21:45
これより会議を開きます。内閣提出「道路整備特別措置法」及び「独立行政法人日本高速道路保有債務閉塞機構法」の一部を解説する法律案を議題といたします。この際、お諮りします。本案審査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房長宇野義正君、道路局長岩勝彦君、自動車局長堀内定太郎君、航空局長久保田政晴君、警察庁長官官房審議官小林豊君、総務省大臣官房審議官鈴木清君、総合通信基盤局電波部長豊島本信君、及び防衛省大臣官房審議官模木昭君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
22:41
質疑の申し出がありますので、順次これを許します。
22:47
小宮山康子:県民主党の小宮山康子でございます。本日は、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部解決法律案に対しての審議となっております。今回の法改正は、高速道路の利用料金徴収の延長、高速道路料金の確実な徴収、サービスエリアパーキングへの機能高度化により、高速道路の機能を将来にわたり維持するため、必要な財源の確保、適正な管理、機能強化を推進するものと説明を受けております。とはいえ、高速道路特別措置法は、料金徴収期間を令和97年、成曆2115年、92年後まで延長するという、まさに次元の発想の法律となっております。法律上、道路は無料の原則のまま、昇間終了まで有料、そしてその期間を大幅に延長するといびつな仕組みを維持継続は、本会議で、紀委員も指摘したとおり、事実上の高速道路の永久有料化です。また、大規模更新修繕等の計画と、昇 間計画も2074年以降、41年間について更新工事なしとしているが、老朽化していくのは明らかなので、この改正案も遠からず、遭遇が生じると推測されます。先日審議した地域公共交通の活性化に関する地価使法の改正の参考人であります。竹田参考人の国交省内の道路局と鉄道局、縦割りの構造が諸悪の根源で、戦前の内務省と鉄道局の頃から公共化、民間化、公共事業化、公益事業化、インフラ化、モビリティ化、似て非なる分野なのに施策は全く別になっている。との指摘は、本法にも通じ、通列な指摘であると考えております。今後、人口減少、毎年20万人規模の街が減る、そういった人口減少の中で、また新型コロナ禍でオンライン、リモートで、移動を必要としないとなると、そもそもこの特措法の改正の前提は崩れているとも考えられます。地域活用の対象となる鉄道、バス、タクシーと道路の需要見込みなど、移動の権利を確保するためにも、交通政策自体を見直すべきであると考えています。そもそも、高速道路の将来にわたる改修・更新を確実に行えるようにする方法として、料金徴収期間を大幅に延長することを基本とする本法案内容以外の方法は検討されていたのか、お答えください。
25:44
更新などに必要な財源の確保策につきましては、税負担または利用者負担による確保がございます。また、この利用者負担の場合には、料金の引上げか料金徴収期間の延長が考えられます。これらの財源の確保策については、有識者により構成される国土管線道路部会において議論し、令和3年8月に中間答申を取りまとめていただいたところであり、これを踏まえ検討を進めてきたところでございます。この結果として、今般の改正法案においては、財政事情が厳しいことなどから、現時点での税負担は困難であることに加え、高速道路は速達性などのサービス水準が高いことから利用者負担による財源を確保することとしました。その上で、現下の社会情勢から料金水準の引上げは、直ちに利用者の理解を得ることは困難であるとともに、更新により対応年数が伸びて、将来世代にも需要期があることを踏まえ、料金徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いする、こういう結論に至ったところでございます。
26:56
消火器が来る前に、ここにいる議員、役所の方も、そして気候の誰一人として、この世にはいないでしょう。問題は、厚生労働省が処理をすればいいという、無責任な考えであるとも捉えます。大臣の、鉄道を含む公共交通と高速道路に関わる制度を根本的に、総合的に改めることを検討すべきと考えますが、この点に関して、大臣お聞かせください。
27:24
今般の改正法案は、人口減少などに伴う交通量減少や、今後更新が必要となる、外線性の高い箇所の更新需要など、現時点における見通しを踏まえた制度としたものでございます。本制度については、自動運転への対応など、新たな技術開発などに伴う投資に対しては、必要な施設整備などを、進化事業として対応していくことが可能であると考えております。今後の制度の運用に当たりましては、債務返済期間を50年以内とする規定の下、逐次料金徴収期間を延長し、必要な更新事業などを実施することとなりますが、将来を正確に予測することは困難であるため、それぞれの事業許可時点において、最新の見通しを計画に反映していく方針でございます。一方、現時点において具体的に見通すことができないような革新的な技術開発など、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれる場合には、高速道路における負担のあり方など、必要な有料道路制度の見直しを行っていく必要があると認識しております。このため、将来の生活様式の変化や、鉄道などのモードを含めた交通全体の動向など、道路交通を取り巻く環境の変化をしっかりと把握して、引き続き将来の有料道路制度を含めて、必要な議論を進めていかなければならない。その御主張は、委員と共通しております。
28:50
ありがとうございます。先週、航空施設会社への人事介入の問題がクローズアップされました。この道路関係ももちろん、ファミリー企業の方には過去にもそうですが、国交省のOBの方は就職をされていますし、役に就いています。国土交通省の元事務次官が、昨年12月、国土交通省と利害関係がある株式上場民間企業である航空施設会社の社長の下を尋ね、同社の社長に国土交通省OBである同社副社長の就任を求めたと報じられました。4月4日、国土交通省の権限などに厳禁しながら、副社長ポスト要求を行い 、就任していた山口勝博氏の辞任の意向も報じられております。各省庁から所管し、指導・監督・許認可を伴う利害関係のある企業や外国団体、公益法人、独立行政法人などの再就職、天下時代について、慣性談合、あまりにも幸運な賃金、報酬、独立選的な入札条件による単独受給などの温床となり、令和時代から遡り、平和、平成、さらには戦後から昭和時代も通じて、しばしば問題になっております。過去の天下り事例の記事の見出しとしたら、2004年には年金副視、還元事業に天下り役人が137団体199人に4兆円投入、2006年には緑資源機構は受注4法人天下り、2006年には施設長、談合、天下り確保最優先、2010年には拘束3社、天下り125人、子会社役員4割、民営化後増加など、いろいろな、この天下りに関しては様々な課題、問題が挙げられました。第一次安倍内閣では公務員制度改革を政策の柱として天下り廃止などを取り組んだけれども、政権復帰後は天下りが事実上復活しており、一旦は民間人事となっていた新関西国際空港会社と首都高高速道路の社長にも国土交通省OBが築く人事が2016年に了承されています。推測中に安倍内閣で復権した天下りが岸田内閣でも続いており、時代も企業コンプライアンスも変わってにもかかわらず、今回のような人事介入、ポストの要求が官僚OBにより行われていることに対して猛政を促すとともに、おそらく高度成長期離れかなる自民党政治家での時代の成功体験を追い求めている。言葉は悪いのですが、老害ともいえる事件が起こっているのではないでしょうか。この一見から、今後の国土交通省の現役職員たちがセカンドキャリアを築く上、障壁とならないのか、国を官僚として支えたいという次世代の入省希望者のうち、国土交通省希望者の減少など影響を懸念する、心配をする声も聞こえてまいります。民間航空施設会社への人事介入問題について、改め大臣の所見を伺います。
31:56
この度の報道を受けまして、事実関係の確認を行うべく、私からの指示の下、本田勝元国土交通事務次官及び山口勝博空港施設株式会社副社長の両名に聞き取りを行いました。その結果、両名への聞き取りにより、国土交通省が民間企業の役員人事に関与している疑いを招きかねない発言があったことが事実であると判明し、はなはだ遺憾なことであるとこのように考えております。そのため、国土交通省より両者に対し、本件において両者のとった行動は、国土交通省が本件に関与しているという誤解を招きかねないものであることから大変遺憾であり、今後、現役時代になっていた公務にかかる権限を行使可能であるかのような誤解を招かないよう、自覚を持っていただきたい旨伝えたところでございます。
32:55
大臣、そうはおっしゃいますけれども、この東証プライム市場に上場された、大変人事に関しても厳しいところに平然として、そんな要求を持っていくということ自体、正直言って、時代と社会と、そして現在からの乖離があります。これまでと違って、やはりOBに対してもこのコンプライアンスを求めるべきでありますし、またこれがやった背景というものは、国交省だけなんでしょうか。他のところでも、またやっているからこそ、こんなことがまかり通ってしまったのではないか。この点に関しても、徹底して内閣においても調べていただきたいと思います。この点を、しっかりと、ご中言いたしまして、私からの質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
33:51
はい、立憲民主党の小島新士です。道路整備特別措置法等、一部を改正する法律案について、質疑をさせていただきます。まず大臣にお伺いしますけれども、これまでの3月28日の本会議での、我が党の木井貴士大臣氏の質疑、また昨日の参考人の質疑の中でも、いろいろ出てきましたけれども、高速道路にいろいろな費用がかかる、補修もしなきゃいけない、直していかなきゃいけない、時間にかかるというのはもちろんわかるところでありますけれども、そもそもいつかは無料になるという思いで国民は理解していたんですけれども、2115年、木井貴士の例えによれば、ドラえもんが誕生した3年後という、とてつもない未来ですし、ここにいる人たちが、誰も生きていない。そしたら、これは、国家としては近い将来、先のある将来かもしれないけれども、1人の人生からしたら、もう永久有料化に等しいんですよ。今後だって、今回のいろいろかかりますね。過去の経緯を言えば、何年後か先ですよ、というのがどんどん先延ばされて、人参ぶら下げられたうまみ、今、動物に例えちゃいけないのかな、今回、になるわけですけど、今後どうなるかなという、今までの信頼関係からしては、また何かあるんじゃないかと思いますよ。でも、またいろいろ考えてみると、2115年、ドラえもんが誕生しているのであれば、我々は道路じゃなくて空を飛んでいるかもしれないので、高速道路というのはいらないのかもしれないし、多少残っても道路はそんなに壊れにくいのかなともあるかも、いずれ不透明な。大臣にお聞きしますけれども、永久有料化ではないというふうには答弁でもありますけど、実質的な人ひとりの人間の目線からすれば、永久有料化に等しいんです。これについての大臣の見解と、これ今までの質疑の中でも、いろいろこのお金の必要な理由は述べていますけれども、昨日の参考に質疑もあったとおり、あまりにもスパンが長い、国民理解が得にくいということは否めません。説明責任をもっとしっかり果たさなければいけないと。この2点について大臣どうぞ。
36:29
はい。1個の個人にとって、この2115年という期限は、永久有料というふうに見えてもおかしくないのではないかという御意見はよくわかります。しかし道路は国民共有の財産で極めて公共性が高く、無料公開が原則であるということを踏まえまして、有料道路制度は債務関西後には無料公開するというのが、これが基本的な仕 組み原則となっております。そして、平成17年に道路関係公団民営化時には、2つの視点、つまり債務を確実に返していくということと、それから道路建設への歯止め、この2つの観点から料金徴収期限を法定化したということになりました。その後、料金徴収期限を15年延長した平成26年法改正における付帯決議で、永久有料にすべきという御意見と無料化すべきという、両方の相矛盾する議論があって、それが付帯決議に両方の他ということでございます。このような状況を踏まえまして、今般の改正法案では、現行法を踏襲して、従来と同様に料金徴収期限を設定したものでございまして、債務関西後には従来と同様に無料公開する仕組みと、このようにした次第でございます。
38:04
無料になれば一番いいんですけど、今言ったとおり、それは無料にします、努力しますけど、努力の結果が伸びているわけです。これまでの質疑の中でも、いろんなことが起きますと。そのたんびにやっぱり、これだけかかります、もっと先延ばしです、となってきているし、これからも今までのそういうロジック でいうと、なるじゃないですか。だっていつかは召喚といったって、だって道路だって、ずっと定期的に補修したり直したり、作り直したりしなきゃいけないわけですから。一回作ったらもう完全に壊れないというものができない限り召喚なんてないです、今までの論理でいうと。それはここで行きはよしだけど、ここで行きはよしですけども、無料化なんて来ないんじゃないかという疑念があるわけですし、昨日の参考に質疑の中でも、やっぱり長期に渡るのがやっぱりちょっと良くないと。無料化を目指すのであればもっと短くするという努力が見えていない。かえっていろんな時代が変わってきて、もっと伸ばさなきゃいけない、いろんな需要に応えなきゃいけない。だからこれから2115年まで新たな需要が出るかもしれないし、もちろん人口が減少してきてそれが壊れにくくなったりするかもしれないし、使用頻度が下がって。
39:20
でも足られ場の話じゃないですか。確実に無料になる。言えないじゃないですか大臣。
39:27
ましてこん なスパン長いんです。心得きはいいけども、実際の国民の心理としてはそうなってないということなんです。だからちょっといきっていつかは無償化なんていうのは逆にちょっと良くないんじゃないかなと。申し訳ないけど100年200年先までかかるものはかかりますよと。その代わりこれを圧縮しなきゃいけないという努力の説明をしっかりしていく。私も本当は短いスパンで無料化した方がいいと思いますよ。あとこれまでの議論もありましたけれども、私ヨーロッパやアメリカでも車借りて乗ったことあるけど無料ですよ。お金かかるところもあったけど、日本のかかり方と全然違うし、数年後にはやはり無償化になっているし。これまでの議論の中でも海外と日本のことはちょっといろいろな制度仕組みが違っていて一概には比べられないと言ったけれども、このことすらも国民からすれば海外では無料なのに日本ではなんでなんないんだろう。こういう背景も含めて説明責任を果たさなきゃいけないんですよ。大臣の今私の質問に対して述べたことも、このいろんな質疑の中で述べてきたことも、それは教科書通りの答弁なんだけど、全然刺さらない。2115年という数字が重い。もう一回答弁をお願いします。
40:58
今回の日本の高速道路、有料料金道路の仕組みは、確実にこれからこれだけのお金がかかります。すでに建設したものの借金と、それからこれから確実に更新等でお金がかかりますというものが明確になったものをきちっと料金で返済していくという仕組みになっています。そういう仕組みである以上、明確にこれだけのお金が必要になりました。そして、基本的にこの料金で返済するにはこれだけの時間がかかりますという、その期限を設けるのは必然でございます。そして、基本的な考え方として、その期限が来たときには無料にするという、道路公開、天下の公道ですから、無料公開する、国民全部の持ち物にするという考え方でございます。したがって、その確実にお金がかかるということ、それをいつまでに返すかということで、その期限を明確にしたのが今回の2115年だと。このことをわかりやすく説明していかなくてはならないんだと、このように思います。
42:20
わかりやすく言うと、もう堂々巡りなんで、これで次の質問を移りますけど、おそらく多分2115年には、我々空飛んでいるから道路の在り方も変わると思いますので、またそのときに議論、生きていれば議論したいと思います。次に移りますけども、また同じく3月28日の我が党の木井大臣氏の本会議の質疑の中で、料金制度の在り方そのものについての言及がありました。高速道路の区分はご承知のとおり、軽自動車、普通車、中型車、大型車、特大車に5つに分けられていますけれども、この料金設定の原則基準3つが、原因者負担、道路を掃除していくというか、守りしていくということの負担、占有者負担、大きさとかですね、重駅車負担、標識とかいろいろなもの、これはどういう乗り物を乗ろうとも負担するということで公平になるべきだというふうに思いますけれども、その木井大臣氏の質疑の中で質問に対して、利用者の負担が公正でまたシンプルで合理的な料金体系とすることも重要という答弁がありましたが、このバイクは軽自動車に入れられているんですけれども、バイクの占有面積は軽自動車の3 分の1です。タイヤ1輪あたりにかかる道路への負荷は半分以下です。なのに軽自動車にガシャっとまとめられてしまっています。これを見直す、ちゃんと公平でというのであれば、これは公平じゃないので見直すべきだと思いますけれども、政府の見解をお伺いします。
44:15
バイク料金の関係でお尋ねがございました。先生、お話のとおり、高速道路料金の車宿分というのは、昭和63年の高速道路審議会の答申に基づきまして、委員御指摘のとおり、占有者負担、また、原因者負担、受益者負担、この考え方でやっております。具体的には当時の考え方で言いますと、二輪車については、まず占有者負担につきましては、走行時に他の車両と同様に一車線を占有して、安全な車間距離が必要となること。また、この原因者負担につきましては、照明標識、車後駅などの費用に関して、他の車主と同様の負担を行うべきものと考えられること。また、受益者負担については、法定 の最高速度は他の車主と同様であることなどを勘案して、普通車の0.8倍という料金としております。この車宿分のあり方については、令和3年の8月の国土幹線道路部会の中間答申におきまして、車両所限、また高速道路の利用状況が変化してきたということを踏まえまして、2輪車を含めて、車主間の不公平感が生じないように検討する必要があるというふうにされたところでございまして、最新のデータに基づきまして、当時定めた車宿分を改めて精査する必要があるというふうに思っております。同時に、高速道路料金というのは、建設管理に応する総費用を料金の徴収期間で、料金収入で償うように設定するということになっております。この2輪車の料金水準、これを引き下げた場合の現収分については、他の車主によって償う必要があることにも留意する必要があると思っております。例えば、2輪車、軽自動車、普通車のバランス、また物量になる大型車への影響、EV車など従来見られなかった車両の取扱いなどについても、検討を深めていく必要があるというふうに思っております。なお、2輪車の高速道路料金に関しましては、土曜・祝日、100キロを超えて走行した場合、普通車の半額相当となる37.5%割引とする2輪車の定日割引、これを令和4年度に実施しております。また、2輪車限定の観光周遊割引であるツーリングプランと併せて、引き続き2輪車ユーザーの利便性向上に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
47:14
局長も本当はここまでいろいろ出ているのが、同じバイク乗りでありますから、もっと言いたかったなという気もしますし、大臣、これ今ちょっと検討するとやったけれども、実は今の局長の答弁の中でちょっと問題があったのは、大臣は本会議の答弁で公平公正と言っていたでしょう。で、あれになきゃいけないと。これは不公平感があるわけですよ。刑事同士たちが一緒になっていることは。ここでへこんだ分をどこかにやらなきゃいけないと言うけど、この基準の3つに照らし合わせたら、バイクに幸せが行っているわけですよ。その分をどこかに、ということは公平に見れば負担すべきところが負担すべきであって、負担すべきじゃないところが今バイクに寄っているというのも見られるんですよね。ある意味では。だから今後の検討の中では本当にこれを公平にやっていかなきゃいけない。幸せが行くところでいろいろな議論が出るでしょう。でもそれを臭いものにふたしてはいけないし、いろいろなキャンペーンをやっているわけだけど、それだけでごまかされちゃいけないのでバイクのりも。ぜひ大臣に一言もらいたいけれども、温都の伊藤議員もバイクのりで、伊藤さんも新幹線まで乗れる国会議員ですからすごいんだけれども、ぜひ伊藤先生の相談を持ってもらいながら、これ検討をより進めませんか。公平であるがためです。バイカのために言っているんじゃなくて、公平でないから公平にしてくださいという話。公正にしてくださいという話。大臣どうですか。
48:47
現在の車主間、区分は昭和63年の道路新議会答申に基づいているということで、少々古くなっているかなというのは感じます。令和3年8月の国土管線道路部会中間答申では、車主間の不公平感が生じないように、今後の車 主区分のあり方について検討する必要があるとこのように言いされました。具体的な検討に当たっては、最新のデータに基づいて、当時定めた車主区分、昭和63年に定めた車主区分を精査する必要がございまして、有識者や利用者の意見も聞きながら検討を行う必要があるとこのように認識しております。
49:33
ぜひその点をお願いします。伊藤議員によく聞いておいてください。大臣。
49:38
併せて聞きます。検討するときにもう1つの視点が必要になってきます。これからの時代。近年電動化、EV化が加速していますし、国は決めていませんけれども、東京都は2035年にバイクの新車もEVだと言っているんですね。これは本当にどうやってやるのかなというのがよく見えていないんですけれども、いずれにしてもここも考慮しなければいけないと思います。今後の料金体系には。ただ今のところ過渡期なのでしょうがないんですけれども、道路運送車両法では電動バイクの区分 が3つなんですけれども、運転免許区分だとまた違うふうになって、4つに分けられていてねじれていますし、国際社会の中でも他の国と日本の出力でいろいろな基準を決めているんですけれども、ここのズレが生じています。これ多分メーカー側から言っても、これは世界統一してもらっていた方が、どういう基準のところに合わせていろいろな車両が作られていきますから、これがズレていくといろいろな世界、日本のガラパンの使いもこの電動バイクでしてしまうかもしれないというところがありますので、こういうメーカーの世界戦略のためにもやはり国際社会、これからの時代、基準を一致させていかなきゃいけないというふうに思いますので、その点と免許制度とはズレているんですよ。そこにちょっと穴ができちゃうんですよね。乗る方もメーカーの方もそこでいろいろな相談が出てくるので、これをしっかり統一させていくということが必要です。もちろんヨーロッパのいくつかの国でもズレているのはあるけれども、一致している国もあるわけですから。そういう先進的な国と同じようにしていかなきゃいけないし、なるべく国際的な基準に一緒にしていくということが必要だというふうに思いますし、これをやらないと結局同じバイクでも車でも、さっきの高速道路の料金の中でタイ ヤの負荷のかかり方とか、重さによっては違うわけですよ。それを踏まえて道路料金の方にも見直しをかけなきゃいけないし、そのときに出力によって廃棄料の基準を合わせていくのであれば、高速道路の料金にも反映してきますから。そういうのを見据えて、このEVの部分のいろいろな具分、免許の部分の区分も、ちょっとこの先、新たな改正が必要だと思いますけれども、答弁を求めます。
52:19
お答えいたします。委員、御指摘のとおり、電動バイクの区分につきましては、道路運送車両法及び道路交通法のそれぞれの法体系のもとで、モーターの出力によって車両が区分されているところでございます。道路運送車両に関する法令におきましては、車両の構造の違いに着目いたしまして、必要な安全性能や環境性能に関する車両区分を設けているところでございます。一方、道路交通に関する法令におきましては、運転者の操縦性能の違いに着目いたしまして、必要な運転免許に関する車両区分を設けているところでございます。そうした違いがある中 で、それぞれの車両区分も、御指摘のような一部異なる部分があるといった状況でございます。この点につきましては、海外における区分制度の動向なども注視しながら、国土交通省といたしましても、関係省庁、警察省でありますけれども、連携をしっかりといたしまして、必要な見直しについて検討してまいりたいと考えております。併せまして、現状は二輪車を製造するメーカー等がモーターの出力を測定する際、国際的に統一された測定方法が存在しないということがあるために、国連の自動車基準庁は、世界保安におきまして、国際的な出力の測定法を策定すべく、国土交通省が主導しているところでございます。電動二輪車の普及につながるよう、引き続き国際的な検討をリードしてまいりたいと考えております。
54:06
お答えいたします。道路交通法におきましては、車両の大きさや出力等の車両特性により、これを制御し安全に運転するために必要となる運転技能や知識が異なることとなるため、交通の安全確保の観点から必要な運転免許区分を設けてきたところであります。ご指摘の自動二輪車についても同様の考え方のもと、区分を設けております。運転免許のあり方につきましては、今後ご指摘の海外の制度や国際規格制定の動向、道路の走車両に関する法令における車両区分の状況を踏まえつつ、これらの車両の運転に関する道路交通の安全が引き続き確保されるよう、関係省庁と連携しながら、必要に応じて検討を行ってまいります。
54:54
ぜひ新しい時代のために日本が主導的に国際を指導していっていただきたいと思います。大臣、ぜひ伊藤さんの話聞いておいてください。ありがとうございました。
55:19
長野参考人の神津健です。本日は質問の機会をいただきましてありがとうございます。早速ですが、次にずらしていただきます。後ほど23条の2115年の問題については、諸先輩議員が伺う予定となっておりますので、私は質問通告1番は後ほど聞かせていただくということで、2341の順で質問いたします。まずはですね、道路特措法24条に関連して高速道路の料金徴収方法について伺います。近年先進国においては、料金上での現金収集をですね、やめて、完全電子料金徴収というものを行っている国が多くあります。特にコロナ禍の中でこうした取組は加速しました。まずですね、配付資料の図1をご覧ください。これは高速道路点検診断資格を運営している高速道路調査会の高速道路の料金制度に関する研究の最終報告書の資料の抜粋なんですが、ETCとナンバープレートの併用によって、完全電子料金徴収というものを推奨しております。日本では今9割の車がす でにETC車載機を搭載しておりますが、2030年から新しいセキュリティに対応していないETCが使用できなくなってしまうと。この新しいセキュリティに対応している乗用車はおおよそ今まだ2割ほどと伺っております。そうした新しいセキュリティに対応していない車についても、ナンバープレート読み込みの制度を導入しておけば、料金上儲けないでも道路を通過すれば課金できるようになるという特徴があります。もう一つの特徴としては、料金上における料金徴収コストの削減が達成できるというところにあります。現在の高速道路における料金徴収コストはETCで40円、現金徴収で384円と非常に高額になっているという事前のレクでお伺いしました。高速道路のターミナルチャージというものは150円ですので、現金での収入というものは、これを大幅に上回っているという状況にあります。ETCの値段まではおそらく、ナンバープレートによる徴収というものも低コストにはならないかもしれないのですが、完全電信料金徴収を導入することによって大幅なコスト削減効果が生み出されると思います。高速道路料金徴収の方法にETCに加えて、ナンバープレート読取による料金収収の方法について調査を行って検討すべきと考えますが、いかがでしょうか。
58:25
令和5年1月現在ですけれども、ETC利用率は約94%ということで、ETCがまず非常に今よく利用していただいているという現状がございます。他方で、ナンバープレート読取による料金徴収については、読み取った車両番号をもとに利用者を特定し、事後に料金を個別に請求するための作業が増大するなど、徴収確実性などに課題があると認識しております。一方、高速道路会社では、料金収支の効率化などを図るため、令和4年3月より、料金所のETC専用化を順次導入しているところです。ETC専用料金所に現金利用者が侵入した場合、現在は遠隔の係員の指示に従って料金の事後支払いなどをお願いしていますが、将来的には読み取ったナンバープレートをもとに事後請求することを検討しているところでございます。引き続き、ETCによる料金徴収を基本としつつ、効率的で確実な料金徴収を行うことができるよう、委員御提案のございました海外の導入事例も参考に、高速道路会社とともに検討に取り組んでまいりたいと思います。
59:38
ありがとうございます。将来的に検討していただけるということで、よろしくお願いいたします。道路特措法、この24条に関連してなんですが、今回の条文を読んでいると、これまで高速道路の料金については車両から徴収するということが記載されておりました。この条文の中で、この車両から徴収するというところを、今回は運転手または利用者から徴収するという記述に変わりました。車検証の中では、所有者ということが含まれておりますが、この所有者を今回なぜ加えなかったのか、教えていただけますでしょうか。
1:00:21
お答え申し上げます。今般の改正法案におきましては、料金の確実な徴収のため、実際に車両を通行させた者であります運転者のほか、車両の運行支配権を有する者である使用者を料金徴収の対象とするということを明確化いたしました。一方、断念の使用者でございますが、例えば長期のリース車両の場合、車両を貸し出すリース会社、これが所有者となりますが、車両の運行支配権を有していないため、料金徴収の対象とすることは不適切であると考えられます。したがって、今般の改正案では、所有者を対象としていなかったところでございます。この使用者と所有者は基本的に一致することから、今般の改正内容でも十分に料金徴収の強化が可能でありますが、今後、新たな対応ニーズが明らかになった場合には、必要な検討を行ってまいりたいと考えております。
1:01:23
はい、ありがとうございます。先ほどのナンバープレートによる料金徴収の方法、これについて研究されている方の方々多くは、所有者から徴収するということを推奨しております。昨日も石田先生が、使用者ではなくて、所有者から徴収するということを推奨されておりました。この点について、もしかしたらば、その学者さんの中では、社権処置の記載についての、使用者と所有者というところについて、あまり区分がなくおっしゃれている方もいらっしゃるかもしれないので、その辺を明確にしていただいて、これからこの所有者というものを加えていくのか検討していただければと思います。次の質問に移ります。ETCについては、2022年問題というものがありました。これ、22年問題というのは、本来必要とされる所定の数発数を外れた不必要な電波が発生されている。これをスプリアスと呼ぶそうですが、このスプリアスが発生する状況となっているETCについては、本来であれば、コロナ禍前であれば、2022年から取締りが行われるという予定になっておりました。いつごろから電波法違反で取締りの対象となるのか、またはどのような処罰となるのか、警告などを行わずに処罰を行うのか教えてください。
1:02:50
総務省豊島総合通信基盤局、電波部長。
1:03:00
お答えをいたします。今、委員から御指摘がありました、いわゆるスプリアスに関する基準でございますが、このスプリアスの基準につきましては、旧古いスプリア スの基準の無線設備については、その使用期限を令和4年、2022年11月30日までとしておりましたが、新型コロナウイルス感染症による社会経済の影響などによる無線設備の製造や移行作業に遅れが生じていることを考慮しまして、令和3年8月に関係省令を改正をしまして、その使用期限を当分の間に延長をいたしたところでございます。従いまして、現時点におきましては、旧スプリアス基準に適合した、例えばETC1.0のような無線設備を使用しても、電波法の違反に該当することはなく、当然のことは処罰の対象ではございませんので、取締りを行うということはございません。以上であります。
1:03:52
ありがとうございます。当面の間は行わないと、ただいつかは行うというところにおいては、今ですね、おそらくスプリアスを発生している車の所有者なんですが、皆さん自分のそのETCがスプリアスを発生しているということをおそらく理解しないで利用していると思っております。そういう意味では、まずは警告、このスプ リアスを発生している車両について特定していただいて、まずは警告していただいた上で、その上で取締りというものをもし今後始めるのであればやっていただきたいと思います。次に、気候法第十二条のサービスエリア、パーキングエリアの整備支援関係について伺います。日本はですね、充電インフラの遅れが日本におけるEV付近の壁になっていると言われております。報道によると、二〇二二年十一月の新車販売におけるEVの、新車販売のEVの比率ですが、中国では二十五%、増率では二十%、韓国では九%に対して日本では約二%と非常に低くなっております。これに対して国土交通省は、高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージというものを三月二十九日に発表されて、充電機数を大幅に増加するというふうにおっしゃられているかと思います。この中でおっしゃられているのが、九十キロワットの高圧のもの、高出力のものを普及させていくというふうに言っているんですが、実はこの九十キロワットのもので三十分ぐらい充電すると、まだ百九十キロぐらいしか走れないような状況となっております。こうした意味では、ガソリン車と同等の利便性ということを考えると、五分から十分の充電で数百キロ走れるような環境というものを整備していかないというふうに考えております。超急速充電を導入して、短い時間で大容量の充電を実現していく必要があると思います。これを実現する障壁として、充電設備設置コスト、それから高圧契約による運用コストが大きくあると思っております。初期費用だけではなくて、運用面での補助金を充実させていくべきと考えておりますが、経産副大臣いかがでしょうか。
1:06:20
電動化社会の実現に向けては、電動車の普及とインフラとしての充電器の設置を車の両輪として進めていくことが重要と考えております。先生御下問の充電器についてでございますが、政府といたしましては、2030年までに公共用急速充電器を3万機を含む15万機の充電インフラを設置することを目標と掲げております。政府といたしましても、車両がどのくらい高い出力で充電できるのか、といった性能の向上も踏まえつつ、より高出力の急速充電器の導入が進むように補助金によって誘導していきたいと考えているところであります。一方、設置業者の設置運用費用が大きいという課題もありまして、経産省とい たしましては補助金の運用において今工夫を行っているところであります。例えば、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでの設置に対しましては、急速充電器の補助上限を通常より高く設定しております。これは工事費も補助するというような形にしております。これは充電的に支援を行っているというところであります。その結果、令和4年度の補助事業では、90キロワットや150キロワットといった最大出力の大きな急速充電器も数多く導入されてきているというところであります。また、高速道路以外につきましても、令和4年度補正予算から90キロワット以上の高出力急速充電器に対する補助率を1/2から1/1に引き上げて、一層の普及を図っていきたいというふうに考えております。充電インフラの整備に関わる予算全体につきましても、令和4年度補正予算と令和5年度当初予算を合わせますと、前年度の3倍となる175億円に拡充しているところであります。こうした支援措置を通じまして、車両の充電性能も踏まえながら、より利便性の高い高出力の急速充電器の設置を促進していきたいというふうに考えております。
1:08:32
ありがとうございます。高出力の充電器の整備を進めていただけるということでお願いいたします。今、日本が推奨してきた、日本がリードしてきたこのチャーデモという企画、900キロワットまで対応できるというふうに伺っております。できるだけ高い高出力のものを整備していただきたいというふうに思っております。特に今、他の国の状況を見ると、テスラとか韓国のヒョンデ自動車ですね、ここは250キロワットのものを急速充電として対応していて、5分の充電で200キロぐらい走れるようなものを既に開発しているというところで、日本の自動車の国際競争力、自動車産業の国際競争力を維持する上でも、ぜひこの超急速充電器というものを整備していただきたいと思います。今、高速道路を利用するときに、何キロおきに充電器がないといけないという決まりがなくて、これちょっと障壁になってしまうのではないかと、車種によっては充電してもバッテリーの容量が低いと、それから電費がよくないものがあるというところにおいては、ぜひ高速道路の規則として何キロメートルおきに充電器を置かなければならないということを決めておくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
1:10:04
現在、ネクスコ3社の高速道路における休憩施設の設置間隔は、平均約25キロメートルとなっております。また、休憩施設全体の約97%が隣接する休憩施設との間隔が50キロメートル以内となっております。この休憩施設の一部を利用して、今、511口の急速充電器が整備されております。引き続き、充電事業者と連携し、充電器の拡充に取り組むこととしておりまして、先ほど言っていただきました2025年度までに1100口とする計画でございます。また、インターを出て充電器がある場合には、それを使えるような形にできないかということも検討をしているところでございまして、急速充電器の整備促進に取り組んでまいりたいと思います。
1:10:59
この充電器の間隔というものを、今70キロメートル以上充電器がないという区間が44区間あるというところで、もう少し間隔を短く整備していただければと思います。これに合わせて、今回の法案の対象となっていませんが、道路交通法の第75条の10については、今、高速道路を利用するときに、質問を都合を決していないので、これは私が言うだけなので、検討していただければと思うんですが、第75条の10では、高速道路を利用するときには、あらかじめ燃料を入れておきなさいというところが、ちゃんと点検しておきなさいということが定められているんですが、電力をちゃんと充電することが定められていないので、次回の改正のときには、ここを検討していただければと思います。次に、中防弾磁場施設について伺います。全国には、国家の背骨ともいえる高速道路、高規格道路があと少しでつながって、さらに強靭な災害時のダブルネットワークの構築、緊急走路の迅速化、物流の生産性の向上につながるようなミシングリンクが多くあると思っております。私の地元では、中防弾磁場施設があったおかげで、ダブルネットワークがあったおかげで、国道が止まってしまったときに、中防弾磁場施設が代替道路として機能したというところもあります。最近では、中防弾磁場施設の近くまでは来ているので、今、地元の私の近 くの柵にあるスーパーでは、中防弾磁場施設を使って、これまでの朝通り占領を取り扱うことができなかったのですが、取り扱うようになってきているようなスーパーもございます。この道路が開通すると、あと残りわずか34キロなんですけれども、ここが開通すると、日本海と太平洋がつながるというところでは、災害のこれから南海トラフ、30年以内70%以上の確率で起こるというふうに言われておりますので、そのためにもぜひ整備していただきたいと思っております。今日来てくださっている中谷経済副大臣が山梨県側の選挙区で、私の選挙区がこの長野県側になっておりますが、ぜひ、齋藤大臣の中防弾自動車道の整備に向けた具体的な目標念と意気込みをお願いいたします。
1:13:37
はい、今、地図を見させていただいておりました。中防弾自動車道は、太平洋に面する静岡県内陸部に位置する山梨県、長野県の3県を結び、日本列島中央部の南北軸として機能する高規格道路です。この中防弾自動車道の前線開通により、災害時のリダンダンシーの確保や観光周遊ルートの形成に加え、内陸部から清水港へのアクセス向上による物流効率化などの効果が期待されております。ご指摘の未整備区間である長坂から八千歩までの区間については、現在、山梨県及び長野県が都市計画や環境影響評価の手続きを進めているところでございまして、具体的な目標念をお示しできる段階にはまだございません。国土交通省としては、中防弾自動車道のミッシングリンクの解消に向け、両県が行うこれらの手続きが円滑に進むよう、引き続き関係自治体と連携しながら必要な検討を進めてまいりたいと思います。
1:14:38
両県にまたがる議員、与野党問わず、みんなこの中防弾自動車道を積極的に進めていただきたいと思っておりますので、ぜひよろしくお願いいたします。私の質疑時間は終わりましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
1:15:09
立憲民主党の末杉誠一でございます。よろしくお願いいたします。まず、大臣にお伺いいたします。召喚に係る責任の所在についてでございます。先月の28日の本会議で、大臣は高速道路の債務召喚につきましては、関係法令に基づいて、国・機構・高速道路会社がそれぞれの役割に応じて責任を果たしていると、ご答弁されております。召喚主義に関しまして、末杉社はそれぞれ具体的にどのような責任を果たしているか、召喚が先送りにされ、料金徴収期間が続くことに対しまして、業務実施計画の認可を行う国に責任があるのではないかと思いますが、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
1:16:03
国・機構・高速道路会社のそれぞれの責任ということで ございますが、まず機構につきましては、高速道路機構法第4条において、債務の早期の確実な返済を行うことなどを目的とすることが規定されております。次に高速道路会社ですが、この高速道路会社法第1条において、新設・改築などを効率的に行うことなどを目的とすることが規定され、コスト縮減などを通じて、債務の確実な返済に寄与するということが求められております。そして最後に国の責任でございますが、高速道路の債務返済を含めた業務の実施に当たっては、高速道路機構法第13条に基づき、機構と会社が協定を締結した上で、そして機構法第14条に基づき、機構が国土交通大臣に業務実施計画を申請します。そして道路整備特別措置法第3条に基づき、会社が国土交通大臣に事業許可を申請し、その申請内容が適切かどうかを確認した上で、国土交通大臣がそれぞれの許認可を行っております。このような形で、債務返還について国、機構、会社がそれぞれの役割に応じて責任を果たしている。こういうことになっておりまして、今法律に基づいてしっかりやっているとこのように認識しております。政治部君。そういうことである場合に、ここまでそもそも民営化になったときに、2050年には無料化になると、その後また延長されましたけれども、そして今回また100年かかるかもしれないということで、料金徴収期間が長引いているわけです。国民への説明というのが、このようにコロコロ変わっている。大臣がおっしゃったような仕組みであれば、そこの仕組みにおいて責任が果たされていえば、こういう状況は起こらないと思うんですけれども、その点について改めてお伺いしたいと思います。そもそも、この大規模更新等を想定した計画策定が必要であったのではないかということですけれども、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
1:18:34
基本的に前回の改正におきまして、それまである意味で予測できなかった、更新という大規模な仕事、こういうものが出てきた。そういうことで、これを着実に更新事業を行い、高速道路を将来にわたって持続可能なものにしなくてはいけない、というもとで、召喚計画を立て、前回の法律を成立させていただいたところでございます。ですから、民営化の法律ができたときには、そういう大きな更新事業ができるということが見通せなかった。そのときの技術水準では、それが正確な予測はできなかったということにあると思っております。
1:19:42
昨日、参考人招致がありまして、その中でも参考人の方から、税法上適用される体質年数の参考に、更新や大規模修正が必要となることを前提とした計画を立てておくことが可能であるということでおっしゃってますね。大臣は、民営化の当時は、わからなかったということでお話しされましたが、アメリカは、例にとりますと、ちょうど1990年代に一斉に大きな更新がなされたということでありました。私は、90年代初頭に、たまたまそのとき会社員になりまして、ちょうどアメリカにおりました。記憶、今でも覚えておりますが、全米の高速道路の老朽化が進んで、すごいそれにお金がかかると。記憶が曖昧で大変申し上げれませんが、確か40兆円ぐらいかかるというような話を耳にしておりました。これは大変だなと。その財政どうするんだと思っていたところであります。私は一回のサラリーマンでありましたけれども、日本大丈夫なのかなというふうに思ったわけですね。これはもう30年前の 話であります。そういった諸外国の例をとっても、これだけ更新にお金がかかっていると。そういう例を見たときに、大臣がおっしゃるような近年わかったという話は、私は出てこないんじゃないかと思いますけれども。その点について、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
1:21:42
当然季節は、高速道路は老朽化いたします。従いまして、民営化法当初からも必要な修繕、そして当然構造物として劣化していくであろうことに対しての修繕費。これは当然見込んでいたわけでございます。しかし、それぞれの構造物において置かれた環境や状況によって変わってまいります。例えば、100年もつ構造物もあれば、非常に早く劣化する構造物もある。今回の羽田トンネルのように、すでに老朽化が始まっているというようなものもございます。当時の技術的知見で予想されるものについては修繕と して、当然見込んだ債務返済計画、料金待機となっていたわけでございますが、今回の更新というのは、まさにその時点でも見通せなかった、例えば羽田トンネルの例と、そういう新たに起きてきた更新事業ということでございます。全く最初から修繕については何も見込んでいなかったということではございません。
1:23:07
私はそういう外国の例を参考にされなかったのかということで質問したわけであります。昨日の参考人処置の中で、いわゆる召還主義に問題があるんじゃないかということでお伺いしました。参考人の方も召還主義じゃない、特急料金主義みたいなものに切り替えた方がいいのではないかというご意見もありましたし、一遍全体的に解体して見直すというような議論がどうしても避けられないのではないかというご意見もあったということをお伝えしたいと思います。それで次に参ります。追加事業に係る責任の取材についてお伺いいたします。同じ本会議、先月28日の本会議でおきまして、大臣は料金徴収期間の延長により新たに追加される事業につきましては、民営化後、高速道路会社の経営判断の下、国土交通省においても客観的な評価などを行いつつ追加されており、全体の採算を確保しながら、必要性などに応じて事業を進めていくものと認識しているとご答弁をされております。そこでお伺いいたします。事業の客観的な評価が具体的にどのように行うのか、採算が確保されていない事業や必要性が疑われるような事業が実施された場合は、料金を負担している利用者が不営器をこむることになるわけであります。当該事業を実施したことに対する責任は誰にあるか、高速道路会社の経営判断のみならず、国としても十分な監視を行うべきではないかと思いますが、大臣のお考えをお伺いいたします。
1:25:01
事業を追加するにあたりましては、高速道路会社は、採算性や必要性などを検討の上、事業の追加を国土交通省に申請します。申請にあたりましては、高速道路機構と高速道路会社との間で協定を締結します。国土交通省は、追加される事業について客観的な評価などを行い、有識者委員会でその必要性を確認し、併せて法令への適合も確認した上で、高速道路会社に対して事業を許可をいたします。また、高速道路機構においては、事業を追加する際に、召喚機関内に債務返済が可能かどうかを確認します。その上で業務実施計画を作成し、国土交通省は計画を認可しております。このように、事業を追加する際の責任については、各々の役割に応じて果たしていくものと、このように認識をしております。
1:26:01
その枠組みの中で、しっかり国としての責任を果たしていただきたいと思います。次に、維持管理や更新についての負担のあり 方についてお伺いしたいと思います。同じ本会議におきまして、大臣は国土感染道路部会などの有識者会議におきまして、高速道路の維持管理や更新などの負担のあり方について、検証を評価していると御答弁されております。そこでお伺いいたします。有識者会議においてはどのような評価がなされたのか、またその評価を踏まえて、国土交通省として維持管理や更新についての負担のあり方について、どのように考えておられるのか。さらに維持管理、更新についての検証、評価を行う権限を持つ機関を設置し、向上的にチェックする制度を法定化すべきではないかと思いますが、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
1:27:04
はい。この更新などに必要な財源の確保でございますが、先ほど申し上げましたように、税で 負担するか、利用者が負担するか、利用者が負担する場合には、召喚期間を長くするか、料金を上げるか、大きく分けてこの3つの選択肢があるわけでございます。この選択肢の中で、有識者で構成される国土感染道路部会で議論をいただき、令和3年8月に中間答申がまとめられたところでございまして、その中間答申では、利用者負担を基本とすべきというご意見をいただいております。その理由は、高速道路は即達成などのサービス水準が高いことからということでございます。その上で、現下の社会情勢から料金水準の引き上げは、直ちに利用者の理解を得ることは困難であるということで、更新により対応年数が伸びて、将来世代にも受益があることを踏まえて、料金徴収期間の延長を検討すべきとのご意見をいただいております。この中間答申を踏まえ、今般の改正法案では、更新などに必要な財源について、料金徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いするものでございます。
1:28:28
引き続きですね、通告では質問は分かれておりましたが、併せて質問させていただきます。各会社の2115年までに追加が想定される事業規模と、その追加が想定される事業規模を含めた債務返還の試算についてお伺いいたします。これは大臣も、また2115年までの料金徴収期間におきまして、追加される事業規模として、首都高速を例に、今後更新が必要となる改善性が高い箇所を含めて、延長約120キロ、事業費約1.3兆円の更新事業を想定していると、ご答弁されております。この、でお伺いいたします。首都高速以外の他の高速道路会社の2115年までに追加が想定される事業規模はそれぞれどのようになっているのか。また、令和14年12月に首都高速が公表した、概算事業費約3000億円を前提として策定された債務返還、返済の試算を承知しておりますけれども、2115年までに追加が想定される事業規模が1.3兆円ということであるならば、それを前提とした試算を作成し、国会に示すべきではないかと思います。また、他の高速道路会社についても同様に試算すべきではないかと思いますが、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
1:30:09
まずはじめに、2115年までに追加が想定される事業規模についてお答えさせていただきます。首都高、阪神高速、それからネクスコ、3社申し上げます。それぞれに2つあります。1つは、点検によって明確にこれだけ必要になるということが分かったものと、もう1つは、同じ構造をしているから、これだけかかるであろうということ、改善性の高いもの、この2種類でございます。まず首都高においては、はっきりしているものが約22キロ、そしてその必要な更新費は約3000億円です。同じ首都高で、同じ構造基準のため、今後更新が必要となる改善性が高い箇所でございますが、これが100キロメートル程度、必要な更新費は1兆円程度、これらの合計は約120キロメートル、約1.3兆円となります。阪神高速におきましては、この必要と判明した箇所が22キロメートル、必要な更新費は約2000億円。必要となる改善性が高い箇所が70キロメートル、必要な更新費は8000億円程度、これらの合計は約90キロメートルと、そして約1兆円となります。ネキスコですが、ここはちょっと、いわゆる橋梁部分が少なくて、土を持ったところが多いので、ちょっと幅があるんですけれども、ネキスコにおいては、更新が必要と判明した箇所、これが約500キロメートル、必要な更新費は約1兆円。特に先ほど申し上げましたネキスコにおきましては、舗装において劣化に至るメカニズムが完全に解明できていないため、今後更新が必要となる改善性の高い箇所を絞り込めておりません。この舗装を最大限計上した場合には、今後更新が必要となる改善性が高い箇所は6000キロメートル程度、必要な更新費は5兆円程度と試算しております。これらの合計は約6500キロメートル、約6兆円となります。以上が2115年までに想定している事業規模でございます。そして、後段のご質問でございますが、2015年までに追加が想定される事業規模を含めた債務返済の試算でございます。例えば首都高で申し上げますと、先ほど御答弁申し上げましたとおり、更新事業として約1.3兆円が必要と考えております。この1.3兆円の更新事業を料金徴収期間の延長によって賄うこととした場合、料金徴収を令和97年まで、2115年まで継続する必要があると。こういう試算結果となっております。なお、阪神高速とネクストについては、先ほど答弁した更新の事業規模などを踏まえると、首都高速と同程度の料金 徴収期間の延長が必要と見込んでおります。
1:33:28
ありがとうございます。時間があまりないので、まだ質問が残っておりますが、また次回機会があれば質問させていただきたいと思います。昨日も、委員会の方でお話がありました。こういう100年先のような話を委員会でしていいのだろうかということで、私もそこは非常に違和感を感じております。そもそも無料化ということで、前提としては約束した民営化がなされ、その後それが延長されば今度は100年ということで、こういうのが国会で審議されている。私は問題を先送りにした政治の付けの結果ではないかというふうにすら思っております。大臣のお考えをお伺いしたいところでありますけれども、時間が来ましたので、私のお考えだけ述べさせてもらいまして、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
1:34:49
前回の一般質疑に続きまして、この高速道路管内法案、質疑をさせていただきます。私、前回23条の違反ではないのかということをお話をさせていただきました。大臣には度々答弁に至っていただきました。皆様方には委員長の許しをいただきまして、資料を配りさせていただいております。前回3月29日の、齋藤大臣の御答弁であります。私が、この23条違反に関わるその前提の部分をお尋ねしたときの御答弁。7つございますが、これをご覧いただきますとですね、まずこの1番目。将来にわたる長期的な更新事業の計画を作成することは困難であると認識しております。ということで、これは過去において困難だということをおっしゃっています。2番目。1つ1つの修繕維持について、構造物の老朽化について、正確に見通すことはなかなか困難です。これも過去において、この見通しということについては難しかったという御答弁です。そして3番目。ここは民営化当時においてはということで、過去の当時の認識ですけれども、更新の必要性を認識していたが、ルールはありまして、更新は計画に盛り込んでおりませんでした。ということであります。4番目は、また過去の話でありますが、過去は過去の時点で盛り込むことは技術的に非常に難しかったと御答弁されています。まずこの上から4つの答弁で、まず整理をいたしますと、過去の民営化の時点においては、これは更新の必要性を認識していたんだけれども、盛り込んでいない。こういうふうにはっきりとおっしゃっています。そしてその後ですね、3度にわたって、この過去、この計画を作成する、つまり盛り込んでいくということは非常に困難だったと。技術的に難しかったんだということも、これも大臣の御答弁でいただいているわけであります。そして、この5番目。更新については見込めるものだけを入れるという考え方でございます。これはこの法案で、すなわちこれからの話です。そして6番目。見込めるものを確実に国民の皆様に提示し、そしてルールございまして、組み込んで いくということをおっしゃっている。この趣旨からすれば法令違反ではない。私が23条の法令違反ではないかということを指摘したわけでありますが、こう答えられました。この5番目と6番目に関しては、これから見込めるものだけ入れる。これは見込めるものを入れるということが法の趣旨だから、これは法令違反ではないと、このようにおっしゃっているわけであります。お配りをしました資料の、これは2でございますが、ここには先回も配った同じ資料でありますので、これには23条載せております。料金の額は、貸付料と維持修繕費用、これを料金の徴収期間内に償うものと、こう決められているわけですね。つまりは確実に見込める、云々観念というのは、これは大臣の少なくとも解釈であって、ここに示されているのは、料金を償うべきは更新料とその他の維持修繕費用、これは軽微なものということになります。これで償うものだというのが法の趣旨であります。こうした状況で大臣は法令違反ではないと、このように繰り返しおっしゃったわけでありますが、私はそのときに、ではなぜその法令違反ではないと言い切れるのですかとお尋ねをしました。覚えておられると思いますけれども、そのときの御答弁が7番です。ここでははっきりと、これは国の役割としての許可申請計画を出すという、道路会社が出すというものに対して、それを許可するという中で、事業計画と料金収入が一致しているかどうかを確認したり、そしてそれは一致してきております。だから法令違反ではないと、こうおっしゃっているんですね。これは大臣の御答弁を、これ今、私、時系列で議事録から引っ張ってきたものですけれども、いや過去にはこれ技術的に見通せないんだと。その懸念はあったと、しかし見通せないんだと、だから無理だったから仕方ないじゃないかと言わんばかりの御答弁があって、その上でこれからは見込むと、確実なものを見込むと言っておられるんですが、この最後の国の役割やという7番に関しては、過去において技術的困難で長期計画作成していない計画と料金、これの一致を確認したということをおっしゃっているわけです。私の前回の質問は、この大臣の御答弁は、つまり事業計画と料金収入が一致していれば違法ではないんだと、こう御答弁をされたわけでありますが、私が指摘したのは、事業計画に長期的な修繕や、あるいは更新を入れて料金に反映させなかったこと、このことそのものが23条の違反ではないのかと、こう尋ねたわけですが、これについては御答弁いただきたいんです。御本人は、大臣は法理違反ではないとおっしゃっています。それは大臣がおっしゃってきた答弁の中でいうと、見込めない困難だが見込んでないんだと、だからそこにあるものだけ見て確認して、だから法理違反ではないという御答弁でしたが、私の質問に対してはこれ答えになってないんですよ。私は長期計画が入っていないと、反映させなかったこと自体が違法ではないかとお尋ねをしたんです。技術的に困難だというお話を繰り返し、先ほどの同僚議員の質問にも答えられておりましたが、しかし一方で道路会社はこれ、困難の中でも当たり前ですけど長期の更新、あるいは大規模修繕ということについては、ある程度予測がつく、当たり前です。道路構造物、おおむね50年の対応年数ですから、どの程度劣化していくかというのは当然ながら土木技術者であればわかる。そうしたものの知見を集めて、少なくとも2014年の段階、これは笹子トンネルの2年後です。この段階でネクスコ3社は更新事業の長期評価を行って、大規模更新計画と大規模修繕計画に約3兆円は見込まれるというのを発表しています。こうした状況にもかかわらず、それ以降、今23年ですから、結局22年の12月と23年の1月に道路会社から発表されて、それを法案として今回1兆5千億ほどということでありますが、今回の法案で出されてきていますけれども、そもそもネクスコ3社、2010年の段階でも長期のその予測、計画、評価を行っています。ということは、これらに対応する事業計画が作られな かったことというのは、やはり23条違反ではないかということを改めて、大臣の御答弁を確認した上で、改めてお尋ねをしたいと思います。いかがですか。
1:42:45
はい。まず、まぶち委員から御提示ありました、この私の答弁ですけれども、この7番で言っている事業計画と料金収入が一致しているかどうかを確認する。そして、一致してきているから法令違反ではない。まずこの答弁でございますけれども、これは先ほど委員が御指摘にありました道路特措法23条の規定でございます。この道路特措法23条は、会社が、会社の貸付料及び会社が行う当該高速道路の維持修繕その他の管理に要する費用で、整理で定めるものを料金の徴収機関内に償うものであることということで、料金収入が、機構への貸付料と維持管理費を足したものが料金収入に見合っていることということを規定した条文でございまして、これが見合っているから、これは非常に形式的なものでございます。法令違反ではないと答弁申し上げました。もう一点、もう一点。多分、真淵委員の御指摘は、気候法第17条に関わる方だと思うんです。気候法第17条では、貸付料の額の基準を定めた法令でございますが、この貸付料は民営課時の承継債務の返済、それからその他の費用、利息の支払いとかですね、と会社からの引受債務の返済、これに見合うものでなければならない。このような規定になっているものでございます。会社からの引受債務の返済の中に、新設、改築、更新、修繕、災害復旧とあるわけでございます。この更新につきましては、貸付料の額の基準を決めた業務の範囲12条。その12条に、次条、つまり第13条第1項に規定する規定に基づき、新設、改築、修繕、または災害復旧に要する費用に充てるために負担した債務を引受け、当該債務を返済することと書いてございます。そしてその次条には、この会社からの引受債務の中で、ここで更新事業ということが書いてございますが、この更新事業の中に災害復旧につきましては、要するものと見込まれる費用に係る債務というふうに書いてございます。そして特定更新工事につきましては、要する費用に係る債務というふうに書き分けてございまして、この意味は、検査してはっきり確定された更新事業について、それを債務に盛り込むこと。そしてその債務と見合った貸付料になること。このように規定されております。私の答弁の6番、5番、ここで見込めるという言葉を使っていますが、あの時、マプチンから質問がありまして、私の言葉でこういうふうに答えてしまいましたけれども、6番に確実に、見込めるものを確実にという言葉に現れておりますが、この第13条にあるように、検査して、これは更新が必要だ、これぐらいのお金がかかるという明確になったものを、見合う貸付料にしなければならない。こういう規定が既行法の方にございます。その既行法の趣旨で、この5番、6番については、答弁いたしまして、従って法令違反ではない。5番、6番は既行法第17条に基づいて、これが多分、マプチンの質問のご趣旨のところだったのではないかと思いますけれども、そういう趣旨でございます。7番については、これはまあ、形式ですが、23条、これは既行への貸付料と維持管理費の総計が料金に見合っていればいいという法律でございますので、そういう意味で法令違反ではない。このようにご答弁申し上げたところでございます。
1:48:04
細かな条文までご開示いただきまして、多分、聞いている方々はほとんどわからないんじゃないかなと思うんですが、私は、前回の質問では、この23条のみならず、施行令の5条の任務も引用しました。当然、この貸付というのが、すなわち大規模更新、大規模修繕の事業の費用が、これ貸付債務に変わるわけですから、これを含むわけですね。ここに対して法の趣旨としては、私が申し上げたように、23条にはそれが等しくなければならないという、こういう趣旨ですから、この確定させなければならないというのは、これはあくまでも国土交通省側としての解釈として述べられているんだと私は理解しています。ここは法廷ではありませんから、法令の違反の是非を問うている場面ではありません。ただ私はここで問題視しているのは、ことほど左様に大規模の更新や修繕というのは、貸付として料金の見合う設定の大きな要因となると示されているわけですから、それを民営課時には想定していなかったなということで、これそのままスキップできるような話じゃないんですよ。極めて重要な課題を、約所としてはある意味放置してきたことに通じるわけです。その部分を私は強く問題視をさせていただいているわけであります。大臣にも申し上げましたが、今の斎藤大臣の責任だなんて私一言も言っていません。つまり道路行政を行う上で、当然ながら想定しなければならない大規模の更新事業なども全くもって見ないということがあり得ないわけですよ。点検をしたから今回の1兆5千億分でという今回の法案ですけれども、これまたその先も膨れ上がっていく、その次の話になりますが、そもそも今日あるこの高速道路行政の中での昇間主義という根幹が崩れる、そういう状況に今至っているんだということの事例として私は指摘をさせていただいたわけであります。今私の方から1点確認をさせていただきたいと思いますが、今料金収入、事業経済と料金収入が一致しているという確認をしてきたと、これ過去のことですからもう今さら言ってもしょうがないんですが、してきたということでありますが、これがどれぐらいの頻度で行えてきたのか、これについて御答弁いただけますか。
1:50:41
はい。ちょっと今詳しい資料がございませんが、基本的に毎年きちっとやっているとこのように思います。はい。まず特措法第3条の事業許可ということで毎年1、2回程度、それから拘束会社法第10条の事業計画では毎年1回、許認可という形でこれを精査しております。
1:51:14
はい。過去においては2、3年というのもあったということでありますが、直近においては連続の都市も行っているということで私も説明を受けています。そして道路会社のこちらに関してはこれはもう事業年度ですから毎年ですね。この長期の計画のところで先ほど大臣が答弁なさった事業計画と料金収入が一致しているかどうかの確認をされているわけです。つまり毎年確認をしてきたということになります。これだけの機会があったにもかかわらず繰り返しになりますが、大規模更新、大規模修繕ということに対して、国土交通省としては何一つ問題視をしてこなかった。少なくともこの笹子トンネル、この事件が、事故が起きるまでは全く触れず、そして笹子トンネル以降も長い年月がかかっているわけであります。こうした状況で本来ならば毎年のように確認をする立場にいて、一致しているという確認をされてきたということで答弁がありますが、このような状況で、ある意味放置をしてきたということに対する責任というのは、大変私は重いと思っておりまして、この責任についてはどのような責任の所在があるかということは、これ確認もしなければならないと思っています。前回も私はちらっと申し上げたかもしれませんが、当たり前ですが、民家のマンションなどは、このマンションの修繕費の積立を行います。実際には予測をしながら積立てていって、そしてそのマンションの、いわゆる改修費の積立と実際にかかる修繕費、このそごがないかということをチェックしていくわけですね。本来はこの毎年度の事業の見直しともう一つあった、ほぼ毎年やっているというこのチェック、大臣がおっしゃった、一致しているのを確認したというところでは、そこに目を向けなければならなかった。私はそう思うんですが、大臣いかがでしょうか。
1:53:25
はい、あの、笹子トンネル事故を、今で、そういう大きな損傷が進んでいるということを、見過ごしてきた。これは、行政として深く反省しなくてはいけないことだと思います。そして、その笹子トンネル、二度とこういう事故を起こしてはならないという決意のもと、平成26年から、5年サイクルで全施設をしっかり点検していこうということで、その点検作業を始めたところでございます。今回のこの更新事業は、その点検作業の中で、これまで当然、修繕という形で劣化するであろうと考えられていた以上の、大きな劣化が進んでいたということも判明をいたしました。そういうことに対して、しっかり我々対応していかなければならないと、このように考えております。
1:54:35
ここで、要は毎年見ているにもかかわらず、触れなかったということですよ。もう今更過去のことを言っても仕方がないということになるのかもしれませんが、全くここではチェック機能が働いていなかったということです。では、これ責任はどうなるのかということ。前回も言いましたが、これ会社が何か一般の株式会社のように、被害を被ったとかいう取締役の何か忠実義務違反だとか、あるいは全館忠義義務違反というものではないと思います。ここでは損害というよりもむしろこれは、国民が、召喚機関の延長によってその負担増を負ったということですから、ここの責任というのは当然出てくるはずです。そこで道路局長にお尋ねしますが、この高速自動車国道法6条では、この管理者というのは国交大臣になっていますが、先ほど一致したと大臣が述べられている、この事業計画の作成については、法令の条文上はどうなっていますでしょうか。局長、御答弁をお願いします。
1:55:41
お答え申し上げます。ちょっと手元に条文もございませんので、ただ事業計画の内容でありますけれども、もともとその事業費であったり、どれぐらいの延長を事業するとか、奇襲点とかですね、そういったものを記載していくことになろうかと思っております。
1:56:09
昨日私通告しましたよ。局長の御答弁は、法令の条文のところ、そこだけ端的におっしゃってくださればいいですよということだったので、手元にないと言われると困るんですが、大丈夫ですか。答えられます? 端的にですよ。
1:56:28
2点ですよ、私が聞いているのは。はい、どうぞ。失礼いたしました。まず、第10条でございます。事業計画について書いてありますが、会社は毎事業年度の開始前に、国土交通省令で定めるところにより、その事業年度の事業計画をまとめ、国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも同様であると書かれております。
1:56:57
はい、すいません。窓口です。道路会社法10条で、毎事業年度の開始前に国交大臣の認可。そしてもう1つは、特措法の3条1項で協定を締結したときに、国交大臣の許可、こうした大臣の判断、チェックがそこにかかるようになっています。このように事業計画の許認可というのは、国交大臣が完全にコミットすることになっています。こうした状況の中で、先ほど申し上げた、国民の負担増の責任は誰が取るのかというところで、お手元にお配りしました資料3でありますが、これは衆議院の法制局で、高速道路会社の取締役の責任ということについて、見解を書いていただきました。ここにありますのは、道路会社法の規定は、ここでは取締役の責任については、会社法の規定の適用除外の規定や特例の規定は設けられていない、ということから、高速道路会社法の各法令条文に則ってみれば、国土交通大臣による関与についての責任は、国土交通大臣、国に存在しますと、こういう解釈を示していただきました。つまり、国民に償還期間の延長という負担増を求めた責任は、国交大臣に法令上あるということになるかと思うんですが、斉藤大臣、これ、償還期間の延長という国民負担増の責任、国交大臣にあるということで、どのようにお考えますか。
1:58:36
今回、法律を提案させていただいた責任は、私にございます。
1:58:45
言い換えれば、問題あったわけですよ、これは。償還期間の延長という負担増を求めたわけですから、失誓と言っても仕方がないかもしれない。それを、大臣の責任で、今回法律だから変えるんだというお話でしょう。前向きな話のように聞こえますが、実は私、中身に前向きだと思っていないんですけれども、今、責任があるということは、お認めいただきました。ただし、私、問題視しているのは、実は、この特措法には明確な責任規定ってないんです。あくまでも、私は、この特措法並びに、この拘束外謝法等々を見た上で、今、大臣には責任があるのかということを問ったときに、今、お答えいただきましたが、これ、規定が明確にはなっていません。計画が失敗したり、多額の国民負担が生じるような、経営上の失敗については、これは、とにかく責任規定が入っていない。ここは、実はこの見解を衆議院法制局から取る段階で、何度も 何度も国交省ともやりとりしましたが、国、そして機構、道路会社、これがある意味、3つ組のような状態で、責任の所在が曖昧なんですね。つまりは、今後もこういうようなことが起きたときに、いや過去にあったことだということで、また、それこそ闇に葬り去られるような話になっちゃいかん。つまりは、法令上ではここ大臣に責任があるということを、これ、しっかり書き込んでいかなきゃならない。そうしないとですね、今までと同じような体制で、高速道路行政、また継続することになりかねないんです。大臣、私はここは、今、明確に責任があるとおっしゃっていただけたのであればですね、やはりこれは、その責任を明確にするべき、この法令の変更、すぐなわち改正を、いわゆる体制まで踏み込んで行うべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
2:00:49
先ほど、私は今回の法案提出の責任は私にある。これは当然のことだと思います。その上で、 現在の高速道路事業のスキームにつきまして、高速道路機構に対して、国土交通大臣は、機構法第14条で認可、高速道路会社につきましては特措法3条で許可という形でございます。これは委員、御指摘のとおりでございます。こういう形で責任を有している。そして、先ほど来質問もございましたが、この債務償還につきましては、この会社と機構と国がそれぞれに責任を負って、この確実な償還をしている。こういう立場だと思います。
2:01:42
今、私が申し上げたように、機構と道路会社と国の責任分担が明確ではないんですよ。大臣に責任があるということで、今の斉藤大臣のように、また何か変更を行わなければならない時には、新たな法案を出して、償還期間を延長します。これ、責任を取ることにならないでしょう。何らその過去の反省に至っていないじゃないですか。だから私が申し上げているんですよ。体制まで踏み込んだ法案の改正が必要だと。そう思いませんか。いかがですか。
2:02:14
先ほど来申し上げておりますように、今回のこの法案の提出は、これまでの法律、民営化法、また道路特措法、気候法、こういった法律に定められた仕組み、そしてその時の考え方、基本的な考え方は先ほど来また繰り返しになりますが、確実にこれは、更新しなければならない。そしてそれにはこれだけのお金がきちっとかかる、ということが明確になったものに対して、しっかりとこれを国民に説明し、それを償還計画の中に入れていく。これが、現在の法律の立ちつけでございまして、これ自体は十分機能していると私は思っております。
2:03:09
今更、法案の新たな改正などというのは、当然、今、頭の中にはないんだろうと思いますが、ここではっきり議事録に残しておかなければならないのは、やはり国会で、今私が申し上げたようなことは、この先起きる可 能性があるわけです。したがって、新規の協定締結時、ここについては国会がしっかりと監視しなければなりません。その状況で、どこにどういう責任があるのか。もしそこで、先ほど、斉藤大臣おっしゃるように、いや十分機能してるんだ、などというお話が答弁として返ってきたならば、いやそれは違うじゃないかと。ここで法改正すべきだ、ということを改めて、その時には指摘をさせていただくということを申し上げておきたいと思います。その上で、召喚主義の問題について触れたいと思います。現在も、この料金収入のうち、2割程度が補修などの、いわゆるランニングコスト。そして8割程度が召喚に当てられているとされています。2021年度末現在で、約28兆円ですね。これが、まあ、算であります。過去10年間で2兆円程度しか減っていない。つまりこのペースだと、あと140年かかる。しかも補修が発生し続ける以上は、これ無料化は不可能。首都高でも、近50年経過の路線というのは、2014年の4月、これ4%だったんですが、2020年の12月には22%。まあ、年数が増えればどんどん増えていくわけですが、2030年には41%、2040年には65%に達する見込みです。で、改めて大臣、これはもう端的にお答えいただきたいんですが、確認なんで、大規模修繕箇所が今後次々と発生することが想定されますが、それでも召喚主義は維持し、2115年には無料になるということでよろしいですか。
2:05:10
今般の改正法案は、債務返済期間を50年以内とする新規定の下、明らかになった更新需要などに応じ、逐次、料金徴収期間を延長するものですが、従来の仕組み通り、召喚主義を維持し、料金徴収期限である2115年までには、債務を還債した後に無料公開する、そういう仕組みになっております。
2:05:37
はい。しかしながら、新たな更新や、さらには新たな施設が必要になった場合、といったものは、これは検討に入っていないと言われています。現在、政府目標で特定条件下での完全な自動運転を可能とするレベル4、これについても、実現時期は25年目処となっていますが、実際には、センサーの設置、通信設備の設置などが必要となりまして、これ、相当大規模な投資が必要になると考えられるわけですが、これも、自動運転の導入に向けた費用は、今回の検討には入れていないと、このように国書を述べています。大臣、これ、そのような追加投資、財源は確認ですが、これ、税か利用者負担かの選択があります。そして、利用者負担は、料金値上げか、召喚期間の延長ということになりますが、つまり、この選択肢以外ないですよね。いかがですか。(佐藤大臣)はい。その3つしかないと思います。(和地君)はい。そこで考えられるのは、この現行の、昨今の財政の厳しい状況であったり、あるいは、物価高による国民生活の大変な厳しさ。これを考えると、先ほどおられありました、召喚期間の延長という選択にしかならない。これはもう自明だと私は思います。なぜ、この召喚主義ということに、ここまでこだわるんですか。大臣、これ、同じ公共インフラで、高速道路以外、例えば、港湾。港湾は、歴史的に、いわゆる、荷卸というのが独占的に運用されて、自由な利用というのは、これは概念なかったんですね。したがって、ハード整備の、その財源という概念はなく、港湾の利用料という形で、聴取をしてきました。他のインフラといえば、空港もそうですね。空港も、これも、自由な利用というのはありません。したがって、これも、召喚主義などは取らない。無料となることはありません。そして、構造物ですから、当然ながら、補修費用や、さまざまな追加設備が必要になるというのは、これは当たり前なんです。だから、それはその時々に、しっかりと、まあ、税なり、あるいは、その、これ、民間会社がやっていますから、そこでの利用料も含めた対応ということになるんですけれども、なぜ、この道路だけが、召喚主義に固執するのか。これ、もう、そもそも、召喚主義が破綻しているという事実ですよ。私たちの前に突きつけられているのは。なぜ、この召喚主義にこだわるのか。大臣、ここ、端的にお答えいただけますか。
2:08:18
あの、道路の、いわゆる公共性が、極めて高いと、天下の公道という言葉がございますが、あの、その、一点に尽きると思います。え~、無料公開が原則でございます。この原則に基づき、現行の有料道路制度は、一定期間内の料金収入で建設に要した債務などを関西する召喚主義を採用し、債務関西後には無料公開する、そういう仕組みでございます。
2:08:47
(馬淵君) あの、だから、なぜそこまでこだわるかですよ。先ほど申し上げたように、空港の会社も、あるいは港湾も含めて、これ民間になっても、居人化含めた様々な国の関与で、それは、公のものとして国民が利用できるようになっているんです。そもそもこの召喚主義というのはどういうことかというと、もともと道路は無料だったんですよね。無料による通行が先に、これ、存在していたんです。で、この無料の通行の中で、道路建設の財政的に困難になってきたから、有料の概念が出てきた。そして、その上で、将来は当然有料だけれども、これもともと無料で通行していたわけですから、無料にするということを前提として、召喚主義というものが生まれてきた。つまりですね、召喚が目的ではないんですよ。無料にすることが、本来の目的でした。したがって、道路は国民のものだと言いながらですね、その、永遠に召喚期間の延長が続いてしまう、あるいは、有料化、すなわち国民のものではない状況を許すことになる。これ、私は公のものだ、国民のものだと言いながらですね、結局は、公有でなければならないというドグマ、協議にとらわれてしまっている。これ、変えなきゃいけないんじゃないですか。既に、この国交省の様々な委員会、これは第53回2月に行われた感染道路部会、国土感染道路部会、これ私、前回も触れましたが、もう召喚主義ではないという意見が出ています。そして、召喚主義の手はなしていないじゃないか、と いう意見でした。また2021年の、これは社会資本整備審議会、道路文化会の、これも国土感染道路部会中間答申でも、債務の一部または全てを保有し続けるという案を、検討することも考えられる。つまり、召喚主義からの脱却を目指すべきじゃないか、という意見がもう出てきているんですよ。それをもう100年先まで召喚主義を維持する、その理由が私には全くわからない。ネットワークを維持するためには、国が関与しなければならないと、道路局の皆さんは言います。何にも問題ない。ネットワークを維持するために、国の関与は様々な形で、許認家で、そこで料金の設定も含めて関わることができます。よく、まあそれをやるんだよ、あれば、いわゆる召喚主義の廃止は、完全民営化ですか、こういう質問も私はいただきます。それは鉄道と同様に、なかなかJRの民営化、成功か失敗か難しいという声も、中には言う方もいらっしゃいます。しかし大きな違いがある。それは何か。鉄道の場合は、駅と駅を結ぶ鉄路、これを運行する列車がなければなりたしません。道路はインフラですから、その交通モードは車であって、これはどなたでもが通ることができる。鉄道の場合は、鉄路から一旦、その交通モードが、徒歩やバスや、あるいはタクシーや、といった公共交通機関やマイカーに変わります。交通モードの変換がある。道路の場合は、高速道路から一般道路に移っても、交通モードの変換はありません。したがって、高速道路ネットワークの依順の中で、必ずしも、これを無料にしなければならないという発想は、もう放置必要はないんじゃないですか。大臣、私はこれを改めてお尋ねしますが、この召喚主義ということに対して、今考え直すべき時ですよ。いかがですか。
2:12:25
はい、同じ答弁になった教室でございますが、今回の法律案では、召喚主義を維持し、債務の関西語には高速道路を無料公開する仕組みになっております。その理由は、先ほど来申し上げてきた、道路の公共性でございます。麻布地委員のいわゆる、感染民営化というのも一つのご見識かと思いますし、また、感染道路部会でもそういうご意見もあるところでございます。今後、この道路の在り方については、しっかり議論していかなければならないと、このように思っております。
2:13:07
時間が参りました。召喚主義の破綻は明らかです。改めて、この道路行政の在り方の中で、召喚主義そのものを考え直さなければならないということを、強く申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
2:13:34
日本一の会の山本剛成でございます。今日、ずっと質疑を聞いていますと、やはりこの法律そのものが、国会に出てくるのがどうなんだという趣旨で、召喚主義の話もありました。先ほどの麻布地さんの話は、非常に、「そうだな」とみんなが思っていることを多分言っているなという、私も思いがしましたし、そういった質問はもういっぱい出ると思ったので、私はそこからちょっと置いておいて、ただ本会議でも、申し上げたのでちょっと確認をしたいんですが、我々はこの法案も出てきたときに、「うわっ、これ国会で通すのか」という思いと、でもこれが出てきた以上は、これをどういうふうに我々として考えるのか、ということを私は考えました。事実上の永久有料化法案と我々はもう位置づけました、これは。この法案が出てくる経緯というのは、平成26年の改正で、やはり大臣も本会議のときにおっしゃっていただきましたけれども、平成26年の附帯決議、両論閉域ですね、やはり召喚を進めていくべきというのと、補修については料金徴収するべきだという、この両論閉域があって、これ附帯決議でございますので、国会に責任があるといえばあるわけでもありますし、今回の改正案を出させたことは、ある種そういうことを考えれば、政治の怠慢もあったのかなという思いもしています。ただ、誰に責任があるのかというのは、例えば、召喚主義、いい考え方というか、素晴らしい考え方だと思います。しかしながら、それを責任 があるだろうというのも、私はちょっと違うような気がしますし、政治そのものに責任があるのかといったら、やはり時代背景が変わったり、様々なものがある中で、やはりみんながそれぞれ、ちょっとこう、なんていうのかな、世間が変わってきたことに敏感に反応している中で、この問題のあり方を、みんながどうすればいいのかって、多分なんか立ち止まっているような感じに、私は感じるんですね。通行料という考え方を、皆さんおっしゃいますけれども、私はですね、高速に乗るときに通行するためのお金とも払っていますが、時間を買っているという考え方もあります。それは、下道で行けばいいものを時間を買って、ある意味高速を使って早くたどり着くという考え方。様々な考え方に立脚をして、私はこの法案というべきか、この問題を、政治が解決をするべきだというふうに思っていますし、それは本会議で申し上げさせていただきました。まずですね、ここに対して認識をちょっと、まず国土交通省に問いたいと思うんですが、早期無料化に向けて検討すべきという意見と、将来の維持管理費用について利用者負担で賄うようと いう、この両論兵器、この二位決議の中の矛盾があるわけでありますけれども、どうしてこういう決議になったのかということを、政府としてどういうふうに捉え合われているのかを、ちょっとお答えをいただきたいと思います。
2:17:00
お答え申し上げます。前回の法改正の審議でございまして、まず永期有料についてすべきだということを言われている意見としてですね、厳しい財政状況を踏まえて、関西後の維持管理費用を税金でなく利用者負担とすることも検討すべきという話、また無料公開後においても都市部などで渋滞が懸念されるため、料金を入れて、このロードプライシングなどを検討すべき、こういったことから有料性を継続すべきという意見がございました。また一方で、無料化等のご意見でございますけれども、企業活動のコストを下げて、生活の利便性向上、また地域活性化を図るため、高速道ネットワークが有効に活用されるよう、早期の無料化、または料金の引き下げを検討すべきと、こういった背景から両方の意見が二重決議に反映されたものと考えております。以上。
2:18:07
高速道路に関する将来の負担のあり方について、様々な意見があることは承知をしていますが、我々には国民に対して責任を持って将来の安心・安全を見通すことができる制度を、十分な議論をした上でお示しをする責務がございます。意見を戦わせて、その結果として、一つの制度はやはり国民にお示しをしなければならない。具体的には高速道路の将来の姿は、永久有料化、無料化にするのかという論争に終止符を打つことだというふうに私は考えています。大臣に、ここで改めてお伺いいたしますが、この高速道路の料金徴収に関する将来像について、決着をここでつけるべきではないですか。ぜひ大臣お答えをいただきたいと思います。
2:18:54
これまでの議論は、山本委員お聞きのとおりでございます。ここを、また、それを繰り返すことはいたしません。私、行政の側にいて感じますのは、「理順を出してはいけない」という大きな原則があります。ただしっかりした料金の根拠が必要になってまいります。その料金の根拠というのは、やはりこの道路を維持していく上で修繕、更新をしていかなくてはならない。その費用を明確に出して、その費用を利用者負担ということであればどうするのか。利用者負担ということになれば、それは料金かける期間になるわけです。「理順を出してはいけない」かつ「高速道路を維持していかなければいけない」となると、一番簡単なのは、期間を決定すれば料 金も決まってくる。ある意味でやりやすい考え方、仕組みというふうに、私自身は間違っているかもしれませんが感じております。そういうことから脱却して、根本的に高速道路の在り方、先ほど真淵委員のご議論もございましたけれども、政策参考の意見もございましたけれども、そういう議論をしていくということについては、これは国土感染道路部会でもそういう議論になっておりますけれども、しっかりやっていかなければいけないと思います。
2:20:47
料金、その「理順を出しちゃいけない」とか様々なことは、後ほどちょっと私も触れさせていただきますし、法律で決まっていることですから、そこは後からちょっときちっとやりたいなと思いますが、本当に強い決意だと思います、そういう意味ではですね。この問題は政府だけに私は任せるわけにはいかないと思うんですよ。政府の方も一生懸命やられているのもわかりますが 、やはり決めるのは国会でありますので、これちょっと積極的に議論を進めていくために、この委員会で専門的に議論するための省委員会を設けるべきではないかなと思いますが、委員長いかがでございましょうか。ただいまの件につきましては、理事会で協議をいたします。
2:21:30
ありがとうございます。ぜひ議論していただきたいなというふうに思います。有料化無料化の議論を深めるために、ここから法案の中身を徹底的にやりたいなと思うんですが、法案のベースとなっている、現在の高速道路の、いわゆる4高段のスキームですね、高速道路のスキームについて、平成17年、道路関係4高段の民営化に伴って、上限分離を基本として、高速道路機構と高速道路会社によって、高速道路を整備し管理する制度となっているわけでございます。このスキームが導入されて、既に17年以上が経過しております。機能しているというと、改善が必要な点がもう明らかになっているかと思うんですが、この改善が必要なところの最もたるところにですね、やはり今回の法律案の対象となっている、23条の料金徴収期間の扱いだと私は考えています。民営化の時点では、更新事業を見込むことができず、2050年までに際も完済すると約束をしていたところ、その後の点検の強化により、次々と更新事業の必要性が明らかになって、その財源を確保するために、2050年までと規定していた料金徴収期間を延長せざるを得ない状況となっているわけであります。この点については、本会議でも申し上げましたが、私としては単に期限を延長するのではなく、永久有料制度に移行するべきだと考えています。既に大臣からはしっかり検討するという趣旨の答弁をいただいているわけでありますが、ぜひとも積極的にこの議論を進めていきたいなというふうに思います。他方、延長ばかりクローズアップされて、スキームの改善が必要となっているところについては、あまり議論が深まっていないなと思っています。このスキームを見直す点を明らかにしたいと考えているのですが、まず民営化に伴って構築された現在のスキームについて、民営化時にどのような目的を掲げていたのか、お伺いをしたいと思います。
2:23:35
お答え申し上げます。平成17年の道路関係公団の民営化の目的でございますけれども、この民営化につきましては、まず有利支査員務を確実に返済をするというのが一つございます。また、真に必要な道路を、会社の実施性を尊重しつつ、早期にできるだけ少ない国民負担で建設をするというもの。3つ目として、民間ノウハウの発揮によりまして、対応で弾力的な料金設定や、対応なサービスを提供する、そういった目的が掲げられております。
2:24:19
今お答えいただいたとおりですね、債務を確実に返すということ、民間に任されることは民間に任せるということが肝だったということで、40兆円近い債務をどうすれば確実に減らすことができるのか、債務返済を担当する機構と、整備や維持管理などを担当するネクスコなどの高速道路会社に分けてですね、債務を減らす機構と資金を調達し、その資金をもとでに道路整備などの投資を行う、高速道路会社との間で協定を結んで、債務の返済計画を両面からチェックするという仕組みは、これまで機能していたわけであります。またですね、整備や維持管理、さらには料金の設定に至るまで、高速道路会社による申請を受け、国が許可する仕組み、いわゆる申請主義を採用しているわけでありますが、民間としてのノウハウを最大限発揮するという点においても、民営化の仕組みとしてはいいことなのかなというふうに私は感じています。そこで、この仕組みにより民営化以降、高速道路機構と高速道路会社が連携して、高速道路の運営を進めてきた結果、具体的にどのような成果が得られたのかをお答えいただきたいと思います。
2:25:39
お答え申し上げます。この民営化の成果でございますけれども、まずこの有利債務がどうなったかということでございますが、平成17年の民営化時点でこの有利債務というのは約37兆円でございました。この有利債務が、最新の令和7年度末の実績におきましては、約26兆円というふうになっておりまして、着実に減少しております。これも一つの民営化の成果だと思っております。もう一つは、この民間のノウハウを発揮したサービスを展開していくということも民営化の一つの目的でありますが、例えばこのサービスエリアなどの休憩施設において、施設内の店舗、また商品の充実、また多機能のトイレがあったり、パウダーコーナーがあったり、そういったもの、利便性向上にする取組を進めてまいりました。これらの取組の成果によりまして、6社合計の休憩施設における年間売上高でございますが、スタート時には約4,000億円の売上でございましたが、現在では最大で5,500億円という増加をしているところでございます。このように民営化によりまして着実に成果が上がっていると認識しておりますが、民営化後10年のタイミングでございます。平成27年に設置いたしました高速道路機構会社の業務点検検討委員会という有識者委員会がございまして、有識者の先生方からこれま で着実な成果を上げてきた会社特許法による基本的な枠については継続する必要という御意見をいただいているところでございます。
2:27:26
ありがとうございます。庭局長が謙虚なお人柄というのは非常によく私もわかっているんですが、せっかく成果を話されるので、もうちょっと元気よくお答えいただきたいなというふうに。全然聞いていない。サービスエリア、先ほど局長お答えいただいたサービスエリアの民営化後というのは私もちょっと目を見張るものがあるなと。結構地元の名産とかがダーンと入ったりしてですね。ある意味サービスエリアを目的に行かれる方なんかもいるのかなというふうに思っていますが、これまたサービスエリアはですね、避難場所とかですね、大規模災害時の拠点にもなるわけでございまして、また資材を置いたりするような場所にもなりますしですね。非常に大きなポテンシャルが私はあるというふうに思っております。後に触れますけれども、アルバリーパークの整備についてもですね、積極的に取り組んでいただければ、さらなるですね、地域活性化、地方創生に結びつくのかなというふうに私は考えております。このような民営化の成果、今発表していただいた民営化の成果もあります。素晴らしい成果だと思います。でも一方でですね、やはり課題もあったのは間違いないと思うんですよ。やはりきっかけとなった笹子トンネルの天井板の崩落事故とかですね、逆走事故、暫定二車線区間における正面衝突事故などですね、安全安心の面で結果として取り組みが不十分だったと私は言わざるを得ないというふうに思います。特にメンテナンスについては、民営化の際、そのコスト縮減ばっかりですね、注目されて、必要なメンテナンスとは何かという議論が私は不足していたのではないかなというふうに思っています。先ほどの今の答弁の中でですね、メンテナンスについて言及が全くなかったわけでありますが、このような状況を踏まえると民営化時点において、メンテナンスについての意識が低かったのではないかなと私は思うんですけれども、見解をお聞かせ願いたいと思います。
2:29:25
お答え申し上げます。その前に先ほどの私の有利子タイム26兆円の年度が、令和3年度でございますので訂正させていただきます。それと今の御質問でございますけれども、高速道路につきましては、利用者の安全安心を確保することから重要であるという認識のもと、メンテナンスをやってきたつもりではございます。こういった中で、平成27年、先ほどの高速道路機構会社の業務検討会におきまして、有識者から我が国の社会経済社会を支える高速道路になる組織として、機構と会社は安全安心などの民営化時点で明示されていなかった役割も含め、これまで以上に社会的な役割を果たしていくことが求められると。そういった御意見をいただいているところでございます。引き続き、この維持管理、修繕、更新、これを確実に実施していくとともに、この災害への対応、こういった取組によりまして、より一層高速道路の安全安心の確保に努めてまいりたいと考えております。
2:30:42
今の御答弁を聞いて、そういったところが、その後のいわゆる点検の強化とか、更新に対する財源をどうするかというところにつながって、本会戦案が出てきた部分もあるのかなというふうに思います。社会変化における、やはり既存の制度の陳腐化といいますか、そういったものは、ちょっと僕は避けられないと思うんですね。特に今、社会が非常に速いスピードで動いている中で、利用者の安心安全の確保、円滑な移動サービスの提供などを追求をしていく姿勢というのは、私は非常に重要だというふうに思っています。この姿勢で、現在のスキームが障壁となっているのではないかな、サービスの向上なんかも妨げているのではないかな、なんて感じたりもするんですが、こういったものを定期的に確認することは、私は不可欠だというふうに思います。メンテナンスの課題についてお聞きしましたが、そのほかにも課題はあるのではないでしょうか。民営化後の現在の高速道路のスキームについて、メンテナンスのほかにどのような課題があるのかを、またその課題に対してどのような見直しを行っていくのか、もしあれば見解をお伺いしたいと思います。
2:32:06
お答え申し上げます。まず、今、委員御指摘の更新に関する課題というのは一つ挙げられます。また、令和3年の8月にまとめられた国土感染道路部会の中間投資におきましては、高速道路が果たす公的使命と責任は非常に大きいが、会社の経営の自由度を確保し、その活力を最大化させるという意識も重要でありまして、両方の観点から社会、会社、機構、国の役割分担のあり方について、組織体制等を含め、必要に応じて検討を進めるべき。また、もう一つとして、カーボンニュートラルのように国全体の政策について、会社のより積極的な取り組みにつながるような制度の改善についても検討を進める必要がある。また、三つ目として、資材、労務単価の変動、また税制の改正などに合わせて資金、料金などを調整するについて議論が必要。こういった御意見をいただいております。引き続き、この高速道路の現状と課題を分析するとともに、有識者などの御意見も丁寧に伺いながら、効率的な業務実施、また利用者の利便性向上にするような有労道路制度について、必要な改善を継続的に進めてまいりたいと考えております。
2:33:33
本当にいろいろあると思います。公的な使命を担いつつも、やはり民間ということで、その自由度も確保しなければならないとかですね、これは大きな課題だと思いますし、他にもあります。特にカーボンニュートラルへの対応についてはですね、私が本会議でも質問させていただいた通り、民間企業においても、営利とは別の観点でですね、着実に取り込んでいただくことが私は不可欠だというふうに思います。国交省さんから、機構、そして道路会社への働きかけも重要だと思いますけれども、何よりもそれぞれの組織において取り組みのインセンティブをですね、高めるべくぜひ新たな仕組みづくりをですね、進めていっていただければなというふうに思います。次に民間企業としての高速道路会社のですね、運営についてちょっとお尋ねをいたします。まず現行の制度について確認をさせていただきますが、通常の民間企業であれば一定の利益を、利益が見込めないような利益をですね、出すということが目的にもなるわけでありますが、社会貢献として利益が見込めないような事業に取り組むこともあるわけであります。基本的に利益を出すことが企業の前提となるわけでありますけれども、一方、高速道路においてはですね、民営化後のスキームについては、民間の農夫が最大限活用するために高速会社が設立されたわけではありますけれども、高速道路会社はサービスエリアの商業施設に関連する事業などを除いては、いわゆる高速道路の本体を運営する事業において、料金収入にですね、利益を含まないような仕組みとなっています。これ、23条の部分ですね。この仕組みについて、利益を含まないことを基本としたその理由というのをですね、ちょっと明確にお答えをいただきたいと思います。
2:35:23
お答えいたします。高速道路の料金については、この公断民営化に際しまして、まず1つ目として、高速道路が典型的な国民国有の財産であり、債務関西広を含め民間企業の利潤獲得の手段とすべきではないこと。2つ目として、利潤を上乗せすれば、料金の引上げにつながる国民の不利益になること。また3つ目として、利潤があるならば、債務の早期返済や料金の引下げに当てるべきであることなどから、料金には利潤を含めないということとされたということでございます。ただし、高速道路会社の経営努力のインセンティブとなるよう、実際の料金収入が計画に対して上振れまた下振れしたときには、一定の範囲内で会社の利益また損失として計上する仕組みとしております。
2:36:22
先ほど大臣も、料金に利益を含まないということ、今のような中身だったというふうに私は認識をしますが、この仕組みについて、料金収入の大部分が債務返済に当てられているという点については、評価しなければならないなというふうに思います。一方、民間企業としての経営上のインセンティブを与えるための一定幅の利益もしくは損失。具体的には、経営料金収入の1%の範囲で損益を出す仕組みは、高速道路会社の決算に対してどのような影響を与えているのか、高速道路会社の決算における損益の状況と、具体的な損益が生じている要因についてお伺いをしたいと思います。
2:37:18
お答え申し上げます。高速道路会社の損益の状況についてでございますが、令和3年度の決算におきまして、高速道路会社の準利益でありますが、6社合計で141億円となっております。このうち、高速道路事業につきましては、コロナ禍で急激に料金収入が落ち込んだ年を除きますと、料金収入の1%の範囲で損益を出す仕組みの下、基本的には料金収入が計画を上回っていることが準利益の形状に寄与しております。また、関連事業につきましては、サービスエリアの魅力向上などによる収益拡大を図ってございまして、コロナ禍でサービスエリアなどの売上が減少した年を除きますと、準利益の形状に寄与しているということでございます。
2:38:14
ありがとうございます。一般的に民間企業として利益が出ているということは非常に望ましい状況でありますし、株主である国としては受け入れられる結果かなというふうには思います。一方で、先ほど答弁をいただきましたとおり、この高速道路の制度においては、料金収入には利益を含まないことを基本としているわけでございます。経営上のインセンティブを与えるための仕組みを否定するものではありませんが、その仕組みの結果として利益常用金がどれぐらい増えているのか、高速道路会社の個別と連結のそれぞれの決算における常用金の状況についてお答えをいただきたいと思います。また、常用金が生じている要因は、先ほどの損益の要因と同じものかどうかも合わせてお答えをください。
2:39:11
お答え申し上げます。令和3年度末における高速道路会社の利益常用金は、高速道路会社6社合計で3177億円というふうになっております。また、高速道路会社の5会社も含めた連結決算全体の利益常用金は4845億円になっております。先ほどの高速道路会社の損益の要因と同様に、高速道路事業につきましては基本的に料金収入が計画をまわっておりまして、その一部が結果として利益常用金に積み上がったものと考えております。また、関連事業につきましても同様にサービスエリアの魅力向上などによる収益の拡大の結果、利益常用金が積み上がったものでございます。
2:40:02
ありがとうございます。単体で3177億円、連結で4845億円、非常に大きいなという印象があります。先ほど申し上げましたとおり、利益が出ることその結果、常用金がたまっているということについて、それ自体は別に悪いと言っているわけではないんですね。通常の企業であれば、常用金を株主に還元したり、新たな投資に回したりすることになるわけでありますが、高速道路会社の場合は、やはり利用者に還元をするということが重要なのではないかなというふうに思っております。平成26年の改正時においても、この常用金の扱いについて、国会で議論をされているわけであります。その中で当時の副大臣の答弁を見ると、修繕事業など、高速道路の安全性確保などに資する方策を検討してまいりたいと答えられているわけでございます。そこで平成26年以降、常用金の活用状況について具体的な説明をお願いします。
2:41:13
お答え申し上げます。高速道路会社における利益常用金のうち、高速道路事業部につきましては、会社経営の健全性を確保できる範囲において、これまで修繕事業など、高速道路の安全性の確保に資する方策に活用しております。具体的に申しますと、平成26年度以降におきましては、笹子トンネルの天井盤崩落事故後の高速道路の緊急修繕事業、また、孤童橋の耐震対策などに、これまで約330億円を活用しているところでございます。一方、関連事業部につきましては、高速道路会社の創意工夫の下、サービスエリアや、またパーキングエリアの建設改良、また老朽化対策への投資など、ほぼ全額を活用しているところでございます。
2:42:11
それは国会答弁を受けて、高速道路会社が前向きに取り組んでいるのかなということでよろしいですかね。その常用金については、今ご説明ありましたが、サービスエリアの高速道路の料金収入以外によるものが含まれているということ。また、新型コロナウイルスの影響によって、大幅に料金収入が減少したように、今後の損失にもある一定程度は備えていく必要があるのかなというふうに思いますし、全ての常用金が活用できるものであるとは考えてはおりません。一方で、今回の改正案は、将来の国民に新たな負担を強いてしまっているものになっているわけであります。負担を強いる前提として、高速道路会社は最大限、会社は自ら財源を確保するための取組を尽くすべきであり、常用金の活用もその一つの取組として不可欠ではないかと私は思っています。常用金の利用者への還元について、これまで以上にその取組を加速するべきだと私は考えているんですけれども、その点についてはいかがでしょうか。
2:43:30
お答え申し上げます。高速道路事業の利益常用金につきましては、委員御指摘のとおり、会社経営の観点からは、交通料が減少した場合における確実な貸付料の支払い、また、除雪や自然災害に伴う管理費の増大への対応など、安定した事業運営に行うためのリスクに備えておく必要があるというふうに考えております。その上で、高速道路事業の利益常用金の原資は、高速道路の利用者からいただいた料金であることからできる限り、この利用者に還元していく必要があるというふうに考えております。国土交通省といたしましては、高速道路事業の利益常用金につきまして、引き続き、修繕事業など高速道路の安全性の確保に資する方策へ活用するとともに、利用者への還元をさらに加速すべく、より具体的な活用について、高速道路会社と議論をしてまいりたいというふうに考えております。また、関連事業の方の利益常用金でございますが、高速道路会社の創意工夫のもと、サービスエリアの建設改良、また、老朽化対策への投資など、ほぼ全額を当てているところでございまして、引き続き利用者の利便性向上のために活用するよう働きかけてまいりたいと考えております。
2:45:04
ありがとうございます。これ、ちょっと視点を変えますけれども、この高速道路に関するスキームが、基本的に利益を出さないことを踏まえて、現在、高速道路機構が保有する道路資産に対する固定資産税の非課税措置が講じられていると、私は認識しています。国民共有の財産である高速道路については、利益を出さないよう、固定資産税を課さないということが、国としての基本スタンスであると考えています。繰り返しになりますけれども、国土交通省は、常用金の利用者への還元について、高速道路会社にしっかりと取り組ませるように、積極的な関与を、私はしていただきたいと思いますので、お願いをしたい。先ほど申し上げました、財源を確保するための取組として、料金徴収の期間の延長だけではなくて、料金制度そのものの改定というものの見直しも考えられるのではないでしょうか。料金については、財源を確保するという目的と、利用者が高速道路を利用しやすいものとする目的、これ両立をさせる必要があるわけでありますが、前者については、新たな更新需要に対応するものとする 必要がある一方、後者については、本会議でも確認させていただきましたが、料金の定額制を含めて、現状の制度にとらわれることなく、社会情勢に合わせて利用しやすい料金となるように、制度を見直すべきではないかと、私は申し上げています。この財源の確保と利用しやすさという、相反する二つの観点から、どのような負担のあり方を実現すべきなのか、料金制度、先ほど定額料金制、私は言っておりますけれども、望ましい姿とはどのようなものなのか、お答えをいただきたいと思います。
2:46:50
お答え申し上げます。高速道路料金は、建設管理に要する総費用を料金の徴収期間内に料金収入で賄うよう、召喚主義の原則でやっております。この利用者の負担の公平性、これを確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく、対距離性を基本といたしております。その上で、利用しやすさの観点から、平成26年度より国土感染道路部会の中間投資を踏まえまして、それまでの整備重視の料金から利用重視の料金に移していくことと し、この建設の経緯の違いなどによる、区間ごとの料金の格差、これを是正して三つの料金水準に整理しているところでございます。また、さまざまな政策課題を解決するため、例えば、一般道路の渋滞を改善するための朝夕割引、また、一般道路の沿道環境を改善するための深夜割引など、各種割引制度が導入されているところでございます。引き続き、国土感染道路部会での議論も踏まえまして、必要な財源を確保した上で、高速道路の利用が促進されるような料金となるよう努めてまいりたいと考えております。
2:48:13
ありがとうございます。料金制度の難しいところは、非常に多くの他の交通機関であったり、いろんなところに影響するということであるということは、私も理解をしています。我々政治の側としても、やはり料金制度をしっかりと国民の理解が得られるように議論をしていきたいと思いますので、ぜひ、また今後ともよろしくお願いいたします。次に、サービスエリアの機能高度化、RVパークについて質問させていただきます。これは本会議でも申し上げたのですが、近年、車旅や車中旅という新たな旅の考え方が本当に広がっています。車旅や車中泊を増やすことは、地方創生にもつながるということは、先ほども申し上げましたが、その中で道の駅や高速道路のサービスエリアは、トイレなどが整備されていることから車中泊に適した場所であると私は考えています。一方で車中泊のための施設が整備されていない道の駅やサービスエリアにおいて、車中泊により通常の休憩のための利用者や施設の機能に対して悪い影響を与える懸念もあることは事実でございます。そこで、現在車中泊のためのスペースが確保されていない道の駅やサービスエリアにおいて、車中泊によりどのような問題が生じているのか把握している範囲でお答えをいただきたいと思います。
2:49:27
お答え申し上げます。委員御指摘のこの車中泊によりどういった問題が発生しているかということでございますが、一部の道の駅ではこの車中泊の利用に よりまして、観光シーズンの夜間に駐車場が満車となり休憩目的の利用が妨げられるといった事象、また宿泊利用者が道の駅の中で騒音を発生させたり、ゴミを投棄するなど他の利用者の迷惑となる事象があるといった課題が確認されているところでございます。高速道路のパーキングエリアにおきましては、車中泊に特化した状況を特に把握はしておりませんが、車中泊を含めた長時間駐車によりまして、駐車待ちが発生し他の利用者が利用しづらくなるといった課題が確認されているところでございます。
2:50:25
ありがとうございます。そもそも道の駅やサービスエリアについては、宿泊を想定していない施設がほとんどでありますし、車中泊についてもその環境が整っているとは言えない状況ではあると思います。一方、これらの施設における宿泊の需要が高まってきているのではないかなというふうには感じております。その需要を受けて整備が進められているのが道の駅に隣接する宿泊施設などでございます。そこで道の駅と連携して進められている宿泊施設の整備の状況、及びその整備が地域に与えた影響についてちょっと教えていただきたいと思います。
2:51:03
お答えいたします。現在約100カ所の道の駅の区域内または近隣において、道の駅と一体的に利用される宿泊施設が立地していると承知をしております。その中には民間企業が主体となりまして、道の駅を拠点とした滞在型の観光需要の創出を目指し、道の駅の近隣に宿泊に特化したホテルとして設置されているものもございます。こうした宿泊施設が設置されることによりまして、例えば宿泊客向けに道の駅の営業時間を拡大し、併設する飲食店や温泉施設での雇用が創出されるなど、阿急効果が期待できるというふうに考えております。現在国土交通省では、地域の創意区を生かしながら道の駅を地方創生、観光など地域全体の活性化を図る拠点へ進化させる道の駅第三ステージの取組を進めておりまして、この道の駅の区域内、また近隣への宿泊施設の設置も、こうした取組の一環として大変効果的なものというふうに考えております。
2:52:17
この100ヵ所程度の宿泊施設と比較して、車中泊のためのスペース、いわゆるRVパークですね。RVより手軽に私は設置することが可能だというふうに思っています。全国各地において、観光による地域活性化が期待されていますし、観光客を呼ぶ込むためには、様々な取組を展開していかなければなりません。道路においては、観光地までの移動手段としては、いわばネットワークとして非常に重要な役割を果たす一方、道路局さんにおいては、近年拠点として道路整備にも力を入れておられるというふうに私は認識をしています。RVパークは、地方における観光の拠点として効果的、効率的な施設であることは間違いないと思います。道路における拠点整備の一環として、道の駅やサービスエリアにおけるRVパークの設置を促進すべきだと私は考えていますが、いかがでしょうか。お答えくだ さい。
2:53:16
お答えいたします。近年、これまで以上にアウトレジャーへの関心が高まっているというふうに認識をいたしております。そうした中、約30カ所の道の駅におきまして、観光施設などの敷地において、一般的な駐車スペースより大型で電源の使用などが可能な宿泊用の駐車スペースが設置されているところでございます。このように宿泊用の駐車スペース、これを設置したことで、宿泊目的と休憩目的の車両が区分され、休憩目的の利用が妨げられる事象の改善、また、宿泊利用と休憩目的の利用者の双方にとって快適な休憩環境の提供といった効果が確認され、機外からの訪問者が増加しているといった事例がございます。また、高速道路のサービスエリアにおきましては、現在、高速道路で全国初となる車中泊が可能な駐車場を新明市の上り線の鈴鹿パーキングエリアにおいて試行運用を開始しております。これにつきましては、電源が利用できる、24時間利用なコンビニ、シャワー、トイレなどが整備されている、区間が区切られている、安心して車中泊ができることから、利用者から一定の評価をいただいていると承知をしております。国土交通省といたしましては、車中泊ができる環境の整備が各地で促進されるよう、全国の道の駅、また、高速道路会社に対しまして、各地での取組事例、それらの効果、また、活用可能な予算制度について情報提供するなどによりまして、各地域の実情に応じた取組の支援を行ってまいりたいと考えております。
2:55:09
前向きな答弁、本当にありがとうございます。ぜひとも、RVパークの設置、強力に推進をしていただきますようにお願いします。また、設置にあたっては、利用者目線で施設整備をしていただくということが、私は重要だと思います。これまで、全国のRVパークにおいて蓄積されたノウハウを活かすことができるよう、専門家の意見を取り入れながら整備を進めていただきますように、そして強力に推進をしていただきますようにお願い申し上げます。ちょっと一問飛ばしますが、最後に、時間もなくなってしまったので、自衛隊の高速道路を利用する際の料金について、これも本会議でありましたので、伺います。提案という形で意見を申し上げましたけれども、本会議ではですね、我が国の防衛力の抜本的な強化を図るために、自衛隊の移動にかかる時間と労力を極力軽減すべく、訓練・演習のための移動について、料金を免除し、高速道路を利用しやすい環境を整える必要が、私はあると思っています。現在も災害発生時などにおいて、高速道路の無料通行が認められていますが、緊急時の無料通行に関する基本的な考え方についてお答えください。
2:56:19
お答え申し上げます。高速道路の通行料金は、現行法上、通行する車両から徴収されることとされておりますが、緊急自動車、また災害緊急車両などが緊急の用務のために使用する場合、また、一般道が被災して孤立状態となり、高速道路を通行せざるを得ない場合、また高速道路の管理用の車両が通行する場合、そういった場合において、通行料金を徴収することが、著しく不適当であると認められる場合に限り、通行料金を徴収しないこととされております。例えば自衛隊車両が災害派遣、また防衛出動などの緊急を要する公務のために高速道路を利用する場合については、通行料金を徴収しないこととなっております。
2:57:15
ご説明を今いただいた考え方に基づいたら、自衛隊が訓練のために移動する場合、料金は免除はされないということで、実際料金を支払う制度となっているわけです。この料金は防衛予算から支出されるわけでございまして、そこで防衛予算においては通行料金としてどれぐらいの額の予算が確保されているのか、これ防衛省にお聞きしたいと思います。
2:57:42
お答え いたします。有料道路の通行料金につきましては、それのみで予算計上をしておるわけではございません。演習訓練等に伴います、人員物資の輸送等に係るその他の経費と合わせまして、運搬費として計上をさせていただいております。この運搬費でございますけれども、令和5年度予算では全年度費約1.4倍でございます。195億円を確保させていただいているところでございます。これによりまして予算不足によって自衛隊車両が訓練時に有料道路を利用できないといった状況は解消される見込みでございます。以上でございます。
2:58:18
ありがとうございます。すみません。昨年度と比べて令和5年度予算が大幅に1.4倍増えているということはちょっと安心をいたしました。しかしながら防衛予算、限界がありますから、予算が尽きれば一般道路を利用させるを得ない状況となるわけであります。大変に余計な負担がかかることになりますので、ぜひこの辺の改善をしたいと思います。ちょっと時間が来たので最 後の質問も省略をいたしますが、ぜひ国家国民のための制度を我々国会として築いてまいりたいと思いますので、委員の皆様方のご協力もよろしくお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
2:59:08
日本維新の会、赤木まさゆきです。本日は貴重な機会をいただきましてありがとうございます。午前中のラストバッターということで、もう少しよろしくお願いいたします。本日は道路整備特別措置法、法案の中でも特に高速道路事業に係る債務の管理、いわゆるデッドマネジメントと呼ぶものだと思うんですけれども、そこに焦点を絞った質疑をさせていただきます。有料化とか無料化云々の定額が含めた高速道路料金の論点は既にたくさん出ていますし、これからも出てくると思いますので、私は特に債務の返済、いわゆる借金の返し方について取り上げさせていただきます。これはなぜかというと、私は個人的に債務の返済に関してすごく恐ろしい経験をしたことがあって、決して個人的に借金取りに追われたというわけではないんですけれども、いわゆるリーマンショックのときに私は不動産ファンドでファンドマネージャーをしていました。当然のように、いわゆるリファイナンスという仮替え仮替えをしていくというのが当たり前のように思っていた世界が突然、暗黙の税典が崩れ去ってお金を返せなくなって、デフォルトというか潰れていく会社、私の知り合いもたくさん潰れましたけれども、それを目の当たりにしてきました。いかにならお金って当たり前のように返し続けられるというのは、当然とするとかなり危険だなというのを身をもって経験しているが、故に今日はそこに注目した質疑とさせていただいています。今、日本高速道路保有債務返済機構が、大体28兆円ぐらい債務を保有していて、いわゆるリファイナンスを繰り返しながら返済されていくと認識しています。これって長い借金の1本をちょっとずつ返すんじゃなくて、いろんな期間を組み合わせながら、それをちょっとずつ仮替え仮替えをしながらされているというスキームなんです。その裏側には格付けというものが非常に重要にな っていると考えております。その格付けには政府保障がある程度くっついているので、ここがもし機構がデフォルトすると、結局は政府保障が発動して、結果的に国民全体にその負担が拡大しかねないようなスキームになっているというふうに理解しております。結構複雑な仕組みだと思いますので、まず最初の質問になりますが、質疑の前提として、高速道路事業に係る債務の流れですね。例えば、誰が誰から何を担保にして借りて、誰にいつまでに返すのかというようなところのご説明いただきたいんですけれども、私が今から先ほどから使っていますリファイナンスとか政府保障とか格付けといったところも触れながらご説明いただけるとありがたいです。ご説明よろしくお願いいたします。
3:02:24
お答え申し上げます。高速道路事業につきましては、高速道路会社は高速道路の建設や工事などを行う際に、債券の発行や銀行等からの借入れにより資金を調達をいたしております。この高速道路会社の資金調達に際しましては、一般担保とした上で工事完了後、その債務を高速道路機構に必ず引き渡すこととしておりまして、高速道路機構の返済能力も加味されているという認識をいたしております。次に高速道路機構は高速道路会社から引き受けた債務などについて、高速道路会社からの貸付料をもとに返済しておりまして、高速道路の料金収入がその原資となっております。また高速道路機構が債務返済を行う際に、まとまった資金が必要な場合には、借り替えを行うこととなります。その際には一般担保付きとして市場から調達するほか、政府保障をすることもあり、返済期限までに貸付料から債務者へ返済することになります。なお高速道路会社、また高速道路機構では格付を取得しておりまして、円滑な資金調達に努めてまいっておるところでございます。
3:03:49
今、御回答いただきました政府保障がされた債務というのがあるということなんですが 、大体政府保障された債務の割合というのがどれぐらいか教えていただけますでしょうか。
3:04:03
お答え申し上げます。高速道路機構における資金調達については、一部異なる年度はありますけれども、約8割が政府保障債となっております。また、高速道路会社におきましては、経営の実施性を発揮させるために、平成22年度以降、政府保障による調達は行ってございません。
3:04:32
機構の債務にはかなり8割ぐらいが政府保障がついているということなんですけれども、政府保障がついている債務とついていない債務について何かしらのこの金利の差とか条件の差といったものはありますでしょうか。
3:04:50
お答え申し上げます。高速道路機構や高速道路会社における調達の金利差につきましては、調達時期また調達額によって異なるものでございますが、一例についてお答えさせていただきます。まず、高速道路会社と高速道路機構におけるこの金利差につきましては、令和3年度の4年債の平均利率で比較しますと、阪神高速道路は0.07%、高速道路機構の政府保障がついていない在当基幹債は0.02%となっております。また、高速道路機構における政府保障の有無による金利差につきましては、令和3年度の20年債の平均利率を比較いたしますと、政府保障債は0.47%、政府保障のついていない在当基幹債は0.62%となっておりまして、政府保障債の方が低金利で調達をできております。なお、政府保障の有無、また高速道路会社の債務は高速道路機構に引き渡されること以外、基本的には調達する主体の違いにある条件の違いはございません。
3:06:16
金利の差は当然あるとのことなんですけれども、この後継続して質問させていただく。多分、格付けの内容にもすごく影響しているのかなと考えております。ちょっと細かい話ではなるんですけれども、機構において平成30年から令和4年にかけて、政府保障債がかなり減っていると認識しているんですが、この理由と、一旦こうやってマーケットからこういった政府保障債をなくすことによって、マーケットとのリレーションというか関係性が何か影響があるかどうかといった部分についてお答えをお願いいたします。
3:07:05
お答え申し上げます。平成30年から令和4年につきましては、財政融資資金を活用して資金調達をしたため、政府保障の割合が低くなっております。委員の御指摘は、この市場からの調達が減少したことによる投資家との関係についての御懸念かと思いますけれども、高速道路機構におきましては、債務の返済状況などの積極的な情報提供、またソーシャルボンドの発行などの新たな投資家を確保する取組を行うことで、資金調達に影響がないよう、投資家との関係の維持に努めているところで ございます。
3:07:48
まさに政府が独立行政法人や会社に政府保障をつけるというのは、かなり踏み込んだ方針だと考えております。この機構と会社の債務において、政府保障する理由というか意義ですね、それぞれの保障の金額、保障の期間と、今後の政府の今後方針について、かなり重要な内容だと思いますので、あいつちょっと、齋藤国土交通大臣より御回答いただけますでしょうか。
3:08:20
道路高段民営化は、1つに、約40兆円に上る有利子債務を確実に返済すること、そして2つ目に、真に必要な道路を会社の実製を尊重しつつ、早期にできるだけ少ない国民負担で建設すること、そして3つ目に、民間ノウハウ発揮により、多様で弾力的な料金設定や多様なサービスを提供すること、これらが目的となっております。公的機関である高速道路機構の信用力と合わせて、政府保障債を活用することは、低金利で資金調達できることから、道路高段民営化の目的である債務の確実な返済や国民負担の軽減を果たすことに大きく寄与しているものと考えております。今後も、更新事業の実施などのための財源が必要である中、資金調達コストを低減していくことは重要であり、引き続き必要な政府保障の確保に努めてまいります。赤井君 ありがとうございました。今後も政府保障が継続されるということですけれども、ここら辺の方針が変わるというのはかなりマーケット的にも影響があると思いますので、慎重に御検討していただければなと考えております。次はまさに政府保障の影響が強く出ているもう一つなんですけれども、格付けですね。これは機構と会社それぞれについて格付けが得られていると考えていますが、どのような評価が得られているかという格付けの状況と、あえてその評価が得られている理由をどのように考えられているかということを、御回答いただけますでしょうか。
3:10:10
お答 えいたします。高速道路機構と高速道路会社の格付けについてでございますが、例えば格付け会社の一つであります株式会社格付け投資情報センターからは、現在、AA+と日本の国際と同程度の評価をいただいていると承知をいたしております。こうした格付け評価につきましては、株式会社格付け投資情報センターのプレスリリースによれば、高速道路の経済社会政策上の重要性は極めて高く、政府の支援姿勢が強いことが挙げられているほか、高速道路機構は高速道路システムにおける収益力が強く、財務基盤が損なわれる懸念が小さいこと、また高速道路機構が財務を引き受けるスキームの確実性が高いことなどが理由とされております。
3:11:07
ありがとうございます。まさに国際に近い評価を受けているとのことですが、これは私の方でもムーディーズさんの格付けを少し見ていて気づいているんですが、例えば、説明に格付けを支える要因として、政府からの高水準のサポート及び監督を受けているということが記載されていて、さらにその中身としては、国民間資金調達に際して政府保障の付与を享受しているということが明確に書かれています。あとは将来の格上げにつながる要因として、日本国際の格上げと書いてあったりとか、将来の格下げにつながる要因としては日本国際の格下げという、まさしく国際同等の評価を得ていると認識しているんですが、ここで質問となります。この格付けの維持においても、やはり政府の関与というのが非常に強く出ていると認識しているんですが、今後この格付けの維持に向けた国の関与の方針について、これも政府の重要な考え方と思いますので、齋藤国土交通大臣より御回答いただけますでしょうか。
3:12:19
機構や会社が資金調達する上で、金利調達コストを低く抑えることは重要であり、そのためには、より高い評価の格付けをいただき、投資家から高い信頼を得ていくことが重要と考えております。国土交通省としましては、引き続き債務の確実な返済のために必要な政府保障の確保に努めるとともに、料金徴収期限までの確実な債務の返済に係る許認可等を通じて、高速道路機構や高速道路会社の格付けにおいて高い評価をいただけるよう取り組んでまいります。
3:12:57
これも非常に重要な内容だと思いますので、方針変更等する場合は慎重に行っていただければと考えております。次は少し話題が変わって、返済の計画と実績の推移に関しての質問になります。機構のホームページや高速道路機構ファクトブックに、債務返済計画及び実績の推移が掲載されているのですが、結構計画と実績の間に差が発生しています。例えば令和3年期末においては28.1億円の債務残高なんですが、計画としては28.1兆円、実績としては26.3兆円と1.8兆円ぐらい計画と実績に差が発生しています。これについて、なぜこういった差が生じるのかについてのご回答をいただけますでしょうか。
3:14:03
お答え申し上げます。委員ご指摘のこの1.8兆円の差の理由でございますけれども、この差につきましては工事工程の見直しなどによりまして、高速道路会社から高速道路機構への債務の引渡しが遅れたこと、これが主な要因であると考えております。
3:14:25
はい、ありがとうございます。まさに債務の引渡しが理由であって、いわゆる高速道路収入というものの入りの部分が増えたとかというわけではないということだと思うんですけれども、とはいいながらも、高速道路の収入というのは、その時々で影響があると思っております。特にここ数年はコロナによって国民生活全体に影響があったと考えているんですが、この高速道路収入へのコロナの影響というものは、実際どれぐらいこの計画と実績に影響を与えているか、お答えいただけますでしょうか。
3:15:07
お答え申し上げます。この新型コロナウイルス感染症の拡大での影響でございますが、このコロナウイルスで移動制限が行われたことによりまして、乗用車を中心に交通料が減少いたしております。そのため、高速道路会社6社合計の料金収入の実績値でございますが、コロナ禍の前の令和元年度、令和元年度につきましては約3兆円であったのに対しまして、コロナ禍では令和2年度に2兆5千億、また令和3年度では2兆8千億と、令和元年度より少なくなっております。また、令和2年度の料金収入の計画値でございますが、これは令和2年3月に策定したものであるために、コロナ禍の影響が未繁栄でありまして、その結果、実績は計画を約4千億下回る結果となっております。ただ、この令和3年度の料金収入の計画値は、前年度のコロナ禍における交通料の減少を踏まえて策定したため、その結果、実績は計画を約2千億円上回っているところでございます。
3:16:18
ありがとうございます。そうですね、短期の影響と今 のような影響はあると思うんですけども、より長期のトレンドとしてですね、人口減少、少子高齢化というものは高確率でほぼ確実に発生すると思うんですけれども、これがまさに計画にどのように反映されているかについてお答えいただけますでしょうか。
3:16:46
お答え申し上げます。高速道路機構の債務返済計画は、将来の料金収入などを算出した上で、法定期限内での確実な債務返済が可能であることを確認するものとなっております。この将来の料金収入につきましては、人口の最新の将来推計値などを基づいて推計される高速道路の将来交通料の推計値を踏まえて算出されております。具体的には、人口につきましては、国立社会保障人口問題研究所の注意推計を採用しておりまして、また高速道路の将来交通料につきましては、この人口の最新の将来推計値を基に令和42年度までの交通時を算出し、それ以降につきましては、令和22年度から令和42年度までの減少率を踏まえて推計しているところでございます。
3:17:43
ありがとうございます。様々な要因を加味した計画を作られているとのことですが、やはり技術革新を含めて世の中の変化によって、高速道路収入というのは、計画より増加することもあり得ると考えております。少し先ほどの山本委員の質問にちょっと近いものがあるんですけれども、例えば計画より料金収入が増加した場合に、返済期間を短く、召喚期間を短くするとか、もしくは料金を下げるとかですね、あとはより使いやすい道路整備を進めるといろんな方法があると思うんですけれども、こういった場合にその料金収入が計画より増加した際の政府の行進について、国土交通大臣よりご回答いただけますでしょうか。
3:18:31
実績が計画を上回った場合でございますが、これまで料金収入の実績が上回った場合には、そこから生じる財源は、主に必要性の高い4社線化や耐震化などの投資などに重当してきたところでございます。今後、行進事業などを確実に実施していくことが重要であることから、仮に料金収入の計画と実績の差が生じた場合には、必要性の高い行進事業や4社線化、耐震化などに重当することを基本に考えております。
3:19:07
はい、ありがとうございます。今日はまさにデッドマネジメントについて質問させていただきましたが、政府保障が発動しないように、ぜひこのデッドマネジメントをしていただければと考えております。私の質問はこれで以上で終わります。ありがとうございました。午後1時から委員会を再開することとし、この際休憩いたします。
4:19:33
休憩前に引き続き会議を開きます。質疑を続行いたします。
4:19:43
国民民主党の古川元久です。まず、最初にちょっと、2話、同僚局長ですね。本格的に質問を入っておく前に、事実関係をちょっと確認をさせてもらいたいんですが、今回のこの法案でですね、料金徴収期限を2115年としたのは、現時点で今後新たに追加が見込まれる、道路の維持管理のための更新事業の召還期限が、これが2115年になる。だから、この期限を2115年にした。そういうことでよろしいですか。
4:20:27
お答え申し上げます。今回の料金の期限でありますけれども 、今回新たに更新しなくちゃならない、箇所とそれと同じ基準また構造で作られている、今後更新が必要となる、外税制の高いところをピックアップしてですね、そのための料金の徴収期限を2115年としたところでございます。
4:20:55
ありがとうございます。そうなりますと、将来ですよ、さらに新たな更新事業が必要となれば、その時にはまた料金徴収期限というのは、これが延長されるということに、論理的な規決としてはなると思いますが、そのように理解してよろしいですか。
4:21:23
お答え申し上げます。今後、今回更新が必要となるんじゃないかと、外税制あるんじゃないかというところの、期限である2115年につきましては、そこについては今後の更新がどうなってくるのかというのが、ちょっと不確かな部分がございますので、現在の知見ではなかなかそこの部分はどうなるのかというのは見込めないと考えております。
4:21:51
大変苦しい答弁というかね、でも、道路を使い続ける以上はですね、これ、維持管理のための更新事業というのは、今日の、ずっと他の人のついついでもやはり必要になるんだと思うんですね。そういった意味では、これは高速道路の運用をやめるというなのですよ。もうどっかで朽ちたらもうやめますというのなら別ですけれども、普通はやはり道路を、高速道路の運用をやめるというこ とはあまり考えられない。そう考えればですね、これ維持管理のために新たな更新事業が、じゃあまあ、ちょっとこれは仮の話です。仮に必要となれば、そのときにやはり今回の理屈から言えば、やはりこれ料金徴収期限、これは延長するということに、
4:22:39
論理的に考えればそういうことになりますよね、局長さん。
4:22:50
お答え申し上げます。その更新の度合いがどれぐらいになるのかによって、対応が異なってくるかと思いますので、現時点では何とも申し上げかねるというところでございます。
4:23:06
この法案を通したいがために、そういうふうに言われたと思いますけどね。これ大臣で、論理的に考えたら、当然新たにやはり更新事業が必要になってきたら、今の仕組みを変え続けるといえば、当然そのときやはり期限をまた延長しなければいけないということになるわけで、両論をずっと通過し続けるということを考えると、今回の法改正は、これはマスコミ報道などで、事実上の永久医療化、というふうに言われておりますけれども、これは昨日の参考人質疑でも、参考に皆さんも、事実上の永久医療化と見ていいんじゃないかというような、お話もあったかと思うんですが、これはやはりもう事実上の永久医療化というふうに、受けとめてよろしいんですか。
4:24:06
今回の法改正は、これまでの法律の枠組みの中で、国土交通感染部会の御意見も踏まえて、今回の法改正にさせていただいたところでございます。つまり、まず、道路は一般公共性が高く、無料公開というのが大原則である。この大原則がございます。そしてその上で、いわゆる民営化当時の議論から、一つは債務をきちっと返済していくということと、それから無駄な道路をどんどんつくらない、というこの二つの観点から、料給徴収期限を決めたと、このように認識をしております。そしてそれから10年たった平成26年、新たな更新事業が明確になってきたということで、15年徴収期限を延長させてもらいました。そ のときの議論の国会決議に、無料化という意見と、永久有料化という、ある意味で相矛盾する二つの事柄が、二位決議の中で入ってきた。こういう状況の中で、今回、今までの法律の枠組みの中で、新たに更新が必要になるものが明確になってきました。また、そうなる改善性が高いものも明確になってまいりました。今までの法律の枠組みの中で、その期限を明確にさせていただいたということでございます。
4:25:47
今、大臣、美木君もおっしゃられたんだけど、要するに今までの枠組みの中で、前の法改正のときに、二位決議についた、無償化と、そして永久有料の、その相違矛盾するものを、それを何とか実質に合わせるために出てきたのが、今回の法案なんじゃないですか。この結局、枠組みは確かに、今までの枠組み。しかし、召還期限50年って、今、想定し得る、改善性があるものについて、そこのところで2115年という期限を切ったわけですね。そうしたら将来、また新たな更新事業が出てくるんだったら、そのときにはやはりそれは、その後にまで、これは期限が延長される、またそういうことを、今の枠組みを続けるんだったら、これは家庭の話ですよ。家庭の話で、仮に将来、新たな、今想定されていないような、更新事業というものが見込まれることになったら、枠組みを続けるんだったら、そのときは、これまた、期限を、この2115年から、もっと先に延ばすということになりますよね、論理的に。そうじゃないですか、これ。そこが違うんだったら、ちょっと違うと教えていただきたいんですが。
4:27:07
現在のこの枠組みで明確になったものを、召喚をしていく、これだけのお金がかかる、工事をする、そのときの借りた金は召喚していく、こういう今の枠組みで計算をして、2115年ということにしたものでございます。まだ、どれだけこれから将来かかるか、わからないもの、これは、例えば、現在の橋梁設計は、100年持たせるということを、基本的な設計思想として作られております。どういう状況になるか、明確ではございません。そういう明確でないものを、今決めるということは、ある意味で無責任なことでございます。将来、2115年の時点、もしくはもっとその前の時点で、新たなる更新事業等が必要になってくるという場合には、また、そのコストをどのように消化していくのか、ということは、その時点でまた考えなくてはいけないことだと思いますが、今の時点で先ほど、道路局長が申し上げましたように、不確かなことを前提に議論はできない、ということだと私自身は思っています。
4:28:31
それは不確かかもしれませんけど、今100年のがね、それが、ひとつは1000年になるかもしれないけど。でも、これやはりインフラですから、永久にその1回作って、もう口内になんていうことはないわけですよね。必ずやはりどこかで更新しなきゃいけない。ですから、今の中だったら、今のこの時点でこうだということはわかりますよ。ただ、この枠組み、これ将来考えたら、やはりこれはその時までですよ。そういう状況が起きたら、結局またそこから50年という、そういう形でですね。事実上の、だから私が聞いているのはこれ、事実上、今のこの考え方で言えば、事実上これは永久化していくと。そういうものですよねと。さっき大臣が言われた、この国会については不対決議の、その愛矛盾するものを、何とかかは、こじつけるというかですね。うまくつなげ合わせるために出てきたのが、この法案だというふうに、やはりこれ理解するしかないんじゃないかと思うんですが、どうですか。
4:29:40
愛矛盾するものをこじつけるために出した法案ではございません。先ほど申し上げましたのは、そういう大きな議論があったということでございます。その上で、基本的な枠組みが明確になったコストに対して、それをきちんと償還をしていく、料金で償還をしていく。その料金を決めるというのは、その料金の総額は料金かける期間です。したがいまして、その期間をある意味で明確にしなければ、いわば料金が決まらないという仕組みもございます。そういうこともあって、今の仕組みを維持して、これからの更新事業に対応していくということでございます。将来、新たな更新等が必要になってくる。当然そういうことがあるかと思いますが、その折には、そのコストをどのように、例えば、コスト削減でありますとか、いろいろな努力方法があるかと思います。そういう議論は当然させていかなくてはならないかと思いますけれども、それを今の時点で、技術的にも確定して議論するのは困難だということだと私は思います。
4:31:01
大臣がおっしゃる、今の時点で確定することは困難だと、それは私もわかるんですよ。ただ、必ずやはり更新がどこかで必要になってくる。そこのコストはかかるわけですよね、ここはね。そのコストをどういう形で負担するかという、まさにこのコスト負担の問題というのがあるわけで、だからそういった意味では、そのコストをどういう形で負担していくのか、これは税金で負担するという考え方も当然一つあると思うんです。大臣のその話をすると、それは新たな更新事業が少しわかってきたようなところで、まさにその財源論というものを考えるということで、これはあくまで今わかっているところまでのこの枠組みというのは、将来までというんじゃなくて、あくまで今見通せるところの、そこの更新事業があると見通せるところの、そこまでの枠組み、そういった意味では、暫定的な枠組みだと、そういうふうに考えていいんですか、そうしたらこれ。
4:32:13
今明確になったもの、及び同じ構造や設計手法で作られていて、近い将来に今必要となっている更新事業と同じような更新が必要となるであろう、改善性の高いものについて、今回法律で決めているわけでございます。それ以外に別にコスト上昇要因が出てきたときには、いろいろな形でそのコストをどう吸収するか、コスト低減のいろいろな努力、技術開発、会社の経営努力と、またその他の方法があろうかと思いますけれども、そのときにはそういう努力が必要かと思いますし、そういう議論も必要になってくるかと思います。
4:33:01
水かけろになってしまうんですけれども、そもそも今日の質疑の何度も大臣は、そもそも道路は無料化原則だという話をしていらっしゃいますけれども、しかし、無料化原則というのは、実はこれね、昨日の参考についてはおりましたけれども、別に道路がもともと全くただでできているわけではないんですよね。それはその利用のときに払わないだけで税金で払うとか、とにかくやはりコストはかかるわけです。作ったり維持をするためには。そのコストをどう維持するかということ、要するにコスト負担の仕方の問題ですよね。そういった意味でいうと、これね、高速道路についてですね、とにかくそもそも道路は無料なんだからって無料にこだわるというのは、やはりその財源というのが結局どういう道路であれ高速道路にかかわらず、どういう道路であれ、お金はかかるよねといったら、その負担の仕方が、国民の皆さんや利用者に負担をしてもらう負担の仕方の問題だということであればですね、そもそも無料だということの言い過ぎている部分が、ちょっとそこには私はこだわり過ぎているんじゃないかと。もう少しそこはですね、実際にこれは高速道路にかかわらず、道路を建設したり維持管理には費用がかかる、その費用を何らかの形でやはり負担をしてもらわなければいけない。そういった意味では、その無料無料という言い方をね、そこにこだわることには、もう私はあまり意味ないんじゃないかと思うんですけども、それでも大臣こだわりま すか、これ。
4:34:35
いや、こだわっているわけではありません。もちろん道路をつくるにはコストがかかる。そのコストをどうやって負担するかは、先ほどでありましたように税金化、利用者負担化、ということしかないわけでございます。そもそも、しかしながら道路というのは、先ほども申し上げましたが、天下の高度ということもあるぐらいで、誰もが利用できるというのが基本原則。そして、したがって税金でそのコストを負担するというのが、多くの道路の姿だろうと思います。その上で先ほど申し上げたような理由で、有料道路制度ができたわけでございますけれども、今回はその有料道路制度の基本的な考え方に基づいて、法案を提出させていただいているということです。
4:35:30
なんかよくわからないような答弁ですが、これね、私ね、特に高速道路、それは無料になればいいですよ。でも、実際にこれ、今回の法案なんかでも、かなり高速道路はいろんな意味で、ちょっと他の道路とは違う高機能を持たせようという、そうしているわけじゃないですか。そういう意味でいうと、これを他の道路と同じように、完全無料というのは、もう今、多分ね、それを期待しているというか、そうなると思っている人は、多分誰もいないということですよ。これはね、高速道路が、今回の法案の中でもですね、いろんな形で、サービスエリアとかパーキングエリアを活用していくとか、いろいろそうなってくると、ちょっと他の道路とは違うところがあって、しかも、昨日の参考にしている中でもですね、いわゆる道路への課金というのが、いわゆる建設コストや、整備、維持整備のための費用というだけじゃなくてですね、ロードプライシングのような形でですね、別の観点から料金を取るべきじゃないかと、そういう意見も昨日もありました。そういう意味からすると、やはりですね、その無料という在り方自体がね、これはもうそろそろちょっと考え直してみる時期がやっぱり来ているんじゃないかと。そこに、実は高速道路無料化というところにこだわるからこそ、この法案がかなり無理な形で、こういう形に仕上がってきているんじゃないかと、思うんですね。ちょっとこんな言葉を聞いていると、すぐに時間がなくなっちゃうんで、少しこうしてを変えてちょっと質問しますが、永久輸入とした場合に問題点数としてですね、固定資産税がかかるということがよく挙げられています。昨日の参考日式でもこの点が挙げられておりました。そこでですね、ここちょっと総務省に聞きたいと思うんですが、高速道路、これね、永久輸入とした、その途端にこれ固定資産税の課税対象になるんですか。
4:37:37
お答えいたします。固定資産税におきましては、公共のように供する道路につきましては、非課税措置が講じられておりますが、有料道路のように供する資産については、原則として課税対象となっているところでございます。これに対して高速道路株式会社等の道路資産に対する固定資産税につきましては、当該道路がいずれ無料開放され、何ら制約を設けず、不特定多数の人に利用されることとなること、また一般の有料道路とは異なり、料金に依順を含めないものとされていること、などを踏まえまして、非課税措置が講じられていると認識しております。永久有料となった場合の当該非課税措置のあり方についてでございますが、措置が講じられた際の考え方などを踏まえつつ、税制改正プロセスにおいて適切に議論されるものと認識しております。
4:38:47
今の答弁をお伺いすると、要は、当然のように当たり前で永久有料になった途端に課税されるというわけではないということですね。いいですか。
4:39:11
お答えをいたします。永久有料となるというようなことになります場合には、当該非課税措置をどうするのかということにつきましては、先ほど申し上げました措置が講じられた際の考え方などを踏まえつつ、税制改正プロセスにおいて適切に議論されていくものということと認識しております。
4:39:36
要は、それはそのときの税制改正のプロ セスでどうするかを判断するということですよね。だから、よく巷に言われている永久有料にした途端に固定資産税がかかるというのは、自動的にかかるわけではないわけですよ、今ね。これ大臣聞いていただいて分かると思いますけど。じゃあちょっとこれ、じゃあもしね、これ固定資産税がかかった場合に、これ課税対象になった場合、これ課税額はどれくらいになるというふうに資産をしておられますか。
4:40:16
お答えいたします。高速道路株式会社等の道路資産に対する固定資産税につきましては、非課税措置が講じられているところでございまして、市町村におきまして課税標準額を把握しておりませんので、委員御指摘のような課税額については、把握をしていないところでございます。
4:40:40
メディアの中で御静誇といろいろ言われていますが、要は課税対象もないから考えていないと。今別に地方自治体ももらっているわけではないですから、これは高速道路が永久有料になった、それで従来のままの、これを固定資産税にかからないようにしたからといって、これは今まで入っていた税収が減るとなったら大騒ぎになりますけれども、そういうわけじゃないから、これは私は問題にはそれほど、そこは税制改正のところの一方判断として、まさに道路は傍協のように供するということですから、単に永久有料になったというだけで、それでかかるという話ではないんだと思うんですね。まさにこれは立法政策の話であってですね。そういうふうに考えると、私はですね、これ、最大のこの、いわば問題点だと、永久有 料という場合に問題点だという、こういうですね、あの、点はですね、これ立法政策によって、十分これ今さっきね、あの審議官のお話だと、税制改正の過程で適切に判断されるということですから、これは立法政策として、もうここは課税しないというふうにやれば、それは課税対象にはならないというふうに考えてよろしいでしょうね。
4:42:18
お答えをいたします。先ほど答弁いたしましたとおり、まあ、その、現在、非課税措置とされている、その考え方、一般的な有料道路のように共通したについては、原則として課税となっておりますが、高速道路株式会社等の道路資産につきましては、いずれ無料開放されること、また、料金に理事の含まれないこと、というようなことで、非課税措置が講じられている、そうい った考え方、そういったことを踏まえまして、適切に税制改正の中でですね、議論されていくのというふうに考えております。
4:43:07
もうちょっとね、審議官が同じものを持ってきたのを読むだけじゃなくて、昔の局所あたり、やっぱり、それは答弁は答弁としてあってもね、もうちょっとそこは柔軟に答弁していたはずですよ。もうちょっと国会答弁練習した方がいいんじゃないかなと思うのですけれども、これね、要は立法判断ということ、大臣ね、これ今聞いていたとおりですけれども、要は立法判断なんですよ、これ。だから、巷で言われているね、高速道路を永久利用すると固定出産税がかかるんだと。これは今の答弁を聞いていただいてもわかると思うんですけれども、別に必ずしも決ま ったことじゃなくて、それは政治的にね、これは高速道路はかけないというふうになれば、固定出産税はかからないと。そういうことができるというふうに大臣も認識していらっしゃるというふうに思っていいですね。
4:44:05
あの、固定出産税をかけるかどうかは、もうまさに立法府が決めるべきことだと思います。
4:44:18
そうなるとね、この高速道路を永久利用する場合の最大問題だとよく言われている、そこのところはまだ立法判断で、それはその懸念はね、取り除くことができるんですよ。あと他に、この道路を永久利用にして、なんかした場合にですね、想定される問題ってありますか。
4:44:40
お答え申し上げます。この永久利用にした場合の問題点というか、検討すべき課題でございますけれども、有識者からいただいた意見を踏まえまして、議論が必要となっていることはですね、まずその、永久利用にした場合、その対象路線、人口減少になってまいりますので、その有料道路とした場合、ネットワークの有効活用が図れない区間というのは出てくると思いますので、その対象路線はどうするのかというのと、あと料金水準をどうセットするのかという話がまず一つございます。もう一つはこの債務の取扱いでございまして、これの債務を完債するというのを基本とするのか、またこの投資財源、これを確保するために債務の保有を継続するのかということ、またその債務が全部なのか一部なのかといったこともあると思います。そういったその債務の取扱いをどうするのかというのも、検討する課題と、この二つが検討課題だというふうに思っておりまして、今後の道路交通環境を取り巻く環境の変化といったものを見据えながら、有識者などの御意見を丁寧にお伺いしながら、議論していく必要があるというふうに考えております。
4:46:10
今の局長の話の2点というのも、それも結局は政治的な判断で、だって今だって高速道路の一部、無料化部分あるわけですから、だからまさにそれは判断でどちらもクリアできる話。だからこういう問題があるから永久医療にできない。債務だってですよ、借金すべて返さないと、返さなきゃいけないといったら、じゃあこの日本の今の借金全部返すんですかと。会社だってですよ、別に借金はあるだけで潰れるわけじゃないんですよね。ちゃんと信用があれば、それは借金があったって、だから全部別に、いつまでもいつまでも返さなきゃいけないというわけではないんだと思うんですよね。やっぱりそういう視点から言うと、この永久医療は難しい、無理だという、そういう理由の固定治療剤の話も今日の話で、別にこれも立法判断で、固定治療剤はかからないのできるし、今の局長の話のところは、まさにそこは、政治的な判断すればクリアできる話なので、そういった意味で言うと、何かとにかく永久医療はできない、どうしてもこれがあるんだというところは、私はないんじゃないかなと思うんですね。むしろ今、日本の経済、あるいは人口減少、特に地方がどんどんどんどん閉鎖している状況を考えたら、せっかくある高速道路ネットワークを、地方の活性化や、あるいは経済の活性化のためにどう活用するのか、そういう視点で活用を考えていくというところが非常に大事で、そこは前から、この委員会で私も質問したりしますけれども、やはり日本の高速道路料金というのは、やはり高 いんですよ、上に比べると。ですから、これで少しでも料金引き下げできるように、そういうやはり知恵を出していくべきだと。大臣にそういう認識はありますか、この料金を少しでも下げようという、それが必要だということは、どうですか。
4:48:12
もちろん、国民生活の向上、また経済の活性化のために、高速道路料金を安い方がいいし、そのために、会社も機構も、国も、努力していきべきだと、このように思います。
4:48:28
それに、今の物価の局面を考えると、今、いろいろな政府、物価対策をやっていますけれど も、これ、料金引き下げを行えば、これ、現下の物価対策としても、有効な対策の一つになるんじゃないですか。
4:48:53
まず、日本の高速道路が高いということでございますが、アメリカやヨーロッパ等に比べて、非常に急旬な谷や山が多いという、また地震国であるという構造的にも、ずいぶんしっかりとした構造になっております。そういうことがまず関係している。その上で、低減価、コストの低減価に 計っていかなくてはいけないということでございます。高速道路料金の引き下げについてでございますけれども、物流コストの低減などが期待されております。今の 料金は、ずっと答弁しておりますように、これまでの借金と、それからこれからかかるであろう更新等の費用、それらをリジョンなしに召喚するために 設定された料金でございます。この料金、どのように引き下げることができるか、今後、そういう更新にかかる費用等を低減させていくということも 必要かと思いますけれども、最大限努力をしたいと思います。
4:50:17
だからこそ、私は永久利用化したらいいじゃないかと言うんですよ。大臣に答弁していらっしゃるように、今の料金というのは、結局いつまでに返さなきゃいけないという、 そこの債務、それを逆算して、いわば面積が決まっているから、 それを逆算しているから、この値段になっているわけでしょう。これを永久利用という形にしたら、もう少し先までするんですから、もっと今のこの料金は、まさに料金算定の基準が 全然変わってくるわけですから、これを永久利用にしたら、これ料金の引下げは可能となるんじゃないですか。
4:50:57
これも先ほど来申し上げていることでございますけれども、過去の借金、およびこれからかかるであろうコスト、 そういうものを明確にして、それを償還していく。それで料金設定するわけです。その料金設定するときに、期間、いつまでに償還する。これは民営課時にも、その償還を確実なものにするということが、 この償還期間を明確にするということの一つの理由になりました。そういう意味で、期限を明確化するということは、 民営課時の一つの考え方でございました。これはご理解をいただきたいと思います。永久有料化するということになりますと、では、ある意味では料金かける期間の、 かけ算の期間が不明確になるわけでございまして、料金の方の設定根拠が、あやふやなものになってくる、 というふうに私は考えます。
4:52:08
同じ発想で考えるからなんですよ。料金の方が、これから例えば、 ロードプラッシングとかいろいろな考え方があってきたら、そもそもそういう、いわゆる債務が将来も含めてどれだけあるかという、 そこから逆算した料金設定をしているんじゃなくて、料金の設定の仕方自体、それを根本的に考え直していく。むしろ本当に足元のところですよ。経済、とにかく活性化させなきゃいけない。 特に地方の活性化、人口減少がどんどん進んでいく中で、放置をしておけないし、しかも、物流費のコストなんかの、 一つが高速料金なんですよ。だから足元のところの経済を強くしていかなきゃいけない。将来的に道路をもっと広げていこうと思っても、今の日本の長期衰退傾向をどこかで転換させて、経済を活性化させていくツールになり得るんですから、それであれば、目先のところだけで、とにかく将来のここ先があるからという、 その発想からでこの料金を設定するんじゃなくて、むしろ、いかにしたら高速道路、せっかくあるものをうまく活用して、 もっと活用してもらって、そして経済を活性化する、物流コストも下がって、 地方も活性化する。そういう、そもそも料金の設定の発想自体を変えていくということが 必要なんじゃないですか。いかがですか。
4:53:47
お答え申し上げます。永久有料にしたら、この料金が引き下げられるのではないかという話でございますけど、 まさにそう考えられると思います。ただ、先ほど申し上げました、その料金の水準をどうするかとか、路線をどうするのか、 際もどうするのか、そういった部分について利用者、特に料金水準だと思いますけれども、 これは利用者どう理解を得ていくのかというのが、一つ大事じゃないかなというふうに思っています。今後、追加となる更新事業の規模とか、債務残高が一定程度減少した段階で、 その料金の引き下げを含めて負担のあり方を検討していくものと考えております。
4:54:33
これね、やっぱり今の日本の経済の状況を考えたら、 あまり悠長なこと言ってられないと思うんです。これから急速な人口減少も進んでいく、特に地方から減っていく。今こそ、せっかくこのカーンをつくってきた、 この高速ネットワークを活用している。そのための水準のところをやっぱり料金設定をして、将来的にですよ、債務の召喚とかそういうことについては、 またそれは別の考え方でやったらいい んですよ。それは、昨日の話の中でも、参考人の質疑の中の話がありましたけれども、結局これ、高速道路だけじゃなくて、他の今の道路も含めて、やはり費用はかかる。その費用をどう決めるのか、どう分担するのか、やっぱりこれ全体で検討すべきだと、 そういう意見が出されたと思いますが、この間の政府の議論の仕方を見てまわすと、 高速道路は高速道路に限った議論をしている。やはりこういう議論のあり方を見直して、 日本の高速道路も含めた道路も全体、やはりこれをどうやって今後とも維持していきながら、 かつこの道路というのは、特に高速道路なんかは、距離が遠いところを短くつなげる。やはりそういう効果を、 功用を発揮させる効果もあるわけですから、やはりそういう高速道路に限った議論でいつまでもやっているのではなくて、もっと全体を考えた、見据えた、そうした議論をしていくように、抜本的に議論のあり方を見直すことが 必要じゃないかと思いますが、いかがですか。
4:56:10
国土感染道路部会につきましては、 高速道路会社が管理する高速道路のみならず、無料の高速道路や高速道路以外の感染道路も 議論の対象としております。ご指摘のとおり、令和3年8月の中間答申におきまして、会社が管理する高速道路以外の道路についても、 サービス水準の向上を図る必要があると、ご意見をいただいております。一方、会社が管理する高速道路が、 他の道路よりも大型車、交通量が多いことなどから、更新への対応が喫緊の課題となっていることを踏まえ、中間答申の取りまとめにあたっては、会社が管理する高速道路を中心に 議論していただいたものでございます。これを踏まえ、国土交通省においては、会社が管理する高速道路の更新に必要な財源確保策などについて検討を行い、今般の改正法案を提出するに至ったものでございます。引き続き、会社が管理する高速道路のみならず、その他の道路も含めて有識者の意見も伺いながら、持続可能な道路ネットワークの在り方について 議論してまいりたいと思いますし、また、いわゆる道路全般老朽化という 非常に重要な観点もございます。道路全般について大きな議論をしていかなくてはならないという ご意見は、まさにそのとおりだと思います。
4:57:34
これ、本当にやはり経済を活性化させていかないと、結局税収ももちろん、そして料金だって取れないんですから、そういった意味では、いかに今あるこの道路ネットワークの インフラを活用するか、そういう視点から柔軟な料金設定も含めて 考えていただきたいと思います。最後に1点、水素戦略について、 政府は水素基本戦略を改定すると、今後水素エネルギーの普及を大きく加速させると、そういう方針だということが、今日の新聞の各誌にも出ておりますけれども、そうであれば、今回の改正によって、サービスエリアとかパーキングエリアへのこのEV充電施設の整備促進というものが 行うんだということが予定されていますが、これEVの充電施設だけじゃなくて、この燃料電池車なんかの普及を図っていくためには、水素ステーションの整備が必要であって、特に燃料電池車ってEV車以上に長距離、 大型車もできるわけですから、ここは水素ステーションの整備も、このEV充電施設と同様に、 一緒に整備すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
4:59:03
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、このカーボンニュートラルの実現に向けまして、この急速充電器だけではなくて、水素ステーション、これのインフラの整備を進めるということは、 極めて重要なことだと思っております。このお尋ねの水素ステーションでありますが、高速道路への設置につきまして、東名高速道路の足柄サービスエリアにおきまして、高速道路初の水素ステーション、年内の開業を目指して、現在進めているところでございます。今回の改正の法案におきましては、高速道路における自動運転の普及、 またカーボンニュートラルを進めるため、急速充電器、また水素ステーションの設置など、休憩施設の機能の高度化を進めるための 補助制度を創設することとしております。国土交通省といたしましては、この制度の活用を含め、経済産業庁と設置をしております モビリティ水素官民協議会等のご協力を踏まえまして、関係機関と連携して、水素ステーションの 整備促進に取り組んでまいりたいと考えております。
5:00:12
EVも燃料電池車も、やはりこれ、 需要が少ないんじゃなくて、やはり需要を作り出すための供給ものですね。やはりそこの整備がないと 需要も出てきません。やはりここは思い切って、この供給力、 特にこの燃料電池車なんか、水素ステーションなんかですね、EVと一緒に進めていただきたいということを お願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
5:00:52
日本共産党の高橋千鶴子です。昨年12月2日、中央自動車道の笹子トンネルで 天井板が落下し、走行中の車3台が下敷きになって、 9人が死亡した8戸から、10年目の慰霊追悼式が行われました。ご遺族が、事故の原因と責任を明らかにしたいという 願いさえも、いまだ解決できていないと訴え、中日本高速道路の社長に向かって土下座をして懇願する という場面がありました。こんなことがあっていいのかと 大変衝撃を受けました。2013年に国交省の事故調査報告書は出ておりますが、設計や施工不良、点検体制など複合的な要因があった との報告にとどまりました。また、中日本高速道路と子会社の当時の幹部など 10人全員が負起訴となり、捜査は終結しております。この事故が、その後のインフラ総点検など大きな契機となり、2014年法改正、そして今回の法案提出に つながったことは承知をしていますが、いまだ解決できていないと訴えるご遺族の気持ちを どう受け止めるのか、大臣に伺います。
5:02:10
笹子トンネルから10年が経ちましたが、改めて亡くなられた9名の方々のご冥福をお祈りしますとともに、そのご家族の皆様方に対してお悔やみを申し上げます。笹子トンネル天井板崩落事故の際の責任につきましては、ご遺族より損害賠償請求訴訟が提起され、平成27年12月に中日本高速道路会社などに対し、事故の予見可能性及び工作物責任に基づく損害賠償責任を認める判決がなされたと承知しております。私といたしましても、このような痛ましい事故は二度と起きてはならない、また忘れてはならないと考えております。国土交通省としては、事故の教訓を生かし、強い決意を持って全国のインフラ・老朽化対策に取り組むとともに、今般の改正法案を通じて、高速道路の機能を将来にわたって維持し、将来世代に安全な高速道路を引き継げるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと決意しております。
5:03:24
平成27年の判決のみをお答えになったと思います。その後の民事裁判などでも、最高裁で遺族側が敗訴しているということ、やはり全員不寄属であったということの、やはり重く受け止めるというか、やはり10年経っても、やはり遺族の思いは晴れない。要するに、せめて帰ってこないのをわかっていても、原因がはっきりしてほしいという思いに対して、正面から答えていくべきではないか、このように思っております。そういう意味で、この法案がどのように作られてきたのかということを考えていきたい、このように思うんですね。2014年4月14日、国交省の社会資本整備審議会、道路文化会は、道路の老朽化対策の本格実施に関する提言を発表、最後の警告、「今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ」と呼びかけました。提言では、すでに2002年以降、今後適切な投資を行い、修繕を行わなければ、近い将来大 きな負担が生じると、繰り返し警告してきたと述べています。2005年の道路関係4高段民営化により、高速道路の管理費が約30%削減され、直轄国道の維持管理費を10%から20%削減されました。全国に道路橋は約70万、道路トンネルは約1万本、高度経済成長期以降に集中的に整備した橋梁やトンネルが、今後急速に高齢化し、10年後には建設後50年経過する橋梁が4割以上になると見込まれる、との提言がされてから、10年すでに経っているわけであります。静かに危機は進行している、こうした警告がなぜ考慮されなかったのか、考慮されたというのであれば、どのように生かされたのか、伺います。
5:05:35
お答え申し上げます。2002年8月の社会主法整備審議会道路文化会の中間答申におきまして、高度成長期に整備された道路構造物の老朽化が今後 進むため、適切に更新していくことが必要である、との意見をいただきました。一方、2005年の民営化当時におきましては、更新の必要性は認識していたものの、構造物の正確な劣化予測は困難である、ということに加え、更新が必要な具体の箇所などは明らかになっていなかったことから、更新は計画に見込んでございませんでした。その後、高速道路の建設から約50年が経過いたしまして、更新が必要な具体の箇所が顕在化してきたことを踏まえ、平成26年法改正で料金徴収期間を15年延長し、更新に着手をしたところでございます。引き続き、この定期点検を適切に行いまして、個別箇所ごとの損傷状況を踏まえ、更新の必要性を確認してまいりたいと考えております。
5:06:45
2014年4月23日、道路法 審議をした、ですから前のときの本委員会においても、我が党の国田議員が、道路審議会の私が今紹介した提言を紹介して、警告を受けながら具体の対応策を盛り込まなかったのが問題ではないのかとただしたのに対し、当時の道路局長は、この更新というものの必要性は想定しておりましたと答えています。今も認識していたものの困難という答弁であったかなと思います。この14年の改正の前、45年間の召喚期間を決めたときに、もう既に想定していたという答弁をして、けど十分でなかったというのがあって、それから前回の改正であり、また今回の改正なわけです。2回目なんですよね、反省してから。それでなぜ当時そうした反省をして、一旦召喚計画を延長し、更新費用を盛り込んだはずなのに、また今回見込んでいませんでしたと、同じような趣旨でなぜ更に延長するのか、ということが納得いかないんです。2115年終了ということは、通算100年に及ぶ計画であって、昨日の参考人質疑でも、誰も生きていないよねとか、事実上の永久有料化と言われても仕方ない、などの厳しい意見が出ました。なぜ同じことを繰り返すのかということをお答えください。
5:08:29
お答え申し上げます。平成26年に法改正で料金徴収期限を、期間を15年延長しました。その同じ同時期に、構造物につきまして、5年に1回の法定点検を開始をしております。その法定点検を実施する中で、この重大ないろいろな損傷が各道路でわかってきた。それをいろいろ分析をすることによりまして、今回の法改正につながっているわけでございます。
5:09:05
今のお答えは、15年延長したのが2014年のときであったと。そのときに、もう法定点検をやってきて、わかってきたということですから、じゃあ、その2014年の時点で、15年では足りないというのをわかっていた上でやったという理解でよろしいですか。
5:09:30
お答え申し上げます。前回の法改正においては、その時点で、重大な損傷があって、更新をしなければならないとわかっていたところを、前回の法改正のときは抽出して、これを更新するために15年延長したということでございます。それで、その延長したときと同じ時期に、この法定点検を5年に1回の開始しているということで、そこから、平成の26年から点検をやっていく中で、新たな損傷がわかってきたという、そういう経緯でございます。
5:10:11
だとしたら、やはり当時の説明が、これで終わるかのような説明は、やはりおかしかったのではないか、このように指摘したいと思うんですね。少しでも経費を少なく見せようとしたのではないかと、当時、国田議員も指摘をしました。やはり全体として、コストを下げようとか、せっかく民営化になったんだから、料金も安くしようとか、そういう議論がされている中で、やはり修繕の必要な費用を、今わかる部分だけ、あえてわかる部分だけにして、ちっちゃく見せようとしたのではないか、そういうことがどうしても指摘をせざるを得ないと思うんですね。2014年以降も、数兆円規模で予定されている道路建設を抑制して、その債務部分を回せば、大規模修理、更新の費用を年収することは可能だと、私たちは指摘をして、前回も反対をしました。あの時の指摘のとおりかな、このように思うんです。日本共産党は、無料化すればよいとか、無料化が遠のくから問題だという立場ではありません。必要な大規模修正、更新費用をきちんと説明をして、その範囲で、召喚計画を見直すこと、その際、未実施の道路事業、新規の事業については、正規としない。もう、本当に必要ないんだったら作らない。総量規制を行うべきだと考えます。質 問はですね、もともと民営化以降に、45年召喚という考え方は、返還時期が2050年を超える、新規の事業はできないという制約を決めたものになると思いますが、確認します。新垣総理大臣 新垣総理大臣 お答え申し上げます。道路関係、要項団につきましては、平成17年の10月に、有利子債務の確実な返済、真に必要な道路を、会社の実施性を尊重しつつ、早期にできるだけ少ない国民負担で建設。民間ノウハウの発揮により、多様で弾力的な料金設定や、多様なサービスを提供することを目的として、民営化したところでございます。この民営化時からは、債務の確実な返済や、道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を2050年、令和32年と規定しております。この規定に基づけば、新規事業であるかどうかにかかわらず、債務の返済期間が、令和の32年、2050年を超えるような債務を、高速道路機構が引き受けることはできないと認識をいたしております。
5:13:05
周りくどい言い方でしたが、できないということだったと思います。それで、2014年改正は、笹子トンネル事故を受けて、更新事業を追加し、15年間延長したものでありますけれども、この間に新規の道路事業は、道路建設事業、どんなものが実施されたのか、事業名、建設費でお答えください。また、それができるという根拠は、どこから導かれるのかお答えください。
5:13:42
お答え申し上げます。平成26年の法改正によりまして、更新事業の財源を確保するため、高速道路料金徴収期限15年延長いたしました。その後、平成27年度からの近畿圏の新たな高速道路料金の検討に際しまして、地方自治体大阪府兵庫県大阪市、栄石、小部市等から延長した期間における料金収入の一部を、世代間の負担の公平性を考慮し、大阪湾岸道路、青森部、また、淀川左岸線延伸部のネットワーク整備のためにも、重当すべきという、ご提案をいただいたところでございます。この提案を踏まえまして、平成28年12月の国土感染道路部会の基本方針におきまして、受益のある世代間の公平な負担、また追加 的な料金負担の軽減の観点から、現行の建設分とは別の新規建設の債務償還のために、料金徴収期限までの追加的な料金負担分を活用することを検討する必要があるとのご意見をいただいております。これを踏まえまして、阪神高速道路におきましては、延長した期間における料金収入の一部を、大阪湾岸道路、青森部、淀川左岸線延伸部のネットワーク整備に活用することとし、道路整備特別措置法第三条を根拠に、阪神高速道路会社が有料道路事業としてその整備を実施しているところでございます。なお、それぞれの有料道路事業の事業費でございますが、大阪湾岸道路、青森部につきましては約1600億円、淀川左岸線延伸部につきましては2500億円となっております。
5:15:39
今のところなんですけれども、本法案の土台となった国土感染道路部会の中間答申2021年8月4日には、こういう表現があります。近畿圏においては、新規路線の整備に必要な財源確保についても、新たな料金を導入する目的の一つであったことから、こうした整備の進 捗状況についても確認していくことが重要であるというふうに書いているんですね。これはどういうことかなとずっと追っかけていくと、今さら今、局長が答弁なさったことなんですが、2016年の12月16日に近畿圏の高速道路を賢く使うための料金体系ということで、確かに、充益のある世代間の公平な負担ということも書いているんですが、追加的な料金負担の軽減の観点から、現行の建設分とは別の新規建設の債務償還のために、料金徴収期限までの追加的な料金負担分を活用することを検討すると。つまり、償還期間が延びたので、その期間を利用して受け取る料金を高くしなくても、新規建設の分を生み出すことができると。それが賢く使うための、それを意味しているということでよろしいですね。
5:17:09
お答え申し上げます。今、委員がおっしゃられたとおりでございます。
5:17:16
ということで、この賢く使う料金体系は、今後も利用されると。今回も、深刻な事業が、深刻な料金が明らかになったということで、行進ということが言われているんですけれども、行進、進化という表現がされていますので、これは規定されている4車線化などのほかに、新規の道路建設そのものも含まれるという理解でよろしいですね。
5:17:58
お答え申し上げます。今回の法改正におきましては、行進事業をまず最優先にしてまいります。それで、その後として、いろいろ、取捨選択、優先順位を決めまして、進化事業をやっていくということになりますので、その中で整備が進んでいくものというふうに考えております。
5:18:29
行進事業最優先だけれども、取捨選択した後に使われるということを認めて、認めになったと思うんですね。その行進事業なんですけれども、2014年の改正時は、行進費用を約4兆円と見積もっていました。でも、資材口頭などもあって、今年の1月末には5兆4千億円になっています。今回50年も延長するのに、行進費用は約1兆5千億円しか見積もっていないんです。年間管理費が1兆3千億円も、すでに毎年かかると言っているんですから、それと同水準、それだけが50年先延ばしにする理由のはずがないと思うんですね。だから、今後の増大要因をどこまで見込んでいるのか。そして、それともその時点で法案を再改正するということなのか、大臣お答えください。
5:19:32
平成26年度に着手した行進事業につきましては、労務単価の高騰や事業計画の見直しなどにより、事業費が増加しております。今般明らかになった行進事業について、現時点において具体的に事業費の増加を見込むことはできませんが、これまでに着手した事業と同様、事業費の増加につながる可能性のある事業内容の見直し等が生じることも想定されます。また、事業費が増加する可能性がある場合の対応について、まずは施工方法の見直しや新技術の活用等により、安全を確保しつつコスト縮減を図ることが必要であると考えております。
5:20:19
いやいや、コスト縮減したら、50年も先の場に進出する理由が一層わからなくなるんですよ。どうなんですか。
5:20:37
お答え申し上げます。事業費がどうなって、規模がどうなるのかというお尋ねだと思います。首都高速道路におきましては、新たに行進が必要と判明した箇所が22キロで、行進費用が3000億円となっております。これと同じ構造基準のため、今後行進が必要となる改善性の高い箇所、これが100キロ程度でございまして、必要な行進費 が1兆円程度と主催しております。これらの合計は、約120キロ1.3兆円となっております。また、阪神高速道路でありますが、新たに行進が必要と判明した箇所は22キロ、必要な行進費は約2000億円となっております。これと同じ構造基準のため、今後行進が必要となる改善性が高い箇所、これが70キロ程度、必要な行進費は8000億円程度と主催しておりまして、これらの合計は90億円、約1兆円となります。また、ネクスコでございますけれども、新たに行進が必要と判明した箇所、これは500キロで、必要な行進費は1兆円ということでございます。これらの箇所につきましては、協力を施行、補償になりますけれども、補償において劣化に至るメカニズムがまだ完全に学術的に解明されておりませんので、今後行進が必要となる改善性の高い箇所がきっちりと絞り込めていない状況であります。この補償を最大限計上した場合には、今後行進が必要となる改善性が高い箇所、これが6000キロ程度ということで、必要な行進費は5兆円程度と主催しております。これらの合計は約6500キロ、約6兆円となっております。
5:22:37
初めて6兆円というところまで今引き上げたなと思って聞いておりました。これまで説明されていたのは1兆3000億円、1兆5000億円まででしたからね。それにしても15年延長したときとはまた違う50年延ばしたということの理由にはやはりならないのであって、先ほど来議論をしているようにね、その中で新規化が可能だということがお認めになったわけです。そうするとやはり深刻な急ぐべき老朽化が進んでいて、そのための費用年出はやむを得ないと思わせて、高速料金を取り続けることで新しく道路がつくれると、やはりそういうことになるわけです。そういう仕組みになっているわけですね。そこをどうかということを大事に聞いています。
5:23:34
先ほど来ご答弁申し上げておりますように、まずは更新事業をしっかり 優先をしてやっていきたいと、このように思っております。この新化事業についてでございますが、現時点においては具体的には、安全安心の確保や、強靭性の向上のための四者線化事業、それから切迫する大規模地震に備えた耐震補強などを新化事業として考えているところです。ご指摘の新規道路事業につきましては、事業家に当たり、例えば高速自動車国道の場合、国会議員も委員となっていただいている国間会議の議を経る必要があるなど、その手続の中で必要性や財源の確保不足などを十分に検討された後のことになります。この結果も踏まえつつ、有料道路事業としての実施について、まずは高速道路会社において検討するものと認識しております。いずれにしましても、この更新事業を最優先でやっていくということでございます。
5:24:46
最優先でやっていくことと、実際に新規の話と、隠れちゃうというのは、やはりよくないと思うんですね。先ほどの、例えば、与野川山間線延伸部についても、住民の反対が非常に大きい問題で、賛否が分かれる問題なわけですよ。そういうことが、まずは更新事業だと言っておきながら、いやいや、賢く使うのよというふうな話になったら、伸びたら伸びただけ作れる要素が出てくるということでは、やはり違うんじゃないかと。国会のチェックも必要だというふうに言いたいと思うんですね。それで、進化の中身の問題で、参考人の中からは、自動運転レベル4の問題も紹介をされておりました。もうそうなったら、4車線かとか言っているけど、車線必要なくなるよねとか、そんな議論もあったわけですけれども、確かに100年のスパンでいうと、自動運転も確かに進化しているだろうし、もう全然違ったもの、ライフスタイルそのものが違ったものになっていると、それをこのスキームの中で実施していくのかというのをどうなのかなと。それはそれでまた別途議論するべきなんじゃないかと思うんですね。それ以外の事業、今言った自動運転のようなものをどのくらい描いているんでしょうか。
5:26:26
お答え申し上げます。今般の改正法案による制度の下、更新事業に優先し て重灯した上で、必要性の高い進化事業を順次実施することとしております。進化事業につきましては、暫定2車線区間の4車線化、また耐震化などに加えまして、自動運転の対応など、新たな技術開発などに伴い、必要となる施設整備も含まれると考えております。例えば、高速道路のサービスエリアなどにおきまして、自動運転車両にドライバーが乗り込むなど、高速道路上で自動運転と手動運転を切り替えるための拠点整備などを想定しているところでございます。なお、自動運転以外にも、カーボンニュートラルの実現に向けまして、EV充電器、また水素ステーションなどの設置の促進についても、進化事業として取り組む必要があると考えております。
5:27:27
自動運転の議論が前にこの委員会であったときに、私は聞いたと思うんですが、当時はまだGPSなどの応用で、街の中の一部のところを実験的に走っているという段階だったわけです。でもレベル4になって、その後いずれ高速を走る。そうなったら当然専用レーンだよね。そうしたら莫大な建設費がかかるよねという議論も あったと思うんですね。またそこまではというので、具体的な答弁は得られなかったわけなんですけれども、やはりそれも進化で言っちゃうんでしょうかね。
5:28:17
お答え申し上げます。自動運転の設備がどうなっていくのかというのは、まだ額とか見込まれないところでございますが、社幹省整備審議会の文化会の中では、そういった自動運転につきましても進化事業ではないかということを有識者の意味から、意見をいただいているところでございます。それと申し上げてございます。先ほど、淀川砂岸線延伸部の事業費が1600億円で、大阪湾岸道路整審部が2500億円でございますので、訂正させていただきます。
5:29:03
今のは逆に言ったということですよね。わ かりました。進化ではないかという議論が出て、進化もどこまでというのかというのが、このスキームでやるのかということを疑問に思っているということです。最後にもう一度大臣に伺いますので、ちょっと待ってください。それで、老朽インフラの7割は、地方公共団体の整備した道路や橋梁であって、人材不足、財源不足という中、道路のネットワークをどう整備するか、全体として検討すべきだと思っております。昨日の参考人質疑でも、無料の道路はあり得ませんと、上岡参考人が述べていたことは、大変印象的でした。不採算の地域こそ、料金で、税金で建設して無料となっていることが多いわけですが、先般議論していたローカル鉄道、不採算だからと言われていたことを思うと、何とも割り切れない思いになるわけです。それで今後、地域高規格道路、どう指定の方向性、どのように考えているのか、伺います。
5:30:21
お答え申し上げます。三宅、森岡横断道路などの地域高規格道路は、地域の交流や連携を図り、港湾などの拠点を連結することによりまして、地域の活性化、物流の効率化に資する広域道路ネットワークでございます。こうした地域高規格道路を含めた高規格道路ネットワークにつきましては、各地域の交通課題、また交通ビジョンに対応するため、令和3年の7月までに、各ブロックごとに新広域道路交通計画が策定されたところでございます。地域高規格道路の今後の指定も含めて、安全で使いやすい高域道路ネットワークのあり方については、この計画を踏まえながら、国土感染道路部会における有識者の意見も伺いながら、検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
5:31:20
検討を進めてまいりたい、方向性がよくわからないなと思って、今聞いていましたけれども、もちろん私たち道路を全部反対という立場ではありません。地域で開通されたときに、いっぱい住民の皆さんが望んでいた、非常に理由があるという点では、そういうところは応援をしてきました。例えば、今ちらっと局長おっしゃいましたけれども、復興道路として国 交省が取り組んできた三陸道。三陸の沿岸部はご存知のようにリアス式海岸であるので、横に走るというのはなかなか困難で、内陸の都市から、串形とよく言われますが、出ないといけない。なので、森岡駅からは宮古市、釜石に行くには花巻市から、気仙沼や陸前高田大船渡へ行くには市乃関市からということで、新幹線の駅のある町から車で2時間は確実にかかるというのが、これまでの状況でした。震災前、三陸の魚を首都圏に運ぶには、あまりに道路が不備で、範囲があるということを漁協などから聞いていたものでありました。そうした中で、三陸沿岸道359キロ、宮古森岡横断道路66キロ、東北十段横断道釜石秋田線80キロ、東北中央自動車道45キロが全面供用されました。地元は大変喜んでいると思います。震災前からはもちろんですが、被災地に震災後何度も通った道路ですので、その違いは非常に実感をしています。一方、例えば宮古森岡の道路で言いますと、一般道がまだ途中にあります。複雑に入り込んでいるために、速度が落とさないといけないところが、なかなか落ちないまま走ってしまっているとか、一般道なので人が横切るとか、事故の危険をはらんでいる箇所があるわけですね。せっかくつなぐ以上は、できるだけわかりやすく、利用しやすい、そして安全な対策、早く同じスキームになればとは思いますが、そのための事前の策は必要だと思いますが、一言お願いします。
5:34:05
お答え申し上げます。この宮古森岡連絡道路でございますけれども、地域の交流連携を図る、また後は港湾などの拠点を連携する、こういったことはまず、大事なことだと思っております。また、利用者にとって使いやすいということも非常に大事なことだと思っていますので、今後、この広域道路ネットワークのあり方を検討するにあたっては、十分そういった点も踏まえながら検討を進めてまいりたいと考えております。
5:34:41
最後に、党大臣にもう一度伺いたいと思うんですが、今の地域の道路も含めて、先ほどの答弁の中で、やはり高速道路と地域の道路も連携するという話もあったかなと思っているんですけれども、やはりそういうこと自体も、国がきちっと描いていく必要があると思うし、それ自体をどう見るかという議論が絶対必要なんじゃないかなと思うんです。それで、今回は、やはり百年証券の根拠と具体の中身も、まだ明確でないことが確認できたと思っています。ですから、民営化時につくったスキームは、既に破綻しているのであって、今後追加する更新、進化、この進化がかなり幅広いということが明らかになっておりますので、そういう事業などは、その都度国会にきちんと報告して審議すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
5:35:50
はい。今般の改正法案は、明らかになった更新事業などに応じ、債務返済期間を50年以内とする規定の下、逐次料金徴収期間を延長し、必要な更新事業などを実施するものでございます。これまでも、更新事業や4車線化事業を計画に追加する際には、その事業内容について有識者で構成される国土感染道路部会の審議を経た上で事業許可を行うとともに、事業許可に関する情報は高速道路会社のホームページで公表するなど、客観性や透明性は確保されていると認識しております。引き続き、会社が行う事業内容について、客観性や透明性の確保に努めてまいりたいと、このように思います。
5:36:49
まず会社が行う事業についてって言っていますけれど、この100年償還のスキームを作るのは国会ですからね。ここで議論して、賛成が得られなければ決まらないわけですよね。その時に、ここから先は会社が客観的に、透明的にやりますよという話ではやはり違うと思うんです。そこに含まれる要素は、最大分かるように議論するべきだと思います。しかも有識者に測るであろうということは、この間の答弁を聞いていても分かっています。ただ、昨日の参考人の質疑の中でも、その審議会の中にいた方たちが、情報公開が不十分であると。当時の資料が、当時はオープンだったのに、民営化当時はオープンだったのに、今は非公開になっていると。こういう議論があったわけですよね。あるいは、事業評価の客観性が不十分じゃないかと。こうした評価も、議論もされていました。ですから、会議をやるんだからいいでしょうということではなくて、そこの前段階として、もっと国会に示すべきものがあるんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
5:38:09
有料道路事業につきましては、道路整備特別措置法などの法令に基づく制度に基づき、実施するものでございます。今般の改正法案のように、制度の見直しを行う場合には、国会で御審議いただいております。一方、法令に基づく制度の範囲の中で、具体的な更新事業や新化事業を実施する際には、道路行政を所 管する国土交通大臣が許可する現行制度が、国会と所管官庁との適切な役割分担であるものと認識しております。国土交通大臣による事業許可に当たっては、法令に基づく債務返済計画などに関する財務大臣との協議を行うとともに、有識者委員会において事業内容の審議を行っていただくなど、引き続き客観性や透明性の確保に努めてまいります。なお、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれる場合には、必要な制度の見直しを行うため、国会において審議をお願いすることになると考えております。
5:39:21
災害などの大きな変化もあるだろうし、社会状況が大きく変わるということもあるだろうし、当然予想できる、誰でも予想できるんですね。だからこそ、100年というスキームを今回提案されたということは、いくら有識者を開きますよとか公開しますよと言っても、それはやり過ぎだというふうに、もともと私たち民営化に反対してきたという経過がありますけれども、その一つ一つの改正のときに議論してきたことが、結局今になって言ったとおりになったなというふうにつくづく思うんですけれども、それを今100年という形で出されたというのは、やはり重複できないなということで、改めて組み直すべきだというふうに指摘をして終わりたいと思います。
5:40:27
はい。有識の会の福島信之でございます。やはりこの法案の一番の違和感は、皆さんおっしゃるように、この中の誰もが生きていない2115年のことを、私たちが決める資格があるんですか、ということだと思うんですね。資料がありますが、国交省の資料ですけれども、推計するのだって大変だと思うんですね。人口の推計は、この国立社会保障人口問題研究所の注意推計が出ておりますので、2115年は今の半分以下の5000万人。次の裏見ると、交通需要の予測のためのGDPの予測。これも2060年までは推計できるんですけど、2115年までは想像つかないんです。どういう技術ができるのかもわからないし、人口が半分になった国のGDPなんていうのは想像がつかないんですね。それをもとに将来交通量というのを予測しておりまして、だんだんちょっとずつ、需要が減少するとしているんですけれども、2115年どうなるかというと、この一番裏のページですけれども令和97年度はちょっと年度途中なので参考にならないんで、令和92年度だと今の870億台キロが376と半分以下に減っているわけですよ。そんなことをですね、そこに召喚するなんていう計画はできないと思うんですけども、今回需要予想はこのような機械的なものであったということでよろしいですか。いえですか。お答えください。
5:42:11
お答え申し上げます。交通需要予測でありますけれども、今いいかおっしゃられたとおりでございます。
5:42:20
私はやっぱりこれ世の中がどうなるかって考えなければ 行政じゃないと思うんですよ。2115年は92年後です。じゃあその前の92年前はどういう世の中だったかというと、昭和5年浜口雄幸内閣で近畿大臣がされた時です。戦争の前ですよ。日比谷交差点に日本で初めての信号機ができたのが昭和5年。ブリジストン、タイヤメーカーができるのが昭和6年。トヨタ自動車機が自動車部を設立したのが昭和8年ですから、まだトヨタ自動車もない頃なんですよ。道路もない。そのぐらいの時間間隔なわけですよ。一方令和2年の科学技術学者によると未来予測というのをやっていまして、どこでも自動運転ができるのは2034年。空飛ぶ自動車が2033年。ドローンで荷物を自動運搬するのは2029年。これもうすぐなんですよ。2115年じゃなくて、もう2030年代にはドローンだの、空飛ぶ自動車だのというのが実用化しているんですよ。これ、2015年は日本がどういう国になっていて、そもそも高速道路ってどういう車がどう走っているって想定して法案を作ったんでしょうか。
5:43:42
お答え申し上げます。2015年の将来でございますけれども、今後、経済社会の発展、技術の進展があることから、具体的にその想定することは困難でありますけれども、例えば国土審議会における新たな国土形成計画の議論におきましては、今後の人口減少、少子高齢化の進展、巨大災害リスクの高まりの中で、国土の基本構想としてシームレスな拠点連結型国土。2115年です。2115年。国土、まずそこ、考え方が示されているところでございます。あと、自動車についてでございますけれども、これも具体的にどうなるのか。2115年です。想定することは困難でございますけれども、自動運転技術の発展、また、より環境に配慮した車両の普及が進むものというふうに考えております。
5:44:39
いや、そうじゃないと思います。想像つかないんです。自動車なんてあるかどうかわからないし、宇宙人が地球に来ているかもしれないし、戦争も2回ぐらいやっているかもしれないし、全くわからないんですよ。その時代まで、私たちが今使っている高速道路を作るための借金を背負わせるという法案がこの法案なんですね。で、2115年で召喚する根拠を作るために国土交通省が作った資料があるんですけれども、これだとですね、更新事業は2073年まで計上されているんですよ。毎年250億円かな。それ以降はゼロなんですよ。そうじゃないと2115年で返せないんですよ。これなんで2073年以降は更新事業がなくなるんですか。高速道路がいられなくなるからそうなんですか。要するに2115年の根拠がわからないんです。2073年でもう更新事業はやめるということですね。お答えください。
5:45:44
お答え申し上げます。今先生がお手元に持っておられるのは、更新の投資がどうなるのかということで、最後の方が、更新の事業費がゼロになっているものだと思います。これにつきましては、まず召喚が完全に返済されるのか、債務が返済されるのかどうかというのを、試算 を計算したものでございまして、そういった今後予想される更新の需要、これを確実に2115年までに返済をできるのかと、一番厳しい条件で試算したものが先生のお手元にあるものだというふうに思っております。
5:46:27
私が聞いているのはそういうことじゃなくて、召喚できるというのは2074年以降は、更新がゼロだとやるという過程に立っているんですよ。つまり2115年でこれは全部、解消あって無料開放するわけでしょ。それはだから更新をやらなければできないんです。これ以降、2074年以降はやらないと考えているんですよ、更新は。どうですか。
5:47:00
お答え申 し上げます。今試算の件でございますけれども、着手時期がこの更新事業がわからないということでございまして、債務の召喚において厳しい条件として2074年までに実施すると仮定して計算をしているものでございまして、先を更新がないという、そういったものではなくて、一番債務の召喚にあたって厳しい場合はどうなるのかなということを試算しているシミュレーションでございます。
5:47:40
シミュレーションは、それまでは毎年250億円の更新が発生すると、それがいきなりゼロになると仮定するからできます。なぜ2115年で解消れるという、2115年の根拠は何でしょうか。
5:48:02
お答え申し上げます。2115年の根拠でございますけれども、これは今後の更新事業がございます。まずは今すでにわかっている更新事業、それとその事業と全く同じような構造で作っているもの、同じ基準で作っているもの、そういったもので今後更新に至る、更新をしなければならない状態になるもの、それの更新事業のボリューム、これを召喚をするためには、どれぐらいの料金を取り続けなければならないのか、それを試算すると、この2115年という計算になっているというわけでございます。
5:48:45
これね、大臣、結局ものすごく無理があると思うんですよ。2115年って大臣全く想像がつかないじゃないですか。私たち今いる国会議員や国土交通省の役人の誰も生きていない時代のことを、今法律で決めるということを、政治家として、斉藤大臣どういうご感想をお持ちでしょうか。
5:49:08
まず、先ほど局長が言ったことでございますけれども、まず更新事業が明確になっているもの、そしてほぼ同じ構造だから、多分近い将来明確になるもの、改善性が高いもの、これについてはもう更新しなくてはならない、そのためにこれだけのお金がかかるということが明確になってまいりました。それをちゃんと事業をして、将来世代も受益するような形で、その構造物を長寿命化する、安全なものにする。そのためのお金が、今の料金でいけば2115年までかかってしまう。ということで2115という数字が出てきた。これがまず一つ。それから、なぜ生きていない時代まで法律を出すのかというご質問ですけれども、まず今回のこの事業は、将来世代も受益をいたします。そしてもう一つは、例えば今作っている橋梁については、100年構造物として健全性を発揮するという前提のもとで、この橋梁構造物が作られるようになりました。そういう意味では、その構造物の寿命とバランスさせる、こういう意味合いもあろうかと思います。そのような理由で、今回、私も福島さんも多分生きていないと思います。
5:50:37
だけども、将来世代、先ほど言ったような理由で、構造物の持っている性能とのバランス、将来世代も受益するということと考えれば、私はそんなに不思議なことではないと思います。
5:50:55
私は不思議だと思います。最初に信号ができたのが92年前ですよ。92年後になんで高速道路を日本国民が作るって予想することができるんですか。それすら予想できない時だから言っているんです。2050年ぐらいだったらまだわかりますよ。将来世代、私たちの子供の世代、まだ生まれてない、私の子供の孫ぐらいの世代のことを、なぜその負担を負わせるかって判断できる、私はそのセンスをですね、疑いたいと思います。先ほど、更新の需要が明らかになったとおっしゃいました。平成26年の法改正の時も、やっぱり更新の必要性が出てきたと言ってですね、法律改正をしておりまして、その時は建設時に施工を急ぐなどの無理をした箇所とか、不利基準で設計された箇所を全部見てですね、やって、その時ね、国会答弁があるんですよ。あの、斉藤大臣の前に大臣やっている太田大臣。前原さんがですね、最後の消火延長ということになり得るという判断で本当によろしいんですか、という問いに対して太田大臣は、そのつもりで今回法律を提案させていただいたところと、断言してます。前回の延長で最後ですよ、と言ったのに、今度また出てきてるんですよ。あの、真淵さんとのやりとりを見ると、詳細に点検したら、新たな更新が必要な箇所が判明と言ったんですけども、どんな技術的なブレイクスルーがあってですね、こんな新たな更新箇所が、前回平成26年ですから、2115年なんかから見れば、はるかに身近な時ですよ。その時からたった10年、もうしないような、10年ちょっとの間にですね、なぜそんないっぱい新たな更新の箇所が判明したのか、技術的なことについてお答えください。
5:52:48
お答えいたします。平成26年に、改正道路法施行規則が施行されました。これで、点検は必要な技術者を有する者が、近接目視で5年に1回の頻度で点検を行うという、この法点点検が開始されたところでございます。具体的には、近接目視については、肉眼により偏常を把握する、評価を行える距離まで接近して目視を行うことを基本とするという、こういった基準の変更をしていることと、あと、構造物の点検の実施にあたりまして、構造物内の直接目視が困難な場所、これについては、ファイバースコープ、また、非破壊検査などを活用いたしまして、人による点検が困難な箇所につきましては、ドローン、また点検ロボットなど、順次新しい技術を活用してきたところでございます。例えば、首都高速の荒川湾岸橋、トラス橋でございますけれども、これについては、令和3年の点検において、新技術である点検ロボット、またドローン、全方位カメラを活用した結果、多数の損傷が確認されたところでございます。このように、新技術を活用した詳細な点検によりまして、従来の点検では発見が難しかった新たな損傷が発見されてきたところでございます。福島君。 はい。これも一見もっともなんですけれども、そんな新しい革新的な技術であったら、高速道路だけじゃなくて、一般の道路も、鉄道だって新幹線とかですね、飛行場だって、あるいは民間のですね、発電所とか、大きな大規模なプラントだって、全部その需要が発生するはずなんですよ。そしたら、みんなそれ料金に転嫁したり、値上げが起きたり、場合によったらインフレが起こるかもしれないのに、なぜか高速道路だけ需要が出てきてですね、今回料金徴収の期 間を延ばすということは、あまりにも不自然だと思うんですよ。なぜ他の道路だって、そうですね、一般の道路だって、それだったら増税をするか、あるいは国際発行するのかはわからないですけれども、一斉にやらなきゃならないですよね。なぜ高速道路だけいきなり更新の需要がこんなにいっぱい出てくるんですか。
5:55:10
お答えいたします。高速道路と同様に、国土、県道、一般道路の道路管理者においても、同じように5年に1回の頻度で定期点検を行っております。例えば、橋梁について申しますと、令和3年の末時点で全国73万橋の橋梁で早期あるいは緊急に措置が必要とされる橋梁、これが約8%の6万1千橋あることが判明しております。こうした施設に対する対応方策といたしましては、一般道路におきましては、部分的な修繕工事と更新といった工事の区別はしておりませんが、老朽化対策に要する費用は全体として増加をしてきております。例えば国土交通省が管理している道路につきましては、修繕費でございますけれども、平成26年度には2680億円であったところ、令和5年度には4373億円を計上いたしまして、この間1.6倍増加がしております。これのお金をもちまして、老朽化対策を進めているところでございます。また、地方公共団体が管理する道路の修繕工事に要する費用につきましては、道路のメンテナンス事業補助というものを使いまして支援を行ってきております。また、補正予算でありますが、防災減災、国土強靱化のたまにお金加速化対策、こういった予算も最大限活用して、地方公共団体を支援してきております。
5:56:50
例えば新幹線も同じような事情があると思うんですよ。だからそれで新幹線が値上げしたって聞かないんですね。やっぱり民間企業であれば、自ら持っている施設が何か事故を起こすというのはリスクだから、自らのリスクを追わないためにきちんと検査をして修繕をしていくというのをやっていくのが当たり前のはずなんです。それでお客様に迷惑はかけない。それをやるために本来道路高段は民営化したんじゃないですか。安易にこうしてですね、新しく検査をして見つかったから料金聴取を伸ばします、ということは民営化の精神に反すると思います。そして前回の改正は、召喚期限は2065年まで15年延長でした。この根拠は、今の料金水準を変えないまま、更新事業費を召喚する期間が15年というふうに逆算したというふうに当時の国会では答弁しております。今回なんでこれが50年になったんですか。前回改正と今回で召喚期間の設定の考え方というのは同じなのか違うなのか、どちらでしょうか。
5:58:01
お答え申し上げます。考え方でございますけれども、この更新の需要の額が違っております。今回のものにつきましては、実際にすぐに更新をしなければならない、更新の需要と、あとまだ今で健全ではあるんですが、そういったすぐ更新をしなければならないものと同じ構造、あるいは基準で作っているもの、それがいずれ更新が必要になるであろうと、そういったボリューム、更新需要の大きさが違っていることによりまして、この料金の徴収期限というものが異なってきているということであります。
5:58:50
先ほど来、召喚主義を維持すると大臣もおっしゃっていました。だから前回はきちんとした需要をもとに、その召喚するための期間を設定するのが召喚主義のはずなんです。
5:59:01
それを今の需要だけじゃなくて、いずれ発生する需要をもとにやるというのは、これは召喚主義に反する考え方ではないですか、局長。
5:59:19
お答え申し上げます。今回の 法改正でありますけれども、すぐやらなければならない追加事業につきましては、50年以内の債務返済期間を設けて返済をしていくということになります。ということで、この部分につきましては召喚主義になっていると、思っております。
5:59:42
それ以外もあるわけだから、そこは召喚主義じゃない概念を今回の法律改正では入れたということではないでしょうか。平成26年の改正時は、料金徴収して期間延長して確保した財源は、新規の建設事業に充てることなく、更新事業のみに充てると、当時の徳山道路局長は答弁をしております。そして審議会の中間答申でも、民営化の趣旨を踏まえて、民営化時に想定した債務と、新たに追加される更新のための債務を区分すべきというふうになっておりまして、平成26年の改正によっても、道路高段民営化の時に定めた2050年までに建設費はすべて返すと、それを解消終わった後の15年間で更新の値段を返すと、そういう立て付けでよろしいでしょうか。
6:00:37
お答え申し上げます。平成17年の民営化時点におきましては、債務の確実な返済、また道路建設の励めの観点から、料金の徴収期限令は、32年、2050年と法定化いたしました。それで、前回の平成26年の法改正におきまして、2065年までの15年間、料金の徴収期限を延長しております。この際には、民営化の趣旨も踏まえまして、その当時の償還計画に含まれている新設改築事業に係る債務は、2050年までに返済すると、民営化の方針は堅持することといたしました。
6:01:18
じゃあ、その2050年までには、これまでの債務は全て、解消あるというのは変わってない。その後の新たな建設の債務、先ほど高橋委員の質疑でもありましたけれども、阪神高速などで、2050年じゃなくて、2050年から65年までかけても、返す建設費というのはあるんですか。
6:01:49
お答え申し上げます。今、先生がおっしゃったとおり、2065年までの期限を使って返済をするという事業はございます。
6:02:02
私はそれが一番の問題だと思うんですね。道路高台、民営化の支出というのは、2050年までにきちんと返し終わって、無料開放するという事です。ただ、更新の需要が見つかったから、15年間延長したんだったら、それを区分して、全部の借金を返し終わった後に、残りの15年間で更新の部分の債務を返すとなっていたのに、結局建設費の部分も65年まで広がっちゃっているわけですね。今回の法改正でも同じですよね。2115年まで建設費にかかるものを返済し続ける、し続けるスキームになっている。特にですね、進化という事業も入 っておりますし、新たに建設したものについての債務の返済期限も2115年まで延びると。2115年まで返すのは更新のお金だけではなくて、それ以外の建設費も含まれると考えてよろしいでしょうか。
6:03:07
お答え申し上げます。あの委員御指摘のとおり、2115年までというものは、更新あるいは進化の部分も含めてでございます。
6:03:20
そうするとね、大臣、私ね、今回の法案は道路高段民営化を、茶舞台返しするものじゃないかと思うんですよ。2005年の道路高段民営化の時に、民間にできることは民間に委ねる、当時は公示見内閣でしたけれども、それは目的が先ほど来、答弁があるように、高段の40兆円の有利子債務の確実な返済だけれども、確実な返済が担保されないわけですよ。民間の経常の判断を入れつつ、早期にできるだけ少ない国民負担で建設とかですね、民間のノウハウの発揮による、多様で弾力的な料金設定サービスとなっているんですけれども、民営化の本質は何かというと、民間にできることは民間に委ねるというのもあるけれども、民間企業が市中から自ら資金を調達するとですね、今度市場による監視が生まれます。だから無駄な道路は作らない、抑止になる。あるいは市中から金利を借り入れることによってですね、確実な返済ができる事業しか行えなくなる。その市場のガバナンスというのがですね、民営化の意味だと思うんですね。そのために必要なのは区分経理ですよ。これまでの借金、新しく作った借金、それ一つ一つ本来はプール制もダメなんですよ。だからプール制のせいでこうなったというのは、民営化の時に何度も何度も報告書でも書かれているんです。本来事業ごとに区分して、それがどれぐらいの投資額であって、リターンがどれだけあって、どうやって返せるかって区分していくのがですね、民営化の本来意味なんですよ。それが今回前回の改正でも初めはその区分をするといって、2050年までに返すものと、2050年から65年にかけて更新事業として返すものを区分する仕組みだったはずなのが、いつの間にかですね、阪神高速の道路のように混ざってしまっている。今度はさらにそれが2115年まで一緒になってしまったらですね、これ何の歯止めもないし、民間の市 場の監視も働かなくなっちゃうというふうに思うんですね。だから私は前回の法案と同じように、まずこの更新事業、これは厳密に区分して、10年だったら50年だったら50年でいいですよ、その部分できちんと返す。その前に2050年までにこれまでの借金は区分した上でですね、きちんと返し終える。その瞬間に高速道路は無料にできるんです。あとの更新部分の負担は、料金として取るのか税金として取るのかいろいろな方法はあると思いますけれども、それはまた区分してやるんです。まずは借金を返し終える。道路交代のときに作った借金を2050年までに返し終えるというのを区分け入りして見えるようにしてやった上で、2050年以降の仕組みはこれからきちんとどの料金でやるのか。というのをだいたい料金になってわからないんですよ。自動運転になったら誰が払うんですかとかね。あるいはもし税金でやるとしてもですね、気厚いぜと言ったってガソリン車がないかもしれないから、料金とか税金の体系も全部変えなきゃならないんですよ。ただ2050年ですから、もう空飛ぶ車とかドローンが走っているときですから、今からまだ検討する時間はあるんですよ。そうやることが道路交代の見栄化の趣旨に則った誠実なやり方じゃないかと思うんですけれども、大臣いかがですか。
6:06:50
あの、更新部分のみ、その2065年以降延長すべきだ。こういうご主張で、いわゆる建設部門と分けろと、ということかと思います。平成26年に高速道路の料金徴収期限を15年延長したところでございますが、その後の点検強化などにより重大損傷の発見が相次いだため、更新事業の実施、これをやっていかなきゃいけないということで、今回の法案を出させていただきました。また、国土強靭化などの社会的要請を踏まえ、交通事故が集中する区間や、災害時の通行止めリスクが高い区間の4車線化や耐震補強などの進化事業を行うことも、これはある意味で非常に強い要請として全国から来ております。今般の改正法案におきましては、これらの事業に対応するため、国土幹線道路部会の中間答申を踏まえ、財政事情が厳しいことなどから、現時点での税負担は困難であることに加え、高速道路は即達成などのサービス水準が高いことから、利用者負担である料金収入により財源を確保することとしております。このため、料金徴収期間の延長による生じつる財源は、更新のために優 先した上で、進化事業にも充当するのが適当だと、このように考えております。
6:08:19
結局、今の大臣の答弁が、新しいネクスコは民間会社じゃないというのを示しているんですよ。どういう道路を作るかの判断を会社に任せるというのは、道路公団の民営化の支持なんですね。しかも、この新しいネクスコは将来、株式の上場を目指すというふうに、政府与党が2003年12月22日に申し合わせしております。法律で不快な返済方法を変えられたり、どの道路を作るかというのを、国が政策を決めるような会社は、民間企業じゃありませんよ。国交省に聞きたいんですけど、いつ高速道路会社が上場する予定なんですか。この法案でその予定は変わるんですか。
6:09:04
お答え申し上げます。高速道路会社の上場につきましては、平成15年12月の政府与党申し合わせにおきまして、会社は将来株式の上場を目指すものとし、その時期方法等については、民営化後の経営状況等を見極めて上で判断するとされておりまして、今般の法改正によりまして、その目標が変わるものではないと考えております。高速道路会社が上場するためには、サービスエリアの運営等の関連事業で安定した利益を上げ、配当原資を確保する必要がございますけれども、現状では、このサービスエリアの老朽化対策などへの投資が必要のため、配当には至っていないと承知をしております。国土交通省といたしましては、高速道路会社の経営状況等を見極めた上で、上場の時期を具体的に議論していく必要があると考えております。
6:09:58
すごいしらじらしい答弁なんですけれども、私はね、召喚主義は賛 成なんです。そして道路高段、民営化というのは、私は必ずしもそれがベストな選択だとは思わないけれども、早く借金を返す方法としては、ベターなやり方だったんだと思います。でも私は国交省は召喚主義を掲げながら、実は召喚主義じゃないことをやってるんですね。それを骨抜きにして、国民は高速道路は便利だから、料金を払うのが当たり前だと。そうではない。大臣が言うように、やっぱり道路はみんなのものなんです。世界中の共通した理念なんです、それは。その上でですね、そのはずなのに、召喚主義を掲げながら、実は国民が黙って料金を払ってくれるから、それに乗じて何度もできるような制度にしてしまっているというのが、私は今回の法改正ではないかと思っております。ですから、この道路高段民営化を無にする法案、私は到底認めるわけにいかないということを申し上げまして、私の質問とさせていただきます。ありがとうございました。
6:11:07
はい。令和新選組の男塾、田谷亮です。昨日の参考につきの中でも、高速道路の財務評価、費用対効果の計算、配線の検討、召喚主義の見直し、税金や建設財の投入、定期的に評価を見直す、人口減少問題など、2115年という遠い将来に先送りする前に、もっと議論を尽くすべきだという意見が対案を占めました。そして、そもそも平成14年民営化の目的として、民営化の果実を国民に還元するため、同時に弾力的な料金設定などによる、料金の引き下げやサービスの向上が実現するような、国民全体にメリットのある改革を実現するのが民営化の最大の目的であると、道路関係4項団民営化推進委員会が発しています。こういって成り物に出始まった民営化です。この重要な法案に対して審議時間が少なすぎるのではないか。むしろ高速道路のあり方を議論する特別委員会を設置すべきと冒頭申し上げまして、質問に入らせていただきます。民営化以降、ネクスコ各社は業務を子会社のグループ会社に委託するなどして業務を遂行しており、リストをいただきましたが、その数は130社に上ります。本来は、これらの会社の業績等についても調べる必要があると思います。そもそも民営化の際に、ファミリー企業への様々な雨下りや癒着利権構造を解消すると言われた民営化ですので、時間が経つと先祖外でするのが世の常ですので、しっかりと確認をしたいと思いますが、例えば、サービスエリアの飲食や物販など通行料金以外で収入を上げている子会社の利益も全て債務の返済に当てられているとのことで間違いはないでしょうか。中には、ネクスコの義決権比率が0%という子会社とは言えない会社も含まれていますが、そのような会社の利益も債務の返済に当てられているようなスキームになっているのでしょうか。お答えください。
6:13:34
高速道路会社のグループ会社の中には、親会社による義決権比率が0%の会社、いわゆる孫会社もございますが、グループ会社が義決権を保有している場合には、連結決算の対象とし、経営の効率化・透明化に努めているところです。各グループ会社で生じた利益は、コスト縮減などの経営努力によるものであり、また、高速道路機構の債務は高速道路会社から高速道路機構に支払う貸付料をもとに返済されるも のであるため、各グループ会社で生じた利益を債務の召喚に当てているわけではありません。なお、グループ会社で生じた利益は、順次親会社へ配当しており、親会社である高速道路会社がサービスエリアの老朽化対策への投資などを行うことで、利用者還元に努めてきたところでございます。国土交通省としましては、高速道路会社のグループ経営の効率化、透明化を図りつつ、できる限り利用者還元が進むよう、高速道路会社と議論してまいりたいと思います。長谷君。 大臣、ありがとうございます。 スリム化とかいろいろ言われていましたけれども、ちょっとなんか怪しいですよね。この130社、今、資料全部決算、バラバラのやつもらって大雑把には見てるんですけれども、なんかちょっと怪しいところがあるのかなというふうに思うんですが、そもそも民営化の際に、まあ、癒着利権問題は散々議論されてきたんですけれども、それを踏まえて、国交省として民営化の目的の一つであったグループ会社の癒着、天下り問題は解決されたと認識をしているか、これ、通告してないんですけれども、大臣の所感で結構ですので、お答えいただければと思います。完結で結構です。斉藤大臣。 この高速道路会社のグループ会社の実態については、正直私、把握しておりません。しっかり見てみたいと思います。長谷君。 はい。大臣も一緒に調べてください。時間が足り ず、すべての会社を追い切れなかったんですけれども、これだけ子会社がある中、本当に高段時代の癒着、天下り構造が撲滅されたのか、無駄な会社がないのか、利用料無料化2115年までの延長がかかることですので、しっかりと精査していただけることを強く要望しますが、私も引き続き調べてまいります。それでは、ちょっと細かい話で恐縮なんですけれども、東名高速道路について、総建設費、更新費、維持、管理、修繕費など、これまでの支出の総額をお伺いをいたします。
6:16:30
お答えいたします。東名高速道路の東京インターチェンジから小牧インターチェンジまでの350キロでございますが、総建設費は約1兆円でございます。また、これまで、須藤のインターチェンジから富士インターチェンジまでの間において、省番の取替工事などの更新事業を実施しておりまして、これらの事業にかかる費用の総額は約1,000億円となっております。また、修繕、維持、管理等にかかる費用でございますけれども、民営化前のデータが残っていないため、民営化した、平成17年10月 から令和3年度末までの期間において集計いたしますと、その総額は8,000億円となっております。
6:17:18
はい、ありがとうございます。ということは1.9兆円ぐらいの総建設費、様々なものがかかったということですよね。それでは、じゃあ、東名高速道路について、各方の通行料金の収入総額をお伺いいたします。
6:17:44
お答えいたします。東名高速道路の線別の料金収入につきましては、民営化前のデータが残っていないため、また、民営化してから平成17年10月から令和3年度までの期間の集計をいたしますと、その総額は約3兆円となっております。
6:18:07
はい、ありがとうございます。これじゃあ、東名高速の単体の召喚というのは終わっているという考え方でいいんですかね。つまり、現在の東名高速の通行料金が他の高速道路の建設費用とかに流用されているとか、そういう形の流れということでよろしいですか。
6:18:38
このネクストは管理している高速道路でございますけど、料金のプール性をとっておりますので、全体で対応しているところでございます。
6:18:48
今、プール性と言っていますけど、ちょっとあまりにも大雑把というか、まず一つ一つの積み上げでやはり事業というのは成り立っているので、なんかその高段時代の悪い癖なんじゃないですか、そ ういうの。一つ一つの積み上げで資産が成り立つんですから、一つのことがわからなければ、全体の召喚期間なんてわかるわけないと思うんですよね。ということは、単なる先送りだけの2115年召喚期限ということになると思います。更新事業のことばかり、結構延長の理由にメインに挙げますけども、それ以前の問題になっていると思います。先日国交省のレクで路線ごとの収支を聞いたところ、全体として計算をしているので路線ごとの数字は出せないと、全体として計算していると言っていたんですよ、今のお答えのように。つまりどんぶり勘定になっているという説明でしたので、このように、透明高速道路のデータを質問させていただきました。つまり召喚期間の見通しを正確に算出するためにも、透明高速以外の全ての路線について同様の数字が必要だと考えます。本委員会に資料を提出していただきたいと思います。委員長、お取り払いのほどよろしくお願いいたします。ただいまの件につきましては、理事会で協議をいたします。はい、ありがとうございます。さてここまでは、過去から現在までのデータを質問させていただきました。それを踏まえた 上で、これからは未来の話をさせていただきます。2115年まで延長するにあたって、未来への試算も出さなければなりません。透明高速道路の無効10年間の通行料収入の見込み額を教えてください。
6:20:38
お答えいたします。令和5年度以降、10年間の透明高速道路料金収入の計算値の合計につきましては、将来の料金収入を路線別に算出していないため、令和3年度の全国の料金収入に対する透明高速道路料金収入の割合、これが約7%でございますので、これを用いて試算しますと約2兆円となっているところでございます。
6:21:07
はい、2兆円ということですね。では、透明高速道路の2100年から2110年までの10年間の 料金収入の見込みを教えてください。
6:21:29
お答えいたします。現在、高速道路機構と中日本高速道路が締結している協定においては、令和45年の料金徴収期限としているため、それ以降の料金収入は計算をしておりません。このため、2100年以降の料金収入については、将来交通料GDPと人口の最新の将来数計をもとに、2060年度までの交通需要を算出し、それ以降はトレンドで需要が減少すると仮定して推計しているところでございます。この手法を用いまして、2100年度から10年間の料金収入の推計値を、令和3年度の全国の料金収入に対する透明高速道路の料金収入の割合、先ほどの7%でございますが、これを用いて試算いたしますと、2100年から10年間の透明高速道路の料金収入の見込み額、約8000億円となっております。
6:22:35
はい、ありがとうございます。随分頑張った試算だと思うんですけども、先ほど福島委員も言ってましたけども、2100年のことを予測するというのは、ほぼこれできないんですよね。我々たちは、例えば商売員になって、いくら緻密なことをやったってわからないですよ、こんなの。なのでちょっと私も無理して質問してしまったので、大変申し訳ないと思うんですけども、何が言いたいかというと、試算ができないのに2115年まで延長期間を無料化するのに、2115年まで延長するというのは、ちょっと理解できないということを言いたいんですけども、しっかりと試算をするか、できるようになるか、試算できない未来の話は意味がないと思うので、本当これ言ったら切りないんですけども、切りないのでちょっと次の質問に行きますけども、どうにもならないですね、これね。現在高速道路に関する支出の償還は、すべて高速道路料金で賄っているが、償還期間を少しでも短くするために、税金や建設国債の投入も議論していかなければいけないと思います。お配りした資料は、日本自動車工業会が作成したものですが、自動車関連所税、つまり旧道路特定財源ですが、2022年は9兆円弱になっています。現在一般財源となっているので、昨日の参考に次いでも議論されましたが、受益者負担の原則が 崩れています。車ユーザーにとってみれば、旧項目の自動車関連所税負担がありますから、言い換えれば旧買い立てのマンション、このままではタワーマンションの負担になるのではないかと危惧しています。そこで質問します。道路や自動車利用を理由に徴収されているこれらの税を減額しないのであれば、せめて道路資本整備にかかる費用を超えた分を、高速道路の更新、維持、補修や債務の返済に、償還に充てることも検討すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
6:24:37
今のご質問のご趣旨は、償還主義、弁当から税や国債、そういうものも含めて考えていくべきではないかというご趣旨かと思います。高速道路における維持管理や修繕、更新などの費用の負担につきましては、税負担または利用者負担により確保することが考えられます。また、利用者負担の場合には、料金の引上げか、料金徴収期間の延長が考えられます。今般の改正法案におきましては、有識者の意見も踏まえ つつ、財政事情が厳しいことなどから、現時点での税負担は困難であることに加え、高速道路は即達成などのサービス水準が高いことから、利用者負担により財源を確保することとしました。その上で、現下の社会情勢から、料金水準の引上げは、直ちに利用者の理解を得ることは困難であるとともに、更新により対応年数が伸びて、将来世代にも受益があることを踏まえ、料金徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いするものでございます。今後、現時点において具体的に見通すことができないような、革新的な技術開発など、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれる場合などには、高速道路における負担のあり方についても、幅広く検討を行うなど、必要な有料道路制度の見直しに向けて議論をしてまいりたいと思っております。
6:26:09
時間が来たのでまとめます。平成14年の公断民営化推進会の意見書では、今後の道路建設について、既存路線の通行料金に依存して従来通り建設を続けようとするのは容認し得ない。今後の道路建設、とりわけ財 源問題については、民営化の目的、意義を踏まえた上で、全く新しい仕組みを構築し、その下で、その下で、当事者間の負担ルールを定める必要があると明確に述べられていますが、2115年までの延長を定める、この段で全くそれらが反映されていないのではないでしょうか。そもそも、自動車関連所税が何を目的に創設されたのか、道路公断を民営化したことによる効果の検証など、まだまだ議論しなければならないことが山積しており、2115年に問題を先送りする延長を政府が決める前に、しっかりと与野党を超えて、自動車関連所税や建設国債の発行も含めた大きな議論を尽くすことが政治の役割であると申し上げて、私の質問を終わります。政治は生活である。ありがとうございます。
6:27:15
これにて本案に対する質疑は終局いたしました。この際、本案に対し、八田川はじめ君から立憲民主党無所属提案による修正案、また古川本久君から国民民主党無所属クラブ提案による修正案がそれぞれ提出されております。提出者より順次趣旨の説明を求めます。八田川はじめ君。八田川君。
6:27:37
ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。高速道路は社会経済活動や地域の生活を支える機関的な社会資本であり、その機能を将来にわたり維持継続し、良好な状態で次世代に継承することが重要です。一方、政府提出法案は、高速道路会社が管理する高速道路に関わる料金徴収期限を最長で令和九十七年九月三十日までとしており、高速道路の更新等に要する費用の負担を将来の世代に求めるものであります。このため、真に必要な事業のみが実施されるよう、追加する事業の必要性及び合理性について、一定の観点から評価する等の必要があります。このようなことから、国土交通大臣が協定の変更に関わる許可及び認可を行う場合の評価等を追加する修正案を提出するものであります。次に修正案の内容について御説明申し上げます。第一に国土交通大臣は協定の変更に関わる許可及び認可を行う場合には、当該許可等に関わる高校特定更新等工事について、協定変更時における道路の修繕を効率的に行うための点検に関わる技術を前提として、必要とされる工事のみを対象としているか、業務実施計画に記載する収支予算の明細の前提となる将来修繕費用の算定が適切であるか及び将来修繕費用に比してその効果が高いものであるかの観点から、その必要性及び合理性に関する評価を行うこととします。第二に政府はこの法律の施行後2年以内を目処とし、国会に協定の変更に関わる許可等の状況及び評価の結果に関する報告書を提出することとします。第三に政府は人口の減少その他の社会経済情勢の変化を踏まえ、有効に利用されていない高速道路の供用の廃止と老朽化した高速道路の修繕の効率的かつ持続的な実施を確保するための方向性について検討を行うこととし、国会にその検討の結果に関する報告書を提出することとする旨の検討条項を追加することとします。第四に政府は高速道路の修繕等の管理の重要性が増大していることに鑑み、この法律の施行後3年以内を目処とし、第2及び第3の報告書の内容を踏まえ、日本道路公団等の民営化の趣旨に則り、高速道路会社がより柔軟かつ多様な高速道路に関わる料金の設定を行うことを可能とすること、利用者の利便性の向上に貢献すること及び将来修繕費用を最小化することの観点から、道路整備特別措置法第23条第1項第1号から第3号までに掲げる料金の額の基準、その他高速道路の管理のあり方について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずることとする旨の検討条項を追加することといたします。以上が本修正案の趣旨であります。委員閣議の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
6:31:44
ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。高速道路は国民の財産であり、適時適切に維持管理更新を行い、その機能を将来にわたって確保することは大変重要です。政府提出法律案は、高速道路会社が管理する高速道路に係る料金徴収期間の延長期限を、現行の令和47年9月30日から令和97年9月30日まで50年延長し、この範囲内で高速道路の更新等に要する意要を料金から叶うことなどとしております。政府は平成26年の法廷点検開始時の知見では見通せなかった、新たに判明した更新需要に対応するため、再度料金徴収期限を延長することとしています。しかし高速道路の更新等に要する費用は永久的に生じ得るものであり、50年の延長で足りるとする政府の説明は必ずしも現実的ではありません。将来にわたる高速道路の更新等に要する費用については見通すことが困難であるため、高速道路の料金を永久に有料にすることで確保すべきです。また料金を永久に有料 とすることで料金水準を引き下げる効果も期待でき、さらなる高速道路の利用促進にも寄与できると考えます。このようなことから、高速道路に係る料金徴収期間の延長期限等を削除する修正案を提出するものであります。次に修正案の内容についてご説明申し上げます。高速道路会社が管理する高速道路に係る料金徴収期間の延長期限、及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構の解散期限を削除することとします。以上が本修正案の趣旨であります。委員各員の御賛同をよろしくお願い申し上げます。これにて、両修正案の趣旨の説明は終わりました。
6:33:32
これより、原案及び両修正案を一括して討論に入ります。討論の申出がありますので、順次これを許します。
6:33:42
私は日本共産党を代表して、政府案及び修正案に対する討論を行います。反対する第一の理由は、民営化スキームの破綻に反省もなく、将来にわたる長期的な更新事業の規模すら示さずに、更新を公実にして、今後100年近く先までの道路建設財源を確保しようという、無責任極まりないものだからです。2004年の道路公団民営化によって、道路料金収入を当時の有利子債務40兆円の償還に充てて、45年後の2050年までに償還を終了、その後料金を無料化するというスキームが作られました。我が党は、民営化先にありきで、45年で確実に債務返済できる保証がないばかりか、新会社の資金調達に政府保証をつけることによって、検察資金の調達を容易にし、借金を増やし、新たな負担を国民に強いることになると批判し、反対しました。2012年に笹子トンネル天井板崩落事故が起き、高速道路の大規模修繕更新を放置してきた根本問題が露呈しました。政府は緊急点検で必要となった更新事業約4兆円の費用に充てるためとして、2014年法改正で、召還期限を2065年に15年延長する小手先の策を取っただけです。その後の保守強化で、点検強化で重大損傷が相次ぎ発見され、追加事業が必要となり、本法案ではその財源確保のため、召還期限を2115年まで50年延長するとしています。反対する第二の理由は、更新を第一の理由にしながら、延長する目的の中心は、進化と位置づけた新設改良工事にあるからです。2004年の民営化法は、会社が徴収した高速道路料金によって、2050年までに気候の債務を返済し、気候も解散するというスキームで、その範囲で高速道路をつくり続けることができるようにする一方、返済期限が2050年を超える新規建設はできないという制約を持っていました。今回の改正は、この期限を2115年まで先送りすることで、今後100年近く高速道路をつくり続けられるようにしようというものです。2014年の改定では、老朽化道路の更 新目的で、道路料金徴収の延長が必要と説明していましたが、実際は料金徴収期間の延長に乗じて、江戸川左岸線延伸部など、新規の高速道路建設の事業も行われてきました。今回はこの期間をさらに大幅に延長し、かつ高速道路の更新に加え、進化も含むとして、新規高速道路建設を堂々と推進することになります。高速道路の経年劣化は今後さらに広がるし、維持・修繕・更新費用は増加します。今必要なのは、安全性・必要性の典型に基づく老朽化道路の大規模修繕・更新であり、その費用は新規建設を抑制して年出すべきであります。100年という長きにわたり、人口減だけではなくライフスタイルも、自動車の性能また温暖化対策の進捗など、さまざまな課題がある中、更新事業も進化も、事業の追加については、道路会社と政府にお任せという本スキームは終結させ、今後の具体の中身と計画は、その都度国会に諮って決めていくべきと考えます。なお、立憲民主党が提出した修正案、また国民民主党提出の修正案については、見解をおことにすることから賛成できません。以上で、反対党の方を終わります。
6:37:12
はい。有志の会の福島信之です。私は、本法案と立憲民主党、国民民主党が、それぞれ提出した修正案に、反対の立場から、いかにその考えを述べます。まず、この法案の最大の違和感は、2115年まで有料化を続けることを、法律で決めることにあります。2115年には、ここにいる全員が生きていません。おそらく、皆さんの子供もいません。日本がどうなっているのかも分かりません。官僚や学者であれば、机上の計算によって、債務の返済期限を定めようとするのでしょうが、日々国民と接し、国民の声を聞き続けている、私たち政治家は、そうした観点から法律をつ くるのではありません。人間の体温や気持ちを法律に込めるからこそ、私たちは国権の最高機関である、立法府の議席をお預かりしているのではないでしょうか。大臣か、国土交通省の政務最悪の皆さんや、それを了解する与党の皆さんは、法案の中身以前に政治家として、このような法案を、違和感なく国会で審議していいのかということを、まずは考え直すべきではないでしょうか。次の問題点は、この法案が小泉政権の2005年に実現した、道路公団の民営化を、まるっきり骨抜きにするものであることです。私は、道路公団の民営化のスキームに必ずしも賛成するものでありませんが、当時、内閣官房にいて、今は日本維新の会の参議院議員をされている、猪瀬直樹さんなどが議論する熱気を目の当たりにしてきました。このスキームの最大のミソは、民間の経営判断を生かして、市場の統制によって、無駄な道路は作らず、借金を一日も早く完済するというものです。料金プール制の限界も強調され ていました。しかし今回の法案では、行進のために借りた金は、前回の改正よりも遥かに長い、50年もかけて返済され、「行進ばかり」か「進化」という名目で、新たな高速道路の建設も可能とし、さらに返済期間の延長に合わせて、既存の債務の返済期間まで伸びてしまう仕組みとなっております。市場の統制を受けるためには、本来既存の債務と、行進等に係る債務を厳密に区分し、既存債務は道路交談民営化法のスキーム通り返済を終了させ、その時点で一度高速道路を無償開放すべきなのです。これでは道路交談の失敗の荷物となり得ることでしょう。行進や技術革新に伴う新しい車の走り方に対応するための投資は、道路交談民営化のスキームではなくて、そもそも高速道路は誰のもので、その負担をどうするのかという、根本的な議論を整理した上で行うべきものです。電気自動車の普及が進む中、ガソリン税に頼る道路建設の仕組みは、すぐにでも見直さなければなりません。こうした近い将来を見越した制度の見直しをすることこ そ、本来の政治家の役割なのではないでしょうか。こうしたことを議論するには、この重要な法案の審議時間がわずか2日というのは、あまりにも短すぎます。国会議員が立法府の役割を自ら過論じていると言っても過言ではないでしょう。2015年の日本国民が過去を振り返ったとき、なんでこんな法案を作ったのか、恥ずかしい思いをしないために、反対討論を行い、議事録に残したいと思います。 以上です。これにて、討論は終局いたしました。
6:40:29
これより、採決に入ります。内閣提出、道路整備特別措置法及び独立行政法人、日本高速道路保有債務返済機構法の一部を解説する法律案及びこれに対する両修正案について、採決いたします。まず、古川元久君提出の修正案について、採決いたします。本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。起立少数。よって本修正案は否決されました。次に、八田川一君提出の修正案について、採決いたします。本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。起立少数。よって本修正案は否決されました。次に、原案について採決いたします。原案に賛成の諸君の起立を求めます。起立多数。よって本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。ただいま議決いたしました法律案に対し、津島淳君、他4名から、自由民主党無所属の会、立憲民主党無所属、日本維新の会、公明党及び国民民主党無所属クラブの、五回派共同提案による附帯決議を付すべしとの同意が提出されております。提出者より趣旨の説明を求めます。
6:41:57
ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表しまして、その趣旨を御説明申し上げます。趣旨の説明は案文を朗読して返させていただきたいと存じます。道路整備特別訴訟及び独立行 政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案。政府は本法の施行に当たっては次の所定に留意し、その運用について異論なき置きすべきである。1、本法施行後に追加する更新等のための事業については、共同営閉工事における点検技術等を前提に必要とされる事業のみを対象とし、当該事業の必要性及び合理性については、償還計画の前提となる高速道路の維持・管理・更新等のライフサイクルコストの算定及び推計が適切か、費用対効果が高いものかの観点から評価すること、またその結果については随時公表すること。2、老朽化した高速道路の維持・管理・更新に関し、人口減少その他の社会経済情勢の変化を踏まえた持続可能な整備の方向性について、本法施行後5年以内を目処として検討すること。3、高速道路の維持・管理の重要性が増大していることに鑑み、本法施行後5年以内を目処として、1及び2により公表又は検討された内容を踏まえ、道路関係4項段民営化の趣旨に則り、高速道路会社がより柔軟かつ多様な料金設定をすることとし、利用者の利便性の向上に貢献し、ライフサイクルコストを最小化する観点から、道路整備特別措置法第23条第1項第1号から第3号までに掲げる高速道路に係る料金の基準等、高速道路資産の管理の在り方について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずること。4、定額制度をはじめあらゆる料金体系を国民経済と経済発展に資する観点から勘案した上で、持続可能な高速道路を実現するために必要となる費用の負担のあり方について早急に検討し、高速道路の料金を永久に有料にするか無料にするかの議論について、加急的速やかに結論を出すこと。5、高速道路の維持管理更新に当たっては、新技術を活用した効率化やコスト縮減を推進するとともに、維持管理等に係る費用の適正性等についての監査を適時適切に行うこと。以上であります。何卒委員各位の御賛同をお願い申し上げます。これにて趣旨の説明は終わりました。採決いたします。本動議に賛成の職員の起立を求めます。起立多数。よって本動議のとおり、不対決議をすることに決しました。この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。
6:45:38
道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部 を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御答義をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの不対決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。ここに委員長をはじめ、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導御協力に対し、深く感謝の意を表します。誠にありがとうございました。お諮りいたします。ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任を願いたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めますよとそのように決しました。
6:46:34
次に、本日不宅になりました内閣提出、会場運送法等の一部を改正する法律案を議題といたします。趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣、斉藤哲夫君。
6:46:47
た だいま議題となりました、会場運送法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、御説明申し上げます。昨年4月に発生した、シレトコ遊覧船事故では、26名の方々がお亡くなりに、または行方不明になりました。輸送の安全の確保は旅客船事業の大前提でありながら、今回の事故によりかけがえのない命が失われてしまったことを重く受け止め、このような痛ましい事故を二度と起こしてはならないとの決意の下、事業者の安全管理体制の強化、船員の資質の向上、行政処分の強化等により、旅客船の安全・安心対策に万全を期する必要があります。また、輸出入のほとんどを外航海運が担う我が国において、船舶の保有・維持管理、船員の配置等を担う船首は、経済安全保障上極めて重要な存在です。我が国の船首が、熾烈な国際競争にさらされる中、安定的な国際海上輸送を確保するため、我が国の船首による外航船舶の計画的な確保等を図る必要があります。このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。次に、この法律案の概要につきまして、ご説明申し上げます。第一に、事業者の安全管理体制を強化するため、安全統括管理者や運航管理者に係る試験制度等を創設するとともに、小型船舶のみを使用す る旅客不定期航路事業に係る許可について更新制を導入するほか、事業許可の欠格期間を現行の2年から5年に延長することとしております。また、事業への参入が事前届出制となっている「人の運送をする船舶運航事業」について、登録制を導入することとしております。第二に、船員の資質の向上を図るため、事業用小型船舶の船長となるために必要な特定操縦免許の取得に係る講習過程の内容を拡充するとともに、当該免許について乗船履歴に応じた航行区域の限定制度を創設するほか、船舶所有者に対し船長等の乗組員への海域の特性等に関する教育訓練の実施を義務付けることとしております。第三に、法令違反があった事業者に対する船舶等の使用停止命令に係る制度を創設するとともに、輸送の安全確保命令に従わない事業者に対する罰則を強化することとしております。第四に、我が国の選手による外航船舶の確保等を図るための計画認定制度を創設することとしております。そのほか、これらに関連いたしまして所要の規定の整備を行うこととしております。以上がこの法律案を提案する理由であります。この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。これにて、趣旨の説明は終わりました。次回は来る12日水曜日、午後0時50分理事会、午後1時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。ありがとうございました。