり出てきていると、こういうことなんですね。さらに伝説の作業ができるようになってから完了までの工期は当初よりもかなり短くなってしまう場合もあるそうで、予定よりも多くの職人を通常の費用よりも結局、高額にした上でかき集めて工事を完了せずに終えなくなっていると、こういう訴えもありました。大規模な駅前再開発事業であるとか高層ビル建築の現場で、この傾向は顕著であるそうでありまして、伝説業に対する価格転換の現状と各種建設工事における適正な工期の確保、不適切な工期の是正について、 国交省の見解をお伺いしたいと思います。
1:52:51
価格の転換と工期についてのご指摘でございましたが、まず価格の転換につきましては、電気などの設備工事を含めまして、材料費とか人件費の高騰の影響、これは先ほどの生コンと同様にサプラーチェーン全体で適切に価格転換をしていくということが重要でございます。従いまして、公共工事はもとよりでございますけれども、ご指摘のあった民間工事につきましても、支払い原資を確保いたしますために、最新の実製架空で契約を締結する、契約後の材料行動などに応じて適切に契約変更を行う、こういったことを発注者及び建設業界に対して要請を行っているところでございます。それからもう一つの設備工事についての後期でございますが、ご指摘のように、前工程の遅れに伴いまして、当初の予定工期よりも短い期間での作業を余儀なくされる、こういう手話寄せを受けやすい業種であるというふうに承知しております。国の方では、後期に関する基準を定めまして、当初契約で設定した後期では施工できない、そういう事情が生じました場合には、後期延長など、注文者と受注者の間で協議をして必要な契約変更を行うべきである、こういうことを求めております。これに加えまして、来年の4月からは時間外労働の上限規制も始まりまして、これまでのような、後期末付近で長時間労働するということが困難になってまいります。したがいまして、もとおりの業者には、後工程への手話寄せが生じないような徹底した工程管理、これを工事全体について行いますように求めてまいりたいというふうに存じます。
1:54:39
今御答弁いただいたとおり、徹底した後期管理は大事だと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。併せて物流業の価格転換についてもお伺いをしておきたいと思います。例えば、トラックなどの燃油口頭分と高速道路料金を運送業者が負担するのではなく、荷物を運搬する過程においてかかった値上がり分を荷主が適正な運賃で負担するというようにできないのでしょうか。政府の経済対策にも、制度見直しとしては、物価動向の繁栄や荷待ち、荷役の対価等の加算による標準的な運賃の引上げを行うと、このようにありますよね。この点について、国庫副大臣の見解を伺いたいと思います。
1:55:35
ご指摘のとおり、トラック運送事業者は中小企業が多く、荷主に対する交渉力が弱い状況にあることから、取引環境の適正化が喫緊の課題と認識しております。このため、国土交通省としては、関係閣僚会議での緊急パッケージに基づき、年内を目途にトラック運送事業者が参考とすべき、標準的な運賃について、燃料口頭分や高速道路料金なども含めて、適正に転嫁できるよう運賃水準を引き上げるべく検討を進めています。また、今月来月の2ヶ月間をトラックG面による集中監視機関として、厚生労働省や中小企業庁などの関係省庁と連携して、運賃料金の不当な据え置き等を行う悪質な荷主に対し、要請・勧告・公表を含む指導を強化することとしております。加えて、賃上げ現金を確保するために、適正運賃・収入を図る措置、荷待ち・時間削減などの取組を荷主に義務づける措置の法制化にも取り組み、関係省庁・産業界とも緊密に連携して、トラック運送業における適正な取引環境の実現に全力を尽くしてまいります。
1:57:00
ありがとうございます。先ほどの議論が行われたライドシェアについて、私からも確認をしておきたいと思います。総理が10月23日の所信表明演説で、一般の人が自家用車を使って、有料で乗客を送迎するこの制度の論理について検討すると表明してから、ライドシェアという言葉が一人歩きをして、その賛否をめぐる議論も問題や課題の本質の的をいないまま展開されているような気がするんですね。そこでタクシー事業において深刻な運転手不足に対して、特に都心では長市のタクシーが捕まらないとか、例えば深夜の羽田空港で長蛇の列になっているとか、こういう指摘とともに結局ライドシェアが論じられていると。そうした議論でいいのか、国交省はどう考えておられるのか、改めてお聞きしたいと思うんですね。職場の環境改善など、総合的な運転手不足対策とともに、タクシー不足に対する緊急処置等についても、国交省の見解をお伺いしておきたいと思います。
1:58:25
タクシーの運転手はコロナ禍で大幅に減少しておりまして、その担い手の確保は喫緊の課題だと認識しております。運転者の確保にあたりましては、職業の魅力向上が最も重要でございますので、国土交通省では運賃改定申請に迅速に対応するなどで、処遇の改善に取り組んでいるところでございます。また、先般の観光立国推進閣僚会議で決定、公表しました、タクシー不足に対応する緊急処置では、女性運転手、パートタイム運転手の増加のための勤務形態の柔軟化ですとか、柔軟確保のための人材確保のための公報費用、二種免許取得費用の支援などを盛り込んでおります。これらによって、タクシードライバーの確保に取り組んでまいりたいと考えております。
1:59:23
時間に限りがありますので、一問飛ばしまして、自家用郵政の活用に向けた取組についてお伺いをしたいと思います。高齢化や過疎化が進む地方においては、バス事業者の撤退などが相次いで、代替輸送手段の確保が勤務の課題となっている。これはもう各市で言われているわけではございますけれども、改正地域交通活性化再生法を活用して、各地域の実情に応じた最適で持続可能な交通サービスが自家用郵政旅客運送であり、これも一つのライドシェアの先駆けではないのではないかと思っているのです。この自家用郵政、今では全国で約670団体にまで広がっていると伺いましたけれども、さらに有効な取組を期待しております。例えば、交通空白地でお元気な高齢者が一定の公主を受けて自家用郵政を行うような事例も広がっているのでしょうか。自家用郵政のさらなる徹底をした活用について、国交大臣の見解を伺いたいと思います。
2:00:47
道路運送法に基づく交通空白地の自家用郵政旅客運送については、令和4年3月末現在で670団体が登録を受け、572の市町村で運行されているところであり、広く活用されています。先週の土曜日、私、小学校の同窓会がありまして、島根の山奥の生れた村に帰ったんですが、同級生が、まさに572の市町村の一つとして、NPOで自家用郵政旅客運送のドライバーをしていました。私と同い年の人です。同級生ですから当然ですが。彼が言ったのは、よく使ってもらえるんだけど、区域が限定されていて、もっと使いやすくしてほしいなという声を聞きました。そういう改善の余地はあると思います。運行に当たり、定年後、大臣認定の公衆を受けて、ドライバーとして地域に貢献している方々も数多くいると承知しております。こうした、自家用郵政旅客運送を徹底的に活用すべく、先般、10月18日、観光立国推進閣僚会議において決定公表した「タクシー不足に対応する緊急措置」におきましては、自家用郵政旅客運送への配車アプリの導入促進や、運転者の適正報酬を確保するための運賃の引上げといった取組を盛り込んでいるところでございます。なお、自家用郵政旅客運送の導入に当たっては、地域公共交通会議において協議が整っていることが必要ですので、これに参加している地方運輸局等の職員が、協議が円滑に進むよう積極的に助言し、自家用郵政旅客運送の導入促進を図ってまいりたいと思っております。
2:02:47
この後、用意しておったんですが、時間が参りましたので、これで終わりますけれども、特に今、大臣ご答弁いただいたように、交通空白地においては、できる限りハードルも下げて、より多くそういうようなものも活用できるようなシステム、大事だと思っております。どうかよろしくお願いいたします。以上で終わります。
2:03:34
大目頭の川野良弘です。質問の順番を変えまして、まず海洋空間計画に関して伺います。我が国は、ご案内のとおり、世界第6位の広大な面積を有する排他的経済水域に恵まれております。いわゆるEEZでございますが、このEEZにおいては、洋上風力発電をはじめとして、さまざまな経済活動が期待をされています。試験的行為を更に行使していくために、いわゆる誰がどこで何をやっていいのかを明確にすべきだと私は考えておりまして、イギリスなど諸外国では既に導入されていますような海洋空間計画の策定 、これが急務だと考えておりますけれども、まずは政府の検討状況をお聞かせください。
2:04:27
内閣府総合海洋政策推進事務局 木原次長
2:04:33
お答え申し上げます。欧州諸国においては、排他的経済水域を含めた海域利用の在り方全般を定めるものとして、海洋空間計画を策定し、利用目的ごとに特定の海域を設定していることを承知しております。他方で、我が国の領海及びイーゼットは漁業、海運などで従来より盛んに利用されておりまして、既存の利用者が多岐にわたっております。このため、既存の利用者と新たに海域を利用することを希望する者との間で、どのような調整を図ることが適切かについては、我が国の実情を踏まえた検討が必要であると考えております。このような状況を踏まえ、第4期海洋基本計画においては、我が国独自の海洋空間計画の手法として、海洋状況表示システム「海汁」のさらなる活用機能強化等に取り組むこととしております。内閣府としても関係省庁と連携し、こうした取組をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
2:05:36
海汁の充実というのは非常に大切な観点で、これはこれで進めていただきたいと思います。答弁の中にもありましたが、いろいろな人がいろいろなことをやっている、調整が大変だからこそ、それを解きほぐして、構図整理をして、どこで誰が何をやれるのかということを、私は明確にすべきではないかと思っています。政府は、洋上風力発電は、2050年カーボンニュートラル達成に向けての切り札ということを累次にわたって公表している中で、着床式の洋上風力、いわゆる海底にモノパイルなり三本足の杭を打って立てる洋上風力発電というのは、適地が非常に限られているため、不対式洋上風力の導入ルールの整備というのが急務であります。今年7月に閣議決定された海洋基本計画におきましては、洋上風力のEEZ内での展開に向けた法整備を検討していくということが盛り込まれています。内閣府の海洋政策本部が中心となって、法整備の具体化に向けて検討が進められています。イギリスでは、この海洋空間計画を作って、どこで漁業をやります、どこで洋食をやります、どこで洋上風力 をやります、どこで潮力発電をやります、どこで波力発電をやりますということを明確にした上で、ゾーニングした上で、国がEZ内においても専有許可を出せるという仕組みを作って事業を牽引しているわけでありまして、日本も試験行為ができるということを明確にした上で、国がここでやれますよ、やっていいというルールを早期に整備する必要があると思いますけれども、現在の法整備の具体化に向けた検討状況を教えてください。
2:07:40
再生可能エネルギーの主力電源化に向けた切り札であるというふうに考えております洋上風力発電でございますが、我が国の2050年カーボンニュートラル実現にとって重要だと考えております。このため、4月に閣議決定されました海洋基本計画においても、洋上風力発電のEEZへの拡大を実現するために、国連海洋法条約との整合性について整理を踏まえつつ、法整備を始めるとする環境整備を進めるという旨、明記されているところであります。内閣府としては引き続き関係省庁と連携し、具体的な法整備の検討を進めてまいりたいと考えております。
2:08:23
やはり、どこでやれるんだ、誰が許可をするんだということが非常に大事で、それは決まらないとやりたい人も進められないという状況下にあります。昨年来、検討を進めていただいて、およそEZ内でも両界と同じような権利行為を行えるという報告を受けておりますけれども、その線に沿って速やかに進めていただきたいなというふうに思っております。次に、観光産業に関して大臣に伺いたいと思っております。観光業は宿泊運輸、飲食、物販、非常に子孫の広い産業でありまして、観光運輸だけでも900万人の雇用を有すると言われております。その一方で、この3年に及ぶコロナの災いの中で、最も傷ついた国内産業の一つだろうと私は考えています。コロナ禍において、公明党では、観光立国推進議員講和会を立ち上げまして、私も幹事長をさせていただいておりますが、各地で観光産業の方に集まっていただき、タウンミーティングを重ねるなどし、様々な意見を聞かせていただき、それを政府に届け、制度として様々な実現をさせてくることができたと考えております。その中で、特にこの2年間、傷ついた宿泊業界の中で、約4割の宿泊事業者が債務増加に陥っていますというお話でございました。その課題解決に向けて、金融支援というのも非常に大切な論点でありまして、要望としては、資本性劣化ローンをもうちょっと使いやすくしてほしいと。公的金融機関から借りた資本性劣化ローン、黒字化すると一気に金利が0.5から2.95に上がるんだということで、これはせっかく黒字化しても金利でまた赤字になっちゃうという状況がございましたので、国交省の後押しも得て、今回の補正予算関連の措置として、資本性劣化ローンの運用に関しては柔軟な措置が取られるようになりましたので、感謝を申し上げる次第であります。もう一つ、皆さんからご要望が多いのは、地域一体となった観光地、観光産業の再生高付加価値化事業。これは非常に好評でありまして、この継続を求める行為を大きくいただいています。これは宿泊施設の高付加価値化改修に向けて、その費用を1/2助成する。また、観光地でよくありますけれども、観光地のど真ん中に廃屋が建っていて、なかなか改修に向かないというところにも1/2補助が付けられるようになったり、DXについて取組も半分支援をする。非常に使い勝手のいいメニューで、地域一体となって応募をし、これまで累次にわたって採択がされてきたのですけれども、これをぜひ続けてほしいというご要望をいただいております。斉藤大臣にも先立って、公明党の懇和会として緊急提言をお届けしたところでありますが、国交省としてこの高付加価値化事業をどのように今後取り組んでいかれるおつもりかお聞かせいただきたいと思います。先日河野委員も来ていただきまして、ご要望をいただきました。観光地・観光産業の高付加価値化事業の継続的な実施をはじめ、人手不足対策や省エネ設備の導入支援など、宿泊事業者への支援に関する幅広いご要望でございました。国土交通省としても、いずれのご要望も重要課題と認識しております。いただいたご要望も踏まえ、先週11月2日に取りまとめられた政府の経済対策においては、宿泊施設・観光施設の改修等を計画的継続的に支援し、観光地・観光産業の再生・高付加価値化を促進する、観光地・観光産業における人材不足対策など、訪日外国人旅行者の受入れ環境整備を支援する、こういう対策が盛り込まれたところでございます。これらを実行するための補正予算を具体化しなくてはなりません。今、一生懸命、しっかりとした予算が取れるように頑張っているところでございますけれども、他の関係省庁と連携しながら、しっかり対応してまいりたいと思います。
2:13:16
ありがとうございます。引き続きのリーダーシップをよろしくお願いいたします。次に、昨日、公明党では「ハイヤタクシー推進議員懇和会」を開きまして、川辺会長、副会長、はじめ幹部の皆さんから緊急のご要望をいただきました。各局で、これまでもライドシェアに関して取り上げられてまいりましたが、改めて、ライドシェアという言葉が、独りやりとして不安を招いているという状況にあると私は感じています。与野党一致して、白宅行為は認めないということは一致した見解でありまして、運行主体が明確でない、何かあったとき誰が責任を取るのかが明確でない、アプリと車だけあれば白宅行為ができますよという世界は、おそらく誰しも望んでいなくて、それは政府も国会も一致した意見だと思っています。まず、大臣から、いわゆるライドシェア、白宅行為のようなライドシェアはやらせないんだということを明確にした上で、その上で論点を解きほぐして、やるべきことやらないことを仕分けしてしっかり進めていくべきなんだろうと私は思っています。所信の中で、大臣は、担い手確保や経営力強化に向けて早期の賃上げ、安全、快適で働きやすい環境、職場づくり、人材確保育成の取組、経営効率化に向けた投資の支援をやる、加えて、移動の足の不足といった 深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますということでございました。観光地もそうですが、仮所地、離島、田舎の観光地は圧倒的に足がなくて困っているというところ、ここはどうにかしなければいけない。ですから、自家用車の枠組みを広げることを検討するというのは、非常に、これも誰も反対しないようなことなんだろうと私は思っているのですが、そこで、新聞を読むと、ライドシェアが都市導入とか大見出しがついてしまいますと、また不安が皆さんよぎって、都心でも白濁をやらせるのか、みたいな議論になってしまいますので、大臣のお言葉で改めて、いわゆるライドシェアを認めないとした上で、今後どのように議論をリードされていくのか、御所見をお伺いしたいと思います。ライドシェアという言葉につきましては定義は定まっていませんが、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で旅客運送を有償で行うことは、従前から国会で答弁しているとおり、安全・安心の確保の観点から問題があるため、認めることはできないと考えております。一方で、総理から、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、タクシー・バス等のドライバーの確保や、不便の解消に向けた地域の自家用車・ドライバーの活用などの検討を進めるよう、御指示 を受けております。この検討に当たっては、都市部、観光地、地方部などによって課題も異なっていますので、それぞれの地域の実情をしっかり把握した上で、安全・安心を大前提として、利用者の移動需要に交通サービスがしっかりと応えられるよう、方策を検討してまいりたいと考えております。
2:17:01
ありがとうございました。非常に明確になって、地元も含め、安心していただけるご答弁だったと思います。感謝申し上げます。その上で、タクシー業界、人材不足深刻であります、全産業的な課題であります。コロナ禍で、原車特例措置を講じていただいており、どうしても車を休ませる必要がありましたので、特例を設けていただいております。その期限延長を累次していただいておりますが、いよいよ来年3月に、このコロナ特例原車対応の期限が到来します。全宅連からも、期限延長の要望がなされております。原車指定をしておりまして、皆さん、皆さん、戻したいです。元の姿に戻して、タクシー不足に対応したい。それは、地方も都市部も一致した意見なんですが、戻したいんだけど人がいないというのが正直なところであります。加えて、原車指定をしておりますコロナ特例は、準特定地域においては、復活条件として、UD車両、ユニバーサルデザイン車両、いわゆるジャパンタクシーのような車両でないと復活させられないという条件になっておりまして、UD車両、年度末までの供給は極めて限られている中で、車がない、人もいない、どうしたらいいんだという声を伺うわけであります。この特例期限の延長、一定期間延長してはどうかと思いますが、方針をお聞かせいただきたいと思います。
2:19:02
コロナ禍の影響によるタクシー需要の減少を踏まえまして、ご指摘ありましたように、来年3月までの臨時給車を認めているところでございます。これに関して、事業者団体から、今年の5月ですけれども、半導体不足等による車両の生産販売状況を踏まえて、期限を延長してほしいという要望が出されております。一方で、最近では、納車までの期間は平常化しているというお話も聞いております。また、昨今のタクシーの供給不足の状況もございます。これらを踏まえまして、事業者団体とも改めて調整の 上、この期限は延長はしない、それによってタクシー稼働台数の増加を図ることとしております。ただし、例えばメーカーの都合で納車が間に合わない、そういったような場合には、期限後の納車も認めるということを考えております。また、ご指摘のとおり、一定の給車車両を復活させる際のユニバーサルデザイン車両とする、そういう要件でございますけれども、これに関しては、タクシーの供給不足の状況にも鑑みまして、ご指摘を踏まえて、この条件は適用しないとしたいと考えております。UDの条件撤廃という明確にご答弁をいただきました。感謝申し上げます。最後に、日中免許の件に関しましても、受験の機会が限定できたという声を聞きます。女性や外国人材のより一層の活躍を求める中でも、この日中免許の対応というのは非常に大事だと思います。また、これまでの国会質疑の中で、治理問題が取材をされなくなるという説明もありますので、この検討状況を併せて、最後にお伺いして質問を終わりたいと思います。
2:21:11
先般、取りまとめられました経済対策におきまして、タクシー、バスの人材確保、ドライバー確保が盛り込まれたところでございます。これを受けまして、日中免許の取得ですとか、採用活動など、人材確保についての取組を支援する。それから、女性運転者やパートタイム運転者を増加させるための勤務形態柔軟化の推進などに取り組んでまいります。それから、今御指摘がありました治理試験でございますけれども、これは昭和45年に制定されました「タクシー業務適正化特別措置法」に基づきまして、輸送の安全及び利便の確保に関する試験として実施をしておりますけれども、近年ではカーナビや地図アプリの普及が進んでおりますので、運転者にどの程度の治理の知識が必要なのかを勘案した上で、時代に合ったやり方を、配修を含め早急に検討してまいりたいと考えております。
2:22:23
委員御指摘の行為については、警察庁に対しても業火団体からご要望もいただいているところであります。現在、第2種免許に係る学科試験につきましては、多くの都道府県で通常開庁日に毎日実施されておりますが、他方で普通2種免許に係る技能試験につきましては、時間や場所の関係から実施可能な人数に制約があり、実施ができていない日があるという実情があります。これまでも警察庁から各都道府県警察に対して、技能試験の待ち日数の縮減等、運転免許試験の適正化を図るため、随時試験業務の体制や実施方法を検討するよう指導しているところですが、引き続き、管内における需要等の実情に応じ、運転免許試験の実験機会が確保されるよう、各都道府県警察を指導してまいりたいと考えております。また、外国人に対応した多言語化につきましては、学科試験の多言語化のための学科試験問題例を現在作成中でありますので、今年度中にできましたらこれを配布して、外国語試験に対応することとしていきたいと考えております。質疑を終了します。午後1時20分に再開することとし、休憩いたします。
2:25:55
ただいまから、国土交通委員会を再開いたします。委員の異動について、ご報告いたします。本日、山添拓君が委員を辞任され、その補欠として田村智子君が占任されました。休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行 います。質疑のある方は、順次ご発言願います。
2:26:24
日本維新の会の青島健太と申します。この度、国土交通委員を拝命し、また同等の先輩、室井先輩がいらっしゃる中、理事も務めさせていただくことになりました。責任を痛感しております。国交省の所管、大変多岐にわたり、またどれも大変重要な分野でございます。国益に資するように、しっかりと活動させていただこうと思います。さて、今日は先般の斉藤大臣の所信を受けて、2つのテーマで質問をさせていただきます。1つは、公安の役割と課題について。そして、もう1つは、午前中も議論ありましたけれども、ライドシェアについて。これも色々意見が分かれるところですが、私は明るく前向きに、この問題を取り上げさせていただこうという思いで今、立っております。よろしくお願いいたします。早速ですが、まずは資料をご覧いただきたいと思い ます。いきなり私が写ってて、何だと思われるかと思うんですが、これ1枚しかなかったものですんで。そして、自分を黒塗りするわけもいかないんで、決して目立とうというわけではないんですが、まずこの冒頭の写真をご覧いただきたいと思います。人気のない公安地区に、私立っているわけでありますが、これ実は、私からすると、極めて最先端な、あるいはこれからの日本を象徴するものが、ここに収まっているという意味で、まずこれを出させていただきました。この夏、北海道石刈市、石刈湾新港、その港湾部、取材してまいりました。その1コマであります。この写真、よくご覧いただければ、すぐにいろいろお気づきいただけるかと思います。まず私の肩のラインに、黒いパネルがずっと並んでおりますけれども、言うまでもありません、太陽光パネルであります。そして私のすぐ後ろには、風力発電の風車が立っております。そして写真で言いますと、左側に白い建屋がございますが、これはバイオマス発電の建屋でございます。石刈市の市の担当者に伺いますと、これだけの狭いエリア、1つの港湾の中に3つの再生可能エネルギーが同時に機能しているのは、おそらく日本ではここだけではないかというふうに担当者の方はおっしゃっていました。その意味では、極めて先端的な場所であります。今日は港湾について伺いますが、港湾といえば、やはり船が着いて荷物が運ばれたり人が運ばれたりという船にまつわるところが1つのイメージかと思いますが、今や港湾にはさまざまな機能があるというところで、まずはそこをおさえさせていただこうと思います。港湾にはいかなる役割があるのか、ご説明いただければと思います。
2:29:23
お答え申し上げます。四方を海で囲まれた我が国にとりまして、港湾は重量ベースで海外との貿易の99%以上が経由するとともに、委員御指摘の再生可能エネルギーに関しましても、洋上風力発電の導入を促進するための拠点となるなど、地域の経済活動や国民の安全・安心な生活を支える重要なインフラでございます。港湾は具体的には、我が国の経済活動や国民生活に必要な物資の輸送拠点としての物流に関する役割、フェリーなどによる人の輸送や離島における安定した住民生活の確保など人流に関する役割、そして、臨 海部の特性を生かした企業活動の場としての産業に関する役割、そして陸と海の結節線の特性を生かした浸水空間やにぎわい拠点としての生活に関する役割、そして、港湾の配護地を守るとともに、災害時における海上輸送ネットワークの拠点となる防災に関する役割など、多様な役割を有していると考えております。
2:30:36
ありがとうございます。資料2枚目をご覧いただきたいと思います。今、公安局長からご案内ご説明がありましたが、整理がされております。物流、人流、産業、そして生活、防災というところまでつながっております。ここでは、ちょっと防災を取り上げさせていただきます。資料をご覧ください。防護人口とございます。5891万人、日本の人口1億2000万人余りですので、ほぼほぼ半分が、この港湾によって、あるいはその後ろ側にいる方々が、ある意味では守られている、恩恵に預かっているということだろうと思います。港湾所在、市区町村、自治体で見ても47%、ですからこれ両方とも、どちらにしても、日本の半分は、この港にまつわる、あるいはその後方にいることによって、港の恩恵を受けている、また防災の観点でも、港に守られているということが言えるかと思います。まさに島国日本を見て取ることができる、この数字だと思いますが、この国土強靭化、あるいは防災、非常に大事な分野だと思います。この防災について、もう少し詳しくご説明いただけますでしょうか。お願いします。
2:31:53
港湾やその背後には人口が集中するとともに、物流・人流機能の産業機能など、社会経済の中枢機能が高度に集積していることから、災害が発生した場合でも、人命を防護し、資産被害を最小化することが重要であります。また、港湾は我が国の物流を支える重要な役割を担っていることから、災害時においても、緊急物資輸送や経済活動の早期再開が可能となるよう、海上輸送ネットワークの拠点機能を維持することが必要であります。こういった認識の下、地震、津波、高潮、高波から港湾やその背後を守るた め、岩壁や林口道路の耐震化、傍聴艇の整備、傘上げなどのハード整備と、被災後も港湾機能を継続させるための港湾BCPの策定や訓練などのソフト対策、こういったことを一体的に進めることによりまして、防災・減災、国土強靱化を推進してまいります。
2:33:00
今、詳細にご案内がありましたので、しつこく重複はしませんが、文字通り日本は港に守られているという暮らし、あるいは我々の生活であります。では、日本にはどのぐらいの港があるのか、どういう種類の港があるのかということも整理させていただきます。港湾の種類と配置についても説明をお願いします。
2:33:24
港湾法におきまして、港湾を機能や役割に応じて、基本的に4種類に分けてございます。具体的に1つは、長距離の国際海上コンテナ 運送に係る国際海上貨物輸送網の拠点となり、かつ、その国際海上貨物輸送網と国内海上貨物輸送網等を結設する機能が高い港湾を国際戦略港湾と称しておりまして、景品阪神にある5港が指定されております。それ以外の国際海上貨物輸送網の拠点となる港湾を国際拠点港湾と称しまして、全国に18港配置してございます。これら以外で、海上輸送網の拠点となる港湾、その他の国の利害に重大な関係を有する港湾を重要港湾と称し、全国に102港ございます。以上の125港を政令で定めているところであります。その他にも、これら以外の港として地方港湾と称するものが全国に807港あります。また、港湾の種類とは別に、これらの港湾の中から、ばら積み貨物の輸入拠点、国際旅客船の受入拠点、そして洋上風力発電建設の基地、こういった港湾を国土交通大臣が別途指定し、産業や観光の国際競争力の強化、地域活力の向上等に戦略的に取り組んでいるところでございます。先に資料をご案内した方が、今のお話が分かりやすかったと思いますが、資料番号3番と4番が、今のお話の資料になります。今ご説明ありましたけれども、国際戦略港湾5つ、そして国際拠点というところが18、重要港湾が120、合わせて125、プラス800を超える港が日本に点在している資料3がございますけれども、もしここにその点 を打ちますと、もうわんがん全部点だらけと、真っ黒になるようなほどの港に囲まれている日本ということが分かるかと思います。そうした中で、この港をどうやって活用するのかが、これも本当に日本にとって大きな課題でありますし、またそこに未来があるんだろうと思いますが、先ほど冒頭、石狩進行のところをご覧いただきましたけれども、再生エネルギーの拠点でありますし、あそこには、LNG、液化天然ガス、それを輸入してすぐにそこで蓄えられるタンクがある。そして、LPG、液化石油の方もタンクがあります。経油、ガソリン、燈油等々もタンクでそこで納められる。そして、LNG、その液化天然ガスをすぐそれを使って、火力発電所がもう既に稼働しているという場所でもございます。また、他のエリアでは650の企業が誘致をされて、さまざまな経済活動をしています。そして、その経済活動をしているエリアと、町の役所等々を結ぶエリアを、これ、再エネ電力100%、ゼロカーボンシティとして、もう直それが完成しようとする町づくりも推進しています。これはあくまでも石狩り振興、石狩りの話でありますが、先ほどご紹介のように全国には山のように、山のようにということはちょっと言い方があれですが、港がある、さまざまな可能性があるかと思います。一つの例として石狩り をご紹介しましたけど、日本のこの港湾の持つ可能性、どんなふうに見ているんでしょうか。説明をお願いいたします。
2:37:09
石狩湾振興でございますが、北海道最大の都市の札幌市に最も近い港湾でありまして、物流拠点としても、また、LNG基地やバイオマス発電の施設が立地するエネルギーの供給拠点にもなってございます。背後の石狩市は、ゼロカーボンシティを宣言し、先進的な取組を行っていると承知してございますが、こういった取組は、石狩湾振興の特性を生かしたものであるというふうに認識をしております。国土交通省では、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化や水素等の受け入れ環境の整備などを図るカーボンニュートラルポートの形成を推進してございます。関係省庁の施策とも連携をして、こうした地域における様々な取組の推進を支援してまいりたいと考えております。資料5は、石狩振興の空撮の写真であります。これも、参考までにお付けさせていただきました。左上のイラストは、再生可能エネルギーがどのように配置されているかということでございます 。海上には風力発電、これからますます増設していくという計画も今進んでおります。さて、港湾の機能というところで今ご説明をいただきましたが、ただ、現実的にはいくつかの課題、あるいはいろいろ港によって様々な課題があるということがやはりございます。午前中にはモーダルシフトというお話も出ましたが、港に荷が着いたら、それをどうやって内陸に運ぶのか、そこの接点が非常に時間がかかってしまったり、あるいは面倒くさいことではなかなか合理的なものになっていかない。あるいは国内でもトラックで運ぶのか、あるいはコンテナで列車で運ぶのか、様々なモーダルシフト、これから合理的にやる必要があるかと思いますが、この港におけるモーダルシフトの課題を教えていただけますでしょうか。
2:39:09
お答えします。公安は国内の海上輸送の拠点としても重要な役割を担っておりますが、長距離ドライバーの労働力不足の問題が顕在化する中、海上輸送へのモーダルシフトの推進に資するため、フェリー・牢牢船ターミナルの機能強化が課題となってございます。今年の6月、我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議において取りまとめられました「物流革新に向けた政策パッケージ」におきまして、船舶の大型化に対応した岩壁の整備や、都市公立化に向けたターミナルの管理システムの整備などを推進するとされたところでございます。国土交通省といたしましても、政策パッケージに基づいて、フェリー・牢牢船ターミナルの機能強化にしっかりと取り組んでまいります。
2:40:05
午前中にはフェリーの話も出ました。例えばトラックで荷物を運んできたときに、下ろしたり上げたりせずに、そのまんまトラックで船の中に入ってしまえば、行った先でまたそのまま降りられる。これは非常に有効なモーダルシフト。その間またドライバーの方は休息が取れるというようなことにもなります。また今お話し出ましたように、港のDX、サイバーポート、これはやはりこれだけの技術が進んでいますので、そういうことで合理的にいろんなことができるということになるかと思います。また今、港湾はやはり観光としても 大きな目玉になろうとしています。GX、あるいは来た方々がやっぱり海沿いでいろんな楽しい思いをしていただく、そういう機能も港湾はあっていいんだろうと思います。そういった機能が求められている中で、そこをいろんな意味で充実をさせていただきたい。そして今、トラックドライバーのお話出ましたけれども、これは一つにはモーダルシフトはやはり2024年問題、ドライバーの方々の働き方に大きく関わっているところであります。時間がありませんので、また次の機会にこれをさせていただこうと思いますけれども、非常に幅広くいろいろな問題の解決にもつながる機能が港にはあるというところを、今のお話でも理解させていただきました。さて、港湾、もう一つの課題といいますか、拠点は、これは観光であります。インバウンドの方々、旅客船でたくさんいらっしゃいます。ただ、この近年見ますと、もう皆さん当然お気づきのようにコロナで、例えば2021年、22年は、外国のクルーズ船、一隻も日本に来ておりません。当然、来た船を通じて放逸した方はゼロであります。ただ、その前の数字ちょっとご紹介します。2017年、252万人、2018年、245万人、2019年、215万人と大変多くの方々が来ている。これをどう復活させる のか。もちろん、ダイヤモンドプリンセス号の恐怖もあります。コロナも、そういう危険もあると、リスクもある中ですが、ここも本当に日本にとっては大事な玄関口、これをどう復活させるのか、これはぜひ、斉藤大臣にお聞きしたいと思います。
2:42:20
クルーズ船の寄港は、地域に法日外国人旅行者をはじめとする多くの来訪者を呼び込み、地域の活性化に大きく貢献するものと考えています。地方遊客ということを言われておりますが、その一つの大きな柱になると思います。我が国では、本年3月に国際クルーズの運行を本格的に再開しました。また、3月に閣議決定した「観光立国推進基本計画」では、法日クルーズ旅客数などを、令和7年にコロナ前ピーク水準以上とする新たな目標を定めました。国土交通省では、クルーズの最高とその目標達成に向けて、多様なクルーズ船を円滑かつ安全に受け入れるためのハードソフト両面からの受け入れ環境の整備、地域経済効果を最大化させるための気候地観光ツア ーの上出化・多様化といった取組を進めているところでございます。また、本年9月には、コロナ禍の知見・経験を今後に生かすべく、クルーズの安心・安全の確保に係る取組を取りまとめ、公表しております。今後は、先般10月18日に観光立国閣僚会議で取りまとめられたオーバーツーリズム対策を含めた取組を、関係省庁や地元・自治体などと連携して、しっかりと進めていきたいと思っております。
2:43:50
さて、日本にたどり着いた、来られた観光客の方が、今度は街に出ていきます。そうなれば、当然、様々な交通機関を利用して、観光に向かうということになります。ここで、今度はライドシェアについて取り上げさせていただこうと思います。まず、お尋ねをさせていただきます。国内に観光客が来る、日本の方だろうが、外国の方だろうが、それは大歓迎ということになるかと思いますが、各地で、これはもうタクシーの不足、そして運転手さんがずいぶん足りないということは言われて久しいわけであります。日本における、ちょっとデータをご用意させていただきました資料6をご覧いただきたいと思います。2019年に比べて、ドライバーの数ですけれども、231,938人と、まあ、率でいうと20%減っている。過去20年間で見ると40%減少しているというデータもございます。なぜ、こんなにタクシードライバーの方が減っているのか、というところ、国交省はどういうふうに分析をしているんでしょうか。お願いいたします。
2:45:21
お答え申し上げます。タクシーの運転者は、コロナ禍の影響を受けて大幅に減少したところでございます。その結果、地方部において輸送サービスが不十分な地域が生じているほか、放日旅客の急回復等により、地域や時間帯によって、事業に対して供給が追いついていない状況が発生しているものと認識しております。
2:45:50
やはり、どこへ行ってもタクシー足りないと いうのは、多くの方実感されているのではないかなと思います。そこで、注目が今集まっているのがライドシェアということになるかと思います。岸田総理も、所信の中でこのライドシェアという言葉を使いました。午前中の議論の中でも、定義がはっきりしていない、あるいは非常にいろんな方法があるんだという中で、これを議論するのは大変難しい面は承知をしておりますが、ただ今話題に昇っている、いわゆるライドシェアということで言うならば、TNC型、トランスフォーメーションネットワークカンパニー、このスタイルというところが、今、導入、どうするかという議論の真ん中にあるものではないかなと私は思っています。つまり、アプリを使ってタクシーを呼んで、そしてアプリを使って決済までしてしまうという、そして普通のタクシーよりは廉価な値段で乗れるというのが、今、日本にはまだありませんので、世界で流行っている相場はそういうことで、この導入の是非みたいなものが、今語られているということになるんだろうと思うんですが、もちろん他にあるのも知っています。例えば都内にあるカーシェアなんて、車が置いて いていろんな人が乗る、それもカーシェアリングでしょうし、乗り合いバスのようなものもあれば、いろんな形態があるのは確かなんですが、多分今、今一番真ん中にある議論は、このTNC型の議論ではないかなと思っております。そこで、なぜこのスタイル、アメリカもヨーロッパもアジアですらも、このスタイルが、むしろ入り込んできています。日本がなかなかこれ、かなわない。理由はどの辺にあるんでしょうか。
2:47:27
(齋藤) はい。ライドシェアとは一般的に、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであると考えておりますけれども、午前中も申し上げましたが、決まった定義はなく、海外では様々な形態で運営されているものと認識しております。一方で、総理から、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、タクシー、バスなどのドライバーの確保や、不便の解消に向けた地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討を進めるよう、ご指示を受けているところです。この検討に当たりましては、安全の確保、利用者の保護等の観点からの検討が必要であると考えております。例えば、運行管理や車両整備等について、責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが責任を負う形態で、有償での緑白輸送サービスを提供することは認められないと認識しているところです。いろいろ難しい面があるのは、もちろん承知しているのですが、むしろ、車が足りない自治体の方が先行して、いろいろな実証実験を始めているというところも報じられております。例えば、つい最近では、神奈川県の三浦市では、黒岩知事が先頭に立って、地元のタクシー業者さんと、あるいは飲食業の方々とか、利用者の方と、みんなで話し合いながら、実験的なことをやり始めるというのも報道されました。こうした取り組みは、午前中にも少し紹介がありましたけれども、国交省さんが主導して実装実験をやる、そんな予定やそのあたりというのはあったりするのでしょうか。
2:49:21
お答え申し上げます。現在、様々な地域において、移動需要に対して交通サービスの供給が追いつかない問題が指摘されております。今、御指摘のありました神奈川県三浦市につきましては、「かながわ版ライドシェア検討会議」、ここでの議論に、国交省もメンバーとして参加しております。現時点において、その実験的な取り組みの方策が定まったというところまでは至っていないというふうに承知しております。ライドシェアという言葉につきましては、先ほど来の議論のとおり、定義は定まっておりませんけれども、三浦市以外を含めて、今お尋ねのありました国交省が実施するものも含めまして、現在、ライドシェアとして取り組みが行われている事例は、承知してございません。
2:50:16
ありがとうございます。タクシー、ご利用になる方は、もう本当にお気づきだと思いますし、利用している方も多いと思うんです。都内のタクシーに乗れば、タクシーGO、Sライド、もうバリバリに機能しています、実は。スマホで呼べばタクシーが来てくれる。そして決済もスマホでやる。ただこのスタイルは、いわゆるプラットフォーマーがタクシー会社さんですから、今までのタクシーのクオリティのまんま来てくれている。ただ問題は、これでドライバーが増えたわけではないし、車が増えたわけではない。むしろ、このSライドやタクシーGOのために、車を別に、それ専用の車を今確保していると聞いてますんで、普通に街場で拾うタクシーの方がより減っているという、現実がおそらく起こっているわけであります。このシェアですけども、なんかね、黒船が来て、みんな蹴散らされてしまうんではないか。私も当然、タクシー会社さんが経営が苦しくなるとか、あるいはドライバーの方が失職してしまう、そんなことはあってはならないと思います。そして日本は法律的に、白宅も禁止されているので、逆に 言うとこういうものに対しての違和感があるのは、日本のタクシーのクオリティがすごいからだと、そう認識しています。ただ、足りない。これからどうするんだというときに、このシェアをですね、このなしに、タクシー、今、現行のタクシーだけで現状が解決できるような見通し、それをお持ちなのかどうか、今後の見通しについて伺いたいと思います。
2:52:00
10月18日の観光立国推進閣僚会議において決定されました緊急措置。ここでは、タクシーの供給回復、自家用郵送の徹底活用、それから観光地における対策、これらを盛り込んでおります。一方で、総理からは、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、タクシー、バス等のドライバーの確保や不便の解消に向けた地域の自家用車ドライバーの活用などの検討を進めるよう、指示を受けております。この検討に当たりましては、都市部、地方部、観光地などによって課題も異なりますので、それぞれの地域の実情をしっかりと把握した上で、安全安心を大前提として、利用者の移動需要に交通サービスがしっかり応えられるよう、方策を検討してまいりたいと考えております。
2:53:02
何も欧米やアメリカ、アジアでやっているスタイル、方法がですね、そのままボコンと日本でやればいいというのは、またやっぱり乱暴だと思います。日本は日本なりのやり方があっていいと思うんですが、ただ私は、私も車のオーナーで自分も運転しますけども、他の方乗せていただいても、まず日本の車はプライベートで乗っている車でもとても綺麗です。そして管理も行き届いている。日本では車検が切れた車なんてどこでも、まあまあそれは例がありますが、基本的には走っていない。そしておもてなしの精神もある。私は非常にそういうライドシェア、いわゆる今議論しようとしているライドシェアには、日本は向いているぐらいに個人的な感想ですけども、そんなふうにも思ったりもします。スマホを持って何でもそれ一つで今動いている若い人たちにとっては、むしろ非常に身近なものになるような気もいたしますし、自分の話で申し訳ないですが、子供二人いますけど海外ウロウロするような連中ですが、どこへ行ってもライドシェアで乗っている。なぜならば安いからですね。彼らからすると使っているというところも、我が家の話で申し訳ないんですがあります。やっぱりどう使ったらいいのか、やり方がわからないというところにも、ちょっと待てよという恐怖なり、そういうものもあるように思います。ですので、もっといろんなところで実験的なことが行われて、こうやるんだ、こうすれば便利なんだ、あるいはここ夜中車いないところは、こうやると車来てくれるというようなところで合理性や利便性が上がっていく。それは、もちろん心配事もあります。ドライバー変な人じゃないかとか、ちゃんとその車大丈夫なのか。でもそれは、むしろ多くの全体の利益を考えるならば、もっともっと検討して、前向きに検討して、面白い、面白いという言い方もあるですね。社会にとって役に立つ一つのシステムが今目の前にあるというような気が、私は個人的にしております。最後に、斎藤大臣に伺います。これは、利便性が高まる、社会インフラが整うという面はもちろんなんですが、経済的にもこれからの新たな成長の柱になる可能性も持っております。一つの数字をご案内しますと、2020年で890億5千万ドル、9兆9千億円、市場規模といいますか、あった。そして、27年に向けては、年20%の成長率が予想される。これが正しいかどうか、もっといろいろなデータも紹介しなきゃいけないかも分かりませんが、基本的にはこれは成長していくんだということが、ここの数字からは見て取れます。日本にも非常に可能性がある、このライトシェア、もう少し前向きに検討していく、そういうことでも私はありなんだと思っているんですが、大臣最後、所見を伺いたいと思います。
2:55:54
総理からは、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するよう、ご指示を受けたところでございます。国土交通省としては、こうした観点から、タクシー・バスのドライバーの確保や、地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討を進めていきたいと思っております。まずは、総理のご指示を踏まえ、利用者の移動需要に交通サービスがしっかりと応えられるよう、安全・安心を大前提に、様々な方策を検討してまいりたいと考えております。
2:56:32
ぜひ前向きに検討をお願いいたします。
2:57:01
国民民主党新緑風会の門之子でございます。本日、質問の時間をいただきありがとうございます。齋藤国土交通大臣に、自然災害への所信表明に関して主に質問させていただきます。流域治水という概念が、ようやく全国的にも広まりつつあります。昨年の11月8日に、今、国が取り組み始めております流域治水に関して伺いました。流域治水は、河川に閉じ込めきれない大水が起きたときに、たとえ周知でも、汚水の貯流機能を果たすことがございます。その例として、昨年、滋賀県の高時川で、馬家という、馬の上と書いて馬家という地域で、横田農場というところが水につきました。なぜ水についたのかというと、堤防にもともと切れ目が入っているんです。つまり連続堤防ではない。このもともとの切れ目は、歴史 的にたどりますと、多分彦根藩の時代に、実は江戸時代というのは、全てを全部閉じ込めきれないので、水を逃がす場所、電波多や、あるいは林など、そして人火を守ったという伝統的な、地水の知恵がありました。それを霞堤防と呼んでいるんですけれども、この高時川の馬家の横田農場の事例、水田が11ヘクタールも浸水してしまいました。そして、昨年からかなり詳しくお伺いしたんですけれども、この被害がどうにか賠償なり、あるいはカバーできないかということで、農業被害も含めてお伺いしたんですけれども、今のところそこは抜け穴になってしまっております。具体的に、馬家の横田農場では、11ヘクタールの浸水に対して収穫の減少、それから泥が入ってしまったので、農業機械が壊れてしまうんですね。それで、修理費用とか、あるいは追加の労働等が600万円プラスになってしまっております。ある意味で泣き寝入りなんですけれども。これについて、何らかの対策をいただきたいと。これはもう要望でございますが、答弁は求めません。それから、今年の6月2日、3日、台風2号と、前日前線で愛知県の豊川流域、ここでも霞手地区で480ヘクタール、大変大きいです。浸水被害がございました。これ、資料1として地図を出しておりますけれども、ここもやはり江戸時代に、下流の吉田城の街を守るために上流に9つの霞手ができました。地図にありますけれども、このうち豊川用水を作るときに、赤い方の霞手は、堤防を連続させて、霞手ではなくしてしまった。つまり川に全部水を流すようになったんですけれども、この黄色い方が4つ残っております。この黄色い方は、東城から金沢、下城、丑川という4つの霞手がございます。ここも6月2日、3日、大きな被害を受けました。それで私、ここの被害者の方に伺ったんですが、小野田康博さん、いちご農家の木所寺明さん、バラ農家の牧野文夫さん、被害状況を伺ってまいりました。具体的な金銭は出ていないんですけれども、実は水田農業と違って、野菜やいちご、柿栽培などは農業競争がかかっていないので、大変被害が大きいと。このお三方が言われるのは、自分たちは何としても農業を続けたいんだと。それで、下流のためだったら自分たちが水を受けることは、受任をしてもいいけど、どうにかここはカバーしてほしいという大変切実な訴えも現場から聞いてまいりました。これはぜひ、今日は広瀬局長さんが来ていただいておりますので、流域治水の中で豊川のこういう大きな霞亭のところもカバーできるような形でお願いしたいと思います。そして実は、今、国の方が積極的に霞亭を流域治水の政策に取り込もうとしている例がございます。それが資料の2です。栃木県の霜月新聞ですが、資料の2には、2019年の台風19号で、栃木県から茨城県を流れる中川の中流部、那須から瀬山市で、床上浸水を含む水害被害が起きました。これまで災害復旧というのは、過去の状態に戻すということだったのですが、この地区では新たに堤防に海溝部を持つ霞亭が新たに作られると、私は大変高鳥いたしまして、そして2年前に、実は広瀬局長さんが、まだ課長さんの時代にこの現場を見せていただきました。そしてその後、広瀬局長は関東地方整備局長になり、そして今回国土保全局長になっていただいておりますので、まさに広瀬局長の思いがこの霞亭には詰まっているのかなということで、今日は存分に答弁をしていただけたらと思っております。ただ、本当に地元の人たちの要望あるいは納得というのが大変なんですね。まず最初に、この霞亭を作るところで、地元の方たちの要望、具体的にどういうご苦労があるか、広瀬局長さんにお伺いできたらありがたいのですが、よろしくお願いします。
3:03:14
お答 えいたします。栃木県茨城県を流れる中川では、令和元年、東日本台風で甚大な被害が発生したことから、国、県、市町が連携し、ハードソフト一体となった中川緊急治水対策プロジェクトを立ち上げ、再度災害の防止のハード対策としては、稼働掘削、堤防の整備などを実施しております。中川の中流部に位置する那須唐山市においては、委員御指摘のとおり、現在、地形・土地の利用等の状況を考慮して、洪水の一部を一時的に貯留する機能を有する霞亭の整備を進めているところであり、現在、用地買収や霞亭の森戸工事、集団引退のための地元調整などを行っているところです。これまでいただいた意見の中では、洪水被害の解消に対してはご理解をいただいている一方で、集団引退にあたっては、移転先の住宅団地と営農地が離れているため、農作業を続けていくことが不便になること、長年住み続けてきた愛着がある現在の土地や家屋から離れてしまうこと、これまで培ってきた近隣住民とのコミュニティが薄れてしまう可能性があることなど、様々な意見をいただいているところでございます。国土交通省といたしましては、市と十分連携し、引き続き地域住民のご意見やご要望を丁寧に伺い、ご理解を得つつ、スピード感をもって整備を進めてまいります。3つの課題、集団移転に対して距離が離れてしまう、なじみの場所が、そしてコミュニティのつながりがということで、実は熊 川のところでも、集団移転のところでも、同じような問題を伺っております。ただ、霞亭については、実は下流だけではなくて地元にも利点があるんですね。先ほどの豊川のところの5つの閉めた霞亭のところで調査をしたことがあります。その調査には、私自身ではないんですけれども、愛知大学の方が、閉めてくれたのはありがたかったんだけど、いざあふれたら内水が排除できないということで、霞亭は内水排除の機能もあったんだということを閉めてから気がついたということですが、質問2点目です。この内水排除の利点というのは、この唐津山地区では、地元の方はご理解いただいているでしょうか。局長さんにお願いします。
3:06:00
お答えいたします。委員ご指摘のとおり、霞亭には氾濫した水を海溝部から稼働に戻す機能を有しております。これらの機能につきましては、事業の目的や必要性を説明するために、地域の方々に一同に会していただき行う説明会や、個別の保証内容を説明するための個別相談会など、あらゆる機会を活用して説明しているところであり、今後とも地元のご理解 が得られるように努めてまいります。
3:06:35
ありがとうございます。これは提案ですけど、例えばこの豊川、カラス山からちょっと距離が遠いんですけど、豊川の湿った5つの霞亭、住民の方は100%大歓迎だと思っていたんですけど、そうではないんですね。先ほどのように内水が氾濫を防げないということで。例えば、こういう専攻している地域に訪問してもらって、内水氾濫を排除できるんだよというようなことも見ていただけたらいいのかなと思います。これ提案です。それから3点目の質問なんですけど、実はこの霞亭はいわば生物多様性の保全、あるいはグリーンインフラという価値もあります。日本各地の霞亭を研究している滋賀県立大学の滝健太郎教授は、ここをきっちりと何箇所も訪問して調べております。大水が本流に来たときに、逃げる、小魚などは逃げることができます。また日常的にも、池魚などがこの霞亭の中に入って、そこが産卵場になっているということです。言うまでもなく、国土形成計画2015年のここではグリーンインフラの政策が入れられています し、また2015年に開催されました仙台防災会議では、生態系の強靭性や、あるいは干渉機能を活用したエコDRR、エコシステムベースドデザスタリスクリダクションという生態系に配慮した災害リスクの低減の政策にもつながるわけです。私たちは滋賀県中心に、川と人々の関わり、特に子どもたちが生き物がいると大変喜ぶので、子どもと川との関わりを加害活動、あるいは体験活動に盛り込んでまいりました。そして子どもたちが動き出すと地域が理解をしてくれます。場合によっては、おじいちゃんおばあちゃんの時代こんな風に魚つかみしたんだよ、子どもたちが。そうしたら本流では生きられない魚が霞亭の中で生きているね、というようなこともぜひ子どもたちに知っていただきたいと思います。3点目、国土交通大臣に、中川での今の挑戦、まだまだ先時間かかるかもしれませんが、この後かなり霞亭は流域治水のまたグリーンインプラと、それから生物多様性セットで価値がある政策だと思いますので、これ前向きに進めるための国土交通大臣のご見解を聞かせていただけたらありがたいです。
3:09:22
こ れからの日本の大きな知恵、今の我々の流域治水の考え方と相通するところのある本当に大きな知恵だと思います。霞亭は治水対策として有効であるだけでなく、委員御指摘のとおり、洪水時の魚類の一時的な避難にも寄与するとともに、河川と隣接する農地等を生物が行き来できるようにする役割を持っていることから、環境面でも有効な手段の一つと考えております。生物多様性の一つの大きな土壌になってきたのではないかと思っております。国土交通省としては、地域の特性を踏まえた霞亭などのグリーンインフラの視点も取り入れながら、流域治水の推進に取り組んでまいりたいと考えています。(毎日新聞社) 繰り返しになりますが、内水氾濫の機能とか、あるいは生き物の住まいというのは、意外と地元で住んでいる人が気がつかないんですね。そこをぜひとも、いろいろな研究者や学校などと共同してやっていただきますと、子どもたちは目を輝かせて魚つかみに行きますので、小谷政務官は地元で魚つかみをして、小谷政務官の地元も里山が美しいところなんです。美白も近いですし、子ども時代を思い起こす、それが私は将来の生物多様性グリーンインフラではないかと思っております。災害対策に関連して2点目ですけれども、資料3に、浸水想定区域の対策で福祉施設の電源が水没してしまったという資料 、ちょうど11月6日、数日前の読売新聞の有関です。会計検査院の調査で、水害で浸水の可能性のある場所に立つ施設の6割で、非常用発電機が水没して故障する恐れがあることが分かりました。また、この7月に秋田市の私も視察に行かせていただきましたけれども、中枢病院の電源施設が水没してしまいました。災害対策特別委員会でも8月に病院施設の浸水対策について、厚生労働省さん、また都道府県が被害回避の方法を提示していると伺っておりますが、社会福祉施設の非常用電源が水没リスクに晒されているという、これをどう受け止め、またどのような対策が必要だとお考えでしょうか。手段・方法・予算措置などについて、厚生労働省さんから回答をお願いいたします。
3:12:24
お答え申し上げます。厚生労働省におきましては、土砂災害、浸水災害等への対策を推進するため、地域介護、福祉空間整備等、施設整備交付金等によりまして、社会福祉施設における非常用自家発電設備の設置等に対する補助を行っているところでございます。ご指摘の記事にありました会計検査員の指摘も承知しているところでございます。厚労省といたしましては、停電時のライフラインを確実に確保する観点から、非常用自家発電設備に係る浸水対策は非常に重要であると考えておりまして、今回の検査員の調査結果についても重く受け止めているところでございます。非常用自家発電設備に係る浸水対策といたしましては、これまでも、今申し上げました交付金等の申請に当たりまして、非常用自家発電設備を水害でありますとか、あるいは土砂災害等の影響を受けない場所に設置するように求めております。また、今申し上げました交付金等によりまして、出入口等への止水板の設置でありますとか、あるいは非常用自家発電設備等の電気設備の移設等、高い場所に移設するとか、そういったことも補助の対象にしていることなどを取り組んでおります。こういった取組につきましては、様々な機会を捉えて周知を徹底いたしまして、社会福祉施設の防災減災対策の強化に取り組んでまいりたいと考えております。(毎日新聞社) 香田幸子君(香田) ありがとうございます。予防できていたら、例えば数千万円で済んだのが、いざ被害が起きてしまうと、その10倍、20倍コストがかか るということが、よくこの浸水ではございます。特に福祉施設、高齢者施設は平屋が多いんですね。移動がしにくいので。どちらかというと、地下の安いところに、と浸水地域にという、これまでの立地です。それは将来的には気をつけないといけないんですけれども、これまでにそういう施設が多いので、何としても事前の予防対策をお願いしたいと思います。同じように2点目ですが、国宝や重要文化財、これも浸水土砂災害リスクが意外と高いところにあると。奈良文化財研究所の高田雄一主任研究員が、GIS、地理情報システムを使って文化庁のデータベースに登録された2585箇所の国宝と重要文化財の建物の位置情報とハザードマップを重ねて独自に調査した結果、656箇所。2585のうちの656です。土砂災害警戒区域か浸水区域にあるということでした。このうち80箇所は特に危険性が高い土砂災害特別警戒区域にあり、3メートル以上の浸水が想定される建物も22箇所確認されております。3メートルといいますと、ひらやでしたら屋根までですから、文化財建物などですと根本的にやられてしまうということになります。ということで、国宝や重要文化財の浸水、土砂災害リスクの低減に向けて文化庁さん、あるいは国土交通省さん、どのように連携して対応していけるでしょうか。それ ぞれ自治体文化財保護政策にも生かしていただきたいと思いますけれども、ご回答をお願いいたします。
3:16:11
お答え申し上げます。国宝重要文化財の防災対策につきましては、政府一丸となって強靭な国づくりを計画的に進めます国土強靭化基本計画におきまして、地域の貴重な文化財を守る防災対策として記載されているところでございまして、文化庁としてはこの計画などに基づきまして、関係省庁と連携しながら取組を進めています。議員の方からもご紹介ございましたけれども、奈良文化財研究所で作成公開しています文化財相談ウェブGISにつきましては、全国の文化財の位置情報を地図上に表示し、ハザードマップなどの情報を重ね合わせることができるウェブサイトであると承知しております。全国つつ裏裏に存在する文化財の災害リスクを把握する上で有用と考えておりまして、実際な文献でも自治体担当者向けの研修等におきまして周知活用していると承知しております。自然災害が頻発、激甚化する中で文化財は一度 失われたら元には戻らないものでありますので、文化庁としては今般の経済対策にも地域の貴重な文化財を守る修理防災対策を盛り込んだところでございまして、文化財相談ウェブGISの情報も参考にしながら、水害を含む各種の防災対策を力強く進めてまいります。
3:17:46
お答えいたします。文化庁との連携に当たりましては、先ほど文化庁があったとおり、しっかり進めてまいりたいと思いますが、国土交通省としては、地域の浸水と災害リスクの低減に向けて文化財行政も担う自治体等と連携を図りながら、有益実施の取組を進めているところであり、国保重要文化財についても、管理者が適切な対応ができるように必要な情報の提供に進めてまいります。また、河川整備計画等の作成や事業の実施に当たっては、文化財等の情報も入手し、災害リスクの低減策を総合的に検討しており、引き続き、関係機関と連携して取り組んでまいります。先ほどの福祉施設の電源の配置などは、かなりポイントで対応できるのですが、文化財は丸ごと建物を止水板で加工する わけにもいかないでしょうし、そういう意味では、国土交通省の河川整備計画で、文化財があるところは、リスクを低減できるような、まさに流域治水の水の流れを配慮していただくということで、国土交通省と文化庁と、ぜひとも協力を進めていただけたらと思います。ありがとうございました。次に3点目の、小型船舶に関する規制強化についてお伺いいたします。資料を読んで写真を出しているのですが、今年の8月26日、この夏です。午後2時50分ごろ、美波湖で泳いでいた小学生2人に水上バイクが接触する事故が起こりまして、警察が駆けつけたところ、水上バイクを運転していた大阪府美濃市のYさん、35歳男性です。無免許で人身事故を起こしたわけです。そして、呼気を検査しましたら、アルコールが入っていました。子ども2人は病院に搬送されて、男の子は後頭部を縫う怪我、女の子は腕を擦り傷。2人とも幸い命に別情はなかったのですが、せっかく大阪から美波湖に遊びに来て、夏休みの最後ですよね。多分家族と楽しい時間を過ごしていたと思うんですが、その時にこんな事故を起こしてしまったら、もう二度と美波湖に行くの嫌だとか思ってしまわれたら残念です。ですから、美波湖は安全に楽しく遊んでいただきたいと思っております。ちょうど26日の翌日、その日はちょっと私出張で、実はこの写真は我が家の家の目の前なんです。それで27日の朝、1番に現場を聞き取りをして、なぜ事故が起きたのかということも伺いました。実はここは美波湖レジアリオ条例で、航行禁止区域なんです。航行禁止というのは、横走りが禁止です。沖合350メートルから沖合に出て走るのはいいけど、そこまでは静かにまっすぐ走りなさいと。これは県の条例で決めているんですけど、皆さんこれ見てください。浜に人がいて、やっぱり横走りして、バンバンバーンと水を跳ねて、ヒャヒャヒャーと、ごめんなさい、リアルな、いつも目の前で見ているもんですから。それでAカッコしたいんですね。そういう中で起きた事故なんです。実はこの質問をすると言ったら、今朝また地元の人から動画が届きました。この11月の3日4日、すごかったんだって。失礼します、ちょっと水を。今年は暖かかったので、普段11月になると水上バイクあまり来ないんですけど、いっぱい。それで動画がすぐ近所の人から届きました。どうにかしてよということなんです。具体的には、京都新聞が資料5に出しておりますように、この手の事故は本当 にもう住民が目を覆うばかりのことがたくさんあるんです。京都新聞の記事ですと、今年の1月から9月だけでも、船舶事故49件中、15件が水上バイクです。残念ながらこの手機用便運転については、滋賀県の条例には罰則規定がありません。水上バイクやプレジャーボートなどの小型船舶に関する規制が大変弱いのが実態なんです。それで実は私は知事時代に、この都のレジャー利用に関しては、前の知事が条例を作り、そして私の時に水質への影響が大きいバイクを改善をし、そして研修を義務づけるということまではやったんですが、この罰則規定までは県として作れませんでした。ずいぶん水上警察とも相談したんですけれども、県の条例を受けた罰則規定はできないというんですね。そういうことで、ぜひここは、そもそも美学を利用する住民は、バイクの航空車もまた遊泳車も先ほどのように県外の方が多いんです。ですから水上バイクなどを対象とした国の小型船舶操縦車法は、飲酒しての走船は禁止しておりますが、違反をしても罰則はありません。国の方でも。ですから道路交通法が運転者の飲酒運転を禁止し、事故時の罰則規定も作り、公共の道路空間の安全を担保してくれております。同じように河川や湖などの公共用水域の安全担保は、自治体の条例だけではなく、より国としての全体的な法規制が必要ではないかと思います。国土交通大臣のご見解をお伺いします。
3:24:21
お答え申し上げます。ご指摘の酒酔い操縦でございますが、これはご指摘のとおり、自由船より船舶職員及び小型船舶操縦車法に禁止されております。その上で、酒酔い操縦により人の死傷等が生じた災難につきましては、災難審判を経て、民権の取消し等の懲戒の対象となり得ることとされております。一方で、水上オートバイに関する危険事案は、酒酔い操縦によるものに限らず、遊泳車等と水上オートバイが混在した状況によって発生しやすいものであると考えております。これについては、遊泳区域と船舶航行可能区域を明確に分離し、遊泳区域への船舶の侵入を禁止することが最も効果的だと考えております。沖合から何メートル以上の間ということではなく、明確に完全に分離しているような条例もあると承知しております。これらの区域の分離設定につきましては、海洋でのレジャーの侵攻、水面・水域の利用除去、海上の安全の確保といった様々な事業を踏まえまして、きめ細やかな対応ができるように、各地方公共団体において、条例で制定されている事例があるものと承知しております。加えまして、水上オートバイの先寄り操縦に関する罰則につきましても、これは各地方公共団体が必要に応じて、これは庁域経営を含むものなどもあります。これを条例において措置している例があるものと承知しております。国土交通省としては、こうした取組について協力するとともに、引き続き関係者と連携した安全啓発に取り組んでまいりたいと考えておりますが、その上で、様々な水上オートバイをめぐる事故の発生、除去、その他の事情を踏まえまして、必要があれば国としての措置の必要性につきまして検討していくことになるものと考えてございます。まず、区域を区切るということですけれども、この写真を見ていただいたら分かりますように、沖合350メートルのところに出るのに、浜から出ざるを得ないんですね、水上バイクは。ですから、やはり、その350メートル、民家のところを走らざるを得ない。そこを横走りは禁止なんですけど、私もいつも家 の前に出てここ禁止よと叫んでいるんですが、そんなのでも全然効かない。ですから、区域を分けるというのは、現実的には無理だろうと思います。そういう中で、確かに兵庫県などは、バスを来ても入れているんですけれども、あれは兵庫県は海なんですね。海は海上保安庁なり、あるいはより規制が作りやすいんですけど、宮古の場合に河川です。河川水面ですので、規制が作りにくいということで、またこの点も少し研究をいたしまして、滋賀県警の方でも、滋賀県議会から質問を出させていただいておりますので、県警と、そして国とも連携をしていただきまして、何としてもこの悲惨な事故を起こさないような方向を考えられたらと思います。ありがとうございます。これで終わります。
3:28:04
日本共産党の田村智子です。まず、辺野古埋立工事に関わる大執行の問題についてお聞きします。米軍辺野古新基地建設のために軟弱地盤の改良工事の設計変更 を、玉城デニー知事が不承認としました。幾度となく選挙によって明確に示された沖縄県民の民意に立ち、また環境保全が不十分など問題点を合理的に指摘をした当然の判断です。ところが、沖縄防衛局が国交大臣に、つまりは国が国に対して行政不服審査請求をするという法の乱用をして、知事の不承認を覆そうとした。それでも知事が屈指しない。今度は、齋藤国土交通大臣が玉城デニー知事から権限を取り上げて承認を大執行しようとしています。この大執行の訴訟では、県の弁護団ですね、こう意見を述べています。「大統協力が前提の国と地方自治体との関係において、国が沖縄県の権限を奪い、自ら辺野古の設計変更を承認する大執行は、本来あってはならない最終手段」と。その通りだと思います。そもそも沖縄県は一貫して協議を求めている。対話を求めている。しかし国は一貫して協議対話を拒否している。大臣、あなたがやるべきは、問答無用で知事の権限を取り上げることではない。まず対話協議、これやるべきだと岸田政権に防衛省に働きかけることだと思いますが、いかがでしょうか。
3:29:50
公有水面埋め立て法の変更承認につきましては、昨年4月28日付で沖縄県に対し、申請を承認するよう、是正の指示をしております。この是正の指示につきましては、本年9月4日の最高裁判決において、その適法性が確定しております。それでもなお、知事が承認されないため、公有水面埋め立て法の所管大臣として、先月5日に地方自治法に基づく大執行訴訟を提起したものであり、今後も必要に応じて法律に基づき手続きを進めてまいります。
3:30:38
この法律の最高裁の判決は、沖縄県が提起している問題を何一つ検討されないままに、ただ行政手続状のことだけで判断を下したものです。そもそも、行政大執行というのは、放置することによる著しく公益を害することが明らかなときに限定されます。玉城デニー知事は、沖縄戦、戦後は米軍基地被害に苦しみ続ける県民の新基地建設反対こそが公益だと意見を述べています。この沖縄県民の民意に立つ玉城デニー知事が、沖縄県民、国民の公益を著しく害しているというふうに大臣は判断されるんですか。
3:31:23
繰り返しになりますが、4月28日に是正の指示をしておりますが、この是正の指示につきましては、本年9月4日の最高裁判決において、その適法性が確定しております。それでもなお、知事が承認されないため、公有水面埋め立て法の所管大臣として、地方自治法に基づく大執行訴訟を提起したものでございます。
3:31:51
お答えにならない。公益を著しく害するとはどういうことなのか、答えられないってことでしょ。ずっと政府が言っているのは、普天間基地ですよ。普天間基地の撤去。普天間基地が公益を害している。 それは米軍が公益を害しているんです。そしてね、1996年に日米合意で普天間基地の撤去は決定した。だけど四半世紀動いてない。いまだに使われている。これが公益を害しているというのなら、正しに使用中止というのを求めるのが一番政府がやるべきことじゃないですか。それやらない。そして辺野古にこだわる。軟弱地盤の工事何年かかるかわからない。ずっと公益を害し続けているのは、まさに政府ですよ。米軍ですよ。私、国場副大臣にお聞きしたいんです。沖縄の代表ですよね。米軍の基地の縮小、整理、これを公約に掲げておられる。普天間基地については意見の違いはあるかもしれない。だけどね、沖縄県が求めているのは、今言ったような問題を国と対話することなんです。協議することなんです。それをやるようにと大臣を補佐するのが、沖縄の心を持つと言われる国場大臣の役割ではないんですか。
3:33:16
国土交通省としての対応は、先ほど大臣の答弁のとおりでございます。沖縄県選出の国会議員として、今後とも様々な機会を通じて、地元の皆様への丁寧な説明を行ってまいります。
3:33:37
説明じゃないですよ。対話なんですよ。対話。一方的な説明したって何にも動いてないんですもん。普天間基地の閉鎖も撤去も全く動かない。対話をなぜ拒否するのかなんです。今ね、沖縄には民主主義がないのかって声が広がってますよ。地方自治を踏みにじるのか。知事の権限をもぎ取るのかと。大執行やってはならない。これもう一度再検討いただきたい。大臣いかがですか。
3:34:06
先ほどの公益制の理解ということも含めまして、そしてその手続きのあり方も含めまして、本年9月4日の最高裁判決におきまして、その適法性が確定しております。この最高裁判決を受け、公有水面埋め立て法の所管大臣として、地方自治法に基づく大執行訴訟を提起したものでございます。
3:34:38
年内が非常に焦点だと言われてます。大執行やったら駄目です。それは米軍の公益を守ることにしかならない。沖縄県の公益を著しく損害する。このこと強く求めておきます。次に今日は東京外貫道についても重大な事態が起きていますので、質問いたします。資料の1を見てください。新聞赤旗日報版10月15日付の記事です。大規模な陥没が発生した調布市に隣接する狛江市野川サイクリング道路で、今年8月、9月、10月と3度陥没が見つかり、ネクスコ中日本と東日本が道路管理者である狛江市には知らせずに埋め戻したことを報じています。ネクスコ東日本に参考人としてお越しいただきました。なぜ道路管理者に連絡せずに埋め戻したんですか。
3:35:34
お答え申し上げます。最初に、令和2年10月18日に発生いたしました東京外環道の工事における地表面陥没空洞事故により、地域の皆様に多大なるご迷惑、ご不安をおかけいたしておりますこと、改めてお詫び申し上げます。ただいまのご質問の野川サイクリングロードでございますけれども、東京外環事業では野川サイクリング道路を含め、周辺の道路を日々巡回監視員等が通行させていただいております。日常的に清掃なども行っておりますけれども、野川サイクリング道路で、令和5年8月、9月、10月の3回、舗装に損傷があることを確認いたしましたので、利用者の安全を第一に考えて舗装の保守をいたしました。本来であれば、管理者である小枚市に連絡すべきところ、損傷が警備であったことから連絡を怠ってしまいました。連絡を怠ってしまった点について は不適切であったというふうに認識しております。今後このようなことがないよう、国土交通省からの注意指示も踏まえ、連絡体制の見直し徹底を図ってまいります。田村智子君、今、利用者の安全をというふうに言われたんですけどね、それを考えるんだったらすぐに管理者に連絡をして、また市民に注意喚起するのが筋ですよ。小枚市が、陥没を、と埋め戻しを知ったのは、10月5日、我が党の岡村小枚市議が、市の担当者と一緒に現地確認をしたときなんです。小枚市は10月13日、埋め戻しについて、党市が東京都から許可を受け管理している工作物を無断で改築する行為であり、安心・安全な市民生活に影響を与える行為だと、国交省、ネクスコ、東日本、中日本に、迅速に管理者である小枚市の連絡をしてほしいということを要請する事態がなっているんですね。で、資料の2枚目。ネクスコがホームページで陥没と埋め戻しを知らせたのは、10月12日、国交省への連絡もその2日前です。赤旗が記事掲載にあたって質問状を送付したのが10月6日ですから、結局ね、赤旗が記事にすると、それで慌てて公表した、ということではないんでしょうか。住民の安全第一ではなく、この陥没が外貫道の地下トンネル工事に起因する可能性があるから、誰にも知らせずにこっそりと埋め戻した、そういうことじゃないんですか。
3:38:19
先ほども申しましたように、道路管理者に報告もなしに埋め戻しをしてしまったということは、私どもの過失でございます。これから、今後このようなことがないように、しっかりやってまいりたいと思っております。これからも、外貫道による起因によるもので隠したのではないかというようなご指摘でございましたけれども、この場所については施工してからかなりの年月がたっておりますし、シールド屈伸後の周辺の調査においても、地盤の緩みは確認されておりません。このため、我が社においては、今回の舗装の損傷は外貫のシールド工事とは関係性が低いと判断しております。それで念のため有識者の先生方にも確認を行いまして、同様の当該区間のシールド屈伸は令和2年7月に完了しており、その後の調査結果等からもシールド屈伸による影響の可能性は低いというご意見もいただいておるところでございます。なお、舗装の損傷原因を確認するために、今、狛江市と調整を行っておりまして、具体的な調査内容等を現在調整中でございます。以上でございます。過去の工事だからということなんですけどね、資料の3枚目を見てください。これも赤旗の日曜版の11月12日号なんですね。野川サイクリング道路とは別に、調布市内の大陥没事故の付近、トンネル工事ルートの直上からわずか125mの部分、ここですね、地盤補強工事の資材置き場兼待機場所となっているんですけれども、ここもですね、陥没が起きているんです。そして自分たちが借りている土地だからと全く公表せずに埋め戻しをしています。5月には穴の奥行きが約1mに達する陥没が発生。土の12袋分の土で埋め戻した。7月には路面が長さ3m、幅2mほどへこみ、乗用車1台分のほどの面積の舗装を剥がし、土を固める転圧器を使うと、さらに陥没が発生した。8月にも車両を固定する足を設置しようとしたところ、舗装に穴が開いたと。これらの舗装をネクスコ東日本鹿島建設は公表せずに埋め戻したということで、これは一応編集部がですね、両社に確認をとっているんですけれども、委員会と場でも確認したいと思います。以上私が述べたような陥没と、それを埋め戻したというのは事実ですね。
3:41:18
答え申し上げます。調布市において、地盤補修工事を行っている現場から約110m離れた場所で、資材の積み替えを行うための場所として施工業者が仮設材積み替え場というものを設置しております。そこにおいてですね、令和5年5月、7月及び8月に施工業者が舗装の損失を発見し、舗装の補修を実施したというふうに聞いております。仮設材の積み替え場でございますけれども、施工業者が土地利用者との契約に基づいて、事前に改良を行う許可を得ているということで、舗装補修をしたものというふうに承知しているところでございます。
3:42:14
これら一連の干没がですね、先ほど地下トンネル工事はもう過去のものであって、それとは関係性が低いという答弁をされた。なぜそう言えるのかなんですね。有識者からの意見も得たということなんですけれども、それでは現地に行って、どういう干没なのかと、それはどういう理由によるものなのかということについて、現地に行って専門家、第三者的専門家。こういう皆さん、調査やってるんですか。
3:42:50
お答え申し上げます。今回の舗装損傷についてでございますけれども、東京外環トンネル施工等検討委員会、有識者委員会というのを設置しておりまして、その委員会の判断においても、トンネルの横断方向については、ボーリング調査や物理探査の結果及び推定メカニズムを踏まえ、トンネルの直上が地盤の緩みや生じている範囲というふうに想定をいたしているところでございます。それから今回のこの場所についてはですね、トンネルの西側でボーリング調査を実施しておりまして、そのボーリング調査の結果でも緩みは確認されておりません。それから当該資材積み替え場はですね、施工業者が使用する以前から不力などが確認されているなど、地盤の転圧不足が伺われているところでございました。そういったことを鑑みまして、今回の舗装損傷の形態からも、重機の重みによる損傷であるというふうに考えているところでございます。これにつきましても有識者に確認をさせていただいておりまして、シールドトンネルの端部から110メートル離れていると、それからその先ほど説明しましたボーリングの結果からしてもですね、シールドのトンネルの工事の原因である可能性は限りなく低いというような見解をいただいているところでございます。以上でございます。
3:44:28
いや、現地って調査やってないでしょ。重機で沈んじゃったらその地域、なんでそんな地域なのかってことじゃないですか。トンネル工事との関連性どうなのかっていうことを、きっちりと第三者的に調査すべきですよ。それでね、ゼネコンの関係者、気泡と、あのトンネル工事ってのは圧縮空気どんどん送り出して掘っていくわけですよね。そういう気泡が時間をかけて上がってくる可能性あるっていうふうに指摘をしているわけです。大震度地下でト ンネル掘ったと、しかも柔らかい地層が繋がって広がっていると、現に大規模な陥没が起きた地域だと。これね、ちゃんとした調査やらなきゃダメだと思いますよ。加えてですね、資料の4です。今年7月、今月7日の東京新聞、陥没した調布市の住宅街での地盤補強工事が8月から行われているんですけれども、この現場付近を流れる出馬川で気泡が発生したとして、この地盤補修工事、11月6日からですね、中断をしています。これなぜ、地盤補修工事の中断ということになったんでしょうか。気泡の原因がこの工事にあるということを否定できないからですか。
3:45:39
お答え申し上げます。11月2日に地盤補修工事における地盤の改良体を造成作業中に、調布市筒字川岡2丁目付近の入馬川において気泡が発生していることを施工業者が発言をいたしまして、弊社に報告がございました。地盤補修工事につきましては、工事による影響を確認するため、現在一時中止をしております。今後、まず調査を実施する予定でございまして、現在有識者等々 も含めて調整中でございますけれども、調査結果が出ましたらですね、また有識者のご意見等も伺った上で、いずれにしろ安全性を確保しながら進めてまいりたいと考えているところでございます。
3:46:35
東京外観プロジェクトホームページで、NEXT東日本からのお知らせ、11月2日付け掲載されているんですけれども、気泡の発生をお知らせるとともにですね、造成作業終了後には気泡の発生が止まっていることを確認していますって書いてあるんですよ。工事との関連性が、これ疑われますよね、相当強く。大臣ね、非常に重大な事態が起きていると思うんです。結局ね、あちこちで干没起きてるんですよ、今。調布市大規模の干没事故が起きた周辺で。そしてね、その干没事故が起きたところの地盤補修工事だって言ってやってるところも気泡発生と。あの、調布の大規模な干没の前にも、川で気泡が発生され、あの確認されていてね、これ予兆だったんですよ。そうするとこの補修工事によって、また どこかの地盤が逆に壊されている可能性があるんです。非常にね、この外貫道路の工事、矛盾に矛盾を極めている。今、一旦止めてですね、大規模な地盤に関する調査が必要になってきているんじゃないかと思います。大臣いかがでしょうか。
3:47:45
あの、東京外貫事業の地盤補修工事につきましては、現在中止しておりますが、今後進めるにあたっては、調査結果を踏まえ、有識者の意見を伺った上で、安全を確保しながら進めるよう、NEXCOを指導してまいりたいと思います。また、調布市入間町の野川サイクリング道路における舗装損傷につきましては、外部有識者に確認した結果、シールド工事の影響の可能性は低いとされていますが、念のため、原因調査の実施に向けて、現在NEXCOがサイクリングロードの管理者である小林と調査の実施内容を調整しています。加えて、今回のような必要な手続を怠った不適切な事案が再度発生しないよう、現地で発見された事案については、速やかに関係者 で情報共有・協議した上で対応を検討するべきであり、今後徹底されるよう求めてまいります。今後も住民の皆様に対し、丁寧な説明と誠意をもって対応していくことが重要であると認識しており、調査結果については、住民の皆様にお知らせしてまいりたいと考えております。田村智子君、まず調査と、そして住民に対するちゃんとした説明、そして本当に安全がね、確認できるかどうか、これしっかりとチェックしていただきたい、このこと申し上げて質問を終わります。
3:49:42
平和新選組の木村英子です。本日は国土交通省の研修機関である国土交通大学校で行われている行政スキル研修において使われていた資料について質問いたします。資料1をご覧ください。これは実際に国交省の職員研修で使われていた研修資料の抜粋です。窓口対応で困難と思われるクレーマーのタイプの見極め方の例として、軽度の人格障害(不安神経症)、パラノイア、発達障害(アスペルガー)や、暴走老人、目が劣化、歯がないなどといった記載があり、こんな差別的な資料で国交省の職員研修が行われていたことに愕然としました。また、この研修は2011年から行われ、1000人近くの職員が受教されていたようですが、この資料を見ると、クレーマーとされる対象は高齢者や障害のある人という偏見を感じ、私は障害当事者としては不安と意気通りを感じています。先日大臣は、初心演説で、障害を理由とする差別の解消に向けた国土交通分野における取組を推進するとおっしゃっていましたが、このような研修を放置しては、国交省のバリアフリー法や心のバリアフリーの理念から逆行し、国交省自体で差別を助長してしまいます。今回の国土交通大学校の職員研修については、国交大臣として監督責任が問われると思いますが、大臣はどのようにお考えでしょうか。
3:51:54
国土交通省では、すべての国民が障害や疾患の有無にかかわらず、互いに尊重し、理解し合える共生社会の実現に向け、差別やバリア解消のための様々な取組を全力で進めてきているところです。そうした中で、国土交通大学校で実施した研修において、民間の講師によって作成された資料とはいえ、特定の障害・疾患がある方に対する差別を助長しかねない内容があったことは大変遺憾です。そのため、直ちに当該研修の抜本的な見直しを行うとともに、今後実施される研修において、こうしたことを防ぐべく、しっかりと再発防止策を講じるよう指示をいたしました。また、研修以外の業務一般についても、障害や疾患がある方への差別的な表現や対応を行っていないか、改めて点検し、仮にそうした実態が認められた場合には、直ちに改善措置を講じること。障害者差別解消法に基づく合理的配慮の必要性について、職員の認識を深めるとともに、その実行を徹底することを周知徹底するよう指示したところでございます。今回のようなことが再び起きることがないよう、国土交通行政全般について、しっかりと対応してまいります。【池村】総理大臣改善を求めます。現在、各自治体では、障害者差別解消法の対応要領をもとに、職員研修が行われています。しかし、行政の窓口によっては、知的障害者や言語障害のある障害者に対して、無視をしたり、対応を拒んだりする自治体もあり、まだまだ不適切な対応が続いており、窓口対応の改善が遅れています。その一方で、障害者参画を重要と考え、対応要領を障害者当事者と一緒に作り、職員研修に障害者の方を講師として招き、研修を行っている自治体もあります。このように、自治体の窓口対応に格差がある中で、国の職員研修の在り方は、自治体にとっても大きな影響を及ぼすと考えます。ですから、国交省として、今後の研修を見直すにあたっては、内閣府の相談対応ケーススタディー集や国交省の対応要領を踏まえた研修内容にするために、障害当事者が研修の資料づくりに参画することを委託先を選ぶ際の条件として徹底していただきたいと思っています。その上で、国土交通大学校の研修には、障害者権利条約や差別解消法の理念に基づき、障害当事者が講師となって参画する研修を早急に作り、実施していただきたいと考えていますが、いかがでしょうか。
3:55:32
先ほどの大臣の答弁にもございましたが、大臣の指示を受けて、本件の研修の見直しを行うとともに、他の研修も含めて、今後の再発防止策など検討してまいりたいというふうに考えております。委員御指摘のいくつかの文書等ございましたけれども、そのうちの対応要領、国土交通省の場合は、国土交通省における障害を理由とする差別の解消の推進に関する対応要領というものを策定してございます。この国土交通省の対応要領におきましても、障害を理由とする差別の解消の推進を図るため、障害者から話を聞く機会を設けるなど、必要な研修啓発を行うということなどが示されております。そうした点も踏まえまして、今後の研修の内容や教材について検討してまいりたいと考えております。
3:56:36
差別解消が進むように、早急に当事者参画を重視した上での研修を作っていただきたいと思っています。次に、来年に予定されている建築物のバリアフリー基準の改正についてですが、質問します。劇場や映画館は誰もが楽しめるというところですけれども、障害者にとっては構造上のバリアがあって、健常者と同じように楽しめないという場合があります。令和4年3月のバリアフリー法施行規則の改正により、劇場等の娯楽施設の客席についてのバリアフリー化が義務となりましたが、多様な障害者に対応した客席などの設備は、まだまだ不十分であり、バリアフリーが進んでいないという現状です。資料2をご覧ください。例えば、建物の構造上の問題で出入口が前の方にしかない映画館の場合、車いす席も必然的にスクリーンの目の前にしか設置されていないところが多く、脳性麻痺者などの場合には、スクリーンやスピーカーが近すぎて首や体が痛くなったり、音が大きすぎて感激できないという方もいらっしゃいます。そのような状況で、車いす利用者は限られた席にしか座れないことで、映画館に行くことを諦めてしまうという人もいます。車いすの方も気軽に映画を楽しめるように、最前列だけではなくて、真ん中や後ろなどの健常者のお客さんと同じように席を選べるような基準を作っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
3:58:38
お答えいたします。車いすを使用されている方が、映画館において健常者と同様にスクリーンの見やすい客席を選択できるようにするということは重要な課題と認識しています。現行のバリアフリー基準においては、誘導基準として劇場映画館の客席数に応じて一定の割合以上の車いす使用者の客席を設けることとしています。その配置については、バリアフリー設計のためのガイドラインである建築設計標準において、車いす使用者用客席・観客席は車いす使用者が選択できるよう分散して設けることが望ましいとしているところでございます。現在、国交省においては、学識経験者・障害者団体・事業者団体などからなる検討ワーキンググループを設置し、バリアフリー基準や今申し上げた建築設計標準の見直しについて検討を行っているところでございます。劇場や映画館の客席の在り方についても検討してまいりたいと考えてございます。木村英子君。ガイドラインだけではなくて、バリアフリー基準に盛り込むということも今後検討していただきたいと思っております。次に、私もよく演劇を見に行くのですけれども、大型の車いすのために、劇場によっては車いす席がなかったり、あるいはスペースが狭くて車いすが設置できないという場合があります。そんな時は劇場の座席を取り外してもらうなどの配慮をしてもらったりしています。資料3をご覧ください。このように席を外してもらったり、稼働式の席が設けられれば、健常者のお客様と同じように、感激を楽しむことができます。来年のバリアフリー基準の改正では、新築や増開築の劇場や映画館などについては、新たな基準に沿ってバリアフリー化をすることが義務になります。しかし、既存の映画館や劇場でも障害者の人が利用できるように、何らかの対応をいただけるよう に、国交省としてガイドラインの改正や周知をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
4:01:12
既存の建築物については、既にある構造を前提とする必要があったり、あるいは利用しながら工事をするという場合もございますので、新築にはない課題があるのが事実ではありますが、改修等により可能な限り新築と同様のバリアフリーを達成することが望ましいと認識しています。バリアフリー法においては、既存の映画館や劇場などについて、バリアフリー基準的合の努力義務を課しているところです。また、バリアフリー設計のためのガイドラインである建築設計標準では、既存建築物を改修する際の目標設定、事業計画策定、設計・工事に関する領域地区を定めているところでございます。こうしたバリアフリーを持つ基準や建築設計標準の周知徹底、これはしっかり取り組みたいと思っておりますので、今後とも関係者のご意見を踏まえながら、対応をしっかり進めてまいりたいと考えてございます。
4:02:10
基準の見直しの際だけではなくて、既存の建物にもバリアフリー化が進むように積極的に働きかけをお願いしたいと思います。次に車椅子用客席の広さについてですが、現在の国交省が定めている劇場等の車椅子用客席のスペースの誘導基準では、横幅90cm、奥行き120cmとなっています。しかし奥行き120cmでは、大型の車椅子の場合、車椅子用客席に収まらなかったり、車輪が段差から落ちてしまうことがあり、斜めにしか設置できないという場合があります。資料4をご覧ください。オリンピック・パラリンピックの基準では、車椅子用客席の奥行きは130cm以上となっています。また、自治体によっては、より大型の車椅子にも対応できるように基準も定めているところであり、資料5をご覧のとおり、兵庫県の条例では、奥行き140cm以上とされていますし、資料6の横浜市の整備マニュアルでは、奥行き150cm以上とされています。国の基準が自治体の基準を下回ってしまいますと、余計にバリアの解消が遅れてしまいます。ですから、今回のバリアフリー基準の改正で、車椅子用客席の席数を増やすだけではなくて、大型の車椅子にも対応できるスペースや通路の基準についても設けていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
4:04:06
車椅子用車の客席スペースにつきましては、今ご指摘のように、誘導基準では120cmとしているところでございます。また、建築100系標準におきましては、大きなリクライニング式の車椅子等の使用者にも対応するため、奥行き140cmというふうにしているところでございます。確かにご指摘のとおり、このところでございますので、現在、先ほど申し上げました検討ワーキンググループにおきまして、バリアフリー基準や建築設計標準の見直しについて検討を行っているところでございまして、客席の荒れ方についても、先生からご指摘のあったとおり、オリパラのガイドラインなども参考に検討を進めてまいりたいと考えてございます。
4:04:50
今後、映画館や劇場等のバリアの解消について、障害があっても健常者と同じように間抜きできるような基準や法令をその状況に合わせて、一刻も早く変えていただきたいと思います。次に、介護の必要な車椅子ユーザーにとっては、劇場などで間抜きするとき、介護者席が前方や後方にしかないところが多く、介護を受けるために介護者を呼びたくても、大きな声を出さなければならず、周りのお客さんに迷惑をかけるのではないかと思い、感激を楽しめなかったり、劇場や映画館に行くことを諦めてしまうという人もいます。また、言語障害のある方や、介護者が両側にいて首や体を抑えないと感激できない障害者の方もいます。その際には劇場に頼んで、車椅子の隣にパイプ椅子を置いてもらうことがあります。ですが、通路にはみ出すという理由で入場を断られるということもあります。資料7をご覧ください。オリンピック・バラリンピックの基準では、車椅子用客席の隣に介護者席を設置することが定められています。このように、介護が必要な障害者の方が安心して感激できるように、車椅子用客席の隣に介護者席を設置する基準を設けていただきたい。さらに、両側に介護者が必要な方の場合も、基準も考えていただきたいと思っています。 また、障害者や支援者、舞台関係者の方たちが、帝国劇場の建て替えに際して、劇場を障害の有無に関わらず、誰もが行きやすく楽しめる場所にという思いを込めて、署名活動が行われていると聞いております。このように、障害者の人が、健常者と同じように気軽に劇場や映画を楽しみたいと思っている人はたくさんいます。どんな障害があっても、利用しやすい劇場や映画館のバリエフリー化を早急に進めていきたいと思っていますけれども、大臣のお考えをお聞かせください。
4:07:25
障害の有無に関わらず、誰でも演奏や演劇、映画を安心して楽しむことができるよう、劇場や映画館のバリエフリー化を進めることは、共生社会の実現の観点から重要な課題であると認識しております。解除が必要な車いす使用者向けの客席については、より高いバリアフリー水準を定めた誘導水準や、設計のガイドラインである建築設計標準におきまして、同伴社用の客席を隣接して設けることを定めておりますが、両側からの解除が必要な場合の対応については明確となっておりません。先ほど局長から答弁になったとおり、現在、検討ワーキンググループにおいて、バリアフリー基準や建築設計標準の見直しを検討しているところでございまして、ご指摘の点に関しても、障害当事者や施設を運営する事業者の方々からの意見を丁寧にお聞きしながら、対応してまいりたいとこのように思います。
4:08:42
【木村】大臣、ぜひ、劇場や映画館のバリアフリー化を早急に進めていただきたいと思います。お願いします。以上です。本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。