19:36
これより会議を開きます。国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。この際、お諮りします。本件調査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房公共交通物流政策審議官鶴田弘久君、都市局長天川裕文君、水管理国土保全局長岡村次郎君、住宅局長潮見秀行君、自動車局長堀内定太郎君、航空局長久保田雅春君、警察署長官官房審議官鎮下一人君、金融庁総合政策局審議官三好俊之君、総務省大臣官房審議官鈴木清君、消防庁審議官鈴木健一君、厚生労働省大臣官房審議官梶原照明君、及び資源エネルギー庁資源燃料部長佐田光雄君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申出がありますので、順次これを許します。
20:46
立憲民主党の小熊慎二です。質問に入る前に冒頭申し上げます。北朝鮮の許しがたい、このタビカスのミサイル実験、未明もありましたけれども、この対応のために自衛隊はもとより、大臣はじめ、海保の皆様方には、大 変国民の安全のために努力されていることを感謝申し上げ、また、今回の対応のためにも万全の体制をとっていただいたことに感謝申し上げ、質問に移ります。まずはじめに、給車減税ですけれども、先日の日曜日に私の地元の西藍住町という新潟の県境の山への素朴な町があるんですけれども、ここで、なつかしか賞というイベントがありました。毎年やっているんですけれども、クラシックカーを県内外からオーナーの方に協力して集めていただいて、大きなイベントがあります。この町は本当に小さな町なんですけれども、秋にはフォルクスワーゲンを対象としたまた車のイベントがあります。そこで私もオーナーとして参加したこともあるんですけれども、オーナーの方々と、日本全国のそうした給車のオーナーの方々とお話をしていて、やはり言われるのは、これはやはり自分の趣味の世界でもあるけれども、日本の大事な産業遺産でもあり、文化遺産でもあり、また技術の水を集めたものであって、日本の歴史の一部だと。これを守っていくんだという。そしてまた、排ガスの問題はありますけれども、一つのものを長く大事に使うという、それもエコじゃないかという意見も賜っていますが、一方で、ヨーロッパ、とりわけドイツなんかは環境に非常に厳しい国ですけれども、逆にこの給車を守っていく、という是正になっています。御承知のとおり、エッジナンバーというのを導入して、これを守っていこうと。一つの車種で言えば、ドイツの車が一番台数多く残っているというデータもありますし、またこの給車の優遇税数を入れたとしても、環境負荷にはさほど影響がないというデータもドイツは持っています。その意味で、これから2035年には新車販売も、EV車、もしくはハイブリッドしか売れなくなってくるわけではありますけれども、とりわけその前にここに来て、こうした給車というものをどう日本が位置づけて、今後残していくのかということを考えなければならないところにあると思います。それで大臣、鉄道マニアであります車も好きだというふうにお聞きしていますし、地元ではやはり地元を愛してマツダの車を乗っている。この懐かし化ショーでも、この西藍住町の懐かし化ショーでも、世界の名車でもある世界初のロータリーエンジンであるコスモスポーツが出ていました。これ維持するのも大変ですよ、オーナーの方も。私、ひたしくさせていただいていますけれども。こういうものを残していくためにも、給車減税、そしてまたこの給車の価値といったもの に対して、大臣はどのようにお考えかお聞きいたします。
24:14
給車は文化遺産だと思います。しっかりこれを守っていかなくてはならないというのが基本認識でございます。それで今、税制の話がございましたが、税制については後ほど経済産業省の方からお話があるかもしれませんが、国土交通省が給車と関係しているのは安全基準でございます。この自動車の安全環境基準につきましては、原則としてユーザーに過度な負担を課すことがないように、自動車の製作年に応じた基準を適用することとしているところです。例えば、数十年前に製作された自動車に対しては、製作当時の基準を適用し、最新の廃ガス規制のような新しい基準は適用されません。このため、いわゆる給車につきましても、適用される基準に適合する状態を維持するため、継続的に点検整備を行うなど、適切な維持管理を行っていただき、製作された時代を今に伝える存在として、歴史的な価値を発現するものと、このように考えております。小島君。大臣がいつかコスモスポーツに乗っている姿を見てみたいんですけれども。今、価値があるという大臣の見解でありましたが、これ税制に関しては、経産省の方にお伺いしますけれども、一方でこれ、脱、基準が今大臣に御説明があったとおり、当時の基準でいいんだと、今の基準は当てはめなくていいとなると、まさにこれ、脱炭素の部分、環境政策の部分とどうなるんだということがあるんですけれども、これを守っていかなければいけないと、大臣もおっしゃっていただいて、環境負荷に関しても、これ、優遇税制しているヨーロッパにおいてのいろいろなデータを見ると、自動車保有台数の何割も占めるわけではないんです、これ、いくら優遇税制しても。そうすると、環境負荷というのは、さほど考えなくていいというか、それは全く考えなくていいとは言いませんけれども、もっと脱炭素社会のためにはもっと太い部分をやらなきゃいけないというのがありますから、これやはりそこの部分で、この保護政策ですね、この守っていくという部分と、脱炭素社会というのは、対して矛盾はしないんだというふうに私は思うんですが、経産省の方からお願いします。
26:45
お答えいたします。 ご指摘のとおり、自動車分野の脱炭素化の潮流の中でも、旧車が持つ歴史的文化的価値を大切にしていく取組を後押しすることは大変重要だと考えております。その上で旧車市場の維持発展については、経済産業省といたしましても、旧車の展示イベントやラリーに講演を出すなど、旧車の魅力を伝えてファンを増やし、業界の発展に貢献する取組をサポートしているところでございます。加えまして、事業再構築補助金を活用して、新たに旧車の補給部品の製造に挑戦する事業者を支援する事例や、旧車の整備を行う事業者の新事業への取組を支援することで、別の収益源を確保し、従来の事業を継続する事例も出てきているところでございます。引き続き、自動車分野の脱炭素化に向けた取組を進めながら、旧車市場の維持発展につながる取組も、しっかりと後押しをしてまいりたいと存じます。
27:59
私も20年以上前の車を所有しているんですけれども、20年たつと部品もなくなったり、いろいろ大変なんです、維持管理にも。今、ファンはいっぱいいて、観光政策にもつながっていくんですけれども、イベントやると本当に人 が多く集まるし、多分大臣も政務官も我々も、この委員の多くがスーパーカー世代ですから。昔の西藍島市のイベントでも、カウンタークのLP500とか飾ったというのは、心震えましたけれども。本当にファンは多くいると思いますし、また産業遺産としても守っていかなきゃいけないという意味では、今価値観は一致したんですけれども、しからば支えていると言っても、やはり根っこになるのが税制ですよ。ほかの国がやっているわけですよ。
29:06
お答えをいたします。委員御指摘の旧車、またいわゆるクラシックカー、こちらに係ります自動車税の重価の取扱いにつきましては、自動車税のグリーン化特例が環境性能割を補完 する制度として、より環境性能の優れた自動車の普及を促進するために講じられているものでございまして、今般の令和5年度税制改正でも、環境性能割の税率区分の見直しと合わせて、その適用期限が3年間延長されたところでございます。また、このようなことや、車の歴史的、文化的価値の評価の在り方、また、そういった車を保有しておられる方々の 端税力との関係などといった観点からも、引き続き論点が多い課題と考えております。まずは、今申し上げました論点等につきまして、関係者、関係府省のお考えをよく伺いながら、丁寧に検討を進める必要があるものと認識しております。
30:23
まあ、役職からすればそういう答弁になるんでしょうけど、シミカもスーパーカー世代だと思うのでわかると思いますが、これ今、環境に優しい車を推進していかなきゃいけないというのはあるけど、さっきから言っているドイツのエッジナンバーは、30年以上というハードルですから、もはやそれを優遇したって、エコカーを阻害するということにはならないんです。先ほど大臣も、あの、政務官も答えられている。価値があるんだと、守っていかなきゃいけないんだと言っているのであれば、それに即した税制を導入していかなきゃいけない。ぜひこれ、総務省所管かもしれないけど、大臣も価値がある、また政務官も言っていただいたんで、省庁横断的に、税制の部分からこう導入していって支えていくか、これやっていかないと本当になくなりますよ。世界に誇るべきこうした日本の産業遺産がなくなっていくんです。他の国はやっているんです。これと自治津田大国日本として、これは恥ずかしい限りです。こうした遺産が失われていくの。そしてそれは個人のものに大きく負荷がかかっていて、それは国がいろいろ支援する姿勢で実際所有して守っていくのは個人ですから。この優遇政策に関しては、税制に関しては、ぜひ今後真剣に検討していただきたい。ぜひ大臣その西藍住町、9月にはフォルクスワーゲンに限定したお祭りですけれども、ぜひ誰か大臣に来ていただければありがたいんですけれども、誰か視察に来ていただければと思います。よろしくお願いいたします。次に移ります。東京局州地の税制についてはこの委員会でもたびたび議論がなされ、とりわけ我が党の理事の八田川委員が3月に行った質疑の中で、その税制の取組については国際競争の中で東京の競争力を強化するというふうに大臣がお答えになっていますけれども、具体的にはどういうような取組になるでしょうか。
32:26
東京の世界の都市間競争における競争力は、よく東京は安全である、それから食べるものがおいしい、こういう優位性があるけれども、いわゆる欠けている面としては税金が高い、それから市場の教育施設などが言われております。そういう面では、いいところを伸ばし、弱いところを補完していくということが、基本的にはこの都市間競争力をつけていくことかと思います。あと、有料な民間都市再生事業等によるハイスペックなオフィスの環境整備、それから国際的なゲートウェイ機能を有する羽田成田の首都圏空港の機能強化、外国語に対応したビジネス環境、医療教育商業や良好な住宅といった生活環境の整備など、大都市のリノベーションを推進することが、基本的に都市間競争力です。そして、都市間競争における競争力を強めていくことにつながると思います。
33:47
大きすぎてフォーカスされていないですが、次は合わせて質問します。首都圏や東京圏という言い方もあります。50キロから70キロの通勤圏内ですよね。東京圏ということを意識して、移住政策なんかは、この23から地方に行く場合、優遇してもらっていますけど、例えば千葉でも、坊総の方は、八田川さんの方は、これ対象になるわけですよ、同じ首都圏でも。東京圏から外ですから。東京圏、都市圏というと、これは世界最大ですよね。東京圏、3700万人とも言われている。これを維持していくということなのか、国際競争の中で東京の競争力を強化していくということ。でも、残念ながら日本は人口減少です。少子化対策を一週間やってもらっているけれど、V字回復までは行きませんから、現になっていくのは推計でも出ています。移民政策でもとらない限り、増えないわけです。相対的に減っていく中で3700万人、維持するということは、よりそれ以外の地方がもっと減るということです。マイナスサムですから。ゼロサムでもない。マイナスサムということは、ここ首都圏、東京圏を維持するということは、地方と東京と両立していくと、大臣の八田川さんの質問に答えていますけれども、実はこの3700万人維持 するということは、やはり減るんですよ、地方が。
35:19
これをどうするかなんです。意味合いだけでいくというのか、そういう意味では人口のバランスをどうとりますか。この東京の共生力を維持していくという。そこをどう想定していますか。減っていくことを想定して、それでも機能を強化していくと言っているのか。この外形的な人口の問題はどう考えていますか。大臣。
35:47
前回もまさにこういう議論をお踏まえとさせていただいたときに、いわゆる都市間競争における東京の競争力をつけることと、それから日本の中で東京だけが一極集中するということ、これは別の問題であって、かつ、両立し得ると言いましょうか、地方を充実させるということと、それから東京の競争力をつけるということは、両立させなければいけない事柄であり、両立すると。このような議論をさせていただいたのを覚えております。東京をはじめとする首都圏、とりわけ東京圏に人口や初期の過度に集中している状況は、地方から若者 世代を中心に人口流出が継続し、地方の活力が喪失することにつながっていることに加え、首都直下地震等の巨大地震が切迫する中で、広域にわたる甚大な被害が想定されるなど、国土構造上も大きな課題であると認識しております。この認識はまさに一致しております。そのため、世界から人、物、金、情報を引きつける東京の国際競争力の強化を図る一方で、国内においては国土全体にわたって人口や初期能の広域的な分散を目指し、地方への人の流れを創出、拡大していく必要があると考えております。このような考えに基づきまして、現在政府としても、東京への過度の集中を是正する観点から、地方移住や日域居住の推進、企業の地方拠点の強化、地方大学の活性化等に取り組んでいるところです。国土交通省としては、こうした取組を、この夏に予定しております国土形成計画に位置づけて、関係府省とも連携して、地方への人の流れを加速させる取組を強化してまいりたいと思っております。
37:46
これは狙いはよしなんですけど、実態が伴っていません。実際この平成になってから東京が総量規制を緩和して、タワ ーマンションが今でもバカバカ建ってますよ。これは私、地元でも調べましたけど、日本の人口のピークはここ数年前に迎えましたけど、地方においては中心的な都市は二三十年前にピークなんですけども、本当に山間部とか都市部の周辺の町村の人口のピークっていつだかわかります。多分日本全国そうですけども、昭和三十年代ですよ。段階段の世代の方々が中学高校卒業していったら、もうあっという間に人口が減り始めたんです。どの地方でもそうです。広島もそうだと思います。周辺の町村。でも六十年間続いている人口の構造なんですよ、これ。構造的な問題です。我々の先輩たちも地元の人たちも盛んに努力してきてもこの東京集中が加速してきた。近年さらに加速している。それで今の大臣の目標掲げられましたけど、打っている政策は全然足りていません。そこで一つの提案です。これが魔法のつゆではありませんけども、国会決議がされていて、今担当の直接の課はなくなりましたけど、国交省の中でも首都機能移転の、これまだホームページに残してますよね。これいろんなメリットデメリット、当時も私も一緒時代に国会の審議の状況を見てましたけども、いろんな意見がありましたけども、まさに、あとこの間も八田川さんが言った通り、安全といった意味でもやっぱり多局分散、大臣が言った通り、しなきゃいけない、日本の安全のためにも。ここでもう一度、もう一度首都機能移転の議論をしてですね、国土の均衡ある発展、多局分散といったものを、一つの切り口として首都機能移転の議論、国民的議論をもう一度やらなきゃいけない。そういうふうに思ってますけど、大臣の見解を最後に求めます。
39:45
首都機能移転につきましては、政治、経済、文化などの中枢機能が首都東京へ集中した結果、人口の過密などの様々な問題が発生していることから、平成二年十一月に、週三本会議において、国会等の移転に関する決議が採択されました。これを受け、議員立法により制定された国会等の移転に関する法律に基づく検討が行われまして、平成十一年十二月に国会等移転審議会から、三箇所を移転候補地とする答申が出された以降は、一貫して国会指導で検討が行われてきたところでございます。平成十六年十二月に、国会等の移転に関する政党官両院協議会におきまして、 座長取りまとめがされた後、国会での具体的な議論が止まっている状況であると認識しております。国会での議論が進むことが重要であると考えておりまして、国会等移転に係る調整事務を担当する国土交通省として、国会からの要請に基づいて必要な協力を行ってまいります。この点、御理解をいただきたいと思います。
41:07
時間が来ましたら終わりますけれども、この点実は議論していきたいと思いますし、国交省のホームページ、この指導機能については大変よくできていると思いますので、手動的にもぜひこの議論の先頭に立っていただきたいとお願い申し上げた質問を終わります。ありがとうございました。
41:34
長野参考人の神津健です。早速ですが、質問に移ら せていただきたいと思います。本日は質問通告2番から始めさせていただきます。昨年の11月9日の一般質問で、自家用車の用時置き去り防止装置について質問いたしました。本日、配付資料、この1の資料なんですが、昨年も配付させていただいております。昨年、アメリカではこの30年間ぐらい、約1000人以上の子どもが亡くなっていると、そのうち親が認識せずに、親がうっかり忘れてしまって、子どもが置き去りで亡くなっている数が561人と非常に多くなっております。そして、日本でも多くの子どもたちが、下の表ですが、10名ほど置き去りによって失われた命があります。私自身、このデータは自分で作ったので、おそらく漏れがあると思っています。もっと多くの子どもたちが亡くなったり、置き去りになっている数があるのではないかと思っております。昨年の一般質問のときに、車の安全性を評価するJNキャップに、幼児置き去り防止装置システムを評価に加えることについてお願いいたしました。その検討状況、それから置き去り防止装置の設置に係るこの考え方というものを伺いますでしょうか。はい。
43:09
お答え申し上げます。昨年9月に静岡県で発生したエンジンの置き去り事案は大変痛ましいものであり、その再発防止に取り組むことが重要と認識をいたしております。この事案を受け、国土交通省では、エンジン等の送迎バスについては、昨年12月に置き去り防止を支援する安全装置のガイドラインを策定いたしました。一方、乗用車については、エンジン停止後の後部座席の確認を促す等により、置き去り防止を支援する装置を自動車の安全装置に関する評価公表を行う自動アセスメントの対象として、本年度から追加することといたしました。国土交通省といたしましては、このような取組を通じて、装置の普及が進み、痛ましい事案が二度と起きることのないよう、関係省庁等とも連携の上、しっかりと取り組んでまいります。広洲武君。 検討が進んでいる状況について理解いたしました。痛ましい事故がこれ以上起こらないように、犠牲者が出ないように、積極的にまた置き去り防止装置の設置の推進について、ご尽力賜れればと思っております。ただ一方で、この背景となる置き去りになっている方々の人数について、国土交通省のみではやはり把握していくのは難しいというところで、これまで消防庁と警察庁に私、昨年の一般質問でも、熱中症の人数が始まる前に置き去りの人数、それから病院で手当が必要となった人数、それから亡くなられた方の人数を把握していただきたいということをお願いしてまいりました。この消防庁と警察庁に、今のこの検討の状況というものを教えていただければと思います。
45:12
お答えさせていただきます。消防庁では、毎年5月から9月にかけて、熱中症により救急搬送された人数等についての調査を行っているところでございますが、この調査では、社内への入用時の置き去り件数を把握をしておりません。しかしながら、社内で熱中症になった入用時を救急搬送した件数を把握していくということは、社内への置き去り対策等を検討する上での基礎データとなり得るものであると考えているところでございます。このため、今年度においては、熱中症による搬送者が多く発生している7月及び8月に、消防庁及び消防本部のシステム改修を伴わない範囲で、社内で熱中症になったと思われる入用時の救急搬送件数を、思考的に調査することを検討しているところでご ざいます。入用時は、ご案内のとおり、体温調整機能が未発達で、大人に比べて暑さに弱く、熱中症にもなりやすいという特性がございます。消防庁といたしましては、こうした特性を周知することで、社内への置き去りを含め、熱中症から幼い命を守るための取組を、関係機関と連携をしながら進めてまいりたいと存じます。
46:39
お答えいたします。警察庁におきましては、本委員会における委員からのご指摘を踏まえ、警察が取り扱った遺体のうち、自家用車内に置き去りにされて亡くなった4歳以下の子どもの人数について把握することとしているところでございます。その数字を申し上げますと、令和4年中は4人であり、県別に見ると神奈川県が2人、新潟県が1人、大阪府が1人となっているところでございます。
47:10
消防庁におかれたシステムの改修は5年に1回確か行われていると思うのですが、すぐにやっていくのは難しいというところで、今年については7月、8月の熱中症の人数を把握していただけるということで理解いたしました。それから警察庁については、今どのぐらい去年発生したかというところだと思うんですが、千葉県警が2021年に把握した児童の置き去り事案というものは、故意も含めて約24件あったと伺っております。これについては、千葉県警の児童の置き去りを把握することについて、横展開を全国に図っていただいて、置き去りになった人数をしっかりと把握していただきたいと思います。まずはやはり数値を把握していただくことが重要だと思っていますので、これ以上犠牲者を出さないためにも、ぜひ積極的な情報収集に努めていただきたいと思います。次に、国土の長期展望について伺いたいと思います。国土の長期展望ですね、本日配付させていただいている資料2なんですが、私たち立憲民主党で、新たな国土形成計画の素案について説明を受けたときに配付された資料なんですが、人口50万人以上のこの都市においては、人口が維持できると、小さい自治体ほど人口が減少していくことになっているかと思います。この人口減少を社会はそのまま受け入れた上で、この計画というものを策定してしまうと、さらに地方に住みづらくな ってしまうと、国土交通省として中長期的に地方の活性化というものを図る考えがあるのか教えてください。
49:02
私自身も地元また全国を回りながら、地方の特に小さい自治体における人口減少、これがもうコミュニティを維持できないぐらいになりつつあるというのは、本当に実感、危機感を持っております。こうした危機を乗り越えて、地方に活力を取り戻すため、本年夏に策定予定の新たな国土形成計画の原案では、目指す国土の姿として、新時代に地域力をつなぐ国土を掲げまして、人口減少下でも持続可能な地域づくりを進めるとともに、地方への人の流れの創出、拡大を図っていくこととしています。先ほどこれは小沼委員の質問にも答えたところでございますが、具体的には東京一極集中の是正の観点も含めまして、関係府省とも連携して、地方移住や日域居住の促進など、地方への人の流れを加速させる取組を強化してまいります。さらに、デジタルとリアルが融合した地域生活圏の形成を重点テーマと位置づけまして、市町村の境にとらわれず、デジタルを徹底活用し、自動運転やドローン物流、遠隔医療などの実装によりまして、全国ど こでも誰もが便利で快適に暮らせる社会の実現を進めてまいります。こういう国土形成計画にしたいと思っております。こうした考え方を含め、国民の皆様方が未来に希望を持てるビジョンを示していきたいと、これより考えているところです。はい、ありがとうございました。大臣の考え、よくわかりました。地方にぜひ人が定着しやすい、地方に人が来てくれるような政策を、この国土形成計画というものをお願いしたいと思います。ただ、今国会では、高速道路の2115年まで有力化していく法律、それから赤字の鉄道を廃止していくという法律が通過してしまいました。私、これについては、地方に、特に中山間地に人が住みにくくなってしまうような法律だったと思っております。そうした意味においては、この国土形成計画だけではなくして、この付随してくる法律についても、しっかりと地方に、一応、地方で人が住みやすいような環境づくりというものを推進していただきたいと思います。この地方に人が住むところについてなんですが、私、次の質問に移らせていただきます。今、地元を回っていると、私、免許を返納して、自由に買い物は病院に行けずに、本当に困っていらっしゃる方が多いと実感しております。自治体では、オンデマンドバスを走らせたりしているんですが、予約がすぐにいっぱいになって、出かけたいときに出かけられないと、それから当日の予約が受付が難しいといった、使いづらいような状況もよく耳にしております。特に田舎の場合は、それだったらタクシーを使えばいいじゃないかという考えもあるかと思うんですが、田舎の場合は乗車区間が長距離になりがちですので、毎回タクシーを使うというのも、非現実的な選択肢となってしまっていると思っております。質問通告、5番と6番、一緒にさせていただきたいと思いますが、特にこの仮想地域では、高齢化率も高く、移動手段に困難が生じていると、自動運転の実用化に向けての進捗がどのくらい進んでいるのか、皆さん期待されているので、そこを教えていただきたいというところと、あとは現在の日本の法律において、どのレベルの自動運転まで対応することができるのか、レベル5達成までの中長期的目標とか法改正の目処については、どのようになっているのか教えていただければと思います。
53:03
私の方からは進捗状況についてお伝えをしたいと思います。自動運転技術は、特に仮想地域における地域公共交通の維持・改善や高齢者の移動手段の確保につながる新しい技術として開発普及を進めることが重要であると考えております。このため、国土交通省では、自動運転の実現に向けて、安全基準の策定や自治体が行う実証事業に対する支援などに取り組んでおります。今月21日、福井県永平市において、国内初となる運転車を配置しないレベル4の自動運転・移動サービスが開始されたところでございます。国土交通省としては、引き続き、自動運転の社会実装の推進を着実に進めてまいります。
54:11
今の現状と今後のこれからの方向性についてでございますが、今、副大臣から答弁がありましたように、今、レベル4がやっと始まったところでございます。あらゆる状況下で自動運転が可能なレベル5については、例えば交通量が多い交差点での対向車や歩行者の検知といった技術的課題があることから、現時点では日本のみならず、世界的に見ても実 用化の見通しは立っていないものと承知しております。従いまして、レベル5の目標設定にあたっては、さらなる技術の向上によりまして、その実現可能性の道筋が見える必要があり、国土交通省では、自治体が行う実証事業の支援などを通じ、自動車メーカー等の技術開発を促しているところでございます。こうした取組を通じまして、技術開発の促進を図るとともに、レベル5の自動運転者に関する目標の設定や安全性の在り方について、関係省庁とも連携しつつ、技術開発の動向も踏まえながら、しっかり検討していきたいと、このように思っております。今の少し確認なんですが、免許を返納された高齢者の方、この方については、レベル4から免許を返納された方は、この自動運転というものが利用できるのか、それとも、レベル5にならないと、この免許を返納された方、運転というか、自動運転を利用できないのか、ちょっとお伺いでおります。
55:51
今、そのことも含めまして、今後、自動運転の在り方と、いわゆる高齢化の進展に向けましての具体的なことについては、これからで、まだそこがはっきりとした、こういう基準が出ているという段階ではないというところです。
56:12
今の段階になったらば、もう既に、やはりそういうことは決まっていないといけないのかなと、私は思っております。配付資料3をごらんください。レベル4の、この四角の格好にありますが、政府目標として、2022年の目処に、レベル4の移動サービスの実現、それから、2025年の目処に、高速道路レベル4の実現ということで、打たれております。こうした意味においては、このレベル4で、高齢者の方が、運転する、免許返納された方が運転できるのか、というところについても、明確にしていくべきではないかと思いますので、この辺、ぜひ迅速に進めていただきたいと思っております。あとは、レベル5については、まだまだちょっと達成のめどがわからないというところではあると思うんですが、私、やはり、ある物事を進めていくときには、一定のここまでに実現していきますという目標を立てた上で、やはり進めていくべきではないかと。それが、技術的に、インナー進歩の上で、こういうふうな技術がある程度の年として、進捗していくから、ここまでに達成しますというのではなくて、大きな目標を、この自動運転については、まずは掲げてみて、レベル5については、このめどが立っていないという時点では、掲げていただきたいというふうに思っております。次の質問に移らせていただきますが、これ、さらといから、7番、さらといから聞かせていただきますが、今、自動運転、この車を提供する方については、ハッキングとかコンピュータウェルスに対するサイバーセキュリティですね、これについてなんですけれども、この自動車メーカー、何年間、これ、売った後ですね、何年間、提供する必要があるのか、教えていただけますでしょうか。
58:07
議員ご指摘のですね、自動運転におけるハッキング等のサイバーセキュリティ対策は、安全確保の観点から重要であり、国としてもその対策を講じているところでございます。具体的には、道路運送車両法において、サイバーセキュリティに関する法案基準を規定しているところでございます。この基準は、自動車メーカーも参加する国際会議において、日本が共同議長として議論を主導して作成した国際基準でございます。自動車メーカーがサイバーリスクを把握し、対処する体制の構築などを求めており、車両の製造時のみならず、使用時にもですね、適用がされます。このような対策を通じて、自動運転がサイバーセキュリティを確保した上で、安全に使用されることを図っているところでございます。
59:07
使用時に、とおっしゃられたんですが、この車が使用される限りにおいて、このメーカーがセキュリティを提供しなければならないということなんでしょうか。
59:28
年数には制限がないということでございます。
59:34
私たちはコンピューターを使うときに、サイバー攻撃に対して、このウイルスのソフトウェアというものを皆さん使っていらっしゃると思うんですが、これ、車についてもやはり同様に、そのセキュリティというものを守っていかなければならないと。パソコンで使うときには、2年更新とか3年更新とか、契約をやって使っていると思うんですけれども、この車のメーカーについては、永続的にコンピューターウイルスとか、ハッキングに対してセキュリティを提供しなければならないというところについて、私は非常に難しいのではないかと思っております。何年かごとに更新するとか、そういうふうな料金システムというものをやはり、制度化していかなければならないのではないかというふうに思っております。ちょっと時間がなくなってまいりましたので、最後1問だけ伺わせていただきたいと思います。これ海外から輸入してきたこの車についてなんですが、製造者責任というものを、その車を日本で販売した場合、製造者責任を日本の裁判所で問うことができるのか、教えていただけますでしょうか。
1:01:05
お答えいたします。海外の製造業者等に対しまして、我が国の製造物責任法に基づいて、日本の裁判所に損害賠償請求を提起することが可能か否かということでありますけれども、これそれぞれの事案においてですね、国際裁判改革や準拠法に関する契約上の合意等がどうなっているかにより異なるということでありまして、一概に申し上げることは困難であります。ただ、一般論として申し上げさせていただきますと、消費者が直接海外の製造業者を訴えることなどは困難であることに鑑みまして、製造物責任法では製造事業者または加工事業者と同様に輸入業者に対しても損害賠償責任を問えるということとしているところでございます。
1:01:51
はい、時間が参りましたので最後まとめたいと思いますが、この自動運転についてはまだまだ多くの課題があると思っておりますので、ぜひ、その点、私、これからまた色々と質問させていただきたいと思います。本日はあり がとうございました。
1:49:35
休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。
1:49:45
日本一の会の山本剛成でございます。今日顔がですね、右目が腫れて、決して人に殴られたわけではなくですね、先週ちょっとラグビーの練習で画面を強大いたしまして、ただでさえ人に見せるのはちょっとはばかられる顔なんですけれども、さらに見にくい顔になってですね、インターネットを乱れている方にも本当にご迷惑をおかけをしますが、心苦しいですけれども、どうぞ許しをいただきたいというふうに思います。あのー、男前ですか。ありがとうございます。あのですね、
1:50:16
先日あのー、自転車お疲れ様でございました大臣。
1:50:18
あのー、まあエコーもいいんですが、やはりですね、あのー、今航空業界がですね、コロナから開けて、徐々に国際線も戻ってきて、さあこれから、スタートダッシュで頑張っていこうというところに、私は来ているんだろうなというふうに思います。しかしながら、コロナでですね、やはり航空業界相当、傷んでですね、体力も大きく削がれているわけでございます。そういった中で、まあ今航空業界は何とかですね、それでも顧客が戻ってくる、そして付加価値をつけてサービスをして、そのー、しっかりとですね、がっちりキャッチをしていきたいと。でも、これがやはり、そういったものが十分でなければ、残念ながらまあまたリモートでいいやというような人も出てきて、これ本末転倒になってしまうわけであります。これはあのー、やはりインバウンドも含めてですね、やっぱり航空業界の流勢は、まさにですね、日本経済の屋台骨を支える部分であるというふうに思っておりますし、地方の回復にも私はつながらないというふうに思っております。そこでですね、コロナ後のですね、支援メニューの追加等を考えているのかというのが一点と。もう一つ、あのー、この中で実は航空業界はもう、ご案内のとおりでございますが、航空機を売って、その場をしのいできた経緯がございます。航空機がまあ足りないと言いますかですね、これからやっていこうとするときに、しかもこれカーボンニュートラルで、えー、二酸化炭素の削減を、まあ排出削減をしなければならない。そうすると、新たな機材を導入するにあたって、省エネの進んだ機材を導入をするべきであろうと。このー、2050年カーボンニュートラルに向けてですね、あのー、当初足元の5年10年は実はその省エネ機材の導入であるとか、航空ルートの改善であるとか、そういったものによって、二酸化炭素排出削減をやっていこうというのが、航空業界だそうでございます。ですから、その省エネ機材を導入するのもやはり、あの、いいものはやっぱり、お値段もいいんですね。やっぱりそういったものを考えていただくと、やはりそういった支援も必要ではないかなと思いますが、この導入補助についても、この2点ちょっとお伺いをしたいと思います。
1:52:37
お答えをいたします。航空旅客需要は回復しつつございますが、委員御指摘のように、コロナ禍前と比べると、巨額の有利子不採を抱えるなど、航空ネットワークの担い手である航空会社を 取り巻く経営環境は、依然として厳しい状況が続いていると認識をしているところでございます。そのため、航空記念料税に係る特例措置を、今年度から令和9年度まで5年間延長するとともに、令和5年度、今年度は着陸料等の空港使用料の軽減措置も実施し、今年度合わせて500億円規模の支援を行うこととしてございます。これらの措置を通じて、航空ネットワークの維持と、そして、拡大・回復する需要に対応できるよう、航空会社の経営基盤の強化をまず図ってまいりたいと思います。その一方で、これも委員御指摘のように、航空分野におけます脱炭素化も喫緊の課題でございます。国際航空の分野では厳しい排出スキームが設けられておるわけでございますが、こういった中、機材の更新という意味におきまして、航空会社からは、省エネ・航空機材の導入支援の要望があることを承知してございます。航空の脱炭素化には、燃料の関係も取り組みも重要でございますが、そういった国産の燃料の十分な供給までには、まだ時間がかかるという中で、省エネ・航空機材の導入も進めていく必要があると考えておりまして、どのようなやり方があるか、しっかり検討してまいりたいと思っておるところでございます。
1:54:30
ありがとうございます。まず、一点目の件は、その規模でまず支援をしていただいて、やはり足りないという部分があれば、補正予算等で対応していただきたいなというふうに思いますし、やはり日本のエアラインを守っていくことは、非常に重要だと思います。やはり今、ウクライナの問題もあって、ロシアの上空が飛べない、ヘルシンキに行く、これ9時間ぐらいで行けるのが、13時間、14時間かかって今行っているわけですよね。ですから、そういった部分でもやはり私は補助が必要だろうなというふうに思います。また、省エネ機材においては、環境省とお話をされているときに財務当局が、いわゆる海外の飛行機を買ったら、海外に日本のお金が流れていくだけじゃないか、みたいなことを言っているということを耳にしたんですね。これは本当かどうかはわかんないんですが、もしそんなことが言われているとするならば、検討違いもはなはなしくて、今日別に財務省を呼んでいるわけではありませんけれども、省エネといえばやはり日本の技術なんですよ。だから省エネ機材には日本の技術がふんだんに使われている。つまり日本の部品会社とかそういったところにはしっかりとそういったものが、関流されているわけでございますから、海外の航空機を買ったからといって、日本の富がどんどんどんどん流出しているというのは、私は、おかど違いだろうなというふうに思っておりますので、ぜひ支援を進めていただきたいというふうに思いますので、久保田局長、ぜひよろしくお願いします。で、航空輸送の脱炭素についてちょっとお伺いしたいんですが、最近、僕、脱炭素という言葉があまりよくないなと思っていて、二酸化炭素を排出しない社会みたいになっちゃってですね。でも二酸化炭素を排出しない社会になると、ア マゾンの森とか死ぬわけですよ。だからやはりカーボンニュートラルはあくまでもプラマイゼロの話でありますから、まあ脱炭素というのはあまり僕はこれから使わない方がいいんじゃないのかなと思っておりますが、航空業界においてですね、この我が国の責務ともいえる取り組み、カーボンニュートラルの取り組みをですね、今後、例えば経済活動においてもですね、顧客の方たちが商品やサービスを選択するときとか、または投資家の方が企業を評価する際にも重要な要素になってきているわけでございます。まあ我が国が多くの外国人旅行客を受け入れてですね、観光立国として確かな地位を確立するためには、航空輸送の脱炭素が最重要課題であるということは間違いないと思います。国土交通省として、我が国の経済成長や安全保障の観点などから、航空のその脱炭素の重要性をどのように位置づけているか、大臣のお考えをお聞かせください。
1:57:15
昨年の航空法の改正では山本委員からも、この脱炭素化についてご質問をいただき、熱心な議論をさせていただいたのを、今思い出したところでございます。2050年までのカーボンニュートラルに向けて、航空分野における脱炭素化は、喫緊の課題でございます。特に国際航空では、国連の専門機関であるイカオにおいて、昨年2050年までのカーボンニュートラル、これはもう決まったわけですが、それに加えてCO2排出量の増加をさらに制限する決議が採択されるなど、脱炭素化の動きが加速化しております。また、航空輸送は公共交通として経済成長を支え、ポストコロナの観光立国の復活、インバウンドの本格的な回復を支える、我が国にとって重要な基盤であると認識しております。国際競争力の維持・強化、航空ネットワークの維持・発展のためにも、航空の脱炭素化は我が国の責務であり、航空業界とともにしっかりと連携して取り組んでまいりたいと思います。また、責務ということでご ざいますし、また日本の航空業界が生き残っていくためにも、日本が率先して、脱炭素化、サフの分野で先頭を切って走っていく状況にならなければいけない。今はそういう状況じゃないと思っておりますが、まだそこに至っていないと思いますが、しっかり頑張っていかなきゃいけないと思います。
1:58:50
ありがとうございます。計らずともサフの話が出まして、航空法の改正のときにもサフの話は、私も一生懸命させていただきました。サフの国内生産とかそういったものは、一番最後の方に質問させていただきますが、まず先日の報道のサフの利用義務化で、2030年に石油元売りに対して国内の空港で給与する燃料のうち、少なくとも10%をサフにするというのを課すというのが報道でありました。このような報道が出るのであれば、当然数字をただ積み上げただけではない確実な供給の確保、それに伴う価格の安定性の確保、そして将来に向けた取 組を含めた支援策の策定などが済んでいるという認識でよいのかどうか。規制が先走っているのではないかな、この10%という数字だけが先走っているのではないかなという思いもしています。そうだった場合、本当切削と言わざるを得ませんし、価格の安定性は残念ながら保証できません。10%をサフにするのであれば、高いものでも買うんだろうと思われてしまったらいけないわけであります。アメリカやEUにおける支援は価格を現在の航空燃料と等々程度まで抑え込めているわけでございますが、この部分について、策定などが先ほど言った通り済んでいるという認識でよいかどうか、お答えいただきたいと思います。
2:00:24
資源エネルギー庁、貞光資源燃料部長。
2:00:33
はい、お答え申し上げます。 委員御指摘の官民協議会で取りまとめました、サフの導入促進に向けた支援策の案でございますけれども、これは協議会参加の構成員からの要望などを踏まえて、関係者間で議論を重ねて、現時点での基本的な考え方、あるいは現時点で考え られます施策の項目を中間まとめという形で整理したものでございます。今後その詳細な具体策の内容、委員御指摘の規制の具体的な水準でありますとか、安定供給を担保するための様々な支援策の在り方については、今後国内外でのサフの製造供給に向けた状況、国際移動庫などを踏まえて、しっかり検討していくという状況でございます。
2:01:27
5月26日にこの中間取りまとめというのが出てまして、私も読ませていただきました。この中で結局その10%を課すというのだけが表に出て、支援策、この規制案の中に入っているわけでありますけれども、これは確定のように、案であるにもかかわらず確定のように話が出て報道で流された。一方で支援策については、すべてこれから検討していくというようなところのわけでありますから、是非ですね、これやっぱり、規制の部分が表に出るのであれば、やはり支援策もしっかりとコンクリートしていただかなければいけませんし、当然そ の努力は今されているという、定道部長のお話でございましたので、やはり業界のためにということではなくて、やはり日本がこのSAFの今後のSAFとどのように向き合っていって、どのように開発や生産というものも進めていくのかも含めて、やはり日本のあるべき姿勢というものをしっかりとお示しをいただきたいというふうに思いますので、是非大臣もよろしくお願いをしたいというふうに思います。その中で、SAFの調達の見通しについてちょっとお尋ねをしたいんですが、これも釈迦に説法でありますけれども、航空機は動力源を電気とか水素エネルギーに転換するのが非常に難しいわけであります。電動化や水素化すると、10台の液体燃料と同じ距離を移動するには、より大きな容量の電池とか水素エネルギーが必要となるために難しいと言われているわけでございます。一方、SAFは10台の燃料と同様、エネルギー密度が高くて、現在のジェットエンジンや空港設備などの燃料インフラも活用できるために、水素を導入した場合にかかる新たなインフラ整備のコストがかからないというところもございます。しかしながら、現在商用化されているSAFは、排油とかバイオエタノールから製造されていて、原料はバイオエタノールとか排油は世界で取り合いになっているわけですね。先ほどの2030年にSAFを10%にすると目標を掲げたものの、その原料の安定調達の道筋が立っているのか、資源エネルギー庁としてSAFの安定供給に向けてどのように取り組んで関係省庁と連携を進めているのか、原料の観点からお答えをいただきたいと思います。
2:04:09
お答え申し上げます。SAFの安定供給に向けましては、内外から原料を確保していく、そういうサプライチェーンの構築が重要となってまいります。国内に関しましては、今後農林省、環境省とも連携し、SAF用原料の国内調達比率の向上に向けた各省の取組をアクションプランとして年内目途に策定していく予定でございます。この中で先生ご指摘の排植油、これもしっかり国内で有効活用していくような方策取組を検討していきたいというふうに考えてございます。また国内の原料調達だけでは限界ございますので、海外からの原料確保も重要となってまいります。例えば最近では、東南アジアやオーストラリアなどの地域で、ポンガミアと呼ばれる秘食用の原料を栽培し、SAFの原料として活用するのようなアイデアも出てきて おります。今後、アジアゼロエミッション共同体の枠組みなども活用しながら、我が国としてその原料を日本に供給してくれるのであれば、技術や資金を供給するよといった、そういう互形的な関係を構築しながら、しっかりと原料確保に向けたサプライチェーン構築に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
2:05:38
これ本当に非常に重要で、その安定確保がなければ価格の安定性も担保されないわけであります。例えば、家庭用の灰を年間で10万トンぐらい出るらしいんですけれども、それを回収していきましょうよというふうになったとしても、これは人の努力によりかかるものでございまして、安定性をどのように担保するかって、多分結構難しいし、コストもやはり大きくかかると思うんですね。コストがかかって、結局燃料代が高くなるのであれば、もちろん私は、航空会社の企業努力が大前提だと思いますよ。大前提だと思うけれども、その企業努力を上回る、いわゆる価格の上昇があった場合には、サフの導入はやはり進まないわけでありますよね。ですから、原料をきちんと確保する。最終的には、合成燃料をしっかりとやっていくことが大事なんですが、やはりここ10年、20年の話でいうと、やはり、いわゆる廃油を用いたり、バイオエタノールを用いたりするサフに、よりかからざるを得ないという現状であるわけでありますから、なんとしても、特に廃油に関しては、国外に3割ぐらい輸出もあるんですよね。それをやはり国内でしっかりと消化できるようなサプライチェーンの構築であるとか、さまざまな可能性を追求をしていただいて、原料の確保をしっかりとやっていただくことによる、その価格の安定性の担保というものをしっかりととっていただきたい。そういったことが、先ほど言った対策の中にしっかりと盛り込まれて、明らかな形になっていないと、やはり業界の皆さんもそうですし、多くの皆様方が不安に思うわけであります。先走った数字ばかりですね。数字が先走ると、その数字に群がる人間が出てくるんですよ。誰とは言いませんが、そういう人たちがこの日本の環境問題をリードしているとするならばですね、やはり、どんどんどんどんちょっと違う方向に私は進んでしまって、さっきも言ったような脱炭素が、二酸化炭素を排出しない社会を目指すんだ、みたいな乱暴な意見になってしまいかねな いと私は思っておりますので、あくまでもカーボンニュートラルプラマイゼロを目指す。その中で、日本経済がより発展していくためのカーボンニュートラルというものをですね、ぜひ構築をしていっていただきたい。そして航空業界の中で確立をしていただきたいというふうに思っておりますので、ぜひお願いをしたいと思います。で、サフ供給の制度整備についてもちょっとお尋ねをしたいというふうに思います。サフの導入促進には、安定供給に加えて従来燃料との価格差をどのように縮めるかが重要な課題なわけであります。先ほども申し上げました通り、民間の経営努力、大前提ですけれども、その経営努力を超えるものであっては私はならないと思いますし、導入も進まない。サフは我が国の経済成長、さらに安全保障にとっても重要な戦略物資であり、国際競争力を確保するための大胆な政策支援が私は必要だというふうに考えています。で、欧米を中心にサフの市場導入を加速する政策支援が進んでいます、今実際。特にアメリカでは既にサフ普及に向けて軍事民間双方のジェット燃料を2050年までに全てサフに転換をするという長期のグランドデザインを示して、従来のジェット燃料並みの価格でサフを供給できる制度整備がされている。サフに関わるベンチャー企業が今アメリカに集 まり始めているとも聞いております。欧米がどのような政策によってサフの安定供給と価格低廉化に取り組んでいるのか、把握をしていらっしゃるんでしょうか。その上で昨年設置されたサフ導入促進に向けた先ほど申し上げられた官民協議会を通じて、どのような政策支援の中身を検討されてきたのか。その内容で国際協商力を確保できるのか。従来のジェット燃料並みの価格実現に向けて十分なのか。進捗状況も含めて継続検討すべき課題についてお答えをいただきたいと思います。
2:10:29
資源エネルギー長 佐田光資源燃料部長
2:10:36
はい、お答え申し上げます。サフの量産技術が確立していない現段階におきましては、2030年の航空燃料消費量の10%をサフに置き換えるという、我が国の目標、サフ需要に対応するために、さまざまな政策を総動員していく必要があるというふうに考えております。このため、まずは国として確保すべきサフの供給水準を定め、規制により企業を誘導するとともに、先ほど委員もですね、こういう先走った 目標だと、日本にまさにその高値で売り込もうとするいろんな業者が出てくるのではないかというご懸念もありますが、他方でその目標水準が適切であればですね、逆に原料を供給するサイドは、とにかく長く安定的に買ってくれる人に売りたいという思いもありますので、日本はしっかり10年後これだけ買うんですというようなことをいうことによって、まさにそれがレバレッジになるという面もあるかと考えております。そういうその規制により企業を誘導するとともに、企業にとっての投資リスクなどの負担を軽減するための設備投資やサプライチェーン構築に対する総合の支援策が不可欠だと認識しております。具体的には、サフの製造設備投資、あるいは海外における原料開発、輸送インフラ整備などの原料サプライチェーンの構築、税制、サフの製造技術の開発や実証などに対する政府による支援策を取りまとめ、規制的措置と一体となった取組を進めていく所存でございます。将来的に国際競争力のある価格で安定的にサフが供給できるよう、これはまだ不確実な面、見通しきれていない面も確かにあるのは事実でございますけれども、官民で目線を合わせながら前に進んでいかなければならないものですから、今後、アメリカやEUなどの諸外国の政策動向などもしっかり注視しながら、サフの利用に関する支援策も含めた政策のあり方について、国土交通省とも連携して検討を進めてまいりたいと考えております。大西洋本君。ありがとうございます。原油でいうと、オイルショックを経験をして、安定供給のために安定の口座と受給の口座を設けて、どんなことがあっても、その商品を供給しますよと。その代わり少し高い値段で売っていきますという契約と、受給だけ、つまり欲しいときだけもらうという、その代わり安価ですというような、日本建ての契約を用いているのがほとんどだったわけでありますけれども、サフの場合はそういう形ではないんですね。私は、サフについては、最終的には国産サフをやはり製造して輸出まですると。つまり安定的に我が国がサフを供給できる状況をつくってはじめて、価格の最終的な安定性というのは私は担保されるんだろうなというふうに思います。ちょっと極端な話になりますけれども、廃油を使ってと言いますが、私も含めて油を控えた方がいいんじゃないのかなと思ったときに、本当にこれから油を使う料理が未来永劫あるのかどうかというのはわからないわけですね。油を使わずとも揚げられる、例えば揚げ物でも何でも作れるというような時代も来ているわけでありますから、やはりそういったところに今の感覚の予測を乗せていくことが、そんなに私はいいことではないのかなというふうにも思っています。ですから、確実な足元の話と未来への話を、この両方のアクセルを上手に踏み込んでいくことが私は大事だと思っていますし、最後に国産サフの開発について、大 臣も先ほど触れていただきましたが、まだそういう環境にはないということもおっしゃっていました。航空法の改正のときに、私は実はお詫びから入って、我が党のやり方がちょっと悪くて、附帯決議を衆議院で出すことができなくて、その足で走って参議院の国土交通委員会で実は附帯決議を出していただきました。私が考えた原文のまんま出していただいて、サフに関することで。この間の委員会で私、池瀬智徳、江田の先生がそれに触れたんですよ。そういう問題意識をちゃんといろんな方が持ってくださっているんだということが、僕はすごい嬉しくて、やはり国産サフの開発は強力に進めていかなければ。我が国にとっては、我が国史上初めてエネルギーの輸出国になれるチャンスなんですよ。これを何としても私は強力に前に進めてもらいたいと思っておりますし、是非平行してさっき言ったこっちのアクセルともう一方の国産サフの生産のアクセルを全開に踏んで、とにかく開発にお金をかけて、そこにもう一点集中で私は予算投資して、実現に向けて努力をしていただきたいと思うんです。是非、この国産サフの生産に向けて、いかほどの決意があるのかというのを、是非大臣にお尋ねをしたいと思います。
2:16:33
山本委員、脱炭素化というよりも、プラスマイナスゼロ、いわゆるカボンニュートラルということを強調されております。そのとおりだと思います。サフも基本的に燃えれば、燃料で使えばCO2が出てくるわけですが、そのCは植物由来のCである、が、いわゆるプラスマイナスゼロ、ニュートラルということでございまして、まさしくそういう考え方で進めていかなきゃいけないというのが、今質疑を聞いていて感じたことの一つでございます。そして、国産サフの供給拡大が不可欠であるということ、これも我々国土交通省としても、まさに同じ認識を持っております。このため、グリーンイノベーション基金等を活用し、研究開発実施を進めるとともに、サフ官民協議会において、資源エネルギー庁などの関係者と国産サフの供給体制の構築等について検討を進めております。具体的には、先週5月26日にも行いましたけれども、官民協議会を開催いたしまして、サフの導入促進に向けた今後の施策について、関係者が一致して取り組み、さらに連携を深めていくことを確認したところでございます。この導入促進、そして国内生産ということも非常に重要な観点で、この方向で頑張っていきたい と思います。国土交通省といたしましては、国際競争力のある価格で安定的にサフを供給できる体制を早期に構築するよう、引き続き関係者と連携を密にしながら取り組みを進めてまいりたいと、このように考えております。山本剛成君。 ありがとうございます。私の本心は、本当にこのサフの、国産サフの国内生産、その輸出にまでたどり着く、これこそが私は日本の生命線になるだろうというふうに思っています。参議院の二位決議の文書をちょっと今読みますけれども、もうこれに私は尽きると思っているので、ぜひ本当に一体となってやっていただきたいと思いますが、航空の脱炭素の推進にはバイオジェット燃料を含む、持続可能な航空燃料であるサフの供給の拡大が不可欠であることから、国産サフの開発及び製造等の導入の促進に関する事項について、航空脱炭素化推進基本方針に盛り込むこと、これ盛り込んでいただきました。また、国産サフの安定した供給を目指し、開発、製造及び流通を行う事業に対する国による財政面を含めた支援について早急に検討を行い、その結果に基づき必要な措置を講ずること、なお国産サフの開発及び製造が軌道に乗るまでの当面の間は、輸入サフの安定的な調達価格低減を図るための環境整備を図ること、これが二位決議になっているわけであります。時間が参りましたので、ぜひこの二位決議に書いてある内容に沿 って、今後支援策であったりするものとか開発に関すること、様々なサフを取り巻く状況を、経産省さん、そして国交省さん、全ての英知を結集してやっていただくことを心からお願いを申し上げて、私の質問に答えます。どうもありがとうございました。
2:20:18
国民民主党の永友信二と申します。本日は国土交通委員会初めての質疑に立たせていただきます。今日は主に世界で不足している砂の問題、そして私の地元の話で恐縮でございますけれども、宮崎県延岡市の長浜豊泉海岸の侵食の問題というものを質問をさせていただきたいと思います。まず前提としまして、世界的に砂が不足しているという状況を皆様もご理解していただいていると思います。天然資源である砂が枯渇の危機に直面していると。砂は建物や道路を作るときなどのコンクリートに一番使われますが、それ以外にも私たちの身の回りでは砂を利用しているものがたくさんあります。例えば浄水場では水をきれいにするためのろ過技術で砂を利用したり、パソコンなどの電子回路などにも砂の成分であるシリコンが使われていたりします。今や私たちの生活に欠かせなくなりましたスマートフォンにも砂が使われています。スマホの画面のガラス部分、傾斜という特殊な砂を熱で溶かして加工して作られる。そのために砂がないとスマホが作れないということになります。砂に代わる大体素材があればいいのですけれども、現時点では砂に代わる素材はなく、砂は金にも勝る価値があるというふうに言われることもあるぐらい、世界では砂が重宝されているという状況でございます。そもそも砂は水の次に利用される天然資源というふうに言われます。世界では水不足や膨らんだ情勢によるエネルギー資源不足が指摘されている一方で、砂の採取はほとんど管理されていないというのが実情だと思います。そんな中、国連の環境計画のパスカル・ペドビッチ氏が、私たち人類は年間500億トンの砂と砂利を使用している。砂は無限の資源ではないというご発言をしております。国連は砂浜の採掘禁止を含む緊急対策を昨年 呼びかけました。世界では砂を奪い合う事態となっておりまして、一部の国では砂ビジネスを支配する「砂マフィア」の存在まで指摘されているという背景もあります。国連はこのままでは砂が採掘され、河川や海岸線を壊し、小さな島々を消滅させる可能性さえあると警告しているわけですが、ここで政府の見解を伺います。日本では河川や河口、海岸の砂や砂浜の採掘について規制はあるのでしょうか。
2:23:12
お答え申し上げます。河川や海岸で砂を含む砂利を採取する場合には、関係法令に基づき手続を行っていただく必要がございます。河川区域内で砂利の採取を行う場合には、河川法に基づき河川管理者の許可が必要となります。また、海岸保全区域または一般公共海岸区域で砂利の採取を行う場合は、海岸法に基づき海岸管理者の許可が必要となります。さらに、砂を含む砂利の採取を事業として行う場合には、砂利採取法において、砂利採取業の登録や採取計画の認可などが必要となります。この 採取計画の認可については、一般的には都道府県の事務となってございますが、河川区域内での採取については、河川管理者の事務となってございます。なお、河川区域内において、河川管理者が砂利採取法の認可を行うため、河川法で必要となる手続の一部については、許可があったものとみなすということになってございます。
2:24:20
河川法、海岸法、砂利採取法、それぞれあるということは、理解をしているところでございます。その上で、昨年国連環境計画の方から、海洋環境から砂を修正する方法に関する国際基準の策定や、また、ビーチから砂の採取の禁止などを推奨するような、危機を回避するための10の戦略的提言というものが出されています。砂の持続可能性を考えていく必要があるという提言になるんですけれども、その中の緊急対策の一部を抜粋すると、採掘の影響を受ける人の意見を反映させる、また、砂資源への所有権とアクセスを確立する、砂資源のマッピング監視報告をしていく、また、倫理的で持続可能性、社会的な方法での調達をしていこうと。こういうことが世界的に重視をされるという ことになっています。海の豊かさ、それから陸の豊かさを守るためにも、最もな提言と対策だということは、誰もが認めるところだというふうに思うわけでございます。私の地元の話になりますけれども、宮崎県の延岡市に、宝齋長浜海岸というものがありまして、そこの砂浜の侵食が急速に進んでおります。お手元に資料を配布させていただいております。資料の1をご覧いただきますと、中央に宝齋海浜公園があるかと思います。この海側が宝齋海岸ということになります。その下に長浜海岸というピンが立っていますけれども、この下の海岸が長浜海岸ということになります。ここには左から川が流れ込んでいるかと思いますが、下から大瀬川が、その上に五稠川、地図切れているんですけれども、もう1本北側の方に、まさに北の川と書いて北川という、3つの一級河川が注ぎ込む河口というふうになっています。ここの海岸線沿いの侵食の様子というものを資料2に付けさせていただきました。資料2の左上、こちらの方がいわゆる昇波ブロック、テトラポッドの後ろの松林まで侵食が進んでいることがわかる写真になります。その下の、左下の写真は浜崖ですね、長浜海岸の浜崖が崩れをしている写真。そして右上が宝齋海岸の 護岸が台風の影響を受けて崩れたときの写真ということになります。砂浜がなくなりまして、昇波ブロックでも波を消せずに、強風、暴風により襲いかかった波によってコンクリートの護岸が破壊されているということがわかります。これがなぜこのようになるかというと、以前は砂浜がきちんとこの護岸の前まであったんですね。その砂浜がなくなってしまって、台風のときなどに強い大きな波が護岸に直撃するようになった。襲いかかることによって護岸が破壊されているということがわかります。砂浜がなくなってしまったので、このような被害というのは今後、護岸を修復しても何度も繰り返されるということになりました。壊れては修理し、壊れては修理し、そういう状況が、いわゆる税金の無駄遣いで抜本的な対策が必要との指摘も地元では上がっているところです。水色と波による洗掘、掘って、荒っと掘るという洗掘ですね。洗掘により護岸が空洞化しているということが言われています。最後、資料の2の右下の写真。こちらはこの宝剤の北側の河口で砂利採取を国土交通省が許可した標識の写真になります。令和4年6月23日に認可したものになりますので、この赤く示した部分。宝剤の北側の河口で砂利を採取しているということになります。これ、地元では資料の1に戻りますけれども、この長浜海岸の砂がですね、この赤いエリアで砂を採取しているところに沿岸流の流れの影響で、北に北にと砂が流れてしまっていると。そのように理解をされているという状況をまずご説明させていただきたいと思います。この宝剤海岸と長浜海岸の侵食の原因としてですね、やはりこの遠見河口、この赤いエリアのですね、土砂の採取が影響しているということを、長年にわたって地元の皆様が、地元の自治体、市、県、そして国土交通省の地元の河川事務所にですね、申請というか要請、要望をお伝えしているんですね。この令和4年度の事業者の砂利採取計画、そこにも書いてある数字が見えますけれども、6万2千立方メートルというふうになっております。この6万2千立方メートル、実は過去最大の砂利採取許可になります。これ20年近く砂利採取を行われているんですけれども、当初は3万立方メートルとかそういうレベルだったんですけれども、今や倍近く砂利採取の許可が出ていると。この6万2千立方メートルの砂、大型の10トンダンプに換算するとですね、1万333台分の量というふうになります。この法材の加工でのこれまでの土砂採取の総計ですね、過去23年間で延べ約67万立方メートル、大型ダンプにして13万台分に当たる土砂が採取され、法材から長 浜に至る約7キロの海岸で、約高さ2メートル、幅約50メートル分の砂浜が採取により消失したというふうに地元の人が試算をしているという事実がございます。このままでは完全に砂浜がなくなるとの危機感を地元住民は持っているわけですね。この点について、野平岡市は国と県に対しまして、砂利採取と海岸の侵食の因果関係が明らかになるまで、砂利採取を中断してほしいという地元からの要望を何度も幾度となく、野平岡の国土交通省、九州地方整備局、野平岡河川国土事務所の歴代の所長の方々に要望を伝えているのですけれども、なかなか地元の河川事務所の方が現地視察もしていただけず、海岸対策は県の管轄になると、一点張りで対策を取ろうとしないという現実がございます。まず、うかげます。なぜこのような対応になるのか教えてください。
2:31:41
お答えを申し上げます。ご指摘の砂利採取につきましては、五ヶ瀬川の河口部において実施されている ものなんですけれども、この河口部は土砂が堆積傾向にあり、放置すると河口が閉塞し洪水の流化を阻害することが懸念されております。このため、毎年堆積した量と同程度の量について、宮崎県と野平岡市とも協議をした上で、砂利採取の許可を行っているところでございます。一方で、地元の区長さんが因果関係が明らかになるまで砂利採取を許可しないでほしいと、こういうご要望をお持ちであることについても、野平岡下線国土事務所では把握しているところでございます。このことに関しましては、この豊泽海岸及び長浜海岸を管理しております宮崎県で、これらの海岸の維持保全を目的に、学士議社、それから地元の関係者との意見交換会というものを開催しておりまして、その場におきまして、これらの海岸は著しい侵食がなく比較的安定しているという説明をしていると承知しております。他方で、写真にも少しございましたが、台風のときの高波等の影響により生じました、陸地側の少し小高い場所の浜崖の侵食に関しましては、春節土砂を活用して修復を実施しているということも伺っているところでございます。また、これらの海岸の状況の情報共有、あるいは検討するために、宮崎県や延岡市等と関係行政連絡会議というものを開催されておりますが、この場を通じて延岡河川国道事務所では、海岸の状況についても把握共有をしているところでございます。なお、延岡河川国道事務所では、常日頃から河川巡視等を通じまして、河口部の管理区間の状況については把握しているところでございます。
2:33:46
お答弁ありがとうございます。今のお話ですと、小笠川の河口に滞留する砂を新設することに関しては問題ないだろうという意識であるということを受けとめたわけですけれども、その事実、南側で、県は新職を認めていないという立ち位置かもしれませんが、地元の写真を見ていただいても、地元住民からも、いわゆる砂浜が消失しているということが長年言われているわけですね。であれば、そこの堆積したものを元に戻せばいいじゃないかと、なぜ民間の事業者にそこを、いわゆる営利目的で許可をしているのかという疑問を禁じ得ないわけですが、今のお話の中でも、地元住民との説明会を行っているということを 、ご答弁いただきました。これについても、地元ではちょっと理解しがたいことが起きております。実際、意見交換会を行っていただいているんです。県主催による二回目の長浜豊泉間が海岸新職に関する地元意見交換会、これは令和二年六月二十四日に行われています。その後、三回目が令和三年の三月三十日、長浜豊泉海岸新職に関する地元意見交換会。ここまでは新職ということで、地元の意見交換会が行われていたんですけれども、それ以降、この意見交換会のタイトルから、長浜豊泉海岸に関する意見交換会、新職という言葉がなくなっているんですね。その後、さらには地元意見交換会の地元という言葉までなくなって、もう新職はあたかも県の中では事実としてないと、そして地元の意見を聞く必要もないというような誤解を与えかねないような、意見交換会に現在なっているという状況があるということを、まずはお伝えをしておきたいと思います。私の方から更に御質問をさせていただきたいんですけれども、資料3を見ていただきますように、私自身も令和4年の2月28日、地元の信岡河川国土事務所、当時の所長は、貝康市所長でございましたけれども、私は2021年の衆議院選挙で初当選してばっかりでしたので、その後のタイミングで、河川事務所の方に長山豊泰海岸の新職対策についての要望書というものを、地元の 区長さんと一緒に申し入れに行きました。所長は結局出てこられず、対応されずに、現場の事務所の方にご対応いただいたというのが事実なんですけれども、そこに書いてあるとおり、長山豊泰海岸の新職、これ平成22年、2010年からの五ヶ瀬川河口付近での大量の土砂採取が始まって以来一気に進み、赤海が目の産卵地でもあり、河口の遠足ではソフトボールができるほどの広々とした砂浜があったんですね。それが現在では見る影もないと。そのような状況において浜崖が3メートルから5メートルもあり、一部ではすでに町外防備保安林である松林の松の木が流出していると、そのような状況になっているんです。豊泰海岸では令和2年に階段上の一部五岸が大きく崩落し、現在も復旧工事が続いていますが、その間にもさらに100メートルにわたり、五岸の基礎の傾き、隙間など侵食被害が広がり、今後の崩壊が不安視されています。これは令和4年の2月28日時点ですけれども、その年の1月22日に震度5強のひゆがなだ地震がありましたが、長浜豊泰海岸の侵食が進み、南海トラフ地震による津波に対する不安はさらに増えるばかりです。国においては現在、津波防災地域づくりと、砂浜保全のあり方に関する懇談会が行われていますが、砂浜は津波対策として大いにその効果が認められています。つきましては、長浜豊泰海岸の保全・侵食対策について、お力添えをいただきますようお願い申し上げます。このような要望書とともに、下記3点お願いをさせていただいたところです。まず、御稼川河口で行われています土砂災事について、宮崎県による海岸侵食の原因究明調査が終了するまでは、国において許可しないようにお願いをします。2番目に、宮崎県による海岸侵食に関する地元意見交換会に国土交通省としても出席をお願いします。今後、海岸侵食が進まないように、抜本的な海岸保全対策をお願いいたします。一括、この3点、要望をさせていただいたのですが、これに対する正式な回答というのは、いただけていないのですね。これについて、まず、延岡事務所からの回答はないのですが、この3点に対する国土交通省としての回答をいただけないでしょうか。
2:39:08
お答え申し上げます。先ほど申し上げましたとおり、土砂採取につきましては、加工部の堆積に関しての懸念ということから、毎年堆積した同僚の10割採取を許可をしているというところでございます。 また、地元意見交換会につきましては、確か第5回において、事務所の者が出席しているというふうに伺っているところでございます。また、海岸保全対策につきましては、これは宮崎県の方で管理者になってございますので、宮崎県の方で適切に対応されていると思いますが、地元意見交換会などを通じて、海岸の状況についても、御説明がなされているものと承知しております。
2:40:00
はい、御答弁いただきました。次の資料4を見ていただきたいんですが、こちらは地元の区長さんたちをはじめとする皆様がですね、意見広告を地元の有間デイリーという新聞に出されたものになります。2021年7月5日の有間デイリーに、国土交通省及び宮崎県は、豊洲海岸での砂利採取を許可しないでくださいというものを掲載をされました。この意見広告の存在は、国土交通省は把握をしていますでしょうか。
2:40:40
お答え申し上げます。御指摘の、この延岡市を中心とした地方市でございます有間デイリー新聞におけるこの意見広告につきましては、まず地元の延岡河川国土事務所においては把握しているところでございます。また国土交通本省としても、地元の御意見についての報告を受けているところでございます。
2:41:02
はい。この意見広告の中にもあると思いますが、中央付近ですね、宮崎県は10年以上にわたり、砂浜の侵食の原因究明の調査を行っていますが、いまだに調査中でありますと。その調査中で因果関係がわからないから、国土交通省が砂利採取を認めることが問題ないという判断だということなんですね。私は逆だと思うんですね。調査をまだ終わってなくて、因果関係がわからないであれば、わかるまで一旦砂利採取を中止すればいいと思うんですね。それがなされないということが、地元の中では理解が難しされていないということになるんですね。これ、因果関係が調査でもしわかった場合、これまで砂利 の採取をずっと許可し続けてきた国土交通省は、その責任を取れるのかということが問われると思うんですね。取れるというのであればどう取るのか教えていただきたいと思いますし、取れないというのであれば調査結果が出るまで砂利採取の許可を出すべきではないと思いますが、見解を伺いたいと思います。
2:42:28
お答えを申し上げます。当該海岸については、管理者であります宮崎県より、著しい侵食がなく比較的安定しているとの説明をいただいているところでございます。仮にのお話でございますので、なかなか明確な答弁を申し上げるわけにはいかないんですけれども、仮に侵食をしている、そしてその原因が何かということが判明した際には、その状況に応じて適切に対応してまいります。
2:42:59
はい、わかった場合には適切に対応するというお答弁ですけれども、20年近くですね、この砂浜の消失によって、地元の皆様が迷惑をこむっているわけですよね。そのような答弁になるということは予想はしていましたけれども、納得できるかというと、納得できないというのが普通の感覚だとは思います。さらに質問させていただきますが、この資料2の4番目の写真で、いわゆる採掘許可を、砂利採取の許可標識に書いてありますけれども、宮崎県延岡地区国財事業協同組合さん、おそらくまた今年度もですね、採取の申請出されているんじゃないかと思います。この令和5年度の砂利採取の許可申請、既に出ていると思うのですが、まだ継続して許可するのでしょうか。
2:44:00
お答え申し上げます。今年度については、砂利採取については承知しておりません。
2:44:09
もしかしたら、延岡の河川事務所のところでまだ止まっているのかもしれませんけれども、この砂利の採取の許可をされたのが令和4年6月23日というふうになっていますね。ですから、おそらく間もなく更新というか、さらに申請される時期だと、そして許可される時期だと思うんですね。これに関しては、やはり因果関係が、県はないと結論づけているんだとしても、国土交通省として本当に民間の事業者に砂利採取を許可することが、果たして本当に国民の生命と財産を保全する役割として間違っていないのかということは引き続き、地元の市議会、そして県議会でも、質疑をさせていただきたいというふうに思っております。国土交通省は、砂浜保全に関する中間取りまとめ、なるものを公表されています。その中において、海岸侵食の要因例として、河川や海岸の崖からの供給土砂量の減少ということを挙げていたり、浸潮雪や砂利採取ということをはっきりと明記されています。平成26年に改正された海岸法では、維持・修繕基準等が策定され、海岸の管理者は海岸保全施設を良好な状態に保つよう維持・修繕すべきということが明確化されています。第14条の5ですけれども、この鴻嶋・長浜海岸は、開封時には松林の中まで波が来るようになりました。30メートルほども中に入ってくるということが、地元の方から報告を受けております。そして、写真で見ていただいたとおりに、護岸崩落も起こっているわけですね。浜崖も進んでいるにもかかわらず、宮崎県は対策をとろうとしません。この点、海岸法に抵触しないのか、見解を伺います。
2:46:22
お答え申し上げます。海岸管理者は、海岸法の規定に基づきまして、海岸保全施設を良好な状態に保つように維持・修繕し、海岸の防護に支障を及ぼさないように努めることとなってございます。この法在海岸及び長浜海岸を管理している宮崎県においては、これらの海岸を良好な状態に保つため、日常の巡視や台風の後の点検等により状況把握を行うとともに、修繕など必要な対応を行っていると伺っております。例えば、令和2年の9月に台風10号の際に発生をいたしました法在海岸の護岸の崩落につきましても、点検により確認した後に災害復旧制度を活用して、速やかな復旧を行っているところでござい ます。また、宮崎県では新船測量や航空写真等により、停船、いわゆる水際船の位置ですとか、あるいは陸地側の小高い位置にあります浜崖の状況把握も行っておりまして、高波等によりこの浜崖が交代した箇所については、春節土砂を活用した修復を行うなどの対応を行っているというふうに伺っております。こうした対応により、法在海岸及び長浜海岸の砂浜については、著しい浸食はなく比較的安定している状況が維持されているというふうに、県より聞いているところでございます。国土交通省としましても、宮崎県に対してこの海岸事業に関しての技術的な助言を行ってまいりたいと考えております。
2:48:01
はい。続いてですね、国土強靱化基本計画についても、確認をしたいと思います。国土強靱化の基本計画の第2章でですね、地方公共団体、民間等の連携が必要ということが記されておりまして、個々の施策の実施主体は国だけでなく、地方公共団体、民間事業者、NPO、国民など多岐にわたると、国以外の実施主体が効率的効果的に施策を実施するためには、強靱化を担う人材の育成など地方公共団体等における組織体制の強化及び市町村に対する適切な支援が必要不可欠であるとともに、各実施主体との徹底した情報提供、共有や各主体間の連携が必要不可欠であると明記をされているところです。また、国土保全という部分についても、地震、津波、洪水、高潮、火山、土砂災害等の自然災害に対して、河川管理施設、海岸保全施設、土砂災害、危険箇所等における砂防設備や地産施設の整備等のハード対策を進めるとともに、土地利用と一体となった減災対策、ハザードマップの作成推進及び周知徹底、災害発生時の的確な情報伝達、警戒避難体制整備等のソフト対策を効率的効果的に組み合わせた総合的な対策を地方公共団体を適切に支援しつつ、強力に実施する。これにより気候変動等の影響も踏まえ、計画規模を上回る、あるいは整備途上で発生する災害に対しても、被害を最小化するというふうに記されているわけであります。つまり国土強靱化基本法においても、国が地方自治体と連携し、適切に支援し、強力に実施することが定められているということに理解をするわけですが、であれば、この地元区長の要請に対して、野辺岡の河川国土事務所のこれまで現場を視察してほしいと言ったのになかなか一緒に視察してもらえないという対応は、私は改善が必要だというふうに思われますが、国土交通省とし て指導していただけるのか、伺います。
2:50:23
お答えを申し上げます。この五カ瀬川を管理しております、野辺岡河川国土事務所では、常日頃から河川巡視等を通じて、五カ瀬川の河口部を含む管轄区域の状況の確認をしているところでございます。また、ご指摘の法在海岸や長浜海岸につきましては、管理者でございます宮崎県が必要な調査・測量を適切に実施しており、県や野辺岡市等との関係行政連絡会議の場を通じて、その調査結果についても把握しているところでございます。これらの河口部の状況、あるいは海岸の状況につきましては、随時、事務所長も含めた事務所内での共有がなされているところでございます。今後とも、現場での課題につきましては、事務所において関係者との意思疎通をしっかり図りながら、その解決に当たるよう対処してまいります。
2:51:18
さらに申し上げますけれども、令和2年12月4日に、この地元の区長さんと、それから野辺岡市選出の5人の県議が、県庁へ河野知事を訪ねまして、この長浜法在海岸の浸食対策を要望しております。その時に、現地の視察をすると、そのように約束をしていただいたんですが、3年以上経っても、まだ実現をしていないという事実がございます。この知事に対する御指導も、国土交通省からしていただくということはできるのでしょうか。
2:51:57
お答え申し上げます。先ほど出題から出ておりますけれども、宮崎県では地元からの御要望を踏まえまして、地元の関係者や学識者との意見交換会、これを令和2年度からこれまでに5回開催しております。この中で2回にわたって、参加者がともに、現地を視察し意見交換を行うなどの取組を行っているというふうに伺っております。また、令和5年3月の意見交換会においては、宮崎県が毎年 実施している新鮮測量の結果を示した上で、宝齋海岸、長浜海岸の砂丘が比較的安定している、すみません、砂浜が比較的安定しているということについて、説明を行っているということでございます。宮崎県知事が当該海岸を視察するか否かにつきましては、県の判断によるものになりますけれども、宮崎県は河川管理者として海岸の状況の把握に加えまして、陸地側の小高い位置にある浜崖部分の侵食に対する修復ですとか、あるいは砂浜部分の移動の監視を行うなど、必要な対応を行っているものと認識しております。国土交通省としましては、必要に応じて海岸事業に関する技術的な助言を行ってまいりたいというふうに考えております。
2:53:19
国土交通省の技術的な助言というところをよく強調されますし、地元の自治体のまずは管轄だというふうにおっしゃるんですけれども、先ほど来ご説明いただいている、県主催による長浜宝齋海岸侵食に関する地元意見交換会、これは令和2年6月24日の時点では県の担当者の説明として、長浜宝齋海岸については侵食海岸と認識しているということで、侵食を認めているんですね。令和2年6月24日。その次に令和3年の3月30日になって、急に県の認識が著しい侵食は見られない。陸域は侵食が見られるが、沖は、砂は沖合に堆積している状況にあり比較的安定しているというふうな回答に変わりました。侵食していたという認識が半年後に侵食していないというふうに変わってしまうという。この間何があったのかなということが地元の中でも疑問なんですね。確かに宮崎大学の指揮者も同席してもらっておりましたけれども、その方も来なくなりました。地元の人からすると、不都合な研究者の事実をもうこれ以上話してほしくないからと、そのような声も上がってしまっているわけですね。つまりこれまでの県の対応に対する地元の方の不信感、それから国土交通省の延岡河川国土事務所に対する不信感不満というものが募っているからこそ、私がここで質問をさせていただいている。その事実を重く受けとめていただきたいなというふうに思うわけです。国土強靱化法において、しっかりと地元の自治体とそして民間とも連携すると謳っているわけですから、そこは逃げずに正面から取り組んでいただくということを強くお願いしたいと思うわけですが、この宝齋長浜海岸で砂を採取しているのが、この民間の事業者です。先ほどからお伝えしていますけれども。侵食が激しく進む海岸がすぐそばにあるにもかかわらず、この民間事業者の利益目的の事業をなぜ引き続き国が許可するのかについて伺いたいと思います。
2:55:47
お答え申し上げます。河川の産出物でございます砂利はですね、先生ご指摘のとおり公共工事をはじめとする各種建設工事の素材としてですね、国民経済上確保とのできない基礎資材でございます。河川区域内の砂利の採取につきましては、河川管理上支障がない場合に、砂利採取法及び河川法に基づく許認可を行うこととなってございます。先ほどご答弁させていただきましたけれども、ご指摘の五カ瀬川の河口部につきましては、土砂が堆積傾向にあり放置すると河口が閉塞し洪水の流化を阻害するという懸念がございます。これのため毎年堆積した量と同程度の量について、県や市と協議をした上で砂利採取を認めているという状況でございます。また海岸の状況については、ご指摘の中でもございましたけれども、県の方からは著しい浸食はなく比較的安定しているという最新の説明と してなされているところでございます。いずれにしましても、この砂利採取につきましては、県や市とも状況の把握をしっかりしながら、申請があった場合には適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
2:57:02
この長浜海岸と法在海岸の松林のすぐ裏にも人が住んでいるんですよ。住民の皆さんから波が大きいときに護岸に直接当たって、その大きな音で怖くて眠れないという、そのような悲痛な叫びというかお願いもこの長年ずっと上がっているわけです。そういう事実があるにもかかわらず、県が浸食を認めていない、だから国は被災者を許可しているというのは、地元の方は納得できないんですよ。先ほどから答弁を繰り返していただいてますけどね。その現場のことがわからないということで、大変地元の方はこの浸食問題について、延岡河川国土事務所の対応に不信感を持っているんですね。それで本庁の国土交通省としてどのような対応ができるのかというものを最後に伺いたいと思います。
2:57:59
お答えを申し上げます。先ほど来からありますけれども、宮崎県では学識者や地元関係者との意見交換会、そして国や延岡市との関係行政連絡会議、こういうものの開催を通じまして、地元の方々の意見も踏まえながら状況把握を進めていくというふうに、県の方からは聞いているところでございます。また、延岡河川国土事務所においても関係行政連絡会議に加えまして、今年からこの意見交換会にも参加させていただいておるんですけれども、宮崎県の取組に協力をしているところでございます。国土交通省としましては、こういった枠組みを活用しまして、県の検討結果を関係者で情報を共有していくことが望ましいというふうに考えております。砂浜の保全につきましては、海岸の防護だけではなくて、環境や利用面についても重要でございます。国土交通省としましても、宮崎県の検討状況を注視しつつ、必要に応じて技術的な助言等に努めてまいります。
2:59:09
はい。鳥取砂丘の例を出しますと、鳥取砂丘も激しい侵食にさらされた過去がありました。鳥取県が調査したところ、港湾建設により沿岸の流れの変化が主な原因と判明して、湾内に溜まる砂のリサイクルを2005年から始めたところ、侵食が進むのを食い止めることに成功をしています。これは各地で頻発する同様の被害の対策モデルとして注目をされているわけです。鳥取砂丘の場合、過去にある鳥取港の整備が80年代に進み、巨大な防波堤が作られた、そのような影響で砂のメカニズムが狂ったということがわかったのです。そのときに活躍されたのが、元国土交通省の土木研究科研究所の河川部長だった宇田孝明さんでございます。国土交通省の先輩OBの皆様に、こうやって地元の課題を解決していただいている人がいるということを私たちも知っているのですね。ですので、ぜひ宮崎県信岡市の河川国土事務所にも、この原因解明に積極的に、前向きに取り組んでいただける方を配置していただきたいということをお願いして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
3:00:29
日本共産党の高橋千鶴子です。資料の1枚目を見ていただきたいのですが、トラックドライバーの年間所得額と年間労働時間の比較であります。前線産業平均と比べて相当長く働いて、なのに相当低い賃金にとどまっています。これでは担い手不足と言われるのは当然だと思います。こうした中、議員立法で貨物自動車運送事業法が成立し、5年目の延長がこの後議題となることを承知しております。執行状況については、質問を通告しておりましたが、時間の関係で私がしゃべってしまいますので、答弁しなくてよろしいです。国交省から荷主に働きかけを行ったのが80件、うち養成までは3件と。標準的な運賃について、運賃交渉が実施されているのは69%ということで、まだまだとは思いますが、この議員立法の一定の成果が上がっているものと思っております。そこで質問は、標準運賃を仮に掲示していても、そ れは元受けとの関係で支払い運賃であって、下受けになればなるほど途中が抜かれてしまうために、標準運賃からはかなり遠くなる、低くなるということにならないでしょうか。それをどうするのか。
3:01:59
お答えいたします。トラック運送業の取引環境の適正化を図るためには、実運送事業者、実際に運送する事業者が適正な運賃を収受できることは重要だと考えております。このため、元受けの運送事業者におきましては、参考指標である標準的な運賃を活用しつつ、自社のみならず、実運送事業者が適正な運賃を収受できるよう配慮をしながら、認識との交渉に臨んでいただきたいと考えております。そのため、国土交通省では、元受け運送事業者をメンバーとする適正取引のための会議などのあらゆる機会を通じて、元受け事業者に対し、理解と協力を呼びかけております。また、令和4年度に国土交通省が実施した調査によれば、多重下受け構造が実運送事業者の適正な運賃料金の収支を妨げていると考えられることから、運送体制の可視化、見える化を通じた多重下受け構造の是正が必要と認識してお り、関係省庁や業界団体とも連携し、実効性のある工作の具体化に向けて、スピード感をもって対応してまいります。
3:03:14
ありがとうございます。今お話しにあった多重下受け構造の問題での実態調査、これが資料の2枚目にあります。調査がいろいろある中でわかりやすいのを少し選んだわけですけれども、他のトラック事業者からの依頼を受けるケースがあるかに対して、あると回答した事業者が8割。さらにその8割の中の半数が他の事業者、つまり、孫受けに委託しているということであります。多重下受けがなぜできているのか、いくのかがよくわかる調査だと思います。下受けに出す、あるいは下受けが孫受けに出すという理由が、自らトラックを持たない第一種貨物利用運送事業者もいるし、突発的で対応できないというのはわかるんですけれども、自社のトラックドライバーがそもそも不足していたり、ここにあるように自社で運行するより費用が抑えることができて、利益を確保できるため、運賃料金が安いためという答えになっているのは、本当にこのままにしてはおけない、解決をしなければならないというふうに思っております 。そこで今、検討会で議論されているのが、建設業法を参考に、今見えるかとおっしゃいました、運送体制台帳の作成を求めること、こうしたことも検討していると思うんですね。同様に、建設業法を参考にするのであれば、22条一括下請け、いわゆる丸投げですよね、禁止に準ずる規制なども検討すべきではないでしょうか。
3:04:53
委員御指摘の問題意識でありますとか、建設業法にそうした規定があることについては、十分認識をしております。建設業と全く同じように引き移せるのかどうか、やはり建設業との違いとしては、突発的に運送業の場合は、半忙期ですね、オーダーがあったりしますので、どこまでそういうことに対しての対応できるのかということは、違いがあると思いますので、それも含めてどのように対応できるかについて、しっかり検討してまいります。
3:05:26
今の問いは、通告をしておりませんでしたので、ぜひ検討したいという答弁だったと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。質問の順番を変えますけれども、貨物自動車運送事業は、1990年施行の物流二法で、受給調整規制が廃止され、事業参入への免許制から許可制になりました。また、退出規制が許可制から事後届出制へと緩和されてきました。持続可能な物流に関する検討会の中でも、有識者から90年の物流二法の改正で、物流事業者4万数千社が6万数千社と1.5倍にもなったと、過等競争で運賃が下がり、荷主はそれに乗じて物流コストを下げてきたと指摘されているところですが、大臣にそうした意識はあるでしょうか。問題意識はどうですか。
3:06:19
平成2年の貨物自動車運送事業法の制定によりまして、新規参入について受給調整が廃止され、免許制を許可制に改める、そして運賃料金については認可制を届出制に改めるなどの規制緩和が行われました。これらによりまして、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと、こういう効果が出た一方、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もあると、このように承知しております。また現在、国土交通省では運送事業者がコストに見合った適正な運賃を収集できる環境を整備するため、平成30年に改正された貨物自動車運送事業法に基づき、運賃交渉の際の参考指標として、標準的な運賃を令和2年4月に告示し、荷主等への周知・浸透を図っているところでございます。私は、こうした取組を一層強化することを通じて、トラック運送業における適正な運賃の収受と健全な競争環境の実現に努めてまいりたいと、このように思います。
3:07:39
前半は評価をしているという答弁だったかと思いますが、競争が激しくなったということはお認めになったと思うんですね。やはり標準的な運賃はあくまでも指標であって、これに沿ってということを国交省としては期待をしているのではあるのでしょうけれども、実際にこの検討会の中でも荷主自体が、一体出した荷物が何トンで何回運ぶのかということは承知しているんだけれども、 実際そのドライバーが何キロ、どれだけ運んでいるのかということまではわかっていない。そういう中での、つまりそれだけ多重した受けになっているということの議論もされてきた。とても貴重な調査のもとに議論されていると思うんですよね。それを本当に無駄にしない。無駄にしないで、身のある成果を出していきたい。そう思って質問をさせていただきました。それで続けますが、資料の3を見てください。令和3年度の過労死等の労災保障状況。業種別では道路貨物運送業がトップで56件。職種別でも自動車運転実施者がトップで53件。要するにどっちも主にトラックドライバーである。残念ながら毎年過労死トップというのが続いている。そのことの認識をまず伺います。その上で、2024年問題というのは、働き方改革法に基づく残業時間の上限規制などの適用を自動車運転は5年間猶予している。それがいよいよ来年4月から本格実施になるということであります。1年間の拘束時間、3300時間を超えるドライバーは、21%強だと言われている。ここに規制をかけると、4億トンの荷物が運べなくなる、などといったことが叫ばれているんです。だけど、過労死するような長時間労働を前提で、時間の規制をかけるとドライバーがいなくなって困った、ではなくて、どうしたら過労死をなくせるのか。働きやすい環境と処遇の改善、これの立場で国交省も奮闘するべきだと思いますが、大臣にお伺いします。
3:09:52
まず最初の認識でございます。トラック運送業は他の産業と比較して、労働時間が長く、過労死等の件数も多いことから、時間外労働の上限規制の適用などにより、健康と安全を確保することが非常に重要だ、こういう認識でございます。このため、国土交通省としては、ホワイト物流推進運動の展開や、荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入支援などの働き方改革に関する取組を推進しております。また、来年4月からトラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用されるところでございまして、その円滑な施行により、労働条件の改善を図ってまいりたいと思います。一方、物流は国民生活や経済を支える社会インフラであることから、ドライバーの健康と安全を確保しつつも、物流を停滞させないよう取り組むことが必要と考えております。こうした物流に関する課題の解決に向け、本年3月の総理指示を踏まえ、6月上旬を目途に政策パッケージを取りまとめるべく、閣僚レベルで今、検討しております。国土交通省としては、引き続き、ドライバーの労働条件の改善と物流機 能の維持の両方を実現すべく、関係省庁と緊密に連携し、スピード感をもって対応してまいりたいと、このように思っております。
3:11:23
今の後半のところは、後で反論したいと思います。ちょっと言いたいところがあるんですが、改善告示基準のことを質問したいので、ちょっと先に進みたいと思います。来年4月から施行される改善基準告示では、年の時間外労働の上限が960時間。これ、そもそも一般の労働者720時間よりも既に長いです。1ヶ月の拘束時間は284時間、最大310時間。これは時間外労働にすれば89時間、また最大では115時間まで可能となって、これ自体が過労死ラインを超えていることになると思いますが、一言認めてください。
3:12:11
お答えをいたします。まず改善基準告示についてでございますが、自動車運転業務従事者については、業務の特性を踏まえて従来から自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示により、拘束時間や休息時間等の基準を定めて長時間労働の抑制を図ってきたところです。令和6年4月からの法律による上限規制の適用に向けて、この改善基準告示の在り方についても、労働政策審議会のもとに設置された専門委員会での法労使代表委員の議論合意を踏まえまして、昨年12月に改正を行ったところです。改正後の新基準告示は、法律による上限規制と同じく、令和6年4月から施行される予定でございます。今般の改善基準告示の改正のポイントですが、先ほど議員からの数字もお示しいただきました。議員指摘の89時間と115時間は、改正後の改善基準告示の1ヶ月あたりの拘束時間の上限値と、月の所定労働時間と休憩時間の合計195時間を差し引いたその差の数字というふうに挨拶をいたしますが、改善基準告示の拘束時間には労働時間のほか休憩時間も含まれますことから、89時間と115時間のすべてが時間外労働時間になるということではございません。また、改正後の新基準告示におきましては、新たに1ヶ月の拘束時間の原則284時間を超える月が3ヶ月を超えて連続しないようにすること、この3ヶ 月の限定を追加いたします。また、1ヶ月の時間外休日労働時間数が100時間未満となるように努めること、これも明確に国事本体に追加をいたしております。このように改正は全体として過労死等の防止に資する見直しとなっていると考えているところです。今後も関係省庁とも連携をしまして改正内容の周知に努め、自動車運転者の労働条件の改善を図ってまいりたいと考えております。
3:14:15
ちょっとあぜんとしてしまっているんですけど、そもそも説明の時点できちんと過労死ラインを超えていますけどって私説明を受けていますよ。わかっていますよ。これ89時間の中にそうじゃない部分もあるからって、そんな理由でお答えされるとはとんでもないですよ。しかも長々とわかっていることを説明して改善基準国事がどうやってできたかなんて、そんなことを今長々と説明して時間を稼いでね、そうじゃないなんてことをね、許されません、そんな答弁は。これまた長い答弁が来ると困るので、私的にとどめます。次に続けますけれど、改善基準国事でトラック特有の問題があります。1日の拘束時間が14時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努めるとはしているものの、長距離運送の場合、週に2回に限り16時間を認めるとする趣旨は何ですか。16時間だとね、これインターバルとってもね、1日超えちゃうわけ、25時間になっちゃうわけですからね。本来は11時間、最低でも9時間と決めた、休息時間が実質担保できるでしょうか、これで。厚生労働省梶原大臣官房審議官、答弁を簡潔にお願いいたします。今回の改善基準国事の改正で新たに設置をいたしました、長距離貨物運送の特例についてご説明いたします。1週間における運行が全て長距離貨物運送、これは1運行150km以上の運送を申しますが、それであって、休息期間が運転者の住所地以外の場所におけるものについては、週2回までに限り、原稿と同様、最大16時間とすること、また、休息期間を継続8時間以上とすることができる特例を新たに追加いたしました。この特例を適用する場合には、1の運行終了後の休息期間を通常は継続11時間以上となっているのですが、この通常よりも1時間長くして継続12時間以上とすることが必要としております。この長距 離貨物運送の特例を設けた趣旨は、車中泊など住所地以外の場所における休息期間を確保するということよりも、運行終了後、早くご自宅の方にお帰りになって、運転者の住所地で休息期間を十分に確保することの方が望ましいというものでございます。この改善基準告示の見直しをご議論いただきました、労働政策審議会の専門委員会での労使の代表委員のご議論も踏まえたものとなっております。
3:16:54
原則、11時間なんだけれども、継続9時間を下回らないものとしたと、そういう散々議論があって、11時間と言えなかったわけですよ。だけど、今言っているように宿泊を伴う長距離貨物運送の場合、当該1週間について2回に限り、9時間ではなく8時間でもいいとしたということなんですよね。これは結局、旧告示が継続8時間だった、これに倣っているわけですよ。ちっとも改善じゃない、このことを言いたいと思います。しかも住所地が望ましい。それはそうですよ。なるべくうちに帰れるようにする べきです。だけど、それだって住所地にいたような、自分が馴染んだところだったらそれでもいいと、そこまで書いているじゃないですか。ちっとも改善じゃない、このことを指摘したいんです。本来は長距離だからこそ、長く休まなければならないはずなんです。結局長時間労働を改善するはずが、旧告示の8時間維持してしまったことは問題だし、それどころか分割して休息をとってもいいということになっているから、これは本当に問題だと思います。それで改善告示基準を議論した労政審のトラック作業部会の中でも繰り返し、我々は行動を使って仕事をしているということを忘れてはならないとの発言があります。行動を走っているんだから、長時間労働による疲労が蓄積すると、ドライバーが健康を害するだけではなく、重大な事故につながり、一般の乗客を巻き込んでの犠牲を呼ぶことになる。こういう意味だと思うんですね。これまで特別重要調査対象の交通事故は、2014年から今年まで19件、15名の死亡者を出したカルイザーのバス事故などが思い当たると思いますが、重要調査だけでも2014年から今年までで48件も起こっている。こうしたことを踏まえて議論をしているはずなんですよ。そこは本当に重ねて指摘をしたいと思っております。連続運転時間を4時間以内、運転の中断を1回10分以上で、合計30分以上としていますけれども、休憩と呼ばずに中断としている理由について、なぜなのか伺います。確実に休憩が取れるようにするべきではないでしょうか。
3:19:11
現行の改善基準告示においては、委員御指摘のとおり、1回が連続10分以上で、かつ合計30分以上の運転の中断をすることなく、連続運転は4時間を超えてはならないという規定でございます。現行基準の中断の2文字につきましては、この内容について休憩でなければならない、あるいは作業をしてもよいという、特に明確な解釈はございません。今回の改正においては、運転の中断という言葉については、原則として休憩を与えることとするということを明確にお示しをしたところでございます。
3:19:52
本当に必ず休憩ということにしていただきたい。実態が荷卸とかに見積み合っているということで、休憩になっていないんですよ。そこを本当に徹底していただきたいと、重ねてお願いします。こうした議論を踏まえて、先ほど事故のことも私お話ししました。そういう立場で国交大臣に、この問題での感想を伺いたいと思います。
3:20:16
今、改善基準告示の議論がありましたけれども、これを決めるときには大きな政治的なテーマになり、新聞でも一 面トップで、今こういう状況だというのが報じられたのを今でも覚えております。功労し、ギリギリの議論を行って決められたものと思います。この改善基準告示を遵守することが、これから本当に必要だと、このように思いますが、その遵守のために最も一番キーポイントになるのは、荷主側、荷主側の理解だと、このように思います。この荷主の理解を得るために、しっかり貨物・動車運送事業法に基づく、働きかけや要請等の是正措置を講じ、我々としてもその理解を得られるように、そして今回、今6月末に、6月をめどに、政策パッケージを提案することになるわけですけれども、そこでも、このことを中心に行っていきたい。そして、このトラックドライバーが安全で健康で、そして魅力ある職場となるということが必要になってくると思います。そのために、しっかりこの改善基準告示を守り、守られるような社会にしていく、そのための政策パッケージを作っていきたいと思います。
3:21:42
基準を守っても、まだ過労死防げないんじゃないかという問題意識で質問させていただきました。とはいえ、前に進まなきゃいけないということで、続きがまたあればいいなということで、一旦終わります。ありがとうございました。
3:22:05
よろしくお願いいたします。国土交通委員会初当番でありまして、普段見ないやつが来たなというふうに思っておられる方もおりますが、よろしくお願いいたします。今日は大臣に当てる予定は基本的にありませんが、参考人の方に申し上げたい答弁は短くというのと、しょぼい答弁が返ってきたら大臣に当てるということでやらせていただきたいと思います。まず、住宅団地内の公園の在り方についてお伺いしたいと思います。皆さん方も経験あると思いますが、住宅団地の中に、はぎれの土地に、不思議なところに公園がポツッとあったりとか、単に都市計画法で義務付けられているものを満たすためだけに作られた公園というのがあったりとかで すね。あと、近年使われないまま荒れ放題になっている公園とかが増えています。都市計画法を見てみますと、第30、30、第1項、第2項における開発許可において、道路公園等が環境保全、防災、安全等を支障がないような規模構造で適当に配置されるということになっていますが、もう少し方向性を出さないと、おかしな事例がたくさん出てくると思います。こういう事態を防ぐために国土交通省として、何らかの支援を示しておくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
3:23:31
お答えいたします。今、公園のお話と思いますけれども、都市計画法におきます開発許可制度におきましては、良好な住環境の形成や防災上の検知から開発区域内の利用者にとって必要な公共空地、これを確保するため、開発区域の面積が0.3ヘクタール以上の開発公園につきましては、面積の3%以上の公園等を適切に配置する、これを求めております。他方、委員御指摘のとおり、これらの公園等の一部につきましては、使い勝手が良くない配置である、または管理が不十分である、こうした声があることも認識をしております 。開発許可制度におきましては、地域の実情に応じた公園の設置がなされるよう、開発区域の周辺に相当規模の公園が存在する場合は、公園等の設置を求めない、あるいは設置面積の加減を条例で引き上げる、これが可能になっております。このため、公園等の設置につきましては、開発許可制度の趣旨を生かしつつ、このような緩和措置を適切に活用して行われることが望ましいと、このように考えております。その旨、周知徹底を図っていきたいと、このように考えております。
3:24:34
あのう、まさに今、仕組みの話がありましたが、あのう、本当にあの団地の一番隅っこのところとかにですね、なんか不思議なところに、なんでこんなところに公園を作ったんだろう、とかいうことがあるわけですよね。
3:24:46
そういうのを防止すべきだと思いませんか、局長。
3:24:55
これはケースバイケースということもあると思いますので、しっかり実態を把握したいと、あの制度の主観化としてですね、実態を把握して必要なことを設置していきたいと、このように考えています。
3:25:05
はい、それでは質問を打ちたいと思います。あのう、公営住宅についてお伺いしたいと思います。今後コンパクトシティを進めるに際してですね、コンパクトシティを進めた結果として、例えば、町の中心の方に人に移ってきてほしいというような政策を進めるときに、私あのう、公営住宅の役割があるのではないかと思っています。これは地元北九州市でもこういうことが検討されたんですけども、そのときに公募制の大原則が引っかかります。公募制でなきゃいけないということなので、政策誘導のツールとして公営住宅を使いにくいということが実はござい ます。で、ただ、あのう、補助金適正化法による目的外資料の中で、えぇ、あのう、そういうことが目的外資料ができるようになるということがあるわけですが、明確にコンパクトシティによる目的外資料を引いては公募制の例外をルールとして作っておくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
3:26:06
お答え申し上げます。先生ご指摘のようなコンパクトシティを進める際に、住前の居住所を市街区域内に移っていただきたいというようなケースもあると思います。まあ、そういう場合には、あのう、既存の住宅を購入したり、あるいは住前の住宅を除去することなどに対する支援をするということも考えられますけれども、あわせて先生おっしゃるような公営住宅の空き室の活用ということもニーズや事業主体のご判断次第では十分考えられると思います。公営住宅につきましては、本来は住宅困窮者のためのものということでございますけれども、そういう方々の入居に支障がないという場合には、目的外資料ということも承認を受けた上でできるということ になっておりまして、この場合には公募の必要がないということになります。地域の実情に応じまして、弾力的に公営住宅を活用するというようなケースにおきましては、公営住宅を目的外資料をするための計画を作っていただいて、包括的に承認をするというやり方もできることになっております。これについてはすでに文書を明確にお示しをしているところでございまして、こういうやり方をとれば、コンパクト支出を進めるための公営住宅の活用ということも十分円滑に進められるんじゃないかというふうに考えてございます。
3:27:24
よろしくお願いいたします。公営住宅、確かにあまり公募制の原則にどんどん例外を入れちゃうと、恣意的な運用をする人が出てくるかもしれないというので、公募制は重要だと思うんですけれども、ただその一方で、政策誘導のツールとして使うということも大いにあり得ると、今大臣がうなずいておられますけれども、あると思うので、ここは補助金適正化法による目的買い仕様、これをルールを しっかり決めた上でやっていくべきではないかと、そう思っております。続きまして、運送業についてお伺いしたいと思います。これは地元の運送業者の方からの話だったんですけれども、クレーンを積んだ4トントラックのユニック車、これを使っておられる方から聞いた話なんですが、車両操縦量が8トン未満で設定しようとすると、事実上2トンちょっとぐらいしか積めないんだと。そうすると、例えば車を積もうとすると、2台積むことが難しいぐらいのものしか積めないんだと、車を積もうとすると。これだと主力の4トン車であっても、あまり活躍ができないので、今、車の性能も上がってきていて、そういうことも考慮に入れると、安全の基準をきちんと満たすことを条件に、ということは外せないと思いますが、もう少し積めるようにしてはどうかなというふうに思うわけですが、いかがでしょうか。
3:28:57
お答え申し上げます。先生ご指摘の8トン未満の車両操縦量のものについて、もう少し載せられないかということでございますが、車両操縦量の計算方法ですが 、まず3つありまして、車両そのものの重量、それから乗車店員の重量と積載できる荷物の最大値を足した値です。それは自動車メーカーの設計で決まってくるということになります。ですので、車両操縦量にはメーカーが保証できる積載荷物の最大値が含まれております。これは衝突被害軽減ブレーキが何段か入っていても、緩和して決められています。これ以上荷物を載せるとメーカーとして安全を保証できないということになりますので、車両操縦量を超えて荷物を積載するというのは、安全上問題があるということで認識しております。
3:29:48
そういう答えだろうなと思いましたが、質問を続けたいと思います。次、自動車保険についてお伺いしたいと思います。地元で話を聞いておりますと、民間保険の自動車保険に入っていない、いわゆる無保険者、これは想像以上に多いですよ、ということを私は言われました。特に若い世代の方々が多いというふうに聞いたんですが、ガレージの方からですね。無保険者は事実上、事故の際の保証能力がないことが大半であります。被害者の方々と私、話をする機会がかな りありまして、事実上、泣き寝入りに近い状態も多いと聞いています。これ、劇的に私、減らす必要があると思います。結局、保証能力のない車がどんどんどんどん街中を走っているという状況というのは、まあ、なかば狂気が街中を走っているのとあまり変わらないというような状況でありまして、これを劇的に減らすためには、自売席も含めた仕組みそのものを根本的に見直すべきなんじゃないかと思ったりすることがあるんですね。もちろん、この一般質疑の答弁で、じゃあやりますという答弁にならないと思いますけども、こういった無保険者を劇的に減らす、そして保険でのカバレッジがある車が街中を走るというような状況を作っていくために努力をすべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
3:31:21
お答えいたします。自売席に加入をしない無保険者については、根絶すべく、私どもも取り組んでまいります。もう一つ、無保険車両というのは、自売席には加入しているものの、いわゆる任意保険に未介入の車両と、そういう理解だといたしますと、自売席保険というのは任意保険と相互に保管しあって、自売席は強制保険な ので、すべての自動車ユーザーが保険に加入できるよう、被害者救済に必要な基本的な金額、これを確保しつつ、自動車ユーザーに過度の負担を知ることないように、同一の保険料を設定しているところでございます。こうしたことからですね、相互的に関して、定められておりますので、現状では適切であると考えております。
3:32:14
正直何言っているかわからないんですよね、局長。
3:32:17
局長、何言っているかわからないです。私の質問に全然答えていないし、そもそもあなたは質問の内容を理解しているかどうかすら怪しいですよ。私、ちゃんと、これ実は縦割りなんですよ。自買席のところ国土交通省が答えて、民間保険のところ金融庁が答えて、それを相互に保管しあって、じゃあ保証能力のない車を減らしましょうと言ったらどうなんですかと聞いたら、レクのときもお互いがピタッと止まったんですね。こういう縦割りに落ちているから こういうことが起きるわけであって、これ大臣にお伺いしたいと思います。こういうことについて縦割りを這いして、しっかりと保証能力のない車がなくなるように努力をすべきじゃないかと思いますが、大臣いかがでしょうか。
3:33:05
まさに事故というものはあってはなりませんけれども、現実にある。そのときに被害者が十分に保証されるということは非常に、我々この社会を生きていく上で安全安心という基盤に立って生きていく上で非常に重要だと思います。そのためにまず自売責、これは強制保険としてございます。この自売責については基本的に自売責そのもので基礎的なところはしっかり保証するという形にしたいと思っておりますが、しかし現実にそれだけでは足らない部分もあるというのが社会の現実かと思います。そういう意味で任意保険と組み合わせて、全体として安全安心なものにしていくという努力については必要だとこのように思います。
3:34:06
はい。レクのとき聞いたら自売責に入っていない方0.1%ぐらいだということだったんですけれども、民間の任意保険入っていない方ってそういう規模じゃないんですね。ものすごく多いんですね。なのでそういうところも含めて考えるべきだということを述べて質問をおつりたいと思います。もう一つ自動車事故についてなんですが、かつて保険会社による時短代行制度を導入した際にですね、昭和48年、日本損保協会と日弁連の間で覚書を交わしています。いろんなことが書かれておりまして、非弁行為にならないようにとか、きちっと保証が払われるようにとか、そういうことの覚書を交わしているんですね。ただ、近年交通事故被害者の中には、保証金の支払いが著しく滞り、この覚書に反するのではないかという声も聞こえてきます。日弁連と損保協会の覚書なのですけれども、政府としてこの覚書は遵守されるべきであるというご理解でしょうか。
3:35:19
お答え申し上げます。委員御指摘の覚書は民間同士の取決めでございまして、それ自体の遵守状況を当庁のモニタリング対象としているものではございません。けれども当該覚書の内容の多くは、当庁が定めております保険会社向けの監督指針に含まれているものでございます。金融庁といたしましては、損害保険会社に対しまして、この監督指針法をはじめ、法令や業務上の初期規則などを厳格に重視して、健全かつ適正な業務運営を確保するよう求めているところでございます。
3:35:58
はい、これ結構今、自動車事故にあった後ですね、3年とか4年とかにわたって訴訟を起こして全く一円も払われていないという人もいるわけでありまして、そういった方々からすると実はこういった基礎的なルールが守られていないんじゃないかという思いをお持ちの方も多いので、この件よろしくお願いいたします。最後にバイオディーゼルの活用についてお伺いします。バイオディーゼルと経由を混合してですね、バス等に、自動車ですね、に使用する場合、混合率等の新生で 使用に制約がかかるというような指摘を地元でお伺いをいたしました。これは関連する省庁が経済産業省国土交通省、そして総務省の自治税務局、さらには消防庁と幅広いんですね。まずですね、自治税務局を除く経済産業省国土交通省、消防庁、それぞれの省庁の規制の中で、こういったことのハードルになっているものがあると認識をしておられますでしょうか。
3:37:01
資源エネルギー議長、貞光資源燃料部長。
3:37:08
お答え申し上げます。経済産業省においては、気発油等の品質の確保などに関する法律、いわゆる品確保に基づきまして、これはバイオディーゼルなどを経由に混合される事業を行う方がですね、不適切な濃度管理、あるいは不均一な確販などによって、自動車のエンジントラブル、環境への影響を防止すると、そして消費者が燃料を安心して安全に購入しようできることを確保するという観点から規制を行っております。この規制は、その混合する事業を行う者に対してですね、混合する設備、混合する対象物の種類、濃度などについて一定の基準を設けておりまして、この事業者は経済産業省に登録をいただくことになっております。ただし、個々の混合仕様の際に、承認を求めているということではございませんので、ご指摘のケースについての障害になっているという認識は我々としては持っておりません。(( 答えは、もう順番に入っています ))
3:38:34
答え申し上げます。消防法でタンクローリーによる給油というお話がございまして、その関係でございますけれども、バイオディーゼルと経由の混合燃料と混合しない経由で取り扱いが消防法上異なるということはございません。バイオディーゼルと経由の混合燃料、あるいは経由をタンクローリーから直接給油するということにつきましては、地盤面をコンクリートなどの危険物が浸透しない材料で覆う、こういったなどの安全措置を講じていただいて、危険物施設として許可の手続きを行っていただくことによりまして、その量にかかわらず、その直接の給油が可能となってございます。
3:39:25
お答えいたします。国土交通省といたしましては、バイオディーゼルを利用することに伴う特有の道路運送車両法上の規制というのはございません。
3:39:42
はい。それでですね、事前レクでこの件を聞いておりますと、皆さんで意見が一致していたのが、地方税法における経由引取税の関連の承認申請の際の規定が引っかかっているのではないかというお話がございました。地方税法第144条の32というのがその規定なんですが、それを踏まえた総務省施工規則が実はバイオディーゼルの活用に引っかかっているのではないかというふうに、その種の指摘があったんですね。確かに10日前に承認を受けようとするもの、そして消費年月日、消費しようとする燃料の整常及び数量、そして消費に係る自動車登録番号、さらには消費に係る自動車の主たる停置場、これを提出して承認を求めなくてはならないというふうになっています。これ不正経由防止と課税情報をしっ かり把握するということから設けられているものだということはわかるんですけれども、これが実はバイオディーゼルの活用を妨げているのではないかというふうに思ったりもするんですが、自治税務局、いかがでしょうか。
3:41:04
お答えいたします。御指摘のとおり経由引取税につきましては、課税対象となっていない重油や塗油などの混和により不正経由が問題となってございます。このような混和による課税逃れが生じないように、地方税法では御指摘のバイオディーゼル燃料と経由を混和する場合を含め、混和等に係る数量等の一定の事項を記載していただき、都道府県知事が承認することにより、混和等の実態を把握できるようにいたしまして、経由引取税の付加徴収の適正化を図ることとしているところでございます。仮にこのような手続を簡素化する場合には、このような、ただいま申し上げましたような経由引取税の課税対象でない物質を混和した経由による脱税を防止する仕組みを構築することが前提となると考えておりまして、慎重な検討が必要であると認証しているところでございます。岡田君、終わります。
3:42:06
引き続き、国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案、起訴の件について議事を進めます。本件につきましては、理事会等での御協議を願い、お手元に配付してありますとおりの草案が作成されました。本起訴案の趣旨及び内容につきまして、委員長から御説明申し上げます。平成30年に、いわゆる働き方改革関連法が成立しました。この中で、時間外労働の上限について、大企業は平成31年4月から、中小企業は令和2年4月から、年間で720時間とすることとされましたが、トラックドライバー等については、運転業務の特性や取引勧告の課題があることから、上限時間が年間で960時間とされ、適用の時期については、令和6年4月まで猶予されておりました。このような状況から、貨物自動車運送事業法につきましては、令和6年4月からのトラックドライバー等に対する時間外労働の上限規制の適用を見据え、平成30年に議員立法により、次元措置として、荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定の規定を新設したところであります。一方で、新型コロナウイルス感染症の拡大や、年有価格高騰などの影響を受け、トラック事業者の経営状況は一層厳しさを増しており、荷待ち時間の削減や適正な運賃の収受等により、労働条件を改善し、荷内手を確保するための取組は道半ばとなっております。国土交通省が実施した調査によると、荷主との運賃の交渉において、標準的な運賃の活用は進んできてはいるものの、十分な浸透が図れているとは言えない状況が示されております。また、同調査では、回答した事業者の七六%が標準的な運賃制度の延長を希望するとされております。働き方改革の実現と安定的な輸送サービスを確保するため、現行の措置を継続的に運用することが必要な状況となっております。本起訴案は、このような状況を踏まえ、令和6年3月31日に期限が到来する荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定に関する措置について、当該措置の期間を当分の間延長しようとするものであります。以上が本起訴案の趣旨及び主な内容であります。これより採決いたします。貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案、起訴の件につきましては、お手元に配付してあります草案を本委員会の成案とし、これを委員会提出の法律案と結するに賛成の諸君の起立を求めます。起立・草印。よってそのように決しました。
3:45:21
なお、ただいま決定いたしました本法律案の提出手続等につきましては、委員長に御一人で願いたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。次回は広報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。ご視聴ありがとうございました