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ただいまから、国民生活経済及び地方に関する調査会を開会いたします。委員の異動についてご報告いたします。昨日までに、岩本強人君が委員を辞任され、その受け付けとして梶原大輔君が占任されました。国民生活経済及び地方に関する調査を議題といたします。本日は、誰もが取り残されず、希望が持てる社会の構築のうち、社会経済、地方の現状と国民生活における課題に関し、地域社会が抱える課題について、3名の参考人からご意見をお伺いした後、質疑を行います。ご出席いただいております参考人は、福井県立大学地域経済研究所特命教授松原博士君、一般社団法人持続可能な地域社会総合研究所所長藤山浩君、及び関西大学教授宇都宮清彦君でございます。この際、参考人の皆様に一言、ご挨拶を申し上げます。本日はご多忙のところご出席いただき誠にありがとうございます。皆様から忌憚のないご意見を賜りまして、今後の調査の参考に致したいと存じますので、何卒よろしくお願い申し上げます。次に議事の進め方について申し上げます。まず松原参考人、藤山参考人、宇都宮参考人の順に、お一人20分程度でご意見を述べいただき、その後午後4時頃までを目途に質疑を行いますので、ご協力をよろしくお願いいたします。またご発言の際は挙手をしていただき、その都度会長の許可を得ることとなっておりますので、ご承知をお聞きください。なおご発言は着席のままで結構でございます。それではまず松原参考人からお願いいたします。
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昨年3月まで東京大学教養学部に25年間勤務し、現在、福井県立大学地域経済研究所で特命教授をしております松原博士と申します。このたび参議院国民生活経済及び地方に関する調査会にて、参考人として地域経済について意見陳述をする機会を与えていただき、ありがとうございます。本日はまず最初に地域経済の捉え方の基本的な考え方について、続いて日本の地域経済の現状について、最後に福井県内の一つの街を事例に、政策的課題について述べさせていただきます。早速地域経済の捉え方についてですが、これには様々なアプローチがあります。世間一般では地域経済と言いますと、例えば私がかつて住んでいました福岡県の経済であるとか、八王子市の経済であるとか、都道府県や市町村といった地方自治体を範囲にした経済のことを指すと思われております。しかしながら私が専門とする経済地理学では、こうした地域を既に与えられたものとせずに、生産されたものが消費される市条件のように、経済のメカニズムで形成され変化するものとして、地域経済を捉える、そうしたアプローチをとっております。的確な地域政策を打ち出すためには、地域経済の仕組みについてより踏み込んだ理解が必要だと思っております。さてここにお示ししました図1により、地域経済の基礎理論として知られております、経済基盤説を紹介いたします。この図では地域経済の範囲を四角で示していますが、左上からの矢印、域外からの所得流入をもたらす産業を基盤産業と呼びます。製造業や農林水産業は、地域で生産された商品を販売して、あるいは観光業の場合は、域外から観光客が訪れて、宿泊や飲食などをすることで地域に所得をもたらしています。これに対して下向きの矢印で示したように、基盤産業で所得を得た人が消費を行うことで、小売業やサービス業が成り立っていますが、そうした産業を非基盤産業と呼んでいま す。工場設備のメンテナンスなどを担当する関連支援産業も非基盤産業に含まれます。こうした消費支出や産業連関を通じて、域内で所得の循環が生み出され、基盤産業と非基盤産業の両者がうまくかみ合うことで、地域経済が成長していくことをこの図では示しています。ですから、地域経済を成長させるためには、左側の矢印を太くし、右下にある域外への所得の露出の矢印を細くすること、下向きで示した産業連関の効果を大きくすることなど、域内での所得循環の流れを様々に迂回させる工夫が重要だとされています。しかしながら現実には、例えば、新型コロナウイルスの感染拡大により、観光業の収入が大幅に落ち込み、地域経済全体が大きな打撃を受けたといった負の連鎖が生じています。なお、この図では、基盤産業から上に線を伸ばして、基盤産業の在り方に関する相対立する説にも触れております。左上には、産業収穫を論じたマーシャルにちなんで、マーシャル型としていますが、例えば、自動車産業が収穫するトヨタ地域のように、特定の産業に特化させた方が高い成長がもたらされるとする考えになります。これに対し、地域経済のレジリエンス、様々なショックに対しての抵抗力を重視しますと、地域の産業は多様化していた方が良いとする考えもあり、これはニューヨークの研究者、ジェイコブズにちなんで、ジェイコブズ型と右上に示しております。地域産業政策として、どちらを取るべきか、あるいは、どのような多様性が求められるのか、これらについては、今も議論がされております。ところで、図1ではお金の流れが中心でしたが、地域経済の循環はより複雑で、図2に様々な矢印で示しましたように、人、物、金、情報、さらには知識の流れが複雑に絡み合っております。この図では、日本の地方都市を想定して、地域経済をやや太めの円 で示しています。円の真ん中あたりにおいた家計から、上向きに工場に向かう人の流れを示す矢印、すなわち、地域の住民が工場などの雇用の場に、日々通勤する通勤券が基礎となり、買い物や観光も含めて、日常生活券を形作っていて、これが地域経済の基礎的な圏域を形成していることを示しています。また、工場で生産された製品、物の流通する範囲は、工場から右上に向かう矢印で示しましたように、国内や海外に出荷され、製品試乗券を形成しています。ただし注意していただきたい点は、この図では、製品を販売した代金、金の動きは一番上に示した右向きの矢印のように、本社のある東京などの大都市に一度集められ、そこから従業員の賃金や工場の設備投資として、地方都市に戻ってくることを示しています。このように日本の地方都市では、地域外に本社のある分工場によって成り立っている地域が少なくないことにも、注意することが大切です。時間の関係で詳しくお話しすることができませんが、地域経済を捉える際に、人や物のように目に見える流動だけではなく、金や情報のように目に見えない流動にも気をつける必要があります。私自身は現在、知識や技術の地理的流動に関心を持っており、特定の地域や工場に歴史的に蓄積してきた知識や技術を生かす地域イノベーションの研究をしております。さて、これまで図1、図2ともに、1地域のみで地域経済を捉えてきましたが、図3に示しましたように、地域経済を重層的に、とりわけ階層的なものとして捉えることが重要かと思います。この図では縦軸に、少し難しい用語ですが、「財」「サービス」の開示をとっています。例えば、買い物で言えば、野菜や魚などの生鮮 食料品は「定時な財」、衣服や時計などは「工事な財」と言います。生鮮食料品を扱う店が集まっている商店街は、買い物に来る人の範囲、商券は狭いのに対して、百貨店や専門店が集まる都心の繁華街の商券は、広くなっています。さらに、この図では人だけではなく、物や金、情報の地理的流動について、それぞれ交通費や輸送費などの空間的な抵抗、この図では「シーター」の傾きで示していますが、それぞれ異なることを想定しています。人の日常的な通勤は、空間的な抵抗が大きく、比較的狭い範囲で行われ、これが日常生活圏を形成しています。物については、例えば鉄のように、重たいものは輸送費の負担が大きく、半導体のように、高価で軽いものは輸送費の負担が小さい、といった違いがあり、しかも高速道路や空港などの整備によって、比較的短時間で遠距離まで運ばれるようになり、圏域は大小様々ですが、大きくまとめますと、広域関東圏や東北、九州といった、広域経済圏が適室されるように思います。これらに対して、金や情報の地理的移動に対する、空間的抵抗は小さく、国民経済、さらにはグローバルな経済空間を、形成していると考えられます。このように、人、物、金、情報の地理的流動は、点と点を結び、大小様々な円を描いていると、考えられますが、それらは結果的には、いくつかの中心地、すなわち都市によって、束ねられ、この図で示しましたように、T、東京やS、札幌、仙台、F、福岡などの、大都市を中心に、日常生活圏、広域経済圏が形成されています。まとめますと、この図のように、地域経済を一つの層ではなく、重層的、とりわけ階層的なものとして、捉えることが重要かと思います。以上、基礎理論も重要かと思い、少し時間をかけて、地域経済の捉え方について説明しました。これから地域経済の実態の話に移りますが、統計資料の関係で、地域経済の分析単位は、都道府県や市区町村といった範囲になります。また、政策に関しても、現在の日本では、権限と財源の単位は、都道府県や市区町村ですので、実際の政策の話も、これらを単位とした話が中心になります。なお、統計資料について、付け加えさせていただきますと、長年、地域経済を分析してきたものとしては、政府統計の改変などにより、地域経済の実態分析、とりわけ地域経済の変化を分析することが、難しくなっており、正直申し上げて、よくわからないことが増えてきております。図の4は、国勢調査によって、市区町村別の15歳以上の就業者数の、2010年か ら2020年の変化を見たものです。就業者の増加率が高いのは、東京や大阪、大都市圏や、札幌、仙台、福岡、あるいは那覇などの、地方中枢都市、中心都市、とりわけ東京が目立ちます。これに対し、濃い青、薄い青で示した、就業者数の減少が多くの地域で見られます。特に北海道や北東北から新潟にかけての、日本海側、南四国、中国産地や九州産地、紀伊半島や野戸半島などの半島部や離島、仮想地域と重なり合うかと思います。要因については詳しい分析が必要ですが、地方圏での減少は農林水産業や製造業などの、減少が多くを占めています。大都市圏での増加は、情報サービス業や、医療福祉などのサービス業の増加が効いています。また、後は工業統計表によって、リーマンショック後の2009年から2019年の製造業出荷額等の変化を都道府県別に見たものです。全体として増加している都道府県が多く、製造業は回復基調にあります。経済産業省では、新型コロナウイルスの感染拡大による、地域経済への影響を毎月のように見ておりますが、地方別の高工業生産指数の動向は、業種・地域により差があるものの、一時期の落ち込みを出してきており、この図の傾向が続いているものと推測されます。ここでは、ご覧いただくとわかりますように、愛知県の伸びが大きく、これは自動車産業によるものと考えられます。東海地域では、静岡県や三重県も伸びが見られますし、東京を除く関東と関西も伸びています。そこでは、工作機械やロボットなどの生産用機械の伸びが効いているように見られます。東北や九州などの地方県でも伸びが見られますが、三大都市圏と地方圏との差は大きなものがあります。ところで、グローバルな競争の観点では、生産機能に特化した工場では、安価で豊富な労働力を海外の工場にとって買われる可能性があり、研究開発機能などを強化して、製造業の高度化を図ることが重要になってきています。それを図の6では、製造業のR&D研究開発比率として、全国の市区町村を色分けしてみました。ここでは、大企業のマザー工場などがある東京や大阪近郊で、比率の高い市区町村が目立ちます。地方圏でも特定の大企業の研究所や私力生産拠点のある地域で高くなっていますが、大都市圏と比べると未だ少ないのが現実です。地方の工場では、これまでの技術を生かして、生産機能を強化してきている工場も少なくないので、研究開発機能のみを強化することだけが目指すべき方向だとは思いませんが、工場閉鎖を避けるためには、マザー工場化や研究開発拠点化など、地方圏の工場を進化させていくことが重要だと思っております。最後に、政策の話をいたします。図7は、地域経済に関わる政策として、産業立地政策は農林水産省や経済産業省、国土政策は国土交通省というように、省庁建て割で行われてきたこと、あるいは市町村や都道府県の枠を超えて、冒頭申し上げましたように、日常生活権や広域経済権が形成されてきており、両者の乖離を埋めるために、広域連携が重要だということを示しております。また、図7では赤字で、最近注目すべき動きとして、経済産業省については、地域未来投資促進法が、施行から5年たち、どのような点が今後補強されるのか、国土交通省については、来年度の国土形成計画全国計画の策定に向けて、地域生活権やスーパーメガリージョンなどについての議論がなされています。2014年からスタートした、まちひと仕事創生本部の地方創生施策も、昨年12月にデジタル田園都市国家構想の下で、デジタル化を柱にしたものに変わってきております。図8は、横軸に日本の都道府県を北から並べ、縦の棒グラフで、地方創生交付金の種類を色分けをして、総額を示したものです。2014年から、法日外国人が急増するなど、観光が重要なテーマになりやすかったということもあり、観光資源が豊富にある北海道が総額で最も多く、長野県がこれに次いでいます。地方ブロックごとに見ますと、東北地方では山形県、関東地方では茨城県、北陸地方では富山県、東海地方では岐阜県と、必ずしも地方の中心都市のある県に集中しているわけではありません。関西地方では兵庫県と京都府、中国・四国地方では大きな差はなく、九州地方では福岡県と熊本県が多くなっていました。なお、東京一極集中の財政が目標となっている関係で、東京都は少なく、沖縄県は沖縄の振興予算があるために、応募自体が少なくなってお ります。地方自治体のアイデアの良し悪しを、外部の評価委員が審査し、交付金が採択されるかどうかが決まりますので、地方自治体の対応によって、新たに地域間隔差が発生し、拡大する傾向が伺えます。とりわけ、紫色で示した拠点整備交付金は、建物などのハード整備に使われるもので、国と当該自治体と半々の負担とはいえ、一度整備されると、比較的長期間にわたり、地域産業の振興に関わるものが多く、その代償は地域の競争力を左右する一員になると、私は考えております。時間の都合で詳しくは紹介できませんので、最後の話に移ります。交付金をうまく使うということが重要になってきますが、その一つの事例として、福井県のYマチを紹介いたします。このYマチは、2020年の総人口は2375人で、高齢化率は45.2%、財政力指数は0.14で、国や県からの財政移 転に多くを依存している自治体の一つです。過疎・特定農産村・特別豪雪・偏地地域に指定され、消滅可能性自治体にもリストアップされています。人口減少と高齢化の厳しい状況の下でも、Yマチでは合併はせず、リニークな地域活性化の取り組みを展開しています。地域資源・循環型農村を目指す動き、観光と農林産業、木材産業の再生、移住・定住・企業支援を熱心に行っています。左下に示したように、地方創生の拠点整備交付金を使い、企業支援センターを廃坑後に作ったりしています。図の9に示したように、移住の数が徐々に増えてきています。最後の図の右下に10を示していますが、現在、経済産業省では、「豊節的な成長」をキーワードにして、地域の在り方を論じています。ここに示したように、かつて「豊節的成長」と言うと、条件不利地域に対して、財政的な支援のみで行っていくという ような慰霊が強かったのですが、ここに示したように、地域中核市や工業都市と連携する形でわいまちを位置づけて、個性ある地域の多様性を生かし、それらを上手に組み合わせることで、イノベーションや創造性を弱気し、広域的な地域の自立競争力や持続可能性を図ることが重要であると私は考えております。以上です。ありがとうございました。次に、藤山参考人にお願いいたします。お招きいただきましてありがとうございます。私は民間の研究所を展開する立場から、持続可能な地域社会を目指す上での現状、課題、可能性を4つの観点から述べたいと思います。いろいろな本も書いておりまして、今の従来のやり方は延長線上に解決はあり得ない。地元から世界をつくり直すような新しいアプローチが必要だと思っています。
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このように本部は島根県にありますが、全国のいろいろな県、市町村、あるいは省庁、大学と共同して研究を展開しております。そして、何よりも綿密な地域診断、あるいは住民を主人公として話し合い、そして持続可能な計画づくりといったことを全国各地で支援しております。日本という国は、いまだに東京一極主義が続いておりますが、こういった事例は、実は欧米先進国でほとんど見られません。むしろ20、30年前から、デーイン回帰ということでして、例えばドイツにしても、100万以上の都市は、ベルリンハンブルク、ミュンヘン、ケルンしかない。やはりこの異常な一極主義というのは、そろそろ本気で、本当はデーイン回帰に持っていく必要があると思っています。私の研究所では、全国全ての市区町村の現状、予測、アンティガシミュレーションをやっておりますが、ここ10年ぐらいで注目されているのは、極めて遠辺性の高い三幹部離島で、少なくなる社会同時地帯を見られると、こういったことが注目されます。その一方で、先ほど松原先生の地域経済のあり方にも問題があると思いますが、地方都市というのが、非常に今、人口減少が加速していると、こういった現状が見られます。さて、先ほどのように、地元から作り直すということで、やはりボトムアップの取り組みが必要だと思います。ここでは新潟県で行われている、人口や収納者の診断を基にした計画づくりの事例をご紹介します。こちらの方は、毎年15地区に、それぞれチームが、県や市町村、J都を横断して作られ、徹底した診断話し合いでプランづくりをボトムアップでやっている事例です。例えばこれは、その対象となった33の合計の地域人口のデータですが、70代前半が主力世代になっている。しかも、年代別の人口増減率では、非常に前世代流出が激しくなっている。これをこのまま放置すると、極めて急速な人口減少、高齢化、あるいは少子化が起こりつつあるということです。ただ、これは放置すればこういうことでありまして、例えばここに、こうした人口の1.2%分の定住の増加、あるいは流出の防止というのをやると、実は安定が見えてくる。こういったことを地区別も含めて、具体的にどの世代を何組何人定住で増やしたら、うちの地域が人口が安定するのか、こういう目標を定めていただきながら話し合いに移っています。同じやり方で、農業の担い手についても、かなりもう徳田原に足がかかった状況です。70代前半が主力世代。農業の平均引退年齢、これは草刈りをやめた時期ですが、76.7ということなんです。本当に待ったなしで担い手確保が不可欠だと。こちらでも大量の引退が70代、80代起きています。それを補う60代以下の新規収納は十分ではありません。これを放置すると、大体10年で半減する。これ新潟県のみならず、全国のほとんど同じようなところで、ほとんど同じトレンド、傾向です。こちらの方も、だったらどのくらい取り戻したら、収納を増やしたらいいかというのが逆算できます。大体0.6%分ぐらいを取り戻すと、こういった長期的な安定は見られる。これを各地域ともやっていく必要があります。実際には15地区はバラバラではなくて、合同の研修会しながら、現場でのいろんな支援も含みながらやっている。そしてこちらは、東化町市の川手地区という事例ですが、ここでも診断しますと、10年間で3人の30代を取り戻すということが安定の条件。やはりこういった極めて分かりやすい目標の設定が必要です。それに向けて、地元関係図という農業のみならず、いろんな分野の体制をどうつなげていくかを総合的に考えていく。そしていろんな計画の柱作り、そして具体的なスケジュール、そして最終的には、単に農業だけというよりも、そこで家族の暮らしが成り立つような、そういった地域の打ち出し方、地域ぐるみの求人広告のような、こういう形で定住や就農を呼びかけていくことが必要だと思っています。さて次は、より具体的な地域経済の話です。私も全国駆け巡っておりますが、どこ行ってもこういうふうな、ロードサレーショップ、大型ショッピングセンターという風景が目立ちます。一見華やいだように見えますが、その多くは、域外資本、特に東京資本でして、ここで生み出される消費の、かなりの部分はそのまま吸い上げられていく。一方では壮絶なシャッター街というのが広がる。こういう風景も、特にヨーロッパの先進国は見られないところであります。なぜこうなったのかというと、あまりにも外にお金が流出している。これは2000年代初頭のデータですが、島根県の高津川領域、人口7万で、域外から1420億円、1人当たり200万外の財やサービスを買っている。これはもう住民の所得額に等しいわけですね。ここまで来ている。これを補助金、交付税、年金が補っている。こういう構造です。ただ、これでも絶望すべきかというと、非常に厳しい状況ですが、来年からではどうすればいいかというと、これだけ所得に等しい額を外から買っているのであれば、自分たちのお金の使い道、1/100、1%分を外から中に切り替えて、そこで原材料から作り切れば、その付加価値は中で発生して、それが所得のちょうど1%に当たる。こういう計算も 成り立つ。そういった、年に1%ずつでも、中に、地産地売に切り替えていくということが、逆に有効でもあります。こういった経済対策を進めるためには、お金の流れをしっかり掴む必要があるわけですが、今までは産業連関分析が主でしたが、もっと簡単にお金の流れ、地域内循環の要素を捉えるものとして、LM3というやり方があります。3回分の域内の取引を追いかけていくことで、循環の度合いを出していこう。より分かりやすくは次の事例。これは実際に4年前に地元の増田市で、徹底して飲食店から出発する地域経済循環を追いかけてきました。下が最近増えている、どこでも増えている全国チェーンの居酒屋。全国チェーンは経営方針からして、ほとんど地元仕入れを行っていません。ですから同じ仕入れ売り上げでも経済効果は違うわけです。上が地元密着型の居酒屋。同じ売り上げであっても、それが豚居屋さん、商店を介して、そこの市産業、農家や漁師さん、あるいは酒屋さんにちゃんと及んでいく。この経済循環というのが非常に重要なわけです。同様に、いろんなパンというのを見て も、こういう地産地消のパン屋さんですと、実は思っている以上に経済効果は大きい。同じ2,000万の売り上げのパン屋があったとしても、外から持ってきて並べて売るうちは、11%、220万円の所得しか生まれません。焼き出すと760万。米粉、小麦粉、あんこ等も揃えると923万。半分近い。確かに外から持ってきても安いパンになる可能性は高いですが、それ以上に所得を失っているということです。野菜についても、こちらは島根県のジバのスーパー、絹屋さんですが、こういうふうに大型店の進出に対して、地産地消で逆に生きない循環を強化することで生き残ろうというアプローチも見られます。こういった三直コーナーのような取り組みも、実は見かけ以上に効果が大きい。同じ2,000万円分の生鮮野菜を買ったとしても、一切地元の野菜を置いていなかったら、220万しか所得にはならない。全て地元の野菜を揃えたら1,000万円。こういったことがあまりにも見逃されているではないでしょうか。さらにピンポイントの対策をするのであれば、私の研究所でも大体年に1,2町村を一緒にさせていただいていますが、家計調査をして、これは国の統計 ではなかなか地元で買っているか外で買っているかは分かりません。全部これを品目別にも突き止めて、この赤い部分が外で買っている部分です。ナンバー1は外食、次は肉といったところです。こういうふうにしますと、どこでどれだけ外にお金が出ていっているのか、逆に新たに生きないで取り戻せるのかどうかということがピンポイントで対策が立てることができます。さて、地域経済循環も、これからは必ず我々は循環型社会に向かわないといけない。我が国も政府も遅ればさながらではありますが、2020年に、2050年には脱炭素の社会に日本もなるという宣言をしていただきました。循環型社会は、先ほどの松原先生の分析とも重なると思いますが、まさに重層的な循環圏を一番身近な地域から地方都市、地方ブロックへと重ねていくところに、基本的な構造があると思っております。今までの大規模集中、グローバルで外から土管と、特に国外も含めて持ってくるようなやり方というのは、国外にあっては資源の枯渇、あるいはモノカルチャーによる持続性の喪失、国内、特に地方においては、大量流出により大地産業が壊滅すると、こういったことになっています。循環型であるのであれば、今まで会議に見られなかった、小規模分散、ローカルのシステムを、まさに地元から築き直すような、こうしたアプローチが必ずや必要となるということです。それぞれに、そういった結節点としての拠点、あるいは事業体というのをそこへ作っていく、こういう時代だと思います。こちらの方も、もうエソラごとの抽象論ではなくて、極めて具体的にそれぞれの地元から組み立て直さないといけない。これはいろんな家計調査等も含めてやっている中から、主に島根県の中山間企業ベースに、1000人の村のお金の流れというのを図示してみました。介護・医療が、時代1人60万6億かかっているのですが、出費の5産家は食費・交通・エネルギーです。このうち、4分の3の6億、1人60万が外に実際に出ています。ここを本当は、豊かな森林農地も含めて、拠点や会社をつくっていきなり循環型に組み直していくということがポイントなんです。いろんなチャレンジが始まっています。こうした農業生産とエネルギー生産を両立させるソーラーシェアリング、あるいは、4年前ぐらいに、私もドイツ・オーストリアでエネルギー自給村をずっと歴報してみましたが、本当に次々とそういったところが生まれている。これは、メタンガス発行で牧場で乳製品だけでなくて、エネルギーでも売上げを上げている。日本は周回遅れ、いや、これも2週遅れだなというのを実感した次第です。地方都市にあっても、これはオーストリアのチロルのクフシュタイン、1万4000人。堂々たる中心街、シャッター街見られない、非常に栄えている。しかもその地下には最先端の熱供給システムが張り巡らされている。これは、ドイツ・オーストリアには自治体ごとの、いわば電力交通公社、スタットベルゲと言われていますが、これが一点にそういったものをつないでいる。こうしたやり方が長い目で見ると賢いと言わざるを得ません。そうした分散、文献的なシステムづくりが急がれるわけです。さて、そうした今後の投資に向けては、こちらは秋田で県立大学の共同研究ですが、改めて地域の本当の資源である農地、山林、あるいは世帯一軒一軒までもデジタル的に、こういうデジタルマップにきちんとデータ整備を行う。そして今後の食料やエネルギーのシミュレーションというのを可能にするような情報基盤の整備が必要と思われます。非常に手間がかかる作業ですが、こういうのをやると、例えば、現に今1年あたり、それぞれの森林の区画でどのぐらい成長しているのか。こういったものを、紅葉樹展開も踏まえながらシミュレーションすると、5万人から8万人分の暖房や給湯のエネルギーが供給可能となる。こうした、実は地域に秘められた底力を住民と一緒に見える化する取り組みが不可欠です。そして今後は、食料や肥料も含めて、肥料や飼料も含めて、餌ですね、域内で回す時代が来ております。最適な、長い目で見て最適な土地利用、森林も農地も、それぞれの世帯も結んでやっていく。ここでは、長い目で見て、これだけ持続可能なエネルギーや食料の供給力があるんだと。これを例えば21世紀の国高とも称してですね、やっぱり困っているから定住収納してくれじゃなくて、ここにこれだけの力があるから暮らそう、あるいは投資を行おうということが必要です。そうしたデジタルマップ等も含めた、いわば地域の資源の棚卸しによって、長期的にどれくらい投資したらどれくらいのリターンがあるのか。あるいはどれくらいの域外流出が防止できるのかということが初めて見通せるということなんです。そしてですね、こちらは島根県税学の豊田先生の研究成果ですが、1000人規模で熱も電気も供給するプラントをやるとすると、どのくらいでペイするのか。こういったことを本当にそれぞれのところで真剣に考える。放っておくと今ですね、大体10兆円近いお金が金融資産が流出しているような状況もあります。将来的にはまた東京に集中するわけです。それをやっぱりこれからの本当の真の成長の可能性がある地方のですね、再生可能な資源エネルギーにきちっとした見通しとともに投資するような、こういうスキームが必要だと考えています。そしてですね、今までのいろんな地域振興、地域地方創生の中でも、ままですね、自治体同士の蹴落し合いみたいな要素も見られました。これからはですね、マスローカリズムといって、同時多発的にいろんなその地域の特色に即した現場のチャレンジを行う。その共通する阻害要因、促進要因というのを政策化する。こういうエビデンスに基づいた政策形成が必要だと思いますし、それと同時にこういった多様なチャレンジをつないでですね、自分と同じような地域は何をして成功失敗しているのか。こうしたですね、マスローカリズムという考え方に則ったことで、共進化、共に進化を加速するような枠組みが新しい地方創生に必要だと。そのためには、いろんな地域の情報を素早く比較検討できるデジタルの地域カルテのようなものもですね、相番必要となるでしょうし、一方ではボトムアップの取り組みをですね、住民とともに汗を流しながら応援する、ここではグリーンデンジャーと呼んでますが、こういったデジタル、しかし温かい心を持ってですね、住民と共同する人材配置というのが必要と思われます。世界大恐慌期ですね、実は当時のルーズベル島はですね、民間国土保全体といって50万人の若者を地域に送り込んで、そこで環境保全等も従事させてます。ぜひですね、長い目で見ると、今がですね、実はもう失われた30年が続くのかどうなのか、循環型社会、日本もちゃんとですね、乗り遅れから脱出するのかと、別れ目になっていると思います。ぜひそうしたですね、長い目で見てですね、日本の底力、あるいは地元の底力を呼び戻し、繋ぐよう な、こういった政策の展開をぜひ臨みたいと思います。私からの言言は以上です。ありがとうございました。
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佐藤ありがとうございました。次に宇都宮参考人にお願いいたします。宇都宮参考人。
42:30
【宇都宮】はい、関西大学の宇都宮でございます。本日はこのような機会をいただきありがとうございます。私の方からは、地方都市圏の交通政策の課題ということでお話をさせていただきます。こんな内容でございますが、まず地方都市圏の衰退、今までもお話ありましたけれども、一つは移動スタイルが大きく関わっている。これは高知の例ですが、ほとんどの方が車を利用されている皆さんも、そういう実感だろうと思いますが、それに対して市民はですね、やっぱり満足度が低い。なんとか公共交通してくれっていうことで、やはり市の施策の中で、高知市の場合はですね、一番満足度が低いのは交通であると、こういうのが現状かと思います。のみならず、これは高知ですが、例えば兵庫県の立山三馬市民、笹山市民の声ですが、やはりですね、若い人はこの地に住みたくないという声が結構ある。なぜかというと、やはり交通の便が悪いからということがやっぱりトップに来ている。あるいは、じゃあどうしたら若い人住んでくれるっていうと、もちろん働く場所とか子育てってありますが、やっぱり公共交通機関の充実でしょうっていう声がやはり4位には来ている。で、じゃあにぎわうためにっていうと、やはりですね、それも働く場所っていうのはありますが、交通機関、公共交通の充実、こういうことが求められている現状。つまり、先ほど来、地域のシャッター街とかここで言うのはありましたけれども、地域が衰退している、中心市街地が衰退している、その裏にはですね、公共交通の衰退と自家用車依存度の高まり、この悪循環がある。つまり、車がなければ暮らせない、公共交通がどんどんサービスが減っていく。なぜならお客が乗らなくなるから、そうするとますますですね、サービスを減らして利用者が減少する、人は車に頼らざるを得ない。そうこうしていると、中心市街地ではなく郊外のお店に行ってしまい、都市がスプロール化し、財政が悪化し、結果的に人が流出していく。こんな悪循環が繰り返されているわけですね。このモビリティの低下というのは、やはり生活の支出を悪化させているということが、地方の現実だと思います。ただですね、先ほどのラインのいろんな循環を変える一つのキーがですね、私は交通にあると思っている。もちろんですね、いろんな地域がありますが、一定の収穫があれば、実はですね、この地域公共交通がもっと便利になれば、30分に1本くれば、15分に1本くればですね、魅力ができれば、車じゃなくって、公共交通で動こう、そうなれば街に行く。この悪循環がですね、逆の循環に変わる可能性というのはあるし、実際それはヨーロッパで行われている。つまり何か、それは交通、街づくり、そしてそのためのですね、やっぱり統合的な政策ですね。運輸事業をどうするかっていう、狭い範囲ではない、こういうことが求められているんだということを、まず最初に申し上げておきたいと思います。交通っていうのはですね、先ほどの話では持続可能な話はありますが、SDGsっていうことを議論すると非常に実践的なんですね。というのは、例えば都市、住み続けられる街づくり、これはダイレクトです。それからエネルギー、気候変動、こういったところはやはり自家用車に依存していちゃいけないよね、ということも比較的ストレートにわかるわけですが、それ以外、例えば成長雇用、先ほどの話の、行きなり循環ができていないって話ですけれど、交通、赤字じゃないって言うけれど、そこで働く人は地元の人なんです。ある意味で、公共交通産業っていうのは究極の地場産業です。もうちょっとそういう循環ができないでしょうか。あるいは教育、現状バスが不便である、あるいはもうなくなってしまうということで、学校の選択が限られてきている。まさに平等な質の高い教育を受ける選択権が、交通が原因で奪われている。いかがあればこれを変えることによってSDGsの実践にもつながっていく。あるいは保険、医療、100メートル先も車で行く、こんな暮らしをしていたのではやはり健康ではなくなります。公共交通と適度に途方を使う。もちろん車も必要だけれども、こういったことをやっていく、こういう仕組みを作ることが結果的にSDGsの実践につながると、私は考えている次第です。実は政府もそういうことを意識してコンパクト&ネットワークということで、街をこれまで広がってきたけれども、もう少しコンパクトにして、その分をネットワーク、公共交通で結ぶ街づくりをしようぜということは、政府もやってきておりました。ただ、それがうまくいってるかどうかということも一つあるし、さらに、このコロナ禍でですね、やっぱりこういう声もあるわけです。「三密だからコンパクトシティってどうなの?」これはコロナが最初の頃ではありますけれども、ただちょっと見乗せない発言って、やっぱり車割りを定着してるんだからもういいんじゃないと。あるいは、自動運転が何とかしてくれるよ、みたいな考え方があるし、実際それに対して一定の理解があるんですが、ちょっと待ってください。自動運転で本当にできますか?なるほど。私は自動運転の技術がどんどん発達し、安全が確保でき、一定程度の自動運転は行われますが、ここでいうような地方都市でお年寄りや、あるいはティーネイジャー、車のない人が自由に自動運転でできる、このレベル5ってやつですね。これはですね、専門家に聞いても10年や20年でできません。なんかレベル4まで来たんで、レベル5あと一つだって思いそうなんですけど、ここには大きな段差があるということ、本当に自動運転で機体で飛行停止してはいけない。そのあたりも私、最近の風潮ちょっと気になるところですので、ここで申し上げておきたいと思います。そしてですね、結局何を目標を実現するんですかってことを考えたときに、いや、自動運転ですって言っても渋滞してるわけです。むしろ公共交通がしっかり乗ってくれたこの左側の100台以上の車、バスは3台で済む。あるいはライトレールといわれる路面電車であれば、1編成で済んでしまうわけですね。むしろ道路建設を今までしてきたわけです。それは逆に誘発交通、新たな自動車を招いて渋滞を解消しない。ここでですね、ちょっとややこしい話ですが、ダウンズ・トムソンのパラドクスって話をしたいと思うんですね。つまり、ある地点を移動する人たちが一定量いたとき、そ のとき、地方であれば7割の人が車を使って、3割が公共交通あると思うんですけど、その場合ですね、どこでその量は決まるかっていうと、車の場合ですね、やっぱり人がたくさん乗ると渋滞する。つまり利用者が増えると渋滞するわけです。逆に公共交通は逆で、利用者が増えてくると固定費が高いこともあるので、逆に一人当たりの費用は低下していくわけですね。なのでこの左側からの軸が自動車交通を使う人、右側からの軸が公共交通を使う人っていうことを見ていただく。これ一定量だとするときに、じゃあと、今渋滞してるから自動車を使おう、自動車の道を広げようってなると、この自動車費用曲線っていう点線があると思うんですが、少し下がります。あ、道が広くなったんで車で早く行けるやと思うわけですね。そうすると皆さん車に乗るようになります。ところが車に乗るとどういうことが起こるかって、公共交通を使う人が、もし公共交通のサービスを解除して消えるわけです。ということはですね、結局じゃあどこで均衡するかっていうと、渋滞が解消されたつもりで車に乗ったんだけど、結局渋滞がだんだん増えていく。というのは公共交通が一割当たりのコストが上がって、運賃が上がる。あれサービスが悪くなると。それだったら車がいいやと思ってるうちに、車一応増えちゃう。結果的にですね、道路を整備することによって、むしろ公共交通が不便になった分、全体のコストが上がるっていうことなんですね。渋滞がむしろ発生してしまう。このコストってのはここで、時間的なコスト、渋滞によるコストもかかるんですが、これどうでしょうか。今の日本の地方で実際起こっていることなんですね。要するに道路をどんどん作って、みんなが車に乗るから、かえって渋滞がひどくなる。公共交通のサービスが悪化していく。ますます公共交通の人が乗らなくなる。じゃあ公共車に乗る。結果的に全員が損してるんです。っていうのはこのダウンズ・トムソン・パラドクスっていうのは、経済学の一つの原理なんですね。海外はどうかっていうと、日本も最近 はコロナ禍、そして燃料費の高騰ということで、むしろうんちん値上げとかサービス作業やってますけど、先ほどあったオーストリア、ドイツ逆なんです。コロナで人が減った、あるいは燃料費上がってる。じゃあ今こそ公共交通だろうって。1日3ユーロ。これを年間サブスク。年間で買ってしまう。1915ユーロ。大体十数万払うと。オーストリア全土の新幹線も含む全ての公共交通が乗り放題になる。ドイツも今年、多分1ヶ月49ユーロで、どこでも乗れるっていう覚悟を作ります。重要なのは一元産ではない。住んでる人は車じゃなくて、あるいは2代目3代目の車やめて、公共交通買おってもらおうね、この機会に。こういう政策を打って出てるんですね。これによってグリーンイノベーションができて、公共交通が増えていく。こういうことをやってる。日本はサービスを減らして値上げしてる。SDGsに反するわけですね。こういう状況で。圧倒的に違う。地方都市の事例で、例えば人口29万、さっきの高知と同じぐらいのグラーツの街。高知も路面電車ありますけど、こういう綺麗なトラムがあって、しかも郊外のショッピングセンターもあるんですけど、そこにもトラムが延伸するわけです。そしてトラムが行けないところはバスが接続する。電車の横から接続するんですね。こうやって都市機能を高める。ちなみにグラーツ、29万の街ですけど、これだけのネットワークがあって、しかもここも年間乗り放題サブチケット。だいたい4.5万円最初に払ってしまうと、もうグラーツ市内はどこでも行ける。これグラーツ市民ですけどね。住んでる人に対してこういう恩恵を出すわけです。ちなみにそれはどういうことかというと、グラーツ市としてはこういうことをやりたいというコンセプト、構想があるわけです。見るとやっぱり自動車の分担率を減らしていく。これ脱炭素に向けてですね。公共交通を増やし、自転車徒歩を増やす。ちなみに日本にもあるし、向こうもショッピングセンター郊外の開発あるんですけど、例えばここの州はショッピングセンター開発するんだったら300メーター以内のに30分に1本以上の頻度で公共交通の定理上の存在がある。これが条件になるんです。田んぼの中に突然作られても、それは認めないんです。ちゃんと公共交通でアクセスできて初めて商業ができる。こういう計画をですね、今ヨーロッパ全土でEUが決めた3プ、サステナブルアーバンモビリティプランというのがあって、日本語にも訳したこういう冊子がありますけれども、要するに生活の質を向上するっていうことの基礎に交通、モビリティがあるんだ。だから逆に交通計画は渋滞するから道路を作るって話ではなくって、人がいかにアクセスできるか、幸せに暮らせるか、こういう計画にしなきゃいけないんだ。だからHARDもそうだし、先ほどの言ったような運賃施策も別の観点から考える。じゃあなんでそんなことできるのか。バックキャスティングですね。最初に目標を決めて、この地域はどうしたい。そこから、そのために何が必要なのっていう、そういう発想です。あとはもう一つは、さっきほどもお話ありましたが、いろんな政策が絡むんですけど、それを整合的にやることによって効果を もたらす。統合的な政策という言い方、インテグレーションという言い方をします。こんなことがですね、ヨーロッパで行われる。3プって言う言葉、ぜひですね、知っていただければいいなと思うんですが、ちなみにこんな冊子でございまして、この結果、例えばですよ、地方都市圏で、先ほどご紹介ありましたオーストリアのケースで言えば、人口2万人以上の都市であれば、ほぼほぼ人口の8割、住んでいる人の8割は利便性の高い公共交通のサービス。300メートル以内のバス停に、あるいは500メートル以内の駅に、20分から40分にバスや列車が来る。これぐらいのサービス。やはり日本とはだいぶレベル感が違っていることをやっているわけです。なぜできるかというと、公共交通は公共サービスという概念で公的に支援しています。ちなみにですね、これインフラ費用を除く運営費を考えてみても、人件費、燃料費に対して、運賃カバー率というのはもう100%ないんですね。日本的に言われると圧倒的な赤字です。けれども公共サービスって、それによって公共の人がみんなが便宜を受けるわけです。みんなが幸せになる。だから社会全体で支えましょうねと。日本だって森林課税といろんな形であるわけですね。あるいは日本の市民プール、別にあれで黒字にならないわけですけれども、5割程度は負担の料金をいただいて、それで市民サービスを行う。それと同じだっていうのがヨーロッパの公共交通の考え方なんですね。その結果、シャッター街もなくなり、最初申し上げたような悪循環もない。ちなみに日本もこういうことをやろうとしているところがないわけではない。栃木県の小山市。ここはなんとコロナ禍で利用者増と増収を達成してしまったんですね。小さなコミバスが走ってて、おじいちゃんおばあちゃんのものっていう感じがコミュニティバスってあると思うんですが、かっこよくデザインして、宣伝して、なんといってもけれども、先ほどのウィーンと同じで年間サブスクチケット。8400円、2400円しちゃった。7割引きです。そしたら若い人がみんな乗ったわけですね、栃木県が乗って。そうするとみんな車からバスに乗る。コミバスがいつの間にかおじいちゃんの乗り物ではなくて、市民の乗り物になって。そして街がにぎわいになる。こういうことをやっているところもあるわけです。ちなみに小山市は、もちろんそのために7割引きですから、小山市がお金を出しています。そんな金あるの?やけどですね、この程度であれば全体予算の0.2%でできる。1人当たり予算額837円。これも小山市の方向性。はっきり公表しています。ということをやり、いわば小山市というのは、まさに先ほどの大ヨーロッパではないんですけど、これは公共サービスだと、交通は。それはただ公共サービスというだけでなく、それによって都市の経営のツールとして活かすんだ。都市を発展するんだって、そういうことですね。ともすると、コミバスとかっていうのは、お年寄りの足を守らなければ、とかいう、守るためだけにやっているけれども、そうではない。ヨーロッパもそうですが、この散布の考え方もそうですが、モビリティとか交通ってのは、それが都市経営のツールになって、そこから地域が再生するんだ、こういう発想です。ちなみにどんな効果があるのか。これ実は国交省もこうやってまとめているわけですね。公共交通は純公共財ですよと、外部不経済を削減、つまり車による環境戦であるとか渋滞であるとか、安全問題、これを削減する一方で、地域全体の効果をもたらす外部経済効果がある。国交省もちゃんとこういうこと言ってるわけです。2007年ですが、ただそれが未だに現実になってない。例えばですけれども、昨今の鉄道なんかも路線廃止の議論がありますが、ここでオプション効果、いつでも利用できる安心化。いや、今は別に収支は合わないよ。けれども、ひょっとすると自分が年を取った時に鉄道があることの安心化、あるいは自分の子供が高校や中学に通えるようになった時に鉄道がある安心化、それはやっぱり大きいわけ。これ経済学の用語でオプション価値って言うんですけれども、こういったオプション効果がある。つまり今乗ってる人の運賃だけで収支を合わせるっていうのでは、そこは変えられないわけですね。こういったことをしっかり考えた上で、やっぱり公共交通の存在意義っていうのを考えなきゃならない。実際それは意義がある。あとはですね、富山市で実際こういう兄弟なんかのチームも含めて計測をしたわけですが、富山市がやってるお出かけ定期券、年間1000円で払うとですね、バスの運賃が1回100円になっちゃうっていうものなんですけど、それをやるとですね、みんながバスと歩くことになると、結果的にみんなが健康になって、医療費抑制効果があったって話ですね。なんと1億円の事業費で約8倍のですね、効果があった。こんな試算もできる。これをクロスセクター効果って言いますが。ということで単に運賃収入で経費がカバーできないから赤字だ無駄だって議論では全然ない。むしろ地域がこれで元気になるってことです。まとめたいと思います。民間事業が今日本の公共交通を全部運営してます。丸投げです。けどこれが成り立ったのは東京や大阪の大都市圏があるからある程度経済成長があっただけです。けれども今もそれをやろうとしてると、むしろお前なぁと、ちゃんと節約してるのか生産性上げろって言うと、乾いた雑巾を絞るが如くなり、公共交通の事業で働いてる方は低賃金と非常に厳しい労働環境の中で働かざるを得なくなっている。だから人手不足になるわけです。そうなると、せっかくですのでやはり道路運送法とか鉄道事業法とかっていう、これまでの右肩上がり時代の公共交通を規定する法律の改正ってのを考えていかなきゃならないんじゃないでしょうかって話ですね。そしてあとは道路、道路には公共事業はものすごくお金がかかって使ってるわけですが、道路、土地利用、環境、いろんな関連するものと、これ街づくり地域づくり、統合的に政策をやる必要がある。道路予算をですね、公共交通に使うってのは、ヨーロッパなんかでも当然のようにやられてるわけですが、日本ではなかなかそれもできない。あとですね、ここで最後言っておきたいのは、例えば通学定期の割引ってご存知だと思います。例えば日本では民間の交通事業者が負担してます。これは理論的にも全くナンセンスな制度なんですね。もともと国鉄が社会政策としてやってたことから始まってるんですけれども、実を言うとこれどういうことかっていうと、民間が負担してるってことはそれ、運賃収入でコストを払ってるわけです。これ運賃収入で誰が払ってるかっていうと、地方部の場合であれば、お年寄りと高校生です。お年寄りと高校生から集めたお金で通学定期を割引をやっていて、自家用車を運転してる人はそんな関係ないよ。バリアフリーも一緒です。バリアフリー制度って利用者負担って言いますが、あれって本来社会で全員参加の社会を作るための制度じゃないですか。ところがそれを利用者ってことは、鉄道に乗ってる人だけは負担してて、車を運転してる人は負担しないわけです。経済学の観点から言うと、それは受益と負担が全く正方的ではありません。このあたり、私、朝日新聞で書いた新聞記事を載せてます けれども、後でお読みになったらと思います。ということで、やっぱり民丸投げではなくて、民間事業者の活力は私は重要だと思うんですが、ぜひこれから民意肩上がりの時代の枠ではなく、官民の役割分担、責任分担をもう一回考え直して、地域づくり、交通、町づくりという観点から交通、町づくりっても必要になる。それが結果的に、今であれば本当に人手不足とか低賃金で悩んでる民間事業者も元気になるし、日本の地域の活力になるんではないかなと、こういうふうに思っておる次第でございます。ということで、あと参考資料として、産婦の話であるとか国交省の計画の話などもつけております。お時間になるときにお読みいただければと思います。ご清聴ありがとうございました。
1:02:01
ありがとうございました。以上で参考人のご意見の陳述は終わりました。これより参考人に対する質疑を行います。本日の質疑はあらかじめ、質疑者を定めずに行います。まず各会派、1名ずつ指名させていただき、一旬後は会派に関わらず、ご発言いただけるよう整理してまいりたいと存じます。発言は着席のままで結構でございます。また、質疑者にはその都度答弁書を明示していただくようお願いいたします。なお、できるだけ多くの委員が発言の機会を得られますように、答弁を含めた時間が、1順目はお一人15分以内となるように、ご協力をお願いいたします。これより1順目の質疑を行います。質疑のある方は、挙手を願います。
1:02:47
自由民主党の高知県、徳島県選出の高野光次郎でございます。3人の参考人の先生方、大変下に飛んだ、大変重要なご意見、ありがとうございました。参考になりました。ありがとうございます。まず、地方創生についてお伺いをさせていただきます。これは松原先生と藤山先生にお伺いさせていただきたいと思います。もともと、産業連環表というものがございまして、皆さん一番ご存じのだと思うんですけれども、あれが5年に1回しか出ない。それをだいぶタイムラグがあるにもかかわらず、そればっかり図上で見て、それで県とか行政がいろいろな施策や計画をつくっておりました。今、LM3とかこういった表も非常に重要な分析だと思っております。同時に、リーサスなんかも地方創生で進化をして、コロナにおいてのVリーサスの変化だとか、ああいったものが非常に有効だと思っております。しかしながら、これをうまく活用できていないんじゃないかと思っています。誰がということなんですが、誰がというのは産管学勤労研、地方創生の最初のスタートですよね。産業界、役人、金融機関等々、そういった方々が、いわゆる地域版総合戦略をつくるわけでございますが、こういった方々がこういったビッグデータを細かく分析をして、ちゃんとした計画をつくって、PDCAを考えて、経済収支、収入と支出、これらの見極めが少し甘かったんじゃないかなというふうに私は思っております。これだけデータがあふれている状況でございますので、例えばデータサイエンティストとか、こういう教育を受けた人間がやはり必要だというふうに私は思っているんですが、地方創生が今一歩伸びないのはこのことだと私は考えていますが、お二人の先生方どういうご意見をお持ちでしょうか。松原参考人からでよろしいですか。
1:04:55
どうもありがとうございます。産業連関表につきまして、ちょっと一言私から述べさせていただきますが、全国の産業連関表は今でもつくられているんですけれども、地域 経済の分析にとって重要なのは、地域間の産業連関表なんですけれども、それが今はつくられなくなっております。ということは全国から都道府県ずっと下ろしていくんですけれども、推測による推測になっていて、正確な実は地域経済の分析ができなくなっていると思っております。そういう面ではなかなか難しいんですけれども、地域間の産業連関表といったようなものを再考するというのが、私は重要だと思っております。それからリーサスの活用につきましては、ご指摘のとおりだと思いますけれども、データサイエンティストも重要だと思いますけれども、私も今福井県でやっておりますけれども、自治体の担当者の方々にやはり対面もしくはオンラインで使い方について指導し、そしていろいろやりとりをする中で活用といったようなものを身につけていただくという形で、こういうデジタルを使った形でのオンラインでの講習も大事だと思いますし、やはり対面でそれぞれの市町の実情に合わせた形での政策形成といったようなことを丹念にやっていく といったようなことも重要かと思っております。以上です。
1:06:35
はい、ご質問ありがとうございます。今松原さんにもおっしゃっていましたように、今までの産業連環表は、県単位でもう5年、少なくとも10年に1回しかやっていない、しかもそれを半分してやりますから、小さな自治体地域がかなりブレが多くなるということで、私としてはもっとピンポイントで捉える、非常に機動的に捉えるということで、LM3のような新しい、分かりやすい手法を提案しているところです。そして地方自治体、特に市町村は本当に人が激減りしていまして、各部門でそういったデータ診断みたいなのをきちっとやっていくという体制が非常に取りにくくなっています。このあたりが本当はデータサインスというのは私も必要だと思いますが、きちっと要請された人を張り付けるようなものが本当にいるんじゃないかと。しかもよくPDCAと言われますが、何でプランから入るのか。むしろ本当は全ては診断から入るというふうな行政の在り方というのをしっかり位置づけた上で、それに対応する人員配置というのが必要じゃないかと、このように考えます。以上です。
1:07:46
もう一度お二人に深く聞かせていただきたいんですが、特に藤浜先生を置かれましては、とにかく精密な地域診断をして、住民の話し合い、そして持続可能な計画作りと、そして実行という形のスキームを作っていただいているんですが、私はこれ、住民だけの話し合いでいいのかと思っているんです。これだけデータが一般的に皆さんが共有できる中で、市町村に対しての思いがある人は、どこにいてもそういった計画作りに参画をする。その専門性を生かすということも必要だと思いますし、投資もこっちに持ってくるということも必要だと思っております。この辺について藤山参考人にお伺いしたいのと、もう一つ松原参考人にお伺いしたいのは、このリーサスですよね。私、重要な問題があると思っていて、本当に知らなきゃいけないデータが出ていないんですね。何が言いたいかというと、国の官僚と市町村の職員しか見れない情報があるんです。それは何かというと、その地域内の個社の事業所の収益であったり、売上であったり、取引先が行きがいなのか、こういったものがそういった方々にはわかるんですが、他の県民とか企業家とか金融機関はそれを見ることができない。これが問題だと思っているんですが、この情報の公開についてお伺いさせていただきたいと思います。
1:09:08
ありがとうございます。私は、まずは地域内にあっては、本当に住民だけではいけなくて、職員、それから議員が同じデータ、あるいは分析結果をもとに、同じ土俵で話し合う。こういうことを非常に強く提案していますし、実際に当然取り組みを行っています。そして、当該地域自治体のみならず、後段のスライドでご紹介したように、やはりカルテという、公開したカルテデータのリストをもとに、自分たちと同じような地域がどうなのか、どこで実際に社会像とか、担い手の増加が起きているのか、そういったのに共通しているのはどうなのか、こういったオープンなシステムにちゃんと育てていかないと、問題解決にはつながらないと、このように考えます。以上です。
1:10:00
リーサスにつきまして、特に限定メニューと言っておりますけれども、自治体の職員しかいじれないようなデータがあるのは確かでございます。それは主に取引関係のデータでありまして、それを使って自治体の職員の方が、企業の誘致であるとか、そういうものに活用するといったような形で提供されております。ただ、このデータ自体を、やはり個別企業のデータになりますので、どう扱うかというのはやはり慎重なところもありまして、私の提案といいますか、としては集計した形で、その地域の取引関係というのは、どの地域と関係が強いのかどうかというようなことなどの形で、使いやすくしていくといったよう な道があるのかなというふうに思っております。以上です。
1:10:59
松原先生、お伺いさせてください。ちょっと大きなわけでお伺いしたいのですが、先生の御指摘のありました経済基盤説でございますが、モレッティの2010年に出した本も私読ませさせていただいたのですが、とにかく社会基本のインフラ、人材企業、財力のある、いわゆる地方の中学都市、日本だったら札幌だとか仙台とか名古屋とか大阪とか岡山とか広島、福岡、熊本等に、二次、第二次産業、第三次産業を集積地として形成をし、それ以外の地方の高技能を持っている人材を引きつけて、イノベーションの中核になるとともに、他国や他地域に輸出できる製品を生み出すことが非常に有効的であるという一方、それから、森田県は比較優位を生かして、第三次産業、観光業など、他国、他地域に輸出できる製品を生み出す産業を磨き、多様な地域を形成するという論があるわけでございますが、これについてどういうお考えをお持ちでしょうか。
1:12:06
非常に難しい質問をされたわけなんですけれども、私がお示ししました経済基盤説自体は、一地域中心の議論でありまして、今ご指摘いただいた所得を域外から持ってくるんですけれども、どこから持ってくるか、あるいは持ってきた先の地域はどうなるのかというところの議論は、実は十分にされておりません。その辺を今ご指摘いただいたんだろうと思いますけれども、そうすると、ある地域はずっとこの所得を得てくるけれども、所得を出している地域はどうするの かというような話になってきます。それは今ご指摘いただいたように、いろいろな説があるかと思います。そういう面では、日本全体マクロで見たときの地域と地域との関係をどういうふうに捉えていくかということの問題になってきまして、この図を発展させて、この四角で示しました地域経済の枠が、どういう形で日本全体で地域間がうまく関係し合っていけるかというような議論になってきます。それは地域構造という名前を私は使っておりますけれども、あるべき地域構造というのはどう考えたらいいのかというような話になってきます。なかなか解はないんですけれども、地域の先ほど、豊節的な成長というのを最後で述べましたけれども、その地域の特性を生かした形で、その地域は多様であって、その多様な地域のうまく組み合わせといったような形で、マクロ全体のやはりあり方というのを考えていくというのが私の考えであります。以上です。
1:13:47
先ほどのリーサスの話になるんですが、一部の職員しか見れない情報の中で、取引先の現状というのが見れるわけでございますが、あれを見ると、生産から加工、流通、販売まで、例えば高知県内のこの企業が、市内で生産から加工、流通、販売まであった場合に、他の企業がどれだけ儲かっているかというのは、すごく連関としてわかる表でございまして、ああいったものの、やはり、情報公開を私はしていくべきだと思っております。最後に宇都宮先生にお伺いさせていただきたいと思います。高知のことを取り上げていただきまして、ありがとうございます。確かに、交通のインフラはまだ全然、高知県は整っておりませんで、その中でも高知市はですね、人口にしても事業所にしても、34 市町村のうちで47%が収穫をされている都市でございます。そういった状況もございまして、比較的道路は、高知市は整備をされております。しかしながら、残りの33市町村が極めて、例えば、八戸路高規格道路、いわゆる高速道路、これも高知県はまだ60%しか整備ができていない。そういった状況の中で、南海トラフ巨大地震がいつ来るかわからない状況で、34メートルの津波垣が3分間で襲ってくる。そういった件でございます。何が言いたいかというと、本当に都市ではなくて、私どもの高知県、そして田舎地方ではですね、道路さえないといったような状況がですね、本当に県民の切なる念願でございまして、先ほどヨーロッパのお話もございましたが、ヨーロッパ確かにこういったモビリティがたくさんあろうかと思いますが、道路の整備率は、私が知る限り日本よりもだいぶ進んでいる。その高速道路だけではなくて、三桁国道であったり、町村道であったり、県道であったり、こういった連結がしっかりできているというふうに、私は認識をしております。地方の道路整備の必要性についてお伺いさせてください。
1:15:38
はい、ご質問ありがとうございました。それはもう本当に地方による条件次第だろうと思っておりますけれども、最近のヨーロッパの傾向ですと、これまで道路が整備が進んだこともありですね、道路の予算をごく一部ですけれども、それを公共交通に回す。道路に比べると公共交通の運行費用というのは、先ほどの大山市にもありましたように、決して大きな額ではございません。そういった形でですね、より公共交通シフトを進めているというのがヨーロッパの現状であり、日本においても地域によるとは思いますけれども、そういったある種のメリハリというものが、今後求められてくるような気がしております。以上でございます。はい、ありがとうございました。以上で終わります。
1:16:22
はい、立憲社民の高木麻里です。参考人の先生方、大変有意義なお話をありがとうございました。お一人ずつ伺ってまいりたいというふうに思いますけれども、まず松原参考人に伺わせていただきます。2点伺いたいんですが、1点目が、地域経済を考える上で、どのような捉え方があるかというお話をいただき、スライドでいくと8ページというページが振られていたところですけれども、日常生活圏とまた広域の経済圏と、これ重層的でも階層がありますし、外に国があり、そしてそれぞれを各省庁の分野ごとに支援していたりする、これを連携していくことが大変重要であるというふうに私も思ってお話を伺ったんですが、実際これを実行しようとすると、市町村と都道府県は別だし、また国も別であって、必要な支援が必要な組み合わせでちゃんと届くのかというのは難しい問題だと思うんですが、どのようなやり方を工夫をしていくことが有効だというふうにお考えか伺いたいと思います。2点目につきましては、地域の経済を考えるときに、やはりグローバルなものだったり、大企業だったり、より大きい工場だったり、資本のものがその域内に来てくれると、大変大きな経済効果があるわけですけれども、そこが急に撤退が決まるとなると、ポカッと開いてしまうということが、どの地域でも悩み事かなというふうに思います。こうしたことはやむを得ない部分もあるかと思いますけれども、そうした中でも地域が受けるダメージを少しでも少なくする というか、そういう事態をどのように捉えて、どのような対処方法を考えていったら、地域経済はよりうまくいくと、ケースなどをご覧になってお考えか伺います。
1:18:40
ご質問ありがとうございます。1点目は8ページにあります、いわゆる縦割りといったようなものをどういう形で是正していくかというお話だと思います。国全体につきましては、皆様方の方がご承知だと思いますが、総合的に省庁の縦割りを出して、最終的にはこの町人仕事創生本部のような形での地方創生が進められてきております。国も十分ではない部分もあるかと思いますが、むしろ私がずっと感じておりますのは、市町村や都道府県あたりの縦割りといったようなものも結構ありまして、例えば商工労働関係の部署と都市を整備する部署といったようなものが、なかなか連携をもっとすればいいと思うようなところが、 まだまだ連携ができていなかったりする。地方創生の交付金などの検証などもしておりますと、なかなか同じ市町の中での連携が十分でなかったりもする。その辺あたりは私はやはり、総合的な企画といいますか、省庁を取りまとめ、連携させるような部署、これはトップも大事だと思いますけれども、やはりその辺あたりを連携させていくような、いわゆる市町の改革といったようなものが求められるのかなというふうには思っております。それから2番目の話なんですけれども、私自身はどちらかというと、この1ページ目にあるような形で、域外所得流入のためにはグローバル企業であるとか、域外から非常に有力な企業を誘致してきて、そこからお金を地域にもたらすというのは有効だと思っております。しかしながらそこはリスクもあって、先ほどご指摘いただきましたように閉鎖であるとか撤退であるとか、あるいは縮小など、スクラップアンドビルドといいますけど、スクラップ化のリスクもあります。そこは先ほどもちょっと言いましたけれども、生産機能だけに特化していたりすると、そういう閉鎖のリスクが大きいので、機能をアップしていくような、その工場の進 化のようなものを促すといったようなことがやはり求められてくる。それは自治体の政策として、工場の進化を促すような、マザー工場化とか研究開発機能を強めるような、やはり働きかけが重要だというふうに思っています。それ以外だと、やはり空間的な範囲を広げて、やはり狭い地域ではなくて広域的な中で、この多様な産業を育成していくといったような形でのリスクを少なくするような、空間を切り分けたような政策も有効だというふうに思っております。以上です。
1:21:40
ありがとうございました。それでは次に、藤山参考人に伺いたいと思います。脱一極集中で、今、遠辺革命も起こっているということで、私も大変期待する流れであります。この地区ごとのプランを具体的に数字で、何年間で何組の人が来てくれればというような見える化をするということは、本当に効果が出やすいなというふうに感じました。その 認識に立った上でなんですけれども、一つ目の質問は、域内でいかに消費を回して生産と消費の循環を作っていくかということの経済効果、分かりやすかったんですが、地元でパンを作るところのご紹介がありました、31ページのスライドですかね。ここでやはり問題になって出てくるのは、値段は域外から買ってくる方が安いじゃないかというふうに消費者が考えてしまって、そうすると、せっかくちょっと我慢をして域内で回せば、地域全体が良くなるというところまで行き着く前に話が終わってしまうということになると、もったいないなというふうに思いますが、この価格という競争力の壁を乗り越えるには、どのような取り組みが必要というふうに感じていらっしゃるか伺います。2点目がマスローカリズムについてご提言があったところで、これが鍵というふうに書いてあって、私もそうだなというふうに思ったんですけれども、この共通政策、マスローカリズムを進めていって、地域同士の毛落し合いではなくて、だから人口の奪い合いとかではなくて、共に栄えていくには何の政策をどうしていったらいいんだろうということを考えていく必要性というのは実感させていただいたんですが、いろいろ関わっていらっしゃる中で、こういう共通政策をこそ今、地域のためにやった方がいいと いうご提言を伺えたらなというふうに思います。さっきエネルギーなども大きいというお話でしたけれども、逆にここのところで原子力発電の方向に政府の動きもまたエネルギーでは寄っていく部分があるとか、金融資産のことなどで、ちょっと動きとしては逆のものもあるかなというふうに思うので、ご指摘いただければと思います。
1:24:19
ありがとうございます。そうですね、本当、地元への所得の取り戻しで、確か値段というのは短期的には非常にネックというか、障害になり得ると思います。やはりそういうのを地域で本当はお互いに、パン屋だけではなくて、そこにまた供給する地元の農家がいるとか、そうした生態系としてお互いのともにちゃんとお金を循環させていくようなものを認識し、見える化する必要はあるかなと思います。単に瞬間風俗だけだと、外からいっぱい入れてやる方が安くなれます。ただこれはヨーロッパなんかにも見られることですが、も う一つはやっぱり暮らしの文化でもあるとは思います。やっぱり地元でそういうのをお互い買うことが長期的に利益になり得るということを学習していくと。ただそれはべき論ではなくて、今回のお示ししたように、やっぱりそれをちゃんと見える化して、数字としても確かめていくような辺りの共有化というのを非常に重要視したい。やっぱりそれを取り巻くビジネスの生態系というのを、みんながどれだけ意識できるかということによると思います。それからマスローカリズムと、これはある意味新自由主義的な、けおとしあい一人勝ちというのではなくて、やっぱり地域同士がしっかりデータも共有して、しかも共有されたデータから何が成功の共通要因かということなんですが、やっぱり私はぜひこれはエネルギーとかですね、特に再生可能エネルギーの利用なんかで、いろんな単なる10や20の先進モデルじゃなくて、やっぱり数百、もっというと数千と、あたりでですね、本当はちゃんとこれをつないでやることにポイントがあると。原子力の話もありましたが、大規模集中型の発電システムというのは致命的な欠点がありまして、これ熱を全部捨てざるを得ないと。熱供給まで考えると、実はですね、小規模分散型の方がトータルでエネルギー効率が高 まるといった研究成果も出ております。しかもそれが自分たちでちゃんと投資してですね、自分たちでその利益をやると、そこにまた新たな資金循環が生まれると。こういったあたりをですね、やっぱり単なるこれも瞬間風俗じゃなくてですね、地域の中での投資から始まって、それが生み出す収益も含めて地域に還元されると。しかも実は熱効率は高いと。こういったあたりでしっかり捉えるべきではないかと考えております。以上です。
1:27:13
ありがとうございました。それでは最後に宇都宮参考人に伺いたいと思います。1点目ですが、公共交通、公的サービスとして公的な支援が必要という考え方、非常に賛同いたします。3部の考え方も全体を捉えて、総合的に考えていく、まちづくりから考えていく、まさに必要な視点だというふうに思いました。灰路線を、小山市の例などもありましたけれども、灰路線をコミュニティバスのような形で自治体が受けていく形、大変有効だというふうに思うんですが、これどんどん人口減少が進んでいった場合に、どのあたりまでカバーできるか、何を優先してカバーしていくのか、全部なのかとか、大変その辺が問題になってくるかというふうに思うんですが、そのあたりの点についてはカバーする範囲ですね。こういうことをどのように考えたらいいか、お伺いしたいと思います。2点目は、この問題と裏返しでもあるんですけれども、そもそもがそんなにカバーしきれなくならないように、みんながもっとコンパクトにまちづくりを進めていたらいいじゃないかというのは、その通りだというふうに思うんですが、日本の場合には結構その土地への愛着みたいなのが強くて、なかなかコンパクトシティを作ろうと思っても、住み会をして街中に集まってくるというのがなかなかない。そして、さらに街自体は分散的に広がってしまっているという中で、こういったことがどのくらい可能なのか、先ほど海外の事例も引いていただいたんですが、そこを目指していくことがどのくらい可能とお考えかについて伺いたいと思います。山田参考人。 (山田) ご質問ありがとうございました。まずカバー率については、もちろん全部というわけにはいきません。先ほどのオーストリアの例ですと、大体8割ぐらいである程度やっているというケースがございましたので、当然全てではないんですけれども、なるべくそういう方向性にしていくということがまず求められている。日本ではそれすらできていないというのが現状かと思います。それからコンパクトシティ、おっしゃる通り、私は無理やり集中して住めということはできないと思います。ただ、例えば今宇都宮は今度ライトレールを作ってますけれども、ああいうものができますと、もうその沿線の家がどんどん人が集まってくるんですね。なんとこの人口減少にもかかわらず、小学校までできてしまうんです、沿線に。やはりですから、いい公共交通がしっかりとした軸があると、それが結果、人々が無理していかなくても、それによって自分のモチベーションで、この辺なら住めるねと、子どもも安心できるね、歳とってもいけるねという、そういう誘導ができる。その誘導するのが実を言うと、まさに交通なんですね。という意味で、私は公共交通というものを一つの軸としてやることによって、そういう誘導をしていけば、一定程度財政的な助けにもなるでしょうし、結果的にある程度のコンパクト化というのは進む。コンパクトも、さっきも言いましたように、コンパクト&ネットワークですから、決してぎゅっとここに住めって話じゃないってことも付け加えたいと思います。以上でございます。
1:30:53
この際、委員の異動につ いてご報告いたします。本日、梶原大輔君が委員を辞任され、その補欠として岩本強人君が占任されました。引き続き質疑を行います。質疑のある方は、挙手を願います。
1:31:11
公明党の杉久武でございます。本日は、3名の参考人の先生方、貴重なご意見をいただきまして、大変にありがとうございます。これまでの質疑の部分と重複する部分もあるかもしれませんが、確認の意味も含めまして、私の方からも質問をさせていただければというように思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。まず、松原参考人と藤山参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。やはり日本が抱える一つの大きな課題というのが、東京圏への一極集中でございまして、コロナ禍で少し違う動きもありましたけれども、このコロナが落ち着いてくる、withコロナということで、また経済活動が活発化する中で、やはりこの一極集中の流れというものは、まだ続いているのかなというように感じております。一方で少子高齢化を乗り越えていくための中で、やはり地方が元気に活性化していくことということは、一つ重要な要素なんではないかなというふうに思っております。今日ご紹介いただきました様々なお話の中で、いきなりでしっかりと経済活動を循環させていくというところが非常に重要になってくると思いますけれども、そういった中で先ほどのご質問もありましたが、やはりこの経済合理性だけで物事が動いていく中では、やはりそういったスケールメリットのある大きな会社が地域に入ってきて、逆に今まであった商店街がシャッター通りになると、こういう現実としては今あろうかと思いますけれども、こういった中で地域の域内で経済を循環させていくための関わるべきプレイヤーというか当事者、またそれに対して国や自治体がどういう政策的な関わりをしていくのが望ましい形かということについて、お二人の参考人にご意見をいただければというように思います。松原参考人からでよろしいですか。
1:33:50
ありがとうございます。東京一極集中について少し触れさせていただきます。コロナの中で一極集中是正が進むかと思っておりましたら、現状を見ていますと、やっぱりかなりまた戻ってくるような動きが強くなっています。ただ一方で、特に若い人を中心にして、コロナを危機だと思いますけれども、地方に移住する、地方に移るといったようなことを考えている、そういったような人も増えてきているのは事実だと思います。そういう意味では一極集中是正といったようなものをどのように進めていくかというのは、まだまだこうめげずに旗を下ろさずに進めていくべきだというふうには思っております。その地域の活性化自体は東京との関係もあるんですけれども、やはりこの地域の中で地域の資源といったようなものを見つめ直して進めていくというのが大事だと思っていまして、私自身は特に図の2で示しましたような形での地域経済循環の中心になるのは、東京に本社のあるような文庫場も大事だとは思いますけれども、地域に本社を置くしっかりとした企業、地域本社企業、地域中核企業、こういったようなものをいかに育てていくか。ないわけではなくて、全国見渡してみますと、私自身はかなりのところに、こういったような地域に本社を置く、そしてかなり長い歴史のある従業員というのを地元の大学の卒業生なども雇って、その人材を活かしながら動かしている。これ実は福井にも結構多いんですけれども。そういったような地域本社企業といったようなものを強力に育てていく。これが地域経済循環の中で、外に所得を出すのではなくて、地域の中で回っていく、やっぱり基礎だと思っていまして、これが地域の基盤産業であり、その地域の非基盤産業をまた育てていくような、そんなような仕組みの柱になるのかなというふうに思っています。以上です。
1:36:05
3つほど考えられると思うんですが、第一は一番の基礎的な300人から3000人ぐらいが今地方において、基礎的な生活、暮らしの場、生活圏になっています。そこにおいてはそれほど人口規模が多くないので、縦割りでいろんなビジネス、事業を展開すると、もう収益的に行き詰まっている。やっぱりこれを合わせ技で運営するような拠点であり、私は地域経営会社と呼んでいますが、そういった分野横断型の企業や拠点というのを育てていく人があるということです。農業だけで なく福祉も商業も、こういったのをいかに組み合わせるか。今度はそれを組み合わせた3万から30万の地方都市、これは世界も日本も一緒ですが、市場町として形成されてきたDNAがあります。それがそういう地場流通が衰えて、海外を中心として安いものがどんどんなだれ込んできて、地方経済が壊滅する。そういったものを改めて、先ほどの小さな拠点等も含めて、つなぎ直して、市場機能をいかに取り戻すかといったことが求められる。そして、実はこれも先ほど内村先生がおっしゃったネットワークが必要で、流通というのがものすごく縦割りなんです。野菜の郵便も新聞も宅急便も全部バラバラできている。だから、いきなりの流通よりも外からドカーンと持ってくる方が勝っちゃう、コスト的に。そこに本当は問題があります。こうしたものは先ほどの小さな拠点や地方都市のハブ拠点も含めて、どんどん相乗りでやらなきゃいけない。この辺が一番制度的にも技術的にも求められるところではないかというふうに考えております。以上です。
1:37:57
ありがとうございます。貴重な御意見をいただきまして感謝申し上げます。続いて、宇都宮参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。地域のモビリティの確保というところは非常に各地域が抱えている課題でございまして、今日お話しいただいた規模感からすると、今からご質問させていただくのは、もうちょっと的の狭い地域の議論になろうかと思いますが、私は大阪選挙区出身であり、選出でありますけれども、大阪であっても、都市部と離れた地域になりますと、やはり高齢化、そして交通機関が周りにいないという課題を抱えている、そういう自治体もございます。その中で、例えば大阪の川内長野市というところは、ゴルフの電動カートのようなものを活用した、そしてその住宅街の中心にあるスーパーマーケットを拠点として、住民が主体となって運営をする、そういった実証実験を始めて、まだ色々と改良をして、電磁誘導線を使って自動運転も含めて今進めているわけですけれども、やはりこういった、もう少し小さな的にはなりますけれども、こういったオンデマンドでの乗り合いのバスやタクシー、こういったも のについての地域のニーズは非常に高いと思いますけれども、私もそういう現場に行ってお話し伺って感じるのは、やはりこの採算のところですね。どういう人に関わってもらって、採算をしっかり維持をしないとサステナブルではないというところで苦労されていたりするお話にも伺うんですが、こういったもうちょっと的の小さな、この地域のモビリティに対するお考え、またそれに対してどう普及させていく必要があるのか、お考えを教えていただければというふうに思います。
1:40:27
はい、ご質問ありがとうございました。いわゆる電動カート、グリーンスローモビリティというふうに最近呼んで、各地で実証実験等も行われております。おっしゃる通りですね、私今日は少し大きな駅であるとか、鉄道あるいはバスで話しましたが、当然そこから先の各家も含めた、よくファーストマイル、ラストワンマイルと言いますが、そういったところの接続も必要になってくる。本当にその通りだと思います。そういう意味において、そういった試みがなされていくというのは私は全く賛成でございます。またグリーンスローモビリティの場合は、地域の住民同士で作り上げていくという意味で、地域のコミュニティの活性化にもつながりますし、私はソーシャルキャピタルなんてことを研究しているんですけど、その地域の信頼であるとか、地域の人々の関係性みたいなものを養うという意味でも、いい仕組みかなというふうに思っております。ただ、その再三という議論があるわけですけれども、先ほど小山氏の例もございましたけれども、どうしても交通というのは終始が最終的に合わないといけないみたいな、どうも皆さんそういう規制概念がある。それで大阪もそうですけれども、実際南海電鉄にしても阪急電鉄にしても、やっぱり大手の施設はそれなりの利益を得ているということから、皆さんそういう概念で思っているわけですけれども、別に図書館はもちろんですけれども、先ほど申し上げた市民プールしかりですね、やはり行政がある程度保管をしながら、それによって地域の人々が豊かな暮らしをできるものってのはたくさんあるわけです。そういう公共サービス、そういう意味においてはですね、そこの意識を変えればですね、決してですね、なんかものすごい高いものをやるわけではない ので、むしろそういうことをしっかりやっていく方が結果的に、それであればこの地域に住み続けたいなと、住み続ける人がいれば当然税収もそのまま維持できるわけですね。そこで住めないなってなると人が出て行ってしまう、税収も減ってしまうわけです。あるいは地価も下がってしまうわけです。結果的に長い目で見て、どちらが得なんですかって考えると、実を言うとちょっとしたそういうモビリティを支える公的資金を出すことによって、地域全体が潤う、こういうロジックをもっと多くの人が理解いただければですね、私はいいのではないかなと思いますので、私はそこはしっかり公的に支える。そしてあと川内永もそうですけど、やっぱり住民が頑張るってすごくいいと思うんですけど、ただ、住民が頑張れない地域もあるんですね。そういったところもしっかり公的に支えていくってことが私は必要じゃないかなと思っております。以上です。以上で質問を終わります。ありがとうございました。日本維新の会の中城清志でございます。はじめに松原博士にご質問いたします。新型コロナウイルス感染拡大によって全国各地で経済活動が停滞したために、地域経済への弾撃は図り知れません。イベントの中止や観光客の減少、飲食業、小売業など雇用情勢も厳しい状況ですが、私の周りでも中止になっていた公園の振り替えがようやくできるようになってきたものの、それは数年前に販売したものであって、日常を取り戻せたかというとそうではありません。デジタル化、オンライン化を積極的に活用して、全国どこにいても、スポーツ観戦やライブビューイングで演劇やコンサートを楽しめる、そのような工夫もこれからは必要かと思います。地方部企業の長期的人材不足に対応できる優秀な人材獲得のために、テレワークや在宅勤務を積極的にアピールして、若いお母さんたちにも無理なく地方部企業で働いていただく。そして、お年寄りも含めて、家族みんなで働けるように地方の農産物を宅配の利用でおいしくいただく。高度成長期のように、この日本のように、家族みんなで働くことによって、みんなが収入を得て税を納めることにより、経済を回していくことが大切だと思います。デジタル化の地方への広がりの現状と課題についてお聞かせください。
1:44:59
先ほども少し触れましたが、今国土交通省が新しい国土形成計画、全国計画を来年度作成の予定になっ ております。そこでは日常生活圏というものが一つの重要なキーワードになっておりまして、その日常生活圏のつくりにあたってはデジタル化といったようなことが非常に重視されてきております。そういう面では、コロナの下で、今ご指摘がありましたように、かなり厳しい状況を経験し、ただそれを何とか解決まではいかないんですけれども、痛みを和らげるためにかなりデジタルを活用した工夫というのがいろいろなされて、大学でもそうだと思いますし、芸術の分野などでもそういうような試みがなされていて、それは重要な財産として生かしていく。それを踏まえながら、しかしやっぱり対面での良さといったようなもの、あるいはいろいろな形で、友人とあるいはそういういろいろな形で経験するような重要な機会というのは大事だと思っております。そういう面でデジタルを活用しながら、そしてかつての生活といったようなものの良さを生かしながらという形で進めていくことになると思うんですけど、ただ地方で特に中小都市などで問題になってきますのは、やっぱりデジタル人材といったようなものをどのように確保していくか育てていくかということが重要になってきておりまして、なかなか東京のような形で、あるいは地方の中小都市の大都市のような形でのデジタル化という のはまだまだうまく進んでいないというのが実情であります。そういったようなものをどのように進めていくかといったようなことが重要になってきておりまして、その日常生活圏といいますか定住生活圏といったようなものをどのようにデジタル化を使いながら進めていくかというのは、ご指摘のように大きな課題になっていると思っております。以上です。
1:47:19
ありがとうございます。とても参考になりました。続きまして、藤山幸昌長にお伺いをいたします。以前、ガバナーズの中で今だけ自分だけお金だけの毛落し合いではなくて、長い目で社会の仲間のために頑張った営みは広く深く人々の記憶と地域の風景に刻まれる。地域が良くなっていく持続性とは、そうした記憶と風景が紡がれていくことにほかならない。そして深い幸福感もその紡ぎの中で共有されていくのだと書かれておりましたが、私も全くその通りだとは思 います。玄海集落といわれる仮想地域では、先祖代々受け継がれた懐かしい原風景を大切に守り続けてこられた結果、地域住民の減少や高齢化の進行という困難な状況に陥っています。家の後継者ではなく地域の後継者を作れるように、しっかりサポートし、その魅力を発信することによって、優しさあふれる場所、日本社会の生き苦しさを打破するヒントになってほしいものだと思います。そしてもう一つ、隣近所との関係も急須な都市部に近いニュータウンの玄海団地については、孤独主打や犯罪防犯面がとても心配です。玄海集落、玄海団地を今後どのようにしていけばいいのか、お考えをお聞かせください。
1:48:56
ありがとうございます。紹介していただきありがとうございます。本当に今だけ自分だけお金だけに流れがちな中で、私は地域社会の生命さんが今おっしゃった記憶と風景が紡がれるということなんですが、ただこれも理想論だけではなくて、やはり今み たいに短期的な価格ではもしかしたら割高になる場合もあっても、単に価格の高低ではなくて、所得自体が生まれるか生まれないかと、しかもそれがお互いに、例えばパン屋さんから農業みたいな産業連関として、本当に地域社会でどうかと、こういったことをしっかり見える化していくのは非常に重要だなというふうに思っているところです。それから今の地域社会が壊れ始めているのは、おっしゃるようにニュータウンなんかは非常に危機的です。私はぜひ、こういった都市の限界団地といいますか、そして限界集落、これをバラバラではなくて、むしろパートナーエリアとして結んでいくような、こういった政策を逆に提案したいなと思います。特に災害対策も含めてニュータウン、あるいは大都市全般も非常に脆弱です。こういったものをきちっとパートナーエリアとして日頃からいろいろ結んでいくと、そうしますと流通の関係でもまとめて持っていくことができるわけです。そこにいろんな防災施設も作るとか備蓄も行うと、いざというときには疎開できるとかですね。こうした都市と中山間地域の現代的な状況をそれぞれ個別にやるんじゃなくて、つないで解決するようなよりクリエイティブな政策というのを提案したいと思います。以上です。中島清志君、とてもよく分かりました。ありがとうございます。次は宇都宮清志と共授にお尋ねをいたします。私はタクシーをよく利用させていただくんですが、あるときから呼んでもなかなか来ないのと走っているタクシーが非常に少ないなと感じていたところ、何人かのタクシーに乗った運転手さんから、やはりコロナ禍で夜間の利用が激減して運転手を辞めた人が増えてしまい、車はたくさん余っているんだけど運転手不足なんですよという話をよく聞きます。高齢者による交通事故発生率の上昇によって運転免許証の自主返納も進み、地域の交通手段である公共交通というのはなくてはならない人々の足であるはずですが、コロナ禍によってわざわざ外出しなくても何でもできる社会へと一気に進んでしまいました。コロナ禍で引きこもっていた高齢者も、外に出て行きたくなるような楽しい外出を提案することが必要ではないかと思います。そして、通勤・通学・通院など自動車を運転することができない学生や高齢者の移動手段を確保することは、生きていくために必要不可欠です。民間バスの廃止路線をコミュニティバスで代替するなど、地域の工業交通を便利で魅力ある乗り物へと位置づけていくためには、どのようにしていけばいいのか、そのあた りをお聞かせ願いたいと思います。
1:52:31
はい、ご質問ありがとうございます。おっしゃるとおり、公共交通、タクシーも含めてですね、やはり本当に地域に不可欠なものであるということはその通りかと思います。しかしながら、今の日本の制度ですとですね、基本的に完全な独立再三、ビジネスという扱いでございますので、そこに公的資金を、実情出てるわけですけれども、補助を出すときにどういうことが行われるかと。本来であれば自前でやっときなさいけれども、それが成り立たないんだったら出してあげるよ。先ほど言いましたけれども、だから乾いた雑巾を絞ったことがわかったら出してあげるよと、こういうことになるとですね、結局事業者は人件費を下げる、あるいは投資をしない、サービスを落とす、こういった形で何とかやっていかざるを得ないという、こういう悪循環になっているわけですね。ですので、独立再三、ただしできなければ補助を出すということからですね、最初からですね、ヨーロッパなんかの場合ですと契約ベースで公共交通と行政が契約を結ん でやったりするんですけれども、最初からいくらいくらお金を出しますと公的に、その代わりこのサービスはしっかりやってくださいよと。例えばですけれども公共交通ではなくて、例えばゴミの収集、これも民間の事業者さんが実際に収集されているわけですけれども、週2回とか週3回、こう決まっているわけですね。いやいや、うちはちょっともうコロナだから月に1回にします、できないわけですね。やっぱりそれと同じように公共サービスという扱いにした上で、ただしそこでしっかり事業者さんと契約を結び、ヨーロッパの場合そこに入札なんかも働くわけですけれども、しっかり事業者さんの民間ならではの知恵と競争力を活かしながらやることによって、いいサービスが生まれてくるという、そういう仕組みがあると思うので、日本の公共交通もですね、建前独立再三、後からとりあえず補助ではなく、最初からですね、しっかり一定のお金を提供した。上でそれを支えながら民間の力を発揮できる、こういう仕組みが求められているんじゃないかなというふうに思います。以上でございます。
1:54:33
ありがとうございます。私も協力していきたいと思います。これで終わります。
1:54:43
はい、国民民主党新緑風会の伊藤孝恵です。3人の参考人の先生方、貴重なご出演本当にありがとうございました。私は今国会で地域公共交通活性化再生法改正案が審議されますので、本日宇都宮参考人にご所見をお伺いしたいと思います。本法案にはですね、国交大臣がローカル鉄道の再構築に関して、再構築協議会というのを創設して、開催や調査、実証事業等にも国が支援していく旨が明記されました。これ大変大切だと思います。ただこの協議会がですね、行政縦割りでない、総合的な政策を議論できる枠組みにならないと意味がありません。また、住民を巻き込んで、データに基づいて持続可能な公共交通、街づくりに必要なものを整理整頓できるかが、ここ大変重要になってくると思います。この協議会のポリシーミックスというものを担保するために、必要なものは何なのか、または誰なのかという問いなのかもしれません。今ま でこれどうしてできなかったのか、そういうところも含めて、まずご所見をお伺いできればと思います。
1:56:00
はい、ご質問ありがとうございます。あの大変重要なご質問で、その通りかと思うんですが、じゃあなぜできなかった、本当に今やろうと、国交省がやろうとしていることは、方向としては正しいんですけど、本当にそれができるか、なぜできないのか。先ほどちょっと私もおっしゃいましたけれども、基本的には道路運送法にしても鉄道事業法にしても、基本的に日本の公共交通はビジネスという扱いであります。ということがあるものですから、やはり事業者としてはですね、再三が取れないものはやりたくない。これは一つの民間事業の判断であろうと思うんですね。それと一方で地域とのそこの議論のどうしてもかけ違いが起こってしまうということなので、それが今までできなかった理由の一つであります。今回はそれでできるのかということですけれ ども、せっかくご質問いただきましたので、私が参考ということでレジュメを配らせていただきました。例えば42ページ、43ページというのを開けていただけますでしょうか。こちらはですね、まさに国交省が地域公共交通活性化再生法に基づいて地域公共交通計画を地域でやりましょうと。これは非常に重要なまちづくりと一体になるわけですが、といって、じゃあ地域に対してどういうことを国交省が求めているかというとですね、この数値指標の例というのを見ていただくとですね、ちょっと赤線引いたんですけれども、結局この標準と言われているものが3つあるんですけれども、その3つは何かというと、いわゆるたくさん乗ってちゃんと収支率が改善して公的資金チェックしてるよねっていう、これが国交省が一番重視していることであって、例えば下の方に出てくる環境負荷の軽減とかですね、下43ページ真ん中赤線引きましたが、例えばヨーロッパが一番重視している自家用分担率の縮小っていうのは、あくまで選択項目で交通施策の関連性も高くはないよみたいな、こう位置づけなんですね。つまり今やろうとしている方向は高さしいけれども、本音ベースは基本的には運輸事業としての収支を上げなさいよ、生産性を高めようねっていう、こういう方向性なんですねやっぱり。現場の運輸局の指導もそうなっている。となると、なかなかですね、地域で協議をしても結局それで収支が上がるの?みたいな議論になってくると、じゃあコストを下げましょうね。じゃあサービスは悪くなるけどみたいな、こういう議論に陥ってしまわないかどうかということを、やはり私も懸念をしているところであり、文書先生方におかれてはその辺をよくチェックいただくと、いい方向になるのかなと思ったりしているところであります。以上でございます。
1:58:43
文社会工事業者はですね、血の滲むような努力をしておりますし、すでに鉄道というのは、旅客輸送の約30%になっているにもかかわらず、予算は年間およそ1000億円。うち今800億円というのが整備新幹線に重当されるので、まさに公共交通というのには200億円程度しかないという中で、これもしなさい、あれもしなさい、でも財源の確保はありません。権限以上もありません。という中では、社会インフラとしての鉄道のその重要な責務というのを果たし続けようもないというような状態だと 思います。参考人のご発言の中で、クロスセクター効果、社会的費用の代替というものに言及をされました。地域交通が廃止されると、他の行政部門において代替費用が発生することというのは、想像にかたくありませんし、現在も例えばスクールバスも走っていて、鉄道も重複していたりとか、ローカル鉄道というのは自治体をまたいだりしますので、そこを比較検討したり実証実験をしたりするというのは、一自治体とか一事業体とか一学校で実施するのは、現実的ではないんだというふうに思います。という意味で、再構築協議会の守備範囲というのは、想像以上に広いですし、広く取らなきゃいけないとも思います。そういう中で、地域の足の課題というのは、一部を除いた日本全国の課題に、これからなっていくにもかかわらず、今回再構築協議会の対象というのは、輸送密度が1日当たり1000人未満です。しかし、一般的に言われていることは、2000人を超えると経営的にはかなり厳しい。ビジネス効率だけ考えると、配線を検討しなければいけないレベルというのが一般論でありますから、1000人以上の線区ですとか、貨物列車、運行線区も議論が必要だと思います。ここの点についてはいかがでしょうか。
2:00:43
ありがとうございます。全くその通りだと思います。私は場合によっては、2000人を超えてもしっかり地域も巻き込んだ協議が必要であるんじゃないかとさえ思っています。と言いますのは、単に輸送密度と議論ですけれども、これは今のサービスレベルから出た結果であって、もっといいサービスになれば潜在需要を掘り起こす可能性だってあるわけです。むしろそういう意味では、もちろん足を守るということはおっしゃると重要ですけれども、場合によっては公共交通を生かすことによって、より地域が活性化される、まさに法律もありますが、活性化できるチャンスでもあるわけなので、私はですね、ご指摘の通りですね、今の狭い範囲ではなく、もっと広い範囲で地域、事業者、場合によってはそこに国も入る形でですね、協議を進めていくという方向がいいと思いますし、さらに言えば、これもご指摘の通り、公共交通、交通っていうのは小さな一自治体だけではありません。先ほどの松原さんのポイントがありました通り、やっぱり地域っていうのはもうちょっとこう、人の交流 も含めて広い範囲ですので、そういったところを束ねた形で議論していく必要があるんじゃないかと思っております。以上です。岡井:かなりそうなってくるとですね、この協議会をファシリテイトする人というのが、ものすごく重要で、ものすごく難しい。どういうふうに単位を捉えて、どんな人がファシリテイトしていって、そしてこう政策に落とし込んでいくのか、なんかそういったもので、良い事例ですとか、何かアイデアとかあれば教えていただければと思います。
2:02:12
ありがとうございます。先ほどドイツオーストリアの例は、藤山参考人からございましたけれども、実はヨーロッパで割に普及している例というのが、いわゆる交通の専門性を保った人たちがですね、いわゆる広域で交通を専任的に管理する運輸連合というふうに日本語で訳されてますけれども、公的な機関がドイツやオーストリアでございます。そういったところがですね、例えば交通を専門とする親国、あるいはコンサルなんかも含めた人たちが入っていって、運輸連合、地域のそういう広域的な、広域トランスポートオーソリティって、これは 日本政策投資銀行の言葉ですけれども、そういった組織をですね、今後育てていく。それによって地域の交通をいいものにしていく、こういう方向性があるんじゃないかと思います。今はまだありませんけれども、ぜひそういう問題意識を持って先生方にもご尽力いただければいいのではないかなと思っております。以上です。
2:03:13
はい、ある自治体にはですね、公共交通を考えるという部署の名前で、実は総合政策を考えていたり、そういうようなものが必要だというふうに芽生えている自治体もある一方で、何かこう交通政策を考えるときは交通政策にだけ閉じてしまって、先生のご指摘のこのクロスセクター効果というものをなかなか広すぎて検証できないという課題があるのかなというふうに思いますが、それが大変必要だというようなことをわかります。では最後にですね、上下分離方式について伺えればというふうに思います。こういったインフラ保有や管理を自治体や第三セクターが担って、運行は鉄道会社が担うという方式でありますけれども、現在ですね、JRに関してはこれほとんど事例がないという状態だと 認識しています。今後はですね、JR各社でも積極的にこれ導入していなければ、JRとて立っていることが難しく、事実コロナ禍の3年間でかなりJR各社の経営体力というのは大きく低下していますので、JRまでもが倒れてしまったら地域の足が本当に消えてなくなってしまうんではないかというふうに大変危惧しています。この上下分離方式について最後お伺いします。
2:04:29
ありがとうございます。せっかくですので、調査会の先生方にもお知らせすればですね、世界広しといえどもですね、いわゆるインフラ部門も含めて民間事業が交通になっている国っていうのは日本しかないんですね。ないんです。上下分離っていうのはそういう意味でインフラ部分は公的に管理しながら運行部分を民間がやると。なんかとんでもない制度かって言いますけど、まさに道路とバスはそうですね、バス会社は道路のアスファルトの舗装は責任を持ちません。道路の信号機にも責任を持ちません。バス会社は道路とインフラを使ってそこでバスのサービスを行うわけで す。ある意味ではですね、今ヨーロッパなんかもちろん標準型になってるわけですけれども、むしろそちらの方が普通であって、日本はたまたま高度経済成長という極めて稀な成長と人口密度の高さと、それから自家用車の普及が遅れたということで、今のようなシステムが成り立っている極めて軽な事例だということです。そう考えると議員おっしゃったようにですね、上下分離ってのは今後のグローバルスタンダードからすると当然の方向性かと思っており、それはJRだからという話ではない。しかもですね、やはりインフラを支えるということをしないと、逆に本来民間事業であるところのJR三等車もそうですし、各地域鉄道もですね、結局インフラを支えるためできり、汗をかいて、いいサービスも新たな知恵もない、人も出ないわけですね。そうではなくて、しっかりインフラを支えることによって知恵が出てくる。例えばですけれども有名な例では、例えば和歌山県の和歌山電鉄、インフラを和歌山県なり地元自治体を支えることによって多摩駅長であるとか、岡山の会社が運行サービスを提供しているわけですけれども、そういった新しいアイデアやユニークな取り組みが出てくるわけです。そういう意味では上下分離をやることによって、公が支えることによって逆に民が力が発揮できる、そういう仕組みでありますので、私は本当に議員おっしゃるように、今後JR も含めてそういった方向性をもっともっと出していくべきだし、それがグローバルスタンダードではということを繰り返し強調したいと思います。以上でございます。
2:06:43
本当におっしゃるとおりで、まさにこの移動の自由というのを議論するときにも、移動の自由を担保するために事業者頑張れ、みたいなふうに言うんですけれども、この移動の自由というのは、憲法が定める、我々が担保すべきものであって、それは事業者の頑張りに頼るだけのものではないです。事業者もそうですけれども、政治も行政も、まさに自治体も、民間NPOも当事者も含めて、本当にそういったものを公共ですから、真の意味での公共の交通というのを守っていくために、そういった会議体というのをつくり、そして政策を進めていくために、さまざまなご知見、これからも享受していただければと思います。ありがとうございました。
2:07:30
日本共産党の山添拓です。参考人の皆さん、今日は大変ありがとうございます。私からも、今の伊藤議員の質問に続いて、宇都宮参考人に伺いたいと思います。国交省の検討会について、今も指摘がありました輸送密度1000人未満の路線について、国が主導して、JRと自治体との協議会を設置し、廃線や地元負担増などの結論を3年以内に出すという提言を行い、通常国会に法案も提出するとされています。これに対しては、地方の切り捨てに直結する、一律に人数で切るのは乱暴なやり方など批判も起きているかと思います。路線の維持や活性化は前提とされているわけではなく、むしろ廃止か地元負担増加、これを前提とする協議となることが懸念もされるかと思います。自治体と利用者に解決を押し付けるのではなく、国としてもこの鉄道路線を中心に公共交通をどう生かしていくのか、うちの宮参考人に言われたように、街づくりとしてどう位置づけるのかと、国としてこの観点での政策を持つことが本当に必要だと思うんですけれども、この点についてご意見がありましたらお願いします。自治体住民、皆さん全てが協力して考えていかなければならないと思うんですけれども、私の意見では、ただ、いわゆる地域の交通というのはやはり一番よく知っているのは地域の人たちであったり、地域の関係者であると思うので、国に入り、西に入り、国が入ってくるというのがいいかというと、私はちょっとそこにはむしろ弊害があるのかなと思っていて、今後の地域のモビリティというものをどう生かし、どう地域を発展するかというのは一義的にやはり私は地域の人々が考えて、自治体も含めて考えていくものじゃないかなというふうに思っております。むしろ国の役割としては、それは地域の仕事なんだけれども、現状は、例えば鉄道に関しては特別交付税の対象にもなっていません。バスは対象なんですけれども、要するに、いわゆる地域の自治的な事務として鉄道というものが見なされていないわけですね。私はそういうことの方が問題だと思ってまして、しっかりそこは地域の事務である。ただし地域というのは当然日本全体を見れば税収に偏りがあるわけですから、そこをしっかり国が再配分をすることで地域が地域ならではの施策をできるようにしていく。そういう方向性に多分国の持っていくというのが国の役割じゃないかなというふうに思っております。以上でございます。
2:10:18
ありがとうございます。もう一点伺いたいと思います。地域のまちづくりの一環としての鉄道、公共交通とともにですね、先ほども話になったJRのように全国的なネットワークとして存在するという意味での位置づけということもあるかと思います。現状ではJR北海道や四国など緊急の対応が必要なところもあると思うんですが、中長期的にはやはりその民間任せ地方任せではない持続可能なシステムへの転換ということも必要ではないかと思います。私は党としても提言を発表したりしているのですが、この中長期的な展望について一つは先ほど参考人からも提起のあった上下分離の導入、それから公共交通基金のようなものを創設し、民鉄やバスも含めて地方の公共交通を支援する。そしてもう一つは、今災害を機に廃線になる、そういう検討が進むという路線がたくさんありますので、そういうことのないように国が出資をし、災害復旧のための基金を創設する、そういう中身を掲げてきました。この中身そのものでなくても構わないのですが、こうしてその路線が存続できるような仕組みを財政的にあるいは制度として作っていく上で、今最も欠けているというかですね、政策的に必要とされていることについて、ご意見を伺えればと思います。
2:11:57
ありがとうございます。手法としては基金があったり、あるいは現在ですと滋賀県は交通税という形で、これもやり方いろいろあるでしょうけど、森林環境税のような形で住民税、法人税に薄く広く接するみたいな、多分いろんな手法はあると思います。私はそれについて今優劣は申し上げられる立場がないんですけれども、そういう形で基金も含めて財源をきっちり確保していくということはもちろん重要かと思いますが、私はもう一つはですね、やはり高度経済成長から進んできた、先ほど伊藤議員の方からもありましたけど、やはり予算の配分みたいなのがやはり現状日本を硬直化しているような気がいたします。やはりそこをですね、大きな時代が変わった以上ですね、もう少しそこを見直していく。少なくとも、欧州のケースであればですね、もちろん道路も重要ですけれども、いわゆる20世紀のところに比べると脱炭素に向けてより公共交通に予算をシフトするということは、もうドイツ、オーストリアは明確に打ち出しております。フランスもそうです。というようなことを考えるとですね、そのあたりの予算の見直しっていうものは、ぜひですね、ここにいらっしゃる調査会の先生方の ご尽力で少し進めていただく必要があるのかなということを感じておる次第でございます。以上です。
2:13:20
どうもありがとうございます。次に松原参考人と藤山参考人に伺います。政府が地方創生を提唱して10年近くになろうかと思います。しかし東京一極集中が是正されるわけではなく、人口減少をはじめ地方の現状が深刻化をしてきました。そもそもこの地方創生を掲げざるを得なくなったのは、政治が地方を切り捨ててきた後継に追いやってきたそのことの反映にほかならないかと思います。平成の大合併などで公的な機能が弱まり、規制緩和万能の新自由主義で事業や雇用が壊され、あるいは自由化の促進で農業や漁業にも苦境を強いてきた、そういう流れがあるかと思います。こうした大元にある政治の歪みが正されてきたかという点が、私は問われると思うんですけれども、この点についてそれぞれご意見を伺いたいと思います。
2:14:15
松原参考人からでよろしいですか。松原参考人。
2:14:19
はい、ご質問ありがとうございます。そうですね、地方創生が10年たってなかなか東京一極集中の是正につながってきていないのは事実であると思いますけれども、その要因自体が政治の歪みというか、政治によってもたらされたかどうかというのは、私はそれもあるかもしれないけれども、より多元的かなとは思っております。特に東京一極集中に関してはやはり中枢管理機能といいますか、本社の東京集中といったようなものを、これをどういうふうに考えるかということで言いますと、やっぱり経済のメカニズムの中で一極集中が進んできて、それとともに今IoTとかAIとか高度な情報サービス業が成長してきて、そういったようなものに向かって地方から女性、特に女性が集まってきたりして、そういう意味では一極集中の原因自体は政治もあるかもしれませんけれども、私自身はやはり経済のメカニズムの中で進んできていて、それはですから経済の論理の中で解消していくというようなことを私な どは考えていて、そういう面では本社機能の地方分散、それから先ほど言ってます地域本社企業を地方で強くしていくといったようなことが重要だと思います。政治に関しては中枢管理機能の中で言うと、政治的な中枢管理機能の一極集中というのはずっと前から話題になっていて、国会の移転なども議論としてはあったわけですけれども、そういったようなもの自体をどうしていくかというのはあるのかな。これは例えばフランスなどの場合には、いわゆる地方集権が強かった国なんですけれども、今非常に地方分権が進んできています。地域権というレジオンという各地方ブロックごとの権益でかなり重要な施策が動いてきている。そういう面では政治のいわゆる地方分権、こういったようなものをどのように進めていくかというのは、進めていくのは重要だと思っております。ドイツのような連邦性ではなくて、フランスのようなところでも進んでいるということに学ぶべきかと思っております。以上です。
2:16:56
多分5つぐらい課題があると思っていまして、1つは地方創生で言いつつも、それほど巨額の本当に投入されているかというと、何千億単位ということにとどまっているというのは、そういう中途半端さはあると思います。2番目は、従来からの選択と集中路線というのをどうしても取りがちだと。やっぱりこれが一部のトップランナーだけ脚を浴びても他が切り捨てられるという結果に終わっている。3番目が、やはりこの地方創生をもっと未来系でやらないとダメだと思います。必ず我々は循環から社会に変わっていかないといけない。その中で地方創生しないといけない。だから地方創生かける脱温暖化とか、そうした新しい時代のコンセプトと合わせてやることがまだ不足している。4番目が、私は本当に選択と集中の一つの現れでもあったんですが、平成の大合併というのは本当に成功だったんだろうか。むしろ自己決定権を奪った結果にならないだろうか。いろんな人口動態を見ても、むしろその時に単独を選んで自分たちで地域を決定する、設計すると。こういったところの方が実は人口を取り戻しています。しかも循環型社会ではまさに地元から自分たちで作り直す。トップダウンではあり得ないということにあって、私は循環自治区というふうな一定の自治の単位の作り直しがいると思っています。最後は実は人材の問題です。市町村、県が頑張っていますが、特に市町村の公務員数はあまりにも少ない。国際的に見ても少ない。もう手が回らない。日常業務で手一杯。しかも日本には地方公務員学部というのはありません。プロとしてそこになってその後もスキルアップするような仕組みは実はないわけです。こういったところにもしっかりした財政的な手当ても含めてやらないと、実はギアは入らないというふうに確信しております。以上です。
2:19:10
ありがとうございます。藤山さん、後任に続けて伺います。地域経済、地方活性化していく ために、若い世代を含めて地方で住み続けられる環境をつくるために、いろんなアプローチはありますけれども、私は一つは労働者の賃金を上げるということは不可欠だろうと思います。今議論もあるところですが、特に地方で賃上げに効果がある中身として、やはり最低賃金を全国一律にしていくということは必要だろうと思います。地方では家賃が安くても交通費がかかるという状況もありますし、都道府県間の格差のために地方から人口が流出するという事態も当然生じ得るところかと思います。その他でいえば、介護や保育、ケア労働での賃上げですとか、あるいは公務員の問題、今指摘がありましたが、公契約の規制などとも併せて、地方での賃上げのために政治が取り組むべき課題について、御意見がありましたらお聞かせください。藤山さん、後任。これは二つの考えがあると思っていまして、私は一つは、あまりにも日本の賃金が安すぎるのはもう完全に明白ですから、最低賃金をきちんと上げていくというのは、地方だけというよりも必ず必要な政策であって、それが地方の底上げになればというふうにも願っているところです。2番目は単に賃金だけじゃなくて、これからより単なる現金収入だけじゃなくて、一番近隣レベルというか、基礎的な生活圏においては、もっとコモンズ的な共有でやっていく仕組みがいるのではないか。そういうのを作り直し、森林農地等も国外や東京資本で再生エネルギーで産植されるんじゃなくて、地域の人がちゃんとそこで自己決定権を持ってそこから所得を取り出すと、こういった仕組みづくりがいると思います。あるいは先ほどあれ議論された交通も、私はもうコモンズという考え方でやったほうがいいと思います。今でも、仮想地域のおいては、1人当たり子どもから大人まで全部ひっくり返して20万から30万円かかっているという実態があります。東京よりよっぽどかかっているんです。だから1000人で大体3億円くらいかかっているんですね。それをだったらどういうふうに、みんなが時間要素を乗り回すのがいいのか、だともっと賢いやり方があるはずなんですね。あるいはそれでいろんな小さな拠点も作る、あるいはそこへみんなのいろんな、先ほどエネルギーとも含む会社も作ると、こういった部分が含めて考えないと賃金だけあげればいいと、それは必ず必要ですが、一方ではそういうふうな共有の部分、コモンズ的な部分をしっかり作っていく、取り戻していくと、こういうものと合わせようででやっていただけるというのが大切なことかと存じます。以上です。山添拓君、ありがとうございます。終わります。
2:22:28
令和新選組の木村英子です。本日は参考人の先生方の貴重なお話を聞く機会をいただきありがとうございます。私の障害者の立場から、私は3人の参考人の先生方に質問させていただきます。近年、高齢化や少子化によって人口減少が加速し、介護や保育などの忍耐手不足が深刻になっています。さらに追い討ちをかけるように、コロナによって医療従事者が不足し、最も支援を必要とする高齢者や障害者、子どもたちの生活と命が慢性的な危機に晒されています。その原因の一つは、昔から日本の社会に根付いている「分け隔てる文化」にあると思います。日本は、児女・強女・高女の中で、児女が優先され、高齢者や障害者の介護や育児の責任を家族だけに負わせています。公的な保障が少ない現状の中で、社会全体で支える仕組みが整っておらず、忍耐手不足が深刻になっています。また、ヤングケアラーと呼ばれている若者が増え、厚労省の調査では、小中学生のヤングケアラーが約6%もいるとも言われています。このような支援を必要とする高齢者や障害者、子どもたちを限られた場所で、限られた人たちだけで支える仕組みは、自然と地域社会から排除し、差別を生み出しています。昨年、国連の障害者権利委員会からは、脱資設家や分離教育の中止を求められる厳しい勧告が出されましたが、インクリエンシブな社会を実現するには、分け隔てることなく、同じ地域に住む様々な人たちとの出会い、集えるコミュニティの拠点が不可欠だと思います。このような現状の中で、富山市では公共交通機関を起点としたコンパクトシティによるコミュニティづくりが実施され、障害児保育の実施率が100%となっています。また、赤嶋市では、拠点のバリアフリー化も進み、誰もが集える拠点が整備されています。国交省においても、コンパクトプラスネットワークを推進しており、コミュニティの場が注目されています。都市部への一極集中が進み、地方の人口も少なくなっている現状において、若い人たちや子育て世代を呼び込み、介護や保育の担い手不足を解消するためには、医療・介護・保育・防災・役所・住宅・交通・文化・芸術・商業など、生活しやすい機能を集中させた拠点は必要ではないかと思っています。高齢者も障害者も、子どもも外国人も、さまざまな人たちが集まるコミュニティの場が作られることによって、支え合えるネットワークの好循環が生まれるのではないかと思います。私自身、幼い時に障害者になって、秘訣や養護学校で育ち、社会や健常者の人たちとの接点がほとんどありませんでした。地域へ出てから、生活を支えてくれるボランティアや介護者との営みの中で、どんなに人とのつながりが大切なのかを、今も実感しています。ですから、人口減少に伴って、介護や保育の担い手不足が深刻な中、人と人とのつながりが分断されている現状を改善していくためにも、どうしたらさまざまな人たちが円滑に社会参加ができ、支え合えるインクルーシブな地域社会が実現できるのでしょうか。また、どうしたら誰もが集まりやすく、絆が生まれていくコミュニティの拠点をつくることができるのかを、先生方のお考えをぜひお聞かせ願いたいと思います。松原先生の方からお願いいたします。
2:27:28
ありがとうございます。私のお示しした「ズノさん」というのは、地域経済の回想性重創性の中で、日常生活圏というのを一番下に置いていますけれども、今ご指摘いただきましたように、空間的な移動の非常に障害が大きい、要するにハンディキャップが非常に多い方の場合などは想定していないモデルなんですけれども、ご指摘いただきましたような形で考えますと、今この日常生活圏のややもう少し狭い範囲のところで指摘されましたコミュニティというのを、やはりこの図の中でもしっかりと位置づける必要があるというふうに思っています。今日の議論は地域経済というものがテーマになっているんですけれども、まさにご指摘の地域社会の在り方というのが、地域経済を考える上でも非常に重要になってきていると思っていまして、要するに地域経済が非常に健全で元気がある活力にあふれているというのは、地域社会がしっかりとしているということが重要だと思っていまして、その地域社会については、私の最後のところでも言いました、豊節という言葉を今使って、成長という言葉を使われているんですけれども、インクルーシブといったようなものを地域経済、地域社会を考えていく上で、どのようにインクルーシブを位置づけていくかというのは、国際的な国連などのレベルでは、いわゆる発展途上国の問題とかっていうのもあるし、国内、要するに先進国である日本で、このインクルー シブというものを使う意味というのは、まだまだ議論が自分できていないと思っていまして、これから、いわゆる地域経済や地域社会を考えていく上でのインクルーシブというのをどういうふうに考えていくかというのは、ご指摘いただいたような形で、障害者の方、高齢者の方、外国人の方も含めて、いろいろな多様性をあるような地域社会といったようなものを、地域経済の基盤として、やっぱりしっかりと位置づけていくのが重要だと思っております。ありがとうございました。
2:29:43
私は、それぞれの300人から3,000人以外の一時生活圏というか、それごとに小さな拠点を作るということに尽きるんじゃないかと。これは農産漁村も、団地も、あるいは商店街も、その上でやっぱり3つほどアプローチやり方があると思うんですが、1つは今、全国で注目されるのは、子ども食堂ぐらい川城に、次々と地元食堂というか、みんな食堂ができています。赤嶋が有名です。私も市長さんに案内させていただきました。そうした柔らかい、いろんな人がお互いが役立ったり、あるいは助けてもらったり、そういう場を作っていくことがある。2番目は、私はコンマXの社会技術というのを唱えていまして、やっぱり1日1時間ならちょっと手伝えるよとか、あるいは週に1回ならできるよと、それはやっぱり年を取ったりして、ずっと毎日フルタイムでなくても、いろんな本当は小さな活躍の場があると、こうしたですね、を組み合わせることで、週に1度の人も5人集めればですね、1週間ちゃんとサービスができるわけです。それで、外に流れていた所得も本当は取り戻せると。あるいはそうやって仕事があることで、いろんな交通の待ち時間等が行き時間、死に時間が行き時間になると。これも公共交通にプラスにきます。そうしたですね、小さな活躍の場を数多く作るような、こういう拠点の作り方が必要と思います。3番目は海外ではどうでしょうか。私が注目しているのはですね、イギリスではですね、必ずどんな田舎行っても、あれ町からでもパブがあります。パブが車庫の場なんです。いろんな人がそこへ入れ替えたちか ら来ていると。これをイギリス政府はですね、パブ is the hub というですね、ここを徹底的に多機能化すると。いろんな焦点機能もつける。あるいはクリーニングとかいろいろなものを取り出せると。こういった形にしています。そうしたですね、やっぱり温かみのある、しかも多様性のある拠点の作り方というのが非常に重要です。ヨーロッパ、特にイタリアなんかも必ず広場があります。先ほどのコモンズをどう作り直すかありますが、やっぱりそうした共有の空間というのをですね、田舎や都会を問わず作っていくということが非常に必要で、そこにいろんな多様な方がですね、小さくてもいいから活躍の場をお互い確かめ合うと、こういったまちづくりが必要ではないかと思います。もちろんですね、いろんな予算もいりますが、医療と介護だけで1人60万かかっている。1000人で6億かかっている。実情があります。みんながそういうふうにやる中で、ちゃんとした食を楽しむ、居場所があって行きがいがあると。1割改善するだけで6千万違うんです。そうした発想に立つべきだと考えます。以上です。
2:32:46
はい。先生ご指摘の通りかと思います。実は今、藤山先生から拠点とありましたが、まさに拠点に出かける、拠点を結ぶ、そこでやはり交通が生きてくる、モビリティが重要になってきます。私の今日お配りしている資料で、44ページに私が先ほど紹介した3部、持続可能な都市モビリティ計画の特徴というのを3部の中から挙げております。これを見ていただきますと、従来の交通計画と3部は何が違うのかの2番目。従来はやはり渋滞があるから道を作る、あるいはラッシュが激しいから電車を作る。今の3部の目的はアクセシビリティと生活の質、そのトップに出てくるのが社会的公平性なんです。まさに誰もが社会参加できるためにこのモビリティ計画が重要だ、これが目的になっているというのが今の世界の潮流であります。という意味で交通は ものすごい貢献をいたします。で、豊山市の話ございました。私自身、自分の研究として豊山市でアンケート調査を行いました。そうするとですね、まず豊山市のライトレールができた段階で外出の人がすごい増えたわけですね。ライトレール乗ってる人に聞いたわけです。前は何を使ってましたか。車に乗ってた人は1割います。けれども2割の人は従来外出しなかったという方が、いい公共交通ができると外出するようになるんです。そして私の調査によると、じゃあ何ですかっていうと案外気分転換とかですね、そういう形で公共交通がフラッと出かけられる。これは重要で、さらにもうちょっと聞くと、なんか豊山ライトレールができたことによって友達が増えたなんて人もいるんですね。つまりまさにその今、パブが車高の場と言いますとパブリックトランスポーテーション自体が車高の場になっている。それによって地域のお互いのネットワークが生まれ、誰もが全員が参加できる社会になっている。その結果、今おっしゃったような豊山の場合の成功例があり、最近ですと豊山市の方、シビックプライドがあるなんて言い方もされます。そういう社会が実現しているという意味で、私はですね、豊山ライトレールも豊山市も含めて一定のお金は出しました。けれどもそれによって得られた効果っていうのは非常に大きかったし、何と言っても単なる経済効果だけではなく、そういう全員参加型の社会ができる大きなきっかけになったんではないかなと思っております。以上でございます。
2:35:19
先生方ありがとうございました。質問は終わります。以上で各会派の一巡目の質疑は終了いたしました。二巡目は答弁を含めた時間がお一人10分以内となるようにご協力をお願いいたします。これより二巡目の質疑を行います。質疑のある方は挙手をお願いします。
2:35:44
はい、ありがとうございます。藤山先生にお尋ねしたいと思います。地産地消といった言葉の経済的な意義というかインパクトの大きさ、あるいはローカルの中での循環の大切さを改めて数字の面で勉強させていただいて、大変勉強になりました。私がお聞きしたいのは、これは国レベルでもやはり同じことだと思っていいのかということなんですけど、おそらく同じなのかなと思いながら、そこを教えていただきたいと思います。今、食料安全保障とか経済安全保障といった観点で、例えば小麦や大豆を輸入に頼らないように米、米作から転換をしてやっていこう、みたいな動きをしております。これは、物が手に入る入らないだけではなくて、経済的にも大変インパクトの大きいことであるというふうに考えていいのか。特に国内であれば、例えば東京資本であったとしても、東京で税金を落としていただいて、地方交付税で再配分されるといったような仕組みがあるわけですが、国レベルで考えると外資ということになると、取っていかれちゃうと何も戻ってこないというようなことにもなるのかなと思いまして、そこのところをどう思った方がいいのかなというところについて、御示唆があれば教えていただきたいと思います。
2:37:14
私は全くおっしゃるとおりだなと思ってまして、国レベルでも食料も、今ここに数字はないですが、おそらく数兆円分輸入しています。エネルギーに至っては化石燃料占で去年が28兆円ですから、むしろこれを先ほどの地方創生に結びつけるというのが、本当は国民みんなが楽になるという道だと思いますので、そうしたものをどこか独占じゃなくて、あまねく特に再生可能な資源、エネルギーは広く分散、小規模であるのが特徴です。そうしたものをやっぱり日本の国つつ裏裏で取り戻すと、こういった戦略というので、ぜひ国外への流出というのも抑えることができるんじゃないかというふうに思っています。
2:38:13
ありがとうございます。宇都宮先生にすいません。私も公共交通の重要性を重々認識して、自分でも取り組みをしておりますが、公共交通の関係、公共交通の交通の関係というのは、僕も自治体で働いた期間も長いんですけれども、あまり接点がないというんでしょうか。公営で自分で持っているのはもちろん別なんですけれども、それは先ほど先生がおっしゃっていらっしゃったように、前、昭和の時代、人口が伸びていた時代は会社がペイしていたから、あえて別にかからなくてよかったという面もあるのかなというふうには思うんですが、自治体との遠差という意味では、例えばコロナの時の地方創生臨時交付金をどう配るかといったような時も、公共交通の事業者って大変困ったんだと思うんですけど、おそらくはどこでも、大体、存在としてやや遠い感じがあって、ご苦労もあったんじゃないかなと思ったりもします。こういう点で、改善の方向性というか、先生のご感想というか、ありましたら教えていただきたいと思います。
2:39:25
ありがとうございます。おっしゃるとおり、今までは民間ができるものをあえて、自治体の方が入り込んでくるのは、民もあまり歓迎しなかったという流れだったと思うんですが、まさにコロナを機に、それではやっていけない。実はコロナの前からそうだったんですけれども、ある意味でこれがインパクトになって、今回のいろんな議論になってきたと思いますので、この機会を捉えて、今まで右肩上がり時代、昭和の枠組みであったところを、今日先生方もいらっしゃいますので、ぜひ大きな転換期であるということをコロナが押したわけですので、この機会に従来の制度の改めるなり、いろんなことを手がけていくということがまったなしになったんじゃないかなと思いますので、逆に私の方からは、そのあたりを先生方のご活躍に期待したいと思っております。以上でございます。小杉凌介君。ありがとうございます。最後に、短くすいません、松原先生にもお尋ねしたいと思います。9ページに地方創生の交付金の総額の各県別の表があります。僕もいろんな県で働いたんですが、ちょっとやや意外な感じもありまして、例えば北海道は観光が多いからということでしたが、例えば宮崎や鹿児島が少ないなとか、産業力でいうと愛知や広島は意外に少ないなということで、別にこれに頼る必要があるかどうかという面も含めて、なしでできるのはそれもいいことだと思うんですが、意外なような気もするこの差というのに、何か先生が見ておられて原因というのでしょうか、使う人が多いとより人口に感謝して、より使う人が増えるみたいな、そういう効果なのかどうかよく分からないんですけど、先生が感じることがあったら教えていただきたいと思います。
2:41:09
ありがとうございます。いろいろこういうものを、私自身はどういうふうに解釈したらいいかというのは、まだまだ分析しきれておりませんけれども、例えば富山県あたりが非常に、北陸産圏の中では突出しております。特に村崎などが突出しています。これはかなり意図的に、公設試験研究機関を強化するために交付金を取ってきております。その他がどうか分からない部分もあるんですけれども、やはり自治体によって交付金をうまく活用するようなところ、例えば北海道である街の場合には、交付金をうまくつなげていって人口増加につなげていくとか、長野県のある市では、やはり交付金をいろんな形で戦略的に使っていって、いろんな地域産業を、しかも複数の自治体が連携して取ってきている。そんなようなこともやっていまして、そういう面では交付金の使い方といったようなものについて、やはりかなり自治体によって差がある。それはその差を何とか埋めていくというか、よりいろんなところで学び合って上げていくような、そういったような方向性というのが望ましいというふうに私自身は思っています。以上です。
2:42:39
それぞれ3人の先生方には大変勉強させていただきました。本当にありがとうございます。終わります。予定の時刻も参りましたので、参考人に対する質疑はこの程度といたします。参考人の皆様に一言御礼申し上げます。皆様には長時間にわたり貴重なご意見をお述べいただき誠にありがとうございました。調査会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。本日はこれにて散会いたします。(ご視聴ありがとうございました)