21:54
これより会議を開きます。内閣提出、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。これより質疑に入ります。本日は本案審査のため、参考人として、筑波大学名誉教授石田春男君、東京大学名誉教授神戸大学名誉教授浅倉八蘇君、京都大学名誉教授小林清志君及び環境経済研究所代表上岡直美君、以上4名の方々にご出席をいただいております。この際、参考人の方々に一言ご挨拶を申し上げます。本日はご対応中のところ、本委員会にご出席をいただきまして誠にありがとうございます。法案につきましては、それぞれのお立場から、忌憚のないご意見を述べいただきたいと存じます。次に、議事の順序について申し上げます。まず、石田参考人、浅倉参考人、小林参考人、上岡参考人の順で、それぞれ10分以内でご意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、ご発言の際には、その都度、私委員長の許可を得てご発言くださいますようお願いを申し上げます。また、参考人は、委員に対して質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめご承知おき、お願いを申し上げます。それではまず、石田参考人、お願いいたします。
23:49
筑波大学の石田でございます。承知いただきまして、ありがとうございます。私、社会資本整備審議会、道路文化会長をお設かっておりまして、そういう立場からも、今日、意見陳述をさせていただきます。お手元に簡単なメモを準備いただいておりますので、ご覧になっていただける方は、ご覧になっていただければと思います。今般の道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案でございますけれども、私は基本的には賛成をしております。基本的という意味は、これから日本はいろんなところで、すごく大変な時期を迎えようと思いますけれども、国のインフラにとって最も重要なものの一つである道路、特に高速道路におきましては、これからかと思いますけれども、もう少し踏み込んだ議論があってもいいのかなというふうにも思っておりまして、基本的に賛成ということでございます。理由でございますけれども、やはり高速道路を従前に活用する、そのためには維持管理、更新というものが必要になっておりますので、そのための財源措置というのが非常に大事だと思っております。さらに日本が再 浮上していくためにも、移動の効率性、モビリティということをどう考えるかということは極めて大切でございまして、そのための高速道路の進化、機能向上ということも大事だと思っておりまして、そのために必要にして重要な法改正だと考えるからでございます。個別の点、いくつか考えを陳述させていただければと思います。まず第一点でございますけれども、今の負担方式でございます。高速道路料金をお払いいただいて、それで債務を償還していくという、ずっと続けておりますスキームは一定程度国民に理解されているというふうに思います。それだけに、本当に十分な議論や説明なしに、大幅な料金値上げとか、永久有料制度というものに直ちに移行するということは、これはなかなか難しいのではないかなというふうに思います。その点、今般の改正でございますけれども、現行制度の枠組みの中で、償還期間を延長するという考え方は妥当なものではないかなというふうに思います。それとともに、いろいろな歯止めもかかっております。まず最長の料金徴収期間を定めた上で、更新事業との内容や希望が明らかになった段階で、更新事業が追加できる、すべきであるという、そういう判断をするという、ある意味柔軟な流行りな言葉でいうと、あざるなものになっておりまして、一定の評価は できるのではないかなと思います。ただ、やはり、未完成、2115年という、遥か先について、今のままでいいのかということについては、若干の心配もある次第でございます。2番目が、維持管理費用でございます。令和3年度には、6社合計で約1兆2千億円が維持管理のために使われておりまして、これがしかも増加傾向にございます。法廷の対応年数とか、現貨消極期間できちんとわかるはずだというお考えもあろうかと思いますけれども、やはり実態に即した、本当に必要なものをきちんと点検をしていくと。そのために道路法改正されまして、法廷の5年に1度の目視点検が行われている、二回りが終わったところでございますけれども、それによって、実態というのが思っていた以上に、なかなか大変なものであるということがあからさまになってございました。適格な予防保全をきちんとしていくということを前提にした上で、これをきちんと、情報公開をきちんとしながらやっていくという態度は基盤。そういうことを整えるということは、維持管理、更新施策の基盤としても有用であろうと思います。それと、料金徴収方式も大きく変わりました。これまでは運転手にのみ請求できるだったのですが、所有者に請求できるようになりました。これは料金徴収コストをどう下げるかということも非常に大きな課題になってこようかと思いますけれども、そういう観点からも有用であろうと思います。高速道路の進化・高度化には、道路サービス上非常に重要だと思います。特に2014年問題の物流とか、あるいは高速道路の自動運転など、そういう拠点が整備していくということが非常に大事かと思います。特に自動車は、今本当に日本を支えている大きな産業でございますので、これと共通するような高速道路政策、道路政策というのも重要かと思います。参考資料を少し見ていただきたいのでありますが、一番最後に絵が描いてついてございます。これはネクスト東日本さんが作られたものでございまして、なかなかよくできたものではないかなというふうに考えております。ここでご注意いただきたいのは、これから自動運転とか物流の効率化という観点からすると、高速道路本体ではなくて、いろんな周辺に物流のためのハブとか、自動運転のためのいろんな地上ステースがいるということが一つ重要なポイントとしてあろうかと思います。それと共に、この絵、左の方が現在2020年、先に行くと2040年という将来像が描かれているわけでございますけれども、2020年時点 では、今の人を中心に車線というのがきちんと描いてございますけれども、2040年は自動運転でさらに効率化が進んでいくと、車線の考え方っていらなくなるんじゃなかろうかと、それぐらい安全なものが実現するし、ぜひしたいという願いも加えられておりますけれども、そこに関して言うと、今、自動運転をきちんとやるためには、専用レーンというのが必ず必要であるということなんですけれども、ここには20年後の姿として描かれておりますけれども、本当に100%自動運転になったときには、専用レーンというのは必要なくなるだろうと、そういう意味での課題答式みたいなものをどう避けるかということも結構大事な議論じゃないかなというふうに思っている次第でございます。これからは私の個人的な考え方を少しだけ述べさせていただきます。3の今後の検討の進化、あるいは深くなる進化についての意見でございます。先ほどから述べておりますように、妥当なものであるというふうに思いたいということでございますけれども、でもこれは仕方ないというのはそれまでなんですけれども、今、所条制の許す範囲での最大限のことがこの法律案の中には含まれていると思いますけれども、これから日本の将来のこと、あるいはそこでのモビリティのこと、環境のこと、あるいは社会的法説なんかを考えますと、ここに踏みとどまっているべきではないというふうに考えるものでございます。一つは、負担と自力の関係をどう考えるかという、昔からの議論でありますけれども、それをどう考えるかということでございます。今は、召喚主義という枠組みの中でやられておりますけれども、やはり高速道路って特別なサービスを提供するものでございますので、そのための特別休校料金みたいなものを考えるということもあるのかなというふうに思いますし、あるいはそのことは、直ちにではありませんけれども、日本全国を有料道路にすると、自力と負担の関係をもう一度お考え直していただくということです。そういう意味では、戦後の、あるいはそれ以前から道路政策の基本中の基本である、無料開放の原則ということにまで踏み込んだ議論、あるいは研究を続けていくということも、今回の法律改正案とは、枠を大きく踏み入れるものでございますけれども、そういうことも重要ではないかなというふうに考える次第でございます。長くなりまして申し訳ございません。以上でございます。ありがとうございました。ありがとうございました。
34:02
次に朝倉参考人お願いいたします。朝倉参考人。
34:08
皆様おはようございます。東京工業大学神戸大学の朝倉でございます。私は国土感染道路部会の部会長を仰せつかっておりますので、その立場で発言したいと思います。発言するポイントは、次の3点でございます。まず1点目は、高速道路の費用負担に関する基本的な考え方でございます。2点目は、今回の法案について私がご評価している点でございます。3点目は、これは今後の制度運用であったり、あるいは検討課題について考えていることでございます。さて、まず第1点目の高速道路の費用負担の基本的な考え方について意見を申し上げます。まず言うまでもないことでありますが、またこれは法案の説明の中にも触れられていると思いますけれども、安全で円滑な高速道路サービスを提供する、そのためには、日常的な維持管理と修繕、それから更新、それから進化と改良、これらを確実に実施するということが重要であるということであります。我が国の高速道路は、1960年代に供用開始されてから現在に至るまで、人々の生活や産業活動にとって架くことのできない社会基盤として機能してまいりました。建設当初は日常的な日々の維持管理と修繕を実施すれば、相当の長い間良好な道路として機能するというふうに想定されていたものと思っております。しかしながら、高速道路は高度成長期に、短期間に建設さざるを得なかったこと、それから供用当初は想定しなかったような大量で、かつ非常に重量の重いような交通が増加いたしまして、道路構造の劣化が日常的な修繕の繰り返しでは何ともならないというレベルまで進んでしまったため、大規模に道路を作り変える、いわゆる更新事業が始まったところであります。更新事業には、新たに道路を建設するのと同程度の費用がかかりますし、関連の交通に大きな影響を与えないような慎重な工事が求められているところであります。また、我が国では高速道路サービスを受けられるエリアをできるだけ拡大するということで、そういう目的でネットワークを整備しましたので、2車線で整備さざるを得ないような、そういう区間、いわゆる暫定2車が発生してしまったわけでございます。安全で円滑な道路交通を実現するためには、暫定2車線の4車化というのは必須であり、これらを含めた道路の進化と改良が求められているというふうに感じます。このように高速道路交通システムを機能させていくためには、日常的な維持管理と修繕、それから更新、そして進化と改良が必要であることは明らかですけれども、それには相当の費用が必要で、それを一体誰が負担するのかということを議論していく必要がございます。もちろん一般国民が税で負担するという考え方もないわけではないと思いますけれども、私は最大の受益者である高速道路利用者が料金を支払うことで負担するというその考え方が自然であり適切だというふうに感じております。ただし、この利用者負担というのは原則であって、料金が利用交通に与える影響も考慮して、地域政策的な観点からも検討する必要があるというふうに考えております。もう少し具体的に申し上げますと、交通需要の密度が相対的に低く、高速道路の利用が十分に見込めないような地域では、料金を徴収する代わりに、税負担を活用すること等 によって高速道路の利用を促し、地域の活性化を図るということ、そういったことを検討していくこともあってもよいと思います。続きまして大きく2点目の、今回の法律責任を評価する点について述べたいと思います。まず、先ほど述べたことでもありますけれども、更新や進化のための財源確保について、利用者負担を基本とするという方針については賛成でございます。これは、現行の高速道路サービスが料金を支払うことによって成り立っていることから、料金によって更新や進化の財源とするということは、自然かつ適切というふうに考えております。その料金負担なんですけれども、現行の料金額に、その更新や進化の分を上乗せするということを、これを利用者に理解していただくということは、なかなか難しいのではないかというふうに感じております。そうすると、料金の徴収期間を延長して、更新や進化解除のための財源を確保するという、そういう案が出てくるんだろうと考えます。ただ、財源というのは、見方を変えると債務ということにもなりますので、その返済期間を必要以上に長くするというこ とは望ましくないというふうに考えております。また、料金を安くしますと、その召喚期間、返済期間が長くなりますが、そのことは、債務返済に関する不確実性を高めることになりかねません。したがいまして、現行の料金水準と債務返済期間などを参照すると、この期間を50年以内にすることについては適切であろうというふうに考えます。提案されているこの法律案では、債務返済期間の中で、債務を確実に返済することを確認する仕組み、これも提示されておりまして、そういった意味で適切なのではないかというふうに思ってございます。評価するもう一つの点は、見通しが明らかになった事業を定期的に計画に追加できるという仕組みです。道路のような社会基盤システムの整備と維持管理の事業は長期間にわたりますので、さまざまな不確実性を考慮する必要がございます。例えば、交通事業の将来見通し、あるいは近隣の想定等でございます。この不確実性を下げる一つの方法は、計画を一定の頻度で見直すということでございます。道路建設の詳細な点検の頻度が、おおむね5年に1回程度ということを考えますと、更新や進化が必要となる事業を、おおむね10年程度で計画に追加できるという、そういう仕組みが用意されているということは重要であるというふうに感じております。最後に大きく3点目ですけれども、今後の制度運用や検討課題について述べたいと思います。現時点では、ここに提案されている法案が最善であるというふうに感じますけれども、残された課題もあります。例えば、将来の維持管理費の負担のあり方をどうするかということであります。基本は利用者負担であるというふうに考えますけれども、料金が利用交通に与える影響を考慮する必要があります。例えば、料金は高速道路の整備と維持管理に必要な費用を召喚するために必要であるということと同時に、社会的に適切な料金というそういう考え方もあります。例えば、過度に混雑して社会的な損失が大きいようなケースにおいては、適切な料金を課金して混雑を緩和するということが考えられますし、逆に需要が薄いようなケースについては、料金を調整して高速道路の利用を促進するということが必要であると思います。これらを含めまして、対象となるネットワーク、あるいは料金数字についても、続々と議論していく必要があると思っています。今後の制度運用については、社会的影響を最小化するように、更新事業を確実に実施することが望まれます。更新事業は、今実際に使われている道路区間の一部を取り替えるということになりますので、場合によっては、今、ネクストコの中国道であったり、あるいは阪神高速道路のように、一定期間の完全通行止めということを伴う工事が実施されております。また、完全に止めない場合でも、複雑な車線運用や夜間の通行止めが実施される場合もあります。このように更新工事を実施する際には、高速道路利用者だけではなく、一般道にも非常に大きな影響が及びますので、その影響をできるだけ小さくするように、事前の検討を十分に行うと同時に、更新工事の期間中は、道路交通のモニタリング、それから利用者への情報提供、これらを十分に行って、不必要な混乱を避けるということに努めていく必要があるというふうに思います。最後に、高速道路に求められる機能が高 度化する中、継続的な進化が求められています。例えば、レベル4以上の高度な自動運転を可能とするためには、車両の開発だけではなく、道路と車両が協調したような自動運転システムが機能することが考えられますが、そのための道路の進化ということが必要なのではないかと思う次第でございます。以上でございます。ありがとうございました。
44:13
ありがとうございました。次に、小林参考人お願いいたします。皆さん、おはようございます。京都大学の小林でございますが、私は社会資本整備審議会の委員であり、学術団体である土木学会の第106代の会長をお据え使っておりました。併せて、我が国のアセットマネジメント、インフラとかメンテナンスのマネジメント、それはアセットマネジメントと呼ぶのですが、アセットマネジメント協会の会長をしております。そういう専門的な立場から、本日は高速道路の維持、メンテナンスといいますか、その発展のためにというところで、専門的な意見を述べさせていただきたいと、こういうふうに思っております。今回の法改正、私も基本的にこの法改正は賛成でございます。ようやくこのメンテナンス、道路資産の維持のための予算が、財源を確保することが延長できるようになったということで、胸を撫で下ろしております。お手元にこのポンチエを1枚用意しております。これに本日の申し上げたいことは集約しておりますが、この図の左半分が、これまでに我が国が成し得てきたこと、これを集約しております。これが今回の法改正につながっているんだろうと思いますが、右半分に残された課題といいますか、これからの課題を集約しております。ご承知のように、日本でメンテナンスの重要性、これが認識されたのは、2012年ですかね、笹子トンネルの事故、あれから10年強経ちましたけれども、この期間の間にいわゆるメンテナンスサイクル、点検、補修、更新、このサイクルが我が国にも導入されてきました。ここにポンチエを書いておりますが、メンテナンスサイクルの表紙を書いております。点検をきち っとし、その点検結果に基づいて補修とか、あるいは必要であれば更新の計画を立てて、それを実行して、それをデータに残していく。こういうサイクルが我が国にも導入されました。そのために、いろんな技術資格とかガイドラインであるとか、いわゆる制度的な仕組みがこの10年の間に発展してきたと、そういうふうに評価をしております。広がって海外の状況を見てみますと、ご承知のように、1980年代に米国でインフラの老朽化が顕在化しました。クリントン政権の間に、偶然なIT経験を背景にありましたが、米国のインフラの更新を一気に米国政府は進めました。1997年にようやくこのアセットマネジメント、計画的にインフラの老朽化を解決していくという機遇が生まれました。そんなに古い学問ではありません。非常に新しい。出来上がってまだ市販盛期、そういうところです。ただアメリカのインフラは日本に比べて20年、30年先行して建設されております。世界非常に古い技術を使っておりますので、日本はその20年、30年を走っている。しかも最新の技術が入っているので、アメリカの結果はなかなか参考にはならないと思いますけれども、笹子のトンネルの事故以来、日本でもインフラの老朽化が顕在してきた。こういうことでございます。その下の図を描いておりますけれども、この10年間、点検をした結果、いろんなデータが蓄積してきました。その結果、かなりのことが分かるようになってきたのですが、まだまだデータのストックというのは、この笹子のトンネル以降10年、インフラの老朽化が10年で終わるものでありません。もっと時間がかかるものですね。ここにいろいろなグラフをいっぱい描いておりますが、これはアメリカのデータです。アメリカは点検を日本よりは20年以上たくさんやっていますので、インフラがどういうふうに劣化してきたかという劣化曲線と我々は言いますが、これを描けるような状況になってきます。右下のこの図は、ニューヨーク市のニューヨークにある2014本の橋梁の正板というんですけれども、そこの劣化のあらましを表しています。横軸が時間、縦軸下に行けば行くほど劣化が進展している、こういう状況を表しています。これを見ていただくと、 非常に散らばりが大きい、こういうことがわかります。一つ一つの橋梁の劣化の深くしては高いのですが、橋梁によってものすごく劣化のスピードに差がある。それは作られた年代であるとか工法であるとか、材質であるとか、いろいろなことが作用して、インフラの劣化を予測するのが極めて難しい状況にあります。これはアメリカの話ですが、日本も同じような状況だと思います。個々のインフラの劣化を予測するのは極めて難しい。まして言わんや、新しくできたインフラ、更新したばかりのインフラがどれだけ持つのかということに関しては、極めて不可観規制が高いということですが、それをいくつか束ねてくる、大きな地域で束ねてくると、凸凹がかなり流されてきて、それでもまだ幅はありますけれども、ある程度の確率でもって予測はできるのではないか、そういう状況に今あると思っています。我々は当初は、昔はインフラは永久構造物だと思っていたのですが、決してそんなことはない。劣化は着実に時間とともに進んでいっている。大規模修繕してもきちっとよくなるわけではない。スピードを遅らしたとか、また再劣化が始まります。そ ういうものだということが、この10年間の間に理解してきたということです。右半分はこれからなすべきことですけれども、私、アセットマネジメント協会会長をやっていますとこういうふうに申し上げましたけれども、国際標準として、このアセットマネジメント、インフラの劣化をやはり経営学的な視点できちっと切り続けしていく。そういうための国際標準が出来上がりました。2017年です。歴史がさえ。2017年以前にインフラの経営計画というものが世界的に確立していたかというと、思考はいろいろありましたけれども、ようやくと5、6年前になって初めてそういう弾みが出来上がったということでございます。その中で、今一番問題になっているのは、いわゆる財務会計ですね。やはり会計情報としていろいろ経営の会計が出てくるんですが、それと非財務的な情報をどうすり合わせていくか。例えば、修正しますと部分的によくなるんですね。そうすると使用期間が伸びる。それを財務会計にどういうふうに反映していけばいいのか、経営計画にどういうふうに反映していけばいいのかというところが、実はまだ世界的にも理論は確立していない。それ に向かって今、このISOの世界ではどういうふうにすべきか。あるいは日本がこれからどういうふうに考えていけばいいのか、そこにこれからの課題が残されていると思います。高速道路会社、召喚期間が伸びた、この時間、その中で計画的にインフラのマネージェント、これをどういうふうにやっていくべきか。その経営の方法論を確立していくべきだと、こういうふうに思っております。今、世界的にもそれはスタート点に立ったばかりだというふうに申し上げたいと思います。最後は技術の継承と発展でございますが、これは先ほど石田委員、それから朝倉先生からかなり詳細な意見を言っていただきましたので、私が屋上を重ねる必要はないと思いますけれども、やはり新しい技術を導入していく。それから、やはり技術者の高齢化が非常に大きな問題になってきています。その技術の継承と、そういう意味でも、この経営計画の中で、高速道路の経営計画の中で計画的に進めていっていただきたい。それが引いては、日本のインフラ輸出というのはずっと課題になっています。なかなかまだ難しくて実現できておりませんけれども、それの大きな支えになる、そういうふうに信じております。 以上で私の説明を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
54:20
ありがとうございました。次に上岡参考人、お願いいたします。上岡参考人。
54:25
おはようございます。上岡でございます。本日は発言の機会をいただきまして、大変ありがとうございます。お配りの用紙に従って、5点ほど口頭で述べさせていただきます。1点目は、料金徴収期間延長の時期についてです。これは先ほどご指摘ありましたように、令和97年というような長期予想は、あまりにも不確実要素が多すぎて、なかなか合理的な説明は困難ではないかと思います。今、道路高段民営化から20年弱経過しておりますけれども、その間だけでも相当ないろんな社会経済的変化が起きているわけであります。その前に、なぜこのような繰り述べが繰り返されたのか。大きなイベントだけでも3回ほどあったかと思いますけど、その原因の明確な説明とか是正が伴わなければ、利用者の方、あるいは国民の方の理解を得られないのではないかということであります。2点 目は、事業に関する予測の不確実性についてです。これは資金計画、償還計画等に大きく影響するわけでありますが、1つ具体的な事例を取り上げて説明いたします。私、横浜市に在住しておりますけれども、現在事業中の横浜環状南線という事業がございます。事業延長9キロ弱のところです。この事業、平成7年の年計画決定で、その時、事業費2000億円とされていたところ、つい先日、監視評価委員会で、令和5年1月、7920億円と約4倍に膨張しています。この間、物価指数は、たかだか10%程度変化ですから、インフレというようなことではないわけです。最近は資材高騰等も上げられておりますけれども、以前から数年ごと、事業監視評価委員会のたびに、変更や追加として1000億、2000億と積み増しが報告されて、結局今、4倍ということになってしまいました。しかも、いろいろな遅延要因が発生しておりまして、供用時期が不明というような状況であります。事業延長わずか9キロほどの一つの事例でこのような状態ですから、これでは、やはり令和97年というような長期的にはあまりにも不確定要素が多すぎて、合理的な説明は難しいのではないかと思います。3点目は、需要予測等に関する疑問についてです。これも資金計画・債務召喚計画に大きく影響いたします。そもそも、道路高段民営化の困難となったように、過大な需要予測とか、楽観的なGDP予測というものが指摘されておりました。現在は、当時よりさらに20年近く計画して、人口減少等の環境をさらに厳しくなっております。また、施工環境も今後はより難しい場所に作るところが多くなってくると思います。例えば、大震度候補で、重負の事故等問題も発生しているような状況があるわけです。横浜環状南線の事例を再度挙げますと、平成17年、第1回事業関心評価委員会がありましたが、その時、費用貶易費、いわゆるB×Cですね、これが2.2とされておりましたが、令和4年第6回のその委員会では、B×Cが0.8に低下しています。すなわち1.0割ってしまったわけです。現在は、高速道路=有料道路ではなくて、いろいろな財源スキームで作られております。今後、高規格幹線道路を整備する区間というのは、非常に不利な状況が増えていくわけであります。将来的な人口動態は、社会保障人口問題研究所、社人研等によって予測されておりますが、大都市以外では、人口の減少が非常に顕著であると予測されているわけであります。今、伸ばしているところ、これは有料道路事業でない枠組みもありますが、いずれにしても、数十年のうちに、道路ができた頃には誰も使う人がいない、無人地帯に向かって高速道路を伸ばしているようなものではないかという懸念もあるわけです。このような点から考えましても、令和97年というような遠い将来の評価ではなく、もう少し現実的な評価というのが必要ではないかと思うわけであります。4点目は、事業評価に関する疑問についてです。もちろん事業評価というのは、費用便益費だけではなく、国土強靱化とか防災とかその他いろいろ経済効果等からですね、総合的に判断すべきであるということはいいんですけれども、もともと評価基準に不明瞭な部分が多い、あるいは恣意的な評価が可能な部分が多いというように思われます。例えば、便宜を算出する場合、便宜を集計する道路ネットワークの範囲をどこまで取るかというようなことによって結果が大きく異なってきます。国交省では、費用便益マニュアルを提供しておりますけれども、そこには標準的な算出手法が記述されてはいるんですが、中小的な文言になっておりまして、ある意味では恣意的な運用ができるようになっています。事業評価監視委員会、あるいはそれに類する評価の場ですね、委員の方々から様々な議論が出ているのですが、それ が事業にどのように反映されているのか、前日の事例のように事業費が4倍にもなってチェック機能が実質的に機能しているのかということについても疑問があるわけであります。なお、付言いたしますと、利用者に対する説明もそうなんですが、やはり事業実施に際して住民の方が直接影響を被るわけであります。有料事業、道路事業に限らず全国で紛争が起きております。制度的には土地収容法なども関連します。本日はその議題ではありませんので言及しませんが、道路事業全体についての評価、情報公開、住民の意見、反映というような点からもこれをしっかりしないと、全体的な合理的な説明というのは難しいのではないかと思います。それから5点目は、道路は全体ネットワークとして捉えるべきということであります。そもそも高速道路を利用するには必ずその前後に一般道路の通行、あるいは自宅の周辺で街路の通行が必ず介在するわけであります。実はこういった一般道路、街路の走行環境というのはかなり貧弱なわけであります。歩道もない子どもが車に引かれるとか、そういうこともしばしば起きている状態であります。先ほども触れましたが、現在は高速道路=有料道路ではなくて、いろいろな財源スキームがありま す。大きく分けると4つぐらいでしょうか。日本では有料道路という言い方がありますけれども、そもそも無料道路などというものは存在しないわけでありまして、これは先ほど参考人の先生方から何回ご指摘ありましたように、財源費用と財源の負担をどうするかというスキームの違いであるわけです。利用者は今自分が走っている道路がどの財源スキームかなどと意識して走っているわけではありません。日本の道路全体ネットワークとして捉えるべきであって、本日の議題ではないとしましても、有料道路事業の無料化云々だけの議論では済まないのではないかと思います。また、復元いたしますと、今後数十年のスパン、少なくとも考えるわけですから、そうすると化石燃料を使用しない自動車、特に乗用車についてはですが、置き換わっていくわけです。そうしますと今の燃料課金による道路財源調達というのはできなくなるわけで、少なからそうばんですね、距離課金に貢献さざるを得ない、そういうことも出てくると思います。このような状況になりますと、単に有料道路事業だけの問題でない財源スキームを日本の道路ネットワーク全体について大きく組み替えるということが不可避なわけであります。また、国土強靱化とか防災等の観点でも有料道路事業だけの問題では済まないと思います。いずれにしましても、有料道路事業をいつ無料化するかという点だけではなく、仮に本日の議題ではありませんけれども、やはり日本の道路ネットワーク全体をどうするのかということについての全体的な議論を広げていくことが必要であり、それをしないと、この本件の議題についても国民の方々の了解を得られることは難しいのではないかというふうに思うわけであります。以上でございます。ありがとうございました。
1:04:05
ありがとうございました。以上で参考人の意見の改陳は終わりました。これより参考人に対する質疑に入ります。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。
1:04:20
おはようございます。自民主党の中村博之です。参考人の皆様には大変貴重なご意見を賜りまして誠にありがとうございます。法案審議に参考にさせていただくために、質疑をさせていただきます。平成二十六年から法的効果された点検によりまして、更新が必要な箇所が明らかになりまして、それらの財源を確保する上で、料金の大幅値上げによらないで確保する上で、債務召還期限を延ばしていくということになるわけでありますけれども、これ点検によって明らかになったものですから、事業箇所や事業の投資額なんかもある程度明確になって、国民の皆様に説明ができるという状況にあると思います。ただ、石田先生と小林先生にお伺いしたいんですけれども、点検以外の方法で将来にわたる更新の需要を推測し、それを国民の皆様に明らかにしていくということが可能であるのかどうかということについて、一点伺いたいと思います。
1:05:47
石田でございます。私、必ずしも専門ではございませんので、後で小林先生から附則していただけるかと思います。この議員おっしゃるように、点検結果を予防保全も含めて、将来の維持管理費用の推測、あるいは予測に持ち込む、非常に精度高く持ち込むということは、極めて難しいこと だというふうに考えてございます。使用条件が違う、あるいは希少条件が違う、あるいは、あってはならないことではありますけれども、施工の条件も違ってまいります。ようやっと10年間、綿密なデータがとられたところでございます。2点わかっておりますので、増加傾向にあるということは明らかになってきておりますけれども、これが今後ますます加速度的に必要になるのかどうか、あるいは予防保全ということを現実に積み重ねた上で、それが軽量的にどのような効果を持つかということは、今後に待つところが大きいということは事実だと申し上げざるを得ません。いろんなところで頑張っておりますけれども、もう少し時間がかかるものではないかなというふうに資料してございます。次に小林尊光人。点検以外に方法はあるのかということですが、残念ながら現在の科学技術の範囲では、どうしても点検をせざるを得ないという状況にあると思います。長期的に見れば物性工学とかそういうものを活用してということも可能にはなってくると思いますが、まだ半世紀か四半世紀の時間はかかるのではないかというふうに思っています。それよりも点検の精度とか、点検にもいろんな方法があります。点検の技術の向上といいます技術革新、それが今望まれている のではないか。合わせて最終的には人間が判断するものですから、AIとかいうのを導入も可能ですけれども、点検の精度をどう維持できるか、それが課題になっていると。そういうふうに申し上げたいと思います。以上です。
1:08:16
まだちょっと時間がかかるようでありますから、点検によって、しっかりと国民の皆様に説明していくことが重要だというふうに私も考えております。今回の法案で財源を確保する中で、高速道路の進化についても非常に重要なテーマになってくると思います。おそらく国際的に見ると、日本の高速道路ネットワークというのは、脆弱性があるというふうに私は思っていまして、ミッシングリンクもありますし、一車線の暫定二車線の高速道路もかなりあるわけでありまして、私はこれしっかり四車線化を進めるべきだというふうに思っています。この点については、朝倉先生からもご意見をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
1:09:18
はい。ご質問ありがとうございます。私の意見の中でも申し上げましたように、暫定二車線の区間というのは、高速道路のネットワークがカバーする領域を急いでできるだけ早く拡大するということを狙いまして導入された考え方でありまして、あくまで、したがってあくまで暫定ということであるというふうに認識しております。高速道路が安全で快適なサービスを提供するためには、暫定二車線は全く十分とは言えませんので、また国際的に見ましても、暫定二車線の高速道路区間というのが多く残っているというのは、本当に我が国ぐらいでございまして、速やかに四車線化を進めるべきというふうに考えてございます。ありがとうございます。
1:10:12
大変ありがとうございます。全くそのとおりだと思ってまして、例えば災害時、 また交通事故のときでも、暫定二車であると完全に通行止めになってしまいますけれども、四車線あることによって交通が確保、または復旧が早くできるということは非常に重要なことだと思ってまして、私は北海道なんですが、北海道は暫定二車線が非常に多い。トラック協会からは、暫定二車線とも同じ料金を取るのか、そういう意見もいただいているところでありまして、これらはしっかり進めていく必要があると思います。次に、上岡先生にお伺いしたいんですが、上岡先生は、ネットワークで道路を考えるべきだというお話をしていただきました。ネットワークということは、有料道路も一般の有料道路から降りたところの一般道も含めて、しっかりネットワークを確保しなければならないわけですけれども、私、雪国なもんですから、非常に気になっているのが、長時間にわたる立ち往生が高速道路でも、またその周辺の一般道でも同時に起こるという状況が、ここ数年多くなっているように思います。これは、高速道路の維持管理の上では、除雪というのは非常に重要な要素だというふうに私は考えておりまして、当機関の交通の確保は非常に重要だと思っているんですが、だんだんにドライバー不足もあって、オペレーターさんの人も高齢化をしているし、大変な状況にあるわけです。そこで、有料道路の民間の会社であるNEXTさんの除雪と国の方の国土交通省の除雪が、もっともっと連携をしていくべきではな いかと思うんですけれども、何かいい方策がないか、ネットワークの確保の上で何かアドバイスをいただければありがたいと思います。
1:12:23
雪の問題は、確かに御指摘のとおりであります。一つ言われますのは、道路の格付けと言いますか、ランキングと言いますか、高速道路が一番ランクが高いものであって、次が一般道路、そして街路という位置付けがされますけれども、これ逆じゃないかというご意見もあるわけです。使う人にとっては、自分の家からも出られなければ高速道路も何もあったものではない。そういうことから考えますと、除雪に限りませんが、いろいろな、特に山の中の堅土とかひどいところがあります。そういうところも合わせて、総合的に利用者の方の使いやすいような道路体系というのを考えていく必要があるのだと思います。
1:13:14
ありがとうございます。確かに近隣にお住まいの方も利用者ですし、長距離を移動する方も利用者ですので、そうした全体のネットワークの中で、どうした、どういう方法がいいのか、それぞれが自分の管理をしているところだけを考えるのではなくて、連携をして全体最適を求めるような仕組みを作っていくべきではないかなというふうに私も思っていますので、参考にさせていただきたいと思います。高度化の中でもう一つお伺いしたいのは、インターチェンジ間の間隔なんですね。これもなかなか日本の間隔というのは広いんじゃないかなというふうに、長すぎるんじゃないかなと思うんですけれども、朝倉先生と小林先生、どのようなお考えか少しお聞かせいただけますでしょうか。
1:14:08
ありがとうございます。高速道路のようにアクセスコントロールされた道路ではインターチェンジがどうしても必要なんですけれども、それを多く設けるというのが必ずしもいいかというと、 分流部とか合流部がネットワーク上にできてしまいますので、必ずしも安全で円滑な道路交通には貢献しない場合もあります。かといって出入りを確保するということは重要なので、一つの考え方は既存のサービスエリア、あるいはパーキングエリアですね、そういうところを上手に使って高速道路に出入りできる、いわゆるスマートインターチェンジですね。そういったものを運用していくということが重要なのかなというふうに思います。またインターチェンジの中には出入り口の方向が限定されたものもございまして、そうするとそういった場所の改良が有効になるということもありますし、それから高速道路と高速道路を上手につなぐ、これはいわゆる都市高速道路でいうと渡り線と呼ばれているものですけれども、こういったものを上手に入れていくことによってその機能を最大限に発揮するということだと思います。ただしこういったことをやりますと、当然交通流に非常にさまざまな影響が出てきますので、それがどういうふうに影響が出て、特に安全と円滑にどういう波及がするかということを十分に分析した上で導入していくことが重要であるというふうに考えます。ありがとうございます。
1:15:45
今、朝倉参考人が述べられましたように、例えばスマートインターチェンジなど、新しい方向性が出てきて、これを押し進めていく必要があろうかと思います。やはりネットワーク全体としてシームレスな交通流を維持するようなインターチェンジ設計というのは当然必要ですが、先般の大雪のときに高速道路上で非常に車が退路してしまった、そういう場合、防災用のためのインターチェンジ、そういう新しい仕組みもこれから考えていく必要があるのではないかと思います。
1:16:39
防災用のインターチェンジというのは、立ち往生の状況を見ると必要になるのかなと思います。非常にいい御助言だと思っています。もう時間もだいぶ迫ってまいりましたが、法案と直接というより、私の考えを少し述べますけれども、やはり分散型国土を形成していく必要があると思うんですね。大規模な災害のリスクを減らしていくということもありますし、分散型国土を形成していく。私は結構田舎 の方に住んでいるものですから。田舎に住んでいて仕事がない、子どもの学力の格差が心配だ、こういったことはリモートで大体不安が解消されますけれども、リモートにできないのは出産と救急医療なんです。これをカバーする不安を解消していく上では、やはり高速道路の整備というのは非常に有効なわけです。もちろん物流もそうですけれども、リモートにできない分野をカバーする意味で高速道路は非常に重要なんですが、費用分析分析の中で、社会的売引率というのがこんなに金利が安いので、まだ相変わらず4%になっているんですよ。これというのは国が投資機会を失っているのではないかというふうに私は思っているわけです。この点について石田先生からコメントをいただいて、皆さんに聞きたいんですけれども、時間の関係で石田先生からコメントをいただきたいと思います。
1:18:19
議員おっしゃるとおりだと考えておりまして、4%というのはいかにも高いというふうに思ってございます。これは将来に対しての投資を妨げているという面が非常に大きいかなというふうに思います。高速道路だけではなくて地域温暖化問題も全くこのことが言えるかと思います。ただ、現下の金融状況等を考えますと、この低金利状況がいつまでも続くということを考えているほど楽観できないと思っておりまして、その辺も英知を集めて議論していくということが大事だと思います。ありがとうございました。
1:19:07
ありがとうございます。国土交通省の方に社会的割引率の話をしましたら、そんな要望は地方から上がってきていないと言うんですよね。それはみんな、B×Cが1いかないからと国にあげないから届かないんですよ。ところが地方にはB×Cが足りないんだという悩みがいっぱいあるわけです。この投資危機解除を逃さないために、中年国債の金利と連動するような社会的割引率にしていくべきだと私は思っておりまして、これからも後押しをお願いして私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございます。
1:19:54
ありがとうございます。立憲民主党の末杉誠一でございます。今日はよろしくお願いします。私は、まず道路政策の基本あるべき姿という原点に立ち返って質問をさせていただきたいと思います。これについては、既に参考人の方からご指摘もいただきましたけれども、まず特措法23条を踏まえて質問をさせていただきたいと思います。まず皆様にお伺いしたいと思います。大規模更新等を想定した計画策定の必要性について質問をさせていただきます。構造物の劣化要素を正確に見通すということは困難であり、置かれている状況や使用形態等で対応年数が変わることは理解しております。これは先ほど小林参考人の方からインフラの劣化の予測というのは難しいというご指摘があったとおりでございますけれども、その一方で構造が劣化するということは当然でありまして、更新や大規模な修繕が必要となるということは想定される。一つの目安といたしまして、税法上適用される対応年数などを参考に、更新や大規模修繕が必要となることを前提とした計画を立てておくことは可能であると策定は必然であったと思います。これは先ほど小林参考人の方からある程度の確率をもって予測されるというご指摘もあったとおりでございます。先月29日の本委員会におきまして、大臣から民営化当時において将来の更新の必要性は認識していたという発言もありましたけれども、更新等を見込んだ計画を策定していくことが必要なのではないか、これまで更新等を見込んだ計画が策定されてこなかったことにつきまして、参考人の皆さんのご意見を伺いたいと思います。
1:22:01
順次お願いいたします。まず石田参考人。
1:22:06
なかったというふうには私は考えておりませんけれども、弱かったということは言えるかと思います。そのことが明確になりましたのが、やはり佐賀湖トンネル事故でございまして、それから今の点検整備、点検システムが法定化されて、ようやっとそれをおぼろげながら実態がわかってきた。その2回点検を繰り返した段階では、勝手の予測 、予想を上回るような重大な問題であるということがデータとして示されたという、そういう段階であろうかと思います。これをさらに科学的に正確な予測にするということは、残念ながらまだしばらく時間がかかるのかなというふうに考えております。ありがとうございました。
1:23:02
はい、ありがとうございます。建設当初から日々のモニタリングや日々の点検ですね、こういったものをきちっとやれば、相当に長い間その道路は持つだろうというのが当初の想定で、そのお金は当然計画に入っていたかと思うんですけれども、当初では見込めなかったような、私の意見の中でも申し上げましたように、非常に大量でかつ重量が重いような交通が道路を利用するということも一つの理由となって、非常に道路のダメージが大きくなり、それがようやく点検によって明らかになってきたのが、ここ10年ぐらいのオーダーでそれが明らかになってきたと。したがって今後はその点検によって明らかになったことを計画の中に反映してそれを進めていくということは極めて適切であるというふうに考えますし、そういった意味で点検をきちっとやって、それを将来の安全な道路に反映していくということが大切なのではなかろうかというふうに思う次第です。ありがとうございます。
1:24:23
道路高段の民営化が行われたのが2005年。その当時のことを振り返りますと、先ほどクリントン政権で1990年代に一斉に大きな行進がなされたと言いましたが、ちょうどこの民営化の頃にアメリカでミネソトの橋が落下をいたしました。その頃から慌てて世界的に計画的な終電の在り方、そういうことの必要性が認識されました。先ほど申しましたように2017年に国際標準であるISOTC251ができた。それが私は計画的アセットマネジメントの元年だとこういうふうに思っております。その後すぐコロナに入ってしまったのですが、これから計画的な維持補修に向かって努力をする、そういう絶好のタイミングになったのではないかとそういうふうに思っております。
1:25:29
私も担当者の方々におかれては全く考えていなかったということではないと思うんですけれども、明治時代の鉄道建設で「建守改修」という言葉がございましたけれども、やはりその全体の流れとして、そういう背景があったということで、改が柔になってしまったという傾向があったかと思います。あともう一つは、やはり高速道路とか、先ほども申し上げましたが一般道路とかですね、そういういわば縦割りの中で、なかなかトータルな見方ができてこなかったのではないかということであります。国交省で道路構造物点検データベースというのを公開しておりますけれども、それを見ますと、一般道路でもですね、もう至る所、地図が真っ赤に埋まってしまうくらい構造物の危険性があるわけで、もし一般道路で一箇所でもですね、例えば橋が落ちたというようなことになると、もうそもそも高速道路まで出られない、そういうことでありますし、ただ財源がですね、いくら財源調達するにしても財源が無制限にあればいいですけど、そうではないので有限でありますから、その道路全体のネットワークとして考えてですね、どういうふうにその、まあ保全、修繕、 更新の予算を配分したらトータルで国民のモビリティが最大限保障されるかという観点での検討というのが必要ではないかと思います。静粋君。はい。ありがとうございます。これもですね、皆さんにお伺いしたいんですけど、まあ想定される大規模更新等を全て含めた計画を前提とした料金制度の在り方ということで、まあ料金水準等は交通需要や金利など様々な予想を立てながら、一定の過程の下で決定をされております。更新需要についても構造物の劣化は必然であることから、共用から50年ぐらい経過すると、更新需要が発生してくる可能性は想定できると思います。更新が明確になった箇所だけ対象としてその都度水準を検討するのではなく、想定できる更新需要を見込んだ更新計画の下で料金制度の在り方を考える必要があるのではないかと思いますが、簡単にご答弁いただければと思います。神岡参考人からお願いします。これはですね、道路高段が民営化はしたわけですけれども、やはり公共財であるということから考えますとですね、やはり先ほど申し上げましたけれども、トータルな観点で、例えば、私は時に携帯電話の裏にあげるんですけれども、例えばもしですね、本当に地域ごとにそういう費用負担のものを決めるのであればですね、人口密度の少ないところほど料金が上がってしまうということになるわけですけど、そうではないわけで、やはり全体として機能を発揮するためには、やはりその配分というものをどうやって考えるかということをもっと議論すべきではないかと思います。
1:29:02
先ほども申し上げましたように、やはりこの更新計画も含めてきちっとした経営の計画と、これを立てていく、そういうタイミングに来たんだろうと、そういうふうに思っております。
1:29:23
御指摘の点はまさに不確実性のもとでどうやって意思決定をしていって、それを計画に反映するかということだろうというふうに認識します。これについては、点検の結果、明確になったところを新たに計画に入れていく、そしてその計画を一定のピッチで見直していく、今の場合10年ピッチで見直していく、こういうことによって不確実性に対処するというのが自然な考え方ではなかろうかというふうに思う次第です。
1:29:58
基本的には議員のおっしゃるとおりだと思います。ただ問題は、私は特にこういうことを専門にやっているものですから、バランスの問題だと思います。その想定が過度になってもいけないですし、あるいは過小になってもいけない。そのためのデータの蓄積とか解析とか、あるいは技術的展開を踏まえてどうバランスよく考えていくかということが大事だと思っております。
1:30:35
ありがとうございます。これが冒頭に私は申し上げましたけれども、この特措法23条というのは、料金徴収の根拠は、召喚機関内の料金収入、これが道路資産の貸付、そして会社が行う維持、修繕、これらの費用を足したものでなければならないというふうになっております。しかし、この法令違反を今日まで続けてしまった、その結果がしわやせとして、この長期の召喚機関の延長という話が出ているものと私は思います。これは先ほど石田参考人と上岡参考人にお答えいただければと思いますが、これは先ほど石田参考人も、令和97年はいかにも先であるという印象は否めないとおっしゃったとおりだと思います。上岡参考人も、この令和97年まで延長するということについて、合理的説明は難しいと御指摘もされたことであります。そういうことで、この召喚主義というのはもう限界になっているのではないかということで、これまでも国土交通省の審議会の答申等で、高速道路の維持更新、大規模更新等の必要性について指摘されていたにもかかわらず、この特措第23条に定められた貸付料の中に、召喚機関内に必要となることが想定される更新や大規模修繕を含めない形での費用が算出され、料金水準が決められてきたわけでございます。国土交通大臣は、先月29日の党委員会で、技術的に難しかったと答弁されておりますけれども、想定される更新等を見込まず、料金水準を決めることは法令違反であり、更新事業の追加により、料金徴収期間が延長され続ける仕組みは、召喚主義が破綻しているということを意味すると私は思っておりますが、この召喚主義に対する参考人の御意見をいただきたいと思います。
1:32:41
召喚主義は個人的な意見ではございますけれども、先ほども申しましたように、受益と負担の関係を今一度ちゃんと考えるということを考えますと、やはり高サービスには高負担をしていただくという、召喚主義ではない特急料金主義みたいなものに切り替えた方がいいのではないかと思ってございます。ただ、今、直ちに言うと、それはなかなか難しい問題が多々あろうかと思いまして、維持管理、大規模更新というのはその中の筆頭の問題だと思いますけれども、それについて今少しデータも集まりつつありますし、いろんなところで学問、科学的な研究も進んでおりますことですから、今しばらくきちんとした議論をすべきではないのかなと思います。今、直ちに言ったのはちょっと危険なような気がいたしております。
1:33:47
有料道路事業という枠の中で考えれば、今ご指摘のように破綻と言っても 、現実にそういう状況だと思うんですが、ただ、すでに直轄方式とか、そういう有料道路の枠でないものも、利用する枠から見れば同じように高速道路として利用しているところもあるわけであります。ですから、その破綻、枠の中では破綻かもしれませんが、これは一変ですね、全体的に解体して見直すというような議論がやはり、どうしても避けられないのではないかと思います。
1:34:25
大変参考になりました。ありがとうございました。
1:34:42
日本維新の会の市谷雄一郎です。どうぞよろしくお願いいたします。 私からは、召喚期間が終われば無償になるということですけれども、結局なかなか終わらずに、令和97年まで続いていくということになりますと、やはりなかなか納得がいかない国民の方も多いのではないかなと思っております。また、高速道路を無償化にしてしまえば、非常に経済が上向きになって、財政再建に結びつくというような意見が、シンクタンクから出ているのも、ちょっと呼んだこともあるんですが、この有償化無償化というところに、我々日本維新の会としても、やはり決断というか、党の方針を決めていかねばならないというふうに思っております。そこで、高速道路を無償化したときに、本当に財政が上向きになっていくのかというところのご意見がありましたら、お聞かせいただきたいと思います。これ、参考人の先生方、全ての先生に、石田先生からお伺いできたらと思います。
1:35:47
無償化ということでございますけれども、現実にはなかなか難しいものではないかなというふうに思ってございます。ことを申しますのは、ミッシングリンクの問題とか、暫定二車線問題とか、あるいは自動運転に向けたいろんな投資があります。そういう財政事情がこれからも続いていくということと、あとは位置管理費が相当高額に上っております。現実の中で申し上げましたように、1兆2千億円、これをどうするか、それを補ってあまりある経済発展が見込めるかということは、なかなか難しいんじゃないかなと思ってございまして、そのためにも長期の受益と負担の関係を、いろんなところで百科量覧の議論が進展することを期待してございます。
1:36:49
ありがとうございます。高速道路の高度なサービスをこれから先も維持していくということを考えますと、そのためには相当の費用もかかりますので、それを料金で賄うという考え方は、それほど無理な考え方ではないというふうに思います。それから無償化ということですけれども、確かに料金を課金しないということによって、便益が発生するような地域やケースがあるということは十分に認められます。しかしながら、大きな需要が道路を利用しているようなときに、料金を課さないと、かえって状況が悪くなるということもありますので、料金額を上手に調整をして、そして高速道路を含む道路ネットワークシステムを有効に使うということを考えていくということが大事なのかなというふうに感じています。以上です。
1:37:49
はい。召喚主義といいますか、更新したインフラというのは新しいインフラができるわけですから、それのサービスは今の世代だけでなしに将来の世代も負担していただく。そういう一定の理論的なバックグラウンドがきちっとあったからだとこういうふうに思うんですね。一方、道路というのは、いわゆる地方公共財といいますか、そこに住んでおられる方が主として利用されている。そういうところがありますので、自営記者負担という原則、これもやはり必要だろうとこういうふうに思います。有料化無料化という話になってきますと、やはり切り続けといいますか、経営的センスをもってきちっとプロフェッショナルがそこをメンテナンスしていく。やはりそういうガバナンスがどうしても必要になってきますので、私は必要だろうと。そういうふうに有料化制度 が必要だろうと、そういうふうに思っております。以上です。
1:38:56
無償化ということになりますと、じゃあその財源をどこから調達するかということになるわけで、基本的には税負担ということになるかと思います。その高速道路無料化の無償化によって、より活用して経済効果があるということで、周り回って税に還流してくるという効果があればいいんですけれども、それはちょっと慎重に検討する必要があるのではないかと。やはり先ほどもご指摘ありましたように、地域ごとの不公平とか税負担となりますと、そういうことが出てくるわけであります。現在のガソリン税等でも、やはり地域ごとの不公平という議論がいろいろ出ているわけであります。その辺の議論を慎重に検討いたしませんと、無償化ということについては、いろいろ問題が多いのではないかというふうに思います。
1:39:54
ありがとうございます。大変参考になります。ここは我々は政治家として、やはり国民の皆さんに姿勢を示していく必要もあると思います。私もこの無償化というのは、なかなか難しいなと思うんですが、やはり召喚期間が非常に長いということを考えますと、どこかで無償化は無理なんじゃないかということを決断しなければならないと思うんですが、これを今決断する方がいいのか、それか先でまだまだ議論をしてからの方がいいのか、それか決断せずに、技術の進歩もいろいろあると思うんですが、そういうのを待ちながら議論をさらに深めていった方がいいかというところの、大変難しいと思うんですが、何かご意見を我々に、私にいただければ非常にありがたいなと思いますので、石田先生の方からよろしくお願いいたします。全ての先生方の方からお聞きしたいと思います。
1:40:50
ものすごく難しい問題だと思います。学者から言うと、非常に条件をきめ細かく設定して議論をするのに慣れておりますので、我々にそういう決断をするというのは、なかなか難しいことでございます。先生方の知見を決して疑うものではございませんけれども、むしろこういった公の場で、しかも国会という高い権威の場で、そういう議論を活発にやっていただければ、これに勝るものはないというふうに考えてございますので、よろしくお願いいたします。
1:41:31
料金体系のあり方については、我が国のこれまでの歴史的な経緯を踏まえて検討する必要があるというふうに感じておりますし、そのことについて継続的に様々な、よりベターな料金体系のあり方について、継続的に広く議論していくということが重要なのではないかというふうに感じます。以上です。
1:41:57
先ほど、更新と償還の意見を述べさせていただきましたが、その一方で維持補修というのは、それぞれの利用者が痛めたその時代が負担するというのが、この一つの原則になっています。そういう原則で動いているということ、料金という形になってしまうと、全てがプール化されてしまいますので、そこの中身がどれだけ国民の皆さんにお分かりいただけるか、その見える化、経営情報の中身、計画の中身、それを伝える努力といいますか、そういうことがまず大前提にあるのではないかというふうに思っています。
1:42:44
この問題、おそらくどちらになっても賛否両論であることでありまして、これはやはり何らかの決断を国会の場でしていただくということにせざるを得ないのではないかというふうに思います。
1:43:03
はい、ありがとうございます。 今先生方からお話いただいたとおり、やはり決断をする、再決をする、政策を立てるプロセスをできるだけこういう場で聞いていただいて判断をするのを国民の皆さんに見ていただくということの回数を多く、密度を多くするということが必要なんだということを一つ学ばせていただきました。先ほど石田先生からも小林先生からも、やはり道路会社の経営戦術が問われるというふうにお話をお伺いしているのですが、少し今回の法案とずれるのかもわからないのですが、私は関西で住んで、いつも阪神高速を見上げながらそこの下にワイヤーを張って、荷物を移動させられるのではないかというのを妄想するのですけれども、せっかく民営化したのですから、やはり高速道路事業だけではなく、これは法律の改定が必要と思うのですが、荷物の運搬や人に輸送ということも手がけていくことによって、料金を高く支出に進む、また人口減少の日本の社会に非常に有効ではないかと思うのですが、各先生から、石田先生からもし御意見がありましたらお伺いできたらと思います。
1:44:22
高速道路だけではないのですが、特に都市部において最大の国民全てに共有のオープンスペース というのは、実は道路空間でございまして、これをこれから都市のために、人間のためにどう使っていくかというのは非常に大きな課題だと思います。そういう中で高速道路としてできること、あるいはその中でいろいろな商売をしていくことというのは非常に重要だと思います。それに向けての気候法とか高速道路会社法がそうなっているかというと、必ずしもそうでない部分も多数あろうかと思いますので、その辺も重要なポイントとして今後議論が進んでいけばいいなというふうに考えました。ありがとうございました。
1:45:16
高速道路会社が行うビジネスについてだと思います。これまで高速道路会社は道路をきちっと作ってメンテナンスして、それを上手に使ってもらうということが最大の使命であったということです。これからもそのことは変わりないと思いますけれども、これからの道路の進化を考えたときに、新しい物流のシステム、あるいは自動運転、それから場合によってエネルギーに関すること、こういったことに高速道路会社がビジネスの範囲を広げるということはこれからもあり得るのではないかというふうに感じ ております。それは各高速道路会社の工夫ということかと思います。ありがとうございます。
1:45:57
高速道路会社が新しいビジネスモデルを広げていく、それは第三者なんですが、もう既に例えば赤嶋大橋、あれはもちろん高速道路として使われているのですが、同時にあそこ水道管が走っているんですよね。淡路島に上水道を供給しているというそういう役割を果たしております。ただそれが会社としてビジネスとして行われているかどうかというところはまだまだ距離があるかと思いますが、やはり高速道路空間というのは非常に国土面積の、しかも重要な場所を占めておりますので、そういう道路空間の高度活用という新しい道を開けるように、ぜひいろいろなご開催をお願いいたします。以上です。
1:46:55
私もで すね、高速道路の活用ということをいくつか考えておりまして、先ほど市田井先生ちょっと夢みたいなことっておっしゃったんですが、一つは今出ましたようにライフラインへの利用っていうのはかなり重要だと思います。細長い土地がですね、全国を従貫しているっていうのは道路ともう一つは鉄道がありますけれども、今再生可能エネルギーの導入が非常に急務とされているときにその連携線ですね、連携送電線の整備というのが重要になっているわけであります。そうすると今で例えばその住宅地に送電線を張るなどということは大変抵抗が大きいと思いますけれども、道路をその送電線に活用するというようなアイデアというのも、ちょっとこれちゃんと専門的に検討していないんですが、アイデアとしてはそういうようなこともあり得るのではないかなというふうに思っております。
1:47:51
はい、ありがとうございます。やはりアレですね、アイデアを出してですね、法改定をして経済力を上げていくというのが大事だということを非常に今勉強になりました。時間の加減もあるんですが、今回新規事業はですね、2車線から4車線のみだというふうに私はちょっと認識しているんですが、やっぱり自動運転のお話が今たくさん出ました。専用レーンであったりとか、その専用レーンにうまく走ってもらうためのいろんな装置をつけていかないといけないと思うんですが、そのための予算処置をですね、早くして実行していかないと、2025年には自動運転を走らそうという話なんですが、なかなか実際にならないんじゃないかなと思うんですが、時間の加減もありませんで、ちょっと短く一言ずつ、各先生から、石田先生からお伺いできたらと思います。
1:48:41
自動運転、あるいはIT化に向けた進化って非常に大事な問題だと思っておりまして、それもですね、自力と負担の関係で申し上げますとですね、自力車から負担してもらうと、自動運転サービスを受ける人からのみ負担をしてもらうというと、これは早く後半に普及しないわけでございまして、そういう観点から国の関与、税投入というのはですね、国策として非常に重要だと思っております。
1:49:16
高速道路の進化ということだと思います。これは車とそれから道路がより強調するような形で、それが進化していくということなんだろうと思います。これまで高速道路があるということが、良い車を作るということに貢献したという、そういう面もありますので、むしろ高速道路がより良い空間であることによって、車の方もより進化するという、こういうメカニズムもあろうかと思いますので、そういう関係性を重要に考えております。重要に考えていくべきじゃないかと思います。ありがとうございます。
1:49:51
自動運転の政策、やはりメリハリをつけてやることが極めて重要だと。日本の道路空間全ての自動運転は、いつのことになるか、ちょっと先が読めませんけれども、例えば高速道路上の自動運転、今のドライバー不足であるとか、働き方改革、これを考えれば、ある意味で待ったなしになってきている。そういう実効性がすぐにでも望まれるところ、そういうところで戦略的に進めていただければ、そう いうふうに思っております。
1:50:25
自動運転、高速道路では比較的ハードルが低くなっていると思うんですけれども、ただ自宅から高速道路に出るまでの自動運転、一般道での自動運転というのは非常にまだ厳しいところがあると思います。その辺考えますと、総合的には私の意見としては、ちょっと慎重に考えるべきではないかというふうに思っております。
1:50:48
大変勉強になりました。ありがとうございました。これで質問を終わらせていただきます。
1:50:58
小江田の伊藤渉です。早速限られた時間ですので、質問に入らせていただきます。これまでの質問と重なる部分もありますけれども、今回の法案の本質的なところですので、私からも改めて4人の先生方にお伺いをしたいと思います。今回の法案は、あくまでも利用者負担、高速道路料金によって更新のための財源を確保するということでございます。一方で、先ほどの質問にもありました通り、高速道路を無料化して、しかし無料化をしても道路の更新需要というのは必ずございますので、無料化をするということは税金で対応するということだと私は認識をしますけれども、この方法はあり得る、方策としてはあり得ると思います。しかし私は個人的には、やはり料金を払って時間を買うというのが高速道路だと思いますので、これを無償化をして税で対応するというのは少しどうなんだろうという考え方の持ち主でございますけれども、このメリット、デメリットについて先生方にまず御意見を頂戴したいと思います。無償化をして税で対応するということについてのお考えです。私は個人的には反対でございます。やはり受益と負担の関係をもう一度きちんと考えていただくということで、しばしば言っておりますけれども、特急料金的サービス、先生今まさにおっしゃったような、そういう覚悟を国民の皆さんに広く持っていただくということが大事だと思います。
1:52:45
公信の財源に税金を投入するという考え方が全くだめというふうにはいえないかと思いますけれども、私は料金収入による方が適切であるというふうに考えます。これは高速道路の建設費や日常的な維持管理費、これは利用者からの料金収入で賄っているというのが現状でありますので、公信に関する費用についても料金で賄うという考え方が適切なのではないかと思います。以上です。
1:53:17
私も基本的には受益者負担という料金制度、これを維持すべきだとそういうふうに思っております。それから高速道路という高度なサービスを維持するため、そのためには先ほども申しましたように、やはり非常に専門的な技術、プロフェッショナルな技術、そうい う組織があるいは事業体が切り続きをもって進めていく、そういうためにも料金制度は不可欠だとそういうふうに思っております。以上です。
1:53:55
これは先ほど申し上げましたが、既に有料道路方式によらない実質高速道路というのもたくさんあるわけであります。そうしますと非常に不公平ではないかというような意見も聞く機会があるわけであります。そういうことから考えますと、やはりもう少し全体的にシステムを組み直すということが、その議論から始めないといけないのではないかというふうに思います。
1:54:26
ありがとうございました。先生方の御意見をよく参考にさせていただきたいと思います。もう一つ、高速道路料金に関係して御質問です。今、上岡先生もおっしゃったとおり、その全体のシステム、料金のあり方というのは多種多様で、知恵の出しどころだと思っております。特に地方活性化という観点で考え方の一つとしてあるのではないかなと思っているのが、今いろいろな世界でかなりよく出てくるサブスクですね。低額制で使い放題という料金のあり方。多分地方なんかに行くとうまく使うと活性化につながるのではないかと。ただ、具体的にどういうふうに、どこでサブスクをセットすると非常に効果を発揮するのかというところまで、私も思い至っておりませんけれども、これも4人の先生方に突然の質問で恐縮なんですけれども、何か思うところがあれば、高速道路料金におけるサブスクについて御意見を頂戴できればと思います。では、上岡参考人からお願いします。そうですね。例えば私、子供の頃なんかを考えますと、高速道路を走るというのは非常に特別なことであったわけであります。しかし、今、もう皆さんですね、日常の交通手段として使っているわけであります。そういうことを考えますと、やはり定額制、ちょっと具体的な制度設計、具体的に思いつきませんけれども、サブスクという考え方も、これはあり得るのかなというふうに思います。
1:56:20
まず、サブスクという考え方を住民の方々にどういうふうに御理解いただくか、そこには多少の時間がかかるんだろうと、こういうふうに思っています。地方交通の料金の問題、それも地方にとっては大きな問題で、そこにサブスクを導入するかどうか、まだ研究レベルですけれども、そういうことをやっていることは事実ですけれども、やはり地域の住民に道路を資産として認識していただく、そういう方法としては非常に重要な手法の一つだろうと思いますが、その導入にわたっていろいろ検討を積み重ねていくべきタイミングかなと、そういうふうには思っております。
1:57:13
一般的な回答になると思いますけ れども、定額制にはメリットもデメリットもあると思いますので、メリットがデメリットを大きく上回るような地域では有効かもしれません。例えば、高速道路の容量に大きな余裕があって、地域の活性化に大いに貢献できるというところでは有効な施策になると言えるかもしれません。ただしその場合でも定額制を導入することによって、どういうふうな交通流動に影響が出るのか、これは高速道路だけじゃなくて、一般の道路であったり、あるいは鉄道等の公共交通も含めて、どういう影響が出るのかということをきちっと見た上で導入していくということが大事かなと思います。また定額制を導入すると、他のケース、他の地域等にとってはちょっとアンフェアかというふうに言われることがないとは言えないので、そういったことが起こらないかどうかということも併せて慎重に検討すべきというふうに考えます。以上です。
1:58:14
定額制というのはあり得ると思います。ただいくつか条件があろうかと思います。一つは 、やはり高速道路をより有効に活用するという点が明確であること、あるいは公平性、地域間の問題、あるいは加入者とそうじゃない人の間の問題がないかどうか、あるいはそれが地域経済にさらに発展するかということであろうかと思います。そのようなことも含めて検討をしていただければと思います。
1:58:50
ありがとうございます。それではですね、小林先生に陳述の中でアセットマネジメントの話に触れていただきましたので、ご質問をしたいと思います。このCO期間の延長経営計画にどう反映していくか、こういうところは議論中だというお話だったと記憶をしましたけれども、私はこの2017年に確立をされたアセットマネジメント。このアセットマネジメントも含めまして、いろいろな世の中の動きの中で、我が国が、これは私の受け止めですけれども、いわゆるプラットフォームをですね、我が国がきちっと関与して作り上げるということが、いろいろな分野で少し苦手なのか、あるいはそういうことに関心がないのか。個別の技術は大変高いものがあっても 、最終的に何かこうプラットフォームを我が国が関与できない結果、我が国が持っている高い能力、技術を、適正な評価を受け入れられていないのではないかと思うことが、いろんな分野で私は感じながら仕事をしておりまして、今まさに議論中であり、これから確立をしていくというお話でしたので、ぜひともこのアセットマネジメント、インフラのアセットマネジメント、極めて重要ですので、現在、我が国の関与、そして我が国の世界的なポジションと言いましょうか、そんなところをぜひご教示いただければと思います。第3項任。非常に重要なご質問をいただきました。日本がプラットフォームを確立するのが非常に苦手な国だというのは、逆に海外でも有名になっておりますね。プラットフォームがなかなか育たない。それはこの国の独特の、例えば雇用慣行とかそういうのもあると思います。海外は、いわゆる中心雇用制というのがない国ですから、すべてトップダウンでマニュアルで決めていくと。プラットフォームもそういうある意味でトップダウン的にある技術が支配して作っていくと。そういうところなんですね。それに反して日本はやはり一方で現場というか現場力が非常に強い。現場現場に応じた技術のありよというのを作り上げてきた国。それも一つの生き方だろうと思います。現場力の強い日本、それにふさわしい日本的なプラットフォームのありよというのか。いろんなステップホルダーが協力し合えるような、そういうメカニズムの設計をやっていく必要があるんだろうと思います。とりわけ、この間先般の有機の問題ですね。いろんなところが協力し合えるようなそういうメカニズムがどうしたら作れるのか。今いろんなDX、この国にもデジタルトランスフォーメーション、DXの進展が高々に呼ばれていますけれども、そういうDXの進展とそういう日本型プラットフォームの進展、これを合わせて推進していく必要があるんだろうと。それは強くそういうふうに思っております。伊藤君。ありがとうございます。残り時間わずかですので、もう一問、すいません、連続で小林先生にお伺いしたいと思います。アセットマネジメントを行う中で、我が国は全体としては人口が減少してまいります。当面、いわゆる生産年齢人口はこの20年で約1500万人減少し、65歳以上人口は300万人増加をする。これでトータルとして人口が減少していきます。マクロで考えればインフラも縮小していく必要があるということになると思いますけれども、これは我々、逆に政治的な立場に立ちますと、インフラを縮小していくということは極めて政治的プロセスが難しいカジトリになります。政治的なカジトリを先生にご指導いただくのもおかしなことなので、インフラマネジメントと上で人口減少社会における利用について、残りの時間で御教示いただいて、私の質問を終わりたいと思います。
2:03:37
インフラの縮減という問題、これは私が会長しておりました土木学会でも非常に重要な問題として議論を重ねてきております。ただ、現実から見ればインフラも劣化していきますが、地域の加速化のスピードの方が早いんですね。だからインフラが劣化する以前に地域が消滅していっていると、そういう問題があると思うんです。だから、いち早く地域が消滅する前にインフラを縮減するという話は私はいかがなものか。サービス水準を落としてもある程度は長期的にインフラというのは維持できますし、そういう段階的な戦略といいますか、それよりは加速化の問題というか、そちらの緊急度の方が高いのではないかというのが私の個人的意見かもわかりませんが、そういうふうに考えております。
2:04:42
ありがとうございました。私も道北工学で修士を収めまして、学生時代は学会にも入っておりましたが、今はちょっと学会に入っていないと思いますので、しっかりそうした知見も生かしながら、今日のご指導をしっかり生かしてこれからも取り組んでまいりたいと思います。ありがとうございました。
2:05:08
国民民主党の古川元秘書でございます。本日は参考において大変貴重なご意見を聞かせていただきまして、拝聴させていただきまして誠にありがとうございました。まず私から4人の方に率直な感想をお伺いしたいと思いますが、今回の法案は、3名の方は評価されたという感じで私は受け止めましたが、ただ聞いておりますと、いろいろ問題もあるということで、評価の1つとして、これからちゃんと今後の維持化に必要な財源がこれで確保できる。そうなりますと、これはメディアなんかのこの法案が発表されたときに、これは事実上の永久有料化だと。形はまだ、いつか無料と言うんですけれども、事実上これは永久有料化だと。そういう見方をメディアなんかされているんですけれども、そうした見方については参考に皆さん方は どういうふうにお考えになられているでしょうか。全員でよろしいですか。はい、では石田参考人からお願いします。2115年って相当先でございますのでですね、誰も生きていないということでございますので、そういった観点からは事実上の永久有料化であると言われても仕方ないかなというふうに思っておりますけれども、でも、召喚主義というのは支出しておりますし、そのことの判断をどうするかというふうな考え方もあり得るかなというふうに思いました。
2:06:57
はい、ありがとうございます。2115年というのは50年単位で見直していく召喚計画のお尻を2115年にしましょうという、こういったことだと思います。この召喚計画をこれから2115年までの間に何度か作り、検討していくということになろうと思いますけれども、その途中のプロセスで、さらにその先の将来の料金待機をどうするかということが議論されるということになろうと思います。それが永久有料化ということなのか、あるいはまた他の料金をチャージす るということなのか、あるいは料金を取らずに税金でやりましょうということなのか、そういった議論が深まっていくのではないかというふうに感じます。以上です。
2:07:46
はい、2115年というのはいかにも遠い先のお話でございますけれども、100年前を振り返ってみて、100年先の人が今のことを想定できたかというのはなかなかしんどいかと思うんですね。2115年、この更新といっても同じ道路を同じように直すということがいつまでも最適であるという保証はどこにもない。道路空間を使ってまたさらに高度なインフラになってくる可能性もあります。だから永久有料化というのは、今ある施設を永久に有料するという意味であれば、これはやはりちょっと違うんではないかなと、そういうふうな印象を持っております。
2:08:34
はい、有料道路事業という枠で考えれば、永久有料化と言われても仕方がないと思いますけれども、先ほど申し上げました通り、そもそも日本中に無料道路というものはないわけで、どこかで誰かが費用を負担しているということでありますから、永久有料化ってマスコミ的には面白いキーワードかもしれませんが、道路の費用、便宜負担ということについて、もう少し丁寧に説明するということが必要ではないかと思います。
2:09:08
ありがとうございます。我が国民主党は、正直な政治、偏らない政治、現実的な政治、これをモットーにしておりますが、この道路の話は、今お話、参考に皆さんありますけれども、制度上は確かにまだ昇降案式で、いつかは無料と言っています。事実上は、これは誰も、完全な無料というのはない、最後に上岡参考人からお話があったように、どこかで負担しなければいけないんですから、無料のものはない。そういう意味でいうと、いつまでもこだわるということが、そろそろそこはちゃんと現実を見据えて、現実を見据えた上で、今日の上岡参考人からお話があっ たように、どう建設費用、維持管理の費用、また道路を活用する費用、それをどういう形でちゃんと負担するのか、そういう議論をしていかないと、いつまでも最後は、なぜそこまで、昇降案式、そしていつかは無料にする、こだわらなければいけないのか、この辺ちょっと私はどうも理解できないんですけれども、参考にの皆さん方が、これもちょっと簡単、感想で結構ですが、このどこかは無料にするという、今までの高速道路の考え方に、どうしてここまでこだわる、誰もそんなことを信じていないのに、こだわらなければいけないのか、どんなふうに感想として思っていらっしゃるのか。では、上岡参考人からお願いします。ちょっと私もその辺、舞台裏のことを知っているわけではないのでわかりませんけれども、やはりあまりにもちょっと、令和97年などというのは不確実に過ぎるということで、もう少し短いと言いますか、現実的なマイルストーンを置いて考えるということが必要ではないかと思います。
2:11:06
はい。私は国民の皆様が無料化ということをどういうふうに捉えてられるのか、その辺がやはり、データを集めて調べてみる必要はあろうかと思いますけれども、専門家としては、もうとっくの昔に無料の道路なんていうのはないというのが当然だと思っていますけれども、一つの国民的なコンセンサスとして、それをどういうふうに育成していけばいいのか、この辺は、こういう言い方をしたら、よくないかもありませんが、興味がありますというふうに申し上げておきたいと思います。
2:11:51
はい。今の制度というのは、我が国が非常に貧乏で、お金がなくて、したがって世界の銀行からお金を借りて、高速道路を作って、そのお金を順次返していったという、そういう歴史的な経緯があって、今の制度があるんだろうというふうに思います。ですので、当面その制度を踏襲して、継続的にやっていくということは、自然かなと思いますけれども、議員の御指摘のように、それ以外の料金体系の議論を全くしないということを否定しているわけでは必ずしもありません。ですので、これは先ほども申し上げましたけれども、よりベタな制度の在り方、料金体系の在り方について、今後も引き続き議論していく べきというふうに感じております。以上です。
2:12:37
はい、ありがとうございます。なかなか難しい問題がいろいろあろうかと思います。特に御案内のことだと思いますけれども、例えば、固定資産税問題なんかが結構大事な要素として絡んでおりまして、これは決して道路の中で済む話ではございません。あるいは、税負担をどなたにお願いするかというときは、本当に非常に巨額のお金が必要な分野でもありますので、これは本当に財政面からの幅広い議論が必要かと思います。そういう議論が本当に行われているかと言いますと、なかなか行われていないという状況は現実のものだと思っておりまして、そういうことに議論の輪をどう広げていくかということが本当に緊急に問われていると思います。
2:13:37
ありがとうございます。高速道路は、やはりまさに地域を活性化していくとか、あるいは日本の経済を活性化していく、そういった役割を今の時代にどう果たしているか。果たすように便益を最大にしていくように、そういう形で活用していくというのがせっかくのインフラですから大事なことだと思うんですね。しかし、この消化指針にこだわることによって何が起きているかというと、先ほど今日の参考に皆さん方は、これ以上料金を上げちゃいけないんだ、だからこういう形で良かったと言うんですけれども、終わりましたが、逆に言えばこの消化指針にこだわっているからこそ、そこのここまでに返さなきゃいけないという、今の料金の体系が、いわば面積が決まっている、それを逆算しますから、分けるのでこの料金という。これを永久利用という形にすれば、もっと今の使っている人たちの料金を安くすることができる。今の日本の、まさにインフラ、先ほど伊藤さんのお話にもありましたけれども、どんどんこれからインフラをやっていくんじゃないかと。その大きな要因の一つが人口の減少ということですよね。この人口減少、特に地方からどんどん人口が減少している、その状況を生んでいくのは一極集中とか、やはりこの距離の問題、本来高速道路というのは距離が離れていても、それをスピーディーにつなげていくということで、距離の問題は解決するという、そういう効果があるべきものが、逆にかなり日本は世界に比べても非常に料金が高いということで、せっかくの高速道路の、そういう距離の離れているところを、高速ネットワークによって距離を縮めるという効果を減債している部分があるわけであって、そういう意味でいったら、少しでも今の料金を下げるということ、これは無料化を諦めて、無料化するということをやめて永久利用と仮定すれば、これは今の料金というのが下げられることにつながって、そのことによって地域の活性化、そうしたものにつながっていくじゃないか。ですからこの高速道路を本当に活用していくということを考えたら、今そのもうフィクションになってしまっている、いつか無料にするということをこだわって、そこから逆算している今の料金体系を見直して、そして当然その費用の負担は何らかの形にしていかなきゃいけない。それは代言論として、今日上岡参考人からお話があったように考えていかなきゃいけないですけれども、しかし少しでも今のこのネットワークを活用するために、そうした視点から、じゃあ料金を少しでも下げるためにどうしたらいいかという観点から考えたら、これは永久医療という形をとると、料金の引き下げということが可能になってくる。それはこの高速道路を非常に活用していくことにもつながると思いますが、参考に皆さん方のご意見を伺いたいと思います。では石田参考人からお願いします。ありがとうございます。先ほど意見陳述の中でも、高速道路だけに限らず、上岡参考人がおっしゃいましたように、道路全体のネットワークとして負担と受益の環境とを考えていくかというのは極めて大事だと思います。今、そういう意味でいきますと、もうずいぶん前なんですけれども、20世紀の本当に最後の頃に、イギリスで全国的な道路から倉庫に対して料金をいただくという検討がなされました。実現しませんでしたけれども。そういう中で議論されたのを、当時のガソリン税と違った形でやるんだけれども、国民の総負担は変わりません。ただ、渋滞の問題、CO2の問題、事故の問題で、これだけうまく設定すればうまくいきますよという、そういう試算がなされました。その後引き続いて、オランダでもそういう試算が、試みの計算がなされましたけれども、これも残念ながら実現いたしませんでした。いろんな問題があろうかと思います。それだけ難しいことだと思いますけれども、そういうことに向けての、本当にいろんなところでの議論が、今こそ必要だというふうに私思っておりますので、よろしくお願いいたします。
2:17:58
はい、ご指摘の点は、今設定されている50年という償還期間を、もっと長くすれば料金を下げられるのではないかという、そういうご指摘だろうと思います。そうしますと、借りたお金を返すための期間を長くとると、その計画自身の不確実性が大きくなると思います。いろんなことを見通さないといけないので。そうしますと、その計画自身の、何て言いますか、その責任ある計画というのが作ることが、さらに困難になるというふうに思いますので、50年程度の償還期間を設けて計画を作るということは、悪くないのではないかというふうに感じています。以上です。
2:18:44
国民に料金のことをご理解いただくと、ここの努力はやっぱりしていかないといけないと思います。どういう説明の仕方をするのがいいのか、それはいろいろ他方面から検討していく必要があるかと思います。その一方で料金を下げるという話を、その側面に絞らせていただければ、これまでも申しましたように、やはりこの経営計画というのか、道路計画、会社がきちっとした計画を立案し、とりわけインフラによっては予防保全、こまめに直していくということが結果的に長期的な費用を削減すると。ということもよくわかっておりますので、そういうところの計画的なガバナンスというのか、それをまず確立きちっとしていくということの重要性も大いにあるのではないかと、そういうふうに思っております。
2:19:56
今、料金を安くすればいろいろ便益が発生するというご趣旨だと思うんですが、その安くするということを押し進めていくと無料に行き着くわけで、ですから、有料化無料化というのは対立する議論ではなくて連続戦場にあるのかなというふうにも思うわけであります。そうすると究極的に税で負担するということになると、それによって便益を受ける人が広く朝食を負担するという形にもなってくるわけでありますから、その辺のどういうメカニズムでどうなるんだということを、もっと丁寧に説明するということが必要ではないかと思います。
2:20:39
時間が来ましたので終わります。ありがとうございました。
2:20:48
日本共産党の高橋千鶴子です。本日は4人の参考人の皆様、ご出席いただいて貴重なご意見をいただきました。ありがとうございます。4人の皆様がいずれも審議会の委員だったり、あるいは2014年の法改正の際に参考人として出席をされたり、この間の法改正の経過をよくご存じと思われます。そこで4人に同じ質問をさせていただ きたいのですが、2012年の笹子トンネル事故を受けて4兆円程度の更新事業が必要ということで、債務返済期間を15年間延長して2065年までとしました。もともとは2045年間、2050年までで確実に債務返済が可能なのかということ自体が議論されたことだと思います。当時の審議では、更新費用の必要性については想定していたと答弁がありました。また、そもそも審議会自身が2002年以降、適切な投資を行い修繕を行うべきだと、そうしなければ近い将来大きな負担が生じるということを繰り返し警告をされていたと思います。なぜこの警告が無視され、盛り込まれなかったのか。2014年の改正でも15年延長という、このやり方ではまだ反省が生かされていなかったのではないかと思いますが、ご意見を伺います。では、上岡参考人からお願いします。これは具体的な真の事情というのは私も推定することはできませんけれども、やはり同じ財布の中から新設も更新も修繕もするということになるとすれば、やはりその配分の偏りがあったのかなと。どうしても新設優先という背景があったのではないかというふうに思っております。
2:23:11
インフラの劣化とか修繕の必要性というのは、抽象的な議論はずいぶん昔からやっておりました。ところがそれが本格的にきちっとデータに基づいてやられるようになった。先進国の米国ですら21世紀に入ってから、そういうことを先ほど申し上げました。日本も米国の動きというのを横目で見ながらいろいろな検討を続けてきたのですが、笹子の事故がやはり大きな引き金になって、そこから急ピッチでメンテナンスのサイクルというのを導入してきて、今の制度的な基盤ができあがったというふうに思っています。2014年の時点でどの程度劣化が予測できたか、その時点で目に見えて悪い箇所ですね。それは日常的な点検を通じて現場はわかっていた、それを積み上げて先般の2010年の更新の事業を算定したということですが、その後、いろいろデータを蓄積してきて、やはりインフラ構造物の劣化というのは元に戻らない、やはりどんどん進んでいくものだろうと、そういう認識が出てきて、今般の崩壊性に至ったと。そ れは私自身としては、学会としても極めてこれは自然の流れだったと、そういうふうに理解し評価しているところです。
2:25:00
様々な経験を経て、その点検をきちっとやって、それに基づいて更新事業を進めるという、このスキームが採択され、今その1回目のサイクルが動いているという、そういう状況だろうと思います。ようやくそこまで来たというふうに言えるかもしれません。ですので、今後はその点検の制度を、クオリティをさらに高め、より良い更新事業、更新の計画というのを、より制度アキレシの高い計画を作っていって運用するということが重要なんじゃないかなというふうに感じます。以上です。
2:25:43
そういう議論が行われたということは事実でございます。私自身もそういう議論の輪の中に参画をさせていただいておりました。当時、正確に覚えているかというと、あまり自信はないんですけれども、抽象的な必要性とかは議論しておったと思います。ところが、やはり国民の皆さんに負担をお願いするというのは、これは非常に大きなことでございまして、そのことに対して、この過剰をどうする、その危険度はどれぐらいのものであるかという、そういう明確なエビデンスがないということもあって、当時、私は関与しておりませんけれど、そういう最終的な意思決定の場で、どういう議論がされたか知りませんけれども、やはり想像だけですけれども、自信がなかったんじゃないかなというふうに思います。その自信を持って、どううまく政策決定していくか、そのための基盤条件をどう整えていくかということに関しては、我々も貢献が少なかったかなという反省はしておりますけれども、それを今こそ逆転させて積極的にやっていく、そういう出発点の一つが今般の法律改正案かなというふうに私自身は考えております。
2:27:13
ありがとうございます。2014年のときに、更新の費用の見積もりというのが4兆円だったと思います。それが諸部下の口頭などで、今年1月末では5兆4千億円ということで膨れ上がっているわけですよね。それがトータル100年近く延ばしたにもかかわらず、エクスコ3社、首都高、阪神のそれぞれの拘束会社の試算した更新費用の合計は、544キロ1.5兆円になるわけです。そうすると年間の維持管理費が全体で1.3兆円と比べても小さいのではないかと思うんですね。先生方が今御答弁いただいたように、中小的で全部を見積もるのは難しかったとおっしゃるのであれば、私はそれでもいいと思うんです。つまり分かった時点できちっと国会にはかるというふうにして、45年です、60年です、100年ですみたいに、そこで区切って 全部終わりますよというふうな説明の仕方がいかがなのかなとこのように思うんです。ちょっと時間の関係で、小林参考人と浅倉参考人にこのことを伺います。
2:28:39
前回の2014年の維持更新費が非常に4兆円にあったというの。これは高速道路が建設された当時のいろいろな戦いがあったんだろうと思います。最初の東京オリンピックに合わせて非常に急いで作った、そういうところもありますし、いろいろな技術基準、技術標準もなかった時代のインフラですから、やはり更新とか維持補修には相当お金が、費用がかかったと、こういうことです。その後いろいろな地震とか災害を経験を踏まえて、いろいろな構造物の技術基準も進歩してきましたし、先ほど申しました予防保全というか、予防的に直すという話を導入すれば、かなりの程度維持補修の修正費を低減させることができる。そういう普段の努力を続けていくことによって、やはり先ほどから出ているのは、料金の負担、これを下げる努力、これをしていく、そういうモードに入ってきたんだろうと思います。
2:29:57
提案されている枠組みというのは、50年を一つの期間として、その中で点検をやったもの、明確になったもの、それを更新事業の計画に反映して、そしてそれを進めていく。それはさらに10年ぐらい経てば、それをさらに見直すというか、新たに追加するものをその中に加えてやっていくという、そういうスキムで動いていると思います。もちろん点検するものについては、日々のメンテナンスの中で発見される非常に重大な欠陥もあるかもしれないし、また、数年に1回、5年に1回程度と思いますけれども、詳細な点検をして、その計画、場合によってはそこで発見されたものを更新事業に反映していく。それが10年に1回、新たに計画に追加されて運用されていくという、そういうスキムであろうというふうに認識しておりまして、それはおもね適切な枠組みなのではないかというふうに理解しております。以上です。
2:30:55
問題はその更新事業が5年、10年でその都度見直して、それが適切であるかどうかを判断するのが、国会できちっと議論できればいいのですが、裁量が任されているのではないかと、そのことが非常に疑問に思うわけなんです。そのことを朝倉先生にお答えいただきたいのと、石田先生と上岡先生に、一緒に聞いてしまいますけれども、やはり、さっき私が更新の費用が前回よりも少ないけれどもと言いました。それと合わせて今回は、更新ポツ、進化が入っておりますので、この進化の中で、新規の道路建設も含めて、かなり幅広いものを含んでいるのではないかと、そうするとなおさら見えなくなってしまうと、それが裁量を任されてしまうのではないかというふうに思うから聞いております。これについてどう思うのか。上岡先生、先ほども新設も更新も修繕も一つの財布の中で、やはり新設が優先されてきたと御指摘されたのを、本当に私もそのとおりだと思っています。そういう意味で、きちっとそこがわからないままになっているというのが気になるのですけれども、お答えお願いします。ではまず、朝倉参考人から。10年に新たに見つかったと言いますか、点検の結果明らかになった、大規模な修繕を必要な箇所を、次の計画にどういうふうに反映していくかということについては、これは非常に慎重にそのことを判断して計画に反映していくべきと思うところであります。またそれは、しっかりと議論を経てそのことがなされるということは、あってもいいことなのではなかろうか。それがどの場で議論すべきかということについては、私はそこまで言及する立場ではありませんので、ありがとうございました。
2:33:07
石田でございます。情報公開とかですね、公約の場でどう議論を進めるかということだと思っておりましてですね、残念ながら最近、国土交通省だけでないかもわかりませんけれども、そういうのがですね、少し衰えていると言いますか、陰ってきているなというふうに思わなくはないです。非常に具体的に申し上げますとですね、道路交談の民営化のときにオープンにされていた情報がですね、道路局にリクエストしますと、いやこれは、非公開ですっていうことが私の身にもございましたのでですね、そういうオープンネスっていうことをですね、やっぱりきちんと、こういう大きな負担をですね、国民の皆さんにお願いするわけですから、そこはきっちりしないといかんのかなと。そういう努力がまだまだ足らんのじゃないかなというふうに思っている次第でございます。
2:34:10
先ほど、例えば、更新費用5.4兆とかいう数字がありましたが、おそらく担当者の方にしてみればですね、もっとやればやりたいというところもあるんじゃないかと思いますが、やはりこれは更新修善にしても、 やっぱり優先度があると思うんですね。まず人命にかかわるようなこと、それからやればですね、その弁役が高まるようなこと、それからまあこれはやればやるに越したことはないというようなレベルがあると思います。その辺の評価をですね、どうやってオープンに公正にできるかということだと思います。個別の箇所ごとにですね、国会で審議するわけにいかないですから、それはちゃんとオープン、公正な機関をですね、整備して、それから先ほどありましたように、情報公開というような点、それをオープンにした上で、公正中立に評価するというような枠組みを設けるということが必要ではないかと思います。
2:35:19
それぞれ貴重なご意見をありがとうございました。石田先生の情報公開の問題点や、上岡先生最後に評価をどれだけオープンにしていくかということ、まさにその通りだなと思って聞きました。国土審議会の部会のホームページなどもですね、最近のものはほとんど議事録も載っておりませんし、そういう意味では初歩的な情報公開がそもそも されていないじゃないかということを非常に思うわけです。そういう意味でね、やはり長いスキームを取ったら、その間何を入れ込んでいくのかというのが、逆にかなり自由度が広がって、かつ我々はわかっていないということはやはり避けるべきだと思いますので、これは次に政府に対しても質疑していきたいと思います。ありがとうございました。
2:36:26
はい。無所属5人で組んでおります。有志の会という会派を組んでおりました。そこの福島信之でございます。今日は4人の先生方、ありがとうございました。この法案を見てですね、一番こう違和感を感じるのは、先ほど来、色になっておりますように、2115年という、ここにいる人が誰も生きていない期間まで、有料を定めるということを我々の世代でやることに果たしていいのかという妥当性の問題と、あと2004年小泉政権の時、私も内閣官房で別の仕事をしていたんですけれども、隣の部署で道路公断民営化ってやつだとですね、道路公断民営化っていうのはですね、民間にすればですね、民間の経営判断に基づいて道路が作られ、借金も返され、どんどん安くなって いって、無料化していくんだっていう、その夢の下やったんだけども、今までの議論を聞いていくと、道路公断民営化なんて忘れされたようなですね、議論ばっかりされていて、果たしてあの道路公断民営化以降の高速道路行政は何だったのかという総括がないこと、この2点がですね、この法案に対する大きな、私は違和感のように思うのであります。まずはそうした観点からですね、上岡先生にお聞きしたいんですけど、先ほどご説明でルールですね、この例えば資金計画とか消耗返還計画がコロコロ変わるとかですね、事業要素とか事業評価が甘いとか様々な話がありました。私はこの、なぜこの民営化するかどうかって違いは、自力者負担とかいろんな考えもあると思いますけども、ガバナンスの違いだと思うんですね。公がガバナンスをするのか、あるいは民間が自分でお金を借りるからこそ、マーケットのガバナンスを受けることが効率的なのかって違いが、民であるのか官であるかの違いであると思うんですけども、そうした、先ほど日本に無料の高速道路はないとおっしゃる通りで、無料の道路はないとおっしゃったのはおっしゃった通りでありまして、ガソリンスタンドでガソリンを入れるときに払う税であって、あとは役所に任せるのか、それとも我々が料金を払った方がガバナンスの効くのかって違いが、民営化されたのか公であるかの違いなんだと思いますけども、 そうした観点から見て、今回のこの制度ってうまくいく制度と思われるか、その点についてちょっとお聞かせください。
2:38:44
そうですね。こういうインフラに関することでは、道路に限りませんけれども、いくつかスキーム、大きく分ければスキームがあって、公設公営、それから公設民営、民設民営、いろいろあるわけでありますけれども、道路高段民営化と称しておりますけれども、曖昧な形でずっと来ているということではないかと思います。そうしますと、もし建前としては民有民営になったわけでありますけれども、そうするとやはり国全体のインフラとして考えた場合ですね、それではできないところが出てきて、結局直轄方式というようなことも出てまいりましてですね、まだその辺、整理がよくできてないのではないかなと思うんですね。ここで永久有料化というようなキーワードで、ちょっと野遊したような言い方もされてますけれども、これを機会にですね、やはり高速道路限りませんけれども、社会インフラのあり方というものと、その経営 のあり方というものですね、これをもう1回見直すという機会にすべきではないかというふうに思います。
2:40:08
はい、ありがとうございます。ということはですね、民営化してですね、民間からお金を借りることによってガバナンスを効かせるという仕組みがですね、今回の制度改正によってよりですね、複雑になりですね、効かなくなっているというような趣旨なのかなというふうに理解をいたしました。その上で次にアセットマネジメントの専門家の小林先生にお聞きをしたいんですけれども、道路高段民営化というのは、会社がですね、民間会社が建設を行い、管理を行い、料金調子を行う。一方、気候がですね、気候という公の機関が道路の保有を行って、債務返済自身がその気候を通じて行うという仕組みが今回の民営化の、日本の民営化の仕組みなんですけど、その結果ですね、その結果というかその前からですけれども、先ほど古川さんがおっしゃったように、世界一高い高速道路料金、しかも今回2115年までその世界一高速高い高速道路を取り続けるという仕組みなわけですね。これからインフラ輸出とかって考えたときに、当然高速道路の建設から料金徴収の仕組み、資金調達の仕組みまでのワンパッケージをですね、本当はインフラ輸出できればいいんだと。さらにいえば新たな技術も含めてですね、それができればいいと思うんですけども、こうしたその現在の日本の高速道路料金の仕組みというのは、世界にインフラ輸出に頼るような競争力のある仕組みと思えるのかどうか、その点についての認識をお伺いしたいと思います。
2:41:38
非常に難しいご質問をいただいたと、こういうふうに思いますけれども、国際的に日本の仕組みが競争力があるかどうか、この日本の今の高速道路の制度をそのまま採用している外国は私の知っている範囲の中ではございませんけれども、ただ、この高速道路会社に道路高段を分割民営化して20年経っております。その間にプロパーの技術者、あるいはそれぞれの会社の中での技術開発というのも、これも非常に進展して身を生み張るものがあると思いますね。その技術の中には、私は世界にインフラ輸出して持っていける、そういう技術もいろいろあろうかと思います。ただ、そこがなかなか日本の高速道路の輸出というのが、はかばっかしく進んでいない場面もありますけれども、世界が今動いているのは、先ほどISOTCに動いているという話をしましたけれども、やはりフルセット、道路の建設ということだけじゃなしに、維持・補修アセットも含めた、まるごとのこの仕組みというのか、そこにも技術があると思うんですよね。それで、それは新しくできた、このプロパの、私は技術者を信じたいと思います。そういう技術を海外に輸出できる場面というのは、これからも大きいんじゃないか、そういう意味で先ほどから、地域計画、アセットマネジメントの計画というのか、それをきちっと作って、作るような体制を作りたい、作ってほしいと、こういうふうに申し上げております。
2:43:34
私がお聞きしたし、技術的なアセットマネジメントだけじゃなくて、ファンディングも含めた、システムとしてのアセットマネジメントの話だったんですけれども、時間がないので、この先に。この先に、すみません。あと6分しかない。すみません。後でゆっくり、ご教示いただければと思います。すみ ません。ありがとうございます。あの、朝倉先生のお聞きしますが、国土感染道路部会長として、この報告を取りまとめられたと承知をしておりますけれども、石田先生がこの令和9年はいかにも先であるという印象は否めないとかですね、神岡先生も、令和97年などという長期要請は不確実に過ぎ、国民利用者に対する説明は困難ではないか、まさにそうだと思うんですね。我々国会議員もこの法律の審議をやる以上、有権者の皆さんに説明しなきゃならないんですけれども、なぜ2115年なんですか。何度も延長したとしても。結局ですね、更新のためのお金を取っていくとなれば、更新はずっと生まれるわけですから、2115年などで区切れるはずはないですよね。なぜ2115年にしたのか、私たちが国民の皆さんに説明しやすいようにちょっと教えていただけませんでしょうか。
2:44:47
私が説明するのが適任かどうか若干心もとないところもありますけれども、私の理解している範囲では、50年を一つの区切りとして、修繕の計画、あるいは進化の計画を立てて、それを推し進めていくと。それを、そのサイクルを何度か繰り返す、そのエンドが2115年と、こういう理解なんです。何で2115年なんですよ。ですので、それは、そのスキーム自身は今新たに始まった1回目のサイクルが動いていて、それは何度かそれを繰り返してやっていきましょうということだろうと思います。
2:45:32
何でその繰り返すのが2115年で終わるんですか。我々は有料、法律で決めるわけですよ。2115年で無料にしますと我々は国民の皆さんに自信を持って言わなきゃならないんですよ。でも、今の説明だととりあえず1回伸ばして、まだ伸ばすということですよね。2115年に終わりますということを確信を持って言えないと、この仕組みは完結しないのでありまして、まだ2115年から伸びる可能性があるんだったら、私は1回国旗2073年でまず切った上で、その後へ問うのが筋であって、それは立法府の人間としての良心だと思うんですよ。2115年と法律に書き込む以上は、2115年で終わるってことを国民の皆さんに説明できなきゃ法律にならないと思うんですけども、その点は 我々どう説明すればいいんでしょうか。どなたに説明。あ、同じ、朝倉先生。
2:46:24
はい、大変難しいところだと思いますけれども、2115年、相当先でございますので、その間に高速道路自身が一体どういうふうに使われてまた進化していくかということは、それはこの10年の区切りの計画の中で随時見直しながら切ってやっていくことになるだろうと思います。2115年から先どうかと言われても、今の時点でそれを見通して、これがこうだと言えることはちょっとないんじゃないかなと思いますので、それは引き続き議論していくことになるんじゃないかと思います。以上です。
2:46:59
これは立法府の役割についてこんなおかしな法律はな いと思いますので、明日厳しく議論していきたいと思っております。最後、石田先生、私が筑波大学で講義させていただいたとき大変お世話になりました。ありがとうございました。先ほどおっしゃった、料金かどうかというのを超えて、例えば高速道路の進化、高度化に対応したIT技術を活かした新しい技術、その対応のインフラ整備などに、何らかの形で、料金なのかどうかわからないけれども、利用者に分担を求めるというのは私はそのとおりだと思うんですね。ただそのときもやはり高速道路の民営化を考えなければならなくて、どうしても新しい技術を導入するというのはリスクがあると思うんですね。民間会社が行うとすれば、リスクのない段階で自らの投資が回収できることをやらなければならないと思うんです。ただ、今世界中が新しい技術競争を行っていて、例えば無人運転になってITとつながって、渋滞予測なんかもできて、その瞬間に渋滞しそうだから値段を上げるとかっていう制度、私は2115年って言うんだったら、もうすぐそばの2040年とか50年ぐらいには、もう全然早いときにそういう時代がやってくると思うんですよね。全く新しい料金への移行をしなければならないときが来ると思うんですけども、ただそうした料金が、じゃあ民間の知恵で、民間が自ら資金調達をその新しい料金制度でできるかって言ったら、 私はそうじゃないというふうに思っておりまして、やっぱりこの点からも道路公道民営化以降の官民の役割を分担した上で、これは民間企業が徴収する通行料金なのか、それともある程度強制的に徴収する税なのか、あるいは国の信用をもとに何らかの公的な金融手法にもって賄うものなのか、ということあたりを整理する必要があるんじゃないかと思って、そういう意味でも、やっぱりこの道路公道民営化のときまで遡って、この高速道路料金制度、高速道路制度の再検証を行うべきではないかと思うんですけども、その点についてお考えいかがでしょうか。
2:49:05
道路公団の関係の法律の中に、10年後に総点検しなさいということが法定されてございまして、そのレポートを読ませていただいたことがあるんですけれど、そういう中で、例えば保有機構は資金調達において、人間ならではの知恵あるいはネットワークを使って、本当に定理の調達に成功されていたりとか、あるいは高速道路会社は独自の経営判断に基づいて、新設区間を申請するという、そういうスキームであったりとか、あるいは高速道路本体では国民共有の財 産である以上、儲けたりはならないということが決まっているのですけれども、それ以外の典型的にはサービスエリア、パーキングエリアは、本当に高速道路会社の自由な経営感覚で、非常に国民へのアクセプタンスも高く利用されているということがあろうかと思います。ただ、それだけで十分かと言いますと、議員おっしゃるように、これからの新しい高速道路の在り方、あるいはそれと地域の連携の在り方ということを、どういう枠組みの中できちんと議論していくのかということは非常に重要な問題でございまして、今のスキームのままで未来、英語を仕通せるというふうには、私は正直申し上げて考えておりません。そういう積極的な議論をどうしていくかということが、本当に大事だと思っております。そういう観点からも、2115年というのはちょっと長すぎるんじゃないのというふうなメモを記述させていただきました。どうもありがとうございました。
2:50:57
率直な考えでありがとうございます。我々立法府でありますので、この法律が2115年までのことを決めるまでに起きる時代 の変化を考えたら、本当にもっとやらなければならない本質的なことがいっぱいあると思うんですね。そうしたことを、明日の審議でおも議論してまいりたいと思っております。本日は参考になるご意見を賜りまして、ありがとうございました。
2:51:27
令和新選組の高谷亮と申します。参考人の皆様におかれましては、お忙しい中貴重なお話をありがとうございました。私はそもそもこの国の税制の在り方が、自動車関連税に限らず一度取り始めた税金を何が何でも取り続けるという体質があるのを嫌というほど目の当たりにしています。私たち令和新選組は、昔の金本一制の貨幣論に則った財源論に終始していては、この国が衰退すると非常に危惧 をしております。それを踏まえて早速ですが、質問をさせていただきます。全ての参考人様にお伺いをいたします。まずは、高速道路以外の道路資本整備全体に関してですが、以前は道路特定財源だった自動車関連税、例えば自動車重量税などは一般財源化したことにより、当初の税徴収の根拠や負担の公平性を失っていると考えますが、そのあたりのお考えをお聞かせください。では、石田参考人お願いします。石田知事 おっしゃるように一般財源化されたわけですね。両論あろうかと思いますが、やはりその辺どういうふうに考えていくかということを、先ほどから何度も申し上げましたが、受益と負担の関係をどうお願いするかということだと思っておりまして、そういう観点からするとですね、技術的には全国のロードプライシングって十分可能なものになってきておりますので、その辺も視野に入れながらですね、何度も申し上げておりますけれども、幅広い議論を真剣にしていくということが大事かなというふうに考えております。
2:53:22
はい、ありがとうございます。特定財源を一般財源化することによって、より柔軟性が増えたという面と、それから逆に特定の目的に使えなくなったというデメリットと両方あると思うんですね。ですので、その制度の改変がどういうふうな影響を生んだのかということについて、きちっと再検証するということが重要なんじゃないかなというふうに感じております。以上です。
2:53:52
はい、道路特定財源の一般財源化の効果というのは、私の専門のところではございませんので、なかなか個人的な意見としか申し上げることはできませんけれども、しかし、今回のこの法改正の基礎となっている受益者負担の考え方、これはこれで一つの大きな正当性があるのではないかと、こういうふうに思っています。ただ、おっしゃられるように、地方部の道路整備のありよというのか、今回のこの法改正の中にも、例えば地方の道路公社のプルーの話とかそういうのも盛り込まれておりますので、そういう地方部あるいは過疎地域といいますか、そこでの道路整備のありよというのも、今回のこの法改正の中で合わせてご議論いただければありがたいかなと、直接のお答えにはなっておりませんけれども、そういうふうに思っております。
2:55:05
特定財源、一般財源については、当時もいろいろ賛否両論、いろいろあったわけでありますけれども、やはり、何といっても国民の皆様に説明するには、やはり公平性ということが重要になってくると思います。現在でも負担に対して、例えば道路投資という面で見ると、東京都、都地方部では数倍くらい比率で見られた差があるということで、この辺をどうしていくのかというのは、さらに議論の必要なところだと思います。だから、先ほど最初の陳述の中でも触れましたけれども、相番ですね、化石燃料によらない自動車が普及してくると、今のような燃料課税による税収というのができなくなるわけで、相番、距離課税に交差税を得ないという議論が出てくると思います。これはもう、研究者の間では、いろいろ議論が出ているようですけれども、これは、やはり実際に法制度として適用するということになると、これは早急に議論を始めなければいけない。ある意味では、距離課税というのは、公平性の一つの根拠になり得るということもあろうかと思いますので、その辺の議論、ぜひお願いしたいというふうに思います。
2:56:31
次にも、全ての参考人様にお伺いをいたします。高速道路に関して、建設更新維持補修管理に税を1円も投入せず、全て通行料で賄っているというのが、国交省からの説明でしたが、高段から民営化したとはいえ、ネクスコ各社は100%財務大臣が株式保有、子会社もほとんどが100%ネクスコが株主ということを考えると、形は民営ですが、国が事実的な株式会社のオーナーであるといえます。また、受益者が1960年代、当初の頃とは大きく変化して、運転をしない赤ちゃんからお年寄りまで物流でお世話になり、受益者ともいえるので、したがって、自動車重量税をはじめ、さまざまな自動車関連税の一部を、高速道路の建設維持更新補修管理のために投入することに妥当性があるのかないのか、皆様のお考えをお聞かせください。上岡参考人から順次お願いします。今、御指摘のとおり、一応名前は民営になりましたけれども、実は特殊会社といいますか、民営ではないわけですね。真の意味では民営ではないということであります。JRは完全民営化、本所参者しましたけれども、それと同じ形にはなっていないということであります。今御指摘のように、特に物流に対しては国民が広く薄く弁役を受けているということも考えますと、税のあり方というのは、やはり費用弁役のメカニズムを明らかにした上で、オープンにした上で広く議論をしていくということが今後の課題だと思います。
2:58:38
高速道路会社さん、それぞれ個別の事業者としての経営努力は、この二十数年努力はされてきて、それぞれ自主的にいろいろな新しい経営努力をやられてきていると思いますが、委員のおっしゃられるように、物流、あるいは自動運転もそうだろうと思いますが、こういう問題は一つの会社だけで議論できるような話ではないんですね。やはり国家的、国民経済的な視点での議論をやっていかないといけない。そういう中で、国会あるいは関係省庁の、政府の占める役割は非常に大きいんだと思います。そういう中で、おっしゃられるような新しい財源、税制、そういうものとリンクして、国家的な戦略課題、これを考えていくという意義は非常に大きいのではないかと、そういうふうに思っております。
2:59:46
ありがとうございます。高速道路のように、規格の高い道路を建設して、それを運用していくときに、料金収入だけではなくて、適切な税を用いてそれを進めるという考え方自身は、悪くない考え方だと思います。今でも高速道路を施工するときに、合併施工という形で、料金で返す分と、税金を投入している分とが合体して運用されているところもあると伺っておりますので、どう いう場所でそれが適切なのかということについては、引き続き議論していくということが大事なのかなと思っております。以上です。
3:00:30
ありがとうございます。高速道路というふうに、人がいにはくくれない部分があると思っておりまして、これは上岡参考人のおっしゃるとおりだと思っております。本当に高速道路スキームでやられているところ、一般有料道路方式でやられているところ、あるいは新直轄という全く無料の区間等がございまして、この辺りも一般国民からすると、ちょっと分かりにくいものになっているんじゃないかなというふうにも思います。経緯としては、それぞれ然るべきところに然るべき理由でもってきちんとしたいいスキームがどんどん開発されてきたと思うんですけれども、振り返ってみたときには、そういう面が出てきているという印象は否めないのではないかなというふうに思いまして、そういう観点から、これも繰り返しの話になり ますけれども、本当にどういうサービスが必要なのか、それは人の流れ、観光業務、あるいは物流という大事なところも含めて、自力と負担の関係をきちんと考えていくということが大事だと思っておりまして、先ほどお話になりましたようなデータプラットフォームとか、センサー技術とか、自動運転につながるものでございますけれども、そういうものが非常に急速に発展してございますので、そういう技術をどう取り入れて、懸命な判断をしていくかということが問われているんだろうと思います。
3:02:10
ありがとうございます。亀岡参考人にお伺いしたいのですが、今後、急激な人口減少に伴い、年々利用料金の収入が減り、そのため、一人当たりの負担が増えていくと予想されるわけですが、それを踏まえて、2115年まで延長するという試算は、果たして妥当なのでしょうか。そして、高速道路に関して、我々が生きていないよう な先まで料金を取り続けることを今決めるよりも、将来の人口減少も踏まえて、自動車間接税を投入するなどして、少しでも召喚期間を短縮することや、建設国債借り替えなどで対応することが我々の使命だと思いますが、いかが思いでしょうか。
3:03:04
ご指摘のように、例えば民営化から現在まで20年弱を考えましても、相当な色々変化があるわけでありますから、やはりこれは最前でとおりますとおり、令和97年というのはちょっと現実的だと思います。だからといって、先延ばしということではなくて、もうちょっと現実的なスパンの中で見直しを義務化するというか、5年後とか10年後とか、そういう枠組みが必要じゃないかと思います。
3:03:41
ありがとうございます。最後の質問で、石田参考人様と上岡参考人様に再び質問なんですが、日本の高速道路は海外、特にヨーロッパに比べて山岳地帯や橋梁が多い、地震が頻繁にあるので強度を強くしなければならないなどの理由で、外国に比べて高速道路料金が高いと言われていますが、それらの理由以外にも高くなる要因というのはありますでしょうか。ちょっとお聞かせください。
3:04:17
にわかには思い当たらないんですけれども、やはり我が国の特性上、高価なものになっているというふうに言えるかと思います。だからヨーロッパ並みに安くしろというのは少し乱暴な議論かと思います。先ほど申しましたように、民営化前はそういう部分もかなりあったのかなというふうに想像しておりますけれども、民営化でその部分は相当改善されてあるんだろうというふうに思っております。今後はさらに高速道路の収益性と言いますか、本当に民営化の本質を実現するような、いろんな制度枠組みの検討というのがさらに追求されていかなければならないとも思ってございます。
3:05:14
今その費用の内訳とか構造、データを持ち合わせておりませんので、詳しくはお答えできませんけれども、ただ、もう既に作ってしまったところについてはその議論してもしょうがないので、今後作るものについてですね、もちろん人命に関わるようなことについては、その手を抜くことはできませんけれども、もう少しそのある程度ですね、その企画と言いますか、レベルを妥協した形でコストを下げていくというようなことは考えてもいいのではないかと思います。
3:05:51
はい、ありがとうございます。時間が来たので終わります。本当に貴重なご意見ありがとうございました。これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。この際参考人の方々に一言申し上げます。本日は貴重なご意見を賜りまして誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして熱く御礼申し上げます。この際暫時休憩いたします。
6:36:15
(咳払い)はい。休憩前に引き続き、会議を開きます。午前に引き続き、内閣提出、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を解説する法律案を議題といたします。この差異をはかりします。本案審査のため、本日、政府参考人として、国土交通省道路局長岩勝彦君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ございませんか。(御異議なし)御異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申出がありますので、順次これを許します。
6:37:01
午前に引き続きまして、皆様お疲れのことと思いますけれども、どうぞよろしくお願い申し上げます。自民党の長坂安和でございます。道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を解説する法律案について、質問をいたします。午前中の参考人の皆様のお話、また先生方の質疑やと、大変有意義に拝聴させていただきました。我が国は長い間、少子化の影響で労働力人口が年々減少しておりますが、働き手が減る中で経済成長を図っていくためには、労働人口の減少率以上に働き方一人一人の生産性を上げていくことが必要だと考えています。生産性を向上させるためには、人、物、お金、情報の流れの効率化が重要となりますが、現在官民を挙げて推進していますDXは、情報の流れの効率化、円滑化、人や物の動きを効率化するため、また日本経済の再浮上のために高速道路網などの維持整備が重要な課題であることはもう言うまでもありません。また、時代の変化、経済技術の進歩に対応して高速道路の持つ機能の進化も必要だと考えております。このような観点で今回の法案でありますが、今後我が国が経済成長率を引き上げていくために必要な高速道路網の維持整備とは何か、適切なメンテナンスや機能向上を図っていくための財源は税金という形で国民全体が負担するべきなのか、利用料として負担した以上の価値を評価する利用者の方々の利用者負担について考えております。利用者負担によるべきなのかが問われております。すべての参考人の先生方が利用者負担ということをおっしゃっておりました。かつて2010年、平成22年の6月から一時的に高速料金を無料化の社会実験がございました。覚えていらっしゃる方も多いと思いますが、結果として各所で大変な渋滞が発生し、高速道路が高速で移動する手段でなくなったことがございました。現在参考人の方のお話もございましたけれども、高速道路6社の年間管理費は1.3兆円。もし高速料金を無料化すれば、それだけ財源手当が必要であります。渋滞などを考慮した上でも税金で負担することが本当に日本の社会のためになるとは到底考えられません。私の地元にも、明信高速道路、東明半道、伊勢丸岩自動車道、名古屋第二環状などの高速道路が通っておりますが、高速道路は全国的な物流を担う基幹路線として機能するとともに、地域の円滑な移動を担保するための路線としてもその役割を果たしております。このうち最も古い路線が明信高速道路で、私の地元では市宮インターチェンジから関ヶ原インターチェンジの間が1964年9月に開通し、現在59年目を迎えております。参考人の質疑を聞いててずいぶんいろんなことを思い出したんですが、1964年は東京オリンピック、新幹線で、私の地元は明信高速道路が9月に開通をして、私の父親は家族を意気込んで国産の中型のセダンに乗せて、高速道路を走るために市宮インターから大垣へ向かって走ったんですね。小学校1年生だったんですけど、すごく覚えてるのは真っ白な道がまっすぐに伸びていて、父親が張り切ってどんどんどんどんスピードを上げるんですが、100キロというメーターのとこまで行ったら、私の家の車はガタガタガタガタと揺れました。でも慌ててスピードを落としたという、そんな時代であったわけであります。また、ご承知のように明信高速道路、東海道新幹線、黒部ダム、はじめ当時の日本のいろんな31のビッグプロジェクトは、世界銀行からの借り入れで作ったわけですね。今日、参考人の先生もおっしゃってましたけれども。それは、でも平成の2年の7月に関西をしております。やはり日本というのはきちっと約束は守る国なんだなと。当時私、官邸におりましたので、海部総理の支所をしておりましたので、非常に印象的に覚えております。ただ、その59年を迎えた明信高速道路も今、長良川にかかる郷土を付近ではリニューアルプロジェクトも展開されておりまして、改めて高速道路におけるメンテナンスが重要であることを認識させられております。まず、このメンテナンスのための財源の確保について質問させていただきます。今回提出されました法律案においては、橋の正板の掛け替えなどの大規模な修繕、いわゆる更新事業に必要な財源を確実に確保するため、料金徴収期間を延長し、将来の利用者が支払う料金収入により、更新事業に伴う債務を返済する仕組みを採用しています。将来にわたる構造物の健全性を確保するための措置であることから、将来の利用者に負担を求めることについては一定の合理性があると考えます。加えて債務を50年以内に返済するよう、新たな規定が設けられています。これは建設国債や特例国債を対象に設けられている60年召喚ルールに類似しています。この60年召喚ルールは、1966年度以降、建設国債の発行が始まった際に、建設国債によって形成される見合いの資産の平均的な効果発揮期間を60年と解釈した上で、建設国債につい ては60年かけて徐々に召喚するルールとしてスタートをしております。その後、1980年代の中頃からは特例国債にも適用されたわけでありますが、本法律案における債務返済期間を50年以内とする規定については、国債の60年召喚ルールとは別の理由で設けられたと理解しておりますが、改めて本規定を設けた理由についてお尋ねをいたします。また、合わせて50年以内という規定を国債のように60年とした場合は、どのような問題があるのか教えていただきたいと思います。新垣総理大臣 お答え申し上げます。今般の改正法案につきましては、着実に更新などの必要な事業を実施するため、明らかになった更新需要などに応じ、逐次、料金徴収期間を延長する制度でございます。その際、債務の返済期間が長期化するほど、交通料や金利などの変動リスクが高まるとともに、債務の元本返済と支払い利息を合わせた総額でございます資金調達コスト、これが増加いたします。このため、債務返済の確実性の観点から、これまでの債務返済期間の最長実績を踏まえまして、債務返済期間を50年以内とする新たな規定を設けることとしたものでございます。ご指摘の50年を超える期間の設定につきましては、債務の確実な返済に対するリスクが増加するとともに、借り替えを含めた資金調達コストの増加によって、利用者負担の総額が増加するという課題があるというふうに考えております。このため、今後の事業局間に当たりましては、債務返済期間が50年以内になっているかということに加えまして、必要最小限の期間となっているかを確認してまいりたいと考えております。
6:46:11
高速道路機構におけるUBC債務は、現時点で26兆円残っており、これを確実に返済できるよう、高速道路会社が作成する事業の計画をコントロールしていくことは非常に重要だと考えております。一方、現在、金融緩和による低金利が続いていますが、今後経済の状況などによりましては、アメリカのように金利が上昇することも想定されるわけであります。様々なリスクを想定しつつ、債務が膨張し、国民の負担が増大するような状況に陥らないよう、この50年、債務返済のルールに沿って、国土交通省として高速道路会社をしっかり指導・監督していただけるように、まずお願いをしたいと思います。本法律案においては、この債務返済期間に関する規定に加えて、料金徴収期間を延長する限度についても規定がされています。具体的には、令和97年9月30日までに料金徴収を終える必要があるわけでありま すが、高速道路については、一般道路とは異なり、早く移動できる速達性、所要時間が安定している定時性、事故が発生しにくい安全性、この3つの点において高いサービス水準が確保されています。このために、利用者から料金をいただき、それを整備やメンテナンスなどに充てることは、一定の合理性があると思います。特にメンテナンスについては、道路を利用する限り、橋梁などに痛みが生じ、それに対しての修繕などは必然であると認識をしています。すなわち、永久に料金をいただき続けるという選択肢もあるわけであります。高速道路における有識者の委員会においては、料金徴収の期限を設けるかどうかについて議論があったと聞いております。今日、参考人の先生方もいろいろな御意見がございました。最終的に、料金徴収期限を設けることとした理由についてお尋ねをいたします。また、併せて令和97年という遠い将来の期限を設定した理由についてもお尋ねをいたします。
6:48:44
お答え申し上げます。道路は国民共有の財産で極めて公共性が高く、無料開放が原則であることを踏まえまして、有料道路制度は債務関西後には無料公開する仕組みとなっております。また、平成17年の道路関係公団民営化時には、債務の確実な返済や道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を固定化したところでございます。その後、平成24年の笹子屯年の天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの需要性が再認識されるとともに、更新が必要な具体の箇所が顕在化してきたことも踏まえまして、平成26年の法改正で料金の徴収期限を15年延長して更新に着手したところでございます。この平成26年の法改正における負担決議におきましては、維持管理費用の確保や渋滞対策のために給与量化、また高速道路ネットワークの有効活用の観点から無料化といった双方の、両方の意見がございました。このような状況を踏まえまして、今般の改正法案では、現行法を踏襲し、従来と同様に料金の徴収期限を設定したものでございます。具体的には、新たに更新が必要と判明した箇所に加えまして、これと同じ構造、基準のため、今後更新が必要となる改善性の高い箇所の更新財源も確保できるよう、料金の徴収期間の最長の延長年数を、料金の徴収期限を令和の97年と設定したものでございます。
6:50:25
今日の午前中の参考人の先生方のお話にもございましたけれども、高速道路の料金徴収の永久化についての議論というのは、今後も避けられないものだと思います。慎重な議論が必要だとは思いますが、ぜひ今後の課題として引き続き、御議論をいただきたいと思います。次に、高規格道路ネットワークについて質問させていただきます。昭和62年の第4次全国総合開発計画に合わせて、高規格幹線道路網としての1万4000kmの計画が策定されました。現在、このうち1万2000kmが開通しており、まだミッシングリンクは残っておりますが、全国的なネットワークについては着実に整備が進んでおります。しかしながら、私の地元におきましても、高速道路の整備はもう十分だという声より、まだ足りないという声の方が大きいのが現実であります。例えば、名古屋港は輸出額、貿易収支、取扱貨物量、外貿コンテナ取扱貨物量で全国一位となっており、日本の経済物流を支える重要な港湾であります。さらに、私の地元の鍋田府島や富島府島では、国際会場コンテナターミナルの 整備が進められており、今後将来貨物量の増加が一層見込まれております。この名古屋港と内陸部の間の移動につきましては、令和3年5月に開通いたしました名古屋第二環状を利用する主に高速道路によるアクセスと、西淮中央道を利用する一般道路によるアクセスの二通りのルートがございますが、交通集中による混雑の緩和や災害時におけるリダンダンシー確保のため、地元からは高速道路による新たなアクセスルートの整備が必要であると強い意見が出されております。このような規格の高い道路ネットワークの計画について、国土交通省の有識者委員会における議論がスタートしたと聞いております。今後、議論に当たって重要となる視点、特に我が国の社会や経済の目指すべき方向と道路ネットワークとの関係をどのように捉えていくのか、現在の御認識をお尋ねをいたします。
6:53:10
お答え申し上げます。広域道路ネットワークは、人物の移動を支え、我が国の社会や経済の発展に重要な役割を果たすとともに、国民の安全安心を確保する基幹的なインフラであると考えております。今後の広域道路ネットワークの検討に当たりましては、我が国が直面するリスク、また将来動向など、時代のニーズを踏まえて対応することが重要であると考えております。現在、国土支援委員会においては、新たな国土形成計画の策定に向けた議論が進められておりまして、人口減少、巨大災害などのリスク、また、コロナ禍を経た変化の中で、国土構造の基本構想として、シームレスな拠点連結型国土の構築を目指す考え方が示されていると承知をいたしております。こうした方向性も踏まえまして、広域道路ネットワークの在り方について、有識者の意見もおかかりながら、しっかり検討を進めてまいりたいと考えております。
6:54:11
ぜひ、全国各地域に必要なネットワークが計画に織り込まれるように、地域の声をよく踏まえていただいて、議論を進めていただけるようにお願いをいたします。今年の夏までに取りまとめる予定とのことでありますので、その結果についても期待をさせていただきます。計画が策定された後、整備を着実に進める必要がありま す。その際、税だけを活用した整備方法では、特に規模の大きい事業において、その整備スピードに限界が生じてまいります。先ほど事例として取り上げました、名古屋港への新たなアクセスルートを形成する予定の、市宮西高道路と申しますが、これは、北は富山県から岐阜県を従管いたしまして、愛知県の市宮ジャンクションで、明神高速と結ぶ東海北陸自動車道をさらに南進させて、名古屋港に直結させるものであります。さらには、千田半島の中部国際空港や三河地域を結ぶ延伸計画も、県の方では持っておりまして、日本の中央部で名古屋港から日本海へ直結する、最後のワンピースとなる高規格道路でございます。そしてこの道は、重要物流道路としての期待のみではなく、市宮西高道路の延伸というのは、海抜ゼロメータ以下、日本一の私の地元の天津島地域でございまして、そこの住民にとりましては、予想される南海トラフ地震から避難できる、命の道となる希望の道でもございます。そこで、市宮西高道路のような、現在有料となっている高速道路ネットワークと、一体となって機能を発揮する道路ネットワークについては、積極的に有料道路制度を活用すべきではないかと考えますが、御認識をお尋ねいたします。岩田国務大臣 お答え申し上げます。大都市部の高速道路につきましては、平成23年の高速道路の在り方検討有識者委員会の中間取りまとめにおきまして、その整備の緊急性や周辺ネットワークとの整合性から、利用者負担による有料道路方式による整備を基本とすべきとされているところでございます。この中間取りまとめも踏まえまして、これまで名古屋2巻をはじめとする都市部の高速道路につきましては、地域間の意見なども勘案しつつ、有料道路制度の活用を基本として整備を進めているところでございます。国土交通省といたしましては、ミシングリンクの早期解消を着実に進めるため、引き続き委員御指摘のこの市宮西高道路を含む都市部の高速道路について、地域の方々からの意見なども勘案しつつ、有料道路の価値を含め整備に必要な検討を進めてまいりたいと考えております。
6:57:25
ぜひお願いしたいと思いますが、現在の我が国の社会経済の状況を踏まえれば、道路ネットワークの拡充は、貴金の課題であると考えています。何十年もかけて整備をしていたのでは、時代の流れに取り残されてしまいます。ぜひ有料道路による整備の加速化については、 前向きに取り組んでいただきたいと思いますが、ぜひ大臣の意気込みをお尋ねしたいと思います。
6:57:55
高速道路は、一つに物流の効率化による国際競争力の強化、二つ目に国民の安全安心の確保、そして三番目に地域の観光や産業を支え、都市圏と地方の人・物の往来を支援など、経済活動や生活の基盤として重要な役割を担っていると認識しております。このため、現状の交通課題の解消や、新たな国土形成の観点を踏まえつつ、空港・港湾等の交通拠点へのアクセス強化など、高規格道路をはじめとする広域ネットワークの形成及び機能の向上が重要と考えております。これまで、国土を従環する高速道路や都市部の高速道路など、高い交通需要が見込まれる高速道路については、整備の加速化の観点も踏まえ、有料道路事業を基本として整備が進められてきたところです。国土交通省としては、引き続き有料道路事業を適切に活用して、高域ネットワークの形成及び機能の向上など、こういう観点をもってしても、この有料道路制度を使って整備の加速化を図っていかなければならないと考えております。
6:59:13
ぜひ、よろしくお願いいたします。次に、カーボンニュートラルに向けた取組について質問をさせていただきます。2050年の脱炭素社会の実現を目標として、各分野における取組の加速化が不可欠であります。道路に関しては、CO2の排出量の大部分は自動車交通に起因するものであり、我が国のCO2排出量のうち約15%を占めております。いろいろな課題があるわけですが、その中で電気自動車とか、そういった話もあります。例えば、電気自動車に関しては、日常の買い物や通勤などは普通充電器による給電が基本となりますが、一方、旅行などの長距離移動においては、普通充電器による給電に加えまして、経路における急速充電器による給電を組み合わせる必要があります。この点において、長距離移動に必須となります高速道路上での急速充電器を拡充しないと、電気自動車によって安心して旅行することができない。また、一方で燃料電池車もあるわけでありますけれども、物流を担う大型トラックの電動化においては、充電池を大型化しなければなりません。そこで燃料電池トラック、いわゆるFCトラックの開発が進んでいるわけでありますが、このFCトラックが安心して長距離を移動するためには、高速道路上に水素ステーションを設置する必要もあると考えます。そこでお尋ねをいたしますが、現在高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおいてはどの程度急速充電器及び水素ステーションが整備されているのでしょうか。また、今後の整備目標が定められているのかお尋ねをいたします。
7:01:14
お答え申し上げます。カーボンニュートラルの実現に向けた電動車の普及のためには、急速充電器や水素ステーションなどの充電インフラの整備を進めることは極めて重要なことだという認識をいたしております。急速充電器につきましては、NEXCO3社のサービスエリア、パーキングエリアにおいて、現在511口が整備されているところでございまして、今後高速道路会社と充電事業者が協力して、2025年度までに約1100口まで拡充することとしております。また、東名高速道路下り線の足柄サービスエリアにおいて、高速道路初の水素ステーションとして、年内の開業を目指し、現在整備が進められているところでございます。現在、この水素ステーションの今後の整備目標は定められておりませんが、水素自動車の普及が促進されるようニーズを把握しつつ、計画的に整備を進める必要があるというふうに考えております。国土交通省といたしましては、経済産業省や高速道路会社、充電事業者などと連携いたしまして、急速充電機や水素ステーションの整備促進に取り組んでまいりたいと考えております。
7:02:35
2035年目標で電動車の販売を我が国は100%目指すということになっているわけでありますので、そのためにはしっかりとそういった整備をしてもらわないと立ち行かないんだろうと思います。また現在、急速充電に要する時間は30分が基本となっていて、充電待ちの渋滞が発生しているサービスエリアもあるというふうに聞いております。このように人気のあるようなサービスエリアなどにおいては、敷地の制約から急速充電機の増設が容易でないということも考えられますが、今後どのような工夫が考えられるのかお尋ねをいたします。
7:03:32
お答え申し上げます。高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでは現在、寄設施設とのレイアウト調整によりまして、急速充電機の設置場所を確保しておりますが、スペースが限られていることから、この省にて増設を進めることには限界があると考えております。その中で、高速道路利用者がいつでも快適に充電できる環境を目指すための取組について、先月、国土交通省と経済産業省におきまして、高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージを取りまとめております。今後は、このパッケージに位置づけられました急速充電機の複数口化、また、高出力化の促進、また、高速道路外の急速充電機の活用、また、今般の改正法案による充電施設と一体的に整備される駐車場への補助制度の創設などを通じまして、経済産業省と連携して、高速道路における充電環境の整備に取り組んでまいりたいと考えております。
7:04:39
もう時間がありませんので、少し端折って2つお尋ねをしますが、未来に向けて、総工中給電という技術の研究も進められているというようなふうにも伺っています。未だ研究段階だと思いますが、総工中給電に関する現状と国土交通省としてどのように民間企業や大学と連携していくか取り組みをお尋ねをしたいと思います。もう1つ重ねて、自動運転、世界各国において自動運転に関する研究が精力的に進められておりますが、世界と比べると日本での動きはまだ遅れているのではないかという危機感があります。そのために、自動運転は、日本の国際交通省としての研究を進められております。このためにも、車両と道路との間で情報をやりとりするには、道路が自動運転を支援する、いわゆる路車協調の仕組みが不可欠であると考えます。現在、車両の開発状況も踏まえつつ、車両のみでは対応することが難しい課題に対して、路車協調に関する研究が進められているというふうにも伺っておりますが、道路からの支援について、具体的にどのようなものが想定されるのかお尋ねいたします。新垣総理大臣 新垣総理大臣 新垣総理大臣 お答え申し上げます。まず、走行中の給電の御質問からでございますが、この給電システムは、電気自動車の走行中に無線で電力を供給し、充電する技術でございまして、電気自動車が抱えるこの高速距離などの課題を解決する技術として鍛えられているところでございます。民間企業、大学などで技術開発を進められていることを踏まえまして、国土交通省では、技術の確立を目的として、令和元年度に公募を行いまして、2つのグループの本格的な研究に対して財政的な支援を行っているところでございます。研究グループにおきましては、現代舗装に及ぼす影響、また、給電の効率などを確認するための試験を行っているところでございまして、国土交通省におきましては、引き続きこれらの取組を支援するとともに、研究の進捗状況に応じまして、社会実装のための検証、評価を行ってまいりたいというふうに考えております。もう1つ目の自動運転の御質問でございます。御指摘のとおり、車両単独で対応が困難な課題につきまして、自動車メーカーから、道路側からの支援といったものが求められているところでございます。具体的には、車載のセンサーのみでは必要な情報を収集することが困難なインターチェンジ、また、ジャンクションでの合流の支援、また、計画的な車線変更を行うた めに、必要な前方の落下物などの情報、いわゆる先読み情報といっておりますが、これの提供について道路側からの支援といったものが求められているところでございます。このため、では、昨年の11月に国土技術政策総合研究所、自動車メーカー、また、路地メーカーなどが参画する官民の共同研究、これを立ち上げまして、自動運転者が必要とする情報の内容、制度、また、通信の要件などにつきまして、官民共同で検討を進めているところでございます。引き続き、この支援の具体化に向けまして、自動車メーカーなどと連携して検討してまいりたいと考えております。
7:08:28
はい。日本経済の再浮上のためにも、積極的な取組を期待しております。ありがとうございました。
7:08:50
公明党の中川康裕でございます。本日も質問の機会をいただきまして、大変にありがとうございます。本日、委員会、私が最後の質問でございますので、もうしばしお付き合いのほどよろしくお願いいたします。今、長坂先生ご質問されまして、愛知県でございまして、私はその隣の三重県でございますので、東海エリアつながりで、今日、高速道路の質問をさせていただきたいと思っております。私の方から最初に、道路インフラの老朽化対策について、大臣にお伺いいたします。本法案は、今後も高速道路の適正な管理・更新などを着実に進めていくため、その財源を確保することを目的に提出されたものですが、我が国におきまして、高度経済成長期に本当に多く検出されました、この公共インフラについては、現在その老朽化が急速に進んでいる状況がございます。高速道路をはじめとする道路インフラも、その例外ではなく、点検の結果、修繕や更新などの対策が必要な箇所、これがもう顕在化している状況でございます。私はこれらの公共インフラの老朽化に対しまして、今後も着実な対応を行い、将来に向けて安全に使える道路インフラ、これを残していくことは、今を生きる私たちの責務として、大変重要な取組であると、このように思っております。そこで冒頭、大臣に伺いますが、我が国におけるこの道路インフラの老朽化対策について、国交省としては今後どのように取り組んでいくのか、大臣の決意も含めて、御答弁を願います。
7:10:11
高速道路に限らず、道路全体の老朽化に対しての御質問かと思います。我が国におきましては、高度経済成長期以降に集中的に整備されたインフラの老朽化が、加速度的に進行しており、インフラ老朽化対策は喫緊の課題でございます。例えば、道路橋につきましては、全国で約73万ヵ所あるうち、建設後50年を経過したものの割合は、昨年時点で約3割であったのに対して、10年後の令和14年には約6割に達すると見込んでおります。このように、喫緊の課題となっている道路インフラの老朽化対策を、効率的かつ効果的に進めていくためには、損傷が軽微な段階での手当によって施設を長寿命化させる予防保全型のメンテナンスに転換していくことが極めて重要と考えます。このため、今般の改正法案による措置を含めて、予防保全型のメンテナンスへの早期転換を図り、効率的かつ持続可能なメンテナンスが実施されるよう、全力で 取り組んでまいる決意でございます。
7:11:23
はい、ありがとうございました。今、全般的な老朽化対策として、大臣の方からは、予防保全型のメンテナンスをしっかり行っていくというお話をいただきました。やはり、使えなくなってから修繕・更新をするのでは、社会的影響も大きいですし、予防的に保全をしていくことは非常に大事な視点だと思っております。そのための、防災・減災、国土強靱化等によって、財源をしっかり確保していく、そういった内容も方向性として大事かと思いますので、今後また大臣の先頭に、この老朽化対策をしっかりと進めていただきますよう、まず全般的なご要望等をさせていただきたいと思っております。続きまして、法案について、今回の改正案について何点か質問をいたします。更新事業の進捗状況について、いくつか質問いたしますが、最初に平成26年の法改正以降、事業化された更新事業の進捗状況、これがどうなっているのかお伺いいたします。平成24年の12月に発生しました、中央自動車道の笹 子トンネルにおける天井板崩落事故、多くのところで今回の参考人等の質問の中にも出ていますが、これをきっかけにいたしまして、高速道路各社では老朽化対策の重要性、これが強く認識をされたところでございます。またその後、高速道路会社が行った点検では、それまでのいわゆる維持修繕ではなくて、抜本的な更新が必要な箇所、これが顕在化をいたしました。これを受けまして国は平成26年に更新事業の財源確保を目的に、高速道路の料金徴収期間、これを15年延長する、この法改正を行ったところであります。そこで伺いますが、その後高速道路各社では、この更新事業を順次進めてきていただいている、このように承知をしておりますけれども、前回の法改正以降、事業化されたこれらの更新事業、この進捗状況ですね、これがどうなっているのか、これをまず確認をさせていただきたいと思います。
7:13:16
お答え申し上げます。高速道路につきましては、平成24年の笹子トンネルの天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、建設後50年が経過し、老朽化の進展によりまして、更新が必要な具体の箇所 が顕在化していることを踏まえまして、平成26年の法改正で料金の徴収期間を15年延長して更新着手したところでございます。現在、この高速道6社が実施しております更新事業につきまして、令和5年の1月時点における契約ベースでありますが、約4割の進捗状況となっております。
7:13:56
ありがとうございました。局長、すいません。マスクしやや答弁されているので、もうちょっとボリュームを上げていただいて、ちょっと聞き取れないところがあったものですから、肝心なところを聞き取れないと、4割か5割かわかんないなって感じになりますので、よろしくお願いをいたします。平成26年に法改正いたしまして、事業化を進めてきたということで、今現在、この1月で事業進捗、契約ベースで4割というところにお伺いしました。私も、この笹子トンネルの事案というのは、本当に衝撃的に受けまして、若い方々が本当に命を失ったと、こんなことが本当に我が国であっていいのかと思ったわけでございますが、現状まだ契約ベースで4割ということでございますので、今回も新たに、更新が必要なところを、これ、もう既に出てきているわけですけれども、この既に事業化されたところも着実に行っていく、この必要性があると思いますので、そこを計画的に、高速道路各社と行っていただきたいなと思っています。最近、テレビ等で、NEXT等のリニューアル工事というのが、しっかりとアピールされていまして、私、その更新事業に対しての予算を使っていくというか、当然高速道路は有料なんですけれども、そこに対する国民の皆さんの意識というのは、本当に肯定的だというふうに思います。で、順次、今、予防型メンテナンスという話もありましたけれども、リニューアル工事を進めていくということは、すごく大事だと思いますので、ここを引き続き計画的によろしくお願いをしたいなと思っております。続きまして、その更新事業時における、この社会的影響をですね、いかに抑えていくのか、というそこの部分を確認的にお伺いをしたいと思います。平成26年度からの点検強化によりまして、高速道路でも重大な損傷の発見、これが相次いでおりまして、高速道路各社では、昨年12月から5月にかけて、新たな更新計画、今行っている事業化とはまた別のですね、新たな更新計画、これを公表いたしております。この更新計画では、これまで事業化していたものに加えまして、新たに1.5兆円の更新事業、これが必要との結果が出ておるところでございます。これまでのものを含めると、合計では約7兆円という 状況でございます。私は、これら更新事業は、これまったなしで対応すべき課題でありまして、今後もスピード感を持って実施する必要、これがあるというふうに考えますが、その一方で、この我が国の社会経済活動を支える高速道路において、この更新工事を実施するためには、課題もあるというふうにも思っております。例えば、これ一例でございますけれども、橋梁の掛け替えが必要な場合、例えば古いものは撤去して、新しいものを設置するということになりますが、その区間、仮にその区間を通行止めにするとか、車線を絞るなんてことがあったら、これは重大等が発生して、社会的に大きな影響が発生することになります。そこで改めて伺いますが、これら更新事業を実施する際には、これら社会的影響、重大等の社会的な影響を最小限に抑えるような、後期の短縮でありますとか、何らかの工夫、これをしっかりこれから行っていく必要性があるんじゃないかと思っております。これまでの取組を含めて、こういった社会的影響の最小化に向けた様々な工夫、このところを御答弁いただきたいと思います。
7:17:14
お答え申し上げます。更新事業の実施に当たりましては、通行止めによる社会的影響をできるだけ低減する必要があるというふうに考えております。例えば、東明磐自動車道の雇み交付架橋におきましては、路肩の拡幅によりまして、下り線の対面通行、これを可能といたしまして、上り線2車線を一括で施工して、後期を短縮するというようなこともやっております。また、高速道路の外側から資材を搬出によるできる工夫を行いまして、工事用の車両の出入り時に発生する渋滞を抑制するなどの取組も行っているところでございます。このほか、更新事業により通行止めなどが必要となる場合には、料金調整による迂回の促進、また通行止め情報の周知、広報などの取組も行っているところでございます。引き続き、通行止めによる社会的影響ができるだけ低減する工夫を行いながら、更新事業が速やかに完了できるように取り組んでまいりたいと考えております。
7:18:19
はい、ありがとうございました。まさしく、中坂先生、また私の地元であります、今、東名阪道の事例を挙げていただきまして、私も あそこの雇み交付をよく走りますので、非常に大規模なリニューアル工事をしていただいておりまして、しかしその割にはですね、従前に比べると渋滞があまり発生していないんですね。これはやっぱり事前にしっかりと広報をしていただいているのと、それと今おっしゃっていただいたような工夫をしていただいている、そういった状況があるのかなと思っております。その後期の短縮等を図ることも大事ですし、また加えて、最近結構いろんな形で工期間が進んでいますので、おっしゃっていただきますけれども、迂回ルートの紹介、こういったこともしていただいて、そして料金調整もしていただいている。やはり高速道路でございますので、社会的な影響が非常に大きい。それと、通行止め、発生しない工夫というのが非常に大事になってくると思います。コロナが一定程度落ち着いてきてですね、人流とか物流はこれまで以上に増してくると思います。しかし、いわゆるこういった更新事業ですね、更新工事はしっかりとしていかなければいけないということがございますので、そこをうまく工夫しながら、社会的な影響を最小限にしていく。これからもですね、行っていただきたいなと思うのと、それとね、一つここでご要望を申し上げたいんですが、リニューアル工事とは別に、ちょうど今からの時期くらいにリフレッシュ工事というのを結構やるんですね。このリフレッシュ工事についてはですね、いまだやっぱり渋滞の発生率が非常に私高いというふう に感じてまして、このリフレッシュも必要なんですが、ここも一段の工夫をですね、していただけるといいのじゃないかなと思っています。東名阪道でもリフレッシュ工事していただくんですが、私は県会議員の時によく使ってたんですけども、東名阪道がリフレッシュすることによって、自分自身がリフレッシュしないというこういった状況がありましたので、渋滞解消を図っていただくような、そういった工夫というか、ご努力をお願いをしたいなというふうに思います。続きまして、高速道路各支社におけるコストの縮減、今回は料金徴収延長するということでございますが、ただ延長して徴収すればいいというものではなくてですね、やはりこのコスト縮減の取り組み、ここもやっぱり示していく必要性があるのではないかという視点で質問をさせていただきます。今回の法改正におきましては、平成26年に続き、さらなる高速道路の更新需要に対応するため、料金の徴収期間を延長してその財源を確保する、こういった内容になっております。法改正に当たりましては、有識者委員会での議論を踏まえて、国交省で議論されたものでございまして、その内容につきましては、一定程度妥当なものというふうに私は考えております。しかし、今回の料金の徴収期間の延長は最長で令和97年ということで、将来世代にも負担をお願いすること、これには変わりがございません。そのため、今後各 高速道路会社が行うこの更新事業につきましては、常にコスト意識を持ってですね、少しでも負担を減らせるよう、様々な工夫を行う中でのコストの縮減、この視点が可決だと私は考えております。これまでの高速道路会社のコスト縮減の取組を含めて、ご答弁をお願いしたいと思います。
7:21:29
お答えいたします。更新事業につきましては、料金徴収期間を延長した財源を活用して実施するものでございますので、この利用者の負担を軽減する観点から、このコスト縮減というのは非常に大切なことだというふうに思っております。例えばでございますけれども、ネクスコの商番取替工事におきましては、材料搬入から商番の据付まで一連で作業が可能な商番取替システム、こういったものを新技術として導入いたしまして、後期短縮による規制費用の縮減といったものを図っております。また阪神高速の港川常務港掛け替え工事におきましては、現在の橋脚を補強する工法と、新たに橋脚を設置する工法を比較検討し、経済性や施工性の観点を踏まえて、新たに橋脚を設置する工法を採用し工事を進めているところでございます。現在実施している更新事業のみならず、今後実施する更新事業についても引き続き新技術の導入、また経済性なども踏まえた工法の採用など、コスト縮減の取組を続けてまいりたいと考えております。
7:22:46
はい、ありがとうございます。今回は料金の徴収期間を延長するというのが、この法改正のメインになっているわけですけども、やはりそれを国民の皆様に、利用者の皆様にお願いする以上ですね、やはりこのコスト縮減の取組というのをやはりしっかりと示していく。またそれが見えるという形が私は大事かなと思っています。そういった視点をですね、やはり忘れないようにというか、外さないようにしていただきたいと思うのと、中にはやはり新たな工法をですね、比較検討していく、こういったことも大事ですし、やはりこの経済性の視点、いわゆるこの安全性の視点を度外視してはいけませんが、そこを担保しながらですね、経済性の視点を持ってですね、この更新事業を進めていく。この視点というのを高速道路各会社はですね、忘れてはいかんというふうにも思いますので、その点を確認をさせていただきました。続きまして少し視点を変えまして、今日も参考人の質疑の中でもご質問出ていましたが、4者線化の取組について、特に災害リスクの低減等などに資する4者線化という視点で質問をさせていただきます。近年、地球温暖化による気候変動により、短時間豪雨の発生頻度が増加をし、大規模な土砂災害の発生が多発するなど、この自然災害が激甚化、また頻発化をしております。また地震につきましても、首都直下型地震、さらには南海トラフ地震などの大規模地震の発生が切迫するのとともに、こうした大規模地震と合わせて、津波によるこの甚大な被害、これも懸念をされているところでございます。これら激甚化、頻発化する災害に対して、災害時にも機能する強靱な道路ネットワーク、これを築くことは大変に重要でございまして、特に高速道路は災害からの迅速な普及や早期の日常生活、また経済活動の再開において重要な役割を担うため、その強靱化は私は急務であるというふうにも思っています。しかし、我が国の高速道路を見ますと、諸外国に比べて、未だ暫定二車線区間が多く、この二車線区間は大規模な災害時等の通行止めのリスクや安全性の低下など多くの課題を有しているために、この四車線化を強力に推進すること、これは私は大変重要な取組だというふうにも考えております。そこで伺いますが、これまでの暫定二車線区間のこの四車線化への整備の状況、及び改正後の取組の方針、これについて答弁をいただきたいと思います。
7:25:08
委員御指摘のとおり、高速道路の暫定二車線区間の四車線化、大変重要だというふうに考えております。諸外国の状況を踏まえれば、四車線化によりまして、高速道路が本来有すべき速達性、定時性、安全性などの機能を確保する必要があるというふうに考えております。現在、暫定二車線のまま残っている区間のうち、課題の大きい区間を優先整備区間として選定いたしまして、計画的に事業化を行っているところでございます。優先整備区間、約880キロございますが、これのうち約230キロ区間、これを事業化したところでありますが、依然として優先整備区間において未事業化になっている区間が約650キロほどございます。これのための財源を確保するということは、喫緊の課題だというふうに思っております。このため、今般の改正法案によります料金の徴収期間の延長によって生じます財源につきましては、更新事業に優先的に重当した上で、四車線化などの進化事業に重 当することといたします。交通事故が集中する区間、または災害時の通行止めのリスクが高い区間など、優先事業をつけながら、四車線化を着実に進めてもらいたいと考えております。
7:26:33
ありがとうございました。私ども三重県にもまだ暫定二車線区間がございます。今回の法改正の視点は、この暫定二車線化の解消というのも一つの視点としてあるのかなと私は感じております。質問の内容としては、この災害リスクの低減という視点で質問させていただきましたが、今、局長最後におっしゃったように、暫定二車線は事故率も高いんですね。特に重大事故につながるという、こういったこともありまして、やはり地方からの要望も強い一つの案件かと思いますので、有効に財源を使いながらではありますけれども、この暫定二車線の解消、こういった取組、よろしくお願いしたいと思います。続きまして、サービスエリア、パーキングエリアの今後の整備補助について2点確認をさせていただきます。最初に今回の法案にもあります、サービスエリア、パーキングエリアの機能の高度化について伺います。今回の法律案には、自動運転の普及やEV充電器の拠点整備等を促進するサービスエリア、パーキングエリアの機能の高度化について、高速道路機構から高速道路会社に対する無利子の貸付制度、これを創設するとの内容が盛り込まれております。この無利子の貸付につきましては、先週成立いたしました令和5年度の予算にも含まれているものと思いますが、この機能高度化事業について、高速道路会社から既に具体的な事業の候補箇所、これが上がっているのかどうか、ここを御答弁いただきたいと思います。また、今後、国交省としてはどの程度の整備を想定しているのか、この視点、御答弁いただきたいと思います。
7:28:09
お答え申し上げます。今般の改正法案は、高速道路における自動運転の普及、また、カーボンニュートラルの推進するため、EV充電器や自動運転車両の拠点施設の設置など、サービスエリア、パーキングエリアの機能高度化を推進するための補助制度を創設するものでございます。現時点において、具体的な整備箇所、今後の整備見通し、まだ定まっておりませんが、現在、高速道路会社において、民間のニーズ、実現可能性など、事業間に向けた調査を今、行っているところでございます。国土交通省といたしましては、できるだけ早期に具体的な整備箇所をお示しできるよう検討を進めるとともに、高速道路会社と連携して、自動運転の普及、カーボンニュートラルの推進に取り組んでまいりたいと考えております。
7:29:01
ありがとうございました。脱炭素化でありますとか、さらには高度な自動運転というのは、これから加速的に進んでいくと思います。それにやはり間に合うように、サービスエリアとかパーキングエリアの拠点整備というのは必要だと思いますので、すでに、この後ちょっと質問しますが、やはりSAPAの慢性的な渋滞とか、マスが足らないというのも大きな問題にもなっていますので、そういったところの解消も含めて、今回、いわゆるインセンティブ事業を行うわけですので、しっかりとした具体性をもって事業が進んでいくように、よろしくお願いをしたいなと思っております。続きまして、同じくサービスエリア、パーキングエリアの混雑の緩和策並びに、ちょっと視点を変えまして、防災拠点機能の強化、こういった視点で2点合わせてご質問いたします。高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにつきましては、私の肌感覚でもあるんですけれども、民営化後、店舗の多様化や施設の充実など、利用者に対するサービスが格段に向上している、こういった実感を感じております。民営化前と比べれば、その変化はもう目を見張るものがありまして、特に新東名なんていうのは本当にそれを感じるんですけれども、場所によってはサービスエリアが単なる休憩のために立ち寄る施設から目的地そのものになっているところもございます。しかしその一方で、これら結果として駐車場がいっぱいであるとか、常に混雑しているということが問題となっており、私の地元のトラック事業者からも、特に夜間を中心にサービスエリアの駐車マスがいっぱいで、運転手が休憩もままならないという話も聞かれるところでございます。そこで最初に伺いますが、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおける特に大型車の駐車マスについては、今後もやっぱり積極的に整備を進めるべきだと考えますが、現在の取組状況や今後の整備予定、これを御答弁いただきたいと思っています。また併せて、先ほども申し上げたとおり、高速道路は災害時にも強いという機能を持っております。一般道路よりも特に災害に強いという一面があります。現に東日本の大震災のときには、食料供給とか救護、救援のための福島県内とか宮城県内でも、高速道路のSAPAが被災地への前線機器として活用されたという事例も聞いております。このように、大規模災害が今後もいつ起こるかわからない中で、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアを防災拠点として活用していくこと、またそれを強化していくこと、非常に重要な取組と考えますが、緊急時の出入口の設置でありますとか、井戸の整備、さらにはヘリポートの整備など、サービスエリアやパーキングエリアの防災拠点機能の強化、これは国民の命を守るという視点からも、今後ともしっかりと進んでいく、また進めていく必要があるかと思いますが、これまでの取組、さらには今後の方針について、御答弁を賜りたいと思います。
7:31:58
お答え申し上げます。1点目の大型車用の駐車マスの御質問でございますが、高速道路の休憩施設における大型車用の駐車マスの拡充につきましては、いわゆる2024年問題への対応の観点から大変重要なことだというふうに考えております。ネクスト3社におきましては、2018年度より大型車用の駐車マスを約3000台ほど整備いたしまして、全国合計で約3万台分を拡充したところでございます。今後2年間でさらに1100台分の駐車マスの整備を予定しているところでございます。これに加えまして、確実に休憩をとっていただくための短時間の利用に限定した駐車マスの整備や駐車場の立体構造化などにも取り組むこととしております。国土交通省といたしましては、今後とも高速道路会社と連携いたしまして、ドライバーの駐車環境の改善に取り組んでまいりたいと考えております。続いて2点目の防災拠点機能の強化の御質問でございます。この防災拠点機能の強化につきましては、この大規模災害時の避難活動において、高速道路の休憩施設というものは、避難場所また復旧活動の拠点として機能を果たすものだというふうに考えております。現在、高速道路会社におきましては、災害時に進出拠点として計画されている休憩施設などを対象に、井戸などの給水設備、また一般道から休憩施設への緊急時の車両出入口、またヘリポートなどの整備を計画的に行っているところでございます。また、地域防災計画等に広域的な防災拠点として位置づけられました休憩施設につきましては、国土交通大臣が防災拠点自動車駐車場として指定いたしまして、災害時に広域的な災害応急対策の拠点として活用できるようにしているところでご ざいます。国土交通省といたしましては、引き続き高速道路会社、また関係自治体と連携しながら、高速道路の休憩施設の防災機能強化に取り組んでもらいたいと考えております。
7:34:20
ありがとうございました。サービスエリア、パーキングエリアの機能がよくなっているという反面、止めるところがないという声は本当に伺います。私も新東名なんか夜間走ってまして、サービスエリアに入ると本当にトラックがもう所さましと止まっているという状況がありまして、今後もやはり2年間で1100台分の整備という話がありましたけれども、より物流機能が増していくことは、これは日を見るよりも明らかでありますし、やはり2024年問題を考えると、しっかりとした休憩できる場所というのも必要になってくると思います。ここはやはり高速道路各会社と協議しながら、積極的な整備をお願いしたいなと思っています。さらには、いざという時にも防災機能拠点としてのこのSAPAの機能というのは私非常に大事だと思っていまして、東日本大震災の時にもその機能が図られたと聞いてお ります。緊急時の出入り口とか、あと断水した場合の井戸の整備、さらにはヘリポートの整備なんかをすると、そこでのドクターヘリの活用、こういったところにつながっていくと思いますので、こういった視点を持ちながら、SAPAのいざという時の活用ができるような作り方、こういった視点を込めながら、これからSAPAの整備、これをお願いしたいと思います。最後に、ちょっと具体的な地元の関係を一つご質問させていただきます。東明磐自動車道の大山田パーキングに設置予定でございます、大山田スマートインターチェンジの整備推進についてお伺いをいたします。この東明磐自動車道大山田パーキングエリアがあります桑名市は、日本の東西、また南北を結ぶ人流物流の要所でございまして、現在この桑名市では、市の北西部に位置する多度南部エリアを産業誘導ゾーンに位置づけ、高速道路網をはじめとした広域的なネットワークによる企業誘致、これを進めているところでございます。しかしながら、この多度南部エリアへの既存道路を用いたアクセスについては、渋滞でありますとか、自由環境の悪化が危惧されるのとともに、豪雨時には周辺河川の浸水が想定されているために、経済活動が長期にわたって中断される、こういった可能性がございます。またこの近隣には、人口約3万5千人を要する新市街地、いわゆる新しい団地が形成されておりまして、この地域から、桑名東インターチェンジへの周辺道路では、既に慢性的な交通渋滞、これが発生をしているのとともに、関西方面に往来する物流車両の多くについても、この新市街地を経由して、桑名インターチェンジを利用するために、既にこの新市街地での自由環境に対する影響が出ている状況にございます。このような課題に対しまして、通過交通の分散により、渋滞緩和を図り、平時、災害時を問わずに安定した人流物流を支える道路ネットワークを構築するために、産業誘導ゾーンでございます、この桑名市の多動南部エリアからの新たなアクセス手法として、東明阪自動車道大山田パーキングエリアに新たに、このスマートインターチェンジ、これを設置することは、私はこの必要性の高い取組ではあると考えますが、国交省のお考えについて、この視点お伺いをしたいと思います。
7:37:29
お答え申し上げます。大山田スマートインターチェンジについてのお尋ねでございます。新たなスマートインターチェンジの設置に当たっては、まず、地方国境団体が主体となって、インターチェンジの必要性などの検討を進めていただいているところでございます。ご指摘のこの東明阪自動車道の大山田パーキングエリアにおけるスマートインターチェンジ、これの設置につきましては、現在、桑名市が構造の検討、また、周辺の渋滞緩和や産業活動の支援などの必要性の整理などを行っているというふうに伺っております。国土交通省といたしましては、NEXTの中日本と連携いたしまして、桑名市に対しまして引き続き必要な協力支援を行ってまいりたいと考えております。
7:38:17
ありがとうございました。大山田のスマートインターチェンジ、一義的には市がしっかりと整備を進めていくというところが大事かと思っています。その部分を国交省並びにNEXTとしっかりとした協力、並びに支援をお願いしたいなというふうに思っております。時間があまりましたので、以上で質問を終わります。大変あ りがとうございました。
7:38:40
次回は明五日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。