19:35
これより会議を開きます。内閣提出、会場運送法等の一部を改正する法律案を議題といたします。この際、お諮りします。本案審査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房長宇野義正君、総合政策局長川端康人君、自動車局長堀内定太郎君、運用安全委員会事務局長柏木隆久君、
20:01
会場法案庁長官石正平君の出席を求め、説明を徴収したいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。
20:29
これより質疑に入ります。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。
20:37
自民党の中川祐子です。質問の機会をいただきましてありがとうございます。早速、質問に入らせていただきたいと思います。1年前の4月23日、乗員乗客26名を乗せた観光船「カズワン」が、北海道のシレトコ沖で消息を絶ちました。
20:58
私の地元からも4名の方が乗船しておられました。そのお一人、当時22歳の鈴木智也さん。結婚直前であったとのことで、将来を誓い合った方と思い出に残る御旅行となるはずでした。私も葬儀に参列をいたしましたが、御両親にかける言葉が見つかりませんでした。
21:24
斉藤大臣は、2月7日の記者会見で、4月23日の追悼式典に出席予定であると御発言をされたと伺っています。改めて、本法案への思いと決意をお聞かせください。
21:45
まもなくシレトコ遊覧船事故から1年を迎えます。
21:50
改めて、お亡くなりになられた方々と、その御家族の皆様方に対し、心よりお悔やみを申し上げます。また、今回の事故に遭遇された方々と、その御家族に心からお見舞いを申し上げます。事故発生の翌日、私も現地に赴き、乗船者の御家族の方々と面会させていただきましたが、このような痛ましい事故が二度と起きることがないよう、徹底的な安全対策を講じていかなければならないと、
22:19
私自身、強く決意をいたしました。今もその決意に、いささかも変わりはありません 。このような決意の下、国土交通省として必要な対策を講ずるべく、昨年4月28日に、シレトコ遊覧船事故対策検討委員会を設置し、昨年12月22日の第10回検討委員会において、旅客船の総合的な安全安心対策を取りまとめました。
22:46
この旅客船の総合的な安全安心対策には、事故発生後に明らかとなった様々な課題に対応する66の対策を盛り込んでいます。これらの対策については、実施可能なものから速やかに実行に移していますが、今般の改正法案は、その実施に当たって法律改正が必要な事項を阻止するものです。このような痛ましい事故を二度と繰り返さないよう、国土交通大臣として、
23:14
改正法案の内容を責任を持って着実に実行し、旅客船の安全安心対策に万全を期してまいります。そして、このような決意の下、来る23日の追悼式典で、私自身、お誓いを申し上げてまいりたいと思っております。
23:31
齋藤大臣、ありがとうございました。カズワン沈没事故における海上保安庁の救難体制についてお伺いをいたします。
23:41
先月にかけて、海上保安庁の警備救難部長、海上保安官を歴任されました海上災害防止センターの伊藤博康理事長は、ヘリコプターを使った救難範囲にかかること、現場海域の巡視船の更新にかかること、
24:01
海保から自衛隊への災害の派遣要請の遅れにかかること、この3点についてインタビュー記事で言及をされています。4月1日には福島航空基地に新たに機動救難士を配置し、増員もされました。ヘリコプターについては、今年度内に3機目が配備をされ、浜尻海上保安庁の巡視船についても更新されると一部報道で伺っております。
24:30
そこで、北海道をとりわけ、同等における海上保安庁の救助・救難体制の強化、自衛隊への派遣要請にかかる改善策についてお聞かせください。
24:55
しれとこ遊覧船事故を受けて、海上保安庁では4月に九州路航空基地に機動救難士を新たに配置するとともに、機動救難士等がヘリコプターに同乗し、出動してから1時間以内で到達できないエリアであった北海道東部海域について、この状況を解消しております。
25:17
加えて、今年度中に九州路航空基地へのヘリコプターの増強や、おほつく海域に面する部署への大型巡視船の配備を行うことにより、北海道東部海域におけるさらなる救助・救急体制の強化を図ることとしております。
25:33
また、海上保安庁では事故発生後、自衛隊への早期災害派遣要請に関し、直ちに徹底的な点検を行い、防衛省自衛隊との間で精力的に調整を行い、その結果、初動時において現場の状況に係る情報が不足する場合であっても、事故発生直後から情報共有の上、即時に災害派遣要請できるよう手続きを見直し、迅速を図りました。
26:02
海上保安庁においては、これらの取組等により、今後の海難救助体制に万全を期してまいります。
26:11
ありがとうございました。行方不明者の捜索もまた再開されるというふうに伺っています。海上保安庁の皆様、どうぞよろしくお願いいたします。
26:24
カズワンの沈没原因について、事故直後、専門家はエンジントラブルがあってエンジンが停止した後、大きな横 波を受けて転覆したか、暗礁に乗り上げた際に船体に穴が開いて浸水し沈没したと、誰もが指摘をしていたというふうに思います。
26:48
私、船体を引き上げて調査した結果、船首の後半にあるハッチの蓋がなくなっていて、その蓋を固定する留め具もきちんとかかっていないことが判明いたしました。事故2日前に行われた訓練に立ち会った同業他社の人は、ハッチの蓋を確実に閉めることができなかったと、そう証言もしています。運輸安全委員会は、船首付近の後半にあるハッチの蓋がきちんとロックされていなかったため、船の揺れで開き、大量の海水が船内に流れ込んだ。
27:31
しかも船体内部を隔てる壁に穴があったため、海水が後部まで流れ込んでエンジンが停止した。波の力で蓋が外れて、大量の水が客室にも流れ込んで沈没を早めたと推定する調査結果を公表しています。
27:53
つまり、ハッチがきちんと閉められ、隔壁が密閉されていたら、エンジンが停止することなく、船は沈没しなかったということになります。
28:07
また、日本小型船舶検査機構(JCI)は、事故3日前の検査で、ハッチの蓋の外観は点検したけれども、止め具については正常に動くかまでは確認しなかったとのことでした。国土交通省は、この後半ハッチの点検の際、止め具の確認をはじめとする7分野66項目を盛り込んだ再発防止策を講じました。それを受けて、この度の法律改正を提出されることになり、行政処分や罰則を強化することとしたわけです。細かい制度改正について評価する声も多いですが、制度を改正するだけではなく、継続的にチェックすることが必要であるというふうに思います。
29:03
国の代行として、日本小型船舶検査機構(JCI)が船舶検査を行うわけでありますが、JCIが検査を行う際の体制強化についてお聞かせください。
29:23
お答え申し上げます。 シレトコ有難船事故対策検討委員会における検討を踏まえまして、日本小型船舶検査機構の検査方法を総点検、是正し、その強化を図っておるところでございます。ご指摘をいただきました、ハッチカバーの締め付け装置の作動確認を必ず実することを含め、強化した検査を着実に実施するためには、ご指摘のように、機構の体制強化が必要でございます。
29:52
そのため、国土交通省より検査業務の改善のための具体策を検討するよう指示し、機構は本年2月20日、検査員の新規採用等による検査体制の強化、また検査業務の改善を常に持続的に進めるための業務改善室の設置による内部監査体制の強化などを内容とする業務改善計画を策定し、体制強化に向けた取組を進めておるところでございます。
30:21
国土交通省といたしましては、機構の業務改善計画が着実に実施され、しっかりと体制強化が図られますよう、引き続き必要な指導監督を行ってまいる所存でございます。
30:34
ぜひとも必要な人員を確保して、継続的にチェックすることをお願いしたいというふうに思います。
30:42
お手元の資料をご覧ください。こうした動きを受けて国土交通省は4月4日に、小型旅客船の港畔の下を敷きる隔壁を、そして港畔については水を通さない水満構造とすることを義務付けると発表いたしました。対象は、母港や避難港から2時間以内に往復できる限定宴会や、さらに遠くを航行する小型旅客船です。
31:09
今まで限定宴会では義務付けられていませんでしたが、水満構造を設置することによって座礁などでどこかの区画が浸水しても、他の区画に水が流入しないようにして沈没を防ぐ、また港畔についてはこれまで選手のみ水満構造を求めていましたが、今後は波の打ち込みに備えて船体中央部や船尾をすべて水満構造とすることとなりました。
31:37
これは大変重要なことであると思います。主に浸蔵船が対象ということですが、スライド式救命イカダも含めて負担が増えるという声も あります。2点についてお尋ねします。既存の船に補助金などを創設して水満構造とすることはできないのでしょうか。救命イカダも含めた支援策はあるのでしょうか。
32:08
お答え申し上げます。昨年12月に運輸安全委員会が公表した経過報告書において早急に講じるべき施策として小型旅客船の隔壁の水満化に関して検討すること等の意見が国土交通大臣に提出されました。
32:22
これを受け、隔壁の水満化について学識経験者や造船技術者などからなる検討会を設置して検討いたしました結果、波の打ち込みや万一の座礁、衝突等への効果が高い水満全通広範の設置、並びにいずれか一気化に浸水しても沈没しないような水満隔壁の設置を義務付けますことにより、小型旅客船の安全性をさらに高めることといたしました。
32:49
その際、ただし委員御指摘の既存船に つきましては、新たに隔壁を設置して水満構造とするためには船体切断等の大工事を伴いまして船舶の安全性を抜本的に見直す必要がございます。
33:04
例えば特にFRP、船員強化プラスチックは層を重ねる積層することにより強度の連続性が保たれてございますが、一旦切断をし接着する場合には当該箇所の強度が一時的に低下する恐れがある等の技術的な課題がございます。
33:21
そのため、委員御指摘の既存船について、なかなか新たに隔壁を設置して水満構造とすることが対応が困難でありますことから、それに代えまして対応が困難な既存船や5頭未満の小型船に対して、その安全を守るべく浸水警報装置並びに排水設備の設置等を求めることといたしております。
33:44
委員御指摘の支援策としましては、まず改良型救命イカダや業務用無線設備、非常用位置等発信装置等の導入につきまして、予算面で手厚い補助を講じているところでございます。隔壁の水満化等につきましては、御指摘の支援策の要否を含め、その制度間の具体化に向けて、さらに詳細を検討してまいる所存で ございます。
34:09
ぜひ、本部なども支援を講じていただければと思います。火ずわんの運航責任者のずさんな管理については、到底許されるものではありません。しかしながら、今回の対策を踏まえると、ここまでの安全策が当時から整備されていれば、そもそもこのような事故は起きなかったのではないか。
34:37
乗客のご家族の方は、まだお子さんが行方不明の方でありますけれども、そのように複雑な思いを語っておられます。当然のことだというふうに思います。行政関係者の皆様には、安全意識の改革を求めまして、質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
35:23
コメントの伊藤渉です。早速、会場運送法等の一部改正法案、質問に入らせていただきます。先ほどもございましたとおり、本年4月23日で、知恵と広域雄蘭線事故から満1年となります。お子様2人を含む18名と、船長及び後輩がお亡くなりになり、予確6名が今も行方不明という未曾有の海難事故となりました。お亡くなりになられた方々のご冥福を心よりお祈り申し上げます。
35:59
もともと、こうした事故を起こさせない、そのための法改正である、そのことを念頭にお聞きをしていきたいと思います。今回の法改正においては、1つ、事業者の安全管理体制の強化、また1つ、船員の資質向上、そして行政処分、罰則等の強化、さらには、旅客の利益保護の充実、という4項目から構成をされていると承知をしております。これらの実効性をどう上げていくのか、こういう問題意識で1つずつ確認をさせていただきたいと思います。まず1つ目の、事業者の安全管理体制の強化ですけれども、この法律の中で、事業許可の更新制度創設をすること、
36:49
また、届出事業者の登録制へ移行すること、さらには、安全統括管理者、運航管理者への試験制度の創設、という以上3項目が法律事項と理解しておりますが、既存事業者はどのように対応することになるのかをお伺いしたいと思います。
37:13
最終的には、事業許可の最初の更新、これはいつまでに行えばいいのか、また届出事業者の登録、これもいつまでに行えばいいのか、また、安全統括管理者、運航管理者資格の取得、これもいつまでに行えばいいのか、
37:35
さらに、小規模事業者も多数お見えになる世界ですので、この安全統括管理者と運航管理者資格、両資格は1人で兼務が可能なのかどうか、このあたりのことについてまず答弁をお願いします。
37:53
お答え申し上げます。事業許可の更新制は、法律の交付から1年以内に施行することとされております。
38:04
対象となる事業者については、安全管理体制を支える人材の確保計画を作成した上で、施行から3年以内に申請を行う必要がございます。登録制につきましては、法律の交付から2年以内に施行することとされておりまして、対象となる事業者において、施行から2年以内に登録の申請を行う必要がございます。
38:26
また、安全統括管理者並びに運行管理者の資格者証の取得は、法律の交付から3年以内に施行することとされており、対象となる事業者については、施行から1年以内に資格者証を持つ者の選任を行う必要がございます。以上、いずれの制度も、事業者への十分な周知、事業者による準備、指定試験機関の立ち上げ、受験機会の確保等、その円滑確実な導入に必要な期間を考慮したものとなってございます。
38:55
また、お尋ねの安全統括管理者と運 行管理者の兼務につきましては、安全統括管理者は、輸送の安全確保のための運営方針を定めて体制を整備する役割を、また、運行管理者は、現場におきまして日々の船舶の運行を適切に管理し、定められた運営方針を実行する役割をそれぞれになっておりますが、両管理者を兼務いただいたとしても、輸送の安全確保に関する業務に支障しようするものではないことから、両管理者の兼務は可能としてございます。
39:25
はい、ありがとうございます。今、答弁ございましたとおり、事業許可の更新は1年、届出の登録は2年、両管理者の試験については3年ということで、これは、例えば事業許可の更新制度、今ございましたとおり、安全確保計画、一つ一つがですね、それなりの組織のある事業者なら対応できると思うんですけれども、
39:51
先ほど申し上げたとおり、小さな事業者もたくさんお見えになると思いますので、国交省及び各地の運輸局、しっかりサポートの方もお願いをして、いわゆるこの書類的なものが整ってOKというこ とではないはずですので、実質的な安全性の向上ということをよく注意して、法案成立後ですね、着実に進めていただきたいというふうに思います。
40:20
続いて、繊維の支出向上についてですけれども、線長要件の強化として、事業用操縦免許の厳格化、修了試験の創設など、それから、初任教育訓練の実施、これを法定しています。1問目と同じように、既存事業者への対応はどのようにするのか、答弁をお願いします。
40:50
お答え申し上げます。初任教育訓練は、法律の交付から1年以内に施行することとされております。事業規模の小さな小型旅客船事業者であっても、線長などの支出向上に取り組めるよう、具体的な実施方法や留意点、使用する教材の例等をまとめましたガイドラインを策定すること等を予定してございます。
41:11
また、いわゆる事業用操縦免許でございます特定操縦免許につきましては、法律の交付から1年以内に施行することとされており、当該免許の取得要件である講習内容の拡充を図るとともに、修了試験を創設することでいたしております。
41:27
現在当該免許を受入して線長等として乗船されている方につきましては、施行から2年以内に講習の拡充部分に相当する移行講習、並びに修了試験を受けていただくことで、引き続き線長として乗船できることとさせていただいております。
41:48
通告はしていないので答えられればいいんですが、今ありましたとおり、初任教育訓練1年、これを実施するのは社内ですか、それとも何かそういう、どこかに行ってそういう訓練を受けられるようになるのか、答弁可能ならお願いします。
42:15
初任教育訓練につきましては、それぞれの事業者が運行します海域の特性、あるいはその事業特性等に鑑みまして、しっかりと事業者においてそれぞれの特性に応じた訓練を行っていただくことを想定してございます。
42:36
そうすると事業者が自らやるということですので、これもやはり先ほどと同じように、小規模事業者の方へのサポートですね、これはぜひしっかりお願いをしたいというふうに思います。3つ目は船舶の安全基準の強化についてお伺いします。
42:56
先ほどの質問でも出てまいりましたけれども、まず1つは法定無線設備から携帯電話を除外をする、それから業務用無線設備等の導入を促進をする、船首部の水密性の確保を行う、また海量型救命いかだ等の積みつけ義務化と早期搭載促進などが挙げられております。
43:25
これらをそれぞれ対応するのに一定の期間要すると考えますが、どういうニーズまでに対応するよう事業者に求めていくのか答弁をお願いします。
43:36
お答え申し上げます。法定無線設備からの携帯電話の除外、海量型救命いかだ等の積みつけの義務化、船首部の水密性の確保につきましては、関係省令や告示を改正することにより、カズマンのように限定された沿海区域を航行する小型船舶に対し措置することとしてございます。具体的にはまず、法定無線設備からの携帯電話の除外につきましては、昨年11月に関係の告示を改正し、海上運送法に基づく許可を受けた事業のように供する旅客船に対しまして、新造船は直ちに、既存船は本年5月末までに除外を求めることといたしました。
44:15
また、海量型救命いかだ等の積みつけにつきましては、一定の 水温を下回る水域を航行する旅客船に対し、令和6年度より義務化し、適用日以降最初の定期検査までに積みつけを求める予定としてございます。また、選手部の水密性の確保につきましては、旅客を運送する船舶に対し、水密全通広範の設置、並びにいずれの一区画が推進しても沈没しないような水密確保の設置を、令和7年度を目途に義務付ける予定としてございます。また、このような対策が困難な既存船や5トン未満の船舶につきましては、浸水警報装置、並びに排水設備の設置等を、令和7年度を目途に義務付ける予定としてございまして、これにつきましては今後、併せて経過措置を検討していく所存でございます。
45:04
ありがとうございます。これも今の答弁の中身なんで通告していませんが、可能なら、法定無線設備から携帯電話除外については、本年5月までというふうにおっしゃいましたが、現時点でどのような状況になっているのか、5月末までに対応が完了できるのか、見通しが可能ならお願いします。
45:30
お答えを申し上げます。関係の事業者には、今私が申し上げたようなスケジュールで、規制を改め、対策を進めるということを十分お知らせ、周知をさせていただいておりますので、現場におきまして順調に、本年5月末までに除外が行われるものと考えてございます。
45:53
まさに、火災湾の事故のとき、これ一つのポイントだったと記憶をしております。無線があったけど壊れていたのか、何か携帯電話しかなかったというような記憶がございますので、これは速やかにまた確実に進めていただきたいと思います。4つ目は、これまで一つ一つ細かなことを確認させていただきましたが、まさに小規模事業者への対応ですね。実際にこれを適用していく際に、小規模事業者がどの程度をきちんと対応できるのか、また、ただでさえ会場運送事業者における人手不足、これもございます。一方 で、我が国は観光は一つの産業として強化をしようとしておりますので、安全面を強化をしながら人手をきちんと確保していく、これはなかなか簡単なことではないであろうなと推測をいたします。その意味で、会場運送事業における小規模事業者に対する配慮、また安全性向上のための取組にあたっての何らかの支援、これについてのお考えをお伺いいたします。
47:11
お答え申し上げます。本法律案の策定にあたりましては、中小事業者のご意見も幅広く伺った上で、小規模事業者については、その運行形態を踏まえた運行管理体制を求めること、また、事業者への制度の周知期間や、事業者が新制度に適合するための準備の期間などを考慮して、成功日や経過措置を定めていることなど、中小事業者も適切に対応いただけるようにしてございます。さらに、中小事業者を含め、事業者が本法律案に基づく措置を円滑に講じることができますよう、例えば、安全統括管理者や運行管理者の試験の受験機会を得やすいように、試験の実施場所や頻度を十分に確保すること、また、両管理者の講習につきましては、ウェブでの受講を可能とすること等の実施も図ってまいります。また、併せて予算面でも中小事業者などの取組を促進すべく、改良型救命いかだや業務用無線設備等の導入に手厚い補助を講じてございまして、しっかりと支援をさせていただきたいと考えてございます。
48:18
はい、ありがとうございます。残り時間わずかですので、これで最後にいたします。この法案では、今までご質問したこととは少し違う話で、安定的な国際会場輸送の確保について、外交船舶確保等計画を作成し、国が定める基本方針に適宜をすれば、新造船に対して特別商客を可能とする制度、これが盛り込まれております。この特別商客については、税法においてかなり思い切った措置をしていると承知をしております。経済安定保障の観点から、日本積船及び船員の確保、これは重要な課題でございます。私の記憶ですと、昨年の年末年始にあたっては、コンテナが不足をして、いろいろなものづくりにも大変影響が及んだということもございました。この日本船舶船員の確保計画によって、日本積船及び船員確保の現状はどのような状況になっているのか。また、今回の外航船舶確保等計画は、この日本積船及び船員確保にどのような影響を及ぼすと考えているのか、最後に答弁いただいて終わります。
49:33
お答え申し上げます。外航日本積船につきましては、御指摘の日本船舶船員確保計画制度、並びにトン数標準税制の創設以降着実に増加をしてございます。第一次計画の開始時、平成21年度では107隻であったところ、令和3年度は270隻、約2.6倍となってございます。また、外航日本人船員につきましては、その減少に歯止めがかかり、おおむね2200人程度で推移してございます。特に日本船舶船員確保計画の認定事業者におきましては、第一次計画の開始時、平成21年度は1072人であったところ、令和3年度は1267人、約1.2倍と増加してございます。令和5年度税制におきまして、トン数標準税制を延長したところでございまして、引き続き日本船舶船員確保計画制度を通じた日本積船日本人船員の確保を図ってまいります。また、船舶に係るご指摘の特別焼却制度におきましては、日本積船の 特別焼却率を外国積船よりも高く設定してございます。これに加えて、今回新たに創設する外航船舶確保等計画制度、並びに特別焼却の拡充は、日本船種による船舶投資の促進を図るものでありますことから、その中核となる日本積船の確保の促進心も資すると考えてございます。両制度をしっかりと運用することによりまして、日本積船日本人船員の確保を図ってまいる所存でございます。以上で終わります。ありがとうございました。
51:14
立憲民主党の紀伊孝志です。今回も、齋藤国土交通大臣よろしくお願いいたしたいと思います。まず、法案への質疑に入ります前に、元国土交通事務次官の民間企業の人事への介入問題について、国土交通省による全省を対象とした調査の実施をするべきだとの観点から伺います。3月30日の朝日新聞で、国交省元次官、大部屋社長に要求、空港関連会社の人事で介入か、との報道がありました。国土交通省は、所管する交通分野の企業で、代表取締役社長を務める者が、国土交通省が所管する航空分野の企業の 人事に関して発言したことを、本人も認めました。報道は、いわゆる氷山の一角で、国土交通省が所管する分野の民間企業に対して職員OBが、状態的に介入している可能性があり、国土交通省による点検と調査は必須であると考えます。平成29年に、文部科学省で職員の再就職が問題となりました。この時に、文部科学省は、全職員と退職者職員を対象とした調査を実施して、調査報告書を公表しました。国土交通省は、職員OBが再就職先発生や、民間企業の人事等へ介入したり、職員による職員OBに対する再就職などを目的とした情報提供が行われたり、職員OBによる職員に対する再就職などを目的とした要求や依頼が行われていないかなど、個別組織的に関わらず、関与・介入の有無を明確にするため、全職員や職員OBを対象とした客観的な調査を実施し、公表するべきと考えます。国土交通大臣の見解を示してください。
53:18
国土交通省OBについては、国家公務員法に基づく再就職に係る圧戦規制の対象となる現役の職員ではなく、一般論としては、 こういった法規制の対象に当たらないOBの行動について、国土交通省としては調査する立場になく、また、その権限も有しないものと考えております。また、関係する部門の幹部職員に対して確認を行いましたが、現役職員による空港施設株式会社への再就職の圧戦、OBから国土交通省に対する働きかけのいずれについても確認されませんでした。加えて、本件の報道のような事例については、他に承知しておりません。従いまして、全職員や職員OBを対象として調査を行う予定はありません。なお、平成29年の文部科学省の事案は、再就職等監視委員会による調査の結果、同省において再就職等規制違反があったとの認定がなされたこと等を受けて、同省において第三者を交えた調査が行われたものと承知しております。大臣、それはちょっと甘いと思います。まず、一般論としてOBは対象外ということですが、先ほどのお話のとおり、文部科学省では、退職した職員も対象として再就職に調べたわけです。では、現役職員への調査はどうだったか。本件だけに仮に限ったとしても、国土交通省自体がやるということは、いわゆる客観性、第三者性、だから見たときにも、それはそうだねというふうにきちんと認めていただける、そんな調査内容になっているかといったときに、国交省だけ調べたということでしたら、これはお手盛りと言われてもしょうがない。こういう状況だというふうに考えますよ。もう一回聞きます。この、現役職員への調査もさることながら、OB職員に対しても、この客観的で第三者から見ても間違いがない。第三者性を確保した調査、やるべきだと考えますが、いかがですか。
55:39
先ほど申し上げましたように、今回の調査は、OBの発言が、現役職員の、また国土交通省が関与しているかの誤解を与えかねない、そういう発言である、こういう報道を受けまして、我々調査したわけでございます。その調査の結果、誤解を招きかねない発言であった。これは大変遺憾なことである。このように、私も申し上げております。その上で、今回、その現役職員に対して、我々としては私の指示を出しまして、職員関係している、可能性がある、そういう現役職員に対して、しっかりと調査をした。このような調査をした次第でございます。OBに対しては、先ほど申し上げましたように、私ども調査をする、そういう権限はございません。
56:49
大臣、私が申し上げたのは、客観的で第三者性を確保した調査ができたか、ということを聞いているわけです。内部調査をしっかりやった、ということを聞きたいんじゃないんです。他から見ても、外部から見ても、間違いないかどうか、というのを言っているわけです。まず一つは、本件について、そしてもう一つは、これが氷山の一角ではないか、という疑いを晴らさねばならぬ、残念な状況なわけです。この点を含めて、客観的で第三者性のある調査をきちんとやるべきだと考えますが、大臣、これでもやらないんですか。
57:26
今回、現役職員が関与しているという疑いは全くございません。先ほど例に挙げられました文科省の例は、明確な現役の関与があるという国家公務員法違反があった、そのことを受けて調査されたものだと思います。今回は明確な関与があるということは、どこからも出てきて おりませんので、従いまして、我々は、我々できちんとした調査を行わさせていただいたということでございます。
58:09
今の大臣がなかったとおっしゃる部分は、残念ながら、当事者である国土交通省が調べた結果でしかないというのが、現在の状況です。これは、客観的な調査、第三者による調査も含めて、外部の目から見ても、耐える結果でなければですよ大臣。それは、説得力のある説明にはならないんです。残念ながら、本当になかったということを、まだ我々は確認ができない状況であります。そこで、委員長、お願いしたいと思います。やはりこの件、客観的で第三者としての調査なくしては、本件がどうだったか、そして、そのほかに、氷山の一角として、他になかったのかどうかというのは、やはりきちんと客観的に調べないと、この懸念は拭えないというふうに考えます。全職員と、そして職員OBを対象にして、全床調査を行って 、本委員会に報告いただくことを求めます。理事会での取り図りをお願いします。理事会で協議いたします。
59:14
(紀衛君) よろしくお願いいたします。それでは、本法案に対する質疑に入ります。海南防止への取組と、安全対策について伺います。令和4年7月に発生した北海道の支出徒高遊覧戦時刻から、4月23日で1年となります。改めて、犠牲者に哀悼の誠を捧げるとともに、行方不明者が1日も早く発見されることをお祈りしたいと思います。また、心痛が今なお続く被害者のご家族の皆様にも、お見舞いを申し上げたいと思います。また、残念なことに、本年2月に発生した愛媛県の、久留島海峡での内向化物性の衝突事故をはじめ、その後も痛ましい海南事故が続いて発生しています。海南事故や災害事故は、尊い人命にかかわる重大な問題であるだけでなく、現職の船員や新規就業者を海運や水産産業から遠ざ ける要因にもなっています。ついては、徹底した事故原因の究明と海南事故の再発防止に向けて、海湾全委員会による海南事故調査結果の基づき、改善施策や措置などが国土交通省によって着実に履行されるべきであるというふうに考えます。現地へにおける取組状況を伺おうと思いましたが、先ほど他の委員からの質問で答弁がありました。それを踏まえて一つ伺います。我々立憲民主党からもこれまで数々の問題点、課題の改善を指摘してまいりました。それも含めての66の対策について答弁がありました。今回の法改正も含めてということを理解しています。大臣、逆に言えば66の対策を打たねばならぬほど、安全対策が不足していた。この不足が著しかったという点、やはりこれは認めざるを得ないのではないかと思いますが、
1:01:11
国としてこれまでの取組の不足をお認めになりますか。大臣。
1:01:19
今回このような事故が起きたこと、それに対して国土交通省の監査、検査等を責任持つ立場として、今回の事故を重く受け止めております。それらの、二度とこういう事故を起こさないという決意のもと、我々今回の事故の教訓も踏まえまして、66の対策を、専門の方々のご意見を伺って決めたところでございます。
1:02:01
ぜひ着実に進めていただきたいと思いますが、その中でも気になる点をいくつかお伺いしたいと思います。まず一つは、小型船舶に対する検査の見直し重実についてです。海上交通の安全を図るために整備された法や制度が適正に遵守されるように、厳格な管理・監査の実施、そして是正改善事項について再確認するなど、実効性のある検査とするために、国土交通省は積極的に取り組むべきだと考えます。特に今回の当該事業者の運営の持参差、そして日本小型船舶検査機構JCIによる慣れからくる緩みや検査の持参差も、シレトコ油断線事故の要因となったことを踏まえた対応改善がなされるか、これを国民は見ています。しかし、現場からは十分な安全対策の必要性と同時に、検査に係る費用負担が大幅に上がるのではないかとの懸念する声が届いています。増大する検査費用への補助を国として行うべきです。現地における検査の実効性確保については、先ほど他の委員の質疑への答弁で、日本小型船舶検査機構JCIの対策強化、検査体制や業務改善室の設置などの言及があったところでありますが、それを踏まえて大臣、検査費用の負担や、またそれに対する政府による補助の在り方、ここはやるべきだというふうに考えますが、大臣いかがでしょうか。国土交通省といたしましては、司令都高遊覧船事故対策検討委員会における検討を踏まえ、日本小型船舶検査機構JCIの検査方法について、合理的な理由なく国と異なる方法で行われていたものを、総点検で洗い出して、すべて変更または廃止し、強化を図るとともに、機構の実施する船舶検査の現場を国が確認するなど、機構の監督強化を図っております。また、機構は検査業務の改善を常に持続的に進めるための業務改善室の設置等を内容とする業務改善計画を本年2月20日に策定し、船舶検査の実効性のさらなる向上に向けて取り組みを進めているところです。国土交通省としては、業務改善計画が着実に実施されるよう、必要な指導・監督を行ってまいります。検査費用の負担増大のご懸念につきましては、例えば、船底の健全性 検査に際し、追加の費用が発生しないよう、事業者が自主的な整備のため、陸上下した際に確認を行うなど、安全を確保しつつ、船舶検査を効率的に実施することで、事業者の負担が過度なものにならないようにしてまいりたいと考えております。黒岩宏史君。国土交通省内でも、そして検査にあたる日本小型船舶検査機構においても、人命がかかっているということを改めて肝に銘じながら、検査を取り組んでいただくことを切に要望したいと思います。次に、小型船舶の安全対策に資する装備に対する予算補助の充実について伺います。このたびの対策強化により、小型船舶を扱う事業者には、船舶への装備品等の追加の安全対策を求められることとなります。加えて、国土交通省は、小型旅客船に施設の拡大を防ぐ水密隔壁の設置などを義務づけると発表しました。先ほども、同僚議員からも質問があったところであります。これらの小型船舶の追加対策は、多くの真面目で安全対策に力を入れてきた、しかもコロナ禍の影響を長期に受けている事業者に大きな寄与負担を求めるものであります。対策を徹底する観点で、国としてどのように支援していくか、とりわけに具体的な予算措置について伺いたいと思いますが、先ほど、いわゆるFRPなどの大工事の話、そして救命型などの装備についての予算面でも支援についての答弁はご ざいましたが、具体的にどのような形で予算措置が行われるのか確認したいと思います。大臣、お願いします。
1:06:04
万が一の事故発生時の被害の軽減を図るため、改良型救命型の積み付けなどを義務づけるとともに、小型旅客船の安全性を高める観点から、水密隔壁の設置等を義務づけることとしております。委員御指摘の支援策としましては、まず、改良型救命イカラや業務用無線設備、非常用位置等発信装置などの導入について、予算面で手厚い補助を講じているところでございます。補助率最大3分の2という形でございます。令和4年度補正予算では約35億円、これ内数ですけれども、確保してございます。水密隔壁の設置等については、御指摘の支援策の要否を含め、その制度の具体化に向けて、さらに詳細を検討してまいります。国土交通省といたしましては、事業者の安全意識の徹底や船員の支出向上等を含め、事業者の安全性向上のための取組の促進に、しっかりと取り組んでいきたいと思います。
1:07:12
着実にお願いしたいというふうに思います。もう一点伺います。シルトコ油断線事故の被害者ご家族への対応について伺います。国土交通省並びに海峡保安庁、それぞれにどのように対応してきたか、今なお対応を続けていただいているというふうに聞きました。大臣、国としての反省点と、今後の課題への対応について認識をお聞かせください。
1:07:40
国土交通省では、事故発生直後から、海峡保安庁と一体となって、ご家族の皆様への窓口を設け、各種手続や心のケアを含めた様々なご相談への対応、毎週2回のオンライン説明会による捜索状況などの報告、地元の運輸局の担当者からの定期的なご連絡などの取組を現在も行っております 。ご家族の皆様からは、逐次ご意見やご要望を伺っているところですが、これまでのところ、国土交通省に対する感謝の声の一方で、例えば、オンライン説明会は誰でも発言しやすい場にしてもらいたい、質問に対する回答をより率直なものにしてほしい、などのご要望もいただいており、説明会の運営などについて改善を図っていく余地があるものと考えております。国土交通省といたしましては、ご家族の皆様のご希望をきめ細かく把握し、それらに最大限対応しながら、今後ともご家族の皆様への支援に努めてまいりたいと思っております。今の答弁を踏まえて一つお伺いします。会場保安庁による捜査時の対応についての反省点や改善点については、いかがでしょうか。例えば、証拠品への取扱いや、ご家族と関係者への対応についての反省点、改善すべき点はいかがですか。
1:09:15
委員ご指摘の被害者ご家族から、会場保安庁による証拠物としての電子機器の取扱いや、会場保安官の言動について改善を求める意見がございました。これを踏まえまして、会場保安庁では、水没 した電子機器の取扱いに係るマニュアルを作成し、このマニュアルを踏まえた早期鑑定の実施や、証拠品の取扱いに関するご家族への丁寧な説明等について、全国の捜査員に対し指導したものと承知しております。また、会場保安官がご家族に接する際、配慮が欠けていた部分があったと認められたため、ご家族に対し丁寧な対応を周知徹底するとともに、これらに係る継続的な研修を実施することとしております。いずれにいたしましても、会場保安庁においては、引き続きご家族に配慮した対応を徹底してまいります。
1:10:16
引き続き着実かつ丁寧な対応をお願いしたいというふうに思います。続いて、船舶の抱える課題についていくつか伺いたいと思いますが、通告を1つ飛ばさせてください。船舶への備え付け医薬品について伺います。令和3年末以降、新型コロナウイルス感染症の蛍光抗ウイルス薬が特例承認されて、医療機関や薬局において医師の処方針により購入することが可能となりました。しかし、現時点では、蛍光抗ウイルス薬は、船員法施行 規則第53条に掲げる船舶に備え付ける医薬品、その他の衛生用品の数量を定める国土交通省の告示に記載されていないことから、船内に備え付けることができない状況だと開示関係者から聞きました。新型インフルエンザが流行したときには、船内で新型インフルエンザを発症した船員に対する対応を検討するため、医師及び薬剤師並びに、老舗の代表者からなる衛生用品表検討委員会が設置され、最終取りまとめでは、医師が乗り込んでいない船舶においてインフルエンザ用症状の船員がいる場合には、無線診療による医師の診断に基づき、必要に応じて、こうインフルエンザウイルス剤を船内に備え置かなければならないとすることが適当と報告されました。この報告を受けて、船員法の規定により、医師又は衛生管理者を乗り込ませなければならない船舶に適用される、公種衛生用品表及び、おつ種衛生用品表に、公インフルエンザウイルス剤を追加する衛生用品表告示の一部改正が行われることとなりました。船員の就労状況を踏まえて、船内において新型コロナウイルス感染症を発症した船員への対応を検討するため、この衛生用品表検討委員会を設置して、過急的速やかに、蛍光コロナウイルス薬、いわゆるコロナの飲み薬でありますが、これを船内に備え付けるよう、国土交通省として対処すべきと考えますが、大臣、やっていただけますでしょうか。
1:12:31
新型コロナウイルス感染症の蛍光コロナウイルス薬については、現在3つの薬が承認されているところであり、いずれも医師の処方が必要な薬となっております。これらの薬の船内への備え付けについては、抗インフルエンザウイルス剤の船内への備え付けの義務付けは、承認から約10年が経過した段階であったのに対し、新型コロナウイルスの蛍光コロナウイルス薬は、緊急承認等が行われて日が浅いこと、抗インフルエンザウイルス剤に比べて、個々の船員の既往症に応じて、普段服用している薬との併用が禁止されているケースが非常に多く、かつ複雑であることなどの課題があり、船内で急に副作用が起きた場合の対応も困難であるため、医学的な観点から慎重な検討が必要と考えております。いずれにいたしましても、船内に備え付ける医薬品等の見直しについては、今年度、検討会を設置する予定でございまして、ご指摘の薬の取扱いについても、その中で議論したいと考えております。菊池君。 陸上においても海上においても、命は守られなければならないというふうに考えます。検討の場を設置いただけるということでありました。ことは命と健康にかかわりますので、迅速な対応をぜひお願いしたいと思います 。よろしくお願いいたします。続いて、繊維の確保育成の推進について伺います。少子高齢化の進行で繊維の高齢化や後継者不足は深刻になっています。外交会議員では、平成20年度、豚州標準税制の導入に当たって、経済安全保障の観点からも確保すべき日本籍繊と日本人繊維の数値目標を設定していますが、繊薄数は増加する一方で、日本人繊維数は一向に増加をしていません。国内関羽では陸上職に比べても長時間労働で相変わらず厳しい就業状況です。関羽業全体でも確保育成をしていかなければなりませんが、働き方改革はまだまだだと思っています。現場からは、まず入ってもらうこと、そして残ってもらうことの2つが大切さということで、切実な声が届いています。これまでにも、繊維の働き方改革について、開示産業強化法案の質疑で、大臣ともやりとりをして、有望な若手の皆さんが離職することなく、しっかり海運業に貢献していただけるように、活躍していただけるような労働環境づくりにしっかりと取り組んでいくという趣旨の答弁をいただいたところであります。その後の進捗取組の成果、大臣お聞かせください。
1:15:09
はい。繊維の働き方改革を実現し、若手繊維の定着を図るため、開示産業強化法により繊維法等が改正され、令和4年4月に施行されました。これを受けて、この4月より、同月より、船舶所有者に労務管理責任者の選任を義務付けるなど、長時間労働の是正等の措置を行う仕組みを構築するとともに、ガイドラインの作成や地方運輸局への相談窓口の開設による相談体制の充実を図ってきたところです。昨年10月に実施したアンケート調査では、船員の労働時間が以前よりも減りつつあるといった声をいただいております。一方、船員の労働時間に配慮した運航計画の作成に関して、船舶所有者からの意見に、オペレーター運航事業者が必ずしも十分対応できていない場合があるとの声もいただいております。そのため、国土交通省に設置した「内航海運と荷主との連携強化に関する懇談会」を通じた各種ガイドラインのより一層の浸透等を図ることで、荷主・オペレーター等の関係者間のさらなる理解と協力の情勢を図ることが重要と考えております。国土交通省といたしましては、有望な若手船員の皆様が日本の海運業に貢献し、活躍していただける労働環境づくりに引き続き、しっかりと取り組んでまいりたいと決意しております。どうも大臣、現場の受け止めをやってほしいことと少しずれがあるので、それはまた次の質疑の機会に提案したいと思います。今日はこれで終わり ます。ありがとうございました。
1:17:01
はい、石川香織です。よろしくお願いいたします。私は、知れとこと同じ道頭エリアと言われる、都勝というところを選出の議員です。今日、委員の皆様にご配慮いただきまして、質問をさせていただきたいと思います。事故から1年をたとうとしておりますが、被害者の家族の方々は、まだいまだにあの日の出来事を現実として受け入れるような状況ではないし、ましてや法律をこうしてほしいと考える状況でもないと思います。ただ、今回こういう改正案がありますので、少しでも被害者の家族の方などが直面した課題に対しての配慮が少しでも盛り込まれるといいなという思いで、今日は被害者の家族の方と直接関わってきた方のお話を中心に、ちょっと質問させていただきたいと思います。ある被害者の方、家族の方は、事故発生直後から捜索活動などがありまして、長期にわたって会社に出勤することができませんでした。その分の給料補償というのは、事故を起こした事業者の配慮保険の中から保証される可能性があるということでしたが、そこから受け取ると、相手が反省をしているという証明になる可能性があるということで、裁判が有利になるという話も聞かされまして、そう聞かされると、どうしても受け取ることができなかったそうです。しかし、それを見兼ねた家族の方が勤めている会社の社長さんが、発生直後からおよそ10ヶ月間、お給料、ボーナスなどを万額支給をして支えたそうです。コロナ禍、業績も厳しい中で、会社の社長も給料を補償するということは、もちろん義務ではありませんでしたが、人としての判断だったというお話をされておりました。本来正式な手続きであるはずの、事故を起こした事業者から被害者に払われるはずの遺写料が、裁判の戦術に使われてしまっているような現実が、家族を苦しめる要因の一つにもなっているというふうに感じました。また、別の被害者の家族の方は、出勤できない日が続きまして、被害者支援室に相談したそうなんですが、結局会社との交渉などは、ご自身で行っていると、手当を受け取っているそうなんですが、やはり事故の発生直後に、全ての手続き、会社の交渉も含めて、自分でやることは非常につらかったという話でしたし、被害者支援室で、もう少し具体的な助言が欲しかったという話もありましたし、今後手当が切れてから会社復帰するまでの道のりも非常に不安に感じているという様子も伺いました。先ほども、紀委員の質問からもありました。今、週2回でオンラインでの機会を設けているということでありますが、それ以外にも、被害者の家族の方の敬愛に関しては、国の機関と直接つながり続けているという体制が続くことが非常に重要だと考えます。この点について、まずお伺いいたします。
1:20:05
お答え申し上げます。国土交通省では、事故の発生直後からご家族の皆様への窓口を設けさせていただくとともに、それぞれのご連絡先をお伺いしまして、ご家族の皆様と常に電話やメールで相互に連絡を取り合うことができる体制を整備いたしました。その上で、この連絡体制を活用いたしまして、本省と地方の関係部局全てが連携しまして、各種手続や心のケアを含めました様々なご相談への対応、毎週2日、火曜日、金曜日でございますが、オンライン説明会による捜査状況などのご報告、地元の運輸局の担当者からの定期的なご連絡、これはご要望を踏まえて週2回だったり、2週間2回だったりしますが、こういった定期的なご連絡などの取組を現在も行ってございます。国土交通省といたしまして、今後ともご家族の皆様と相互に連絡取り合う体制を継続いたしまして、ご意見やご要望をきめ細かく伺いながら、ご家族の皆様への支援に引き続き取り組んでまいります。
1:21:08
先ほどもオンラインの会議の中で、感謝の声がある一方で様々な声があるということを大臣にご答弁をされておりました。悩みとか課題というのは年月とか状況に応じてまた変化していく可能性があると思いますが、受け止める側のご苦労もあったんだと思います。でもぜひですね、引き続きつながりが保ち続けられるように最大限努力をしていただきたいということをお願いしたいと思います。一方でですね、今回は事故の対応に関しては、国が全面に立って対応に当たったという印象があります。大臣も翌日に現地入りしていただいたというお話もございましたが、社会に与える影響が大きかった事故ということもありまして、現地での被害者家族のケア、それから船の引き上げも非常に早い対 応だったと思います。また4月の23日に宇都郎で追悼式が予定されておりますが、これは地元の観光協会などがこの実行委員会という形で行うということになっております。いろいろなこうした事故ですね、例えば鉄道事故などでは、鉄道事業者がこうした追悼式などを主催するというのが普通でありますけれども、この返信先がですね、国土交通省になっております。今回の事故を起こした事業者のような、小規模事業者が全てを対応できないということは事実でありますが、今回の追悼式に関しては国は足りないところをフォローしているという状況であるそうですけれども、やはりこうした国のサポートが当たり前と思われないようにしなければならないということも重要だと私は感じております。あくまで責任は事業者にあると。法的な義務を負えない、責任を取れないような事業者は営業するべきではないと思います。今回の追悼式典の実行委員会名を連ねている観光協会の方もですね、地元の方の言葉を借りれば、観光協会も被害者に近い立場で本来あるという話もされておりましたが、真面目に頑張っていた事業者も多大なダメージを受けています。いい加減な事業者には営業させないということを、この国の法律の中でしっかり念押しをする必要があると思いますし、特に事故が起きた際 の対応などに関しては、事業者が確実に行えるような措置を今回の改正案でも触れるべきだと私は思いますが、大臣いかがでしょうか。
1:23:28
有限会社司令と公有乱戦においては、事故直後の特別監査を踏まえ、安全管理体制の改善意識が見られないことから、昨年6月に事業許可の取消を行っておりますが、取消後においてもしっかりとした自覚を持って、保障などご家族への対応を真摯に行うよう、繰り返し求めているところでございます。今回の事故を受けまして、国土交通省としては、万が一事故が起きてしまった場合の被害者やご家族に対する事業者の賠償支力を担保するため、事業許可に当たって事業者に締結させている「先客障害賠償責任保険」の限度額について、現行の3,000万円から1億円に引き上げる予定でございます。また、海難発生時の行方不明者の身元特定や保障などをより確実に行うため、今般の法改正を受けて、旅客名簿の作成と備え置きを義務づける事業者の対象範囲を拡大する予定でございます。こうした被害者への支援 措置を講ずる一方、有限会社・シレットコイ・ユーラン船のような安全意識の低い事業者を排除するため、今般の改正法案により事業許可更新制を導入し、一定期間ごとに不適格な事業者を退出させるとともに、監査の機動的重点的な実施や罰則の強化等を図ることとしております。これらの取組によりまして、利用者保護の徹底を図りつつ、旅客船の安全を確保してまいりたいと決意しております。
1:25:02
北海道経済は観光も大きな柱でありますけれども、以前観光は回復しておりません。シレットコ地区を代表して宇都郎事業者の方にお話を聞きましたが、堂内での観光事業者などでの会合では、事故が与えた観光業界への思いもあってか、今でもすいませんから始まってしまうとお話申し上げてくださいました。事業者への積極的な支援を引き続きお願いしたいという声も、地元の観光事業者からは聞かれました。このシレットコは世界遺産にも登録された本当に素晴らしい場所でありまして、日本の財産だと私は思ってお ります。今回の改正案の中で、事業者へのルールを改めて安全対策を徹底するということは、訪れる人の安心にもつながると思いますけれども、今後もこの対策の中で、このシレットコ地区をはじめ、同等エリアを含めて観光を元気づけることができるように、大臣からもしっかり後押しをしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
1:26:04
世界自然遺産であるシレットコ半島において、遊覧船は自然やヒグマなどの干渉に有用であり、多くの旅客が利用する観光手段となっております。しかしながら、委員御指摘のとおり、シレットコ遊覧船事故を受けて利用者の足が遠のくなど、地元の事業者に影響が生じたものと承知しております。事故防止対策に万全を期し、遊覧船の利用者の皆様の信頼を取り戻すべく、昨年12月にシレットコ遊覧船事故対策検討委員会において、様々な課題に対応する旅客船の総合的な安全・安心対策を取りまとめたところです。カードソフトの両面から対策を重層的に強化することにより、旅客船の安全・安心対策 を確実に行ってまいります。国土交通省としましては、まずはシレットコにおける遊覧船事業の安全対策を徹底し、必要な情報発信を行って、利用者の皆様に安心して乗っていただけるような状況を整えるべく、今般の法改正を始めとする様々な対策をしっかりと講じてまいります。また、地元・自治体や観光事業者と緊密に連携しながら、世界自然遺産であるシレットコ半島の魅力を発信し、シレットコ地域への遊客を力強く進めてまいりたいと思っております。
1:27:25
ぜひお願いしたいと思います。海上保安庁も、今沖合空からの捜索活動を続けておりますけれども、流氷がありますので、これが解ける4月23日の時刻から1年をだいたい目処に、また潜水士の方による捜索もスタートするということです。こうした事故を二度と起こさないための実効性のある法律の施行、それから被害者の家族のケアの継続、そしてシレットコを含む北海道の特に同等エリアも、この支援の特大の配慮を改めてお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。よろしくお願いいたします。ありがとうございました。
1:28:15
委員長、冒頭、定数を確認してください。はい。それじゃやれません。はい。では確認をお願いします。はい。定則数は満たしておりますので、万能君、質問をお願いします。
1:28:43
あまり、その、ことを荒げるつもりはないですけれど、委員長。
1:28:50
私は野党筆頭として、これまで何度か、ポイントで定数をチェックしていってきました。警鐘を鳴らしてきました。しかしながら、よりによって、私の時にこのざまだったら、野党を引き上げさせますよ。いいですか。引き上げられません。どうしますか。与党だけで定数立つまで、私は立ち上がりません。そうはない。そうはない。そうはない。このままなんだから、定則数が。委員長、失礼ですよ。やっちても止めますよ。野党は立ち上がる。速記を止めてください。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。野党は立ち上がる。
1:34:15
質疑を続けます。万能豊くん。改めて申し上げますが、何度か警鐘を鳴らしてきたんですよ。多分それは、きっとりんさん以下、皆さん方ご存知だと思うんですね。でも、変わらなかったという、残念ですけど、先ほどまではそうだったわけです。その状態であれば、うちも持ちません。本当に。遺族の方が、どういう申し入れができるのか。法律を開けたけど、審議の時に何人いたんですか。(何で質問してんだよ。何で答えるんだよ。何で答えるんだよ。)そこは、やじ飛ばすとこじゃないと思うんですよ。静粛にお願いいたします。
1:35:14
これは大臣にお聞きすることじゃないかもしれませんが、今ご覧になっていて、大臣はどう思われました、率直に。私は、今回の法律案の ご審議をお願いしている立場でございます。自然と語油断線事故を、本当に重く受け止めておりまして、二度とこういう事故を起こしてはならない。そういう意味で、この1年間、有識者委員会を設け、ご提言をいただきながら頑張ってまいりました。そして、この法律案を出させていただきました。ご審議等がよろしくお願いいたします。万能豊く。まあ、そういうお答えしかないかと思いますが、多分、大臣も一、議員には戻りになられた、政治家に戻られたら、やっぱり、その、遺族の方、あるいはご家族の方、それから関係者の方、やっぱり、その、絶対に事故を起こしてはいけないという気持ちがあるなら、確かにそれはトイレで立つようなことをどうしてもという、そこまで行ってきたつもりはないです。しかしながら、あまりにもひどかったので、さすがに野党も持ちませんので、先ほどの発言をさせていただいた次第です。これはもう、委員会の出席は、よやっとはありません。だから、お互い気をつけましょうよ。まだ、いいますか。では、本日の本題に入らせていただきたいと思います。会場運送法等の一部を解説する法律案。このきっかけになったのは、先ほど来お話がある、 残念ながら、千枝床遊覧船事故があったからでございます。で、えー、まあ本当にこれ、私も、自己調査報告書といいますか、現時点で出ている報告書、あまり感情的にならないように努めたつもりですが、やはりご遺族のお気持ち、ご家族、さらには関係者のお気持ちを考えれば考えるほど、非常に心が痛む、息苦しい思いをして、今回の法案を読み質疑に入らねばと、自分自身、政治家の教授として、今ここに立たせていただいているつもりです。まあ、順番に今日用意した質問を、していくべきだと思いますけれども、だからちょっと冒頭、少しそういうムードでもないかなと思いますので、えー、一つ目は少し、えー、空気が変わったら、質問させていただきたいと思います。それとまあ、これは通告していませんが、たぶん、えー、次の10月4日が来ると大臣も、2年が経つと思うんですね、大臣なわけでね。ちょうど1年半ぐらいです、今。で、1年目は、たぶん安全運転もせざるを得ない、やっぱりご自身も承知を把握しなきゃいけない、言わなきゃいけないこともなかなか言いづらい環境だったかもしれません。しかしもう1年が過ぎ、永久に大臣やられるわけじゃありませんから、もうそ ろそろ、最高大臣の誠実な正確さを全面に出されて、先ほどのキーさんの質問に対する答えも、正直言って私も、非常にエストローゴットと言いますか、本当に大臣のお言葉なのかなと疑いたくなるところが何カクショかありました。ですからあえて、時間があれば最後の方にご答弁いただいて結構です。今1年半をたって、そして、しかも残念ながら大臣のときに、またとんでもないOBの事件が、今発覚した最中であります。その中で今、何を思うか、今すぐじゃなくて結構です。ちょっとお時間を。
1:40:00
最後の方に時間があったらお聞きしますので、もうその時は正直にトロしてください。ではまず、知れとこのところからいきます。先ほどもキーさんの質問の中で、66の対策をやったお話がありました。正直言いまして、私も一つ一つ読ませていただきました。あるいは、どういう根拠があってそういう対策になっているかというのも、できるだけ調査して自分なりにチェックしたつもりです。その上で申し上げると、66の対策をやっていただいた、専門の方のご自身の分、いろいろあって、いろんな角度からやっていただいたのはありがたいですし、大臣も技術ご出身ということで、多分そちらに対し ても細かく見ていただいたから66項目という。普通だったら、政治家っぽかったら30項目とか50項目とか、キーのいい数字でしようものを66という、あえて多分チェックされていくとこういうことだったんだろうと思います。しかし今となっては、66もやらなきゃいけないことがあったんですかという、そっちの思いを強く持っています。それで、先ほどもご遺族の立場に立ってというようなところがありましたが、そこを考えれば考えるほど、残念ですけれども、確かに事務的なチェックとか、形式的なチェックは整っているんですけれども、人がやることです。人がやるというところに着目したときに、そして命をなくすのも人です。全部、人が中心の事象なんですよ。そのわりに、人の心に届くようなことになっているのかなという見方をすると、非常に残念な思いをしているところであります。私の思いは、大臣のお答えを待ってから述べたいと思いますが、大臣、複層的とか総合的という言葉はすごくいい言葉です。全部やっているような感じに、あるいは錯覚します。じゃあちょっと極端な聞き方をしますが、この中で66の中で一つだけしかできないとしたら何をおやりになりますか。
1:42:47
まず事故の原因につきましては、運輸安全委員会、独立した委員会である運輸安全委員会が調査をして、いろいろございました。その中にも、いわゆる検査・監査する側に起因する原因というのもございました。これらについては、我々は反省し、責任を取っていかなくてはいけないだろうと、このように思っております。そういう意味で、どれか一つやらないといけないということであれば、今回の法改正を契機に国、そして小型船舶についてはJCI、小型船舶検査機構に委託しておりますけれども、国からも人がいて、ある意味で国と一体としてやっております。そこがしっかりとした監査をする、また検査をする、その姿勢、そして普段の仕事に対しての緊張感と姿勢、これを持っていく。そういう66の中にこれに該当するというものはありませんけれども、今言ったことは、その66番、何番目のこれだというものはありませんけれども、まさにその点が一番大事な点だと思います。
1:44:27
今どちらかというと、監査をする側の厳格さというか、そこを言われたんだと思うんですが、私は全体を通して思いましたのは、監査をされる側の人も監査をする側の人も抜け落ちているというか、残念ながら気迫であるということを、すごく今回の事件をずっと時系列に、今一度読み起こさせていただいて、そう思いました。大臣なら多分ご存知だと思いますが、廃院利益費の法則ですね、これ多分理事屋さんだったら確率論で絶対に最初の方を学ぶことだと思います。重大事故が起きるまでに、中事故がどれぐらいの確率で起こって、中事故が一個起きる前にどれだけの小事故が起きるか。小事故一個が起きる前に、どれだけのヒヤリハットがあるか。これも大体統計学で出てきているんですよ。だからそういうことをいつも、当然事業者あるいは責任者であれば、自分がどれだけ減点されているかというのを意識してもらっていなきゃいけませんし、そうじゃないと最後絶対に重大事故になってしまうんです、確率論からいくと。見下ろしていくとどんどんどんどん。チェックしている方もそうですよね。残念だけど、令和3年の5月から10月までの間に、7つもの事故に至る残念なことが起こっている。そうすると監査する側も、この事業主は相当危ない とぐらいは日頃から思っていただかないと、監査のプロ、チェックのプロと言えるのかなというようなことを考え出しました。何が言いたいかというと、多分鉄道の大好きな大臣ですから、安全は輸送業務の最大の使命であると言ったらすぐピンとこられると思うんですね。これ安全考慮の第一条です。鉄道が全ていいとは言いませんし、鉄道も重大事故をやっています。だからこういうことを徹底して、場合によっては重大事故をやっちゃった分だけ、こういうところが先んじているかもしれません。国交省も4月3日ですか、入省式。新たな社員、あ、ごめんなさい、省庁の職員、入られて。今、研修を受けていらっしゃるところだと思いますが、私は一度国交省を挙げて、安全教育を徹底されたらどうかと思います。絶対に損はないと思うし、私自身も若いときにそれをやって、何度も唱えさせられて、何度も単純な動作で覚えて、だけどいまだに忘れないんです。正直言って、その若いときは何度も何度も繰り返すのもわかっているよ、信用されていないのかと思ったりもした時期があります。でもこの動作を繰り返すこと、あるいは朝礼で同じことを何度も言うこのシンプルな動作が、意識上のものを意識下に入れてきたんだなと、すくずく思うんですよ。この意識下に入れるってこそ、輸送にかかわるプロの使命だと思いますし、プロなら安全に対する感覚を意識の下に入れてくれる。まだ意識で考えているのは、残念ながらアマチュアとそんなに遠くない。これをすごく感じてしまったんですね。これはチェックする方も、チェックされる方も、どっちも。確かに大手はいろんな教育をされていますから、多分やってくださっているんだと思うんです。今回のような事故が起きるのは、やはり残念ながら確率論から言っても、冷裁です。冷裁企業。安全教育というようなことは、なかなか経費の方が出せない。だったら公が出していいじゃないですか。徹底的にこれを大臣のときに、宣言をつけていただけませんか。いかがですか。
1:49:19
はい。私も社会人になって建設業に入りましたので、まさに安全第一。毎朝朝礼で安全標語を唱え、という社会で育ってまいりました。そういう意味では、安全こそ全てに優先するということはよく理解できます。ただ、それが社会全体の意識につながっているかということが、今、番の委員から問題提起されたのではないかと思います。国土交通省は、まさに安全を第一としなくてはいけない現場を多く抱えた所感する省庁です。そういう意味で、安全こそ第一義的には各事業者がやることなのかもしれませんけれども、そういうことをしっかり確認する、その方法をちょっと検討させていただきたいと思います。
1:50:32
やはり、安全教育にはお金もかかります。時間もかかります。だから、大臣の在任中に何か専弁をつけていただいて、在任期間中に全てをと申しません。その歴史がどんどんレガシーとして続いていくように、この事故の遺族の方、被害者の方に少しでも報える気持ちでやっていただければありがたいかと思います。冒頭、いろいろありましたので、時間が随分来てしまっていますが、あと5分弱ですか。要点だけ言っておきます。きつい話というか、ちょ っと未来の見えない話ばかりというか、未来を見るから安全教育やってほしいんですけれども、ちょっと大臣の答弁が明るくなるようなお話として、やはり海洋、今回の本質の海洋国家日本と、これはやはり小学生に、私が小学生のときにもっとこの部分を学んだんじゃないかと思いますが、ある大分先生も指摘しましたが、海洋国日本という記述が小中学校の教職箇所から少なくなっているというレポートも読みました。やはり野球も少年野球からやるから、ああいうスターが生まれるわけで、ません。だからやはり海洋国日本を標榜するなら、ぜひ小中学生に教育の場でもきちっと、我が国はなぜ海洋国でなければならないか、そして何をやっていかなきゃいけないか、資源のない国だから、輸出輸入がとまっちゃったら大変なことになる、というようなことも、視点をきちっと教えて差し上げれば、今の子は賢いですから、どんどん未来を見てやっていくと思いますし、それとあともう一つこれもお答えいりません。目に見える形で、例えば、斉藤大臣のSとFuture Fで、SF2030として、先進戦のモデルを、これも国費半分ぐらい入れていいと思います。で、民間のお金を出せるところは全部、日本の技術の英知を結集して、先進戦の モデルの、大臣のときに、選弁をつけてください。これもお願いです。ここはもう、回答いりません。ちょっとさっきの、キーさんの質問の中でのご発言として、やっぱり大臣らしくないなぁと思ったのは、もうここまで来ちゃうと、もう国民が許しませんよ。もっというなら、私も国民、地元でよく聞きましたけど、もうその、何ていうか、またやったとか、そんなレベルじゃないんですね。もううんざり通り越して、気持ち悪いという、そういう部類に入っちゃってるんですよ。で、これは、今の現職の職員の、ちゃんとやってる人にとってもつらい話だし、それから先ほど、あえて入賞式のことも申し上げましたが、この4月3日に入られた方も、本当にうんざりしてると思うんです。でね、あえて言いますけど、優位な方は、こんなことをしなくても、いろんなところから逆に、その経験と知恵を使わせてくださいというところが、多分あるんだと思うんですよ。もうこんな本当に時代錯誤というか、あえて言葉を言えば、反社会的に使われるような言葉を吐いて、省庁の権限を、あたかも自分の権限のように振る舞ってる先輩OB、この方たちがどちらかというと、上り詰めちゃってるから、残念になっちゃう。このこともよく考えていただいて、堂々と第三者の審査を受ければいいじゃないですか。いかがですか。
1:55:20
(齋藤) あの、先ほど申し上げましたように、今回はまさにそのOBに、OBが、国土交通省が関与しているかのような、つまり法律違反であるかのような、誤解を招きかけない発言があった。実際に我々、調査をしまして、そういう発言がありました。これ、はなはな違反であると、このように申し上げたところでございます。しかしながら、国土交通省の関与はなかった。直接の関与はなかったということでございますので、これを、確認してないということですか。(齋藤) もちろん、今回の件に関しまして、関係する可能性のある人に対しては、しっかりとした調査を行いました。その上で、一切関係なかったということが、明確になっております。その他、事例についても報告されておりませんので、このことにつきましては、第三者委員会で調査をする。先ほどありました文科省の事例とは違うと、このように考 えております。
1:56:39
(万俣) 政治の世界での大先輩の齋藤大臣に対しては、失礼な発言になったらお許しください。やはり我々政治家は、歴史の審判を受けるんですよ。今、答弁されたことを、3年後、5年後、議事録を読まれて、訂正したくならないことをお祈りしたいと思います。以上です。
1:57:23
(前川清重) 日本紳野会の前川清重でございます。大臣、私も法案の質疑に先立って、本田勝でいいんでしょうか、読み方は。元国土交通事務次官が、空港施設株式会社に対して、国交省の有力なOBの明大と、こういうふうに告げた上で、国交省OBの山口勝博さん、読みは勝博さんでいいんでしょうかね。勝博さんを社長にするよう要求した件に関して、少しだけ質疑させていただきたいと思います。この空港施設株式会社ですけれども、山口勝博さんもそうですし、それ以前の社長も国土交通省のOBだったそうです。この空港施設株式会社に圧力をかけたというか、口利きをしたというか、その本田元事務次官、この方は現在東京メトロの会長ですが、本田さんの前の東京メトロの会長、この方は安冨正文元国土交通事務次官です。この東京メトロとか、あるいは空港施設株式会社のように、国交省OBが指定席のように再就職している会社、団体などなどは他にもあるのでしょうか。
1:59:07
お答え申し上げます。現行の国家公務員法では、管理職職員であった者が国家公務員を離職後2年以内に営利企業の地位などに就いた場合、再就職先の名称、再就職先の業 務名、内容などを、離職時の任命検査を通して内閣総理大臣へ届けなければならないこととされています。国土交通省OBの再就職状況につきましては、通常この届出を通じて把握することとなりますが、本届出制度においては、例えば、再就職先での離職、あるいは離職後2年が経過した後の再就職の状況などについては把握することは、当はされておらず、国土交通省のOBがどのような組織のどのような地位へ、公常的に再就職しているかという点について、広く全体像を把握することは困難です。
1:59:59
宇野さんに申し上げておきますが、以前の質問通告のときを申し上げました。私、政府参考人の方を登録するのは基本的に嫌なんです。なぜならば、今のように聞いてもないことを、だらだら答えて、私の時間が空いてされてしまう。知らないと言うんだったら、知らないとお答えいただくだけで結構なんです。もしこういうことが繰り返されるようであれば、次からは全て大臣にお答えいただくというふうにいたします。その上で、国交省のOBの指定席の一 つに、損害保険会社があるということを指摘させていただきたいと思います。この本田勝元事務次官は、国交省事務次官を退官した後、ソンポジャパンの顧問をされていた。あるいは日本工和ソンポの顧問もされていました。
2:00:53
あるいは今般、鉄道運輸機構の理事長に就任されました藤田光雄さん。
2:00:59
この方も元事務次官ですけれども、退官後にソンポジャパンの顧問をされています。本田さんとか藤田さん、存じ上げませんが、きっと優秀な方なんだろうと思います。優秀な方が退官後も社会において、ご活躍いただけることは大変好ましいことだと思いますが、しかしその結果として国交省の政策が、ソンポ会社のために歪められてはならないだろうと私は思っています。きっと大臣も同じ思いだろうと思います。そこで一つ例を挙げたいのは、今回国交省が交通事故被害者ノートというのをお作りになりました。大臣、この交通事故被害者ノートは何の目的のために国交省が作ったのか。被害者救済のためということでよろしいですね。
2:01:58
もともと民間団体が作成するあらゆる犯罪被害者の方々向けの被害者ノートがございましたが、当事者の方々から交通事故に特化したものとの強いご要望を受け、国交省において作成したものでございます。作成にあたっては当事者の方のご意見もよく聞きながら作りました。
2:02:21
大臣、今の当事者というのは交通事故の被害者という意味でよろしいですか。
2:02:32
交通事故の被害に関して自売席保険というのがあります。この自売席保険では担当者によって支払う金額が異なったら困るので、賠償基準というのを定めています。例えばですが、不幸にして両目を失明してしまった場合、後遺症一級ですが、自売席の基準では遺写料として1100万円が支払われることになっています。ところが、この自売席の基準とは別に、裁判所の基準というのもあります。大阪とか東京とか、大きな裁判所では交通事故の民事事件が全て一つの部、集中部に集まります。大阪であれば第15民事部というところに全部集まってきます。そこで、やはり裁判官によって、例えば前川裁判官は優しいから遺写料がたくさんだけれども、斉藤裁判官はケチなんで遺写料が少ないと、こういうことになっても困るので、各裁判所では集中部では賠償基準を定めて公表しています。大阪地裁の基準というのはこういうふうに本になって販売されていますが、同じ公意証1級について、自買責の基準は1100万円、大阪地裁の基準は2800万円、2倍も違うんです。ただ、こんなことを知っている被害者の方というのは少ないと思います。そのことを利用してかどうかは知りませんが、損害保険の社員たち、時段交渉にあたる社員たちは、被害者に対して、これは自買責保険の基準なんです。だから正しいんです。と言って時段案を提示します。裁判所の基準があって、裁判所の基準だったら2倍ぐらいもらえますよというふうなことは口にしません。保険会社の社員は朝から晩まで交通事故の時段をやっていますが、交通事故の被害者の方は1床に1回の方が多いので、保険会社の社員がそう言ったら、ああそうなんかなと信じて時段してしまいます。この委員会には、公明党の北川委員とか、立憲の枝野委員とか、一新の私とか、放送資格を持った委員が何人もおりますが、これは交通事故の被害弁償時段にあたって最も基本的なことなんです。要は損害保険会社が自買石保険の基準しか提示しない。これを信じたらあかんということが一番大事なことなんです。ところが、この被害者の声を聞いて作ったはずの 交通事故被害者ノート、63ページまであります。非常に細かいことも書かれています。それにもかかわらず、一番大事な交通事故の賠償基準には自買石基準と裁判所の基準があって、裁判所の基準だったら2倍もらえますよ、もっともっともらえますよ、だから自買石保険の基準だけを信じて時段したらだめですよ、ということが書かれてないんです。大臣、これはやっぱり国交省のOBが損害保険会社に天下りしている、その結果として政策がねじ曲げられたということじゃないんですか。
2:06:25
自動車事故の損害賠償額の算定基準については、国が定める自買石の支払基準のほか、委員御指摘の過去の判例に基づく裁判所基準と呼ばれるものがあることを承知しております。交通事故被害者ノートは、事故直後の混乱する状況の中でも、当事者の方々が事故状況の記録を残せるよう、また様々な支援制度を知っていただけるよう、当事者の方々のご意見も伺いながら、分かりやすさを重視して作成したものでございます。特に当事者の方々から、突然の事故で混乱している被害者にとって、詳細で分厚い資料は活用できないというお声があったことから、できるだけ簡潔にまとめております。また、裁判における損害賠償については、個々の事故により事情が異なることから、弁護士に相談することが望ましいと考えております。このため、交通事故被害者ノートには、裁判の流れや、弁護士紹介支援などの各種相談先の案内を中心に記載をしているところでございます。
2:07:40
委員長、ぜひこの被害者ノートを一度お目通しください。大臣、今官僚から渡されたペーパーを読みになりましたけど、その基本的なこと、簡単なことだけじゃありません。例えば、重症・頭部外症の治療と家族の役割とか、あるいは支援の輪をつくる地域の相談機関の役割とか、報道機関との対応方法とか、インターネットの被害救済とか、非常に細かな話ばっかり書いています。本当に、昨日交通事故にあってお困りの方が、この本を読んで、ああそうなんか、なんか思いません。今申し上げたとおり、一番大事なのは、保険会社の持断案を鵜呑みにしたらあかんということなんですよ。その一行がどこにもないんですよ。やっぱり大臣、これは、ぜひ高校長においても、御検討をお願いしたいと思います。いずれにしても、委員長、すでに我が党の赤木委員からも理事会で御提案していると思いますが、この本田元事務次官らによる口利きの問題というのは、単に喉元すぎて、厚さ忘れるだったらあかんと思います。ぜひこの件について、この委員会で、また国交省だけではないと思います。他の省庁の問題もあると思います。あるいは大臣が国家公務員法を云々とおっしゃいました。そうであれば国家公務員法の改正も視野に入れて議論するべきだと思いますので、お取り計らいをお願いしたいと思います。ただいまの件につきましては、理事会で協議をいたします。
2:09:32
先ほどの件でちょっと、どうもありません。話させていただきます。
2:09:37
交通事故被害者の党につきまして、御発言がありましたので、私からもちょっと答弁をさせていただきます。私はこの交通事故被害者の党につきまして、全部読みました。また、こういう交通事故に特化した党と作ってほしいという中心になって動いていらっしゃる方ともお会いし、お話を伺いました。そういう当事者の方々の意見を取り入れて作ったつもりでございます。しかしながら、これは今回だけでおしまいということではございません。今、委員御指摘の点等も含めて、これからより良いものにしていきたいと、このように思っておりますので、実際に役立つもの、事故にあって混乱されている方にお役に立つものを作りたいと、そういう気持ちはいっぱいでございますので、今後改善をしていきたいと思います。
2:10:37
それでは、カズワンの事件を受けて、今般会場運 送法が一部改正されます。これまで委員からも発言がありましたが、本当に被害者の皆さん、ご遺族の皆さんに心からお悔やみを申し上げたいと思います。私も6年前だったと思いますが、妻と2人で北海道を旅行いたしました。カズワンではありませんが、やはり宇都郎から知列航路の遊覧船に乗りました。まさかそれが命の危険のある船だなんていうことは、遊覧だということは、とてもとても思っていませんでした。ご遺族の方も、そして被害者の方も、さぞやご無念かと思います。本当にお悔やみを申し上げたいと思います。その上で、先ほど、ちょっとこれは私からは質問通告していないんですが、先ほど石川委員の質疑で、事業者に加入を義務付ける損害保険の限度額を引き上げたんだと。1億円に引き上げたんだというご答弁がございましたけれども、これは一事故についてなんでしょうか。
2:11:54
お答えを申し上げます。事業者が万一事故を起こした場合の賠償資力の担保につきましては、事業許可に当たって、先客障害賠償責任保険の提出を義務付けております。現行は3,000万円でございます。これより一事故、旅客1人当たり1億円、1人当たり1億円を限度額とするよう、引き上げる予定でございます。なお、この事故を起こした事業者においては、1億円の支払い、限度額に入っておりました。
2:12:30
被害者1人について1億円で、一事故についてはいくらなんですか。
2:12:49
お答えを申し上げます。今回の事故を起こしました事業者が提 携しておりました保険においては、1人当たり1億円、65億円に乗ることができますので、65億円ということでございます。
2:13:03
違います。今回の事故じゃなくて、これから義務付けるのは、一事故当たりいくらですかという質問です。
2:13:15
お答えを申し上げます。これより義務付けの額を引き上げておりますのは、1人当たりの旅客について3000万円から1億円ということで、測ってまいりましょうとのことです。
2:13:30
一事故当たりについて聞いているのですが、もう時間の無駄ですからやめます。それで、今回外交船舶の確保をするために、特別焼却率を引き上げるということも御提案になっています。国土交通省からいただいた資料、何も私だけいただいたのではありません。皆さん方に配られている資料によりますと、2010年の時点で日本のシェアは16%でした。ただし、外交船舶の総トン数は世界で11億6500万トンでした。2021年にそのシェアが16から11に落ちました。しかし、外交船舶の総トン数は21億1600トンです。11億6500万トンのうちの16%であれば、1億2,815万トン。これに対して、21億1600万トンの中の11%だったら、2億3,276万トン。日本の外交船舶は2倍に増えていることになります。国交省の資料によればですね。船は増えているにもかかわらず、どうして、税制上の優遇措置を講ずる必要が今回あるのでしょうか。
2:15:17
世界全体の海上輸送量は、2020年コロナの影響により一時的に減少したものの、中長期的には増加傾向にあり、世界全体の船舶保有量も同じく増加傾向にございます。こうした中で、共合国においては、経済成長に伴い、選手が積極的な船舶投資を行うことにより、船舶保有量を大きく増やし、国際シェアを高めております。これらの国の中には、選手に対する手厚い税制優遇措置を講じている国もございます。一方で、日本選手の船舶保有量は、微増にとどまっているということで、日本選手の国際シェアが相対的に低下してきている、こういうふうに認識しております。
2:16:12
大臣、私、今申し上げたとおり、微増じゃなくて、日本の選手が持っている外国船舶というのは、トン数でいうと約2倍に増えているんです。ですから、なぜこういう税制上の優遇措置が必要なのか、ということをお尋ねしました。それと、今、大臣の方から経済成長というお話がありましたが、これも大臣、よく御存じのとおりですけど、例えば1995年の時点で、世界のGDPに占める日本の割合は、17.6%でした。それが、2021年には5%にまで低下しました。今、世界のGDPに占める日本の割合は5%なんです。でも、船は11%持っているんです。じゃあ、今、貿易、海外との輸出入が大事だというお話がありましたけれども、2022年の数字ですが、世界の貿易量に占める日本の輸出量というのは、わずかに3%です。輸入は3.5%しかありません。ちょっと手元の資料が古いんですが、2018年の時点で、日本の輸出量は、世界の貿易に占める3.8%。これに対して、今、中国同行というのがこの資料にも書いていますが、中国の輸出は全世界の12.8%なんです。日本の輸出入は、世界全体の3%しかないにもかかわらず、船は11%持っている。私は十分すぎるぐらい持っているんじゃないのかなと。だったら別に、この外国船舶の選手についてだけ、税制上のエコ-比域をする必要はないのではないのかなと。こういうふうに考えているんですが、大臣いかがでしょうか。大臣、これ通告しているよ。
2:18:24
お答え申し上げます。わが国99.5%の貿易を海上輸送に依存してございます。日本の外交関連は、日本の産業と暮らしを支える経済安全保障上、大変重要な役割を果たしていると存じております。日本の選手がしっかりと計画的に船を保有することが、経済安全保障をしっかりと確保し、日本が産業及び暮らしをしっかりと確保して成長していくための一つであると考えてございます。
2:18:54
そのような何話ぶしを聞いているのではなくて、海上輸送が大事だと言っているじゃないですか。そうじゃなくて、今聞いてもらっていたと思うけど、日本の輸出は世界貿易の3%で、輸入は3.5%しかない。それなのに船は11%ある。要は、需要に対して船は十分すぎるぐらいあるんじゃないですか。船が減っているんだったら別 だけど、国交省からもらった資料でも、船は2倍に増えているんですよ。10年の間に。どうしてこれ、税制上の優遇措置が必要なんですか。
2:19:36
確かに輸出料とか輸入料についてはそうかもしれません。しかし、先ほど来、日本は海洋国家という話もございました。大きな世界の中における外交海運で、大きな日本は地位を占めてまいりました。その地位が相対的に大きく低下してきている。これは事実でございます。先ほど、いわゆる船の大型化に伴う、いわゆる船幅量につきましては、世界が、特に中国、韓国が大きく伸びている中で、日本は先ほど申し上げましたように微増に留まっている。相対的にシェアが低下してきている。こういうことから、再び先ほど万能委員のお話にもございましたが、海洋国家としての地位を取り戻すべくということと、それから今、局長が答弁いたしました経済安全保障という観点もございます。特に今、大きく伸びているところが、税制上、例えばもう船について税金を取らないとか、そういう非常に極端な税制を実施しているという現実もあり、日本もしっかりこれに対して競争力を持っていかなければならない。このような観点から、今回このような税制措置としたものと私は考えております。
2:21:17
大臣、やはり税制というのは公平でなかったらあかんと思うんですね。それは国際競争は大事です。だったらトヨタ自動車はもう法人税をタダにしましょうか、トヨタ自動車の売る自動車は消費税をタダにしましょうか、というわけにはいかへんと思うんです。どこにどういうふうな税制を措置していくか。だから船が大事だからといって優遇措置をこうすると言うんだったら、それなりのやはり根拠がいると思います。その上でお尋ねしたいんですが、特別消却率を今回引き上げますが、税収、どの税金がいくら、どれぐらい、どうなるのか、ということをお答えいただけたらと思います。
2:22:05
お答え申し上げます。この特別消却は、法人税等の課税の繰り述べを行うものでございます。令和5年度税制改正におきましては、外国船舶の特別消却率について最大12%の引き上げが行われたほか、既存制度について所要の見直しを行いました。これらの改正によりまして、平年度における減収の見込み額につきましては、謹招であると見込んでございます。
2:22:33
12%云々というのは資料をもらっているから知っているんですけど、私が今聞いたのは、法人税がどれだけの期間で、どれだけ減ってしまうんですか、ということです。
2:22:51
お答えを申し上げます。税の繰り述べでございますが、平年度における減収見込み額につきましては、10億円未満の減収見込みであると考えてございます。
2:23:06
そしたらその10億円の減少ということは、船主さんが支払う税金も10億円ぐらいしか減らない、こういうことですよね。それで、じゃ あその10億円のお金の流れ、特別消極率を引き上げました、法人税が10億円を負けてあげることになりました、そしたらそのお金はどういうふうに回り回って、外国船舶の建造に当てられることになるんですか。
2:23:42
お答えを申し上げます。本特別消極制度は、損金算入でございますが、課税が国延べされるということでございますので、一時的に船主の税負担が軽減されるということでございます。これによりまして、船舶取得時に、1000カの約1割に相当する資金の確保が可能となり、その資金を活用して、新たな船舶への投資が可能となると考えてございます。
2:24:07
大臣は今の介次局長の説明を聞いて、腹に落ちましたですか。私はなかなか納得できないんですけど、これは租税特別措置ですよね。だから当然見直しをしますよね。どういうふうに検証されるのか。例えばこれまで様々な租税特別措置がありました。例えば、これはいいですけど、アジア拠点化法という法律があって、日本にアジア本社をつくったら、研究開発拠点をつくったら、法人税をタダにしてあげましょう、みたいな法案がありましたけど、租税特別措置がありましたけど、結局その法律で、日本に来てくれる外国企業はなかったというふうに聞いています。この租税特別措置も検証はなさるだろうと思います。どういうふうに検証なさって、効果について見定めた上で廃止するんだったら廃止する。この辺の計画をお聞かせいただけたらと思います。
2:25:09
先ほど局長が答弁しましたように、今回繰り述べされた税金額は、新しい造船の投資に回るということでございます。これが選手の競争力を増やし、日本の海洋国家としての競争力を増やすということにつながると思っております。特別焼却率の引上げについて、その効果を検証し、必要な措置を講じていかなければなりません。今回創設する外航船舶確保等計画については、海上運送法に基づき、その実施結果について報告を求めることとしております。この報告も活用しながら、外航船舶確保等計画制度並びに特別焼却率の引上げの効果、きちんと新造船に回ったのか、その新造船に回って船舶量が増えているのか、ということを検証していきたいと思います。
2:26:07
効果が出ていないとなれば、この制度は廃止するということでよろしいですか。
2:26:15
それは、効果を見ながら、税制の議論の中で決してられるものだと思います。
2:26:25
ですから、効果がなかったら元に戻す、あるいは廃止するということでよろしいですか。
2:26:33
そこは、先ほど来申し上げておりますように、日本の迫用、また外航海運の競争力ということも総合的に考えながら、また、外国との競争条件ということも考えながら、これは消しられるだろうと思います。
2:26:58
大臣、私も日本が海に囲まれていると、LNGにしたって、鉄鉱石にしたって、全部船でやってくると、トヨタ自動車が作った自動車も、船に乗ってアメリカに売られていくということは承知しているんですよ。だから、日本が外国船舶が必要ないとか、そんなことを言うつもりはありませんが、こういう税金の使い方が、あるいは税金の優遇の仕方がクレバーなのかどうか、これは常に検証していかなければならないと思います。業界団体がこうして くれと言ったんです、というふうに事前に説明を受けましたけれども、では、業界団体が言えば何でも飲めるという時代は、もう終わったのではないかと私は思っています。このことを指摘させていただいて、質疑時間が終了いたしましたので、終わらせていただきます。ありがとうございました。
2:27:59
国民民主党の古川元久です。まもなく、司令と交流乱戦の時刻から1年が経過をいたします。未だ行方不明の方々が一日も早く見つかることを改めてお祈りするとともに、事故で犠牲になられた皆様方に心より哀悼の優遇をしたいと思います。また、ご遺族の方々には心よりおかみを申し上げたいと思います。さて、今回の法改正は、この痛ましい事故を受けてのものでありまして、今後、二度とこのような事故を行わないためにも必要な改正だと思いますが、今日の議論でもいろいろ出ていますけれども、いくつか懸念もありますので、そうした点についてお伺いしたいと思います。まず、今回の、さっきの事故は、今の法律の下で求められている必要な安全対策を講じて、ちゃんと講じていなかった、そうした事業者が起こした事故であります。そのことによって、今回、安全対策が強化されることとなったわけなんですが、これによって、いろいろと新たな追加の安全対策をとらなければいけない。これまでの法律の下で、ちゃんと安全対策をしっかり講じてきて、そういう問題も起こすこともなかった、事故も起こすこともなかった、そういう真面目な事業者まで、今回の法改正に伴って安全対策が強化される、そうした拘束感を終わらなければいけないことになるわけでありますが、こうした事業者の皆さん方の理解、これをどのように得ていくつもりなのか、大臣の御所見をまずお伺いしたいと思います。
2:29:45
これまで真面目にやってこられた事業者の方、たくさんいらっしゃいます。しかしながら、事故直後に、私ども全国で実施した緊急安全点検において、安全管理体制の不備が発見されたという事業者も、また多くいらっしゃったということも事実でございます。したがいまして、特定の悪質な事業者のみの問題として取り扱うのではなく、こうした痛ましい事故が二度と起きないよう、全国の事業者の安全安心対策の徹底を図ることが必要と考えた次第でございます。真面目な事業者の方に御理解をいただくにはどうしたらいいかという御質問でございますが、例えば、処分を受けた事業者の事業許可の更新期限は1年または3年ということで短くする、有料な事業者については5年とする、中小零細事業者については運行実態を踏まえた運行管理体制を求める、現実に即した運行管理体制を求めるというような形にして御理解を得たいとこのように思っております。また、今回の対策を検討した検討委員会には、事業者からも参画をいただいたほか、業界団体との意見交換や全国の旅客船事業者へのヒアリング等を通じて意見を把握し、必要に応じ対策に適切に反映したとこのように考えております。今般の改正法案の施行に当たっては、改めて事業者に対して丁寧な説明を行ってまいります。
2:31:34
説明を行うのは当然だと思うんですけれどもね、やはり本当に真面目にちゃんとやっていて、何も問題もなかったようなところが、もちろん今回の安全対策をやることは必要だと思うんですが、それに伴っていろいろなコストがかかる部分、そこのところを何らか考えていくということも必要ではないのかなと、ただ説明して理解してもらうというプラスですね、そうしたこともぜひ考えていただきたいと思います。特にこの旅客船の事業者、今回の対象になる事業者、おそらく多くはやはり大企業者ではなくて、中小とかやはり冷裁事業者だと思うんですね。ちょっと事実関係 のところをお伺いしたいんですが、今回の法改正の対象になる事業者のうち、この中小冷裁事業者の数とか割合はどれくらいあるんですか。
2:32:40
お答え申し上げます。国内で現在旅客を運送する船舶運行事業者は約5500事業者でございます。フェリーなどの旅客船により定期運行を行う事業者は約400おりますが、その9割以上は、いわゆる冷裁事業者を含む中小事業者であると承知してございます。また、それ以外の遊覧船や会場タクシーといった不定期運行を行う5000余りの事業者については、そのほとんどが中小事業者であると承知してございます。
2:33:18
ありがとうございます。それだけほとんどが中小冷裁ということですよね、今の話だと。そうなると、今後は、私が最初にお伺いしましたけれども、この新たな安全対策を施すためにコストがかかるけれども、それだけの中小冷裁事業者みんな、それだけをちゃんと対応できるだけの体力ってみんなあるんですか。いかがですか。
2:33:52
お答えを申し上げます。ご指摘の中小事業者については、やはり事業規模が小さいことになりますので、営業収入等についても、それに比例した状況になると考えてございます。そのような中、私ども対策を講ずるにあたりましては、中小事業者を含め、事業者がこの法律案に基づく措置を円滑に講じることができますように、例えば、管理者の試験の受験機会を得やすいように、試験の実施場所や頻度を十分に確保すること、あるいは管理者の講習をウェブでの事業を講じること等の対策を講じますとともに、予算面でも中小事業者等の取組を促進すべく、改良型救命型や業務用無線設備等の導入に、しっかり補助を確保して支援をしてまいりたいと考えてございます。
2:34:43
これは、私、特に英才の中小企業者の中には、これ以上コストをかけてこの事業を続けるのはもうできないな、と、これを機会にやめちゃうという、そういう事業者が出てきませんかね、これ。日本は観光立国だということで、特にまさに日本は本当に海に囲まれているわけですから、そういった意味では、そういう事業者の存在というのも大事だと思うんですが、真面目にやってきたんだけれども、なかなかこれ以上の対応するだけの体力がないので、もうこれを機会にやめてしまうという、そういうところが出てくる懸念とか、そういうことはないですか、どうですか。
2:35:36
答えは申し上げます。委員御指摘のように、中小の事業者は各地において、極めて重要な役割になった事業を行っておられます。今般改正法案の施行にあたっては、改めて事業者に対する御説明を丁寧に行い、中小の方々だっても円滑な対話ができるよう努めてまいりたいと思いますし、事業の実態を勘案しつつ、必要な対策を講じてまいりたいと思っております。他方、先ほど番の委員の御質疑でもございましたように、今回の本当に痛ましい事項、二度と決して繰り返してはならないということをまず持ちますと、旅客船の安全対策というのは申し上げれもなく運送事業の大前提でございますので、安全に責任を持てない不的確な事業者というのはやはりやっていただけないものが大原則でございますので、そのような中で誰もが安心して旅客船を利用できるような安全を確保すべく、中小の事業者さんにもしっかりと円滑に御対応いただけるような対策を講じてまいりたいと思っております。
2:36:40
もちろん私もやはりちゃんと安全対策はやらなきゃいけない、担保をしなきゃいけない。新たに規制を強化すればちゃんとそれを守ってもらわなきゃいけない。それは大前提です。ただ現実問題として、結局今まで何も問題を起こしていなくなくて、ここまできちんと安全対策をやっていた事業者でも、今回のように対応できなければ、不適格事業者として排除されることになると思います。そういうものが出てくることを、今回の法改正によって、選別というのは困難だと。だから先ほど数をお話ししましたが、この数が一定程度守れなくて、達成できなくて、減ることは想定ないと考えておられるか、その点の認識をお伺いしたいと思います。
2:37:53
お答え申し上げます。選定あるいは想定ないということでは、私ども考えてございません。先ほど大臣からお答え申し上げましたが、事故直後、司令床の事故直後に、実は790事業者全国で安全点検を行ったのでございますが、例えば運行管理者が船舶運行中にいなかったとか、運行記録簿が記載されていないとか、あるいは安全点検教育訓練をしていないとか、停店連絡をしていないとか、今回の数案であれだけの事故を起こした、それぞれのこれをやってはならないという要素を、いろんな事業者で具体的に考えますと、全国790事業者のうち162の事業者で、やはり不備があったものですから、私どもとしてはこれは特定の会社のことではなくて、全国どこでも起こる可能性のある、本当に気をつけて、しっかり安全を徹底していなければならない状況にあるというふうに決意をいたしました。その上で、人の命を乗せて運ぶ以上は、しっかり安全を育っていただく事業者に運営していただきたいという気持ちでございます。その上で、中小の事業者さんにもしっかり円滑な対策をとっていただけるよう、必要な対策を講じてまいりたいと思っております。
2:39:13
私も全く思いは別に同じなんです。ただやはりちゃんとこれは守ってもらう。ただ、現実体力とかなんかでやはりそこまでやれないとか、そういった意味では、やはりこの強化することによって、ある程度これ、やはり事業者数が減ってきてしまうということは、それは想定されるんじゃないのかなという気がするんですよね。そもそもさっきからお話しあるように、今のですよ、ルールの下でも規制の下でも、ちゃんとそれを全然できていないところがそんなにあったというわけですから、そういうところが本当にこれ、悪意でそういう状況だったところも、それはあると思いますが、一方でやはり中小零細でそこまで対応できなくて、そういう状況で運行していたと、危ない状況でやっていたところもあると思うんですね。ですから、やはりそんなところはですね、さらにということになったら、なかなかやはりこれは、続けていけないということになるんじゃないかと思いますし、今まで何とかかんとかね、そういう小さくてこうなくても、今までの基準であればちゃんとやっていたところもですね、しかしさらにとなると、なかなかそこまでと、だからそこはですね、本当にちゃんとやる気がある、真面目なところにはですね、少しこういろんな意味で、財政的な面も含めですよ、サポートして、そういう事業者をですね、真面目な事業者をですね、守っていくようなことも、ぜひ考えていただきたいということをお願いしたいと思います。次にちょっと、これ今事業者のものの話ですが、今回ですね、繊維の支出向上、ただこれ、今回の事故の背景の一つにはやはり繊維不足と、今でもなかなかこの繊維少ない、これ繊維だけじゃなくて、とにかく人口もどんどん減ってですね、働いている中で、決してこの繊維というのが魅力ある職業、給料も高くてか、そういうものでは残念ながら思われていない、そういう状況の中でですね、繊維不足が深刻であることもですね、ある種、直接の原因では当然ないですけれども、事故なんかにつながっていた、そういう背景としては一因としてもあるんじゃないかというふうにも考えられるわけなんですが、そういった意味ではね、これも本当にもちろん、繊維の支出向上というのは事故を起こさないためには必要です。だからやらなきゃいけないことだと思うんですが、ただ、そこまでですね、そういう支出を求めたときに、さらにこの繊維不足がですね、加速をするということにならないかという、そういう懸念を私は持つんですけれども、そういうところの懸念はありませんか、どうですか。
2:42:07
お答えを申し上げます。今回の法改正では、小型旅客船の船長などを対象として、特定操縦免許に係る講習の 内容の拡充や就業試験の創設、初任教育訓練の実施などの措置を通じて、その支出向上に取り組むこととしてございます。このうち、初任教育訓練につきましては、安全対策にしっかりと取り組んでいただいている事業者においては、従来から適切に実施されてきたものであると考えてございます。また、現在特定操縦免許を受入して、船長などとして乗船されている方につきましては、施行から2年以内に講習の拡充部分に相当する移行講習、それぞれにつきましては、引き続き、選挙として 乗選できることとしてございます。私どもといたしましては、 このような措置を講じまして、今般の制度改正によって、 国家努力戦の選挙等の数が大きく減少するといった事態を免くとは 考えてございませんけれども、ただ、引き続き、あの、委員ご指摘を踏まえ、 関係者のご意見を丁寧に丁寧に伺いつつ、適切な制度設計を詳細にわたって 行ってまいりたいと存じております。
2:43:17
このですね、船員をちゃんと、そのね、 必要な質を持った船員を確保するというのは、物理的なですね、安全対策と同時に、 やっぱり、どうしてもこれがないとですね、その船員なければ結局、 動かせないわけですから、船。だから、あの、まあ、そもそも船員足らないわけですよね。船員に限らず、今、日本は全国、本当に、労働者不足ですけれども、労働者不足ですけれども、私は、船員の資質向上のための規制を強化することは、もちろん必要、やらなきゃいけないと思いますが、同時に、船員不足の状況を改善すると、そのための何らかの対策というのも、もう一方で、やはりこうしていくということをしないと、さっきから申し上げていますけれども、やはり、旅客船というのは、今回対象となる事業というのは、日本の今後の観光立国というところで考えたり、あるいは地域の交通の足を維持するという、やはりそれは大事な人たちなんですね。ですから、そういう人たちを、安全な、ちゃんと命を守ってもらうことが大事なんですけれども、同時に、そういう人たちがどんどん、数少なくなってしまうということは、これもやはり避けなければいけない。ですから、そういった意味で、何らかの船員不足の状況を改善するために、対策を講じるということも、これも考えるべきではないかと思いますが、いかがですか。
2:44:59
お答えを申し上げます。この法律の施行にあたって、先ほど申し上げたような、しっかり中小の事業者さんが、対策を円滑にとるということについては、先ほどお話を申し上げました。また、それにとどまらず、船員の全般的な確保対策につきまして、ご指摘を頂戴したと思いますが、内航船員に関しては、船員の働き方改革を実現して、若手の船員の定着率の向上を図るために、船舶所有者に、ローム管理責任者の専任を義務付けるなど、適切なローム管理体制を構築することによって、労働環境の改善を図ってまいります。また、併せまして、船員の計画的な雇用育成に取り組む海運事業者に対します支援や、一般教育機関出身者の内航船員への就業促進、女性活躍の推進、海上ブロードバンドサービスの普及に向けた関係省庁と連携した環境整備など、各派の取組を着実に進めてまいりたいと思っております。
2:46:03
やはり、無知があるのであれば、やはり雨も言うとおうちにですね、やはりないとですね、この厳しくするだけでは、本当にこう、先ぼこってしまいますから、ぜひそこは考えていただきたいと思います。最後にですね、大臣にちょっとお伺いしたいと思うんですけども、それこそ今までも、今までの中でも、それが十分ではなかったということは、今回にはわかったわけなんですけども、その中でもですね、ルールがちゃんと守られていなかった。だから、厳しくすれば守られるという保障があるわけではないんですね。ですからやっぱりどんなにですね、規制や処分、罰則を強化してもですね、結局その実効性が担保されなければ、まあそれは絵に描いたもちで意味がないわけです。で、まあ先ほどからあのご答弁であるようにですね、今までのルールがちゃんと守られたかどうかも、今回の事故があってチェックしてみて初めてわかったと。だからやっぱり日頃からですね、ちゃんとそのルールや基準がですね、守られているかどうかというのが、なぜ担保されていなかったのかと。で、今度こういう厳しくしたときに、ちゃんとそれが担保される。まあそのためにはですね、どういう体制あるいはどういう対応をするのかと。やっぱりそこがないとですね、行政としてはこれだけやりましたと、これでもこれ守られても事故はないはずですと言っても、しかしそれが実態現場で守られていない、守られているかどうかのちゃんとチェックもされていない、そういう状況の中でですね、結果的にまた同じような事故を起こしかないと思います。ですからそのためのですね、実効性を担保するための対応として、どう考えているかを最後に大臣に伺いたいと思います。
2:47:43
はい、あの実効性の担保というのは非常に重要な点だと思います。実効性の担保としては、行政処分、それから罰則の強化、それから監査の強化策が盛り込まれております。このうち監査体制の充実につきましては、令和5年度に運行労務管理官を増員いたしました。それから監査を行う職員の意識改革を徹底するため、昨年6月と本年1月に開示局幹部が現場に足を運び、地方運輸局の現場職員との対話を行っております。さらに監査能力の向上については、自動車の監査部門との人事交流を行うとともに、他の運送事業の監査の知見を活用するなど、運行労務管理官の能力を向上させるための取組を進めているところでございます。これに加えて、通報窓口に寄せられる情報も活用しつつ、リモートや抜き打ち監査等による効果的かつ効率的な監査の実施を図ってまいりたいと思っております。このような取組を通じまして、今般の法改正の実効性をしっかり確保していきたいと思いますが、先ほど来おっしゃっておりますように、魅力的な職場になって若い人が たくさん来る職場になることということも、非常に重要な背景だと思います。その両面で頑張っていきたいと思います。
2:49:12
時間ではありません。終わります。ありがとうございました。
2:49:24
日本共産党の高橋千鶴子です。乗客乗員26名が死亡、行方不明になった、知れとこの慰安婦の事故から間もなく1年になろうとしております。改めて被害に遭われた皆様に心から哀悼の意を表するとともに、ご遺族の皆様に心からお見舞いを申し上げます。今回の会場運送法改正案は、昨年12月に公表された「知れと こ遊覧船事故対策検討委員会」による最終報告を踏まえた法改正であり、当然の措置と思います。ただ、国土交通行政というのは、こうした重大な事故、犠牲や悪質な業者の登場があって、法改正につながるという繰り返しであります。やむを得ないとは言いたくない。何とかこれ以上の犠牲を生まないようにできないか。そういう思いで質問したいと思います。まず昨年の質問の際、私は安全統括管理者と運行管理者は 兼任すべきでないと垂らしました。そもそも、勝田社長は許可を与えるべき人物ではなかったわけでありますが、社長が安全統括管理者と運行管理者を兼ねていた。しかも運行管理補助者は船長であって、船に乗っているわけです。なのに当面では、補助できるはずもないわけですよね。なのに当面では、兼務することが直ちに安全管理上の問題となるとは考えていないというところに留まっておりました。今回の法案ではこの点、どのように整理されたのでしょうか。
2:51:03
お答えを申し上げます。委員御指摘のように、この事故を起こしました事業者勝田元社長、自らが運行管理者であることをしっかりと意識せず、運行管理者としての職務を果たさなかったことが、今回の事故の大きな意味になっていると思ってございます。御指摘のまず、安全統括管理者と運行管理者の関係でございます。安全統括管理者は、輸送の安全確保のための運営方針を定めて、体制を整備する役割を、また運行管理者は、現場において日々の船舶の運行を適切に管理し、定められた運営方針を実行する役割を担ってございます。これらの両管理者の職務は、互いに相反するものではないと考えてございます。仮に、この安全統括管理者と運行管理者、この2役が兼任されたとしても、輸送の安全確保に関する業務に支障を生ずるものではないと考えてございまして、今般の改正法案では、安全統括管理者と運行管理者の兼務は認めてございます。ただしながら、他方、先ほどの委員の御指摘にもございましたが、船長と運行管理者との関係はまた別でございまして、船長は、会場において適切に運行判断を行い、旅客の安全を確保することが、また運行管理者には、特に船長と独立した立場で陸上において適切に運行判断を行うこと、例を申し上げれば、気象解消の悪化が予想される場合に、船長に対して陸上から運行の中止を指示することが求められてございます。このように、それぞれの役割を求められているところでございますため、職務中の運行管理者が船長として船舶に乗船する場合には、それぞれに期待される職務を全うできず、輸送の安全に少々ずる恐れがありますことから、職務中の運行管理者については、今回の改正により、船舶への乗り込みを禁止をさせていただくというところでございます。
2:53:10
安全統括と運行管理者が、1人2役である場合もあるということは、残念ではありますけれども、今、講談でお話しされたように、船長と運行管理者は別であると、ですから、乗っている人が管理者よということはありえないということが、確認をされたと思います。でも、それ本来当然のことだと思うんですね。法律上は違法じゃなかったわけです。だから、特別監査をやっていても、運行管理補助者も不在であったと。不在なのが当たり前なんです、船長なんだから、乗っているんだから。それをわかっていて、淡々と書いてあったと。そのこと自体が納得できなかったわけであります。次に、安全統括管理者と運行管理者、それから一般旅客定期航路事業者、これが経営トップになるかと思うんですけれども、その3者の関係性がどのようになるのかということなんです。改正案は、国は 守護の部分が増えました。許認可計などが明確にされたと思います。一方、それ以外の責務については、守護が様々ですので、この部分に関する最終的な責任は誰にあるのか。それが守護で整理されていると思うんですが、確認をしたいと思うんです。例えば、カズワンの場合、当日天候が荒れていて、船長は船を出すべきではないと考えたわけですが、安全統括であり運行管理者である社長が出せと言った。これはやはり関係性を考えると、社長の命令だから断れないという、そういうことがあってはならないということが、今回の反省だと思うんですね。そこを確認しつつ、例えば旅客の保護、船舶の安全管理、運行の判断、訓練の実施、それぞれ責任を持つのは誰か、簡潔にお答えください。
2:55:01
お答え申し上げます。まず委員、最初に御指摘の運行の可否判断。これは、船長が出航前に気象解消情報を収集し、運行基準に照らして出航可否の判断を行うこととなっておりますが、これに加え、運行管理者が運行を中止すべきと判断した場合には、船長に中止を指示することとされておりまして、その場合船長はこの指示に従う必要がございます。簡潔にということでございましたので、これを含め、私としては、海上運送法に基づき、事業者が定めることとされております。安全管理規定で具体的な責務が規定されておりますので、以降、簡潔にお答え申し上げます。委員御指摘の2点目、旅客の保護でございますが、基本的には事業者の責務ではございますが、乗船中は船長が人命の安全確保のために必要な措置を講ずることとなってございます。また、船舶の日頃の点検等の管理につきましては、船長が定期的に船体等の点検を実施することになってございます。また、社員への定期的な訓練の実施につきましては、安全統括管理者と運行管理者が協調して、安全教育や事故処理訓練をしっかりと実施することとなってございます。
2:56:08
乗船中は船長というお話がありましたけれども、船舶の安全管理についてもそうだと。でも、それをさせるのは事業者なんじゃないでしょうか。ちょっとこのお答え。
2:56:26
お答え申し上げます。昨度委員御指摘の旅客の保護について、もちろん乗船中の船長の義務はありますが、基本的には事業者が事業を行う以上、しっかりと責任を持って遂行していくということでございます。
2:56:43
そうなんです。乗分に船長はという乗分は一言もありませんので、ここは確認をしたかったなと思います。次に行きますが、船員法で小型旅客機の乗組員が、船舶が航行する海域の特性等に応じた送船に関する教育訓練、その他、安全に関する教育訓練の実施を船舶所有者に義務づけることとなっております。カズワンの船長が、シレトコの荒い海に対して穏やかな海での経験しかなかったことから、海域の問題は昨年も指摘があったと思います。ただ、実際に訓練を行うには、どのくらいの期間か、訓練をする側の体制があるのか、どのように行うのか、実行するためには、大変心配があります。冷静な業者の場合、やはり地域で協力し合うとか、さまざまな工夫が必要かと思いますが、訓練の具体化について伺います。
2:57:41
今の委員の御指摘を踏まえてお答え申し上げます。今回の法改正により創設されます、初任教育訓練につきましては、気象改正の変化など、海域の特性等を熟知しているベテランの船長などが、初任の船員に教育訓練を行うことを、私どもとしては想定してございます。ただ、一方、新たに当該海域で事業を始める場合など、自分の社内にベテランの船長が存在しない場合も想定されます。ほか、より高度な内容について、教育訓練を行うニーズも想定されます。こ のため、委員の御指摘にもございましたが、自社のベテランの船長による教育のほか、当該海域で運航する他の事業者のベテラン船長等を招き教育訓練を行いますこととか、あるいは、効率的かつ効果的に実施することができますように、地域の協議会において、他の事業者と共同で外部講師を招いて教育訓練を行うことなども認める方向で検討を進めておるところでございます。さらに、中小の事業者であっても、船長などの執行上にしっかり取り組んでいただけますよう、初任教育訓練の具体的な実施方法や留意点、使用する教材の例などをまとめたガイドラインを策定することを予定してございます。あらゆる事業者が初任教育訓練を適切に実施できますよう、しっかりと対応してまいりたいと思います。
2:58:59
これは実際にガイドラインが実行あるものになるのか、ということも大事だと思いますけれども、せっかく大事なことを書いたんだけど、実行ともならないという意味がありませんので、そこはよろしくお願いしたいと思います。それで、実行から1年がたって、同業者への影響などは、どのように把握をされているのかということです。私自身が電話をいただいた業者ですとか、直接お邪魔をした業者、いずれも宮城県でしたけれども、例えば、塩釜などは、もともとはフェリー航路というか、生活の足を、交通の手段として、欠かせない役割を果たしていたと。それが廃止になって、いくつかの編成を経て、今、観光・遊覧船をやっているという方でした。ですから、地域経済にとっても、重要な役割を果たしているし、そうい う経験を積んできているので、社長自ら、当然、船長にもなれるし、安全確保については、最も大事にしてきたわけなんです。そうした業者の皆さんが、今回のことでマイナスな影響があってはならないし、コロナの影響や燃料代などの負担増もあって、大変厳しい状況に置かれているのは、事実だと思います。こうした同業者への支援も必要かと思いますが、大臣、お願いします。
3:00:25
高橋委員、御指摘のとおり、司令塔湖遊覧船地区を受けて、利用者の足が遠のく、これは北海道だけでなく、全国的に起きた現象でございます。影響が生じたものと承知しております。さらに旅客船業界は、新型コロナウイルス感染症の影響や、燃料油価格高騰により、現在も事業者によっては、収益状況が回復していないものと承知しておりますが、全国旅行支援の実施や、水際対策の緩和により、全国的には回復の兆しも見えてきております。こうした中、国土交通省としましては、令和4年度補正予算を活用し、交通事業者による地域への誘客や、実証運行等に対して支援を実施するなど、さらなる利用促進を図ることとしております。さらに、シレット湖遊覧船事故を受けた旅客船の安全対策のため、事業者による救命設備、無線設備の導入に、手厚い補助を講じております。今後とも、旅客船の安全・安心対策を徹底するとともに、事業者の運営支援に努めてまいりたいと思っております。
3:01:35
最後にお話しされた救命設備への補助などは、絶対必要だということを今回強調しております。強調されたわけですから、大事なことかなと思って聞いていました。引き続きお願いいたします。行政処分、罰則等も強化されました。シレット湖遊覧船事故対策検討委員会の報告書には、起こった事案に照らして、一つ一つ対策強化を提案し、またそれを、正常例で先行実施も含めて、具体化していることは理解します。問題は規制官庁である国としての反省には触れていない、不十分だと思っています、報告が。監督する側とされる側に癒着がなく、緊張感を持った関係性が必要だと思いますが、具体的にどうお考えですか。
3:02:27
昨年12月に取りまとめられました旅客船の総合的な安全安心対策には、対策の実効性を確保するため、監査や行政処分の強化が盛り込まれております。このうち、監査については、その実効性を確保するため、人命最優先・安全第一で厳格に監査を行うべく、海事局幹部が地方の現場職員との対話を行い、職員の意識改革の徹底に取り組んでおります。これに加え、リモートや抜き打ち監査を導入するとともに、外部からの情報を活用するための通報窓口を設置するなど、監査の強化を図っているところです。また、行政処分につきましては、処分の客観性を確保するとともに、現場の運航労務管理官が躊躇なく行政処分を実施できるようにするため、違反点数制度を導入し、処分基準を公表することとしております。国土交通省としましては、このような監査や行政処分の強化を通じて、人命最優先、安全第一との意識の下、緊張感を持って事業者の監督を 行ってまいる決意です。
3:03:36
緊張感を持ってというお答えがありました。ただ、検討委員会の報告書には、例えば特別監査を行うとともに、その後、抜き打ちで改善状況の確認を行ったにもかかわらず、十分に是正するにはいたらなかった。それから、虚偽の届出が行われたけれども、その審議について十分な確認ができていなかった。このように、抜き打ち、今抜き打ちでやりますと言ったけれど、やっていたわけですよね。やっていても確認できなかった。この委員会で報告書で、申請書などをさまざま公開してもらってみた、素人の目から見ても、これはおかしいじゃないかと指摘されるようなことを見て見ぬふりだったのか、あるいは見ようとしなかったのか、そうしたことの分析が何もないわけなんですよ。だから、 やりますと言っただけでは、通用しないと。そこは、大臣、もう一言ありますか。
3:04:42
まさにその点についても、我々は深く重く受け止めておりまして、しっかり、今回の報告書も含めまして、検討委員会の報告書も含めまして、我々は緊張感を持ってやっていきたいと、このように思います。
3:04:59
日本小型船舶検査機構JCIが、今年2月20日、業務改善計画を発表しました。ここでも、国から提供される監査情報を活用して検査を行うと強調されているんですけれども、これまでどうだったのかということも含めて、改善報告を伺います。簡潔にお願いします。
3:05:23
お答え申し上げます。従来、JCIと国との間では、互いの情報を共有する仕組みが存在せず、国の監査情報をJCIの船舶検査で活用する取組はございませんでした。しかしながら、国とJCIとの間で、互いの情報を共有し活用することが、自己防止に資すると考えられますことから、昨年9月より、国からJCIに対して監査情報を提供し、機構は当該情報を活用して、注意を要する事業者に対する船舶検査をとりわけ慎重かつ入念に行う取組を開始したところでございます。引き続き、国の監査情報を船舶検査において活用すること等により、実効性の向上を図ってまいります。
3:06:05
これ、本当は読んでびっくりしたんですよね。互いの情報を共有する仕組みは存在せずと、本当であれば、国がやるべき検査を変わってやっているわけですよね。それなのに、情報共有もしないでね、国の検査官から指摘をされて、同じ検査じゃなかったなどということを、今さら書いているということは、本当に有識自体だと思うんです。JCIの理事長などは、国交省の指定席になっているわけですよね。元運輸局長が理事長をやっています。そこまで通じていながら、肝心の関わさに、必要な情報は全く共有されていない。あまりにお粗末な実態だと、これは強く指摘をしていきたいと思います。何やと、時間がないので、すいません。続けます。最後に、一般論で大臣に一つ伺いたいんです。昨年10月、政府のデジタル臨庁が、人による目視や常駐などを義務づける、アナログ規制の撤廃を広げると決めました。9029件もある条項や、正式法令を、2024年の国会までに改正するということで、99%のアナログ規制が廃止されるとの報道もありました。今国会にも、その第一弾として、書面掲示規制と、フロッピーディスク等の記録媒体に関わる規制についての改正案が提出されております。一方、知事レトコ・ユーラン線事故対策検討委員会報告にも、リモートによる監視の強化が挙げられているように、目視ではない検査などが取り入れられています。人の目の届かない部分を、ドローンなどで見ることができたり、継続監視に相手を活用など、効果的な側面がある一方で、目視でなければならない分野、あるいは、目視とデジタルを組み合わせることで、本来の効果が上がるということもあるのではないかと思いますが、この点について、大臣の考えを伺います。
3:08:01
デジタル技術の活用は、少子高齢化の進む我が国が、生産性の向上や人手不足の解消を図る上で、重要な手段の一つです。このような考え方から、政府では昨年12月に、目視規制や実地監査、常駐専任といった、いわゆるアナログ規制について、見直しの方針と見直しに向けた工程表を確定し、国土交通省でも所管する法令の関係条項について、見直し作業を今進めているところです。見直しに際しましては、目視規制などが安全性の確保を目的としている場合には、それが引き続き確実に担保されることを大前提とすることとしております。このため、例えば目視という手法が、高精度カメラやドローン等による確認で代替できるかどうかについて、必要な場合には予算も活用して、個々に実証実験や検証を行い、安全性が確実に確保されると判断される場合に限り、目視以外の手法も新たに認めることとしています。私も実は個人的な経験を言いますが、昔、被破壊検査の技術者でございました。被破壊検査は今、非常に高度な技術を使って検査をしておりますが、やはり大前提はまず目視です。技術者が目で見てまず判断すること。これが大前提で、その上で高度な技術を使っていくというのが、最も効率がいいということを私自身よくわかっておりますので、この点も踏めて国土交通省で実行していきたいと思います。
3:09:41
ありがとうございました。終わります。
3:09:50
はい。有志の会の福島伸之でございます。
3:09:55
私は小型船舶の操縦士でありまして、学生時代は200日間ヨットブで海に出ていて、まあ、危ない目にもあっているので、海の怖さというのを知った体系を踏まえて質問すると言いたいところでありますが、まず私は思うのはですね、国会というのは憲法41条で、国の唯一の立法機関であると定められているんですね。法律はこれ、我々が作る法律なんです。なんか国土交通省が作った法律を我々が審議しているように思うけども、我々が作る法律でありますから、まさにそうした観点からですね、今日は法律の会社、乗務の解釈とか運用を明確化する質問をしていきたいと思います。まず1点目ですけども、今回の改正海上運送法第15条でですね、名簿の作成備え置き義務、今までは船長が船に備え置くというのを、事業者の責務にして事業所に備えるというふうに改正をいたしました。この15条を読みますと、正しがきがあって、当該船舶の航行する区域及び航海の対応を勘案して、国土省令、国土交通省令で定める場合はこの限りでないという、その義務の免除の規定があります。これ、どういうことを想定しているのか、特に船舶の航行する区域及び航海の対応を勘案としておりますから、どうしたこと、どういうことを定める予定なのか、答弁をお願いします。
3:11:17
お答え申し上げます。旅客名簿の作成等につきましては、船舶の航行する区域及び航海の対応を勘案して、名簿の作成による効果と旅客や事業者の負担を考慮した上で、義務付けの適用除外となる場合を、省令で定めることとしてございます。具体的には、事故により旅客が死亡されたり、行方不明となられるリスクが比較的低いと考えられます、湖や港内、港の中等の、我々は平水区域と呼んでございますが、平水区域 のみを航行する旅客船や、沿海区域を航行する旅客船であっても、運航時間が短いものなどについては、旅客名簿の作成等の義務付けのご指摘の適用除外とすることを検討してございます。
3:12:05
はい、ありがとうございます。答弁で確認をいたしました。今回の制度の一番の柱は、安全統括管理者、運航管理者の資格者承請度、あるいは試験制度の創設だというふうに思っております。今回の改正法案、海上運送法第十条の四において、事業者に安全統括管理者の専任義務をかけております。その中で十条の四、第三項で、安全統括管理者は、当該小型船舶に船長として乗船しようとする者が、次に掲げる要件に適合することの確認を行わなければならないとなっておりまして、特定教育訓練を終了した者、小型船舶層重視であること、という要件をかけております。これ仮に統括管理者が、この要件の適合を確認しなかったり、あるいは虚偽の確認を行った場合には、罰則はあるのでしょうか。
3:12:59
お答え申し上げます。ご指摘の船長に関する要件については、一義的には船舶所有者が船員法に基づき教育訓練を実施すること、船舶職員法に基づき、特定操縦免許を受けている者を乗り込ませることについて、それぞれ義務を負っておりまして、これらの法律、すなわち船員法、船舶職員法では、船舶所有者に対する罰則を合わせて規定してございます。また、海上運送法、今お読みの第10条の4の第3項は、このような船舶所有者による義務の履行を前提といたしました上で、そのより確実な実施を図るため、安全統括管理者にも船長の要件の確認義務を課しております。また、さらに、安全統括管理者が当該義務に違反しました場合には、海上運送法に基づく輸送の安全確保命令を事業者に発出し、この輸送の安全確保命令に違反した場合には、同法に基づく罰則の対象とすることとしてございます。はい、本当にそれで大丈夫なのかを、私は疑問に思っているんですね。あの、しれとこの場合でも、先ほど高橋さんから話がありましたように、実際はですね、運行管理の実務のない人を、社長自らがですね、運行管理者として、虚偽の届出を行っていたわけですね。これ、直ばくす規定を置かないと、虚偽の規定をやったのを防げないんじゃないですか。今の、船員法とかのやつで、その虚偽のものをやったときに、すぐ罰はかけられるようになっているんでしょうか。
3:14:30
お答え申し上げます。え~、安全統括管理者が、船長に関する要件の適合を確認しなかったり、虚偽の確認を行った場合に、当該安全統括管理者に直接、海上運送法の規定によりまして、罰則がかかるということではございませんが、ただ、先ほど、これ繰り返しはいけないと思いますので、先ほど申し上げましたように、船長に関する要件について、船舶職員者に対する、義務を船員法、船舶職員法でかけて、罰則を規定しているところでございますし、安全統括管理者が、義務違反の場合には、海上運送法に基づく、輸送の安全確保命令を事業者に発出し、同法に基づく罰則の対象として、担保をさせていただこうと思っているところです。
3:15:14
いや、だから、そういう事後的な規定では、だめだと思うんですよ。直罰をかけなきゃ、だめだと思うんですよ。だから、これは私は、法律の穴だと思うんですね。事後的にしか、結局、かけられないわけですね、罰は。だから、虚偽のものをやった人は、いけませんよ、って罰をかけなければ、事故が起きた後に改善命令を出したって、もうその時は、人の命が失われている可能性があるわけですから、ここはその法律の穴であるということを、私、まず、指摘をしたいと思います。で、もう一点は、この教育級訓練です。特定教育訓練で、船員法118条の4で、船舶所有者は、海域の特性に応じた創生に関する教育訓練、その他の航海の安全に関する教育訓練を実施しなければならない。この規定に違反した人は、6ヶ月以下の懲役、または30万円以下の罰金の直罰規定があります。しかし、どの時に罰がかかるのか。教育訓練を実施しなければ、罰がかかるのか。それとも、海域の特性に応じた創生に関する教育訓練が、適切に行われなければ、罰がかかるのか。どっちなんですか。やらなかった罰なのか、適切な教育関連が行われなかった時の罰なのか、どちらなんでしょうか。
3:16:24
お答えを申し上げます。改正船員法第118条の4に定めます特定教育訓練は、その具体的な内容や時間数等の標準に、基準につきましては、省令や告示で定めることとしてございます。同条に違反した場合には、船員法に基づく行政処分を行うことができますが、例えば船舶所有者が特定教育訓練を全く実施せずに、重大な事故を発生させた場合などの悪質な場合には、行政処分を経ることなく司法措置の対象となるものと考えてございます。
3:16:58
これも事故なんですね。結局、事前にちゃんとした海域の特性に応じた、適切な創生に関する教育訓練を行わなかった場合は、何の罰則もないんですね。その後の118条の5には、二項というのがあって、規定に違反する事実があったときは、是正するために必要な措置を取るべきことを命じることができる、という措置命令があるんですよ。でもこっちの条文は措置命令がないんですよ。これもやはり欠陥なんじゃないですか。どうですか。止めてください。はい。
3:17:40
委員御指摘の措置につきまして、別途の条項で112条におきまして、措置を講じておるところでございます。何ですか。112条。今ちょっと。112条に何かあるんですか。において、別途措置を講じておる。何の措置を講じているんですか。
3:17:59
何の措置を講じているんですか。112条。
3:18:05
では速記を止めてください。ください。(ご視聴ありがとうございました)
3:20:27
申し上げませんでした 。お答え申し上げます。先ほど委員御指摘の、直罰規定があるか、ということについては、直罰規定はございませんけれども、今回、行政処分を行いまして、その実効性の担保を図ってまいりたいと考えてございます。
3:20:45
行政処分とは何かが起きた時の事後的なものなんですよ。適切な、教育訓練の充実と言っているんだから、その教育訓練が適切かどうかを事前に判断して、例えば措置命令をかけるという規定は、実はないんですよ、この法律には。私はそれも一つの欠陥だと思います。我々、賛成するつもりですから、ここで審議を止めたり採決を止めるつもりがないので、先に進みますけれども、要は、結構法律に穴があるんです、この法律は、いっぱい。次に、もういいです。試験機関、講習機関の問題です。こうしたものは、第3者、民間が試験を行ったり講習を行ったりいたします。海上運送法第32条の12で、1に安全統括管理者の試験機関は一つだけ指定されます。他に、安全統括管理者講習とか、運行管理者講習機関とか、特定操 縦免許講習はまた登録されるというふうになっているんですけれども、これ、どういったところを指定したり登録することを想定しているんでしょうか。
3:21:49
答えを申し上げます。ご指摘の安全統括管理者、並びに運行管理者につきまして、その指定試験機関、並びに登録講習機関につきましては、両管理者の業務の遂行に必要な開示法令、あるいは船舶の安全運行に関する知見を有する機関を想定してございます。また、登録特定操縦免許講習機関につきましては、発行前検査や人命救助など、事業用課型船舶の船長として身につけるべき知識や能力を習得させることができる機関を想定してございます。
3:22:23
それは抽象的な答弁なんですね。具体的にどこかというのは、なかなか一に限り指定するだから、できれいですとは言えないでしょうから、言えないんで しょうけれども、これも先ほど、前川委員などからも、あれいなくなっちゃった。質問があったとおりですね、一に限りですから、ちゃんとしたところをやらないと、ただでさえも今日は雨下りシリーズなわけですよ。また雨下り機関を置くのかと。海上運送法第32条の13の第1項に指定の基準があるんですけれども、計画を作って、計画が試験事務の適正かつ確実な受信に適応したものであることとか、計画の適正かつ確実な受信に必要な経理的技術的な基礎を有するものって、もう指定の基準が非常に抽象的で、誰でも取れることなんですね。一に限りだから、オンリーはナンバーワンのところじゃなきゃダメなはずなんですけれども、大臣この選定について、私は今、ただでさえ疑われている国土交通省ですから、公正かつ透明なプロセスで指定すべきだと考えますけれども、お考えいかがでしょうか。
3:23:38
今般の改正法案におきましては、一定の要件に適合する民間機関を指定して、国に代わって安全統括管理者及び運行管理者の試験を実施させることができることとしております。試験の実施に当たっ ては、試験内容や合意判定の基準の統一性、また公平性を確保する必要があり、他の国家試験の実施例も踏まえて、一者のみを指定することとしております。試験機関として民間機関を活用するにあたっては、民間機関から申請がなされ、法令で定める客観的な基準に基づいて指定を行うこととしておりますが、ご指摘を踏まえ、公正かつ透明なプロセスが厳に確保されるよう努めてまいります。当該機関の人員体制については、この当該機関において決定するところでございますが、その場合でも国家公務員法の最終職等規制など、決められたルールが遵守されるのは当然の前提として、必要な人員体制が構築されるものと考えております。
3:24:42
はい、そのようにぜひよろしくお願いいたします。本当はですね、この例えば登録公衆機関についても、登録を取り消す要件が定まっているんですが、これがあまりにも定型的だったんで、公衆の質とかですね、公衆がどれだけ効果を上げているかとかということで、取り消しをしたり改善したりする条文は実はないんですよ。時間がないので議論しませんけどね、これも法律の穴になっております。では、なんで私がこのことを申し上げるかというと、前も言いましたけど大臣と1999年、GCO事故の時に大臣が科学技術政務官で、私は課長補佐でですね、原子力災害対策特別総長の制定を行いました。その時に66条で今回の運用でもあるですね、公益通報者制度的なものを日本の法制で初めて原子炉等規制法を改正して入れました。これ私が提案、私とか斉藤当事の慶介さんなどが提案して入れさせていただきました。合わせてですね、その時に6票を改正して今回の会場運送法であるようなポイント制を入れてですね、当時の6票は原子炉設置の許可の取り消しといきなり重い重罰が下されますから、そういう制度の改正もしようとしたんですけども、時間がなくてできなくて、結局私も移動してしまってですね、それが実現しませんでした。結局その後ですね、10年経った後に東日本大震災で福島第一原発で事故が起きた時に原子炉災害対策特別措置は機能しなかったし、原子力塾がよりJCOの事故が最後だと思ってたのが、またにさらに大きな事故が起きたんですね。大臣はどう思っているかわかりますが、私はこれは一生の悔いです。本当に。あの時にちゃんとしていればよかった。私は法律改正だけではダメだと思ったんですね。その時に例えば各サイトに原子力保安検査官を各サイトに常駐させましょうとか、保安だけじゃなくて防災の専門家を入れましょうということで、自衛隊のOBの方をもう一度任用してですね、各サイトに送ったりあるいは民間の原子力技術者を原子力保安検査官などに置いたりというようなこともやりましたけども、結局ですね、10年経ったらそれが境外化して、いわゆる役所の人事異動になっちゃってたんですね。今回ですね、一番大事なのは法律に書いてあることじゃなくて、先ほど来古川委員や高橋委員の時にもあるように、抜き打ちとかリモートの監視とか、あるいはこの点数制度とか、その運用だと思うんですけども、この運用は法律に書いてない以上は人がどうやるかなんですよ。で、この今回の事故対策の検討委員会の取りまとめで、監査体制の強化というのは、関係者の十分な理解を得つつ必要な措置を講じる。あまりにも抽象的なんですね。資料の2というのがありますけれども、そこに全国のですね、運行労務管理官の配置状況がありますけれども、私の茨城は今、1を2にする。それはいいと思うんですけども、これあまりにも脆弱だと思うんですよ。この記述にしているのは、財務省とか総務省とかのことを気にして、こうした抽象的なことになっているんだと思うんですけども、この規制の実施体制の根本的な強化が必要だと思うんですけども、大臣どの程度気合を入れていれるか、事故の時の思いも含めて語っていただければ幸いです。お知事官が経過をしておりますので、質疑を終了してください。これで終了の答弁を。
3:28:06
斉藤大臣、簡潔に答弁願います。今回、いろいろな過去の事故の反省を踏まえて、実効性のあるものにしていきたいと思っております。包帯系だけはきちっと作りましたので、それに心を込めてこれを実行していきたいと思っております。もうちょっと締め込んだ答弁が欲しかったですけど、以上にします。ありがとうございます。
3:28:38
令和新選組の高谷亮です。しねとこ遊覧船事故より1年が経とうとしております。犠牲になられました方々にお悔やみを申し上げますとともに、ご遺族の皆様にお見舞いを申し上げます。さて、小型旅客船の事故を法案にもって、限りなくゼロにできるよう、しっかりと議論していきたいと思います。早速ですが、大臣、国土交通省としてしねとこ沖の事故がなぜ起きてしまったのか、どのような原因だったと認識しておられるでしょうか。できるだけ端的にお願いします。
3:29:13
事故の原因につきましては、独立した運輸安全委員会において、昨年12月に経過報告が出ました。この経過報告においては、1つに船体構造の問題、それから発航の過費判断及び運航継続の判断に問題があったこと、3番目に、本県の会社が安全管理規定を遵守していなかったこと、そして4点目に、監査・検査の実効性に問題があったこと、このように指摘をされております。これらが原因でございます。我々としては、監査・検査の実効性に問題があったことを、特に重く受け止めております。
3:29:56
昨日のレクにおいては、総括がまだ出来上がっていないということでしたので、事故発生から丸1年が経ちます。まずは1日も早い総括は必須ですので、しっかりと取り組んでいただけるようお願いいたします。次の質問に参ります。法令遵守をチェックするための事業者の監査・選対の検査などで、運輸局と小型船舶検査機構で質量・ボリュームを上げなければならないと思いますが、そのあたり、どのような取り組みになっていますでしょうか。お願いします。
3:30:32
お答え申し上げます。監査・行政処分の実効性を確保する観点から、地方運局の体制強化が極めて重要であると考えてございます。令和5年度には、運航労務管理官を増員して必要な人員の確保に努めているところでございます。監査能力の向上を図るために、自動車の監査本との人事交流、あるいは他の総事業の監査の知見の活用等、能力の向上も進めてございます。これに加えて、無休置リモート監査等により、効果的かつ効率的な監査の実施を図ってまいります。また、先発検査につきましては、国交省より検査業務の改善の具体的方策の検討指示を受けまして、JCIにおきまして、本年2月20日、検査員の新規採用、あるいは能力強化に向けた研修の充実等による検査体制の強化、検査業務の改善を常に持続的に進めるための業務改善システムの設置による内部感染対策の強化等、業務改善計画に取り組んでおりまして、しっかりと体制強化に向けて指導してまいりたいと思います。
3:31:30
人事の方、人のボリュームなんですけれども、運輸局では181名プラス27名の増名と、検査機構の方は140名おり、人は足りているということなんですけれども、監査や検査というのは安全確保の肝の部分ですので、人手が足りていると思い込むことがないように、適宜、必要な人数の見直しなど行っていただくようお願いをいたします。最後の質問に参ります。観光客の皆様が安心して遊客船に乗ることができるようにするための本法案の成果物にするべきだと考えております。以前、本委員会に斉藤大臣に有料事業者認定制度を提案させていただきました。船舶の保守整備、保守整備体制、経営状況などを総合判断して、事業者を有料と認定し、認定書を発行するという制度です。この提案に対して大臣は「うん、一つのアイデアだ」と唸っていただきましたが、その後の肝心の答弁をいただいておりませんでした。旅行代理店や観光客が利用する船舶を選ぶ際に、認定書のマーク、ステッカーなどを面にすることで、安心して選択ができるようになります。資格取得の義務や、高額の罰則といった、いわゆる無知だけでなく、プラスになるような飴も制度全体を円滑に遂行するために必要だと思いますが、この有料事業者認定制度は取り入れていただけますでしょうか。大臣のお答えします。
3:33:14
旅客船事業者の安全性の評価認定制度につきましては、事業者の安全性向上に関する取り組み状況を利用者が簡単に確認できるようにするとともに、事業者の安全への取り組みを促進します。こういうことで、昨年5月の本委員会における高谷委員からのご提案も踏まえつつ、「しれとこ遊覧船事故対策検討委員会」において検討をしていただきました。その結果、昨年12月にこの検討委員会で取りまとめられた旅客船の総合的な安全安心対策において、令和6年度中に安全性の評価認定制度を創設することが盛り込めたところでございます。制度の詳細は今後詰めてまいりますが、旅客船の総合的な安全安心対策に盛り込まれた様々な事項を、この評価認定制度の評価内容として取り組みながら、貸切バスなど他の交通モードの事例等を参考にして、利用者にとってわかりやすく、使いやすい仕組みを構築してまいりたいと考えております。
3:34:33
はい、まとめます。大臣、ありがとうございます。昨年の委員会で大臣に「うーん」と唸っていただいたのに、唸っただけでスルーされたらどうしようかと思いましたが、提案が取り入れていただき、制度化に向けているということで、大変嬉しく思います。さすが、もう斉藤大臣です。ありがとうございます。質問を終わります。
3:34:55
これにて、本案に対する質疑は終局いたしました。これより、討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。本案に賛成の諸君の起立を求めます。
3:35:19
よって本案は、原案のとおり、可決すべきものと決しました。
3:35:27
ただいま議決いたしまし た法律案に対し、津島純君ほか6名から、自由民主党無所属の会、立憲民主党無所属、日本維新の会、公明党、国民民主党無所属クラブ、日本共産党及び有志の会の7会派共同提案による、不対決議を付すべしとの同意が提出されております。提出者より趣旨の説明を求めます。
3:35:55
はい。ただいま議題となりました不対決議案につきまして、提出者や代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。趣旨の説明は案文を朗読して、解釈していただきたいと存じます。会場運送法等の一部を改正する法律案に対する不対決議案。政府は本法の施行に当たっては次の所点に留意し、その運用について異論なきを期すべきである。1、これまで事故の多くの寄生者が出ていることを踏まえ、安全の確保は旅客船事業を営む際の大前提であることを常に念頭に置き、事故を生じさせないため、寄生協力として毅然とした姿勢を堅持し、絶え身ない安全確保に努めるよう促すこと。2、本法で強化された規制が実効性を伴うよう、関係者に対する適切な助言・監査を行うこと。また、日本小型船舶検査機構の検査の実効性が伴なかったことが事故の要因の一つとなったことを踏まえ、同機構への監督強化や国との情報共有を徹底し、同機構の検査の実効性を高めること。3、事故被害者のご家族に対する支援については、ご家族が一日も早く再び平穏な生活を営むことができるよう、きめ細かく継続的に、単なる情報提供等にとどまらないご家族の要望を十分に踏まえた対応を行っていくよう努めること。4、現行の救命設備の課題を解消できる新たな救命設備の開発と、その船舶への搭載を促進すること。特に中小零細事業者が費用の面から導入を躊躇してしまうことがないよう、早期搭載に向けた必要な支援を継続的に行うこと。5、抜き打ちやリモートによる運行管理体制等の事業者への監査及び違反点数の累計による適時適切な行政処分等の新たな規制を実効的に運用するため、地方運輸局等の体制を拡充すること。6、安全統括管理者公衆機関の登録試験機関の指定に当たっては、公正で透明なプロセスによって行い、天下り等行政との不適切な関係を疑われぬようにすること。7、世界貨 物市場である国際貨運市場において、経済安全保障の観点から、我が国商船隊が競争力を確保し続けられるよう、必要な財政や税制の支援措置を継続的に講じていくこと。以上であります。何ととも委員閣議の御賛同をお願い申し上げます。これにて趣旨の説明は終わりました。採決いたします。本動議に賛成の諸君の起立を求めます。起立送院。よって本動議のとおり、不採決議をすることに決しました。
3:38:59
この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣、斉藤哲夫君。
3:39:06
会場運送法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御答義をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝申し上げます。今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの不採決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。ここに、委員長をはじめ、理事の皆様方、また、委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。誠にありがとうございました。
3:39:48
お諮りいたします。ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一人願いたいと存じますが、御異議ございませんか。(御異議なし)御異議なしと認めます。よってそのように決しました。次回は来る19日水曜日午後0時50分に次回、午後1時委員会を開会するととし、本日はこれにて散会いたします。