19:15
(咳払い)これより会議を開きます。国土交通行政の基本施策に関 する件について調査を進めます。この際、お諮りいたします。本件調査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房、公共交通物流政策審議官鶴田弘久君、国土政策局長木村実君、道路局長庭勝彦君、住宅局長塩見秀行君、自動車局長堀内定太郎君、海事局長高橋一郎君、公安局長堀田索君、警察庁長官官房審議官小林尚君、国土交通省大臣官房審議官小林豊君、金融庁総合政策局審議官三好俊之君、消費者庁審議官間淵博君、文部科学省大臣官房審議官里見智子君、経済産業省大臣官房審議官沢井俊君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ございませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。
20:34
質疑の申出がありますので、順次これを許します。真淵住世君。
20:44
立憲民主党の真淵でございます。今日は一般質疑という機会を、私も質問キーとしていただきました。今日はですね、斎藤大臣と、昨日登壇で高速道路関連法の質疑がございましたが、今日は一般質疑の中で、いわゆる高速道路の政策について、これを議論させていただきたいというふうに思っております。まずですね、冒頭にお尋ねをしたいと思っているのは、今回この道路関連法が提出されましたが、昨年の12月首都高、そして今年に入って阪神高速、並びにネクスコ3社、これらいわゆる高速道路各社がですね、新たな更新計画として、約1兆5千億、これトータルですが、更新事業を大規模回収ということでの計画を発表し、そしてこの度ですね、召喚期間を50年延長するという法案が提出されたわけであります。そこでまず冒頭にお尋ねをしたいのは、本来ならばこのような超機能計画を提出するということであればですね、この更新計画というのが相当以前に準備されていなければならなかったのではないかと、このように考えるわけでありますが、なぜ今までそれをしてこなかったか。大臣、率直にお答えいただけますでしょうか。
22:12
最新の知見で可能な範囲において、長期的な修繕や更新の計画を作成していくことが重要であると、このように認識しております。高速道路につきましては、平成17年の民営火事以降、通常の維持管理費や修繕費は見込んでいるところでございます。その後、平成24年の笹子トンネル天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、更新が必要な具体の箇所が顕在してきたことを踏まえて、平成26年法改正で料金徴収期限を15年延長し、更新に着手しました。平成26年から開始した法廷点検を契機といたしまして、新技術も活用しつつ、より詳細な点検を行ったことで、前回法改正時には見通せていなかった新たな更新が必要な箇所が判明し、今回の改正法案で料金徴収期限を延長するものでございます。構造物の正確な劣化予測に基づき、個別の更新事業などを正確に見通し、将来にわたる長期的な更新事業の計画を作成することは困難であると認識しております。このため、更新事業の計画につきましては、最新の点検結果や老朽化などの知見に基づき、随時修正していく必要があると認識しております。今般の改正法案は、明らかになった更新事業などに応じ、逐次料金徴収期限期間を延長する制度としたものでございまして、その際、債務返済の確実性の観点から、債務返済期間を50年以上とする新規定を設けたものです。また、料金徴収期間の最長の延長年数として、料金徴収期限を令和97年に 設定し、平成26年からの法定点検で判明した新たに更新が必要な箇所に加えて、現時点の知見で見通せる、今後更新が必要となる改善性の高い箇所の更新財源も確保しており、長期的な視野を持った改正内容としております。今般の改正法案による制度の下、定期点検の結果に基づき、明らかになった更新事業に対し、必要な更新事業を順次実施してまいります。
25:15
ルールをおっしゃいましたが、修繕箇所、こうしたものが特定できないというお話がありました。これは私も国交省から何度も聞いておりますが、通常考えればこの構造物というものでありますから、対応年数から長期の計画というのは見込めるものであるはずです。したがって、こうした修繕計画を行うということは必然であるわけでありますが、今回、今までそれを作ってこなかったということが明らかになっているわけです。そこで対応年数について確認していきたいんですが、この構造物の対応年数、これは何年と明確に区切れるものでないことはよく承知をしています。2004年の4月9日の衆議院の国土交通委員会、佐藤信垣道路局長は、この対応年数 についてこうおっしゃっています。対応年数という形で明確に何年、こういう基準があるわけではございません。その通りなんですね。しかし、いくつか参考になる部分があるかと思います。ということで、平均的な対応年数を計算する上で、一つの目安として大倉省令による構造物の対応年数などもあります。これは原価焼却資産の対応年数などに関する省令、こういうことでこれを整理する上で、いろいろな観点からご議論いただいた上でも一つの目安。こんなふうにお考えいただければよろしいのかと思います。対応年数に関しては、特定なかなか難しいんだけれども、このような原価焼却の大倉省令に基づくものというのは一つの目安だというふうにおっしゃっていました。また、この税法上での対応年数、これは一つの基準となるという見解でありましたが、1995年11月10日、道路審議会の中間答申。ここでは、召喚機関の設定について記されておりまして、高速自動車国道全体の平均対応年数、税法上適用される対応年数を高速自動車国道の諸施設に当てはめた場合に算出される平均的な対応年数は、おおむね45年から50年程度と計算されることを基本とすることは望ましい。これが答申に書かれていました。つまりは、構造 物でありますから、これいつかどこかで原価が来ると。長くて50年程度の対応年数ということに、この議論が進められてきたわけであります。そこで大臣にお尋ねしますが、改めて、この対応年数50年程度というのは、当然国交省や機構あるいは道路会社、これらの3社が認識していたはずであります。点検しなければわからないというのは、これはおかしな話であって、必ずどこかでこの対応年数が来るわけですから、この大規模修繕計画の立ての自明のはずなんですね。なので大臣、これ端的にお答えいただきたいんですが、このような計画を立てることは自明であったはずですが、いかがお考えですか。お答えください。
28:11
構造物の劣化の進行状況というのは、真渕委員技術系のご出身ですので、お分かりかと思いますが、その置かれている状況や仕様の形態等で随分変わってくるものです。例えば、墨田川にかかっているいろいろな橋梁等は、大きな更新事業をしなくても、きちんと丁寧にメンテナンスしてきたことで100年近く今経っております。今回私たちは、確実にこれは加工を直さなくてはいけないということがわかったものについて、そしてそのコストがある程度明確にわかったものについて、それについて更新事業を行っていく。ですからこれだけのお金が必要だから、これだけ利用料をいただきます。ある意味では一対一対応で明確にさせる。それが私は国民に対しての誠実な態度だと思います。だいたい50年ぐらいだから、それでざっと計画を立てておこうというよりも、一つ一つこれだけが必要になってきた。だからこれだけお願いをいたします。という考え方で我々をやっているということでございます。
29:30
点検でなければわからないから計画立ててないというお話。50年間は概ねそうだったとしてもざっと計画を立てるのは国民に対しての説明がつかない。今そういう御指針の答弁でありましたが、3者の中で国、機構、会社。見ますと、例えば2009年の8月5日、ネクスト中日本は明確に高速道路構造物、このうち橋梁、高架橋、対応年数は高橋、鋼、この鉄鋼製の橋45年、コンクリート橋が60年と示しています。ま た、今年の1月でありますが、こうした関連法案が提出されるということに絡んでということだと思いますが、有紀文彦東日本高速道路会社の社長は記者会見で、老朽化対策について道路高段民営化当時は見通していなかったと発言されています。つまり対応年数は見積もられており、当然大規模修繕計画を織り込んでおくべきだったのに、見通せていなかった。これはなかなか大変な問題ではあると私は思います。大臣、繰り返し言いますが、端的にお答えくださいね。時間の浪費はもったいないです。なので、改めてお伺いしますが、今申し上げたように高段民営化時点でこの大規模修繕更新、この議論は十分に行わなかった。このように思われるのですが、いかがでしょうか。
31:05
当然、先ほど私が申し上げましたように修繕維持にお金がかかる。これは当然のことでございます。しかしながら、その一つ一つの修繕維持について、構造物の老朽化について正確に見通すことは、これはなかなか困難です。一つ一つの施設について見通すことは、これはなかなか使用状況やその後の場の環境において見通すことは困難ですから 、公共に、いわゆる鉄で作った物について、おおむね何年というような知識はあるわけですけれども、一つ一つの施設についての正確な今後の老朽化を見て、それに基づいて老朽化対策修繕計画を作っていくということは、これはある意味で正確な値を出して、それに基づいて修繕計画、また更新計画を立てていくという姿勢の方が、私はより国民に対して説明責任がつくと、このように私は考えます。
32:12
繰り返し点検しなきゃわからないという、これは一貫して国保省の説明がそうなんですが、一方ですね、先ほど申し上げたように、高段の民営化の時にはこれ十分な議論なされてないわけです。なぜそのような状況になってきたのか。つまりは、外貫道などの新規事業に対する投資、これを優先した結果、本来行うべき更新事業を、これを後回しにしてしまった。これが現実ではないかと思いますが、大臣いかがでしょうか。端的にお答えくださいね。
32:45
そういうことではございません。例えば、東京外貫を例に挙げられました。東京外貫の整備につきましては、利用者負担による有料道路方式での整備を基本としつつ、不足分は税負担を活用することとしております。そして、その財源は、東京外貫への投資による収入の増加分や、料金収入及び金利の計画と実績の差などであり、更新事業の確実な実施に影響を与えないように整備を進めております。
33:21
外貫道、おっしゃるように、その他の財源も入っているということでありますが、少なくとも、更新事業長期の計画を立てずに、今日まで来たことは事実です。このような状況の中で、先ほど繰り返しおっしゃっている、点検を行って確実さえをもって措置をしていく。だから、これだけの時間がかかるんだというお話でありましたが、点検の結果、予算を措置する。これ 、単年度で決める国の直轄事業であれば、おかしくないんですよ。点検をして、これは必要だということで、予算は単年度ですから。そこで決めていくというような仕組みは、これは直轄事業であれば当然です。しかし、この高速道路自動車国道というのは、この長期的な債務返済、これを行って無料化するという、いわゆる、召喚主義のもとで行っていますから、計画的な修繕更新というのが当然求められるんです。ですから、これ本来でいえば、45年分の召喚期間、これまで、45年分の修繕計画、大規模修繕、大規模の更新を含めて、これ計画措置しなければならなかったはずです。そもそもですね、プルセイ導入のとき、1972年3月24日の、これは道路審議会答申、ここでもこのように述べられています。車の出入り制限を行うと、一般の道路と比べて一層高度の機能を持ち、利用者に質の高いサービスを提供し、維持管理に要する費用が高いことも、それが有料性に馴染みやすい理由となっている。つまり、プルセイの当時から、この維持管理の重要性、必要性というのは認識されていました。そして、さらに、この召喚主義に関しては、1992年1月16日の道路審議会中間答申。ここでですね、もう既に、高規格幹線道路の整備と管理の在り方について、召喚期間満了後の維持管理費の確保等の観点から 、その負担については、るるありまして、今後議論されることが望ましい。このように書かれているんですね。つまり、既に31年前から、高速道路の維持管理、これについて長期的な負担を議論することが求められたんです。これを一切行わずにやってきた。これが現実じゃないですか。こうした、このプルセイ導入の時からですね、再三にわたって指摘をされてきてるんです。突然じゃありません。笹子トンネルで始まった話じゃないんです。1972年のプルセイ導入からです。こうした状況の中で、皆さんのお手元にお配りをしました資料①をご覧いただきたいと思います。これは道路整備特措法とその施行例であります。これは衆議院の調査局でまとめていただきましたが、この特措法の23条、これをご覧いただきますと、料金の額は次の基準に適合しなければならないということです。何かといえば、この料金というのは、料金の額は、貸付料及び会社が行う当該拘束動の維持修繕を料金の徴収期間に償うもの。こう書かれています。そして施行例は、この5条の2、修繕からその費用にかかる債務を引き受けるものを除くとなっています。これどういうことか。つまり、料金収入、これは償還期間内の料金収入、これと費用、これは償還期間内の機構保有の道路資産の貸付料と、いわゆる軽微な維持修繕のこの費用、これが同じにならなければならないということを言っているんですよ。料金水準とは、つまり今申し上げた貸付料と維持修繕、ざっくり言えばですよ。これが同等になるように料金を定めなさいというのが、これ23条の法の趣旨なんです。しかし、この償還期間内に明らかに必要となることがわかっている更新や大規模修繕、これを費用を見込まないままに料金の額を決める、これは法の規定に反することになります。逆のケースもありますよ。例えば、費用を課題に見積もって、いわゆる空積みです。それによって料金水準を故意に引き上げる。これもこの法令違反になります。もう一度議論を整理しますと、特等法23条、料金徴収の根拠は償還期間内の料金収入、これが道路資産の貸付、そして会社が行う維持修繕、これらの費用を足したものでなければならないとなっているんです。この現行法令というのは、大規模更新や大規模修繕を行った資産は、機構が保有して会社に貸付けて、会社が貸付料を払うことになり、そして貸付料を料金に反映させなければならないんです。この23条特措法、これが示す、この料金の規定、これに対して長期の修繕計画も含めて盛り込んでいないというのは、これは明らかに特措法の法令違反、23条違反になりますよ。大臣、いかがですか。端的にお答えください。
39:39
民営化以降、通常の維持管理費や修繕費は見込んでいたところでございます。しかし、民営化当時においては、将来の更新の必要性は認識していたものの、高速道路の建設から約40年が経過したところであり、更新が必要となる具体の箇所が明らかではなかったため、更新は計画に盛り込んでおりませんでした。他方、平成26年7月に改正道路 法施行規則が施行され、点検は必要な技能を有するものが、近接目視により、5年に1回の頻度で行うことを基本とする法定点検を開始しました。この平成26年から開始した法定点検を契機とし、新技術も活用しつつ、より詳細な点検を行ったことで、前回法改正時には見通せていなかった、新たな更新が必要な箇所が判明したということでございます。
40:43
大臣、私が聞いているのは、これ23条の法の趣旨は、これ料金と貸付修繕費、これ足したものが一致しているというのが前提だと書いてあるわけですよ。で、その部分に関して言うと、長期の計画を入れないということは、これは料金を規定する23条違反に、これならないかと、人が集めているんです。文書を読んでくれと言っていませんよ。(( 法律の問題だと ))法律論なんです。まさに、この23条違反になるじゃないかと。私はそのことを言っているんですよ。お答えください。
41:24
ですので、その対象になるのは、明らかに直さなければならない、更新しなければならないということが、もし明確になっていれば、それは当然、中に入っているということになるかと思いますが、先ほど来申し上げているのは、それがその時点では明確にすることはできなかった。これは先ほど申し上げたように、技術上の限界から来るものでございます。
41:57
いや、大臣、もう一度確認しますよ。これ明らかに法令違反なんですよ。法令違反を、今日まで続けてしまった。その結果、しわ寄せとして、この長期の召喚期間の延長などという、とんでもない話が出てくるんですよ。これは、じゃあどの段階で誰の責任か、私そんなこと今問うてるんじゃないですよ。この法令違反であるという事実を認めなければ、まともな道路政策の議論できないじゃないですか。
42:28
大臣、もう一回聞きますよ。これ23条、よく見てください。料金の額は、適合するものでなければならないんですよ、これ。その適合とは何かというと、貸付料と維持修繕なんですよ。で、軽微な修繕はよし。で、そうじゃないものは、貸付料に入るというのが、施行例の5条の2なんです。債務を引けるものを除くと。これは修繕じゃないよと。大規模修繕は、債務を引き受けに入るから、これは除くんだよと。つまり貸付料になるんです。料金はこれしかない。料金というのは、貸付料と、この修繕、その他費用。これらが、貸したもので一致しなきゃいけないとなっているんですよ。そうなってないじゃないですか。少なくとも、長期の計画に入れてないんですよ、一度も。これ法令違反じゃないですか。大臣、ご自身の考えを、ちゃんとおっしゃってください。私も1年4ヶ月、国交省、道路行政も含めて見てきました。そしてこのような状況というのが起きることも、私自身は、あの当時、全く違う政策を進めておりましたから、想定もしなかった。しかし今回、長期の召喚期間、それも100年先に及ぶような法案が出てきている。根本を正さなきゃならない部分だと思うんです。大臣、もう一度聞きますよ。これよくご覧ください。政治家として長期にわたって関わってこられた、政策に精通された、斉藤大臣だからこそ、私は申し上げたいんです。国交省の、それこそ役所が言う言い分じゃなくて、これはおかしいんじゃないかということ。この法文から明らかに違うじゃないですか。大臣、お答えください。これ法令違反じゃないですか。
44:27
はい。今、この条文の意味はまさに、間淵委員おっしゃった通りだと思います。そして、その含むべき項目の中に、過去の時点の知見では、それを盛り込むことは、技術的に不可能であった。非常に難しかった。不可能とは申し上げません。非常に技術的に難しかった、ということを、私は申し上げているところでございます。この条文については、まさにその通りだと思います。
45:04
これ、条文についてはその通りだと言ってますけど、要は法令違反だということですよ。これは法令違反だということ、私はそれを聞いてるん です。条文について、これ書いてある通りだ、そろそろですよ。だから、現状は法令違反でしょ、と確認してるんです。いかがですか。
45:27
技術は日々進歩します。また、実際の現場の状況も、いろいろな状況で、それぞれの構造物で違ってまいります。それらの中で、正確にそれを見通すことは困難であった。これまでやってきたことは、しっかりとした明確になったものについては、それを速やかに明示し、国民に説明し、その料金制度の中に入れてきた、ということ。これは確かでございます。そういう意味で、法令にできるだけそういうように努力してきた。これは事実でございます。
46:14
法令にそういうように努力してきたけど、してなかったんでしょ。私、それを聞いてるんですよ。端的に答えてください。大臣、今、そのような答弁をされていて、議事録が残ります。失礼な言い方かもしれませんが、恥ずかしいですよ、今の御答弁は。端的にお答えください。法令に違反してたじゃないですか。どうですか。
46:39
はい。あの、この、有料、召喚主義、総収入と総支出の考え方、という中でも、この更新については、見込めるものだけを入れるという考え方でございます。そういう意味 で、今回大規模な更新が必要になってきたという部分につきましては、技術の開発や、いろいろあって、新たに得られた知見によって、いわゆる計画をさせていただいているものでございます。これまでの考え方、見込めるものを確実に国民の皆様に提示し、そして、それを料金制度の中に組み込んでいくという、この趣旨からすれば、私は法令違反ではない、このように思います。
47:40
いや、そうなんですよ。これまでどうだったかって言ってるんですよ、私は。まず、確実でなければならないなんていう話じゃないんです。大臣、この料金の設定の中には、例えばその前提となる交通需要予測、これ、私、昔、国会でもやりましたよ。これ、交通需要予測で、あくまで予測です。確実性の高いものであるかどうかも、これ、分かりません。予測で入れ てるんです。そして、この交通需要予測と合わせて、将来の金利も同様に、これ、予測数値で入れるんです。それによって料金が設定されていくんです。確実な知見、あるいは、今、最新の技術、関係ないんですよ。当たり前ですけども、地方自治体も含めて、将来も様々な予測を立てながら、一定の過程を置いて、その上で、これ、協定結んでるんです。料金水準を決めてるんです。ならば、長期計画が当然ながら、先ほど申し上げたように、対応年数50年近いものであれば、到来するのは読める、入れて当然なんです。それができてないんですよ。大臣が繰り返し差し込まれた答弁書をご覧になって読んでおられますけども、確実性の高い最新の技術、関係ないですよ。その他の要素に関しては、今申し上げたように将来予測でやってるんです、現実には。今、巻かれてる協定書は、それに基づいてなってる。法令違反じゃないですか。大臣、いかがですか。
49:26
今回、いわゆる構造物の老朽化に対しては、当然、先ほど来申し上げているように、当初から見込んでおりました。しかしながら、現実問題として、その予測を大幅に超える老朽化が進んでいる。そして、構造物全体を取り替えなくてはいけないほどの更新事業が必要になってきている。こういう現実がございます。先ほど申し上げたように、そういうことが明らかになった時点で、今回、それを明らかにして、それを料金制度の中に、更新を進めていくために、料金制度の中に組み込ませていただいた。そして、この法令につきましては、基本的に見込めるものを入れた制度ということになっておりますので、そういう意味では、我々が今回見込めるものが明らかになった時点で、速やかにその作業をしている。こういうふうに私は理解しております。
50:40
反省に立っているのはよくわかっていますが、それでも今おっしゃっている話は、長期の計画を作るということではないんですよね。繰り返し、ここだけは確認しなければならないので言いますが、今日までにおいては、これは23条違反ですよ。これは。再三、様々な審議会、党審、中間党審含めて、その維持・更新、様々な大規模修繕についての議論が必要だと進めなければならないと指摘されていたにもかかわらず、行ってこなかったんですよ。で、とうとうこの状況で、笹子トンネルだと言って大慌てをして、点検を始めて、いや、こんなにかかるなという中で、召喚期間の延長、これはそうなるしかないというのは普通に考えればわかりますよ。料金の値上げか、税投入か、あるいは召喚期間の延長か、これしかないんですから。どう考えても、今、この場をしのげば済むという発想に立てば、期間の延長、これが一番手っ取り早いんでしょうね。そんな法律を出すような状況になった今日までは、間違いなく23条違反を行ってきたということじゃないですか。これから の話、まず、その先の話はこれから法案審議あるじゃないですか。だけど私が申し上げているのは、道路政策の基本を確認したいと言っているんです。根本の話ですよ。これ23条違反になるじゃないですか。なぜそれを法律違反じゃないと言い切れるんですか。大臣お答えください。
52:18
国の役割は、高速道路会社が国に対して事業許可申請、事業計画を出します。国はその申請を許可をいたします。そして、事業計画と料金収入が一致しているかどうかを確認をいたすわけでございます。そして、これまでこれはきちんと一致してきております。そういう意味で法令違反ではないと、このように申し上げている。そして、先ほどの23条のことにつきましては、先ほど来同じような答弁になりますけれども、国として最もその時点で得られる知見で計画を立ててきたという意味では、私は法令違反ではないと、このように思 います。
53:21
いや、もう絶対に法令違反を認めるなという、さまざまなレクがあったんでしょうけれども。これ、大臣は国交省の所管制、政策すべての、もうトップでいらっしゃるんだから。これ、改めさせなければだめですよ。これ、法案を出して今さらできない、変えられない、そんなお気持ちでいらっしゃるんだったら、これいやいや。これおかしいじゃないかと。今日役所帰って、国交省の役人、それこそ幹部たちに詰めればいいんですよ。いくらでもこれから審議始まるところですから、修正可能ですよ。そもそも、なぜこんなことになったんだという話を、大臣がこれ、徹底して、局に詰めなければなりませんよ。この、一貫して、私はもう過去の審議会も含めて、これ、答申含めて、見ました。とにかく、この笹子トンネル以降、まあいわゆるこの長期の修繕や更新事業が必要だと叫ばれるような状況になって、慌てて、これら点検を始め、そして各社に対しても指示をして、ようやくこの数字出てきたわけですけれども、この1兆5千億出てくるまでの1年間というのは、全くその話出てないんですね。つまりは、まあ、審議会もこれ、それほど開かれてませんでした。つまりは、この間に、まあもうとにかく、何とかこれ、その場しのぎするんだと、どうすればいいのかという話で、昇還期間の延長しかないな、そういう議論が進んでいたと、これ、簡単に予測できますよ。では、大臣がやらなきゃならないことは、こういうごまかしをいい加減にやめろという指示を出すことなんですよ。23条違反で、正々堂々とやってない、こんなごまかしの政策やって、そしてこれ、じゃあ会社が損したかって、損はないんですね、これ。じゃあ誰が損したか。いや、国民ですよ。国民に負担を押し付ける。しかも、いつ終わるかわからない話じゃないですか。これ、いつ終わるかわからないんですよ。長期の計画を、先ほどの話でも、最新の知見でとおっしゃっていますが、これ長期の計画作るのかと聞いたら、いや、それはまだわからないと言ってますよ。こんなでたらめなごまかしの、まあいわば、昇還主義というのは、これもう名ばかりで、無料 で解放するなんてことは、到底考えられないような法案が出てくること自体問題ですよ。大臣が指導力を出さなきゃならない場面じゃないですか。これね、おそらく大臣のお立場で、ここで申し訳ありませんでしたと言えない、よくわかってますよ。でもこれ、役所会って、徹底して詰めなきゃならない課題ですよ。これ野党の諸君、あるいは与党の皆さん方も、この法案の審議の中で、これほど重な問題を起こしているということを認識していただきたい。これ23条法理違反は続けてきたわけですから。じゃあその責任はどこにあるのか。これ、役所に聞くと、3者それぞれみたいなことを言いますよ。国と、そして機構と会社。じゃあ本当これ、そうなんですか。お手元の資料に、〇20、高速道路会社の取締役の責任について、これは衆議院の法制局に確認をしました。つまり法令違反を行ってきた。で、これ一体誰の責任になる。これについて、何度も何度も、道路局にも聞きましたけども、曖昧でしたよ。つまり、この定めがはっきりしていない、ということでありますが、これご覧いただいてわかるように、高速道路会社 、これは会社法の規定が適用されることが前提となって、取締役の責任については会社法の規定の適用除外の規定や特例の規定は設けられていませんと。従って、こうなりますと、10条、15条、特措法46、48条、国土交通大臣は、この会社法1条に規定する会社に対する関与の規定が設けられているということから、国交大臣による関与についての責任は国土交通大臣に存在しますと。いうのが、これ解釈です。つまりは、今、現行法は、機構も会社も、そして国も、じゃあこうした場合、繰り返し言いますよ、会社が損失を被るとかいった、いわゆる一般の会社法の適用外の話です。結局損するのは国民ですから、じゃあこうした責任を誰が取るのかということが、全く規定されていないんですよ。責任の所在が曖昧な、この今の仕組み、これ明らかに道路公断民営化の失誓じゃないですか。この仕組みに対して、どのような責任を取らせる体制にするかというの、これまさにこれも大臣のリーダーシップで、とことん詰めなきゃならない課題ですよ。大臣、それいかがお考えですか。
58:32
私は今の高速道路料金制度、まず借金をしてこれを建設しました。借金に対して、国民利用料金をもって償還していく。そしてその体制は上下分離方式で行っていくということ。そして、借金の返済プラス、今後行われる公信事業に対して、これも利用者負担でこの償還をしていくというシステムそのものは、大きな議論をして、平成26年に、また15年に定められたものだと思っております。今回その時の基本的な作られた枠組み、そして考え方によりまして、今回の法案も提出をさせていただいております。そして、今回の法案のポイントは、これまである意味でわからなかった、その公信事業について、それが明確になってきた、そのことを既に決めた枠組みの中で、利用者による償還という仕組みの中でやっていくと いうことで、私は妥当な法案だとこのように思っております。
1:00:03
責任は、曖昧になってますから、これ仕組み変えなきゃダメですよ、ということを申し上げているんですよ。それに対して大臣、どうお考えですか、私聞いているんです。もう一回確認ですよ。今の法令ではこれ曖昧になってしまうから、じゃあこのままじゃダメでしょ、と言っているんです。いかがですか。
1:00:24
私は今の法案では、ダメと思っておりませんので、そういう意味で今のご質問には、誰それに責任があるというお答えはできかねます。
1:00:41
この質疑をお聞きいただいている委員の皆さん、また議事録も残りますが、つまりは、これ償還主義が破綻しているということなんですよ。このような状況を周りが全く気づかなかったわけではありません。2021年の社会資本整備審議会の道路分科会、ここでの中間答申、ここにも高速道路についても更新進化を継続するためには、資金調達等々、これらについては、特定の時点で債務をゼロとすることを前提とするのではなく、債務の一部または全てを保有し続けるという案を検討することも考えられる。償還主義を見直さなければダメだということも、委員の中から出ているんですね。もう破綻していますよ。この償還主義が破綻しているという状況を、しっかりと確認をしていただいて、これに来る審議のところでは、委員の皆さんに、徹底してこうした問題点を明らかにした上で、正していただくことをお願い申し上げます。大臣最後に一言ありますか。よろしいですか。以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
1:02:18
私からはまず、物品の運送の料金についてお尋ねをさせていただきたいと思います。いろんな分野で人手不足が今問題になっていますが、特に物流では、COVID-19のもとでも物流が非常に宅配業などが、運送量、運搬量が増えたということなどもあって、人手不足が既に深刻になっておりますが、そうした状況の中で、いわゆる働き方改革がいよいよ、トラックドライバーの皆さんなどにも適用されると。いよいよ、この物流関係の人手不足が、社会全体の問題になってくるという局面を迎えつつあると思っております。このトラックドライバーなどの物流の人手不足というのはやはり、人手労働に比して、賃金が低いと。ここに本質的な問題があると言われていますが、この点まず大臣の認識をお聞かせください。
1:03:23
まさにこのトラックドライバー、エッセンシャルワーカー、非常に社会にとって重要な役割を担っていらっしゃるお仕事にもかかわらず、例えば平均給与は全産業平均よりも大きく低い、また労働時間も長時間にわたっているという現状ですし、ここに大きな原因があるとこのように思います。
1:03:53
各事業者ごとに若干の濃淡はあるかもしれませんが、トラックドライバーなどの賃金が低いのは、やはり運送料金が低く抑えられていて、賃金に相当する部分が、今流行りの価格転換が十分できていない。そもそもの物流の運賃そのものに問題があるのではないかという指摘もあります。これについては、貨物自動車運送事業法に基づいて、令和2年の4月に標準的な運賃というのが告示をされている 。これに基づいて、せめてこれぐらいの線で運賃は決めてくださいということを国土交通省が示していると認識していますが、これはどの程度効果を上げているのでしょうか。
1:04:39
先ほどおっしゃいましたように、令和2年4月に貨物自動車運送事業法に基づきまして、標準的な運賃制度を創設して、荷主等への周知・浸透を図ってきたところです。この結果、令和3年度末に国土交通省が実施したアンケート調査では、約半数の事業者が標準的な運賃を用いて運賃交渉を行ったとの結果が出ております。また、標準的な運賃を用いた交渉の結果、このうち約3割が荷主から一定の理解を得られたとの結果が出ているところでございます。これをどう評価するか、全体から見ればわずか1.5割しか役立っていないというふうに見るのか、半数の人がしかしこの標準運賃を使って価格交渉をやったとある程度効果が出ていると見るのか、私自身はもうちょっと効果が出ていいのではないかと私自身は思っております。江田博士。山口さんの質問と違って前向きなご答弁 をいただけたことは評価をしたいと思いますが、交渉した結果半分ぐらいの荷主がこれに応じてくれた、だけど半分ぐらいはそこまで届いていないなと。これなら一定の効果かなと思いますが、全体の15%しかこの標準的な運賃に準じていないということですよね。
1:06:09
ということは85%は結局やはり国土交通省は標準的と判断している、その水準に達していないということになるわけですね。これはこのままではいけないじゃないですか大臣。
1:06:26
まさにこのままではいけないと思いまして、今国土交通省もまた内閣を挙げていろいろな努力をしているところでございます。江田博士。いろいろな努力の前に一つお尋ねしておきたいと思いますが、標準的な運賃っていろいろな人件費を含めたコストを計算して作っているわけですね。そうするとこの1年ぐらいで大幅に燃料代のコストが上がっているわけですね。それから人件費についてもこれから働き方改革で1人当たりの労働時間を短くせざるを得ないわけですね、運送会社は。というこの2つの点ではですね、標準的な運賃を大幅に上げないとおかしいですね。いや、既に上がってないとおかしいと思うんですが、これどうするんですか。
1:07:16
先ほど国土交通省としてもまた内閣としても、これ大変大きな課題だという認識のもとで努力していくというふうに申し上げましたが、その中でこの問題についてもしっかり議論をしていきたいと思います。今すぐに標準的な運賃をこういうふうにしますという計画は今すぐございませんけれども、これからしっかり議論していきたいと思います。
1:07:44
大事なところなので、念をしたいと思います。間違いなくこの1年間で燃料は相当大幅に上がっているわけですから、この標準的な運賃を計算する上のベースになるところの一番ある意味で大きいところの一つが、相当大幅に上がっているわけですよ。一方でこれから働き方改革の効果もあり、もともと低すぎるドライバーの皆さんなどの賃金を上げざるを得ない、こういう状況の中にあるわけですから、相当大幅にできるだけ早く標準的な運賃を上げていただきたいということを強く大臣にお願いしますが、いかがでしょうか。
1:08:24
もう一言欲しいんですけどね、是非前向きにぐらいつけていただきたいんですが、その上で、その他にもいろんなことがありますと、何をやろうとされているんですか。なかなか簡単じゃないのわかってますよ。要するに民々の契約ですから、それにどこまで強制力を持ってやっていくのかって簡単じゃないのわかっていますが、具体的にいくつか挙げてもらえませんか。
1:08:48
まず、荷主団体や経済団体、いわゆる荷主団体の皆様に、この標準的な運賃の制度、また、今物流業界が置かれている現状をしっかりご理解いただき、価格転換がしやすいような状況を作っていく、その努力でありますとか、そういう努力がまず一番ですけれども、そういう努力をしております。
1:09:24
努力の一つとして、これぐらいは急いでやっていただきたいと思っているのは、ネット通販などで送料無料という表示が今だに山ほどあるんですよ。すいません、私も個人としては、ネット通販、実は今朝もここに来る前に、議員会 館で一つネット通販ポチッとしたんですが、やはり送料無料って書いてあると、そこを優先的におっしゃうんですよね。でも、これ送料無料なんじゃなくて、実態は送料が売り主負担、あるいは売り主側負担なのであって、別に送料がただになっているわけではない。でもやはり送料無料ってネット通販などでこれだけ山ほど見ていると、何となく勘違いするわけですよ、消費者も。運送はただで行われるもんだみたいな。これやはり社会的にも大きな影響があるし、実際に送料無料というのが、今やネット通販のところでベースみたいな感じになっていると、やはりこの送料のところをいかに安く抑えるのかというのが、ネット通販でたくさん売るための一つのポイントになる。それをやればやるほど、当然運送会社に対しては、その運送料を安く抑えるというものすごい圧力のもとになる。この送料無料のネット通販などの表示は、やめさせるべきだと思いますが、大臣いかがですか。
1:10:53
国土交通省としては、通販事業者の送料の表示方法について指導などを行う立場にはありませんが、運送事業を所管する大臣として、委員御指摘の運送事業者が適正運賃を収受することができないことは大変大きな問題だと、このように考えております。委員から送料無料の表示が適正運賃の収受の妨げになっているのではないかとの御指摘がありましたが、令和3年6月に閣議決定された総合物流施策大綱におきましては、商取引において物流業務は無償で提供されていると誤解を招くかのような表現は見直しが求められるとされています。国土交通省としては運送事業を所管する立場から関係省庁と連携してこの問題に取り組んでいきたいと思っております。
1:11:49
消費者省と経産省に来ていただいています。まず消費者省。消費者がこのことの誤解で直接損するわけじゃないので、消費者省の観点から誤解を与えるのがけしからんとは言いにくいのがわかるのですが、現状これについての消費者省、つまり送料無料問題についての見解と、消費者省としてできることはないかお答えください。
1:12:19
お答え申し上げます。まず消費者省としての送料無料という表示についての見解ということでございますけれども、我々が所管しております景品表示法という法律がございますけれども、この法律において一般消費者に自主的、合理的かつ合理的な選択を阻害する恐れのある表示を規制する法律でございまして、その中の一つとして取引条件などについて、一時留宿有利であると一般消費者に誤認されるような表示を規制しております。ただ、このお尋ねの送料無料と表示された商品につきまして、商品の代金と一般消費者が実際に支払う代金にそごがないのであれば、この法律上の問題とすることは難しいと考えております。ただ、我々所管しております法律で個別に取り締まるというのはなかなか難しいわけでございますけれども、我々消費者庁といたしまして、できることとしましては、消費者が送料無料という表示を目にしたときに、実際にはそこには物流コストが生じているということを理解した上で、合理的な消費行 動を行うことが望まれる。これは間違いないことでございますので、今後我々としても関係省庁と連携しつつ、消費者の理解が進むよう普及啓発に努めてまいりたいと考えております。
1:13:47
消費者庁の消費者保護という観点からは、なかなかやりにくいということで、経産省に来ていただいています。ネット通販は、やはり広い意味では経産省が所管なのかなと思いますので、これやめさせなきゃいけないんじゃないですか、経産省。
1:14:13
お答え申し上げます。委員御指摘のとおり、物流コストの認識の低下、これが例えば再配達、それから小6での発注による積載効率低下といった形で物流に非常に負荷をかけている、こういう状況だと承知しております。こうした状況を改善するためには、物流を支えている皆様の受け取る対価、これが適切なものとなるように、荷主企業あるいは消費者の皆様の認識を向上させていくことが重要だというふうに認識しておるところでございます。このため経済産業省では国交省や農水省と連携しまして、持続可能な物流の実現に向けた検討会というものを行っております。その中で、例えば不適切な召喚種の是正ですとか、物流の効率化に向けた環境不備、こういった構造的な改革に加えまして、荷主企業や消費者の認識の向上といったものに対する取組、これも実効性のある措置を検討しているところでございます。こうした取組を通じまして、持続可能な物流の実現に向けて万全を期してまいりたいとこのように考えてございます。
1:15:26
あんまり時間ないと思ってまして、それこそトラックドライバーが足りなくなって、今のような物流の量を確保できないんじゃないかという、こういう民間の思想もあるぐらいですよ。急がなきゃいけないと。これね、ネット通販、幸いなことにね、大手の河川に近い状態ありますので、大手2、3社ぐらいですね、ちゃんと行政指導でやってもらえば相当変わるんですよ。これ、経産省やってください。大手2社、2社かなって感じがするんですけど、私ユーザーの直感としては。ぐらいのところが、送料無料をやめたら相当変わりますよ。これぐらい行政指導できないんですか、経産省。そして経産省にやらせる責任枠、国土交通大臣にあると思います。もしね、トップ外資だから、やってくれないんだったらこれ法律作りましょうよ。経費補助は無理だから、消費者保護って違うから。まず大手2、3社のところに行政指導で従わせる。やってくれないんだったら、断る権限あるわけですから、行政指導なら。まず行政指導を強力にやって、だめなら法律作りましょうよ、大臣。いかがですか。
1:16:36
今ここで、分かりました、法律作りますとは言えませんけれども、この問題の非常に根深さというのを感じております。先ほど申し上げましたように、誤解を招くような表現が、大きな今の物流事業者の待遇、また物流業者の長時間労働につながっている。こういう認識のもとに、我々もしっかり対応していきたいと、このように思います。
1:17:12
ぜひ大臣、よろしくお願いします。消費者庁と経産省、結構でございます。お帰りいただいております。ちょっと順番変えて、他省庁を呼んでいる3番目の通学路の安全確保の方を先にやりたいと思います。通学路の安全確保って実は、中央でいうと省庁、綿掛っております。現場においても、部局が分かれております。通学路について一番よくわかっているのは、学校であり教育委員会。特に通学路の安全といった場合は、小学生が中心ですので、市町村の教育委員会。一方で、例えば信号などは警察。そして道路そのものについては道路の管理者。大きい意味では国のベースでは国土交通省。こういうことになっておりますが、これについても、現場では、学校や教育委員会と現地の警察と、そして道路管理者との間で、合同点検という仕組みが設けられているというふうに承知をしています。ただ、これ多分地域によって相当差があるし、学校の多さとか、交通環境によって相当差があって、2,3年ごとに1回、学校1つごとだと言うと、2,3年ごとに回ってくるみたいなところもあれば、毎年のようにきちっとやっているところもあるのかもしれません。
1:18:31
このそもそも合同点検という仕組み、十分に機能していると思われますか、大臣。
1:18:40
通学路の交通安全対策については、関係省庁と連携して、強力に推進し、児童などの安全を確保することが大変重要であるという認識のもと、この合同でいろいろな対策を講じているという仕組みを持っております。平成24年の京都府亀岡市での事故を契機として、通学路の交通安全の確保に向けて、学校教育委員会、警察、道路管理者などが連携して、合同点検や対策を推進する体制が各市町村で構築され、以降、継続的に危険箇所の点検や対策が実施されてきたところです。令和3年の千葉県八幡市での事故の際も、この推進体制を活用した合同点検が実施され、点検を通じて抽出された対策必要箇所について、道路管理者と学校教育委員会、警察が連携して対策を進めていただいており、現行の体制は機能しているものと考えております。引き続き、通学路における交通安全対策が着実に進むよう、この合同の体制をしっかり進めていきながら、国土交通省としても必要な助言や支援を実施してまいりたいと思っております。
1:20:01
文部科学省に政府参考に来ていただいていると思いますが、これまず主体は学校なんですよね。国土交通省や警察は受け身であります。ですので、学校教育委員会がしっかりとこの重要性を認識して、そして学校の状況あたりを申し上げますが、非常に変わるんですね。その変化に応じて、しっかりと必要なことを警察や道路管理者に伝えて、しかもスピード感を持って対応してもらわなきゃいけないと思っているんですが、こうしたことについて文部科学省はどういう認識をお持ちですか。
1:20:45
お答え申し上げます。先ほど国土交通大臣からもお話ございましたけれども、通学路の合同点検は、平成24年の京都府亀岡市での事故を受けまして、各自治体において教育委員会、学校、PTA、警察、道路管理者等による市町村単位の推進体制が構築をされ、今後継続的に危険箇所の点検対策が実施されていると承知しているところでございます。また令和3年6月に千葉県八幡市で発生した事故を踏まえまして、文部科学省、国土交通省、警察庁とで連携いたしまして、全国の自治体に対して見通しの良い道路や、幹線道路の抜け道になっている道など、車の速度が上がりやすい箇所など、新たな観点も踏まえまして、通学路の合同点検を実施したところでございます。こうした通学路の合同点検は、各自治体で構築された推進体制の下で実施をされ、点検の結果抽出された対策必要箇所につきましては、学校教育委員会、道路管理者、警察により、順次対策を進めていただいているものと承知をしておりまして、現行の体制は機能しているものと考えております。文部科学省といたしましては、引き続き関係省庁とも連携しつつ、各自治体の通学路の安全確保に向けた取組を促してまいります。
1:22:05
この通学路の安全の問題というのはですね、実は問題に気づいたら、急いで対応していただかないと、保護者にとってはですね、実は直接的にあんまり意味がないんですよね。もちろん、小学生でも高学年でもリスクがある。だからそういうところ安全にしなきゃならないということはありますが、小学校でも低学年ほどですね、やっぱり交通事故のリスクが高いと。で、自分の子供が小学生、低学年でいる間っていうのは、まあ、2年間とか3年間とかという短い期間で、子供が中学生になれば、ちょっと状況はまた違うよね、とかなるわけですよ。当事者にとってはもう、3年5年遅れても困る。しかも学校ですから、安全が確保されるまではちょっと遠慮しといて、使わないようにしよって、なかなかわけにいかないわけですから、臨機応変が必要なんですよ。で、これですね、例えば、新しい道路ができたりとか、いろんな 状況によってですね、急に通学路の状況が変わるケースってあり得るわけですね。これは道路管理者、で、道路管理者を管理しているのは国土交通省ですから、そういう変化に対しては、むしろ先行して、学校や、に注意喚起を促し、また、警察などにですね、例えば通学路にここはなってるんだから、ああ、こういうふうに信号とかですね、こういったことを対応しろと、やってもらわなきゃ現場に行けないわけですね。それからですね、実はですね、これうちの地元であるんですが、県にですね、大きなマンションができてですね、その大きなマンションにですね、だけ一つのマンションから一つの小学校に、この5年ぐらいで、新たな生徒が、児童が500人超える規模で、出ると。こういうところがあったりするわけですよ。都市均衡では今もあるんですよ。少子化とはいったって、特に東京からの一定距離あって、一定の価格で買えるマンション、みたいなところは需要あるので、それを大型マンション化されてますから、そこに若い世代がまとめてくると、一つの学校に5年ぐらいで500人ですよ。新しい通学路なんですよ。そこに信号がないって言ってるんですよ。5年後に信号ついたってしょうがない、ある意味で、遅れちゃうわけですよ。こういう話で実は全国に、数べらぼうに多いわけじゃないけど、あり得ると思うんですよ。そうすると問題が起きたら、起きそうだとわかったら、もう半年、1年で対応してもらわなきゃいけない、ということになるわけですね。そうするとこの合同点検をですね、全ての学校、全てについて毎年毎年やれ、とまでは言いません。だけれども、道路が新しくなるとかですね、あるいは今のように、急にその子供の数が増える、みたいなことが起こる、これ少なくとも市町村の教育委員会はわかるわけですよね。そういうところのイニシアチブで、そういうところはきちっと道路管理者、警察、加わってもらって、そしてそこでの需要に対してはですね、例えば信号をつけるの順番とかですね、ガードレールをつける順番とかですね、いろんなものが事実上あるのは知ってますが、しかしやはり子供の安全ということを最優先した中で、道路管理者や警察は臨機応変の対応をしていただきたい、というふうに思います。時間の関係あるので、警察署来ていただいてますが、文部科学省、警察署、そして大臣の順にお答えいただけますか。
1:25:21
はい、申し上げます。先ほどご指摘いただきましたように、新しい事態に対しまして、常に継続的に危険過小の点検対策を学校の方でも実施をいたしまして、教育委員会と連携をしまして、道路管理者、警察等にしっかり伝えさせていただくという、こ の仕組みを通じた連携が重要であると考えております。文部科学省でも引き続き、こういった連携体制を強化するように、仕打ちしてまいりたいと考えております。
1:26:02
お答えいたします。通学路における交通安全の確保につきましては、合同点検のプロセスが大変重要でございます。このプロセスに当たりましては、教育委員会、学校、警察、道路管理者等が、連携して点検を進めるとともに、その対策に当たりましても、連携して進めているというところでございます。警察庁としましても、この合同点検の仕組みにおいてまして、教育委員会、学校、道路管理者等と地元警察庁が、緊密して連携して対策を進められるよう、通学路における交通安全の確保が継続的に、行われますよう、これまでも通知をしてきたところでありますが、引き続き、都道府県警察を指導してまいりたいと思います。
1:26:48
安又の事故の後、いろいろ各地域で総点検をして、ここをこういうふうにしたいというのが、上がってまいりました。それを一つ一つ、今、対策を完了させていっているところでございますが、ある程度残っています。その残っているところに着目、ちょっと注意が行き過ぎて、新たに起こっている問題について、なかなか目が行けたところがあったということも、正直あるかと思います。先ほど来、各省庁も「継続的」という言葉をキーワードにして、答弁をしておりますけれども、この継続してやっていくということが非常に大事なので、そういう新たな問題に対してもしっかりと対応できるように、国土交通省としてもよく連携してやっていきたいと思います。
1:27:37
大臣、大変いいご答弁いただいてありがとうございます。ぜひ、文部科学省現場教育委員会に臨機応変に遠慮なく、道路管理者や警察に呼びかけるようにと。そして警察の方、今、いいご答弁いただいたと思っていますので、現場においては、学校や教育委員会の呼びかけに応じて、柔軟に臨機応変に対応するように、省内持ち帰って、何らかの形で現場に伝わるようにしていただくようお願い申し上げて、お二人もお帰りいただいて結構です。
1:28:08
私、去年、一昨年の暮れからかな、国土交通委員会に参りまして、それは公共交通、やはりこれからは公共サービスを充実させることが、この国にとっては重要だと。ただ、ちょっと違和感をずっと持っていてですね、一般に公共と言われている場合と、公共交通とついた場合とですね、これ、どうも意味が違っているという感じを致しております。これ、そしたら国土交通省、指摘をくださいましてですね、令和3年に決定した第二次交通政策基本計画というのがあるそうですね。ここにこういう記載があるんですね。公共について、社会的視点に立ち、無料もしくは十分に廉価な価格で、というのは安くですね、十分な量と質が提供されるべき財やサービスを意味することが少なくない、と書いてあります。その通りですね、公共と我々一般的にはこういうものだと思っています。安く、ただまたは安く、誰もが十分な量と質が提供されて利用できるサービス、だから公共性があるサービスなんだ。ところがですね、この基本計画の中には、総括一方でですね、公共交通については、旅客運送契約のもとで運賃を支払えば、誰もが利用可能な運送サービスを意味する、としていてですね、つまり十分な量と質とかですね、無料もしくは十分に廉価な価格で、というのは入ってないんですよ。で、さらに向上を求める社会的要請が強まる中においても、この二つの意味の違いを意識した上での対応が必要であるとしている。いいんですか、こんな認識で。
1:30:01
令和3年5月に閣議決定された交通政策基本計画においては、先ほど、今委員から御指摘になったような表現があるところでございます。この御指摘の二つの意味の違いを踏まえ、具体的には、交通事業者をはじめ、地域のあらゆる関係者の連携・共同の下で、地方公共団体が中心となって、街づくりと一体的に持続可能な地域公共交通の姿をデザインし、スピード感をもって取り組みを進め、目に見える成果をあげることを目指すべきとされております。先日御審議、御可決いただいた改正法案においては、また予算においても、街づくりと一体で進める取組として、社会資本整備総合法付近に、新たな基幹事業として地域公共交通再構築事業を追加する。それから、介護分野など、医療者を含む関係者との連携・共同を促進する等の取組を通じて、交通政策基本計画の内容を具体化したものとなっております。
1:31:10
大臣、ここから当面用紙外れて、やりとりさせてください。やはりここの違いは、無料もしくは十分に廉価な価格で、ということが公共交通に要求されるのか、されないのか。そしてもう一つは、十分な量と質が提供されるべき、という縛りが公共交通といった場合に、かかるのかかからないのかなんです。これまではどうも、この第二次基本計画に書かれている文言を見れば、この無料もしくは十分に廉価な価格でというのも、十分な量と質と提供ということも、従来の公共交通については、実はかかってきていない。基本的には、民間企業が提供して、そして、やかんに基づいて、みんなが同一の条件で公平に利用できれば、公共交通なんだ、こういうことで考えてきたわけです。歴史的な経緯はわからないじゃないです。多くの公共交通と呼ばれるものが、民間企業によって提供されてきて、そして私たちには、いいわりに別として、もう三十五年前ですが、国鉄の分割民営化という、この閣論ではいろんな問題があったかもしれないけど、一つの成功体験があるわけです。だから、あんまり公がかかわらないで、民間に委ねた方がいいんだ という、一種のトラウマがあるんですよ、成功体験のしばらや。だけど、もはや十分なの十分の、この程度にはいろんな評価があるかもしれないけど、一定の量と質をきちっと提供する責任、それから価格についても、ある程度みんなが払える料金、この二つの縛りをかけないと、これからの交通の多くの部分は、
1:33:02
まさに公共という言葉が持つ二つの意味、その両方が必要になってくると、私は思います。
1:33:14
従来の意味でもね、やっかりに基づいて誰でも公平に使えますと。これはベースとして、それは私の申し上げた公共性の低いものであったとしても、それは交通機関であるならば、誰でも料金さえ払えば同じように使えると。危険物を持ち込むような方はベースとして、そういうものでなければいけない。これはベースであるし、これは一種。政治はルールをつくって、それで民間に委ねればやってくれるわけですよ。でもその結果として、やっぱり必要なサービスが提供されない、移動ということについて提供されない、そのことによって生活が成り立たないという地域が、現に山ほど出始めているわけですよ。これからますます、これが出ていく可能、増えていく可能性が高いわけですよ。しかもそこを民間で維持しようとすれば、べらぼうに高い運賃になるし、そこを個別の対応でやっていたのでは、あえて言いますが、変なアンフェアな歪みが出かれないわけですよ。やっぱり一定の範囲のところで、移動についての、まさに移動の権利を確保するための量と質、そして一定の料金というものについて、今公共交通と言われているものすべてと、必ずしも言うつもりはありませんが、相当部分のところはやはりこういう公共性を持っているんだ。あえて言えば、人の移動だけではなくて、先ほど言った物流もですね、物流がなければ、いわゆる宅配便がなければですね、もうちょっと社会なりがたないよ、みたいなところも、現にたくさんあるわけですから、ここの一部も含めてですね、やはり一般的な意味で、無料もしくは十分に廉価な価格、十分な量と質が提供される、この二つを備えなければならない、公共の交通が大変多いんだ、ということについて確認をさせてください。そういう認識でよろしいですね。
1:35:18
先ほどもまさにそういう認識の下で、答えさせていただきました。両方が大事だと。そのために今回、地域公共交通の法案を出していただいて、公も事業者、そして地域、そして国、一体となってこの公共交通を守っていこうという法案を出させていただいたところでございます。
1:35:42
その意味で、これ名前をつけた方がいいと思いま す。つまり従来の意味での公共、誰でも公平に、やかに基づいて使えるという意味での公共、これは交通全般について、これをやってもらわなければならないけれども、その中である程度の部分は、やはり十分な量と質、価格、これは政治の力で、公の力でしっかりと提供するんだ、と提供したいは民間だとですね。やはりこれ名前つけられる、第一種公共とか第二種公共というのがいいとは思わないんだけど、やはり同じ公共といっても、特に交通については従来の意味での広い公共と、でも我々がもっと力を入れなければならない、もっともっと厚くしなければならない公共と、これやはり名前の呼びかえも含めてですね、私も考えてみますけど、一つ考えていかないと、同じ公共といっても、多分この委員会の中で公共性とかやりあっている中でもですね、多分ズレが時々生じているなと感じることがあります。ちょっとそこは大臣、これ答えすぐに言いませんが、ちょっと考えてみていただけませんか。
1:36:52
はい、あのちょっと非常に深い話ですので、少し私自身も考えてみたいと思います。
1:37:02
大臣本当にこれ、私この話をしたくて実は国土交通委員を希望して、この1年半やっているので、ぜひ、私もこの間考えてきていますし、なかなかいい知恵はありませんが、やっぱりこういうのは意外と役所の方が上手かったりするので、ぜひ本当に従来の国交省のような広い意味の公共と、でも他の役所の方が通用する、もっと充実させる、公が責任を持つ、範囲としては狭いけれども、という公共と、しっかりと使い分けられるように、そして公社の方を充実させると、特にですね、最後に申し上げますが、先ほどちょっと申し上げましたが、35年前、私が大学生の頃、国鉄改革だなという話が盛り上がったんでしょう。あれはいろんな評価あります。いろんな評価ありますが、もう民営化されて35年なんですよね。あの議論している頃からは40年なんですよ。社会状況全然違うんですよ。でもやっぱり、特に当時の運輸省、国土交通省的には、あの時、戦るもしたけれども、JRがその後、それなりに頑張ってやってくれているということもあって、なんとな く過去の成功体験になっているんじゃないかと思います。でも実際には、民営化から35年たって、やっぱり北海道の在来線どう残すのかとか、中国地方の在来線どう残すのかという話は、中国地方は大臣もよくお分かりだと思いますが、やっぱりあの時の発想のままでは、もう通用しないことが、35年たって生じてきているわけだし、社会状況が中曽根強革で、まだですね、日本が、まだこれから大きく高度成長の頃のように成長するのではないかという幻想が持てた時代と、やっぱりこれから、もうこの間は安定成長で、いかに豊かさを充実させていくのかという、こういう時代とではですね、やっぱり物の発想違ってくるし、高齢化が進んでいく、人口減少が進んでいくということの中では、競争をいくらアピールしてもですね、競争をいくら迫ってもですね、それではもう効率化できないよね、効率化しても対応できないよねって、ものすごく僕は増 えていると思う。だから、その国鉄改革を、これを成功でしたねと言い切ってしまうと、またいろんな声があるかもしれませんが、少なくとも国鉄改革の成功部分からも、一度もう脱却しないと、日本の交通政策はだめだと、もう時代が違うという前提で、交通政策は組み立てるべきだと、このことを申し上げて、私の今日の質問は終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
1:39:57
おはようございます。日本維新の会の前川清重でございます。今日冒頭、本来予定している質問に加えてですね、昨日の、保津川の、天幅事故についてお尋ねをしたいと思います。私ももう30年ぐらい 前ですかね、保津川下りに乗ったことがあります。嵐山ぐらいまで降りていきますと、川幅も広くてですね、水深もあってなんですけど、上流の方は川幅もそんなになくて、水もそんなに流れてなくて、危険をあまり感じずに楽しめる、そういう遊覧船だったというふうに記憶しています。30年前なので、よく覚えていないんですが、ライフジャケットもつけていなかったように覚えているんです。今回こういう事故があって、お亡くなりになりました。民間のやることを、国がどこまで関わるのか、あるいは干渉するのか、その国の守備範囲の問題というのはもちろん承知しております。民間にできることは民間に任せるべきです。と同時に、やはり安全、国民の安全に関わることについてはですね、国も積極的に関わっていかなければならないと思っています。知れとこの遊覧船の事故もありました。今回のこともありました。ちょっと昨日のことです ので、事前に紙での通告もさせていただいていませんが、この種事故が繰り返されることについて、大臣の今日時点でのお考えとありましたら、お聞かせをいただけたらと思います。
1:41:53
昨日、京都府の保津川において、保津川湯船企業組合が運航する川下り線の転覆事故が発生しました。今回の事故によりお亡くなりになられた方と、そのご家族の皆様方に対し、心よりお悔やみを申し上げます。また、今回の事故に遭遇された皆様に心からお見舞い申し上げます。この事故を受け、国土交通省では、昨日、近畿運輸局の運航労務管理官2名を現地に派遣したところです。また、運輸安全委員会による事故調査も行われると承知しております。国土交通省としては、今後、得られた情報を踏まえ、必要な対応を適切に行ってまいりたいと思います。
1:42:46
あの、しれとこの事故でですね、海に投げ出された方々が、海の水が冷たくて、それで命を失われたというふうな報道を接しました。この時期、まだまだ川の水は冷たいと思うんです。先ほども申し上げたように、民間がやることについて、国があまり干渉するべきではないと思っているんですけども、その、遊覧船の時期、こんなについては検討する必要があるのかないのか。まあ、そんなことを言うと、その、流氷の観光もできなくなってしまいますので、大変難しいと思いますけども、ぜひその辺も含めて、今回の事故も、ご検証いただいたらと思います。これに ついては、ご答弁結構です。その上で、本来予定していた質問をさせていただきますけども、昨日から、道路整備特別措置法の審議がスタートいたしましたが、私は、高速道路だけに限らず、一般の道路や橋、あるいはトンネルなどにおいてもですね、国民の安全を損なう危険な場所というのがあるのではないか。道路の、あるいは橋のトンネルの管理は万全なのか、ということを、きょう質疑させていただきたいと思います。その一例としてですね、令和4年、去年の8月3日の奈良新聞の記事なんですけれども、8月2日に、国と奈良県、市町村、NEXT西日本が会議を開催しました。この奈良新聞の記事によりますと、奈良県内には、橋が9950…ごめんなさい、9000トンで950人ありますと。そのうち6174の橋について、点検を済ませました。その結果、緊急に措置を講ずべき橋というのが13、早期に講ずべき橋が615、長期的な観点からは措置が望ましい橋が4602、修繕不要は944ということが確認されたようです。ここでいう、緊急に措置を講ずべきというのは、どういう意味なのか、あるいは早急に講ずべきというのはどういう意味なのか、まずお答えをいただけたらと思います。
1:45:47
お答え申し上げます。各道路管理者は、平成26年度より、管理する橋梁、トンネルなどにつきまして、点検要領に基づき、5年に1回の頻度で点検を行うこととしております。その結果については、判定の1から4までの4つの区分で診断をしております。お尋ねの、まず早期に措置を講ずべき状態と申しますのは、4段階の判定の区分のうち、2番目に状態が悪い状況でございまして、構造物の機能に支障が生じる可能性がある状態としておりまして、道路管理者は修繕などの対策を行う必要がございます。また、緊急に措置を講ずべき状態というのは、4段階の区分で最も状態が悪いものでございまして、構造物の機能に支障が生じている、または生じる可能性が著しく高い状態としております。この場合には、早期に措置を講ずるべき状態と同様、修繕などの対策を行う必要がございますが、緊急に措置を講ずることができない場合には、当面の安全を確保するための応急的な対策や、大型車の通行規制、また通行止めなどを行う必要があるというふうに思っております。
1:47:03
今の答えは、ちょっと抽象的すぎてよくわからないんです。もっと具体的に言うと、緊急に措置を講ずべき端というのは、今にも落ちそうで、誰かが死んでしまいそう、そういう意味なのかどうかと、同時に、緊急にというのは、どれぐらいの期間を指しているのか。今にも端が落ちそうだというのをやったら、もうすぐにやってもらわないと困りますので、その緊急にというのがどれだけの期間なのか、あるいは早急にというのが、どれぐらいの期間を指して言っているのか、この点はっきりとお知らせいただけたらと思います。
1:47:47
お答え申し上げます。まず早急にというのは、次の点検のタイミングまでには必ず修繕をしなくちゃいけないものというふうに思っております。また、この緊急というのは、またそれまで待たない。構造分の状態によっては変わると思いますけれども、まずは、この通行止めをするだとか、大型車を規制するだとか、そういったものを速やかにやっていただきたいと、そういう段階と思っております。
1:48:17
道路局長、先ほどの御説明で、5年に1度の点検とおっしゃっていましたよね。そうした緊急でも、5年以内にやればいいって、そういう意味なんですか。
1:48:32
お答え申し上げます。緊急というのは、まさに速やかにやっていただきたいということでありまして、5年に、次の5年後という、そういう意味ではございません。
1:48:44
奈良県内に緊急に措置を講ずべき橋が13あったと、こういうことなんですが、去年の8月の段階で、現在までにこの13の橋については、修理修繕は終わっているんでしょうか。
1:49:07
お答え申し上げます。昨年の8月の時点で、この速報として13箇所あるというふうになっておりましたが、その後精査して現在では11の橋梁となっております。それでこれらの橋梁に対する対応でございますけれども、管理する地方公共団体、これが実施することとなりますけれども、現在すべての橋梁で、この当面の安全を確保するための通行規制、また通行止め、これを実施しているところでございまして、今後修繕などの対策に着手すると聞いております。
1:49:45
今のお答えは13じゃなくて、正しくは12でしたと。その12の橋についてはいずれも通行止めにしていますということですよね。でも通行止めにしたら、その橋渡れないので、地域の皆さん方お困りですよね。それはどうなるんですか。
1:50:11
お答え申し上げます。まさに通行止めになっておりますので通れないというわけでございますが、代わりの近くに別の橋梁があるとか、そういったものによってアクセスを確保するということになると思います。
1:50:28
後で触れたいと思うんですけれども、人口が減っていく、過疎が進んでいく。そうであれば今あるインフラをどう維持するか。社会機能を維持するためのインフラがどこまで必要なのかというのも考えなければならないと思います。今の局長のご答弁であれば、通行止めにしているけれども、他に橋があるから大丈夫なんだというふうに私には聞こえてしまったんですけれども、それだったらそもそも橋を作りすぎたん違うのんというふうに思ってしまいます。そこのところはちょっとまた後で議論をさせていただきたいと思います。その上で先ほど申し上げたように奈良県内に9000トンで950人橋があって、そのうち修繕不要が944。ですから85%の橋は緊急か早期か、あるいはいずれかは別にして、いつかは別にして修理が必要と。こういうことになります。実は奈良県というのは人口も面積も大体全国の1%なんですけれども、橋も同じ割合だとすれば、今全国で85万の橋について早期か、あるいは緊急か、いつかは別にして修理が必要になっているということになるんでしょうか。また橋に限らずですね、全国のトンネル、道路、その既存のインフラについて、一体どれだけの数、修理修繕が必要な場所、何か所ぐらいあるのか、この辺分かっていればお答えいただきたいと思います。
1:52:30
お答え申し上げます。令和3年度末時点でございますけれども、全国橋梁約73万橋ございます。このうち早期あるいは緊急に措置が必要とされる橋梁、全体で8%の6万1千ヶ所でございます。このうち緊急に措置が必要な橋梁というものは約700ヶ所ございます。またトンネルにつきましては、全国で1万1千ヶ所ございまして、早期あるいは緊急に措置が必要とされているトンネル、これにつきましては約34%の3千9百ヶ所ございます。このうち緊急に措置が必要なトンネルというものは約30ヶ所ほどございます。
1:53:20
それではですね、今おっしゃった6万の橋、およそ6万の橋の修繕とかですね、3千9百のトンネルの修繕、あと道路もあると思うんです。この後詳しくやりますけれども、それらの修理修繕のためにどれぐらいのお金が必要になるんでしょうか。
1:53:48
お答え申し上げます。この道路インフラの持続可能なメンテナンスのために、損傷が大きくなってから修繕を行うという、この事後保全から、この損傷が軽微な段階で対策を行うという、予防保全に、この早期に転換していくことが重要だというふうに思っておりまして、平成30年度に国あるいは地方公共団体が管理する道路の維持管理更新の費用を推計しております。この予防保全への転換が実現した場合、今後30年間累計の費用でございますが、約71.6兆円から76.1兆円の範囲になるというふうな試算をしているところでございます。
1:54:34
今後30年間で71兆円から76兆円のお金がかかってしまう、こういうことですよね。そうしたらそのお金は、全部国が出すというわけじゃなくて、ある部分は都道府県が、ある部分は市町村が負担するということですけど、国はそれだけの71兆円ないし76兆円のうちのどれぐらいを負担するのか。あるいは県や市町村、ごめんなさい、都道府県や市町村、どれぐらいのお金を負担して、財政がそれを許すのか許さないのか。このあたり、もし予想ができるのであればお答えいただきたいと思います。
1:55:30
お答え申し上げます。先生ご指摘のとおり、国が管理する道路につきましては全額国費で対応すると。また地方公共団体が管理する道路につきましては、維持管理に要する費用、これにつきましては全額地方公共団体が負担すると。ただ、修繕に関しましては道路の補助事業がございますので、これによって支援をするというところでございます。この橋梁トンネルの修繕を支援する道路メンテナンス事業補助と言っておりますが、これにつきましては国費率が55%で補助をしているところでございまして、先生のご質問のどういう割合でなるのかというのはちょっと申し訳ございませんが、その数字を持ちやすくございません。
1:56:20
今のですね、道路局長の話は、道路は含むんですか、橋とトンネルだけで71兆円なし76兆円なんですか。
1:56:36
お答え申し上げます。私が申し上げた数字は、その道路の本体の舗装等も含んでおります。
1:56:46
少し道路のことについて大臣にお聞きをしたいと思います。新聞記事を配らせていただきました。2015年の平成27年の朝日新聞なんですけれども、平成27年の7月3日にですね、奈良県の戸塚は村、一番南の方です。柴梁太郎さんの「街道の行く」でもですね、描かれた非常に谷の深い、山の高い、そういうエリアです。その険しい山の、山肌を塗ってですね、国道168号線というのが通っております。その国道168号線を、女性が軽トラックを運転して通行しておられたところ、上から重さ67キロ、最大幅が55センチの岩が落ちてきました。その軽トラックに直撃をして運転しておられた女性は、外傷性心タンポナー腺。大臣、この外傷性心タンポナー腺というのはご存知ですかね。要は心臓が圧迫されて、心臓と心臓を包む心脈との間に水が溜まってしまう。その結果、心臓が拡張できなくなって、心臓が動かなくなってしまう。こういう状態です。あるいは胸骨や左腕の骨折などで、入院が76日間、通院27ヶ月という大けがを終われました。しかもですね、被害者の女性は夫とお二人暮らしになったんですけれども、被害者が入院中に夫は心臓発作でお亡くなりになってしまいまして、夫の死に目にも会えなかった。こういう悲惨な事故が起こってしまいます。ただ、この事故現場付近 というのは、10年か10前から、落石とか糊面の崩落が続いておりまして、奈良県は平成26年12月と平成27年3月の点検によって、この事故現場付近で落石の恐れがあるというふうに認識をして、要対策箇所に指定していました。ところが、その後1年なり、あるいは半年なり、ほったらかしになっていた。その結果、案の定、岩が落ちてきて、女性が大けがをした。こういう事故です。ですから、私はこの事故を防ぐことができたんじゃないのかな。もっと早くに要対策箇所とわかっているのであれば、落石防止の措置を講じておれば、この事故は防げたのではないのかな。こういうふうに思っているのですが、大臣いかがでしょうか。
2:00:00
奈良県管理の国道168号において、平成27年7月に斜面から重さ67kgの岩が落下し、この国道を自動車で走行していた方が大けがをされたと承知しております。まずは、被害に遭われた方へ、心よりお見舞いを申し上げます。道路を管理していた奈良県か らは、当時県が管理する道路で落石の恐れのある約1,700箇所について、危険度の高い箇所から順次、落石防止ネットを張るなどの対策を進めていたところ、工事未実施の箇所で落石事故が発生したと聞いております。また当時は、その他の工事未実施の箇所も含めて、定期的にパトロールを行うとともに、一定量を超える交付時には、事前通行規制を行うなど、安全確保に努めていたと聞いております。一般的に道路の管理は、各道路管理者がそれぞれ責任を持って行うものであり、この事故を防ぐことができたかどうかについては、国土交通省がコメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。
2:01:14
今、私がお尋ねする前に、大臣の方からお話していただいたんですが、用対策箇所が1,700箇所あったというふうに、新聞報道にもなっています。この1,700箇所というのは、その後、もうすでに何年も経っているわけですけれども、対策は全部終わったんでしょうか。
2:01:47
お答え申し上げます。奈良県が管理する道路で、令和4年の3月時点までに、この1,700箇所のうち、約580箇所で対策が完了しているというふうに聞いております。
2:02:04
局長、今、奈良県が管理する部分で1,700箇所と申し上げましたけれども、ということは、奈良県の南部の山間地域で、県が管理する部分では1,700箇所、国が管理する部分でも何箇所、市町村が管理する場所でも何箇所か、その用対策箇所があって、実は用対策箇所は1,700箇所ではなくて、2,000箇所なのか3,000箇所なのか5,000箇所なのかあると、こういうことですか。
2:02:46
お答え申し上げます。奈良県の管理で申しますと1,700箇所でございます。それ以外に管理しているのが市町村とございます。国も管理しているところでございますが、それを含めますと2,600箇所でございました。
2:03:05
その2,600箇所については、対策は終わっているんですか。
2:03:15
お答え申し上げます。先ほど奈良県の終了しているのが580箇所と申しました。それでこの2,600に対応するものとしては、830箇所が完了しているところでございます。
2:03:32
そのほったらかしになっている部分というのは、危険はないんですか。
2:03:43
お答え申し上げます。この残っている箇所につきましては、日々パトロールをするなどの対応をやっているものというふうに推測をされております。
2:03:58
平成27年の戸塚村の落石事故もパトロールはしていたんだけれども、でも岩が落ちてきて死にかけた。同じようにパトロールしていたら岩が落ちてこないというわけではないので、その何千という箇所で今命の危険に晒されている。こういうことになるんじゃないですか。
2:04:31
お答え申し上げます。そのような要危険箇所につきまして 、対策箇所につきましては、日々優先順位をつけながら計画的に整備を進めているところでございます。
2:04:47
2011年の8月に、紀伊半島大水害というのがありまして、今取り上げた国道168号線も大変な被害を受けました。その被害を受けて今168号線は、それこそ何十メートルという高さの橋脚を建てて、その上に高速道路のような立派な道が作られています。高規格道路として作られています。確かにこれは地元からすればありがたいし、例えば、戸塚村には大きな病院がありませんので、もしも急病あるいはけが人等が出た場合に救急車で運ぶ、御城市まで運ぶ、その際の救急車の通り道にもなるので、地元では命の道なんていう表現もするんですが、でも他方で何千か所も命の危険にさらされる道路が放置されている。ほったらかしにされている。その一方で高規格道路が建設されていく。私は税金の使い道、これが正しいのかな、優先順位がもしかしたら違うんじゃないのかな、まずは既存のインフラから危険を取り除く、こちらの方が大事じゃないのかなと思うんですが、大臣この点いかがお考えでしょうか。
2:06:26
高規格道路である御城新宮道路は、国道168号に並行して、紀伊半島内陸部と沿岸部を結ぶ、延長約130kmの道路で、奈良県、和歌山県、国で整備を進めております。このうち、徳川村地区でございますが、沿道の線形が著しく悪い箇所や、斜面崩壊のリスクが高い箇所など、課題の大きい箇所から区間を区切って順次整備を進めているところであり、徳川村では、長戸の道路など4つの事業を国による権限対抗事業で整備しております。平成23年の紀伊半島大水害時には、既に完成済みの区間において、孤立地域の解消や支援物資の輸送などの効果を発揮しており、この道路の整備により災害時のリダンダンシーが確保され、地域の安全・安心の確保に寄与するものと考えております。一方、この道路整備と並行して、古い言動においては、奈良県が、ノリ面の防災対策や老朽化対策を進めていると聞いております。国土交通省としては、引き続き、五条新宮道路の整備を推進するとともに、奈良県の行う言動の防災対策などについても必要な支援を行い、地域の安全・安心の確保に努めてまいりたいと思います。
2:07:50
戸塚村というのは、あまり全国的に有名でないのかもしれませんけれども、源泉駆け流しの温泉があったり、地べえというんですか、イノシシとか、そういうののお肉もおいしかったりしますので、大臣も機会があれば、ぜひ、その高規格道路を使って、御視察をいただいたらと思います。地元の方々は確かに、この高規格道路というのに期待しておられるし、何よりもそこで雇用が生まれる、仕事が生まれるというのもあると思うんです。ただ、立派な道路ができる横で、死にかけ、人が死にそうな事故が起こってしまうというのは、私はやはり税金の使い道、優先順位が違うような気がしています。先日も少し申し上げましたけれども、子供が生まれてこない。70万人少ししか生まれてこない。80万人弱しか生まれてこない。このままの出生率だったら、30年後の生まれてくる子供の数は40万人になっちゃう。かつて270万人生まれてた時代から、日本という国が大きく縮んでいく。そうであれば、便利だから何でもやりましょうという時代じゃなくて、今あるインフラをどうやって維持して、あるいはどう やってこの国が縮んでいくのか、そこも考えなければならないように思っています。道路管理についても、国交省というとイケイケドンドンのような感じがするんですけれども、縮んでいくという社会を前提に、これからの行政というのを考えていく必要があると私は思うんですが、最後にこの点、大臣にお尋ねしてよろしいでしょうか。
2:09:53
縮んでいくという言葉には少し抵抗を感じるところでございますけれども、人口減少社会において、しかし社会支援整備、これはしっかり行っていかなくてはならない。その人口減少を食い止めるためにも行っていかなければならないと思いますが、その基本的考え方として、先ほど前会員おっしゃった既にあるインフラをしっかりメンテナンスをして、これを長寿命化させていくということは非常に重要ですし、国土交通省としても、そちらの方に今、これからの社会支援整備はそういう方向に重点を置いていくことになる。このように私自身考えております。
2:10:41
時間が参りました。今日の本当にメインにやりたかったところまでたどり着いていないんですが、これは次回にさせていただきたいと思います。自動車局長と金融庁の三好審議官にもお越しいただいていますが、質問できずに申し上げてありませんでした。これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
2:11:20
はい、委員長。日本共産党の高橋千鶴子です。本日は公営住宅問題について質問します。まず、公営住宅法第1条には、国及び地方公共団体が協力して、健康で文化的な生活を営むに足りる住宅を整備し、これを住宅に困窮する低額所得者に対して、低廉な家賃で賃貸し、または転退することにより、国民生活の安定と社会福祉の増進に寄与するとあります。このことは、憲法25条、生存権の保障の趣旨に則り、住宅に困窮する人がないよう、国と地方の役割を明記したものと思いますが、大臣に確認させてください。
2:12:08
公営住宅法第1条は、日本国憲法第25条の趣旨に則り、法の目的を明らかにしたものであると考えております。ここでは、国民生活の安定と社会福祉の増進に寄与することを目的として、公営住宅を整備し、これを住宅に困窮する低額所得者に対して、低廉な家賃で賃貸し、または転退するという国と地方公共団体の役割について規定しております。
2:12:39
(高橋) ありがとうございます。よく私たち「住まいは人権」と主張しておりますが、まさにこの公営住宅法そのものが憲法25条に基づいているものだということを改めて確認させていただきました。ここで言っている地方公共団体というのは、都道府県並びに市町村という意味でよろしいでしょうか。
2:13:09
お答え申し上げます。公営住宅法2条の1号によりますと、地方公共団体という用語の意義は、市町村及び都道府県を言うというふうにされておりますので、この市町村及び都道府県は公営住宅法3条の規定によりまして、低額所得者の住宅不足を緩和するために必要があると認めるときは、公営住宅の教育を行わなければならないということになります。
2:13:37
ありがとうございました。確認しました。そこで資料の1枚目を見てください。3月5日付の過北新報です。老朽県営住宅の廃止検討と見出しが踊っております。今年1月6日、突如宮城県内の該当する世帯に、県から1枚の文書が届きました。県営住宅等の集約に伴う移転支援の方針なるもので、受け取った住民は、ねみみに水だと不安の声を上げております。宮城県が管理する県営住宅は101団地、記事の中にかなり書いてありますが、548棟9048戸です。その大半が昭和40年代後半から昭和60 年代までの20年間に供給されており、対応年数を超える住宅は順次廃止していくというものです。資料の2枚目に、県営住宅の集約に伴う移転支援の方針の概要というものがありますが、真ん中らへんに書いていますが、用途廃止住宅の検討ということで、純耐火構造70年、純耐火構造55年、木造が50年というように、期限をまず明記をして、その下、1年目に入居者説明会移行調査、2年目に移転支援の実施などを行って、おおむね10年で移転完了とあります。今年度に説明会対象になる予定段値は6段値571個あり、2030年度までに2割以上の県営住宅で移転説明会が始まることになります。記事の中にありますが、村井知事は、2月27日の会見で、老朽化が進行し、安全上の問題が発生する前に十分な期間を設け、より居住環境の整った住宅への移転を円滑に進める。一人一人の事情が違うので、一方的に追い出すのではなく、よく話を聞きながら移ってもらう形にしたいと述べたと報じております。国交省はまず、この事案を承知しているでしょうか。また、県からはどんな相談を受けていたのでしょうか。
2:16:00
お答え申し上げます。お尋ねの、県営住宅等の集約に伴う移転支援の方針、中間案でございますが、これにつきましては、令和4年の12月に宮城県から、私どもの東北地方整備局に報告があったと聞いておりまして、その際、宮城県の方からは、ご相談はなかったというふうに報告を受けてございます。国土交通省としては、そういう承知状況でございます。
2:16:33
今のはどういう意味でしょうか。地方整備局に報告があったけど、相談ではないという意味ですか。
2:16:43
お答え申し上げます。ご報告をいただきましたが、県からのご相談はなかったというふうに報告を受けています。
2:16:52
なかなか衝撃の答弁でありました。そもそも住宅をつくるとか、それぞれの供給個数そのものについては、当然国の補助がありますので、虚偽があると思います。そういう意味でも、相談があるのかなと思っていましたら、なかったという答弁でありました。それで、背景としてね、少子化による人口減少と3.11の大震災を受けて、災害公営住宅が建設されたことで、県内の公営住宅数が震災前の1.4倍となったんだと、需要を供給が上回っていると説明をしています。令和2年8月の宮城県県営住宅ストック総合活用計画において、公営住宅の供給は市町村が地域ニーズに基づき主体的に取り組むことを基本とし、県は県営住宅の新たな建設及び建て替えは行わずと書いてあるんですね。それで、ちょっとびっくりするんですが、まず公営住宅の供給は市町村が主体的に取り組むことを基本という、この県の方針は、一番最初に聞いたように、地方公共団体というのは県と市町村が両方のはずであって、互いに責任を持つものと思いますが、確認させてください。また、新たな建設及び建て替えは行わないというのは、将来的には県営住宅を全廃するという意味にしか取れません。こうした方針を持つ地方公共団体は他にあるでしょうか。
2:18:31
お答えを申し上げます。まず、都道府県と市町村の関係でございますが、それぞれに公営住宅法に基づいて、公営住宅法の3条の規定に基づきまして、必要と認めるときは公営住宅の供給義務があるという関係にございます。それから、お尋ねでございます、県のストック総合活用計画に新しい建設や建て替えを行わないという点についてでございますけれども、これは令和2年度に改定をされました計画でございまして、今後10年間におきます県営住宅の維持管理や修繕、性能向上、あるいは用途廃止などの取組方針を定めたものでございます。ここの中ではご指摘のとおり、新たな建設及び建て替えについては行わず、既存ストックの長期活用を図るとされておりますところでございますが、これは先ほどのお先生のお話もございますように、県内の公営住宅をめぐる所持場を勘案しまして、計画の期間でございます令和11年度までの当面の方針として定められたというものであり、また計画期間中も5年ごとの見直しを行われるというふうに承知をしてございます。このためご指摘の計画は、宮城県が公営住宅を今後必ずしも全廃するということまで決めたものではないというふうに理解をしてございますし、県も同様の説明をされているというふうに承知してございます。他の公共団体ではと、よう尋ねでございましたが、今後10年間の同じような計画方針の中で、同様に新しい建設や建て替えを行わないというふうに定めているところもあるというふうに承知をしてございますが、将来的な全廃まで決めたという自治体については把握をしてございません。
2:20:24
今のあるというのはどこかお答えできますか。
2:20:33
お答え申し上げます。この県あるいは市町村が作成されておりますストック活用総合計画、全てについてつぶさに確認したわけではございませんけれども、私どもが把握できている範囲で申し上げさせていただきますと、岩手県、富 山県、岐阜県、香川県においては、この同様の計画において、今後10年間建設や建て替えについては行わないという内容になっていると承知をしてございます。
2:21:02
10年間建て替えをしないということと、将来的にもしないということでは大分意味が違ってくると思いますので、もし局長がおっしゃるように、将来的には全廃という意味ではないんだとはっきり言えるのであれば、それはそうかもしれないんですが、今住民はどうしたらいいのかということで非常に迷って困っているわけなんですね。もともと県は災害公営住宅を1棟もつくっておりません。岩手県は2千数百もつくっていますから、全く違うわけなんですね。それでいて、仙台市が建設した災害公営住宅や市営住宅に将来的に空きがふえるだろうと、それはあてにしているということなんです。私は無心が良すぎると思います。仙台市当局はこの問題を市議会で問われて、この方針案につきましては、昨年12月に初めて県の担当課から概要について説明があったと答えて、移転先の中に市町村営の住宅などが入っているんだけれども、仙台市の市営住宅の高い応募倍率を踏まえると、現状では移転先と しての住戸を確保することは困難と答えているんですね。仙台市の持っている市営住宅は1万1930戸、うち災害公営が3179戸です。将来人口が推計の都度、ピークが高年度に変化している。つまり、若い世代がまだまだいるということだし、生活保護受給者数も増加しているということで、需要が減っていくというふうにはまだ見極められないと答えているんですね。今も市営住宅に応募しても抽選で当たらず、何年も待っているという希望者がいます。そうした事情を飛び越えて、県営が老朽化で廃止するから優先入居というふうにはならないはずなんですね。そこで大臣に伺います。県と市町村が近隣の住宅同士で集約をしたり、あるいは市営から県営など管理者が変わるなど、様々な工夫を行って、移転が入居者の精神的経済的な負担にならないこと。現在市営住宅への入居を待機している方がいるわけですから、そういう方に不利益にならないように、よく市と県が話し合って方針を決めていくことが重要だと思いますが、いかがでしょうか。
2:23:38
委員御指摘のとおり、一般論として公営住宅の集約などにより居住者 が移転を余儀なくされる場合においては、対象となる方の居住の安定の確保を図ることが極めて重要です。このためには、居住者のご負担が少なくなるよう、関係する事業主体が相互に十分連携することが必要と考えます。御指摘の宮城県の計画においても、市町村と協議の上で市町村と調整しながら進める旨が明記されていると、このように承知しております。
2:24:14
そうなんです。え、どうした、え、委員長。ちょっとお手洗い。あ、よろしい。はい、どうぞ。はい。はい、そうなんです。調整しながら進めていくと書いているんだけど、それ調整する前に出ちゃったんですよ。利用者に対して。だからね、市の方もね、市の方だって聞いていませんよって話になっちゃったと。これ非常にまずいことだなと。だけど、そうは言ってもこれからどう解決していくかというときに、絶対調整や話し合いは必要だなと思ってお話をさせていただきました。共産党の県議団が行ったアンケートには 、お知らせをもらった方たちが、内容はわかったけれど、突然就役移転のチラシが入り驚いています。「ついの住みかと思っていました。高齢で年金暮らし、低い家賃だからこそ支払いできているのに、環境も変わり、家賃の補助支援もしないで、ここを出て行けというのはご無動弾だと。3年前に引っ越ししてまた引っ越すのはつらいです。歳も歳なので。85歳、引っ越しできない、ずっと住み続けたい、出て行けとはひどい。」と。さまざまあるんですね。もちろん出て行けと言われたわけではないんですが、あまりの突然の通知に、そういう印象を受けた方が多いのは、やむを得ないことだと思うんですね。今年2月一日現在で、65歳以上の高齢者世帯、県営住宅の3746、51.7%にもなります。うち高齢者の単身世帯は26.3%です。しかし10年後は、65歳は75歳になって、80から90歳になって、引っ越ししなければならないのかと、そこに途方に暮れているわけですよね。また、議員団との懇談の中で、10年前になって初めて移転準備するということで、自分のところの説明会は6年後になると。6年後に10年後の話が初めて聞かされる。どうせ引っ越すんだったら少しでも若くて動けるうちがいいのにという声がありました。もっともな話だと思うんですね。宮城県も、移転支援の方針として、高齢者をはじめ、低 所得者世帯、障害者等配慮の必要な方への対応、通院通学などの移転先への希望などを支援していくと書いてあります。やってもらわなきゃいけません。それで一般論で、入居者自身の都合ではない移転をさせられる場合、引っ越し費用への支援はあるか。また、家賃を現状位置とする必要があると思うんですが、家賃補助どうなっているかお願いします。
2:26:55
お答え申し上げます。入居者の方々の不安への対応ということでございますが、事業主体の都合で公営住宅を集約する、その際に居住者の方に移転をいただく際には、居住の安定が図られるようにする。また、ご心配ご負担ができるだけ小さくなるようにする。そうなるように丁寧な対応をすることが重要だと認識しております。その上ででございますけれども、公営住宅の除客に伴って移転が必要となる入居者に対しまして、地方公共団体の方で移転に必要な費用を支払うという場合に、国の方におきましても、その費用に対しまして、社会資本整備総合交付金等によりまして支援を行うこととしてございます。また、公営住宅の除客に伴いまして、新たに入居をしていただく他の公営住宅の家賃が、従前の公営住宅の家賃を超えて、居住の安定の確保のために必要な場合におきましては、地方公共団体の方で入居者の急激な家賃上昇を避けるために、家賃を減額するということにしておりまして、国におきましては、こういった減額措置に対しましても、社会資本整備総合交付金等によりまして支援を行うこととしているところでございます。引き続き、移転が必要となる入居者の居住の安定が図られますような取組を着実に進めてまいります。
2:28:21
どちらも車走行で対応できるというお話でした。激変緩和だとね、さっき言ったように年齢を重ねていくわけですから、収入が増えるというわけではないわけですよね。なので、今の公営住宅の仕組みに近いもの、同じものになっていくように、支援が必要だと思いますが、そうなっているでしょうか。
2:28:49
お答え申し上げます。ご移転をいただく際の移転先の公営住宅としてどのような住戸にお入りいただくかについては、事業主体の方でできるだけ多くの選択肢をご用意し、移転をされる方にできるだけ多くの選択肢を与えて選んでいただくということが大事だと思います。その際に、現在の住前の住戸よりも家賃が上がるもの、同じようなもの、さまざまな選択肢を提供する中で、住前家賃と同じような家賃の住戸に入る場合には、住前の家賃のそのままというご負担になりますけれども、より高い家賃の住戸を選ばれるという場合におきましては、急激な家賃上昇を避けるための減額措置を講じる、こういう考え方かと思っています。
2:29:37
ちょっと同じ答弁だったような気がしますけどね。それでちょっと時間の関係で一つ飛ばしまして、用途廃止の計画が出てしまったことで新規の募集がされないのでしょうか。そうすると困るわけですよね。すでに入居者から廃止が決 まったからと、住前を頼んでもやってもらえないという声が聞こえています。しかしさっき言ったように、すべて廃止ということが決まっているわけじゃないわけです。また私は必要な部分は、同じ数ではないかもしれないけど、建て替えもやっていくべきだと思っています。そういう点でも新規の募集というのは必要だと思います。この点で意見を一つ聞きたい。積極的に募集や修繕も行っていくべきだと思います。その点で意見を聞きたい。資料の3番を見ていただきたいんですが、一般の公営住宅は浴室は100%あるんですけど、浴槽が設置済みなのは29.8%。3割を切っているんですね。風呂給湯設備も27.5%になっています。大臣は風呂なし公営住宅がこんなにあるのをご存知でしょうか。決して宮城だけの話じゃないんです。実は健康で文化的な生活を営むに足りるという公営住宅を第一条に照らしてもこのままでよいのかということも踏まえてご答弁をいただきたい。斉藤国土交通大臣。最初のご質問でございますが、建て替えについては先ほど局長が答弁したとおりでございますけれども、住宅の質のレベルを維持していくそのための修繕、これは当然必要だと思っております。用途廃止を予定している公営住宅において入居者募集や修繕を行うかは、地方公共団体が地域の公営住宅ニーズや用途廃止の時期など地域の実情を踏まえ判断するものと考えております。浴室の問題でございますが、公営住宅 法制定当初はその整備の基準に規定が置かれておりませんでした。その後の生活レベルの向上を踏まえ、昭和50年の改正により浴室を設置しなければならないことといたしました。浴室は健康で文化的な生活を営むに至る住宅のために必要であると考えております。浴槽等の設置を地方公共団体が行うか入居者が行うかは、事業主体である地方公共団体が判断しており、入居者が浴室に浴槽等を設置して自宅で入浴できる環境にあるケースも少なくないと思われます。国土交通省としては、浴槽を含めた浴室の設置に対して、社会資本整備総合交付金等により支援してまいります。
2:32:41
浴室は必要ですと言ってくれたのに、浴槽は自治体に任せると言われるのはちょっと残念な気がしました。やはり一条の精神を照らして、また時代が変わってきているということもあるんですから、これもう一声見直しをしていただきたいと思います。今本当に災害時の問題や困窮者の対策や、そして子育て支援という点でも公営住宅の役割は見直されてきていると思います。人数はどんどん増えてきていると思うんですね。そういう意味で廃止だけが前に出るということではない見直しを求めていきたいし、ぜひ国も総題に乗っていただきたい。このことを求めて終わりたいと思います。
2:33:38
はい、有志の会の福島信之でございます。今日現在審議会で議論が大詰めを迎えております国土形成計画について、私は昨年の3月2日の最初に国土交通委員会に質疑に至ったときも大臣と議論をさせていただきました。そのとき私から国土形成計画というのは国家としての意思とか理念が求められるものであって、国土計画というのは国土をデザインすることそのものですから、まさに政治そのものなんだというような議論をさせていただきましたけれども、ちょっと大臣には政治家としての思いを今一つしっかり受け止めていなかったような気もいたしますので、今日は質問通告のときにもあらかじめ申し上げましたけれども、理念的な話をさせていただきますので、ご自分の言葉でお答えいただければと思います。前回も下神戸康史さんという私の水戸内康山口大夫を出たところで、先輩でありますミスター国土官僚の言葉というのを紹介しました。国土計画とは何か。国土を論ずるということは簡単に言えば、人と自然の関わり方、いろいろな角度から論ずるということだと思います。国土政策論を論ずるときにいろいろなアプローチの仕方があるんですが、基本的には歴史を見るということは大きな見方の一つだろうと思います。つまり国土交通省の所管ではなくて、もっと広い観点から見なければならない。塩屋隆久さんという元経済企画次官の方が、一昨年この21世紀の人と国土という下神戸厚史、商伝というのを書いております。ここでも下神戸さんの言葉として、新前荘を昭和44年に作ったときに、下神戸さんが塩屋さんにこう言っていた。時代は日本列島をどのように使っていくのかという、新しい国家100年の経営を求めていたということでありまして、資料1に前回の記事録を付けさせていただきました。資料3、次のページを目指して裏なんですけれども、これは昭和44年の新前荘の全文なんですけれども、日本の新しい社会への対応、ちょっと細かいものなんですけれども、ちょっと読むのは省きますけれ ども、非常に理念的なことが書かれております。最後の前荘は、21世紀の国土のグランドデザインということで、平成10年に作られたものですけれども、ここでも、我々は今21世紀の幕開けの時を迎えようとしていると書いてあって、非常に理念的な大きな時代認識が示されております。確かに国土総合開発法の目的が国土の開発とか産業立地の適正化というのがあったのを変えて国土形成計画法で国土の整備にするなど、ターゲットとするものは変えておりますけれども、私はこの広い歴史的な観点から、理念的な面から国土をデザインするという精神は、国土形成計画も全国総合計画も変わらないと思いますけれども、そうした精神、引き継がれていると考えているか、ぜひ一言で簡潔にお答えください。
2:36:47
はい。全総も国土形成計画も、これからの日本をどのような国にしていくのか、国土という観点から長期的方向性を示すものだと、このように思っております。
2:37:05
ありがとうございます。それを前提として今から議論を進めたいんですけれども、3月7日の国土審議会計画部会に、個市案が提示されました。確かに今、ここでも示されている時代の重大な軌路に立っていると。人口減少、少子高齢化、巨大災害リスク、気候変動の深刻化、ポストコロナ禍の時代、働き方の変化、あるいは国際情勢が緊迫化している。そうした時代認識は全ての国民、我々政治も持っていると思います。そして今回の新しい計画のキャッチフレーズが、新時代に地域力をつなぐ国土。何かものすごい平凡なんですよ。国土構造の基本構想というのが、シームレスな拠点連結型国土。国土づくりの基本的な方向性が、デジタルとリアルの融合による活力のある国土づくり。資料4をご覧いただきたいんですけど、これまでの前総国土形成計画の、この真ん中に基本目標というのがあります。例えば、一前総の地域間の均衡ある発展、国土の均衡ある発展というのは、ずっとそれから数十年にわたってキャッチフレーズとして生き続けました。三前総はですね、この開発方式との定住構想というのも、これも人口に感謝する言葉となりました。四前総の例えば多軸型、多局分散、国土とか、こうしたものは全てですね、大体十年ぐらいのキャッチフレーズになる言葉だったんですね。でも新時代に地域力をつなぐ国土というのは、学校のなんかスローガンみたいなのとしてはいいのかもしれないけども、哲学とか理念とか感じません。この国土形成計画は、2050年、さらにその先の長期を見せつつ、今後おおむね10年間程度、つまり2050年に日本がどうなっているかって描くのが、新時代に地域力をつなぐ国土では、何にもこれ見えないんですね。言葉に力がないんです。これ下神戸さんも言っているんですけども、国土計画って、国民の皆さんに、2050年はこういう国になるんだって、明るい未来を描いてもらうものじゃなければならないと思うんですよ。大臣、一体この2050年の日本の国土は、この言葉じゃわからないんです。大臣の言葉でどんな国土になるというふうにおっしゃられるか、ちょっとお聞かせいただけないでしょうか。
2:39:35
いろいろ、我々も議論し、そして審議会でも、ご議論をいただいて出てきた言葉でございます。この言葉に私も議論を参加させてもらいましたから、私が考えているのは、これまで人口減少社会において東京一極集中という問題がございますが、いかに全国の全土の活力を維持していくかという観点から、これまでコンパクト&ネットワークという概念を我々主張してまいりました。それにデジタルという、デジタル田園都市国家構想、デジタルという観点も含めてつながるという、これまで言ってきたコンパクト&ネットワークプラスデジタル、言葉にしてしまうと何か歪曲化されているような気がしてしょうがないんですが、そういうイメージを私は持っておりまして、それを表す言葉だとこのように思っています。
2:40:40
多分今の言葉を聞いて国民の皆さんが、ああこの国土形成計画で日本はこんな良い国になるんだって思い浮かばないと思うんですね。かつての例えば、最初の一前創であれば、これまで農業地域だったところに新たなコンビナートとかそういうのができて、地域に様々な産業が生まれるっていう発想があったでしょうし、定住構想であれば、一つの文化圏を単位とした新しい人間 のつながりができるっていうのがわかっただろうし、多軸型国土構造形成だったら、例えば整備新幹線などで様々なところがつながれるって具体的な、絵が描かれたんだと思うんですね。これ、ずっと通して読んでもですね、単なるこの国土交通省の既存の政策の裏列を言葉で飾ったようにしか、申し訳ないけど見えない。例えば中核都市とを核とした広域圏の自律的発展と広域圏間の交流連携の強化とかっていうのが書いてあるって、これを支える国土基盤の事実強化って書いてあるんですが、じゃあこの中枢中核都市ってどういう姿なのと。さらに言えば、国首の26ページには生活圏内人口15万人程度を想定とした地域生活圏の形成とかって書いてるんですけども、僕らみんなどこかに住んでるわけです。例えば私であれば、水戸市民、人口27万人の水戸市に住んでおります。これが中枢中核都市だとするならば、この街がどういう街になってくる。私は非常に中核市ってのは大事だと思ってます。それは、例えば大学もある、産業もある、大きな商店街もある、交通もそれなりに公共交通も整っている。何よりも大事なのは、学ぶ場所とともに芸術館という美術をやる場があって、そこには楽団も劇団もあって、さらにプロのサッカーチーム、バスケチームもあって、つまり人間が生きていくうしろの潤いのすべてのワンパッケージが経済圏として成り立つのが、25万ぐらいの中核市じゃないかと思うんですよ。そこに我々の同級生なんかは電車で30分かけて学校に通ってきたり、週末にはプロスポーツを見に来たりして、そこで一つの大きな生活圏が成り立つんですよ。それがじゃあ、さっき大臣がおっしゃったデジタルとか、そうした中で50年後にはどうなっていくのかって姿が見えれば、ああなるほど、自分の生活は2050年この街に住んでこうなるんだってわかると思うんです。この中枢中核都市がどういうものなのかもわかんないし、生活圏内人口10万人程度って、人数で割るのはいいですけども、10万人程度の街ってどういうもので結ばれるのか。職場に行くのに車で行くのか、公共交通で行くのか、あるいは生活圏内の10万人の都市から中枢中核都市にはどうやっていくのか。私は例えばこの中枢中核都市でできれば、その中枢中核都市同士を早く結ばなきゃだめだと思うんです。そうしたら整備新幹線じゃなくて、むしろ在来線を高速化しなければならないかもしれないし、一杯飲んで帰ろうといったらやっぱり車を使わないで公共交通を使いたいわけですよね。でも駅からどっか行くのにもバスがないとなったらできない から、それは今議論しているような公共交通のリデザインに向けての法律もあるかもしれないけども、ただその全体の我々そこに住む人がどうなるのかという人間がないんですよ。その人間にとって人間は交通だけで生きるわけではない。インフラだけで生きるわけではない。さまざまな文化があったり、それが子から親から子へ、子から孫へと引き継がれるその場が都市なわけですから、そうした絵を描けるような国土形成計画に私はなっていないと思うんです。残念ながら。今回の見て。我々は2050年、私は見との25万の中核心、27万の中核心に住んでおりますけども、我々国民の生活はこの国土形成計画のもと、2050年はどういう暮らしをするのか。どういう暮らしを思い描いているのか。ちょっと大臣それをお答えいただけませんでしょうか。
2:44:49
今回は先ほど申し上げましたように、私の言葉で言って私語彙力ないんですけれども、これまでのコンパクトアンドネットワークにデジタル、リアルとデジタルの融合というような考え方を兼ね備えさせて、これからの人口減少社会の基本的な構造を作っていく。そしてそのコンパクトの核になる一つとして中核都市。そしてその会のレベルにある人口10万の一つの核。こういう位置づけにしているわけです。中核都市については一定の都市機能、防災安全また医療等の機能を持たせる。そして10万については最低限の生活レベル、買い物とか日々の生活を送っていく上での最低限のサービスが提供できる。そういうものを有機的に結びつけていく。こういうイメージ。当然それを結ぶ交通というのも非常に重要になってくると思います。
2:46:03
大臣国交省に担当されて長いですけれども、まさに役人的なんですよ。だって街で僕ら演説するときに、日本の将来はコンパクトとデジタルアンドリアルでどうたらこうたらって、私は少なくとも地元で演説するときはそう言いませんね。そこにいる目の前の人の暮らしがどうなるかっていう夢を持ってもらうような言葉をなるべく言うようにしますよ。今の言葉は親口言葉であって、我々政治家が国民に語りかける言葉ではないというふうに思うんですね。なんでそうなっちゃったのか。これは最後の前奏、さっきの21世紀の国土のグランドデザインを作るときに、下神戸さんがメモを残しているんですね。それが本のどこかに書いてあって、あとで参考資料で読んでいただければいいと思うんですけど、例えばそこに書いてあるのに、そのときの前奏、平成10年のですよ。作るときに21世紀の国土塾の改造、改造ですよ。21世紀の東日本国土塾の整備、太平洋新国土塾と日本海新国土塾の整備、その後が歴史的東アジア国土塾の復興とか、復興なんですよ。昔、太古の昔は大陸との交流が長崎と上江とか盛んでしたよね。もう一度歴史的な東アジア国土塾の復興というのは、平成10年の時点で、これからはアジアが中心になるからそっちの塾を作りましょうって、これ文明論なんですよ。で、その人と国土塾ってそれを作るときに書いた雑誌の関東圏では、第五次計画というのは、戦後50年の歴史の延長線上ではない。新しい日本の次の50年のための第一次計画として、位置づけられることに意味があると思う。ものすごい長期で。理念的なものを考えてるんですよ。そうした歴史認識とか理念とか哲学が、申し訳ないけどさっきから繰り返してるコンパクトとかデジタルとリアルとか、そのカタカナ言葉からは全く出てきません。で、なんでそうなっちゃったのかなと思って、国土審議会計画部会のメンバーを見たら、確かにそれぞれの分野では縦割りの分野では専門家なんでしょうけども、文明論とか哲学とか、そういうことを論じられる、いわゆる幅広い教養を持った人って入ってないんですよ。これは国土審議会でも議論されますので、国土審議会のメンバーもしかりで、唯一入っているのが、ここにいる米山康子さんが国土審議会のメンバーになっていると。政治家が入る審議会って珍しいんですよ。いやいや、私はこのプロセス自体が、あまりにもお役所仕事過ぎだったんじゃないかと思うんですよ。官僚の答弁、後ろからの読まないでくださいね、あらかじめ、申し上げておきますけれども。やっぱりここに、日本の最高の知性を入れなきゃだめだと。国土交通省の所管の専門分野の学者じゃなくて、日本の将来を見通せる人。我々政治家もそういう存在じゃなきゃならないから、この審議会には政治家も入っているんですよ。もう一度そういう観点から、でもそう思ったら、あんまりいないんです。かつては、田んげ健三さんとか、梅沢忠夫さんとか、名立たる人たちがこうした計画を作るのに携わってきましたし、下神戸さんという人も、旧姓、美都高校で教養を学んだですね。美都学の素養もある、非常な教養人であり、異色の異能の官僚だったんです。昔で言えば、坂井家大一さん。国土交通省は嫌いかもしれないけど、静岡県知事の川勝さんとか、下神戸さんの流れを引く人なんですよ。でも、やっぱりそうした国土のデザインをやる、その知的な基盤を持った人を加えて議論しなければならないと思いますし、ちょうどここに来る前、国土交通省のホームページを見ていただく、かつての首都機能移転のときに、いろんな人たちの有識者のコメントをホームページに載せています。そこにおそらく日本の知性の最高レベルの人の多くが並んでいるんですね。ですから私は、この作るプロセスがそもそも間違えたから、さっきからおっしゃるコンパクトとかデジタルリアルとかっていう、血の通わない言葉になっちゃっているんです。国会議員だっているんですよ。猪瀬直樹さんとかね。いっぱいいるんですよ。そういう知見を持った人は。だからもうちょっとね、そうしたバック グラウンドを持った人の声も聞いて、まだ作りまでに時間が多少あるでしょうから、話を聞いた方がいいと思うんですけど、大臣いかがでしょうか。
2:50:37
この国土形成計画は、先ほどの審議会、計画部会の先生方、それから国会議員やいろいろな分野の方に入って、ご議論をいただいております。そして、いろいろな方、経済界との対話、意見交換、それから若い人たちに入っていただいて、今後の国土の在り方についての対話と、いろいろな努力を積み重ねて、ご議論をいただいて、今回のこの叩き台案ができているものと思っております。いろいろな分野の方の意見を総合する、そういう福島委員の考え方そのものにはその通りだと思います。
2:51:26
いや、私が言っていることは意味が違うんですよ。いろんな人の意見も聞 くのも大事だと思います。座長の増田さんは立派な方だと思いますけども、私から見たら、まとめ役として、審議会のまとめ役としては責任なのかもしれないけども、哲学とか理念とかが卓越した人と思えないんですよ。最高の知性が必要なんです。最高の知性は何かって言ったら、分野横断的な教養を持った人ですよ。かつてはそういう人がいっぱいいた。そういう人がこの国の未来を描く素案を尖っててもいいから、作らないと、今後50年間の日本の姿って描けないと思うんですよ。会社の経営者やですね、学生に聞くのもいいですよ。じゃ、その人が2050年の姿を描けるんだったら、もっとその人は別の活躍の場があるはずなんですね。だから、そうしたこの国の50年間を決める大事なものだって認識が欠けた、委員の構成に残念ながらなっちゃってんじゃないかと思います。下神戸さんはこういうことも言ってます。このね、国土計画をやるのに、できるだけ国会議員には遠慮いただこうという話が出ました。しかし私としては、国土審は大議士が入っていた方が良いという意見を述べた経験があるんです。審議会では大議士も入って、フリートーキングの懇談会という形ができた方がいいと思うんです。国会においても国土総合開発計画についての審議は、建設委員会では私は少し限界を感じていて、もっと国政として 総合的な土俵で論争すべき政治課題じゃなかろうかと。私はこの国土計画こそ、我々政治の役割だと思うんです。ここにいるメンバーが入っているの小宮山康子さんだけに、その役割を背負わせるというのは、あまりにも重荷だと思うんです。能力は十分にあると思うんですけども、でもやっぱり引き取りなんですよ。この国土交通委員会の中で入っている方はそうなんですよ。今、省委員会をつくるという話がありました。これ今のままいくと、5月26日に計画原案が計画部会で取りまとめられて、パブコミニュースされて、6月以降国土審議会で議論され、夏ごろに閣議決定されることになっております。与党の皆さん、寝ていらっしゃる方多いですけども、寝る話じゃないんですね。これはね。権力そのものなんです。国土のデザインをどうするかというの。皆さんが与党として議論しなきゃならないし、我々も超党派で議論に参加したいんです。国土交通省のこの審議会がつくって、こんな冷たい言葉だったら、地元で演説のネタにもなりません。ですから、委員長、この国土形成計画を、前回も言ったまま1年間放置されているんですけども、この国土交通委員会の場においてですね、集中的に与野党でフリートークでもいいですが、これまでにないやり方でも結構だと思いますので、議論する集中審議の機会をいただくことを求めたいと思います。
2:54:16
ただいまの件につきましては、理事会で協議をいたします。福島君。
2:54:20
はい。ぜひこれ実現させていただきますことをお願い申し上げまして、私からの質問とさせていただきます。ありがとうございました。
2:54:41
はい。自由民主党の深澤陽一です。本日、一般質疑の機会をいただきました理事の皆様に、頃から感謝を申し上げまして、早速ですが質疑に入らせていただきます。トラックドライバーの労働時間の上限規制が2024年4月から始まりますが、改正内容に関しましては、高速時間の最大時間が改正前16時間であるに対しまして15時間、急速時間を継続して8時間であったに対して、原則は11時間ですが、加減として継続9時間となりました。現実を踏まえた制度設計の苦労が、見て取れる内容だと感じております。このように一定の配慮はあるものの、依然として、いわゆる2024年問題は大きな課題であると感じております。そのような中で、トラック輸送を代替する手段として、関運への期待が高まっているということは、私も認識をしております。代替する関運といたしましては、運ぶものによりまして、フェリーあるいは牢牢船がありますが、私の地元の清水港におきましては、既に九州や東日本との間に牢牢船の航路があり、この航路のさらなる活用が大変重要であると感じております。一方で牢牢船の2駅を扱う清水港、瀬戸市区における牢牢船ターミナルですが、令和元年の台風19号による高潮で浸水被害を受けており、それに加えて、そもそもターミナルの老朽化という課題もありまして、早急に対策が必要な状況であると、私も何度かご要望や説明に伺わせていただきました。最近では、中ボーナー自動車道の開通、新東名高速道路の延伸がありまして、そして間もなく国道1号線バイパスの一部供用開始となります。清水港へのアクセスはますます良くなります。そのため、この牢牢船のニーズはさらに高まるものと期待をしておりますが、そのためには、先ほど述べた清水港、瀬戸市地区の牢牢船ターミナルの老朽化、高潮対策を早急に進めていただきたいと考えますが、国交省の考えを伺いいたします。
2:57:01
お答え申し上げます。先生ご指摘のとおり、トラックドライバーに対する時間外労働規制が適用される、いわゆる2024年問題や、これらに近いいたしますトラックドライバーの労働力不足に対応するため、牢牢船の活用は非常に重要であり、そのニーズもますます高まるものと認識をしております。また、この牢牢船は災害時の機動力確保の観点からも大変有効であるというふうに考えております。こうした中、清水港の牢牢船ターミナルである、大洲寺市第一不当は、供用開始から40年以上が経過いたしまして、施設全体の沈下など、老朽化が進展していることや、令和元年の台風19号によりまして、浸水被害を受けたことなどから、ご指摘の老朽化、高潮対策が急務となっているというふうに認識しております。国土交通省といたしましては、令和元年の台風19号以降、公安管理者である静岡県や 公安利用者と連携いたしまして、曽根市第一不当における老朽化、高潮対策について、技術的な検討を進めてきたところでありまして、これらの検討結果に基づいて、早急に対策を図ってまいりたいと考えております。
2:58:13
ありがとうございます。私の地元の曽根市地区の不当に関しましては、今ご説明がありましたが、早急に対応していただけるということでした。海に面して仕事をしますので、それに対して、高潮とか、令和津波対策とか、非常に難しい部分があって、ご苦労いただいたと思いますが、前向きな答弁をいただいたのに感謝申し上げます。加えて、この曽根市地区は40年経過ということでありましたけれども、清水港全体で見ましても、40年、50年の港岸壁が多くございます。現在も更新をいただいておりますが、これ全国見てもおそらくそういうことだと思います。そういう意味でも、国土強靱化含めて、さまざま計画的にといいますか、予算の確保をこれからも継続して、ぜひ大臣の方には要望を、期待をしておりますの で、よろしくお願いいたします。続きまして、もう一つ台風15号に関連してお話を質問させていただきます。国道1号線バイパス清水立体の整備についてお伺いをいたします。国道1号線バイパス清水立体事業は、平成30年度から施工が始まり、当初はおよそ10年で完成を目標に進められてまいりましたが、その後、静岡国道事務所をはじめ、国庫省の皆様の御努力で、まずは令和8年度中に上り線から前倒しで供用開始との見通しが公表されまして、地元としても大変期待をしているところであります。国道1号線バイパスは、静岡市内で一日およそ6万台ほどの交通量があり、日中は慢性的な渋滞が発生し、特に朝夕の渋滞は企業だけでなく、我々地元住民にも解消してほしい課題となっております。そのため、清水立体の一日も早い前線開通が期待をされております。一方で、この事業が進む中で、生活動として使っていた方々にとっては、ルートが変わってしまい、人によっては不便になるとの心配の声が上がっております。この点に関しましては、現在、継続して国道事務所の皆様が地域ごとにワークショップを開催していただくなど、課題の解消に努めていただいていることを承知しており、そのことに対しましても、重ねて感謝を申し上げます。そのような様々な課題に対して、丁寧にこれからも取り組んでいただけることに期待をしておりますが、さて、ちょっと話題を変えまして、昨年9月、静岡市内では台風15号に伴う線上降水滞が発生し、市内に大きな被害をもたらしました。比較的高台を走っております国道1号線バイパスも、道路冠水が起こるなど、危険な状態が発生いたしました。今後、立体化により、その多くは解消されるものと思われますが、一部、新幹線との交差部分は構造上低くせざるを得なく、そこに昨年の台風15号の時に、大きな道路冠水が発生いたしました。視界の悪い状況での冠水は大変危険で、開通前に課題の検討をしていただきたいのですが、その課題の認識と対策についてお考えを伺いいたします。
3:01:30
お答え申し上げます。国道1号の青春バイパスの清水立体区間につきましては、青春バイパスの中で唯一の立体化が完了してございません。前後の区間と比べて、速度低下が著しく早期の立体化が望まれているところでございます。こうした状況を踏まえまして、清水立体につきましては、早期の整備効果を発現させるため、まず東京行きの上り線につきまして、令和8年の春頃の開通を目指して事業を進めているところでございます。現在すべての橋梁下部工事着手済みでございます。上り線の橋梁上部工事についても、現場での仮設に着手するなど、全面的に工事を進めておりまして、引き続き地域の皆様方のご協力を得ながら、1日も早い完成を目指して整備を進めてもらいたいと考えております。また、委員御指摘の東海道新幹線と国道1号との交差分において、昨年9月台風15号の大雨によりまして、道路が乾水いたしまして、約5時間の通行止めが発生するなど、災害時の交通機能の確保の面で課題があるものと認識をいたしております。今後、静岡県また静岡市と連携いたしまして、乾水の被害を特定した上で必要な対策を早急に進めてまいりたいと考えております。
3:02:54
はい。早急に考えていただけるという ことでありました。私以前、学生時代は長野で過ごしておりましたので、静岡から長野に高速道路を使って、車で大学へと地元を行き来していたんですけれども、もうだいぶ前ですから、20年以上前ですから、そういうこともあるのかなと。高速道路をちょうど下りを走っていたときに、坂道の最後でちょうど大きな水たまりが突然発生して、そこに突っ込んでしまいまして、かなり危ない思いをしたというのが記憶にあります。そういうことはほとんど今の高速道路ではないと思われますが、しかし今回の国道のバイパスの話ですけど、そういった信号がない区間で突然大きな水たまりができてしまう危険性がある場合には、本当に危ない状況が発生すると思います。そのほか、いろいろな豪雨対策も含めて、全般的に気をつけていただいて、ぜひいろんな対策を講じていただいて、安全に利用できる道路の完成に向けて、ご尽力をお力添えをいただきたいというふうに思います。ということで、要望とさせていただきます。続きまして、質問に移ります。中部横断自動車道に関しまして質問いたします。2021年8月に新清水ジャンクションから二葉ジャンクションにかけて全線開通いたしまして、構想から34年ほどかけて、静岡山梨区間の供用開始となりました。この道路建設によりまして、周辺には新規の起業立地があり、また観光用道路としても大変多くの方々に利用され、当初の期待通りの効果が出ていると感じております。この道路建設には、行政や経済団体はもとより、当初から多くの地域住民の皆様も建設促進活動にご尽力いただいておりました。例えば、私の地元では「駿河女性道の会」という団体が、いつもピンクのお揃いのウェアで、大会や国土交通省への陳情などにもご参加いただいておりまして、活動に勢いをいただいておりました。その中で、特に「両号地地区」というところからの参加者が多かった印象が残っているのですが、当初、中部汚染道開通にあたりましては、スマートインターチェンジやサービスエリアができ、また一部の地域は残土処分のため、その両号地地域の方々は住まいを移していただくご協力まで決まっておりましたが、その後、政権交代によって事業仕分けがありまして、事業の見直しとなり、それまでの両号地地区の計画事業はほとんどなくなってしまいました。予期せぬ計画変更に、地元も一度は落胆をいたしましたが、その後、防災の観点とスマートインターチェンジの必要性を、私の先代の餅月義男大義氏が力強く訴えていただいた結果、スマートインターチェンジに関しては、事業が再決定といいますか、復活をいたしました。そのような経過もありますので、このスマートインターチェンジの早期実現には、地元も並々ならぬ期待をしております。静岡市もアクセス道の整備や周辺地域の利活用の検討も進めており、一日も早い共用開始が待たれますが、質問といたしまして、現在の両号地スマートインターチェンジの進捗状況と今後の見通しについてお伺いいたします。
3:06:27
お答え申し上げます。ご指摘の両号地スマートインターチェンジでございますけれども、中部横断道の新清水ジャンクションと富田インターチェンジの間に設置されるETC専用のインターチェンジでございまして、令和3年の8月に事業化をしております。現在、静岡市及びネクスト中日本におきまして、詳細設計を実施しております。令和5年度には用地即了に着手する予定と聞いております。この両号地スマートインターチェンジでございますが、防災機能の強化、また観光振興の活性化など整備効果が期待されているところでございまして、国土交通省といたしましては、引き続き早期共用に向 けまして、静岡市及びネクスト中日本に対しまして、財政的な支援を行ってまいりたいと考えております。
3:07:21
はい、ありがとうございます。非常にこの両号地地区はじめ、この方々は結構事業のなくなったり、復活したりと振り回されておりますので、しっかりとこれが進捗進められるようにお願いをしたいと思います。最後の質問に移ります。日本の貿易のおよそ99%が海上輸送でありまして、その基盤である日本の造船業は重要な産業であります。さらにその造船業を支える船舶製造業も、迫用品製造業も大変重要であり、昨年成立した経済安全保障推進法によりまして、エンジン、ソナ、プロペラの3つの迫用製品が特定重要物資に指定されました。しかしこの3品目以外にも日本には非常に高い技術で優れた迫用製品をつくっているメーカーがあり、車以上に部品数の多い造船業においてはそれらを守っていくことが経済面でも大きな意味があると思います。以前船の建造が国内であっても価格競争の結果、最近では迫用製品を中国や韓国 のものを採用されてしまうケースがあって、これまで以上に注意して営業に取り組まなければいけないというような話を伺ったことがあります。これがどの程度の業界を反映している意見なのかわかりませんが、こういった観点で質問をさせていただきます。日本の海運のために造船、特定重要物資に加え、国内の迫用製品を守るべき重要な産業ではないかと考えますが、お考えを伺いいたします。
3:08:51
お答えを申し上げます。我が国の経済と安全保障を支える船舶を建造する造船業、並びに船舶向けの部品や機器を製造する作業品メーカーは、ご指摘のように、我が国にとって極めて重要な産業であると考えてございます。昨年十月、十二月、経済安全保障推進法に基づく特定重要物資として指定したエンジンプロペラソナーには、もとより、委員御指摘のとおり、我が国の迫用品の高い性能と品質は、我が国の海運造船業の競争力の源泉であります。指定を行った特定重要物資以外の迫用品も含めて、安定的な供給に必要な事業基盤や国際競争力の強化が大変重要であると考えております。一昨年に制定した海事産業強化法では、事業者による計画を認定して事業基盤の強化に向けた設備の導入等を金融税制等により支援してございますが、本制度は迫用品メーカーも対象としておりまして、国交省よりその積極的活用を業界に呼びかけておりまして、具体の申請もいただいているところでございます。さらにまた、迫用品メーカーの国際競争力の強化を図るべく、造船事業者との間の仕様の標準化や生産情報のデジタル化を推進してございます。我が国の迫用産業の事業基盤と国際競争力の強化に向けて、メーカーの方々のお声もよく聞きながら、しっかりと取り組んでまいりとしているところでございます。
3:10:36
公明党の伊藤渉です。早速質問に入らせていただきます。まずはじめに、物流業界における2024年問題について、これは今国会予算委員会でも取り上げさせていただきましたけれども、引き続き国土交通委員会でも取り上げさせていただきたいと思います。まず最初の質問は、まさに党委員会の議員立法で行った改正貨物自動車運送事業法における標準運賃、国事後の運賃の動向についてお伺いいたします。労働条件の改善、事業の健全な運営の確保のために、国土交通大臣が標準的な運賃を定めて告示できる制度、これは令和5年度末までの次元措置でございます。トラック事業者が法令を遵守して、持続的に事業を行っていくための参考となる運賃を国が示すことによって、荷主から適正な運賃を収受しやすくするように設けられたものでございます。運賃の現状次第で、この標準運賃、国事制度の延長のための法改正も必要になってくると、こう考えておりますけれども、令和2年4月、標準的な運賃の国事後の現在の運賃の状況について、政府参考にお伺いいたします。
3:12:11
お答えいたします。トラック運送業につきましては、コストに見合った適正な運賃の収支ができておらず、他の産業と比較して賃金が低いなど、労働条件の改善が課題となっております。適正な運賃を収支できる環境を整備することは大変重要であると考えております。このため、令和2年4月に貨物自動車運送事業法に基づき、標準的な運賃制度を創設し、荷主などへの周知・浸透を図ってきたところであります。この結果、令和3年度末に国土交通省が実施いたしましたアンケート調査では、約半数の事業者が標準的な運賃を用いて運賃交渉を行ったとの結果が出ております。一方、標準的な運賃を用いた交渉の結果、荷主から一定の理解を得られたのは、このうち約3割であったとの結果も出ております。こうした状況を踏まえて、国土交通省としては引き続き、標準的な運賃の活用に向けて、荷主等への理解と協力を呼びかけるとともに、自然水措置の延長等の所要の措置につきましても、関係者の声もうがいながら議論を深めてまいりたいと、そのように考えております。
3:13:33
ありがとうございます。今、御答弁いただいたように、まず運賃を工事したのが50%、そのうち工事した運賃に対して運賃の改善が見られたのが30%、ということは、トータル全体の15%ということですね。つまり全体、今、タダでさえ賃上げをしなければいけない、加えて人手が不足している、経済のまさに血液を担う物流において、正しい運賃で運賃を収受している事業者の方が15%しかいないということですから、これは大変厳しい状態だと。とてもじゃないけれども、賃上げなんかできないんだと思います。賃上げができなければ、人がいなくなりますので。そういう問題意識で、これから取り組んでいっていただきたいと思います。続いて、2024年問題ですね。2024年4月以降の輸送能力についてお伺いいたします。2024年4月以降は、年960時間の時間外労働の上限時間が適用され、さらに自動車運転者の労働時間等の改善のための基準 、改善基準告示について、年間拘束時間上限を原則3300時間とするなどの見直しが実施をされます。労働時間削減のために具体的な対応を行わなければ、輸送能力が不足する可能性が指摘をされています。本年1月17日に行われた持続可能な物流の実現に向けた検討会第5回で示された中間取りまとめ案によりますと、2024年4月以降に2019年と比較して、つまりコロナ前ですね、2019年と比較して不足する輸送能力は、地域差はありますけれども全体で輸送能力の14.2%、営業用トラックの輸送トン数換算で4.0億トン相当が不足すると、既に中間取りまとめで指摘をされています。ドライバー数の減少も加味して、2030年度の物流需給ギャップについて試算した場合、輸送能力の実に34.1%、営業用トラックの輸送トン数換算で9.4億トン相当が不足する可能性があると、これは優遇式事態だと私は考えています。この中間取りまとめ案では、1つ、荷待ち時間や荷液200時間の削減をはじめとする物流生産性向上の取組、もう1つ、労働環境改善を通じた荷内手確保の取組、そしてもう1つ、モーダルシフト等によりトラック輸送量を減らす取組を進めて いくこと、等々なすべき課題は多岐にわたることも記されております。果たして来年の春までに対応できるだろうかと、正直私は心配をしながらこの政策の推進を見守っております。今申し上げたとおり、物流業界が置かれた状況を改善すべく、引き続き当然取り組んでいただくとともに、私もまた皆さんもそうじゃないかと思いますが、現場でお話をお伺いすると、あと1年で本当にこの状況を改善できるんだろうかと、物流機能がこれまでどおり発揮することは相当にハードルが高いんじゃないか、こういう声を聞くわけです。ですから現場に行くとわかりやすく言うと、働く本人が働きたいんだったら、今までどおり働かせてもらえませんか、という声があります。ただしこれをやってしまったら元の木網なんで、私が思うにはそういったこととですね、もう2つ少なくとも条件が必要で、賃金上昇を当然見込める場合、もう1つはそのために運賃の適正化が荷主との間で進む場合、そういう条件を前提に当面の間、労働法制上の条件を緩和するなどの、働く人の環境改善と世の中のニーズがマッチするような仕組みが必要ではないか、という意見が、これ私だけじゃないと思いますけど、現場に行くといっぱい言われます。そういう意見もありますけれども、ここはぜひ大臣に現時点の受け止めをお伺いしたいと思います。
3:18:21
同じ問題意識でございます。またそういう声も我々もお聞きしております。これを踏まえまして、まず我々がやっていることですが、貨物自動車運送事業法に基づく荷主等に対する働きかけや要請に加えまして、物流DXやモーダルシフトによる輸送の効率化に取り組んでおります。そして荷主を所管する経済産業省や農林水産省と共同で検討会を開催し、荷主や消費者も一緒になってより実効性のある措置に取り組めるよう、検討しているところでございます。こうした中で、一昨日、ご同僚の委員によるご質問を受け、岸田総理から、近日中に新たな関係閣僚会議を設置開催し、緊急に取り組む施策を取りまとめる旨の発言がありました。これについては現在、会議の設置開催に向けて調整中であると承知しております。国土交通省としては、これまで以上に関係省庁産業会と緊密に連携して、政府一丸となった取組の中で、スピード感を持って、この2024年問題に対応してまいりたいと思います。
3:19:33
ありがとうございます。多分昨日の参議院の、昨日、一昨日ですかね。参議院会でもこの問題、同僚の宮崎議員が取り上げておりますので、まさに政府を挙げて取り組んでいただきたいと思います。その上で、現時点で私が思っている印象はですね、まだまだこの荷主の方も含めて、当事者意識にちょっと欠けるというかですね、このままいったら自分が運んでほしいものが運べなくなるという、極めて目の前にリスクがぶら下がっているんですけれども、それはちょっと俺たちが何とかするものじゃないと思われている人が、まだまだいるんじゃないかと、これが私の受けている印象です。これ、本当に効率化していくためには、荷主と、ものを運ぶ方と、本当に払わって連携しないとできません。なぜなら、生産性効率という、一番シンプルに言うと、トラックの積載率を上げるということです。できるだけトラックの後ろをいっぱいにして、ものを運ぶようにする。そのためには、いろんなお客さんが、例えば鉛筆一本だけあそこに運んでって言われていたら、絶対上がりません。つまり荷主と運ぶ側の事業者が、本当に連動していかないと、この課題というのは解決できないと私は思っておりますので、国交省の担当の方も、このようによくわかっていただいておりますので、大臣のご指導のもとで、ぜひとも進めていっていただきたいと思います。物流の生産性向上という観点で、これまたちょっと毛色が違うんですけれども、物流倉庫などの日差しですね、これと建築面積、および容積率の合理化についてお伺いします。物流全体の生産性向上という観点から近年、物流倉庫などでは大規模な日差しを設けるニーズが増えております。倉庫を見たことある人はわかると思いますが、荷物を積み下ろしたりするように日差しがあるんですね。この日差しはですね、すごく細かいことですが、検閉率の算定時に建築面積に参入されるので、不便だったんです。本当はでっかい日差しをつけたいのに、建築面積に入っちゃうもんだから、そこを調整しなきゃいけない。これの合理化が求められていました。そしてここについては、建築物の日差しについて、以前は橋から1メートルまでは、建物の壁面から1メートルまでは建築面積に参入しないとなっていましたが、見直しによって敷地境界線との間に空地を確保することなど、一定の要件を満たす倉庫の日差しについては、建物の端から5メートルまでは建築面積に参入しないと。検閉率制限の合理化の検討を進めてきたというふうに承知をしています。同じように、溶石率についても延べ面積に含めない方向で検討が進んでいると承知をしておりますが、今日現在の状況、そして今後の見通しをお伺いいたします。
3:22:42
お答え申し上げます。物流倉庫等に大規模な日差しを設ける際の検閉率、溶石率の制限の合理化についてでございますが、物流業界の方から御意見をいただいてまいりました。これも踏まえまして、専門家等の意見も伺いながら、良好な市街地環境を損なわない範囲で、どのような規制の合理化が可能かの検討を行ってまいりましたが、その結果につきましては、今委員から御紹介いただいたとおりでございます。この検閉率の規制の合理化につきましては、建築基準法の施行例を改正いたしまして、4月1日から施行する予定にしてございますし、また養成技術の方につきましても、延べ面積に参入しないということができる旨を明確化する技術的助言を、3月24日に地方公共団体と当てに通知をさせていた だきました。これらによりまして、大規模な市街地の設置が進み、雨でも荷物の積み下ろしに支障が生じにくい作業環境が確保されますことで、物流の効率化が期待できるものと考えておりまして、説明の動画等を作りまして、広く周知を図ってまいりたいと存じます。
3:23:52
ありがとうございました。まさに一つ一つ、物流全体の生産性向上に取り組んでいただいておりますことに感謝申し上げ、でも残り時間が1分切りましたので、引き続き住宅局長に通告しておりましたが、またの機会とさせていただきまして、質問を終わります。ありがとうございました。
3:24:17
次に、内閣提出、道路整備特別措置法及び独立行政法人、日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。趣旨の説明を聴取いたします。
3:24:37
ただいま議題となりました、道路整備特別措置法及び独立行政法人、日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、ご説明申し上げます。高速道路について、近年、道路構造物の点検を強固したことにより、重大な損傷の発見が相次いでいることから、道路構造物の抜本的な性能回復を図る更新事業を推進する必要があるとともに、国土強靭化等の社会適応性を踏まえ、四車線化等の必要な事業について も推進する必要があります。また、併せて高速道路料金の未払いがあった場合の事後徴収の強化や、サービスエリア及びパーキングエリアの機能の高度化を図っていく必要があります。このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。次に、この法律案の概要につきまして、ご説明申し上げます。第一に、高速道路の更新事業等に必要な財源を確保するため、料金徴収期間を延長することとしております。併せて債務の返済を確実に行うため、債務返済期間を設定することとしております。第二に、高速道路料金について、車両の運転者または使用者に請求できることを明確化するとともに、高速道路株式会社等が軽自動車及び二輪車の車両の使用者の情報を取得することができることとしております。第三に、サービスエリア及びパーキングエリアにおける利用者の利便の確保に資する施設と一体となった駐車場の整備に対して、新たな財政支援を行うこととしております。そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。以上がこの法律案を提案する理由であります。この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。これにて趣旨の説明は終わりました。この際、参考人出当要求に関する件についてお諮りいたします。本案審査のため、来る4月4日火曜日午前9時、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一人願いたいと存じますが、御異議ありませんか。御異議なしと認めます。よってそのように決しました。次回は、来る4月4日火曜日午前8時50分理事会、午前9時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。ありがとうございました。