19:35
おはようございます。これより予算委員会第8文化会を開会いたします。令和5年度一般会計予算、令和5年度特別会計予算、及び、令和5年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。質疑の申出がございますので、順次これを許します。
20:06
まず私は、与党川左岸線2基、阪神高速道路3号神戸線、エビエジャンクションから新水戸筋下省なんですが、豊崎ジャンクションを結ぶ地域高規格道路であり、新明信高速道路、与党川左岸線1基、与党川左岸線延伸部、阪神高速道路6号大和川線、及び第2京阪道路とともに、近畿圏の広域ネットワークの強化を担っております。与党川左岸線2基の整備により、大阪都心北部地域での交通混雑の緩和と 、市街地環境の改善を図ることが可能になります。現在の大阪の高速道路は、都心部に位置する阪神高速道路の環状線から、放射状に周辺地域に伸びるネットワークが形成されています。そのため、周辺地域から他の地域に移動するだけの通過交通も都心部に集中し、環状線などで慢性的な交通混雑を引き起こすため、周辺環境の悪化や社会経済活動への影響が問題となっております。こうした問題を抜本的に改善するために計画されたのが、大阪都市再生環状道路であり、大阪市中心部の外側を取り巻く、延長約60キロメートルの自動車専用道路です。整備効果なのですが、都市部の交通混雑を緩和し、市街地環境の改善をすることができます。都心部に流入する通過交通を大阪都市再生環状道路に転換し、10万台を7万台にすることによって、3割削減することが可能になります。交通を円滑にし、市街地環境の改善を図ります。物流の効率化、企業立地を促進します。大阪湾、米エリアには大型物流施設が多数立地しており、臨海部と内陸部の連携強化による物流の効率化が進むことによって、さらなる投資を誘発いたします。大阪府を訪れる外国人観光客は、コロナ禍前の活気を取り戻しつつあります。臨海部は、ご存知のユニバーサルスタジオジャパンなどが立地するほか、新たな国際観光拠点、さらに万博が開かれる有名島の街づくりも、今後の大きな観光客が訪れると見込まれており、与度川左岸線の整備により、都心北部から観光施設へ向かうアクセスが向上いたします。昨年10月に都市再生緊急整備地域に指定された新大阪周辺地域、これまた後で質疑させていただきますが、リニア中央新幹線や北陸新幹線との接続など、スーパーメガリージョンの西の拠点としての役割が期待されており、与度川左岸線は新見堂筋を経由して、臨海部など各方面へ連絡する重要なアクセス道路となります。そして、堤防と一体化することによって、災害にも備えられる画期的な構造でもあります。しかし、もともとここ、運河の埋め立て地でありまして、軟弱地盤であり、さらに建築資材の高騰等で、約1,000億円の増額が必要と見込まれております。この与度川左岸線2基の意義は、最初にお話したとおりなんですが、今後の工事の進捗状況について、国交省の御見解を伺いたいと思います。よろしくお願いします。
24:29
お答えいたします。与度川左岸線2基事業は、大阪都心北部地域の交通混雑の緩和と、自治体環境の改善を図るとともに、近畿圏の広域ネットワークの強化を図るため、事業主体の大阪市が積極的に事業を推進し、現時点ではほぼ全線で工事を展開しております。具体的には、共用済みの与度川左岸線1基との接続部から国道2号の区間では、トンネルの本体工事を施行しており、国道2号から東側の区間では、トンネル本体工事の前段階の地盤改良工事などを実施しているところでございます。以上でございます。
25:15
今申し上げましたように、再来年には万国博覧会が、湯嶺島というところで開かれます。皆さんご存じのとおりだと思うんですけれども、この万国博覧会に向けて、3つの重要なアクセス道路の整備が予定をされております。1つ目は、大阪メトロの中央線の延伸、これが1つ目。それから2つ目は、JR西日本桜島駅。桜島駅というのは、実はユニバーサルスタジオの隣の駅でありまして、この夢崎線というんですけれども、そこの終点駅からのシャトルバス。それから3つ目が、東海道新幹線の八着駅でもある新大阪駅や、西日本最大のターミナルである大阪駅周辺から出るシャトルバスです。このバスはアクセスルートとして、暫定的に利用するために、今日は資料配付をさせていただいたんですが、暫定的に利用するために、万博までの令和5年度、6年度で、年間約300億円の規 模の事業費が必要となります。万博、これは成功のために必要な経費と私は考えておるんですが、齋藤大臣の御所見を伺いますでしょうか。
26:57
与戸川左岸線2基事業は、大阪関西万博の成功や、その後の大阪関西の発展のために重要な道路であると認識しておりまして、補助事業として計画的かつ集中的に支援をしております。事業主体である大阪市からは、今回の整備区間を会場までのアクセスルートとして、暫定的に利用できるようにするため、特に鉄道や道路との交差部や、新大阪駅、大阪駅に向けた出入り口となるインターチェンジ部のトンネル、橋梁等を、優先的に完成させる必要があると伺っております。国土交通省としましては、今後とも、こういった大阪市の御要望も踏まえ、適切に支援してまいりたいと思っております。
27:47
大臣、前向きな答弁、非常にありがとうございます。今、万博の話をさせていただきました。本日の議題の、本題とは少し離れるんですけれども、この万博に合わせて、大阪の夜の川でもと言われる、大阪市の歓楽街である、北新地の南北の道路である、水道筋側が、大阪市が、本年度から歩道を再整備することになると、私、伺っています。実は、先日、この北新地の両院組合の役員の皆さんから、御要望をいただいて、大阪国土事務所の皆さんの御配慮で、東西の道路である国道2号線の歩道の清掃を行っていただきました。本当にこれ、きれいになりました。
28:47
本当にありがとうございました。国交省の皆さん。
28:50
ここは、もう今言いましたように、間違いなく大阪の顔であります。せっかく南北の水道筋側を再整備をするのであれば、一緒に東西の2号線の歩道も再整備して、お客さんが歩きやすく、そして、大阪きれいになったな、美しいな、ということを、お客さんにぜひ見ていただきたいと思うんですけれども、国交省さんの御所見いかがでしょうか。
29:31
お答え申し上げます。令和7年4月からの開催予定の大阪関西万博を成功させるために、国交省では様々な協力をさせていただいております。道路分野につきましては、大阪関西万博に関するインフラ整備計画、これに基づきまして、先ほど委員御指摘の与党川三岩線の2基の整備、また新面子高速道路の整備、それと緊急交通路の無電中化などを行うこととしておりまして、今後も引き続き事業を進めてまいりたいと思っております。この水道筋の環境整備も、この万博の計画に基づき実施されるものと承知をしておりますが、お尋ねのこの国道2号の歩道の整備につきましては、この計画にはまだ位置づけられておりませんので、費用負担の問題などありますので、大阪市をはじめとする地元の関係者と、この実施の可能性について調整をしてまいりたいと考えております。
30:30
ぜひ検討していただきたいと思います。よろしくお願いいたします。さて、豊崎ジャンクソンまでの延伸が済んだとしても、これがゴールではありません。先ほど申し上げましたように、淀川砂岩線延伸部が完成することによって、大阪都市再生環状道路のミシンクリンクが解消し、近畿圏の広域ネットワークが強化されます。交通の円滑化や迂回機能の確保、地域の活性化を考えれば、豊崎ジャンク ションから大震度でつなぎ、門間の第2京阪道路にアクセスして、この事業の効果が現れ、関西の物流が効率化し、延伸地域への新たな企業進出、それから地域経済の活性化が期待されます。そこで、淀川砂岩線2基と同じく、2030年度全面開通予定で、この国の直轄事業でもある淀川砂岩線延伸部の今後について、政府の見解を伺います。
31:44
お答え申し上げます。国道1号淀川砂岩線延伸部でありますが、都市部の渋滞緩和、また利便性の向上を図ることを目的とした、延長8.7キロの道路でございまして、平成の29年度より、直轄事業と有料道路事業との合併施工事業として事業化いたしまして、ネクスト西日本、また阪神高速とともに事業を進めているところでございます。この淀川砂岩線延伸部は、寄生紫外地を通過することから、沿道への環境に配慮するため、トンネル構造を主体といたしております。現在、前線 にわたりまして、地質調査、トンネル設計を進めております。また、鶴見地区、豊崎地区におきまして、一部改良工事を実施しているところでございます。引き続き、関係機関、自治体とも協力しながら、事業を推進してまいりたいと考えております。
32:45
これは本当に今申し上げましたように、ここができないと、いわゆる、先ほど申し上げましたように、都市部の、いわゆる大阪の環状線に入ってくる車を逃がすことができませんので、そこをしっかり、これを計画に基づいてお願いしたいと思います。次に、北陸新幹線について、伺わさせていただきます。ご承知のように、東京金沢間は、平成27年3月14日に開業しております。他方、鶴ヶ新大阪間については、北陸新幹線の鶴ヶ新大阪延伸の着工の目処が、立っておりません。国交省は、延伸自治体が求める2023年度の当初の着工を正式に、昨年末に断念をいたしました。北陸新幹線鶴ヶ新大阪間 は、約140キロ鶴ヶのほか、東小浜付近、京都松山手付近、新大阪駅に駅を設ける計画だと聞いております。2017年3月にルートの概略が決定し、2019年11月に環境影響評価方法書を公表、現在環境アセスメントを進めている段階であります。北陸新幹線鶴ヶ新大阪間は、京都府内の山間部に長大トンネルを掘り、大阪府内は大震度も検討するなど、難工事が予想されております。京都府内では、環境に対する影響も心配する声が高まっています。ルートに関しては、京都市内を南北に通るのか、それとも東西に通るのかは大きな関心事ですが、それすらまだ明らかにされてはおりません。総事業費は約2兆1000億円と見積もされていますが、その財源の裏付けも取れておりません。そもそも、金沢鶴ヶ間や北海道新幹線の建設費用が上振れする状況で、本当に2兆円余りで新大阪駅まで作れるのかという疑問もあります。今申し上げたとおり、環境問題の財源ハードルが高く、そもそも本当に作れるのかという疑問すら漂います。事業費が3兆円規模に上振れする可能性は少なくありませんが、その場合沿線自治体の負担も相当な金額になるはずで、京都や大阪府民が納得するでしょうか。そのような中、国交省は着工の先送りと引き換えに着工後に予定していた詳細な地質調査や地下水の影響分析など前倒して行 う案を示してこられました。この北陸新幹線は地元から早期の前線開業の要望が上がっており、事業の具体化に向けた課題の早期解決とともに、未着工期間である鶴ヶ新大阪間の現在の進捗状況と今後の整備計画について、齋藤大臣の御所見を伺います。よろしくお願いいたします。北陸新幹線鶴ヶ新大阪間については、鉄道運輸機構において環境影響評価が進められているところで、引き続き丁寧かつ適切に評価手続きを実施してまいりたいと思っております。ただし、この事業につきましては、京都駅や新大阪駅の位置や広報、地下水位への影響など施工上大変大きな課題がございます。こうした状況を踏まえ、令和5年度当初予算案において、北陸新幹線事業推進調査を12億円強計上し、従来工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的集中的に行うこととしております。国土交通省としては、施工上の課題を解決することなどにより、着工に向けた所条件についての検討を深め、一日も早い前線開業を実現してまいりたいと考えております。実は私は大学を卒業しまして、一番最初に就職したのが旅行会社に就職しました。その時は、もちろんまだ北陸新幹線の全くない頃で、例えば北陸の片山津温泉であるとか、阿波羅温泉であるとか、山中温泉であるとか、和倉温泉であるとか、こういう石川県や福井県の観光地は、ほとんど大阪、関西からというのがメインだったと思います。その時は、私の記憶では、大体そういう大きなホテルや旅館は、大阪に営業しようと思っておられました。でも、今、この北陸新幹線ができて、どっちかというと、大阪よりも関東、東京の方から来られる方が増えているということを聞いております。そういう意味では、やはり関西と北陸というのは、もともとそういう強固なつながりがありましたので、ぜひそのためにも新幹線鶴川から新大阪まで、ぜひ1日も早く開業していただいて、しかも、JR西日本が行ってられるわけですから、ぜひこれをお願いしたいと思います。よろしくお願いします。次に、ちょっと伺いたいんですけども、2018年8月に、新大阪駅周辺地域が都市再生緊急整備地域の候補地域として、内閣府より公表されたことを受け、県民経済団体、民間事業者、学識経験者などとともに、2019年1月に、新大阪駅周辺地域都市再生緊急整備地域検討協議会を設置し、都市再生緊急整備地域の指定を目指した、町づくりの検討を進めてまいりました。そして、2020年、昨年の10月28日に、国において都市再生特別設置法に基づき、都市再生緊急整備地域に指定されました。この、北陸新幹線鶴ヶ新大阪間の整備計画、特に新大阪駅の駅位置がある程度見えてこないと、今後予定されている新大阪駅再開発の目処が立 たず、この都市再生緊急整備地域に指定されている新大阪駅周辺の町づくりの計画を進めることが難しいということは言うまでもありません。昨年の10月28日に、国が都市再生緊急整備地域に指定したにもかかわらず、北陸新幹線の鶴ヶ新大阪間の整備計画が進んでいないが、ゆえに新大阪駅再開発の目処が立たないのはいかがなものかと思います。この都市再生緊急整備地域として、新大阪駅の町づくりについて、政府の御見解を伺います。
41:16
新大阪駅は、北陸新幹線だけでなく、エニア中央新幹線の駅となることも見込まれており、その周辺地域は、我が国の経済発展や国際協力の強化を図る上で重要な地域であります。このため、国は関西のゲートウェイとしてふさわしい、駅・町一体の国際的な都市協定の形成を目指し、昨年10月にこの地域を都市再生緊急整備地域として指定したところです。今後、国と自治体、民間事業者等で構成される都市再生緊急整備協議会におきまして、町づくりの方針、あるいは具体的な都市開発プロジェクトの内容等につきまして、調整を行うこととしております。国としましては、財政金融等の支援措置により、都市再生に係る取組を積極的に支援していきたいと考えております。
42:03
そうなんですよね。今、今度、いわゆる北陸新幹線だけじゃなくて、リニアの駅にもなるわけです。ということは、西日本の拠点駅にも間違いなくなりますので、その新大阪を整備を進めていく、都市開発を進めていくのは非常に重要なことだと思います。私、国会議員にならせていただいて、それからサラリーマンの頃も東京で2年ほど勤めていたことがあるんですけれども、やはりまだまだ関西、大阪というのは先ほど申し上げましたように、北のエリア、南のエリア、ここの2つのエリアはそれなりに賑わいを見せておるんですけれども、やはり東京って山手線内の各駅がすごい賑わいを見せている。そういう意味で、ぜひ新大阪であるとか、私が去年も質疑しましたけど、京橋であるとか天王寺であるとか、こういうところがどんどん発展することによって、西日本の底上げにつながってきますので、ここはもうぜひお願いしたいと思います。今ちょっとお話しさせていただいた、大阪駅のお話なんですけれども、来月3月18日に梅北に大阪駅の新駅が地下駅としてできることになりました。本当にこれはうれしいことであります。皆さんご存知かどうかわかりませんけど、実は新大阪発で関西空港に行っている遥かという特急があります。それから南京、白浜とか勝浦の方に行っている黒潮という特急があります。これ、新大阪が起点であって、実は大阪駅は駅舎がないために今まで大阪駅は素通りして、実は西日本最大のターミナルである大阪駅は止まらないという、もうこれ何十年かこれが続いてて、もうこれは何とかせないといけないということで、私これも地元の大阪市会議員の頃からずっとこれを大阪市議会でも質疑したりもしてたんですけども、これ来月に開通、駅ができることになって本当にうれしい限りなんですけども、これがゴールでは実はないんです。これがゴールではないというのはどういうことかといいますと、今まで今度は大阪駅には止まるようになったんですけども、その後はやはりまた環状線を上がっていって、天皇寺を経由して関区に行くという形になるんですけども、私たちはその大阪駅からそのまま地下で、何和筋線というのがずっと計画であったんですけども、これなかなか大阪府、大阪市の意見がまとまらなくて、前に進めなかったということがありました。手前無双で非常に恐縮な んですけど、私たち維新の会の知事、市長が誕生して、この何和筋線というのは本当に関西の経済を発展させるために絶対必要な道路ということで、やっとこれ前に進んでまいりました。私、先ほど言いましたように、大学卒業したり旅行会社に勤めておりまして、例えばヨーロッパの空港なんか、皆さんご存じなんですけど、ヨーロッパの空港から、その空港からいわゆるそこのメインの駅、一番メインの駅まで行くのが何分かかる、そのダウンタウンまで行くのが何分かかるというのが、空港の格付けなんかにも非常に重要なこと。そのたった10分、20分の差が空港の格付けにも影響してまいります。そういう意味で何和筋線の延伸ができて、初めてこの大阪の関空へのしっかりつながりが出てくると思います。それからもう一つは、今まで南の方の大阪の施設で南海電鉄という電車があるんですけど、これは南馬という南の駅で止まったままなんですけど、今度何和筋線ができれば大阪駅まで乗り入れてきます。そういう意味で、これ何和筋線を1日でも早く着工して開通することが関西経済の発展につながることは間違いないと思いますので、これをぜひ前に進めていただきたいと思うんですが、国交省さんのご意見を伺いたいと思います。
47:45
お答えいたします。何和筋線は大阪都心部と関西国際空港とのアクセス改善、また先ほど委員の方からご指摘ございました、梅北でありますとか、さらには中野島などの拠点の交通結接線機能の強化などによりまして、関西経済全体の活性化に資するものでございます。大変重要な事業であると認識しております。このため本事業につきましては、令和元年度より整備費に対する補助を行ってきておりまして、来年度の当初予算案におきましても、所要額を盛り込んでいるところでございます。国土交通省といたしましたら、引き続き地元自治体と連携をいたしまして、必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
48:31
今日は、今の何馬筋線、それから阪神高速の左岸線の延伸の問題、それから二期工事の問題、そういう大阪の交通アクセスについて、齋藤大臣、そして国交省の皆さんに、いろんな私のご意見を申し上げ、皆さんの答えを返していただいたわけなんですけども、これ本当に大阪経済のために必要なことですんで、ぜ ひ前に進めていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。ありがとうございました。これにて、三部哲郎さんの質疑は終了いたしました。
49:50
茨城の田所芳典でございます。住宅のあるいは建築物の省エネ化等から質問を始めたいと思いますので、よろしくお願いいたします。昨年の6月に建築物省エネ法が改正をされまして、2025年度には住宅を含むすべての建築物について省エネ基準への適合が義務付けられるわけであります。この背景には、2050年カーボンニュートラル、2030年度の温室効果ガス削減目標の実現に向けて、我が国のエネリギン需要の約3割を占めている建築物分野の省エネ化を進めようということが目的でありまし て、環境対策ということであります。しかしながら、私は建築物の省エネ化はCO2排出を削減するという観点からだけではなくて、高断熱化などによりまして、快適で健康的な高性能の建築物として、ストックとしての価値向上を図るべきだというふうに考えております。私は、世界一高性能の日本製の車が帰り着く先の住宅が断熱性能が低くて、ヒートショックなどの死亡者が交通事故よりも何倍もあるというようなことは、貧しいとしか言いようがないというふうに思っているのであります。現在は、子育て世代の若い夫婦が家を建築するわけでありますが、退職する頃には、民地上に壊して解体する、廃棄するというようなことでありますから、まさにそして建て替えるというような状況は、これは決して環境にいいとは言えないというふうに思っております。長寿命であることは省エネそのものでもありますので、その意味でも高性能、高品質の建築物を残すということが、大変重要だと考えております。私は一級建築士としても、このような大きな制度改正によって、建築業界全体の技術の向上、底上げにつながることを期待し、また、投資が促進されて、高性能な建築物による豊かな社会実現の後期にもすべきだというふうに考えております。2年後には、住宅を含めすべての建築物について、新しい省エネ基準への適応が求められるわけで、その設計や施工を担うことになる建築士や中小ビルダー からは、義務化に向けた不安の声が聞かれているわけであります。そこで、2年後に控えた省エネ基準の全面義務化に向けて、設計や施工を担うこととなる建築士の就塾や中小ビルダーが取り残されないようにすることが重要だと思いますけれども、これに対してどのように取り組んでいくのかお伺いをいたします。
53:01
お答えを申し上げます。我が国の住宅ストックを見ますと、現行の省エネ基準を満たす住宅の割合は約1割にとどまっておりまして、健康で快適な自由生活のためにも、高性能な住宅、とりわけ先生御指摘のような長期有料住宅でありますとか、省エネ性能が確保された住宅、この供給を促進することは重要だと考えてございます。2年後に控えました省エネ基準の全面義務化、これを市場の混乱なく実現していく。ひいては業界全体の技術力の底上げにつなげていくということのためには、設計や裁工になっておられます建築士の皆さん、中小事業者の皆さんの体制整備が不可欠でございます。このため建築士が省エネ基準に適合した建築物の設計をしやすくなりますように、基準の簡素化など制度自体も使いやすくするよ うに見直しました上で、義務化に対応しました設計等のマニュアルなどの作成いたしまして、周知を図ってまいります。また中小事業者の施工技術力の向上に向けましては座学の講習に加えまして、断熱工事の実地訓練を実施いたしますなど支援の強化にも取り組んでまいります。昨年11月、建築士の団体や中小の住宅生産者団体を含めまして、23の団体で改正建築物省エネ法の円滑施工に関する連絡会議を立ち上げました。この場を通じまして、私どもから様々な情報を関係者にお届けをし、また現場の声をよく聞かせていただいて、義務化に向けまして関係者の体制整備を推進してまいりたいと存じます。
54:45
省エネ基準の全面義務化といいますと、これは厳しい省エネ基準が進められるのだろうと考えられるかもしれませんが、よく調べてみますと、基準自体は変わっていないのですね。義務化というところが、この2025年の話でありますので、そうとすれば段階的なものであると捉えるべきだと思っております。本丸はそれからでありまして、この省エネ基準義務化の後、さらに5年後には、2030年にそれを上回るZEB水準の高性能の省エネ基 準を確保することが、第6次エネルギー基本計画にはかかわられているわけであります。この近い将来に進化することになっている目標の実現を考慮すれば、2025年の省エネ基準を底上げして、より高い省エネ性能が確保された建築が進むよう、誘導を図る必要があります。今からでも、もうすでにメーカーハウスなどでは非常に進んだものがありますし、そういったことも理解してもらわなければならないと思っております。確かに、さらなる高断熱化等に力を入れれば、初期費用が割高になるということもあります。しかしながら、高騰する高熱費等を考慮すれば、将来的なランニングコストの削減にもつながるわけであります。ですから、2030年のより高い省エネ性能の住宅がつくられるように、これは進めるべきだと思いますけれども、どのように誘導していこうとしているのか、お考えをしたいと思います。
56:40
お答え申し上げます。今後の住宅建築物の省エネ対策でございますけれども、2030年までに、絶地水準の省エネ 性能による建築を義務化するということを見通して、こういった将来方針をよく周知を図りながら、まずは2025年度から現行の省エネ基準を義務化する。そして、現段階から絶地水準など、より高い性能の住宅の供給をできるだけ誘導していくということが必要でございます。より高い性能が確保されました住宅の供給を誘導してまいりますためには、供給事業者の努力を促すということに加えまして、住宅取得者側のニーズを誘導していくということ、この両面が重要だと思います。このため、大手事業者を対象にいたしました住宅トップランナー制度によりまして、供給事業者の努力を促してまいっておりますが、本年4月からはその対象に新たに分床マンションを追加をいたします。次に住宅取得者側のニーズの誘導には、まずその取得費用の負担軽減が重要でございます。経済産業省産、環境省産との連携によります絶地の補助のほか、税制におきましては省エネ性能等の水準に応じました住宅ローン控除の仮例限度確保を引き上げる措置。そして有志におきましては、住宅金融支援機構が提供いたしますフラット35の金利優遇などを講じることといたしました。また省エネ性能の高い住宅に対します住宅取得者の関心を高めるために省エネによります効果を正確かつわかりやすく周知いたしますとともに、住宅等の販売賃貸の際におきます省エネの性能表示の仕組み、これについても 準備を進めてまいりたいというふうに存じます。
58:36
既存住宅の省エネ化につきましてお尋ねをしたいと思います。空き家を除く住宅不特約5400万戸のうちに現在の省エネ基準に適合する住宅の割合はわずか1割にとどまっているということだと思います。こうした既存住宅の省エネ化をいかに進めていくか、これは大変大きな課題だというふうに思っております。新築なら省エネ基準を守らなければ許可しないということもあるだろうけれども、既存住宅にそのような義務を課すようなことはなじみませんので、誘導策によって推進していくことが必要だと思います。そのために、改修費用の負担軽減のための政府としての支援策を講じるべきだろうというふうに思っております。断熱性能の高い住宅は非常に快適であるばかりでなく、ヒートショックの予防にも資するなど、健康上のメリットもあるわけであります。断熱化するにしても、建築物全体にすれば大変な費用がかかることもあって、一部ずつリビングなど効果がわかる ようなところから始めるというような考え方もあるだろうというふうに思います。また、一番熱の貫流が大きい窓を6割の熱の損失等があると言われておりますので、窓の改修などもありますし、住みながら改修をするという工夫もあるだろうと。そういったことをいろいろと取り混ぜながら、既存住宅の改修を進めていくべきだ、支援策を含めて省エネ化にどのように取り組もうとしているのかお尋ねをしたいと思います。
1:00:37
お答え申し上げます。先生がご指摘のとおり、既存住宅の省エネ改修の促進には、所有者の方の後押しとなるような十分な負担軽減策と改修のメリットを共感していただけるような普及啓発、この2つが特に重要だと思います。まず負担軽減につきましては、今年度の補正予算におきまして、先ほども申し上げました経済産業省環境省さんとの3省連携によります、新築と合わせて2,800億円というこれまでにない規模の支援策を講じております。また、昨年10月から有志の関係では、新たに住宅支援金融支援機構によります定理の省エネ改修 有志制度を始めました。また、税制では省エネ改修を行った場合の税制特例、これも今年度から拡充を図ったところでございます。こういった負担軽減策の周知をしっかり行ってまいります。また、合わせまして普及啓発の関係では、断熱回収によります高熱比の削減効果に加えまして、温熱環境が改善されることによります快適性の向上でありますとか、血圧の低下といった健康上のメリット、これについても医療の専門家によりまして実証がされているところでございます。こういったことについても、チラシの作成などによって広く集中を図ってまいります。さらに先生ご指摘のように、住宅の全体丸ごとということではなくて、居室の窓など部分的な改修を行った場合にも相当の省エネ効果がございます。そのことを定量的に示せるようにする実証事業を進めておりまして、今後その成果をガイドラインとしてまとめて広く周知をしてまいりたいと存じます。こういった取組によりまして、既存住宅の省エネ改修を推進してまいりたいと存じます。
1:02:26
それでは建築から、河川の整備進捗についてお尋ねをしたいと思います。令和元 年の東日本台風は、関東あるいは東北、甲信越の広範な地域に甚大な被害を及ぼしました。記憶に新しいところでありますけれども、私の地元の茨城県水戸市を流れる中川でも、堤防の3カ所が決壊して、1000戸以上の家屋が浸水するという大きな被害が発生しました。水害の発生後、国、県、沿線の市、町が連携して、中川の氾濫による浸水被害を防止するために、中川緊急治水対策プロジェクトをスタートしました。この対策は、全体665億円という大規模なものであります。ありがたい予算価だと思っております。堤防整備や稼働施策などのハード対策とマイタイムライン作成などのソフト対策が一体的に進められているわけであります。地雷河川の整備工事が着実に進んでおりまして、地元からも安心感が増したというふうな声も聞かれているような状況であります。また、私が中川に行くたびに、堤防の整備が進み、稼働施策により風景が変わっていくなどということも実感されるところであります。近年、大雨が降っても中川の水位がそれほど上昇しないのは稼働施策の効果ではないかと考えております。全国で7か所、緊急治水対策が立ち上げられたと言われておりますけれども、多分各地でそういった効果も出現しているのではないかと思っているわけであります。これらの工事が進むにつれまして、地域からは1日も早く整備を完了して安全にしてもらいたいというふうな声が上がっておりまして、地域の期待は大変 高くなっているわけであります。そこで、集中的に進められている中川緊急治水対策プロジェクトの進捗状況につきまして、説明をいただきたいと思います。
1:04:46
お答え申し上げます。先生ご指摘のとおり、中川では令和元年、東日本台風で甚大な被害が発生したことから、国、県、市、町が連携し、ハードソフトが一体となる中川緊急治水対策プロジェクトを立ち上げ、再度災害防止のハード対策として稼働掘削、堤防整備、有水地整備などを実施中でございます。稼働掘削につきましては、全6地区で工事を進めているところであり、堤防整備は全9地区のうち8地区で工事に着手し、残りの1地区についても地域の協力を得ながら用地取得を進めているところでございます。また、有水地1カ所の整備は、地域のご理解をいただき、工事を進めているところでございます。さらに、こうしたハード対策が完了するまでの間も、住民の命を守ることができるよう、市、町と連携して、マイタイムラインの作成などへの支援を行っているところでございます。引き続き、県、市、町と連携しながら、本プロジェクトを着実に進めてまいります。
1:05:56
水害から命を守るためにどのようにするのか、ハード整備も大変重要でありますけれども、私は一人一人が水害の危険性を把握して、命を守る行動がとれるようにすることも非常に重要だろうと思っております。ハードはいくら整備しても、これは整備すればするほど内水の被害が大きくなるわけでありますので、これは追いかけっこでソフトの対策を怠ることはできないということだろうと思っております。適切な避難行動に結びつくるために、ハザードマップの有効性が認められております。低いところに水が集まるという正直な現象でありますので、そしてそのハザードマップの整備が進められていますけれども、必ずしも全ての人々にそれが認知され理解されているとは言えないではないか、もったいない状況だと思っております。そういう中で、特にデジタル化の技術が進化しており、ハザードマップ上の複数の情報を認識しやすく表現できるようにする、例えば、視覚障害者などハンディキャップのある人にも理解できるようにすることも 目的としなければならないと思います。それによって、一人一人がトルビック行動を理解できるようにした上で、それぞれの視点に立ったマイタイムラインを作成するなど、ソフトの対策を進めるべきだと思っております。マイタイムラインは、関東東北豪雨平成27年でありましたが、下立河川事務所8床でありまして、それぞれの状況から、こんな持っていくものをまとめてここに置いてあるとか、あるいは、この道を通って、親戚のうちに話がちゃんとつけてあるから、そこの2階に2、3地住むことになっているとか、そういうことを含めた、まさにこの身の丈にあった、しっかりとそれぞれの計画ができるという意味で、大変私に意義があると思っております。そこで、災害時に確実に避難できるようにするための、障害者を含むあらゆる人が理解できるハザードマップをどのようにするかということ、そして、一人一人が実効性のある避難行動をとるためのマイタイムラインについて、国土交通省の取り組み状況をお伺いしたいと思います。
1:08:29
お答え申し上げます。洪水時の円滑な避難のためには、あらゆる人がハザードマップに記載された情報を把握できるようにし、一人一人が災害時にとるべき避難行動をあらかじめ確認していくことが重要でございます。国土交通省では、視覚障害者を含めてあらゆる人がハザードマップを理解できるよう、ハザードマップのユニバーサルデザインに関する検討会を設置し、検討を進めているところでございます。その検討結果等も踏まえ、災害リスクが音声情報として読み上げられる機能を追加するなど、視覚障害者も含め、誰もが容易に災害時にとるべき行動を理解できるよう、ハザードマップの改善を進めてまいります。また、各個人の災害時の行動計画を示したマイタイムラインの普及に向けては、手引きの作成や市町村への教材の提供のほか、日本防災指揮校と連携した研修会を行うなどの取り組みを進めているところでございます。引き続き、ハザードマップの周知促進やマイタイムラインの普及啓発により、水害時の円滑な避難の確保に向けて取り組んでまいります。平成27年の関東東北豪雨災害では、4,300人が逃げ遅れになってしまったということでございます。このヘリコプターで吊り上げられて救出される姿が報道されて印象的でありますけれども、そういう中にあって、やはりソフトの災害対策が重要だということだろうと思います。そして、早期に避難をするためには、的確な情報が必要だろうと思っております。地元では国土交通省からいろいろな指導を受けながらも、ついぞ警報が出せなかったというのが、このときの状況であります。そして、そういう中で、そういう逃げ遅れがたくさん発生してしまったということがありましたので、その的確な情報、これが大変重要だろうと思っております。近年、頻発しております大雨による浸水被害や河川の氾濫では、水位を提供するだけではなくては、被害状況を面的にリアルタイムに把握して状況を見える化する、そういった情報発信が重要だろうと言われております。それは、何万人にも、避難の指示、今一本化されましたが、避難の指示を出しても、これは全部が動いたら、それこそ二次被害が発生するようなことにもなってしまいますし、正常性バイアスの高い人は動かない。それで、誰が動いたらいいのかというふうな課題にもなってしまいます。だから、警報は出しさえすればいいというものではないということだろうと思って、的確にそのポイントをポイントに出すというふうな仕組みが重要になってくるんだろうと思います。このような中で、国土交通省が小型センサーを活用して、浸水被害や河川の氾濫を瞬時に観測する体制を構築していくんだということが報道されておりました。そこで、この浸水センサーを活 用した被害状況の的確な把握と迅速な情報発信について、国土交通省の取組状況をお聞きしたいと思います。
1:12:14
お答え申し上げます。大雨による浸水被害が頻発する中、住民への的確な避難情報の提供や災害対応を迅速に行うためには、地域における浸水の状況を速やかに把握することが重要でございます。国土交通省では、浸水状況をリアルタイムで把握することができる小型の浸水センサーを活用した実証実験を今年度から全国5つの自治体で実施してございます。愛知県岡崎市では、昨年9月の台風15号の際に浸水が始まった時刻や深さ、範囲を迅速に把握することができるなど、その有効性が確認できました。一方、本格的にセンサーの活用を進めていくためには、多くの自治体や民間企業等が設置できるよう、より安価なセンサーを供給することが課題でございます。今後は、おおむね5年以内に約1万個の浸水センサーを普及拡大することで、低価格化を図るとともに、浸水情報をリアルタイムで収集・発信する仕組みの構築を行い、住民の早期避難や災害対応の迅速化につなげて まいります。防災・減災・国土強靱化についてお伺いします。近年の自然災害が激甚化・頻発化している状況、また、首都直下地震をはじめとする大規模地震災害の発生予測などがある中で、この防災・減災・国土強靱化の取組は、止めることなく継続すべき課題であると思います。現在は、令和2年の防災・減災・国土強靱化のための5カ年加速化対策の閣議決定に基づいた事業が進められております。これにより、昨年の台風14号においては一定の減災効果が見られたと評価され、着実に成果が上がっていると思っております。しかし、この5カ年加速化対策は、令和7年度までなので、その後も引き続きハードソフト一体となった取組を強力に進めていく必要があると思います。この世の中で、昨年10月に岸田総理より、現行の国土強靱化基本計画について、令和5年度を目途に改定すべき取組を開始するよう各省庁に対して指示がされたと承知しております。そこで、国土強靱化におけるこれまでの防災・減災・国土強靱化の推進状況及び5カ年加速化対策後の取組についてお伺いいたします。激甚化・頻発化する豪雨災害、接迫する大規模地震、いつ起こるかわからない火山、火山災害、国民の命と暮らしを守ることは国の重大な責務と認識しております。国土交通省においては、5カ年加速化対策に基づきまして、流域治水・道路ネットワークの機能強化、地震・津波対策、インフラ老朽化対策、デジタルを活用した気象予測高度化や施工の効率化・省力化などの対策を重点的かつ集中的に実施しているところでございます。この結果、先ほど田所委員からもご紹介ございました、稼働屈削やダムの事前放流など、ハードソフト両面にわたる取組によりまして、大規模な被害を未然に防止するなど、一定の効果を発揮していると考えております。一方、実施予定の箇所もまだ残っております。気候変動による豪雨量の増加等も予測されているため、取組の強化が必要でございます。5カ年加速化対策5も、中長期的かつ明確な見通しの下、継続的安定的に取組を進めることが重要であると考えており、現在政府において検討している新たな国土強靱化基本計画の策定に向けて、関係省庁と連携しつつ、しっかりと取組んでまいりたいと思っております。
1:16:38
大臣、ありがとうございます。物理学者で随質家の寺田寅彦は、このような地獄の出現は決して急ではない。歴史の教えるところである。一般の人がその恐ろしい状況をたまに忘れることはあっても、一刻の数期に残余するものは、ゆめゆめ憲法承認になってはならないということを言っております。まさに政治行政の課題として、防災・減災をしっかりと進めていただきたいと思います。最後に、産経などと言われて、若者に敬遠されがちな建設業において、厳しい現場作業を少なくして、それでも収益が上がる生産性向上を図る必要があります。そうでなければ、災害発生時の復旧やインフラの維持管理に不可欠な存在である地元の建設業者や後継者が揃わない、そして衰退するということになってしまいます。その世の中で、アイコンストラクションとインフラ分野のDXへの取り組みが進んでおりまして、ICTの研機やドローンの活用による省力化は生産性向上の決め手になると思っております。しかし、現状を見ると、大手建設業者のみが先行して、地場の中小事業者への導入は進んでいないというのが現状であります。地域の中小建設業者こそ、アイコンストラクション、インフラDXを浸透させて、建設業を若手に選んでもらえる魅力ある仕事としていかなければならないと思います。そこで、アイコンストラクションの一層の推進と、インフラ分野のDXの推進に向けた国土交通省の取り組みをお伺いいたします。
1:18:34
国土交通省では、建設現場の生産性向上に向け、調査・設計・測量から施工維持・管理・更新までのすべてのプロセスにおいて、ICTの活用などに取り組むアイコンストラクションを推進しております。直轄工事において、ICT施工を経験した建設企業の割合は、委員ご指摘のとおり、大手の9割に対して、中小では約5割まで拡大してきております。中小建設企業のさらなるICT施工の普及・拡大に向けて、例えば、ICTに関するアドバイザーによる支援・研修などの実施、比較的小規模な現場でも活用可能なICT施工の基準や要項の整備を進めております。これに加え、ICTを中核に、工事書類のデジタル化を含め、デジタル技術を活用して事業全体の変革を目指すインフラ分野のデジタルトランスフェーションを推進しております。今後も、インフラ分野のDXにより、生産性向上やサービスの行動化を目指すとともに、魅力ある仕事として、若手にも選ばれるよう取り組んでまいります。
1:19:51
はい、ありがとうございました。それでは、安全・安心な国土づくりのために、皆さんのご尽力を心よりお願い申し上げまして、質問を終わります。ありがとうございました。これにて、田所芳典君の質疑は終了いたしました。
1:20:21
日本一の会の早坂敦史です。初めての予算委員会文化会の質問をさせていただきます。よろしくお願い申し上げます。私は宮城県仙台市出身で、東日本大震災を現場で経験した一人でございます。インフラの利便性や重要性を実感するとともに、その崩れたときの破壊力の凄さを肌で感じてきました。今、トルコや、そしてシリア、大地震の映像が毎日テレビで流れていますが、日本でもいつどこで震災や災害が起きてもおかしくない状況です。そんな体験から生まれた問題意識を、本日は老朽化したインフラの補修、点検などの整備について、そして道路や橋を中心に質問したいと思います。よろしくお願いします。まずはじめに、高度成長 期の基盤として、各地に建設されたインフラ施設は、私たちの生活を豊かにしてきました。しかし、高度経済成長期から半世紀が今、経とうとしております。現在、インフラの老朽化を進み、もともと私たちの生活を安全に便利にするために作られたインフラ施設が、事故が起きたり、災害で機能をなくしてしまったり、私たちの生活が不便になるほど、結果的に私たちの生活が生命を脅かすことにつながりませんが、そういう状況であります。そこで、平成24年笹子トンネルの天井板崩落事故を契機に、トンネルや橋の点検が義務化されました。本来は、安全に経済を発展させ、人々を豊かにするインフラ施設が、人々の命を奪う結果になってしまうこともあります。私たちは、公共インフラにおける社会資本としての意義役割を果たし、今は何だと考えているか、お聞かせください。
1:22:33
お答え申し上げます。公共インフラの意義役割についてでございます。公共インフラのうち、国土交通省は、道路、港湾、鉄道、空港などを所管しておりますが、これらのインフラにつきましては、現在の各世代の安全安心を確保し、また、社会経済活動の基盤となるだけでなく、将来の世代の豊かな生活や社会経済活動、我が国の共存力の基盤となるものでございます。このようなインフラを整備することによりまして、地震、豪雨等に伴います災害リスクを回避、低減して、国民の安全安心を確保する、また、移動時間の短縮でありますとか、輸送費の低下等を実現させ、生産性の向上に伴う経済成長や地域経済の活性化をもたらす、などの効果が持続的に発揮されるものと考えております。
1:23:22
はい、ありがとうございます。本当にしっかりと取り組んでいただきたいという思いですが、まだインフラですが、次にですね、建設後50年経過する道路橋はどのくらい存在するのでしょうか。そしてまたですね、今後10年で50年以上経過する施設は加速度的に進行すると推計されていますが、重大な損傷を未然に防ぐため早期発見、早期対策、予防保全を行った場合、問題発生してから対処する、事後保全では費用はどのくらい違ってくるのでしょうか。伺います。
1:24:00
道路橋。お答え申し上げます。まず、ご指摘のお尋ねの道路橋についてでございますが、全国で約73万箇所あるうち、建設後50年経過したものの割合は、昨年令和4年時点で約3割であったのに対し、令和14年には約6割に達すると見込んでございます。そしてこのように、近の課題となっておりますインフラの老朽化対策を効率的、効果的に進めていく上では、施設に不具合が生じてから対策を行う、ご指摘の事後保全型から、不具合が生じる前に対策をとる予防保全型へ転換することが課題であると認識しておりまして、国土交通省では現在、各インフラについて予防保全型への本格転換に取り組んでおります。そしてこれに伴う費用の縮減効果といたしましては、平成30年度に道路、河川、港湾など12分野のインフラを対象に行った推計では、将来の維持管理更新費用の今後30年間の累計が、事後保全型の場合は約280兆円を要する一方で、予防保全型の場合は約190兆円でありまして、約3割縮減できるものと試算しております。
1:25:16
やはり予防保全は大変大切ですので、よろしくお願い申し上げます。そこでですね、次に道路境のインフラの老朽化対策は、平成24年笹子トンネル事故を受け、平成25年道路法が改正されました。よく平成26年に社会資本整備審議会道路文化会において、道路管理者は予防保全の観点も踏まえ、そして維持管理を行う義務が明確にされましたが、現在、点検、診断、措置、記録という一連のメンテナンスサイクルに回すための仕組みが構築されていると認識しています。ではこの点検から修繕措置は確実にされておりますか。道路境の点検、補修状況を教えてください。
1:26:20
道路境につきましては、2014年度より5年に1回の点検を行うこととしております。その結果は判定値1から4までの4つの区分で診断しているところでございまして、このうち判定 区分の3、これは早期措置段階、それと4の緊急措置段階、こういった境遇につきましては修繕などの措置が必要とされているところでございます。2021年度末時点で全国約73万カ所の橋梁のうち、判定の3または4とされている橋梁は約8%の約6万1千カ所ほどございます。このうち修繕などに着手した割合は国土交通省では54%、地方公共団体では41%となっております。この判定区分3または4とされている橋梁は次回の点検までに修繕の措置を講ずべきとされているところでございますが、地方公共団体においては点検から5年以上経過しても着手できていない橋梁は約3割ほどございまして、早期に修繕が必要な橋梁が数多く残っている状況でございます。
1:27:38
やはり地方公共団体の補修未然率が高い理由、そしてその国のこれからの支援についてもう1つ聞きたいんですが、点検は国から都道府県、市町村、高速道路会社まで高い水準で点検の実施をされているようですが、その点検を受けて補修修繕の実施率は下がっています。特に地方公共団体において、自律しく補修実 績が低いのが状況でございますが、地方公共団体は少子高齢化の影響等により、社会保障の支出が増え続けている中、予算が限られております。メンテナンスの基礎知識を有した職員や技術者も少ないんです。けれども、対象になるインフラ施設は多すぎるということです。財源不足と人材不足に苦しんでおります。地面に直結する道路や橋が補修されずにそのままの状況であるのは、大変危ない危険な状況だと思います。補修率が低い要因、また国としての支援は十分なのかをお聞かせください。
1:29:03
お答え申し上げます。地方公共団体において、給料の修繕などの進捗が低い理由としては、主として財政的な要因と技術者不足などの技術的な要因があると認識をいたしております。財政的な支援としては、地方公共団体が点検結果を踏まえて策定する長寿命化修繕計画に基づき、計画的かつ集中的に修繕が行われるよう、2020年度より道路メンテナンス事業補助制度を創設して支援しているところです。また、防災減災国土強靱化のための5カ年加速化対策、これにつきましても、老朽化対策が盛り込まれておりまして、この予算を最大限活用して修繕や更新が必要な、給料などの対策を集中的に実施していきたいというふうに考えております。技術的な支援でございますが、国土交通省において、地方公共団体の職員向けの研修、これを実施しているほか、都道府県ごとに設置した道路メンテナンス会議というのもございまして、これを活用して維持管理に関します情報共有を行っているところでございます。こうした取組を通じまして、地方公共団体における老朽化対策が着実に進むよう、引き続き支援してまいりたいと考えております。基本的に国や自治体、高速道路会社がそれぞれの場所を責任を持って管理することになっておりますが、圧倒的に自治体が管理する施設が多いのは実情です。地方自治体の現場からは良さも技術さも足りないという声が本当に上がっていますので、ぜひとも政府の皆様には抜本的な対策をお願いしたいと思いでございます。次にメンテナンスにおける新技術の活用に向けた取組、そして財政支援についてお聞きしたいのですが、地方自治体は特に小規模自治体では財政難と人材不足で、インフラのメンテナンスまで手が回らないのが多いのが実情でございます。ひどいところは担当者1人で広い関与、インフラのメンテナンスをするところも あるようですが、もちろんそれだけやっているわけではなく、他の業務と掛け持ちでやっているそうですが、そんな人手不足の状況で期待されるのがドローンやAIを使った新技術の活用開発だと思うんですから。次にメンテナンスにおける新技術の活用に向けた取組を伺いたいと思います。老朽化するインフラ施設は加速度的に増えている状況で、マンパワーが追いつかない新技術の開発活用は大変重要な問題だと思います。ドローンやファイバースコープを活用した人間の目が届かない場所の検査をしたり、首都高ではインフラドクターという黄色い車両が走りながら道路の構造物を検査したりするなど、これまでにない新しい技術が出てきています。他にも新しい技術はあるんだと思いますが、そういった技術はどこまで開発が進んでいるのか、復旧しているのか、また新しい技術を取り入れるのに資金が必要です。財政的支援に行き届いているのか、現在の取組を伺います。
1:32:45
お答え申し上げます。インフラの老朽化対策につきましては、財政面や人的資源の制約から効果的・効率的に実施していくことが極めて重要であります。最新のデジタル技術やドローンなどを最大限活用しながら、点検・診断から修善・更新などに至る幅広い場面で、これら新技術を積極的に導入していくことが課題であると認識しております。このため、国土交通省においては、まず点検要領等を改定しまして、ドローンやロボット等による点検が可能であることを明記するとともに、地方自治体が新技術を活用する場合については、補助金の優先支援の対象とする等の措置を講じているほか、民間による新技術の開発に対して、実証事業を通じて支援を行うなど、インフラメンテナンスにおける新技術の導入・活用・開発を促進しております。具体的な例といたしまして、例えば、AIを活用した小規模供両点検、ドローンを活用した供両点検、こういったものが既に具体化しているところでございます。(速坂誠二) 新技術が進んでいってもらって、そしてまた人手不足です。建設業だけじゃないんですけれども、やはりそうやって開発してもらって、次々、点検をしっかりしていただきたいという思いでございます。そこで、土木工事学における、新築建設と維持修繕の割合の制御を聞きたいんですけれども、日本では老朽化したインフラが多いといっても、インフラが足りない地域はまだまだ存在するのも現実です。また、日本は地震や洪水など、自然災害が多く、近年激甚化の傾向が強くあります。そういった観点から、防災施設や防災機能を有した道路橋の役割は、さらに重要性を増してくると思うんですが、新たに作る施設は必要だというのは疑いの余地はありません。しかし、これまで作った施設を維持管理するということがとても大切であり、維持管理を行いつつ、新設を行っていかなければならないというのが現状です。今の日本の現状ではないかと思いますが、そしてまた土木工事学に占めるインフラ施設における新規建設と維持修繕の役割の傾向はどのようにあるのでしょうか。
1:35:18
お答え申し上げます。国土交通省の公共事業関係費に占める老朽化対策の予算の割合についてのお尋ねでございますが、この老朽化対策につきましては、例えば、停防の液状化対策などのように防災減災対策として実施する内容であって、かつ老朽化対策として行う側面を含んでいるものがございます。このため国土交通省の予算におきましては、例えば防災安全交付金のように防災減災対策と老朽化対策を一体として扱っている場合がありますことから、予算全体について老朽化対策のみを明確に切り分けることは困難であると考えております。その上でご質問につきまして、防災減災老朽化対策として実施している事業に係る予算でお答えさせていただきますと、国土交通省の公共事業関係費のうち、防災減災老朽化対策の占める割合でございますが、平成30年度の当初予算では約56%の約2.9兆円であったのに対し、現在国会で御審議いただいております、令和5年度当初予算案では約65%の約3.4兆円となってございます。
1:36:24
もう一点、インフラ施設の老朽化対策に係る予算を、もっとどのような傾向があるのかをもう一点だけ教えてください。
1:36:39
お答え申し上げます。先ほど申しましたように、一部繰り返しになってしまいますが、防災安全交付金のように防災減災対策と老朽化対策を一体として扱っている場合もありますことから、予算全体について老朽化対策のみを明確に切り分けて計算することが困難でございます。そのため、防災減災老朽化対策として実施している事業、このカテゴリーとしてお答えさせていただきますと、割合といたしましては、この防災減災老朽化対策の占める割合でございますが、平成30年度の当初予算で約56%の約2.9兆円でありましたに対し、現在、国会で御審議いただいております、令和5年度の当初予算案では、約65%の約3.4兆円となってございます。ありがとうございます。
1:37:29
すいません、どうもありがとうございます。2回もお聞かせいただきましたが、もう一度確認させていただきます。ありがとうございます。そこで、次にメンテナンス重視、維持管理重視の方向転換をするべきではないかということで質問させていただくのですが、インフラの老朽化対策、防災減災対策にもつながる話です。併せてしっかりやっていかないといけないという問題でございますが、これまで日本は高度経済成長期の基盤としてインフラ施設を各地に建設してまいりました。作ることに力を置かれ、点検、補修という意識がつながり、作ることに比べて薄かったかもしれません。笹子トンネル事故を契機に点検が義務化されたと、やっとメンテナンス重視、維持管理重視と考えに追いついてきたのではないかと思っております。今後、インフラ施設の老朽化の加速度が的に増えていく中で、同じように維持管理の手間、費用も増えています。今後はメンテナンス重視、維持管理重視という流れになっていくのでしょうか。併せて予算の配分もそのような方に変わっていくのかを、併せて伺います。
1:38:58
お答え申し上げます。ご指摘のとおり、インフラの老朽化の加速的な進行はございますものですが、これに対応しまして、インフラの維持管理、更新を計画的かつ適切に進めていくことが極めて重要な課題となっていると認識しておりまして、国土交通省として、省を挙げて取り組んでございます。このインフラの維持管理、更新を効果的に進めていくためには、一つにはまず、施設に不具合が生じてから対策を行う事後保全型から、不具合が生じる前に対策をとる予防保全型に転換することで、将来必要となる費用を縮減すること。また、多くの地方自治体で、財政面や人的資源の制約から取り組みが十分に進んでいないため、国として支援を行うこと。これがそれぞれ必要であると考えております。このため、国土交通省におきましては、防災・減災・国土強靱化のための5カ年加速化対策を最大限活用しながら、各インフラにつきまして、予防保全型への本格転換を進めますとともに、地方自治体に対しまして財政面や技術面で支援を行っているほか 、これも先ほど申し上げたとおり、ドローンやロボットを活用した典型など、新技術の導入も促進しているところでございます。今後とも、必要な予算の確保を図りながら、これらの施策を通じまして、インフラの維持管理更新に全力で取り組んでまいります。以上。
1:40:17
ありがとうございます。全力で取り組んでいただきたいという思いでございますが、そしてこの維持管理について、優先をつければいいんじゃないかなという、このインフラの取り味についてちょっとお聞きしたいんですが、実際日本では5年以上保守されていない橋やトンネルが7000カ所以上あったり、保守できずに何年も通行止めの橋が存在したり、中には崩落した橋も出てくるなど報道もあります。小規模の地方自治体は財源も人手も不足している中、そんな状況で維持管理に優先度をつけるインフラの取り味で趣旨選択をするときが来ているのではないでしょうか。安全のため、事故防止のため、場合によっては撤去もあり得る。その際は地域住民に対しての徹底した対話、代替案の提示などを地元住民の理解を得ながら、客観的に皆さんの意見を確保して、その上で趣旨選択する。そういうときに来ているのではないでしょうか。そう思いますがいかがでしょうか。
1:41:38
お答え申し上げます。国土交通省におきましては、平成24年の笹子トンネルの事故を受けまして、所管の各インフラについて定期的な点検を確実に行う体制を整備した上で、点検で判明した緊急または早期に措置が必要な施設、これを優先して速やかに修繕や更新などを行う対応を取っております。そしてまた一方におきまして、令和3年に策定した社会資本整備重点計画におきましては、インフラの集約再編、この集約再編も重点目標の一つに位置づけた上で、社会情勢や地域構造の変化を踏まえて、必要性の減少でありますとか、地域 のニーズの動向に応じた集約や再編にも取り組んでおります。これにつきましては、地域としっかりご相談することが必要であると考えております。国土交通省といたしまして、今後ともインフラの維持管理更新については、このような優先度やメリハリをつけた対応を進めてまいります。
1:42:34
ぜひよろしくお願い申し上げます。それですね、最後に大事にしたいんですが、もともと必要性がある、意味や理由があって作られたインフラ設備ですから、すぐに取り壊す、捨てるという選択肢は取りづらい。しかし、すべてのインフラを感じていくのは大変難しい。中には不可能なものも出てくるかもしれません。そうなってくれば、優先事項をつけることが必要になってくるのは、先ほど言ったとおり思いますが、ただ優先順位をつけるにしても、コスト低減、維持管理機能の縮減だけではなく、そこにインフラが必要になった理由やメリットがあるはずです。そういうことも考慮した上で、客観的に判断してもらいた いと思います。コストだけではなく、反対できない社会的意味や意義があると思います。インフラ全体、社会、地域、社会のことを考えた上で、本当に必要なインフラというものを考えていってほしいという思いでございますが、インフラがあることによって、私たちの生活、社会が築かれております。何を言っても、安全が最優先されるべきだと思いますが、長い目で見て、どういう社会を描いていくのか、何を今後つくるのか、何を残すのか、何を管理すべきかということをしっかり考えていくことが必要でございます。私たちの財産であるインフラの未来について、大臣、どのような未来をお考えでしょうか。はい。早坂委員と政府委員とのやりとり、社会資本整備、また社会インフラを今後どのように保存していったらいいのかという議論をずっと聞かせていただきまして、私も早坂委員と本当に方向性を同じくするものでございます。これから予防保全型にしていかなくてはならない。そしてその時に優先順位をしっかりつけなきゃいけない。その時にまた、施設の社会的意義、なぜその施設がここにあるのかということも考えた順位づけが必要だと。こういう御主張だったかと思いますが、非常によく私も拝聴させていただきました。国土交通省所管のインフラに つきましては、高度経済成長期以来以降に整備したものが加速度的に老朽化していることから、その維持管理更新を計画的かつ適切に行っていくことを喫緊の課題として位置づけ、全力で取り組んでいるところでございます。同時に、自然災害から国民の命と暮らしを守り、我が国の経済成長や地域社会を支えるために必要なインフラについての未来への投資として引き続き確実に整備していかなければならないと考えております。このような考え方に基づいて、国土交通省としては、インフラの整備・維持管理について、中長期的な見通しの下、安定的・持続的な公共投資を推進しつつ、戦略的・計画的な取り組みを進めていきまして、この老朽化対策をしっかり行っていきたいと思っております。
1:46:11
大臣、とてもありがとうございます。時間のない答弁でございました。そしてですね、来月でも東日本大震災から12年目を迎えます。先ほどお伝えしましたが、冒頭で、私も宮城県仙台市出身でございます。しかし、近年毎年のように地震が起きていまして、実は津波の被害だったり、死亡者が少なかったので、去年の3.16は、全然本当に皆さんあまり関心がなかったかもしれませんが、私は視察に行きましたら、本当に大型のショッピングモールだったり、実は橋が壊れていたり、本当にコンサート会場も壁が倒れ、旅館も総崩れだったり、特に沿岸部は、南相馬や相馬の方も行きましたが、大変でした。だからこそ、このインフラの整備が大切だということで、優先にもあります。しかし、皆様のお力をぜひ貸していただき、この東日本大震災の順にも向かいますが、これからまたまた整備をしっかりしていただきたいという思いをお伝えしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
1:47:15
これにて早坂敦史君の質疑は終了いたしました。
1:47:36
自民党の上杉健太郎でございます。福島3区であります。質問の機会をいただきまして、委員長をはじめ理事の皆様に感謝申し上げたいと思います。国土交通関係につきまして、福島県県南地方の国土をはじめとした道路について、また、阿部熊川を中心とした地勢プロジェクト等につきまして、今日は質問をしたいと思います。震災から12年を迎えます。もう来月から3、1日また迎えることとなります。この福島県も地方創生の時代にあって、震災から今まさに復興しているところであります。そういった中で、道路行政、これは本当に非常に大事なものであります。道路は人間の体で例えると、ある意味欠陥なわけでありまして、人、そして車、そういったものが欠益だとしますと、やはり道路を活性化するということが、地方を創生していく、また地方を活性化していく、その根幹になるものであるというふうに考えております。東京と違って、中心都市というのが地方ですと離れているわけでありますから、さまざまに生活する中で仕事をするについても、例えば子どもを学校に通わせるというときにおいても、全てにおいて道路というのが基本になるわけであります。その道路をしっかりと整備するということが、地方の活性化、その地域の活性化に直結するものであるというふうに考えております。そういった意味で、普段から地元であれば、郡山国道事務所さんはじめ、また県も県南事務所、県中事務所はじめ、予報事務所もそうでありますが、本当に尽力してくださっております。国土交通省はじめ、皆様に道路行政を本当にご尽力さ れていることに感謝を申し上げたいというふうに思います。そこで道路について、まずは国土4号線からお伺いしたいというふうに思います。国土4号線、一桁国土交通省管轄直轄でありますけれども、この国土4号線、東京から行くとずっと4車線なわけであります。栃木県の県北地域、那須のあたりから、車幅はあるんですけれども、片側1車線の2車線道路になる。福島県に渡ってくると、一旦私の白川市に入ると、白川インターという東北自動車道のインターがありますので、この部分は4車線になっているんですが、そこを少し行くと、また片側1車線になってしまうんですね。この後、県中地域に入りますと、また4車線になる。バイパスも通っているということになっております。一方で、しかしながら、県南地域は東京から200キロ県内ということで、非常に産業も盛んなところであります。大手の工場さんとかも来ている地域であります。毎日のように、この国道4号線、この1車線になると渋滞をしているというのが現状であります。そういったところから、今、国交省さんもずっと拡幅工事をやってくださっております。東京からこうやって見ますと、最初に石郷村というところに入って、白川市、泉崎村、矢吹町、鏡石町、塚川市というふうになるんですけれども、まずは、この上の方の、鏡石町、矢吹町、ここは、矢吹鏡石区間というところがあるんですが、ここをずっと拡幅工事をしてくださっております。実際にすでに、鏡石の拡幅については、北航空、南航空というのがあって、北側、塚川に近いところは、もうすでに令和2年に開通をしていて、南航空のところも去年開通させていただきました。この鏡石、矢吹区間というのは、この鏡石の南側から矢吹のところまではまだ残っていて、まさに今、改修工事をしてくださっている、拡幅工事をしてくださっているところであります。そこで、国交省さんにお伺いいたしますけれども、この矢吹、鏡石区間の整備の進捗状況と、今後の見通しについてお伺いさせてください。
1:51:44
お答え申し上げます。国道4号のうち、白川市から鏡石町の2車線区間では、特に矢吹町を中心に、1日を通して慢性的な渋滞が発生するなど、課題があるというふうに認識をいたしております。このため、国土交通省におきましては、順次4車線各区など整備を進めてきているところでございますが、矢吹石巻道路を延長4.8キロにつきましては、令和3年度から整備を進めているところでございます。現在、道路設計を実施しつつ、福島県、矢吹町、鏡石町を含め、地域の皆様のご意見を聞きながら、今後の円滑な事業進捗が図るため、用地買収の幅に都市計画を変更する手続きを現在進めているところでございます。引き続き、地域の皆様のご理解、ご協力を得ながら、1日も早い快速に目指して、整備を進めてまいりたいと考えております。以上。
1:52:42
ありがとうございます。ぜひよろしくお願いしたいと思います。鏡石町長、矢吹町長をはじめ、地元の皆さん、福島県の住民の皆さんも強く要望しているところでありますし、また、この4号線を使う産業関係の皆様も切に希望しているところであります。特に、接続部分というか、4号線に接続するようなところを、いくつか交差点を新たに作ってくださったり、いろいろやってくださっていると思いますが、しっかりと地元の方の要望、また町長さんの要望をしっかり組み取って、道路設計をしていただきたいと思います。例えば、矢吹町というところであれば、開いた病院という基幹病 院があるんですけれども、ここは交差点で右折して、病院に救急車が入れるような措置をしてくださっているところでありますけれども、例えばそういった問題。また、4号線から矢吹駅に行く接続部分、郵便局、あと日活さんというホテルとかもあるんですけれども、そこの交差点どうするか等々いろいろありますので、やってくださってはおりますけれども、住民説明会もやってくださっていますし、いろいろと市民、地元の要望を聞いて、その上で設計して、確保工事していただけたらありがたいと思いますので、どうぞよろしくお願いしたいと思います。ここがずいぶん、4号線を拡幅すれば、渋滞もこの部分は緩和されるわけではあるんですけれども、先ほど言った白川市から行くと、矢吹町の、ここは矢吹町を今やっているということなんですけれども、白川市から1回2車線になりますので、この白川市と泉崎村、この区間は2車線なわけですから、片替え車線であるわけですから、まだ渋滞が続くというふうに思われます。今、矢吹区間をやっているわけなどですぐ、その下の南の区間を、今すぐ着所してくれというのも、なかなか難しい話ではあるとは思うんですけれども、ここも白川市長さんはじめ、また泉崎村長さんはじめ、また白川商工会議所さん、建設の白川支部さんもそうであります。いろいろな方々が要望している部分でありまして、ぜひ早くこの区間についても、与謝先化をしていただきたいというふうに考えておるんですけれども、ここの見通しの方も教えていただけたらありがたいです。この見通しの方も教えていただけたらありがたいと思います。
1:55:03
答え申し上げます。先ほど私、矢吹石巻道路と言いましたけれども、矢吹鏡石道路の間違い失礼いたしました。それでは、今のご質問をお答えさせていただきます。国道4号の泉崎・白川区間につきましては、白川市から鏡市町の間で唯一の与謝先化の未着手区間でございます。特に主要渋滞箇所でございます泉崎交差点、また御内市交差点付近では、朝夕ピーク時に旅行速度が低下しているところでございます。本区間の与謝先化によりまして、この区間の交通渋滞が緩和し、移動時間が短縮されることから、緊急医療サービスの向上、また企業進出による地域経済の活性化といった効果が期待されているところでございます。国におきましては、これまで課題の大きい市街地部より順次整備を進めてきておりまして、令和3年度には矢吹鏡市道路の整備に着手したところでございます。ご指摘のこの区間につきまして、国土交通省といたしましては、周辺事業の進捗状況、また地域の交通状況を踏まえて、必要な調査を実施していきたいと考えております。
1:56:20
ありがとうございます。ぜひよろしくお願いしたいと思います。私は毎朝、辻立というのをさせてもらっています。地方ですので、首都圏の公開議員は駅の前に立って、駅通ってありますけれども、地方の議員なので、交差点に立って、駅に人がそんなにいませんので、この4号線でしょっちゅう辻立をさせていただいているんですね。だいたい今お話ししているところの道路というのは、辻立するポイントでありまして、どれだけ車が通るのかをわかっております。今話を出た泉崎交差点を1時間半やると2線台は通るんですね。やはり信号が赤になっているとずっと連なっているわけであります。逆に選挙をやる人間としては、連なってくださっているとゆっくり手が触れて演説もできるというプラスはあるんですけれども、そんなこ とは言ってられませんので、しっかりとこの泉崎・白川区間も検討していただけたらありがたいと思います。この泉崎区間の中で、南側、白川のところに、御内市交差点、今お話し出ましたというのがあります。御内市交差点の1個、900メートル手前に、宇須場交差点というのがあって、ここまで4車線なんですよね。ここから御内市交差点まで、きゅっと急に4車線か2車線になると。危ないんですよね。4車線の間、かなりスピードを出して、一般乗用車もトラックも走ってくるわけであります。宇須場交差点が青ですと、そのままビューンと行って、そこが2車線になるから、追い越し車線にいた車も、こっち側にいた車も、どうしようみたいな譲り合いになっているわけであります。やはりここも早く4車線化してもらいたいと思うんですが、この御内市交差点は交差点改良工事という形で右折レーンをつくるということで、一部4車線化をしてくださっていると思いますが、ここについての進捗状況と、今後の計画について教えていただけますでしょうか。
1:58:32
お答え申し上げます。国道4号白川市の御内市交差点では、市中心部にアクセスする国道294号への右折車両が多いため、令和2年度から右折レーン延伸の事業に着手しております。また、南側の今、委員御指摘の、宇都宛交差点付近の4車線から2車線への車線現所区間におきましては、この無理な合流に伴う追突事故が発生しているため、令和4年度から合流車線の延伸の事業を着手しているところでございます。この2つの交差点、近接しておりますことから、現在、地元説明会の開催に向けまして、一体的に調査設計を進めているところでございます。引き続き、地域の皆様の御理解をいただきながら、早期完成に向けて事業を進めてまいりたいと考えております。
1:59:26
ありがとうございます。ぜひよろしくお願いしたいというふうに思います。この御内市交差点もそうですし、 あともう1つは、質問はしませんけれども、その矢吹のところはですね、東北自動車道の矢吹インターというのがありまして、ここの区間も一部4車線になっているんですけれども、ここは同じようにですね、4車線からまた2車線に戻ると、そこで事故が発生しやすいというところから、実際に事故もあったということでありますので、事故対策ということで、一部ですね、延伸という形で矢吹インターの北側、南側も一部克服をしてくださる予定になっているというふうに思います。これも併せてぜひよろしくお願いしたいというふうに思います。やっぱり国道4号線、一桁国道しか4号線でありますから、すべてですね、4車線になるべきだというふうに思っております。代表して、自分の選挙区でありますから、この県南地域の2車線区間について、ご質問させていただきましたが、栃木県の検北地域も含めてですね、他にも4号線の中でも、また4号線でなくてもですね、1号線でも、国直轄の国道の中で2車線のところがあるところは、早めにですね、克服をしていただきたいというふうに思います。続いて、これは県の管轄の道路になってしまうんですが、ただ3桁国道、289号線、3桁国道でありますので、国も関係していますので、関連してちょっとお伺いしたいというふうに思います。この白川市付近の4号線には、289号線というものとですね、294号線というこの2つの3桁国道が交差をしております。先日ですね、294号線の方はですね、白川市内トンネルがですね、開通いたしまして、敷展もありました。これによってですね、愛知方面から来る車、そして東白川郡、または栃木県、検朴地域に行く車、また白川市内に住む、生活される皆様にとってもですね、非常に便利になるという形でですね、非常に感謝をしているところであります。で、この294号線、トンネル開通したのはいいんですけれども、北側から行きますとトンネル開通してですね、289号線に接続するんですけれども、ここもですね、結構相当な渋滞ポイントであります。渋滞ポイントということは逆に通じ立ちポイントでもあるということでありますけれどもですね、ここもですね、もう本当に地元の市長をはじめ、地元の方々がずっと要望しているところでありまして、県の方もですね、しっかり要望を組み込んでいただいて、294号線と289号線の交差点から一部の区間は、洋車線化が決まっているところであります。ただですね、この決まっている部分が洋車線になったからといっても、そこの手前の部分、まだ2車線の部分はですね、変わらず渋滞する可能性もありますしですね、ここも併せてですね、この白川市の南湖公園付近の洋車線化につきまして、見通しを教えていただけたらと思います。
2:02:48
答えを申し上げます。福島県内の国道289号、これは県内の基幹的な道路の1つでございます。この国道289号の福島県白川市の南湖公園付近につきましては、現在、平日の通勤通学による朝夕の渋滞をはじめ、休日の観光渋滞が発生しているというふうに認識をいたしております。この区間の洋車線化につきましては、福島県が既に一部区間において、令和3年度から無電中華の事業と一体的に進めているところでございます。残る区間の洋車線化につきましては、先ほど委員から御指摘のあった、今月4月の国道294号の白川売発の開通を踏まえた、今後の周辺道路の交通状況を見極めながら検討していきたいと、福島県から伺っているところでございます。国道交通省といたしましては、福島県からご要望があれば、社会支援整備総合交付金などによる支援を検討してまいりたいと考えております。以上です。
2:03:55
ありがとうございます。ぜひよろしくお願いしたいと思います。今、観光っておっしゃってくださいました。ありがとうございます。松平佐田信子ゆかりの南湖公園、そして南湖神社のあるところであります。またその通りは、ラーメン屋さん通りになっておりまして、あとはとんかつ屋さん、お蕎麦屋さんとかもあります。まさに観光の方々がたくさんいらっしゃっているというところで、土日は本当に渋滞をしているところであります。平日は、朝、夕は近くに白川実業高校というのがありますので、そこの通学の皆さんですとか、あと東白川方面から来る車とかで、通勤の車で渋滞しているというところであります。渋滞しているイコール、地でいうと停滞しているということになるわけでありますから、ぜひここも県と連携をしてしっかりと進めていただけたらありがたいというふうに思います。続きまして、これもまた県道なんですけれども、今ずっと白川市、矢吹町、泉崎村というところを質問させてもらいま したが、その白川市という地域から、昔でいうと白川市は小峰城というのがあったんですけれども、南東の方に行きますと、この田中城というのがあって、田中町、東白川郡というところがあります。ここに、田中町に、栃木県、剣北地域、那須の方に抜ける県道黒磯、田中線というのがあります。徒中峠という峠道がありまして、やみぞう山というのがあって、そこの横を通る峠なんですけれども、ここは東白川郡の皆さんが栃木県地域に行く道路になっております。交通量は確かにそこまで多いわけではないんですけれども、どうしても県庁から見ると非常に遠い地域、これは福島県庁から見てもそうですし、栃木県の県庁から見ても、栃木、剣北地域というのは遠いわけでありますから、だからではないんですけれども、整備が遅れているなというふうに地元の方々が皆さんおっしゃっていまして、ここの峠をしっかりとしたきれいな一本道にするというのが、両県からずっと30年近く要望が上がっているところであります。ただ実際にここはすでに福島県側も栃木県側もくねくね、斜め曲がりのような峠道になっているんですが、そのカーブの部分は、乗り目をしっかり回収してくださったりとかして、一部回収をしてくださっているんですけれども、抜本的な改革という意味ではしっかりトンネルを通すとか、そういうことが必要になってくると思います。どうしてこんなに強く言うのかと言いますと、例えば医療の分野で言えば、東高の地域の皆様にとって万が一救急車用で救急搬送をしなければならないとなりますと、実際は距離的に、那須方面に行った方が早い、近いというのがあります。実際に那須方面には那須の日赤病院というのがありますし、国際医療福祉大病院というのがあります。そう考えますと、救急車でしっかりとすぐ行けるという意味では、医療体制、そういった意味でもここの峠というのが非常に重要なところになっております。しかしこれはしっかりと県なりから要望が上がってこないと、国交省さんとしても何ともしがたいというところはあるかもしれませんが、ぜひこういう途中峠をはじめとして、こういった道路に対してしっかりと光を当てていただきたいというふうに考えておりますけれども、国の支援の状況というのを教えていただけますでしょうか。
2:07:38
お答え申し上げます。県道黒石と田中線、これは福島県と栃木県が管理している道路でございます。このうち県境部にあたる途中峠付近では道路の付近が狭く、ヘアピンカーブや急勾配の 箇所が存在するほか、道路の乗り面には落石の危険がある箇所が多数存在するなど、安全で円滑な通行の主張になっているということで承知をいたしております。このため、福島県及び栃木県が現在、国の補助事業や県の単独事業によりまして、落石対策工事を3カ所で進めているところでございます。委員御指摘の途中峠の抜本的な対策につきましては、福島県と栃木県が連携をして、将来的な交通事業を踏まえた整備手法を検討していると聞いているところでございます。国土交通省といたしましては、両県からのご要望を踏まえまして、整備内容に応じた必要な支援を検討してまいりたいと考えております。
2:08:42
ありがとうございます。ぜひよろしくお願いしたいと思います。この途中峠に関連して、厚生労働省さんにもお越しいただきましたので、一問ご質問させてください。途中峠、やみぞ山を中心として、福島県側は東白川郡というのがあります。福島県の県南地域。そして 、都知事県側の検北地域。実はここは、先ほど病院2つ大きいのがあるとは言いましたけれども、北地医療と言いますか、医療で言いますと、救急搬送等をするときに、どうしても機関病院まで時間がかかってしまう地域であります。おそらくそういった地域というのは、全国たくさんあるというふうに思うんですね。今、独体入りというのがありますから、各都道府県、しっかりと整備をしているところではありますけれども、県と県の間のちょうど県境の地域で、まだ、例えば大きな病院に行くのに、2次救急でも3次救急でも行くのに、相当な時間、30分、1時間、1時間半かかってしまう地域というのは多々あるというふうに思います。ここは、しっかり厚生労働省さんも主導していただいて、そういう北地、また当初部もそうでありますし、しっかりと独体閉寮、さらに活用して、そういった方々に、しっかりと救急医療提供できるような体制というのも必要だというふうに考えておりますが、厚労省さん、いかがお考えか教えていただけますでしょうか。
2:10:14
厚生労働省大臣官房審議官大坪寺子さん 。
2:10:20
お答え申し上げます。医療の提供体制は、地域の医療計画、都道府県の医療計画に基づいて構築をしているところでありますが、先生がご指摘のような、医療機関へのアクセスが難しい地域、ここに関しまして、厚生労働省はドクターヘリ導入促進事業、こういったものを持っております。これは、ドクターヘリの導入や配備について、地域の医療提供体制の状況を考慮して進めていただいているものでありまして、厚生労働省としては、都道府県に対して、運行経費の補助など、5年度の予算案では87億円を計上させていただいております。これ、先生がご指摘の福島県、都地域県におきましても、活用していただいて、1基ずつお持ちであると考えております。また、都道府県によっては、複数基お持ちのところもございます。また、ご指摘のような医療のアクセスが困難な地域の県境をまたぐようなところに関しましては、より効率的に運行していただきますように、公益連携の取組というのも進めておりまして、令和4年の12月4日にも、関係者の方を集めたオンライン会議を実施して、公益連携の推進というもので、講事例のご紹介などしております。厚生労働省としては、引き続き公益連携を含めましたドクターヘリを活用した医療提供体制の整備、これに対して、都道府県に対して必要なご支援を行ってまいりたいと思っております。福島県も公益連携していますし、都知事県も公益連携しているそうであります。それに加えて、さらに公益連携で地域特化型のものを、ぜひとも厚労省省が主導でやっていただけたらありがたいと思いますので、要望させていただきたいと思います。続いて、同じこの田中町、今度はその田中町の南側に、花輪町、山摺町、そして、さめ川村ってあるんですけれども、この地域を通る新たな道路の計画も上がっております。これは茨城県の水戸から、ずっと北上していって、私の福島県に入って山摺町を通って、最後は福島空港を通って塚川市で、郡山市に抜ける、水戸郡山公益都市圏連絡道路というところでありますけれども、これも基本的には、しっかり県が計画を練って、それを踏まえて、その要望を受けて、ここを大代さんもやるということであると思うんですけれども、現状と今後の見通しを教えていただけたらと思います。
2:12:54
お答え申し上げます。水戸郡山公益都市圏連絡道路は、水戸市と福島県の塚川市を結ぶ道路の構想でございまして、令和3年に福島県と茨城県が策定した新広域道路交通計画において、構想路線として位置づけられているところでございます。この道路によりまして、福島空港へのアクセス性が向上することによる、福島県と茨城県の間の広域交流の活性化、また、並行する国道118号とダブルネットワークが形成されることによる、緊急輸送道路としての機能強化、こういった効果が期待されているところでございます。今後、この道路につきましては、並行する国道118号を管理する福島県と茨城県において、高規格道路としての整備の必要性、また効果の検討を進めていくというふうに聞いております。国土交通省といたしましては、この検討に対しまして必要な協力を行ってまいりたいと考えております。
2:14:06
ありがとうございます。ぜひですね、東ラカー郡の各区議長さん、また地域の皆様の切なる思いでありますので、どうぞよろしくお願いしたいと思います。最後の方にですね、今度は治水に関しましてご質問させていただきます。令和元年、台風19号がありました。福島県も大変な被災に遭いました。そういった中で国土保全局さん、はじめとしてですね、地元の河川事務所、また自治体もそうでありますし消防団もそうであります。いろんな方が本当に献身的な復興、復旧をしてくださった、そういうことがあったからこそ、今があるというふうに思います。また台風、洪水でですね、お亡くなりになった方もいらっしゃいます。本当に改めて心からお悔やみを申し上げたいというふうに思います。あれから4年であります。国庫省さんもしっかりとですね、阿部熊川緊急治水プロジェクトという形でですね、万が一ですね、またあのような台風が来てももう氾濫しないという決意のもと、今、治水対策を進めてくださっております。非常に心強く思っております。これは田んぼをやっていらっしゃる農家さんもそうであ りますし、河川の周辺に住んでいる皆さんもそうであります。そして産業をやっている方々もそうであります。工場ももうこんな上まで水が来てしまって、仕事ができないという状況になったわけでありますから。そういった中でですね、この阿部熊川につきましては、緊急治水対策プロジェクトと銘打ってですね、多くの予算をかけて、今、さまざまな対策をしてくださっております。この整備進捗状況ですね、今後の見通しについて教えていただければと思います。
2:15:52
お答え申し上げます。阿部熊川流域では、令和元年東日本台風で甚大な被害が発生したことから、同規模の洪水が発生した場合でも、堤防からの越水を回避し、流域の浸水被害軽減を図ることを目標に、国、県、市町村が連携して策定した阿部熊川緊急治水対策プロジェクトの取組を進めているところでございます。本プロジェクトのハード対策として、国管理区間では、被災した施設93カ所の復旧に加え、さらなる安全度向上のため、全体で約290万立方メートルの稼働掘削や、全体で約350ヘクタールの有水地整備などの抜本的な対策を行うこととしております。令和5年1月末時点の整備進捗状況については、被災施設93カ所の全てで復旧が完了し、約6割に当たる186万立方メートルの稼働掘削が完了するとともに、有水地の整備に必要な用地保障交渉を開始するなど、着実に進捗しているところでございます。今後も引き続き、国、県、市町村と連携しながら、令和10年度の完成に向け、本プロジェクトを着実に推進してまいります。
2:17:22
よろしくお願いしたいと思います。歴代3名の所長さんはじめとして、特にその中でも有水地計画につきましては、地元の皆さんの要望をしっかりと真摯に受け止めていただいて、しかも近くに発出増まで作っていただいて、真摯に対応してくださっているところ、本当に心から感謝を申し上げたいと思います。ぜひ引き続き、よろしくお願いしたいと思います。今申し上げました有水地でありますけれども、私の地元の香川村、矢吹町、阿部熊川の周辺のところを、全部有水地にすると、そこから上流地域、塚川、香川、神山、福島市、宮城県に至るまで、もう減灰しないというような計画のために、今やっていると思います。地元の皆様は、田んぼを手放したりとか、住居を移転しなければならないという、いろいろ負担があるわけでありますから、しっかりと保証もしてあげなければならないと思います。現在、移転を要している住民の皆様の保証について、どのようにお考えか教えていただいて、質問をさせていただきたいと思います。
2:18:42
お答え申し上げます。先生ご指摘のとおり、阿部熊川流域では現在、福島県香川市町、多摩川村、矢吹町の3カ所で有水地整備事業が計画されております。これらの整備に当たっては、有水地事業の全体計画について、住民説明を行いました。概ねのご了解をいただけたことから、用地の調査を行うとともに、令和4年度から保証の考え方について、ご説明させていただいているところでございます。地域の方々からは、移転に向けた具体的なスケジュールや、営農継続の可能性などについてのご相談をいただいているところでございます。地元自治体と連携しながら、対応について意見交換を行っている、こういう段階でございます。国土交通省といたしましては、引き続き地域住民の皆様のご意見やご要望を丁寧に伺い、事業についてのご理解をしっかりといただいた上で、有水地の整備を推進してまいります。
2:19:45
はい、ありがとうございます。お願いをして質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。これにて、上杉健太郎君の質疑は終了いたしました。
2:20:18
有志の会の北上恵郎と言います。今日は、大臣、中野政務官、貴重なお時間ありがとうございます。地元の話を4点ほどさせていただきたいんですが、まず、質問の通告のときに申し上げた方がよかったんですけど、結構細かい話もありますので、政府の方で先に答弁していただけるんだったら、それで結構だと思います。あとで、政務官あるいは大臣から決意を述べていただければ、一番ありがたいと思います。こだわりませんけど、どっちの方式でも結構だと思います。まず、中野内閣府大臣政務官にお尋ねしたいと思います。まず、私の選挙区、京都四区というところなんですが、京都ですから、多少お馴染みあるかもしれませんけど、京都市内でいうと、嵐山とかあっちの方なんですね。西の方で。これは京都市内で、ずっと国土9号線を北上していくと、上岡市という町、人口8万ぐらいの町。それ から南丹市、さらに9号線を行くと京丹波町という、ここはもう完全な農村地域です。まず第一に、南丹市の質問をしたいと思います。国土強靱化の5カ年加速計画というものがあると思います。これは、確か令和3年度から令和7年度までの期間の対策ということなんですけれども、皆さんご案内のとおり、この3年間、コロナでいろいろ計画していた事業が滞っています。例えば、コロナでなかなか建築現場に人が集まることができないということで、建設が滞ってしまうとか、あるいは資材がなかなか入ってこない、さらに追い討ちで円安になって資材が高騰しているということで、なかなかこの事業が思う通りに進まないということであります。南丹市としては、非常に国土強靱化の5カ年加速計画というものを頼りにして頑張ってきたところなんですけれども、どうしても令和7年度までなかなか間に合わないということで、何とか期限の延長をお願いしたいということなんですが、これは多分、南丹市だけじゃなく、全国各自治体でも同じような悲鳴の声が上がっていると思いますけれども、その点についていかがでしょうか。
2:23:38
それでは北上委員のご質問にお答えをさせていただきます。激甚化、頻発化する災害への対応は、先送りのできない重要な課題であります。5カ年加速化対策を着実に推進するとともに、その後につきましても、中長期的かつ明確な見通しのもと、継続的、安定的に国土強靱化の取組を進めていくことが重要であります。そのため、新たな基本計画を策定するなど、国土強靱化の着実な推進に向けて、強力に進めてまいりたいと存じます。以上でございます。
2:24:25
強力に進めてもらいたいと思いますけれども、この期限がついているんですね、令和7年度という、ここについてはいかがでしょうか。伸ばすことができる のか、その点をお聞きしたかったのですが。
2:24:48
引き続き、一生懸命とこれから新たな基本計画を策定する上で、国土強靱化の着実な推進を進めてまいりたいと考えております。これは総理も、所信表明の中でも申し上げておりますので、ぜひそういった形でご理解をいただければありがたいと存じます。
2:25:17
新しい計画をつくるということで、令和7年度でおしまいということではないという、そういうご理解でよろしいんでしょうか。
2:25:41
お答えいたします。岸田内閣においては、5カ年加速化対策の後も中長期的かつ継続的、また安定的な明確な見通しの下で進めてまいりたいと考えておりますので、どうぞご理解いただきたいと思います。
2:26:05
はい、委員長。分かりました。まだこれからも続けるという、そういう理解だというふうに思います。中野大臣、多分シティボーイで川越市出身なんで、なかなか理解されないかもしれませんけど、南端市というところは、町中もありますけれども、山とかそういったところで、この南端市としましては、今までは平地のところが多い、園部町、八木町というところで、いろいろ企業誘致とか立地起点というものを作ってきたんですけれども、日吉町、宮間町というのはずっと山なんですよ。宮間町も名前のごとく山ばかりなんですよ。でもそこでもずっと過疎化が進んできていて、やっぱりそういうところでも企業誘致というものを図りたい。最近ITとかでそういう手を挙げる企業も出てきていますので、そういったところでどうしても、国土強靱化の5カ年計画というのは非常に大事で、いわゆる山崩れとかそういったものは起きやすい。そういった意味で、あまり詳しい話をしてもしゃーないですけれども、主な道路を行くとすぐまた右に行って集落があって、そしてまた戻って、外線車とか乗っていると、また主な道路に戻って、それでまたちょっと行って、また左の方に集落に行くという、こういう地形なんですね。だから、集落と集落を結びつけるこの道路を作らないといけない。あるいは既存のものでも、山崩れの対策とかこういうことをしていくことによって、立地基盤というものを確立して、企業誘致というものを図るという、そういう見通しを立てていますので、今お話があったとおり、これからもぜひ中期的にご支援をいただければと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。もう内閣官房関係はこれで終わりですので、もしあれでしたらお帰りいただいても結構だと思います。次、斉藤大臣にまた質問したいと思います。前路のことで、昨年も地元のことで大変お世話になってまいりましたが、昨年は確か国土423号線とか、白土橋の整備とか、嵐山の河川整備とか、さまざまなことをお願いをしたところですが、今回は今お話をした南端市のことなんですが、今いわゆる社会資本整備総合交付金というものがありますね。これも活用していろいろ事業をやってきたんですが、毎年かなり金額、予算が減少していると。ちょっと数字を申し上げますと、社会資本整備総合交付金、平成30年度予算が8886億円だったのが年々減ってきまして、令和4年度の予算でいうと5817億円と。一緒になっている防災安全交付金というのもありますけれども、これも平成30年度予算は1兆円を超えて1兆1117億円ついていたんですが、令和4年度予算になると8156円ということで、かなり縮小してきているということであります。難関市としては、順次通学路とか、そういったところの交通安全関係の事業を計画してきて、この交付金を使わせていただいてきたんですけれども、なかなか財政が逼迫している中で、何とか交付金を充実してもらえないかと。そういうお願いなんですが、この点についてお考えとかございますでしょうか。
2:30:15
昨年についてご答弁させていただきます。社会資本整備総合交付金や防災安全交付金は、交通安全対策を含めて、各地域の課題に応じて地方自治体が柔軟に活用することができる自由度の高い予算でございます。近年、これらの交付金の予算は減少傾向にありますが、これは特定の事業に対して確実かつ集中的に支援をする個別補助制度を創設、拡充して支援を充実させているためでございます。道路に限って言いますと、そういう意味ではトータルでは減っていないということでございます。交通安全対策もその一つの例でございまして、令和3年6月に千葉県八幡市で小学生5人が死傷する痛ましい事故が発生したことを受け、今年度より通学路緊急対策に関する補助制度を創設いたしました。来年度予算案においても、この補助制度に前年度比約1.1倍の約555億円を計上しておりまして、通学路の交通安全対策を集中的に支援することとしております。また、この補助制度のほか、地方自治体の要望に応じて従来どおり交付金を活用して通学路に限らず道路の交通安全対策を行うことも可能でございます。国土交通省としては、引き続き予算確保に努め、全国各地のいろいろな交通安全対策と道路対策と、しっかり支援してまいりたいと思っております。
2:32:01
力強い答弁ありがとうございます。要は、社会資本整備総合交付金というのは、私の理解でもともと道路とか河川とかいろいろな対策をまとめて自由度の高いものにしたということですけれども、今のお話が伺っていると、特に集中的にやらなければいけない事業というものを別途、個別の補助金として設けられたという理解ですね。何かにしも、この総合交付金にばかり目を向けず、その他の例えば交通安全だったら、そういう個別の補助金のことを勉強して申請をするということを考えないといけないということだと思いました。ありがとうございます。私は岸田政権、別に良い人としてもしゃあないんですけれども、非常に良いことをしていると思いまして、先ほどの千葉県の痛ましい事件がありました。実は南端市ではないんですけれども、南側にある亀岡市でも10年前ぐらいに、篠町というところで、これも痛ましい交通事故があって、子どもさんが何人か亡くなられたということがありましたので、実は南端市もこの事件を受けて、通学路を中心に、何とか交通安全を確保しなければいけないという考えの下で推進をしておりますので、ぜひその点、よろしくお願いしたいと思います。岸田総理が、確か去年、そういったところに集中的に予算を配分しなければいけないというのは、本当 に評価をしたいと思います。大体、公共事業というのは、本当に生活のために必要、経済のために必要だという考えと、短期的に需要を引き起こして、その都度景気対策として使うという、この2つの考えがややもすると混同されちゃって、そうなると、通学路というのは、だいたい、なかなか用地買収が大変、地域に住んでいる方々の理解を得るのに時間がかかるということで、いわゆる速攻性の求められる景気対策にはあまり上がってこないんですよね。だから、ずっとそれがほったらかしにされているというのが、私も三軒されますので、ぜひその路線で推進をしていただければと思っています。ありがとうございます。次、もう一つ、神岡市、南端市、京端場町、先ほど申し上げたように、これをずっと結びつけている道路というのが国道9号線なんですね。この国道9号線というのは、五条通りから、京都市内の下行区というところから、ずっと私の右行区、西行区、神岡、南端市、京端場町とずっと行って、単五の方に行って、それから鳥取県、島根県、山口県の下関まで行っている非常に重要な道路だと。太平洋側と日本海側を結びつける道路でもあるということです。この前の大雪のときも神岡市の話なんですが、神岡市というのは京都市内から神岡市に行くためには、逆の場合は国道9号線もあります。もう一つはJR西日本の三印線という鉄道があります。それから、十貫道という高速道路もある。この三つの交通手段でみんな買い物に行ったり、仕事に行ったりしているというような状況なんですが、この前の大雪、1ヶ月前ぐらいですかね、3週間前ぐらいの大雪のときにでも、JR西日本が混乱をきたしてしまって、なかなか使えなくなってしまったということなんです。この前の大雪でもそうなんですけれども、平成30年の7月だったと思いますが、台風がありまして、そのときになんとJR西日本も止まる、十貫道も通行止めになる、国道9号線も通行止めになると。だいたい国道9号線と十貫道で並行して走っている。三印線もちょっと違うけど、だいたい同じようなところを通っているということで、だいたいこういう災害のときには、三つとも止まってしまう。亀岡市をはじめ、その北側にある南端市ももちろんそうですし、京端波町もそうです。もうだいたい京都市内の通勤通学圏でありますので、ここが完全に止まってしまうというような状況になって、陸の孤島状態になってしまった。この前の大雪でも、本当にバスの中で一晩明かすとか、そういったことも一件ぐらいだけじゃなくて、かなりあったという状況であります。こういう中で平成30年の台風を受けて、亀岡市とか京都府もこれについて検討を加えて、今国の方に要望をしているんですね。どういう要望かというと、今の縦貫道、国道9号線、参院線とはまたちょっと違う多重性というものを目的とし、交通の集中を緩和する、もう一つ大体の道路機能が必要だということを国の方に明確に要望しております。これについて国の方にぜひ、気候変動の中で50年に一度とか言われるような大雨というものが、50年どころか頻繁に起こる、京都だけではないと思いますけれども、そういった状況の中でぜひ災害対策としてもご検討いただければと思いますけれども、いかがでしょうか。
2:38:40
京都市から亀岡市の間には国道9号及び京都縦貫道が並行して走っております。両地域を結ぶ幹線道路として機能しております。私も先日、北京都に観光関係で視察に行ったときに、この縦貫道を走らせていただきました。ご指摘の平成30年7月豪雨においては、京都縦貫道及び国道9号が同時に通行止めとなり、この事例も含めて過去10年間で同時通行止めが計4回発生しており、防災上の課題があると承知しております。このような状況を踏まえ、令和3年3月に京都府が策定した新広域道路交通計画におきまして、京都亀岡連絡道路が高規 格道路として位置付けられたところでございます。国土交通省としても、京都亀岡連絡道路の整備の必要性や効果などの調査を進めているところでございまして、引き続き関係機関と連携しながら、必要な検討を行ってまいりたいと、このように思っております。
2:39:55
ありがとうございます。既に調査をし始めているということなんですが、一応ご参考までに、今、多分、亀岡市なんかは国土9号線に並行しているもう一つ、道路というものを作ったらいいんじゃないかという、こういう要望というものがなされていると思います。もう一つは、昔からある話で、亀岡市の一番、京都の嵐山の山で挟んでいるところがあって、穂津町というところなんですが、そこに丸田町通りという通りがあるんですね。ちょうど嵐山に、東西に走っている大きな道路があるんですが、そこと亀岡市を結びつけるというのは、昔からそういう構想もありますので、どっちが良いのか、あるいはまた違うルートがいいのか、そこはまたぜひ国の方でも検討していただきたいと思っています。これはもう念願の地域の願いで ございますので、ぜひとも協力に進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。もう最後の質問になってしまったんですが、この国道9号線をさらに北上していきますと、今度は順序が逆になりますけど、亀岡市をずっと抜けて、さっき申し上げていた南端市、それから観音峠というところを越えて、京端場町という一番小さな町に至るんですけれども、これもこの前の大雪のときに、観音峠、トンネルがあるんですけれども、非常に古いトンネルですし、そのトンネルに至るまで京端場町側も南端市側も、かなり効率が良くないというか、くねくねしている道路になっていて、非常に使い勝手が悪いということで、通行止めになってしまったのです。これは正直まだ京端場町の方から正式な要望が上がっておりませんけれども、私も役所の方と話を、町長さんと話をしたら、是非これは京端場町にとっても非常に重要な災害のときのライフラインの道になりますので、この観音峠のトンネル新設というお願いなんですけれども、これを是非御検討いただきたいと思いますが、これについて大臣の御見解を伺いたいと思います。
2:42:53
お答え申し上げます。国道9号観音峠は、令和5年1月の大雪において、季節と倒木によりまして通行止めが発生するなど、過去10年間でも2回の通行止めを発生しております。防災上の課題がある区間であるというふうに思っております。この指摘の雪害等による国道9号、これの交通寸断を防ぐためには、観音峠を含む一連の区間全体について、機能強化を図ることが重要と考えておりまして、これまでに防災上の要対策箇所24箇所について、順次防災対策を実施してきたところでございます。国土交通省といたしましては、引き続き関係機関と連携をしながら、国道9号の防災面の機能強化に向けて、必要な対策を実施してまいりたいと考えております。
2:43:45
はい、ありがとうございます。これはちゃんと、今日、丹波町の方から、あるいは京都府から、要望をまとめていかなければいけない課題だというふうに思っております。既に、雪害対策などは実施されているということですが、また、要望があった際には、ぜひ前向きにご検討いただきたいと思います。これは、災害のこともそうなんですけれども、今、実は若干時間がありますのでお話ししますと、京都市内がいろいろな理由で地下が高騰していて、京都の人たちが住めない、特に若い人たちが住めないような状況になってきて、みんな、上岡市とか南丹市、京丹波町に移住し始めているんですね。これは京都市にとっては大変な話ですけれども、上岡市、南丹市、京丹波町にしてみたら、これは良い話で流入人口が増えているということなんですが、この観音峠というのは、心理的な壁もありまして、最初の京都市内から上岡へ行くのは、いわゆる老井の坂峠というのがあるんですが、またさらに峠を越えるということで、心理的にめちゃくちゃ遠いと。実際は、南丹市に園部駅という駅があって、そこから京都市内は30分くらいなんですよ。東京でいうと全然遠くない。しかし、なんとなくそういうイメージがあるし、実際に使い勝手が悪いということなので、ぜひお願いしたいと思います。これも一点と。災害の話に戻りますと、先ほど申し上げたように国道9号線というのは、京都市内からずっと日本海側まで、下関まで至る道であります。阪神淡路大震災のときに、当然、災害に直接被害を受けた地域の道路はもちろん使えなくなった。その周辺の交通機関もかなり通行止めになったりして、国道9号線が大渋滞になったんですよ。京丹波町みたいな小さな町でも大渋滞にな った。こういうことを考えますと、南海トラフとかいろいろあると思います。あるいは原発も福井県にあります。こういった災害のときに、東西が分断されてしまう恐れもありますので、京丹波町とか南丹市とか、小さな町の話のことだけではなくて、全体の国の災害の戦略としても捉えていただければありがたいと思っていますので、よろしくお願いしたいと思います。質問以上であります。斉藤大臣は気候変動専門家でいらっしゃいますけれども、これからインフラ整備というのは大変だと思いますけれども、これからも頑張っていただきたいと思います。激励を申し上げまして、私の質問とさせていただきます。ありがとうございました。これにて北上慶郎さんの質疑は終了いたしました。
2:47:19
日本共産党の国田恵次です。私は、北陸新幹線の延伸計画について大臣にお聞きしたいと思います。この延伸計画は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム、今後は与党プロジェクトと言いますけれども、これはもともとの計画を8年前倒しし、2023年4月着工と圧力をか け続けてきたものですが、地元住民の強い反対で、京都府、南端市、宮山、東卓や京北町で環境影響調査ができないことから、国交省が2023年度中の着工を断念したものであります。ところが、与党PTの高木清氏委員長は、計画を認可後に実施する調査を、認可前から実施するよう国に求めると発言し、これを受けて国交省は今年度予算案で延伸着工前の調査費として、12億3500万円計上しています。まず聞きますが、ルートさえ正式に決まっていない段階で、北陸新幹線自助推進調査費12億円余りは、一体何を調査するために計上されたのか、その手続の正当性はあるのか、このことについて問いたいと思います。北陸新幹線鶴ヶ新大阪間につきましては、京都駅や新大阪駅の位置や広報、地下水位への影響、発生度の処理など施工上の課題がございます。こうした状況を踏まえ、令和5年度当初予算案において、北陸新幹線事業推進調査を12億円強計上し、施工上の課題を解決するための調査を行うこととしております。こうした認可前に実施する調査につきましては、学識経験者等から構成される「北陸新幹線の工程事業費管理に関する検証委員会」の令和3年6月の報告書におきましても、「後期事業費の予測制度の向上を図るため、認可前調査等を拡充するよう指摘されているところ」でございます。
2:49:55
関係住民からは、環境アセスも終わっていないのに、毎打押しで調査費などというのは、これほど住民ばかり話してはないという怒りの声が上がっています。私は今、調査委員会の許可前の問題について、そういう学識経験者の話があると言いましたけれども、しかし事業の認可もされず、着工もされていない前に、国が12億円もの調査費をつけることなどは、整備新幹線建設の歴史上前例のない、全く異常なことだと思います。私は、こんな手法を許せば、環境アセス制度の根幹を崩すことになる。極めて私は、悪質なある意味で脱法的行為だと私は思います。しかも、それは単に与党PTが決めたに過ぎないルートではありませんか。与党におもねて、まず計画ありきで事を始めることなど、断じて許されないと私は思います。そこで、この延伸計画がいかにデタラメなものか、その中身について聞きたいと思います。まず、この延伸ルートは、与党PTが決めたものでありまして、これ自体が全く不正常なものであります。もともと、鶴ヶからオバマ京都大阪とつなぐルート案には配布した資料ですね。これ見ていただいたらわかるんですけれども、3つのルート案があって、当然関西の知事、市長らで構成する関西広域連合は、費用対効果が2.2と最も高い前張るルートを提案していました。ところが参議院選挙を直前に控えた2016年3月5日、与党PTは、費用対効果0.7と1を切る鶴ヶ・オバマ前ずるルートをぶち上げ、参議院選挙も終わるや、今度は現在の京都ルート、費用対効果が1.1を決めています。こうしたルート決定そのものが非公開で、その経緯をめぐってマスメディアもブラックボックスだと批判しているけれども、与党PTに地元の自治体と住民は振り回され続けてきたのが実態であります。関西広域連合が決めた当初案を否定し、結局2点3点したこのルート変更自体が不可解極まりありません。およそまともな検討がされていないのではないかと疑問を持たざるを得ませんが、当然収支、再産生など慎重な検討が必要となります。そこで聞きますが、国交省は整備新幹線の認可に当たっての基本方針、5条件を2009年に示していますが、北陸新幹線延伸についてもこうした考えに変わりはないのか。もう一つ、国交省は鶴ヶ尾幔京都のルートの場合、費用は一体いくらかかると試算しているのか。端的にお答えください。
2:53:07
まず、着工の際の5条件の話でございます。整備新幹線の新たな区間の着工に当たっては、累次の政府与党申し上げ戦におきまして、いわゆる着工5条件。1、安定的な財源の確保。2、収支再産性。3、投資効果。4、営業主体であるJRの同意。5、並行在来線の経営分離についての延伸自治体の同意。このいわゆる着工5条件が整えられていることを確認することとされております。ご指摘の、北陸新幹線鶴ヶ新大阪間の着工についても、この着工5条件を確認することになると、このように考えております。費用でございますけれども、費用について、じゃあちょっと政府。費用でございますが、平成29年3月に京都新大阪間のルートが南回りルートと決定した際に、建設延長が約3km延長し、概算建設費約2.1兆円との結果となりました。
2:54:33
5条件は変わらないということです。そこでもう少し聞きますけど、金沢鶴ヶ間のキロあたりの建設費が148億円、8割が地下トンネルの鶴ヶ京都間がキロ150億円。これは全く甘い計算だと、誰もが普通は思いますわな。この間自民党の石川県連最高顧問の福村昭賢議は、この資産について、物価高騰などで現在は4兆円以上になる。国の予算を考えると完成までに40年以上かかると指摘しています。実際、北海道新幹線では6450億円の上振れ、金沢鶴ヶ間でも2600億円上振れしています。費用便益費はですね、1を割り込み十分な費用対効果や安定した収支財産は見込まれないのではないかと。これまでも費用対便益費が1を上回る場合でも安定した収支、財産性が見通せないという理由から時期を中止した事例もあります。私たちはもともとこの延伸計画は中止すべきだと考えていますが、費用便益費が1さえも割り込むような場合、当 然計画を見直すのが妥当と考えますがいかがでしょうか。
2:56:01
独立行政法人鉄道建設運輸施設整備支援機構 寺田副理事長
2:56:11
整備主体の鉄道運輸機構でございます。B/Cの評価につきましては、これは事業評価について定められた手法、ルールがございますので、このルールに則って判断をされていくものというふうに承知をしております。
2:56:29
だから見直すのは当然ちゃうかと、そんなことを言っているのに、数字の話をしているんじゃないんですよ。結局、財産性や費用対抗感も最も低いんですよ。関西広域連合の当社案とも違う。結局与党PTの考えがまかり通る。こんなふざけた話はないということを言わなければなりません。私は国の認可基準に基づいて、先ほど大臣が御条件を述べました。これに基づいて、厳正に審議、検討されるべきだということだと思います。そこで、じゃあ、せっかく出てきあったから聞きましょう。その他にも重大な懸念が多いけれども、延伸計画のうち約8割が地下トンネルです。この地下トンネルと地下水への影響について聞きます。京都盆地には、琵琶湖に匹敵する地下水、水がめが存在すると言われています。この流水の恩恵で、京都不眠の暮らしと営みが続けられてきています。不死身の酒、京都のおいしいお豆腐、それから京菓子などにも、この地下水は欠かせません。トンネルと盆地、地下水との関係は、丹那盆地を横切る東海道線の丹那トンネルの先行事例があります。丹那トンネルの掘削は、大量の流水との戦いであったと記録されています。この点、京都盆地と全く同じだと。16年に及ぶ丹那トンネルの工事では、作業員67人がその犠牲となりました。記録では、トンネルの先端が断層に達すると、トンネル全体が水であふれるほどの流水事故が発生したとあります。結果、多数の水抜き工で地下水を抜き、水抜き工の全長はトンネルの約2倍にも及び、排出量は6億立方メートル、足のこの約3倍と記録されています。トンネル真上の丹那盆地では、工事進捗とともに、奥の沢から順に水がかれ、まずワサビ栽培がダメになり、ついで灌害要請が確保できず、基金となり、田畑が冷やがり、住民の飲料水にお断ることになりました。そこで聞きますけど、同じ現象が京都盆地の地下水に起こらないと言い切れるのかどうか、聞きたいと思います。
2:58:53
独立行政法人鉄道建設運輸施設整備支援機構 寺田副理事長
2:59:02
地下水への影響についてお尋ねをいただきました。地域の皆様が地下水について大変ご関心を持っておられるということは、私どもももちろん承知をしております。地下水への影響につきましては、環境影響評価方法書におきまして、専門家の助言などを受けて予測及び評価を行って、影響を回避または極力低減するよう検討することとしております。専門家の知見も得ながら検討を現在進めているところです。今後は地下水の流れの詳細について調査を行って、駅部の施工、これは駅の部分の工事の施工でございますけれども、駅部の施工などに伴って地下水への影響について詳しく解析などを行うこととしております。
2:59:58
地域の皆さんが心配しているだけじゃないんですよ。今お話ししたように、みんなこれに恩恵を得ている京都府民全体がええかいなという話を気にしているということ、大臣もわかるようにお酒はあるわ、それから菓子はあるわ、豆腐、こういう問題を地域の皆さんの話じゃないということをその程度の認識していたんじゃありません。私は今配慮書の話をしてはりました。環境影響評価に係る専門家等による助言では、京都盆地に大量に存在する粘土土層を挟むところに大口径のシールドを施工すると、耐水層を遮断して流動損害を犯すと指摘されているんですね。現に京 都地下鉄東西線建設工事では、建設工事と故障要因発生の因果関係が認められ、290箇所の井戸の水位低下や枯渇などへの補償が行われているんです。また市場通りの地下鉄工事で、井戸が枯れた京賀市の市にせや、伏見の酒蔵から大変心配しているの声が上がっています。ほんまにね、大変なんですって。ですから先ほど専門家の助言も言えて、ちなみに話をしているけれども、本当に助言を言えるだけじゃなくて、単に地域の皆さんって放っているところの話だけじゃないんですよ。京都府民全体が大丈夫かいなということを思っていると、そういうことを背景にきちんとやらなあかんということを言っておきたいと思うんだよ。そこで京都府が作成した活断相図を見てほしいとありますわな。このルートは大臣の言うと、約8割が地下トンネルと想定されており、大震度地下で京都府内を渋断するとなると、京都府内の無数の活断相を避けて通すことはできません。先ほどの丹那トンネルでは、1930年、工事中にマグチュード7.3の北伊豆地震が起こり、断層が上下、左右に動き、実際にトンネルの軌道が北に2メートルずれています。これは重要な教訓であります。そこで伺いたい。国陸新幹線延伸の目的の一つは、災害時の代替輸送機能の確保を認識の見方とし ていますが、東海東南海トラフ地震が近くと想定される中、断層を横切る、あるいは閉鎖する地下トンネルの新幹線が本当に安全な代替ルート足りるのか。その点について、大臣の見解をお聞きします。
3:02:50
まず、じゃあ、寺田副理事長、簡潔にお願いします。大丈夫だと言ってくれていいんでしょうか、お答えされたら。はい。鶴賀新大阪につきまして、今、ご指摘がありましたように、環境影響評価方法書において整備を想定しているルート帯、幅で示しておりますけれども、その中に断層が存在していると承知をしております。このため、今後の詳細なルート選定に当たっては、断層を通る場合、できる限り短い距離で断層を通過するように検討を進めることとしております。また、地震への対応という意味では、耐震対策強化、早期の地震検知システムの導入、脱線一脱防止対策の実施など、地震発生に備えた必要な対策を講じることとしております。いずれにしょうか。
3:03:42
国土交通省といたしましては、先ほど機構がいろいろな具体的な方策を述べました。断層による影響を極力回避する方策を検討するよう、機構をしっかり指導してまいります。
3:03:59
できる限りとか、万全な対策をといって、それでできると思うんだったら苦労はないんですよ。やる前から断層があるのをわかっておると、しかも大震度近いと。今聞いたらできる限りと、それから耐震強化と、それから放射区をと。いくら言ったって、じゃあ安全なのかって聞いてるんですよね。安全足り得るのかと。地震研究の西松克彦、神戸大名誉教授は、中央新幹線省委員会では、リニア新幹線の地震安全性についての審議は全くなされなかったと。省委員会の重大な手落ちということで、リニア新幹線と南海トラック巨大地震という著作で指摘されています。著名な地震学者である大池和夫静岡県立大学学長は、丹那トンネルの掘削による大量の水抜きで地下水に異常が生じ、それが引き金になって大地震を早めに起こしたと指摘しています。つまり、大量の地下水の移動が大地震発生の引き金作用となり得るという仮説のもと、北伊豆地震のことを見直す必要があると言っておられるんですね。ですから今、専門家の知見もいろいろ借りるとかいろいろ言っているわけだけども、そういう意味で言うとね、環境施設、国の認可に当たって、断層運動による地下トンネルの切断の可能性、安全性について専門家を入れて当然検討を行うべきではないかと。どこかで既に検討されたことはありますか。
3:05:49
断層の件について改めてお尋ねいただきました。これまでの新幹線の整備に当たりまし ても、断層に対して十分留意をして構造物の設計等をやっていく。これが大前提になっております。従いまして、今後につきましても引き続き、断層についてですね、安全な新幹線の高速走行がきちんと確保されるよう、さまざまな検討をしっかりと進めていきたいというふうに考えてございます。
3:06:19
一般論を聞いているのではないんですよ。地下大震度、しかも今度これだけの断層があると、これを並行する、内車縦断する、そういうことを含めて検討したことが、京都の事態について検討したことがあるかと聞いているんです。
3:06:47
まさに今後の調査におきまして、そういった断層について十分留意して、地質なども含めてですね、しっかりと検討をこれからしていきたいというふうに考えております。
3:06:59
いくら決意表明されても、これが安全だという証拠にはならないと。私はこれで足り得るのかと聞いているんですよね。今の段階で。今の段階ではまたわからないということなんですよね。うなずいておられるし、お互いにそういう認識だと。そこでね、じゃあもう一度聞こうに聞きましょう。この延伸計画について、京都府環境影響評価専門審議会、2020年の3月12日ではですね、今回の事業は世界的に見ても一にを争う非常に長いトンネルであることから、掘削発生度は膨大な量になると。本事業内での再利用や、他の公共事業への有効利用等で消費できる量ではないと、意見が出されています。その量、いくらかと。実に少なく見積もっても880万立方メートル。高架9畳に積み上げると、なんと高さ228メートル。想像できます?そのぐらいの、あれが出ると。だからこの土砂はですね、北海道新幹線でも問題になった 、終電由来の皮素などが蓄積されている可能性が高い。そこで伺うが、熱海で大規模な土石流災害を引き起こした量の百数十倍の発生残土をどう処理するのか。大量の掘削、土砂の処理方法、周辺環境の要望、土砂災害や洪水、新石、皮素などによる環境汚染など、どう考えているのか。簡潔に言ってください。
3:08:41
トンネル工事の発生度についてお尋ねをいただきました。トンネルを掘ることに伴って出てくる土などの発生度と呼んでおります。これは当然適切に処理していくことが非常に重要な課題だというふうに私どもは思っております。委員御指摘ございましたけれども、自然由来の重金属などを含む発生度につきましては、これは受入れ地の確保はもちろんのことですが、環境への影響を極力低減させる対策、これを講じることが不可欠だというふうに考えてございます。今後、沿線となる自治体のご協力も得ながら、発生度につきまして対策土量、これは重金属等を含む発生度について必要な対策を講じる土の量のことでございますが、この対策土量の予測、あるいは受入れ地確保の見込み等の、こういった調査を行うこととしたいと考えてございます。
3:09:35
もちろん調査を行うということです。今の話でもね。私が聞いているのは、このどう処理するのかと、具体的には880万リポメートル、これをどう処理するのかということが一つ。それから、その処理方法、それから周辺環境に及ぼす影響をどのように考えているのか。そして、基礎の環境汚染はないのか、この4つ答えてください。
3:10:17
まず、どう処理するかという点でございますけれども、これまでも整備新幹線の工事に伴って様々な工夫をしておりますが、他で必要となる、土を必要とするような工事などがございましたら、そちらの方で活用していただく。あるいは、私どもの事業の中で、他に必要な場合には、そちらの方で使う。いずれにいたしましても、発生した土の受け入れ先、これが確保が非常に重要ですので、できるだけ早い段階から、そういったことの確保について検討していきたいというふうに考えてございます。それから、処理の仕方でございます。これも様々な方法がございます。例えば、車水シート、水を遮るシートでございますけれども、こういったもので包むような形で、外に重金属等が漏れ出さないようにする。そういう形で、環境への影響を極力回避するような形で、土を受け入れ地に受け入れていただくといったようなことを考えておりますし、これまでもそういった実践をしております。それから、重金属、具体的にどのようなものが含まれて、どういう環境への影響が生じ得るか、この点につきましても、まさに先ほど冒頭に御議論がございましたけれども、これからの調査の中で、しっかり調査を行って、そういったもの がどの程度量としてあるのか、どのような種類の重金属が含まれるのか、こういったものをきちんと見極めたいというふうに考えてございます。
3:11:53
このからの計画ばかり言うだけで、これの疑問に対して、共同不明や周りの方々が思っておられる疑問に対して、こういうことだという答えがないのが特徴ですよね。これからこうしますと、ああしますと。そんなアホなことを言っていたって、誰が信用しますねんな。私は費用とか、採算性とか、安全性とか、環境に与える影響などについて、まともな話がないんですよ。大丈夫なのかって聞いているので、大丈夫だと言わずに、こういう調査をしても調査をしても、そんなことを言っていたってあかん。だから、京都の地元市は、立ち止まって時代の変化を見極めるのも知恵だと。京都の地下を走るガラガラの新幹線が目に浮かばないかと。貴重な交費は、生活基盤の在来性を 守るために使うのはどうか。千年の実は、この先の千年に響く縦断新幹線に水を差すと、なかなかうまいなと思いました私。思いません?と指摘しています。この指摘を強く受け止め、この経営化の中止を私は求めたいと思います。最後に、在来性の問題について聞きます。将来の見通しも、採算性も度外視して、少なくとも先ほど述べた2.1兆円かかる北陸新幹線延伸計画を進める一方で、他方JRの在来線は大変なことになっています。大事に聞きます。住民の皆さんから強いお望があり、私は16日、JR和歌山支社に申し入れを行ったとこですが、JR西日本がコスト削減のため、駅のコンパクト化方針を推進する中で、今和歌山線では旧駅舎の撤去、トイレやホーム屋根の撤去が相次いでいます。例えば、熊野古道のアクセス拠点となっている星谷駅や大之瀬駅では、一昨年、トイレとホーム屋根が撤去され、駅前の家に電車を降りた方がトイレを借りに来るとの苦情が地元町内から出ています。また、この沿線には4つの口コンがありますが、通学時には電車は長間に、ホーム屋根の撤去で雨の日には傘を差して電車を待ち、ずぶ濡れのまま電車に乗らざるを得ない。地元の共産党和歌山市会議員団は、住民からアンケートを取 って対話しています。高校生からは、なぜ屋根まで撤去したのかという怒りの声とともに、ずぶ濡れの傘を持ち込むと乗客に白い目で睨まれ、とても嫌な思いになった。濡れたままの服で満員電車に乗るのはとても気を遣い、つらいという声が寄せられています。今、公共施設への整理用品の設置など、トイレは人権という声と運動が広がっており、SDGsの6番目のゴールは、安全な水とトイレを世界中にとなっています。トイレは人権、トイレはきれいにが、施設を含めた大きな流れであり、世界の数勢ですが、きれいどころか、取っ払ってしまうということは、あまりひどいんじゃないかと。ホームで雨にさらされ、ずぶ濡れで満員電車を待つ高校生らの気持ちをどう考えるか。JRは私の申し入れに、コスト削減の観点で駅をすり向かしていると回答しています。JR西日本の2022年の連結決算は、準利益が873億円、21年度の内部流布も7,417億円に上ります。コスト削減の一辺倒で公共交通を担うJRが、住民サービスを切り捨て、社会的責任を放棄することは重大問題だと考えますが、大臣いかがですか。
3:15:46
輸送需要の減少が進む中、地域公共交通の維持を図るための事業構造改革の一環として、鉄道事業者が各種駅施設の見直しを行っていると承知しております。その際、駅は地域の玄関口でもあるため、利用者利便に関係する施設の改変を行う場合には、鉄道事業者において、沿線自治体に事前に説明することが重要です。今回のご指摘の事例についても、JR西日本からは、列車内にトイレが設置されていることも含め、事前に沿線自治体にご説明した上での措置であると報告を受けております。いずれにいたしましても、引き続き、沿線自治体と連携して利用者利便の確保に努めるよう、鉄道事業者を指導してまいりたいと思います。
3:16:45
説明したとか、それからそんなことを言っていたんじゃ、住民の利益は守れませんよ。私は、人権に関わる問題だと、これは。公的役割、 公共交通を担うJRに対して、今指導すると言っていましたけど、私は調べてみたんですよ。JR西日本は、SDGsの達成の貢献というところで、こう言っているんですね。安全安心の講義では、当社グループが担う責任は、社会インフラを担う責任と言っているんですよ。社会インフラを潰しといて、社会インフラを担うのが自分のところの責任だと、やれとちゃんとそれをやったら、私は思うんですね。しかも、現実の問題は、指導するということを一般論じゃなくて、現実どうするかという問題だと思うんですよ。だから一言だけ言っておきたい。改善の何らかの手を打つべきだと。とにかくも、利用者の、今ありましたがね、利弁と。安全と利弁について、早急に大臣として行動していただいて、指導と仰っていましたから、具体的な改善が実るように、実るように、その見守っていきたいし、私はそれを今後とも言い続けるということを言っておきたいと思います。これにて、小倉経理さんの質疑は終了いたしました。午後1時から再開することとし、この際休憩いたします。お疲れ様でした。どうも。
4:19:34
休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。
4:19:46
令和新選組の串渕真理です。本日は国土交通大臣へ、国の公共事業である外貫道の問題についてお伺いをしていきます。まずパネル1をご覧ください。外貫道トンネル工事の真上の住宅街で陥没事故が発生。これは、ご存知のとおり、2020年10月、私の選挙区東京22区であります、調布市の大変寒性な住宅街の道路が、住宅の敷地の一部も含めて突然大きく陥没したんです。そしてその後、3つの空洞が発見されました。その原因は、地下47メートル深さで巨大シールドマシンを動かすという外貫道トンネル工事による地盤侵下でした。その後、私も現場へ行き、被害住民の皆さんとお会いをし、陥没、前からトンネル工事による振動や低周波音など、健康被害に悩まされる不眠や腹痛、それをはじめ、地盤侵下による住宅のずれやひび割れなど、深刻な状況をこの目で見てまいりました。次にパネル2をご覧ください。大臣、想像できますかね。外貫道工事、重負の道路陥没事故による被害状況、これまだごく一部でありますけれども、これを見ると陥没した道路のことだけでなく、先ほど申し上げた空洞3つ、そして周辺にはひび割れや家屋、ここで地盤侵下が起こっているわけですから、ガス漏れなども発生しているという大変深刻な事態なんです。それから2年半近く、さらに慣性な住宅街は壊され、人が離れ、住民が要求する独立した第三者委員会の設立も検証も賠償もなく、被害住民の皆さんは今も置き去りにされたままなんです。大臣、国の公共事業が住民の財産権のみならず、人権侵害を引き起こしている、そのような状況が続いています。今日は傍聴席に被害住民の皆さんも合わせて来ていただいておりますので、大臣にはぜひ誠意ある御答弁をお願いしたいと思います。まず大臣にお聞きいたします。もともと外貫道事業は、東京都心を幾重にも取り巻く環状線計画から始まっていますが、計画から数十年たって政府は今も本当にこの路線、そしてこの事業が必要と考えていますでしょうか。そしていつ頃それは共用の予定ですか。
4:22:37
まずはじめに、今回のこの外貫道の工事によりまして、市場が陥没ということになりました。それによって被害を受けられた方、大変お苦しみになっている方々に心からお見舞いを申し上げます。今、串渕委員から、この外貫の必要性と共用をどのくらいに見込んでいるかというご質問がございました。まず、東京外貫道の必要性でございますが、東京外貫の間越から透明間については、間越道、中央道、透明高速を環状方向に結ぶ、首都・東京の基幹となる道路ネットワークを構成する重要な道路であると、このように認識しております。この道路は、都心方向に集中する交通を適切に分散し、首都圏の慢性的な渋滞の緩和に効果を発揮するとともに、物流の効率化や生産性向上などの効果が見込まれる首都圏に とって必要な事業と考えております。また、事故・災害時の代替ルート確保などの観点からも必要な事業と認識しております。次に、供用時期の見込みについてのご質問でございます。東京外貫の透明川本線工事におきましては、現在、調布市での貫没空洞事故を受け、地盤補修を行うなどの対応を行っているところでございまして、工事再開が見通せない状況となっております。このような状況の下、東京外貫の供用時期についてお答えすることは困難でございます。
4:24:30
必要性は40年前に立てたプロジェクトでありますから、これから加速する人口減、予想されているわけですね。そして、高齢化、また国交省は正確な見通しを立てているとは私は思えないんですね。そして、車の台数も減っているじゃないですか。必要とおっしゃるなら、当然費用対効果、これ考えていらっしゃると思いますが、いつごろ完成し、供用されるかをベースに、先ほど見通せ ないというお答えでしたけれども、費用対効果の見込みもこれからということでよろしいですか。
4:25:16
お答え申し上げます。費用対効果のご質問でございました。事業費については、今、再発防止対策の事業をやっておりますので、増額になることはなると思います。ただ、コスト縮減を務めることとなっておりまして、現在ではこの費用対効果についてお示しすることはできない状況でございます。
4:25:38
先ほど、計算をされる際に、この事故の賠償、このようなことは数字に入っていますか。
4:25:56
お答え申し上げます。その増加費用については、これから出てくるんだと思いますが、ただ、コスト縮減を全体でしようということになっておりますので、今は、いわゆるB倍Cというのはお答えできない状況でございます。
4:26:12
矛盾するお答えされても困るんですね。地盤修復にあたる費用、そして被害に遭った住民の賠償、これコスト高くない、決まっているじゃないですか。こうしたことをきちんと試算して、公表していただきたい。これは予算委員会ですから、例えば今年度、しっかり詳細なコスト、どれぐらいなのか公表いただけますか。
4:26:40
お答え申し上げます。今後ともコスト縮減はずっと続けることになっておりますので、どっかの時点でコスト縮減が終わるというわけでございませんので、最終的にいくらコスト縮減できるかというのは、今の段階では未定でございます。
4:27:03
住民に対する賠償も含めて、そこはコスト削減いただかないようお願いを申し上げます。そして試算も公表、積み上げ出していただくよう改めて求めます。さて外貫道については、東京外貫道裁判では、憲法29条の財産権不可侵と、公共のための使用条件、正当な保障、これが争われています。国はこれについてどう考えているのかお聞きいたします。大臣は昨年、やはりこの予算委員会の文化会でこのように答弁されています。通常使用されない空間である大震度地下に、使用 権の設定を認めるというものでございます。大震度地下における工事について、地上に影響を与えないということを前提としたものではございませんとおっしゃっているんですね。だとすると、大臣、大震度において使用権が限定されたケースであっても、地上に影響が出れば、保障が必要となるという理解でよろしいでしょうか。
4:28:06
大震度法に基づく使用認可制度は、公共の利益となる事業を円滑に実施するために、国民の権利保護に留意しつつ、通常使用されない空間である大震度地下を使用する権利を認めるものでございます。通常使用されない空間に使用権を設定しても、財産権の制約に伴う損失が発生しないものと考えられることから、保障を要しないこととされております。ただし、大震度地下には、井戸や温泉性といった既存物件がある場合等については保障の対象となります。一方、調布市における陥没事故につきましては、あくまで工事の施工に起因するものであり、その生じた損害についての保障は、事業者において住民に寄り添った形で行っていく方針と承知しております。
4:29:08
国民の権利保護に留意というところもきちんと入っているわけですから、そこ大変重要な点だと思います。そして、使用権と影響の関係ですけれども、やはり大臣おっしゃるように、地上に影響が調布に対しては出たわけです。そして、調布以外にも出ているところがあるわけですから、これは保障の対象にもなるというふうに理解をいたしました。よろしいですね。
4:29:35
工事の施工に起因するものでございまして、その生じた損害についての保障は、事業者において住民に寄り添った形で行っていく方針、そのように考えてお ります。
4:29:49
国は責任を負わないということですか。
4:29:55
今回の原因は、工事の施工に起因するものでございます。事業者においてその責任を果たされるものと、このように認知しております。
4:30:07
使用権の設定、この認可は国ですよね。だとすると、国がその責任を取らないというのは、大変おかしな話であると私は思いますよ。この責任をすべて事業者に押し付けるということですか。私は大震度地下法そのものに反対の立場ですけれども、100歩譲っても、大震度法第16条4号にある、事業、施工の意思と能力のある事業者を選ぶこと、これ入っているじゃないですか法律事項に。だとすると国はそれに対して責任があって、この選択ということをする責任あるじゃないですか。大臣お願いします。
4:30:59
お答えいたします。大震度法に基づく使用認可制度でございますけれども、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたとおり、通常使用されない空間である大震度地下を使用する権利を認めるということでございますので、使用権を設定してもそれ自体で損失が発生するものではないと考えております。一方で工事の施工に今回伴いまして損害が生じた場合でございますけれども、これは一般の公共工事もそうですが、事業者がその損害を保障することとされておりますので、今回は事業者がその生じた損害について保障するということで、制定されております。
4:31:43
これは今、裁判でも争われている点でありますから、大臣、そして国にはこの使用権を認可する責任があると私は思います。司法の場においても徹底追及されていくことと思います。次に東京地裁民事9部は、2月28日、気泡シールドマシーン掘削差止止め命令を求めた仮処分裁判で、透明陸喰発信の2機のマシンの停止が命令されました。南行き線は、調布市東筒子が丘2丁目地内から、また北行き線については、調布市東筒子が丘3丁目地内から三鷹市の井の頭通り付近までの間が掘削できないままとなっています。この停止部分は、本線部分の6割を占め、その決定は事業全体について散見等を求めたものとみられます。国はこれを受けて、今後の事業をどう進めるのでしょうか、お聞きしたいと思います。大臣は、今後決定の内容をよく確認して、関係機関と調整の上、適切に対応していきたいとしてから11ヶ月が経っていますけれども、どのような検討がなされ、調整が進んだのか教えてください。
4:32:58
令和4年2月に東京地方裁判所より、工事差止め仮処分命令申立ての決定が、事業所である関東地方整備局、ネキクス湖東日本、ネキクス湖中日本に送達されました。その決定の内容は、東京外館の間閲から透明館における7本のシールドトンネル工事のうち、透明縦工発進に係る2本のトンネル掘削工事について、気泡シールド工事を行ってはならない旨の内容となっております。その中には、透明縦工発進に係る2本のトンネル掘削工事について、具体的な再発防止対策が示されていないとの指摘があったと承知しております。したがって、これら2本の工事については、まずは具体的な再発防止対策を取りまとめる必要があると考えております。この対策を取りまとめた上で、仮処分決定に対する異議、申立ての有無も含めて、関係機関と調整して適切に対応していきたいと考えております。
4:34:13
完璧な安全対策なんてないんですよ。そこを証明したのが、調布の事故だったと私は受け止めています。ぜひ、これは今後の見通しということですけれども、被害住民の皆さんの前で、これはしっかりこの調整をどうしていくのか、私は工事中止ということを求めたいと思いますけれども、その検討をぜひお願いしたいと思います。時間もありませんので、地盤補修工事について質問を進めていきたいと思います。パネルを3枚目ご覧ください。事業者は、干没事故周辺のトンネル真上の約30個について買取、もしくは一時移転を求め、住宅の解体、さらち化、地盤補修をすると勝手に決め、交渉に入るとともに、その地盤補修工事についての計画を発表。これ、いわば住民に一方的に押し付けていれると言える状況なんですね。このパネル3を見ていただきたいんですが、この地盤補修工事については、もし実施するなら、被害が出ている全域、これ事業者が言っているだけでも1000個 あるわけです。約1000個と言っています。これを対象とすべきなのに、トンネル真上に限っているのは極めて不合理であり、理解ができません。このパネルの紫色の部分ですね、ここが地盤補修の範囲です。そして、対象地域とされているのがこの水色の部分でありますけれども、あまりにも一部でしかないということをお分かりいただけると思います。このためにですね、例えばガレージ下が陥没した家の2軒隣のお宅で、隣のアパートまでが地盤補修範囲に入るにもかかわらず、トンネルの真上に当たらないからといって買取ができない、そのために断られているケースというのもあるんです。大臣にお聞きいたしますが、なぜトンネル真上の30個はさらちにして地盤改良をする必要があるんでしょうか。そしてなぜトンネル真上の約30個以外は必要がないと考えたのか、理由をお示しください。
4:36:40
お答え申し上げます。今回の陥没事故でございますけれども、特殊な地盤条件下でシールドカッター回転風の音がある、閉塞を解除するために行った特別 な作業、これが起因するシールドトンネルの施工にあるということとなっております。その特別な作業の過程の中で、土圧の不均衡が生じて、土砂がチャンバー内に入入して、結果として地山に緩みが発生したこと、緩みが煙突状に直上に進展したと推定をされているところでございます。現状においては直上の隣接地において、地盤の緩みは発生はしていないというふうに考えておりますが、引き続き調査を実施する中で、隣接地における地盤の緩みが確認された場合は適切に対応していきたいと考えております。以上。
4:37:35
全然理解ができないんですね。大臣に確認したいことがございます。この地盤補修工事の目的は何ですか。例えば、住民が安全に住み続けるためなのか、それとも既に掘った南行きトンネルが浮いてくるなどの支障があるからなのか、または大震度地下泡の定義に無理やりはめようとしているのか、それとも、傍らを通る北行きトンネルを掘るためなのか、どれですか。
4:38:09
お答え申し上げます。今回の地盤補修工事の目的でありますが、シールド工事が原因で緩みが生じた地盤、これを元の地盤強度に戻すためのものでございます。
4:38:20
それはわかるんですよ。だから、それの狙いは何ですかとお聞きしています。何ですか。
4:38:33
お答え申し上げます。繰り返しになりますけれども、元の地盤の強度にするというものでございます。
4:38:42
私は、その目的は、住民が安全に住み続けるため以外にないと思います。国の公共事業ですから、元に戻すその目的は、住民が安全に住み続けられるため以外にないんじゃないですか。大臣、そうですよね。それ以外のところにも、補修工事を広げていくと、例えばですよ。ボーリング調査で緩みがわかったら、大臣と地下法の定義に影響が出てしまうから、そういう心配があるからやらないんじゃないですか。だったら、範囲を広げればいいじゃないですか。安全が目的、あるいは、住民がちゃんと安心して住み続けられることが目的だったら、範囲をさらに広げて買取してくださいよ、補修してくださいよ、いかがですか。
4:39:41
お答え申し上げます。繰り返しになりますけれども、現在、トンネル直上の隣接地において、地盤の緩みの発生というのは確認できておりません。ただ、引き続き調査をした中で、隣接地における地盤の緩みが確認された場合は、適切に対応してまいりたいと考えております。
4:40:00
適切に対応という意味がわからないんですね。地盤の緩みや家屋の被害は、地域全体に広がっているんです。大臣、よく聞いていただきたい。にもかかわらず、一方的に地盤補修工事の在り方を決めて、たった数センチの真上、違うということだけで、たった数センチ直上の地盤補修範囲からちょっとでも外れるとみなされると、買取を含む仮移転の対象にはならないんですよ。そして、たった数センチ補修対象地域から外れると、説明会の案内さえも来ないんですよ。おかしくないですか。大臣、現場に来ていただけませんか。
4:40:37
先ほど道路局長から説明しておりますように、今後調査を行いまして、地盤の緩み等が確認された場合には、適切に対応してまいります。
4:40:50
たった数センチの差で人生が左右される。こんなことはあっていいんでしょうか。大臣、現場に来ていただけませんか。
4:41:00
然るべきときが来ましたら、調査をしたいと思います。
4:41:07
調査のために現場に来るとお約束したということでよろしいですか。
4:41:15
然るべきときに現場を調べてみたいと思っております。
4:41:23
現場視察大臣がいらっしゃるということをお約束いただきました。お願いいたします。さて次の質問に行きます。そもそもですね、道路補修工事の責任主体は誰なのかお伺いしたいんです。この準備工事は道路法第35条が適用されるわけですから、例えば補修完了後 に地盤の問題が起こったときには、ずっと国が責任を負うという理解でよろしいでしょうか。そしてこの補修工事、そして準備工事どれぐらいの規模なのか。聞くところによると、本当に大工事、大規模開発の大きさなんですね。なんかパイプラインを敷いて、ヤードを作って、これ感染が住宅街にこれほど大きな準備工事だとしても、補修工事そのものも、さらなる二次被害、三次被害。住民にとっては騒音や、あるいは振動、そして低周波音の影響、このようなことまで心配されています。どうですか。
4:42:27
お答え申し上げます。まず、今回の地盤補修工事の責任主体でありますが、事業者でありますネクストコ東日本が責任をもって実施していくものというふうに承知をいたしております。またネクストコ東日本が住民の皆様に対して、丁寧な説明と誠意をもって対応していくということが重要だというふうに認識しておりまして、国土交通省としても最大限協力していきたいと考えております。
4:42:56
何かというと、事業者事業者といって、今日は国交大臣も来ていただいて、国の責任についてお伺いしているんですよ。わざとそういうお答えなんだと思いますけれども、大臣にお伺いしたいんですが、こうした初めてのケース、これですね、国がちゃんと住民被害調査対策室というのを設ける必要があると思いますがいかがでしょうか。これ民間ではやっているんですよ。市民基金を集めて、わずかなお金ですけれども、しかし健康被害調査というのが必要だ。こうしたことに向き合って、住民のアーケード調査だけでも50件を超えるお宅で、停止貨物の不快感を訴える回答が出ています。住民の健康問題、決して無視してはいけない被害だと思いますが、お答えください。
4:43:43
繰り返しになりますが、地盤補修工事につきましては、事業者であるネクスコ東日本が責任をもって実施していくものと承知しております。今後ともネクスコ東日本が住民の皆様に対して、丁寧な説明と誠意をもって対応していくことが大変重要であると考えております。国土交通省といたしましても、ネクスコ東日本に対して、住民の皆様方に寄り添った対応をするよう、改めて指示するとともに、最大限協力していきたいと思っております。
4:44:21
工事する主体は事業者だというのはわかりますけれども、被害が出ている住民に対する対応は国が責任を持つべきだということを申し上げているんですよ。そこのところをご理解いただいて、調査室をつくってくださいと申し上げました。検討いただけますか。
4:44:43
繰り返しになりますが、今回の地盤沈下とそれに伴う地盤補修工事については、事業者であるネクスコ東日本が責任を持って実施していくものでございます。
4:45:00
大臣お伺いします。この地盤補修工事は、大震度地下法によるものですか、都市計画法によるものですか。法的には誰が責任を負っていますか。
4:45:22
止めてください。止めてください。時間がありません。止めてください。答えられないんだったら止めてください。
4:45:36
お答え申し上げます。今回の地盤補修工事は、大震度法によるものではございません。
4:45:44
何法によるものですか。止めてください。
4:45:57
お答え申し上げます。道路法に基づくものです。
4:46:03
道路法第35条の適用ということはわかっています。この地盤補修工事、そしてこの準備工事も、は何ですかと聞いているんですね。
4:46:25
お答え申し上げます。繰り返しになりますが、道路法によるものでございます。
4:46:30
ということはですね、国が責任を負うということになりますよね。
4:46:46
お答え申し上げます。今回の陥没事故でございますけれども、これは施工の不備によりまして発生しているものでございますので、ネクストコ事業者であるネクストコ東日本が対応しているものでございます。
4:47:02
施工の不備によって被害住民が出ているということをどう考えるのかという新たな課題であると思います。国の公共事業です。そして大震度法に基づく工事です。大臣にはそこをぜひご検討いただきたいと思います。そしてその健康被害について、残り時間進めていきたいと思いますが、住民に何の手当もありません。そしてですね、この避難体制についても、これ明確に選択肢を国が住民に与えるべきだと思います。つまり買取、仮移転、一時避難の選択肢、国と事業者の責任で周辺の地域の希望者にその選択肢を与えるということについて、ぜひお願いしたいと思いますがいかがでしょうか。
4:48:05
はい、お答え申し上げます。今回の補償の範囲 でございますけれども、有識者等の意見も踏まえまして、トンネルの端からおおむね45メートルの範囲を基本に設定しております。その範囲の住民の皆様に個別にご要望をお伺いして、対応させていただいております。また、常期の範囲外、この範囲外でありましても、申出があった場合は、因果関係など確認の上、個別に対応させていただく。
4:48:35
それオープンハウスとかのことを言っているんでしょうか。今回の貫没事故にあたって、どのように住民に向き合ってきたかっていうのは、大変重要な一つの大きなポイントなんですね。大臣は10月27日、昨年ですけれども、参議院の国土交通委員会で、住民の皆様には丁寧に対応するよう、私からも指示しているとご答弁されています。何回ぐらいその後、説明会を行い、どのような丁寧な対応をされたのかお答えいただきたいと思います。もう時間がないので、私の方から先に申し上げますが、住民はオープンハウスでごまかされるような説明会 を積極的に開くよう要求していますが、あくまでもこれ第一歩なんですよ。形ばかりの一方的な説明会を求めているのではなくて、住民がしっかりと事業者と深刻な被害を受け止めていただいて、対等な関係で話し合う民主的なプロセスを作ってほしい。これが本質なんですね。この点、日本は本当に弱いと思います。大切な公共事業ほど、先進国では丁寧に住民に向き合って説明を重ねて実施するんですよ。そもそも外貫道事業は、大臣の方によって住民に交渉権ありません。そして他の公共事業と比べても、さらに丁寧な対応が必要であり、そこへ事故まで起こしているのですから、その必要性は国交省としては最重要課題であると私は考えます。大臣には丁寧に対応という、その中身をですね、ぜひ事の本質をご理解いただいてご答弁お願いします。申し上げますの時間が経過しておりますので、簡潔にご答弁よろしくお願いいたします。オープンハウスの開催時にあわせて、事業者と周辺にお住まいの方との意見交換の場も設けて、住民の方から幅広く意見を伺っているものと承知しております。今後とも沿線の住民の皆様に対し、丁寧な説明と誠意を持って対応していくことが重要であると認識して おり、引き続き広く住民の皆様が参加いただける意見交換の場やオープンハウスなどにより、丁寧に説明を行ってまいりたいと考えております。
4:50:43
最後、水平でまとめます。今日様々質問しましたけれども、ほんの一部でしかありません。私は被害住民の方々とお話しして思うのは、なぜ皆さんがこのような目に合わなければいけないのか、こんなに不尽な現実はないと思います。このような深刻な被害を与えた事態の根本、これは大震度地下法でありますし、契約交渉不要で住民に説明しなくてもいい、保障もいらない、環境破裂もずさんでいい、一体誰のための、何のための法律なのか、ここが最初なんですね。ですから、大震度地下法は憲法29条が保障する財産権、これを侵すだけでなく、住民の了解を不要とすることにより、生命、健康、暮らしなど最悪の場合、命まで奪いかねない、人格権損害を引き起こすものだと、今現状そのような状況になっているわけです。大臣には、国の公共事業によって被害を受けた人々が、このような状況、財産権だけではありません、交付追及権、これさえも奪われる、このような状況にいることを、しっかりと現実を見ていただいて、救済と保障、そして外貫道工事は中止、大震度地下法は廃止、そのことを一日も早く決断いただくよう強く求めまして、私の質問を終わります。これにて串渕真里さんの質疑は終了いたしました。
4:52:37
北海道6区選出の東邦久仁(あずま くによし)でございます。質問の機会いただき、大変ありがとうございます。私は主に、当期間の交通法の整備、昨年の12月の18日、19日から、あるいはその1週間後の24日、25日にもございましたけれども、新潟県内で高速道路での相次ぐ事故、そして高速道路沿いの国道8号の大渋滞、そういった一連の混乱があったわけでありますけれども、10キロの渋滞で、10時間を要する抜け出しを余儀なくされた、300台の渋滞、そして800台の車が巻き込まれると、そういう事態でありましたけれども、国土交通省では、あのときの大混乱についてどのように認識し、どのような問題点があったのか、まずお伺いしたいと思います。
4:53:43
お答え申し上げます。新潟県柏崎地域におきましては、昨年の12月18日からの記録的な大雪によりまして、国道8号において、断続的に多丁場車両が発生し、これを契機として大規模な車両滞留が発生したところでございます。こうした事態となった経緯といたしまして、予測を上回る降雪に対して、通行止め、また集中除雪の判断が遅れたこと、また、並行する高速道路と国道の道路管理者をはじめ、関係機関との情報共有が特に事案の初期の段階で十分でなかったこと、などの課題があったというふうに考えております。このため、国道交通省におきましては、関係機関と連携した状況の把握、また情報共有の徹底、並行する高速道路と国道の同時通行止めを基本とする運用の徹底などを行うこととしております。こうした取組によりまして、当期の通行確保に努めてまいりたいと考えております。
4:54:51
また、断続的にというか、今シーズンは、つい先月でありますけれども、三重県を中心とする東海3県、これは各地で大雪となったのは、もうご承知のとおりだと思います。スリップ事故が相次ぎ、各地で大渋滞というふうになりました。新潟、東海地方と、そしてこれからもそのような事態がないとも限らないわけでありますけれども、特にこの渋滞中のトイレなんかは大変深刻であります。新聞記事によりますと、公共施設に何とかトイレをお借りしたいということをお願いをしたら断られた、そういうニュースもありまして、東海3県などは特に、この豪雪というよりもスタッドレスタイヤなど着走していないケースが、これだいたい普通でありあって、スリップ事故や通行不能が多くなったということでございます。想定される事態に備えて、これは多様な可能性というものもシミュレーションとして設定すると。例えば燃料はどういうふうになるかとか、チェーンや食料、トイレ、そういったものの確保などが必要と考えられますけれども、今後の対策についてお伺いしたいと思います。
4:56:30
お答え申し上げます。今年の1月におきまして、三重県内の新明信高速道路において、解消までに長時間を要する大規模な大流が発生したところでございます。この新明信高速道路の事案では、例えば乗員保護の観点から、ドライバーに対して渋滞状況や解消の見込みなどに関する情報提供が十分でなかったこと、また渋滞に巻き込まれた車両の乗員に対する物資などの支援が十分でなかったことなどの課題があったというふうに考えております。このため、今後の降雪や万が一大規模な大流が発生した場合に備えまして、大雪時にはきめ細かく情報提供を行う。二つ目として、車に乗っている方々への支援について、早い段階から関係機関と情報共有をして、応援を含めた体制の充実を行うこと。三つ目として、あらかじめ水、食料、簡易トイレ及び燃料などの支援物資の備蓄確保をさらに進めるなどの対応策を講じることといたしております。引き続き、関係機関と連携をいたしまして、人命最優先におきつつ、大雪への対応に万全を尽くしてまいりたいと考えております。
4:57:46
そういった、この8日のときのシミュレーションというのは不可欠だと思いますし、そしてさらに、東海地方の東海3県の大渋滞というのは、おそらくスリップ事故で、例えばトレーラーなどの大型車両が多重上になるということもあり、そして私は、その地域には住んだことはないんですけれども、推測するには、多分これ年間で2日か3日、1日あるかないかの積雪で、スタッドレスタイヤを用意しているご家庭というのはなかなかないんじゃないかなと思うわけなんです。しかし、そういったことを着想するというのは、ちょっとこれは、濃くな部分もあるんですけれども、何かこの、いろんな面で交付するなり、そういった意識を醸成するなり、そういった対策も、予見としてやっぱり大切なのではないかなということに、ちょっと推測をいたしました。また、新潟県の事件の場合、これマスコミの記事によりますと、高速道路の事故が相次ぎ、これ並行している国道8号線にそれらの車両が入り込んだと。高速道路が通行道になると、そういった並行国道に入り込んだと。長時間にわたり渋滞が生じたときというふうなことでございましたけれども、それはそういうのはないでしょうか。
4:59:40
お答え申し上げます。昨年の12月に発生した柏崎の国道8号における大雪による車両対流でございますけれども、委員御指摘のとおり、まず12月18日夕方から高速道路で同時多発的に発生した交通事故によりまして、新潟県内における高速道路の各所において通行止めを実施したところでございます。新潟県内の北陸道の通行規制延長は、翌日の19日朝7時の段階で、上越インターから新潟中央ジャンクションまでの延長121キロに及びまして、並行する国道8号等の一般道に多くの交通が流入してきたところでございます。それと同時に国道8号の柏崎周辺では、19日の未明から予測以上の強い降雪がございまして、朝の通勤時間帯での交通量が増加する中で、通行止めや集中除雪の判断が遅れたため、休校バイク間を中心に立ち往生車両が多発いたしまして、結果として大規模な車両の滞留に至ったものと考えております。
5:00:58
そこで、高速道路というのは、だいたい並行する国道だとか、県道だとかは通っているんですね。その並行国道にどっと大渋滞になってしまうと、高速道路を止めてしまうと。そして、積雪やホワイトアウドでなどで生じる中での大渋滞だと理解をしているんですが、ここで私提案なんですけれども、やはり国道大渋滞だと、しかし高速道路は止めてしまう。それはネクシコさんのいろいろなルールがあるかと思うんですけれども、物理的にはそこは道路として通れるものだから、例えば制限速度5キロでも、制限速度10キロでもいいから、車を流した方がいいんじゃないかと思うんですね。いろんな内基の中で、高速道路80キロ以上走らすというのは危険極まりないから、そういうことではなくて、何か制度の中で車を流すための手段として、高速道路を車を流す緊急対応というのができないのか、そういった見解をお伺いしたいと思います。
5:02:36
お答え申し上げます。高速道路は一般道路と比べまして、高速での走行前提とした道路線形になっていることから、仮に大雪時に低い速度に制限しても、実際には一部の車両が高速で走行することによりまして、ひとたび事故が起こると重大な事故につながる懸念がございます。こうした点を踏まえまして、高速道路の応有機事の対応といたしまして、積雪などにより安全な走行確保が困難と見込まれる場合、また事故発生等により安全な走行確保が困難になる場合などには、高速道路会社が所管する警察と協議をいたしまして、関係機関と情報共有の上、通行止めを実施しているところでございます。この通行止めの解除に当たりましては、集中除雪により早期に高速道路の安全な通行を確保することを基本といたしておりますけれども、周辺の通行止めの状況を踏まえまして、必要に応じて一車線を確保するための除雪を行って、早めに解放するというなどの対応もしてきているところでございます。国土交通省といたしましては、高速道路会社が警察と連携の上、応急機事においても人命を最優先のもと、安全を確保しつつ、必要に応じて柔軟な運用によりまして少しでも通行を確保できるよう取り組んでまいりたいと考えております。
5:04:11
ご答弁をいただいたわけなんですけれども、渋滞をしていると、渋滞をしている中で、私の地域なんかもそうなんですけれども、すぐ直近に高速道路があるわけなんですね。渋滞をして何時間も列に並んでおいて、高速道路は一台も走っていないと。これはもうなんとなくフラストレーションがたまって、精神衛生上あんまり良くないわけなんですね。物理的にはできると。そういったことも考えられるのではないかと私は思っております。ところで、除雪・排雪を行う道路の維持管理に従事されている技術者の労働環境なんですけれども、一般の労働時間は、ご承知のとおり1日8時間労働、そして週40時間なんですけれども、雇用者と労働者で締結する3・6協定で、上限としてはこれ月45時間、年360時間の時間外労働が認められているのはご承知のとおりであります。そこで、労働基準法第33条には災害その他避けることのできない自由によって、臨時の必要がある場合に限り、との条文で時間外労働を認めるとされておりますけれども、除排雪はその適用になるのかどうなのか、これをお伺いしたいと思います。
5:05:48
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、労働基準法第33条第1項におきましては、事前の許可または事後の届出により災害その他避けることのできない自由によって、臨時の必要がある場合には、使用者は時間外休日労働をさせることができるとされております。除雪作業につきましては、道路交通の確保など、人命または公益を保護するために除雪作業を行う臨時の必要があ る場合には、今申しました労働基準法第33条1項の適用が認められるものでございます。具体的に例えば、安全で円滑な道路交通の確保ができないことによって、通常の社会生活からの停滞を招く恐れがあり、国や地方公共団体等からの要請やあらかじめ定められた条件を満たした場合に、除雪を行うこととした契約などに基づき、除雪作業を行う場合や、人命への危険がある場合に、住宅等の除雪を行う場合、あと、降雪による交通や社会生活への柔軟な影響が予測される状況において、予防的に対応する場合が含まれるものでございます。
5:06:59
しかし、その労基法の33条なんですけれども、この除排雪の適用を文言列として書いているのは、金沢労働基準監督署と、そして北海道の帯広労働基準監督署が正式な見解を示しているわけなんです。これは、おそらく労働基準監督署の、その書の裁量だとか、状況によってそういうことにしているのかもしれませんけれども、やはりそこで明言をしているものだから、私はこれはですね、全国展開しておくべきだと思うんですね。そういうことでいかがでしょうか。
5:07:53
お答え申し上げます。今申し上げました労働基準法第33条第1項の取扱いにつきましては、通達でも厚生労働省本省から全国の自作機にお示ししておりますし、リンフレットも全般的なものを作成しまして、作成配付し、周知に努めているところでございますが、ご指摘の除排説に関する取扱いも含めまして、地域の実情等も踏まえながら、今後ともしっかりと全国的に根く行き渡るように集中してまいりたいと思います。
5:08:35
大変ご答弁ありがとうございました。根本的に、これ要するに昨今のこの働き方改革で、除排説の適用、これは緊急対応であると。先ほどご答弁いただいたとおり、人命だとか、そういったところに意思する緊急対応なんだよということは、裏返しで言えば土曜日曜は雪が降りませんという、そういう前提での制度設計なんですね、今は。だからこれはどうなんでしょうかね、新しい新設というか、そういった制度設計が私は必要なような気がするんです。土曜日曜も雪降るもんですからね。そういったことも将来的にやはりご検討いただきたいと思っております。そして、周期2日制を確保するために技術者などの複数管理体制、これの確立をするであればですね、ローテンションですね、要するに。相当な費用の計上が必要だと思うんです。そして、安定的で持続的な経営体制、雇用確保のための除雪トラックの運転、一般運転士から除雪運転手への分掛けの新設、さらに、消雪時における道路除雪工の最低保証費の安定的な予算の計上が不可欠と考えておりますけれども、見解をお伺いしたいと思います。
5:10:18
除雪トラックの件と、最低保証の積算の件がご質問をありました。まず、除雪トラックの件でございます。国土交通省では、これまで除雪トラック運転手は一般運転手として、また、除雪グレーダーなどの建設機械の運転手は特殊運転手として積算してまいりました。近年は、除雪トラックの機能強化に伴い、高度な操作が必要であることから、このような除雪トラックが多数配備されております、北海道開発局、東北地方整備局、北陸地方整備局の除雪工事では、令和5年度より技能講習の受講を求めた上で、一般運転手から特殊運転手へ変更し、積算することといたしました。また、道路の除雪工事においては、年間降雪量が少ない場合、出来高や待機費だけでは固定的に発生する景気を確保できない事例がありました。このため、令和3年度から、小雪の場合、除雪機械の機種や台数に応じて焼却費や管理費の一部を積み上げ、積算に反映することができるよう、直轄工事において試行しております。令和4年度も試行継続しているところであり、試行結果を踏まえながら、制度化に向けて検討してまいります。特に特殊車両のオペレーターの制度は 大変ありがたいことだと思っておりますし、そして二台手がだんだん不足している。私の都ある町は平均年齢62歳だという現状もありますので、ICTを活用した特殊なトラックも二台手、少人数の場合には対応できると思いますので、そういったことも一つよろしくお願いしたいと思います。そして今、防衛論議、これは活発になっておりますけれども、豪雪地帯で中遁地が存在している地域、これはもう一旦、緩急あれば出動を余儀なくされるわけで、常時において出動経路というのは、万全な道路維持が求められると思いますけれども、私はそれらの道路などは、防衛予算、例えば防衛施設周辺整備事業などの適用にしてもよいと考えますけれども、いかがでしょうか。
5:12:53
お答えを申し上げます。防衛省におきましては、防衛施設と周辺地域との調和を図るため、防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律などに基づきまして、防衛施設の設置または運用により生ずる障害の防止や影響の緩和などのため、地方公共団体が行う事業に対して補助金を交付させていただいております。委員御指摘の道路整備につきましても、あくまでも防衛施設の設置等による障害が発生していることなどが条件となりますけれども、その障害の緩和のために防衛施設の周辺地域において、地方公共団体が行う道路整備事業に対して助成を行っているところでございます。防衛省といたしましては、引き続き道路整備に係ります地方自治体からのご要望について、具体的な計画をお聞きした上で、関係法令等に基づきまして、障害の実態等を踏まえ対応してまいりたいと思っております。
5:14:06
相当昔でありますけれども、豪雪で中屯地の部隊が出動できなくなったという事例は、平成6年7年ぐらいにやっぱりあったわけなんですね。雪が降って出動できない防衛力というのは、先進国でどのぐらいあるのか分かりませんけれども、やっぱりこれは深刻な事態になるかもしれません。そういった面で出動経路の道路整備というのは、道路の維持管理というのは、やはり私は不可欠だと思いますし、ぜひ一層の対策を一つお願いをしたいと思っております。防衛の 話で大変恐縮でありますけれども、現在、ちょっと雪から離れて、現在それらの会議体の中で防衛体制の強化に資する予算の論議があります。つまり国土交通省、あるいは総務省、経産省、文化省、それらの予算を含めて創設する総合防衛費の考え方が、昨年より国力としての防衛力を総合的に考える有識者会議で話し合われておりますけれども、国土交通省の立場としてどのような認識、感想を持っておられるのかお伺いします。
5:15:24
国土交通省宮沢大臣官房危機管理運輸安全政策審議官
5:15:31
お答え申し上げます。昨年11月に取りまとめられました、国力としての防衛力を総合的に考える有識者会議の報告書では、縦割りを打破した総合的な防衛体制の強化のため、国家安全保障局、防衛省及び国土交通省を含む関係府省会議の議論を経て、自衛隊、海上保安庁のニーズに基づき、国土交通省が関係府省と連携して、空港、港湾等の公共インフラの整備や機能強化を行う仕組みを創設するとされております。国土交通省としま しては、空港、港湾等の公共インフラを所管する立場として、自衛隊の部隊展開や住民保護等のニーズを踏まえつつ、政府全体での取組に参画してまいります。
5:16:21
例えば、自衛隊の速報機動体制なんかは、民間のフェリーを使って、民間の飛行機を使って、高速道路を使って、道路を使って、それで即時に速報機動ができる体制というものを理想としているわけなんですけれども、その中でもやはり道路の整備等々はやはり必要でございます。また、防衛のポイントポイントの中での、この重点的なインフラ整備の在り方というものも、やはり検討が必要だと思っておりますので、これは、いえいえ、前向きにいろんな面での対策を打っていただきたいと、このように願うばかりでございます。そして、国土強靱化加速化計画についてでございますけれども、当初15兆円の規模を予定して、国交省は9.4兆円で重点的に53の対策を予定されておりましたけれども、その進捗、これをお伺いしたいと思います。
5:17:33
お答え申し上げます。国土交通省におきましては、令和2年12月に閣議決定されました、防災減災国土強靱化のための5か年加速化計画に基づきまして、あらゆる関係者が共同して行う流域治水、道路ネットワークの機能強化、鉄道、港湾、空港等の対災害性強化、予防保全型インフルメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策など、ご指摘のとおり全部で53の対策を重点的かつ集中的に実施しておりまして、これまで必要な予算を確保し、着実に進捗を図っているところでございます。これらの取組を進めてきました結果、例えば、一級河川において、稼働屈作等の河川整備を進めたことにより、昨年8月の大雨や台風14号等に際しまして浸水被害の発生を回避できた事例や、直轄国道におきまして道路沿いの乗り面の崩壊を防ぐ対策を行ったことにより、昨年8月の大雨に際して通行止めなどをすることなく交通機能を確保できた事例などが、全国各地で実際に効果が現れつつあるものと認識しております。引き続き、必要、十分な予算を確保し、5か年加速化対策を着実活用計画的に実施してまいります。
5:18:45
この2年の加速化計画の間で、相当な執行額を財政出動しているというのは承知をしているところでございます。また、いろいろと進捗については、様々な意見があるかと思いますけれども、やはり考えるに、あと3年では、やはり全ての計画ある事業は完結できないと思うんですね。特に、我が国のインフラ整備、高速道路もそうだし、道路も河川、港湾、そして防災・減災のための砂防ダム等々ですね。これは、高度経済成長時代に作られたものがかなり多い。8割以上は昭和の経済成長時代にインフラ整備が行われたのではないかと思うんです。しかし、更新がなかなか進んでいないというのも現実でございますし、様々な観点から整備を全て完結するといったら、天文学的な予算が必要かもしれません。しかし、そこのところは優先順位をつけて、しっかり対策を打っていくためには、5年の計画、残り3年、これでは間に合わないのではないかと私は思っているんです。そういったところを完結を目指す中にあっては、その後の対策、やはり私は必要だと思うんですけれども、見解をお伺いしたいと思います。
5:20:44
お答えいたします。これまで国土強靱化の取組につきましては、3カ年緊急対策、5カ年加速化対策等も含めて、防災減災国土強靱化の取組を進めてまいりましたが、実施予定の箇所も残っておりまして、気候変動による高漁の増加等も予測されております。取組の強化が必要であるというふうに考えてございます。5カ年加速化対策後も、委員御指摘のとおり、中長期的かつ明確な見通しの下、継続的安定的に防災減災国土強靱化の取組を進めることが重要であると考えております。現在政府において、今年の夏を目途に、新たな国土強靱化基本計画の策定に向けた検討をしているところでございまして、国土交通省といたしましても、環境省庁と連携しつつ、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。
5:21:37
日本列島はかなり広いものですから、それぞれ地域地域の事情もあるだろうし、そこのところの優先順位をつける。そして、どっちかというと、私は、費用対効果も大切かもしれませんけれども、均衡ある国土の発展と安全と安心というものは、やはり列島隅々まで不可欠であるということを、ぜひともそういう感覚で推進していただきたいと、それをお願い申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。これにて、安嶋邦内さんの質疑は終了いたしました。以上をもちまして、本文科会の審査は全て終了いたしました。この際、一言御挨拶を申し上げさせていただきます。文科委員、各委員の皆様の御協力によりまして、本文科会の議事を滞りなく終了することができました。二日間にわたりまして、大変お世話になりまして、ここに厚く御礼申し上げます。ありがとうございました。これにて、散会いたします。お疲れ様でした。野村さんでした。ありがとうございました