21:39
これより会議を開きます。政治資金適正化委員会委員の指名を行います。議長!
22:03
政治資金適正化委員会委員の指名については、その手続きを省略して、議長において指名されることを臨みます。佐々木はじめ君の動議にご異議ありませんか。ご異議なしと認めます。よって、動議のとおり決まりました。議長は、政治資金適正化委員会委員に野上隆君、秋山秀一郎君、杉田義一君、田口直文君 及び岩井智明君を指名いたします。
24:10
この際、内閣提出道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案について、趣旨の説明を求めます。
24:54
道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
25:08
高速道路について、近年、道路構造物の点検を強化したことにより、重大な損傷の発見が相次いでいることから、道路構造物の抜本的な性能回復を図る更新事業を推進する必要があるとともに、国土強靭化等の社会的要請を踏まえ、四車線化等の必要な事業についても推進する必要があります 。
25:33
また、併せて、高速道路料金の未払いがあった場合の事故徴収の強化や、サービスエリア及びパーキングエリアの機能の高度化を図っていく必要があります。このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
25:56
第一に、高速道路の更新事業等に必要な財源を確保するため、料金徴収期間を延長することとしております。併せて、債務の返済を確実に行うため、債務返済期間を設定することとしております。
26:15
第二に、高速道路料金について、車両の運転者または使用者に請求できることを明確化するとともに、高速道路株式会社等が軽自動車及び二輪車の車両の使用者の情報を取得することができることとしております。
26:35
第三に、サービスエリア及びパーキングエリアにおける利用者の利便の確保に資する施設と一体となった駐車場の整備に対して、新たな財政支援を行うこととしております。そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。以上がこの法律案の趣旨でございます。
27:08
ただいまの趣旨の説明に対して、質疑の通告があります。順次これを許します。
27:43
立憲民主党無所属を代表し、ただいま議題となりました、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案について質問いたします。
27:58
これまで政府は高速道路料金はやがて無料化すると説明してきましたが、今から100年近く先まで有料化し続ける以上、この法案は事実上永久に無料化を放棄した永久有料化法案ではないですか。
28:19
もし政策転換したのであれば、国民に十分に説明をし、いつかは無料化すると言ってきたことを謝罪すべきではありませんか、国土交通大臣に伺います。
28:31
2005年の道路関係4項団の分割民営化は、約40兆円の負債を抱えていた旧4項団のこれまでの機能を道路資産の保有債務返済を担う独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構と、道路建設、管理、料金徴収を担う株式会社とに分割し、
28:54
料金徴収期限を2050年と定め、その期間内に債務を確実に返済した後に、高速道路の無料化を行うことを国民に約束したものです。しかし、2014年に国は、2005年時点では特定できていなかった補修が必要な箇所が新たに判明し、総額4兆円以上が新たに必要になると示唆されたことから、政府は料金徴収期限を2065年まで延長しました。政府は、2005年の民営化後、再三にわたり、新たに発足した独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構が定められた期間に債務を返済すると繰り返し答弁してきました。そして、債務返済をもって料金徴収を終了し、高速道路は無料になると国民に説明をしてきたのです。
29:46
また、過去の法改正の際に国土交通大臣は、今回の更新計画については、建設地に施工急ぐなど無料した箇所や古い基準で設計された箇所などに対応するものであり、今回の対応以降、また次々と更新需要が生じるということにはならないと説明していましたが、今回、再度料金徴収期限を延長する必要が生じたとしています。
30:13
その理由について、2021年の国土感染道路部会中間答申では、構造物の定期点検が一順し、点検技術の向上とともに構造物の想定以上の劣化を確認し、更新事業を追加する必要があると説明されました。
30:30
このような考え方では、今後も点検技術の向上などにより、また施設の補修や更新の必要箇所が明らかになることで、さらなる料金徴収期間の延長は避けられないものと考えるほかありません。
30:46
まして 、今回の改正によって、今後92年間もの長期にわたって料金徴収期間が続くことになれば、2005年の道路関係4項団民営化によって約束された歳無の確実な返済と高速道路の無料化を、現世代の国民が事実上享受できないことが明白です。
31:09
そして、2014年改正時に先送りされた高速道路の整備政策、料金政策をどうしていくべきかという政策の根本に関わる問題が、今回も先送りされることで、次の世代が同様の問題に直面すると認めることになります。
31:27
2021年の中間答申では、料金徴収の期限は、召喚期間に合わせて設定されており、召喚期間の見直しにより、度々先送りされてきたため、将来高速道路は無料になるという説明に対する不信感が高まっているとも記しています。そもそも、現行の料金制度において想定した料金徴収期間内での召喚が果たせないことに対し、その責任の所在はどこにあるとお考えですか。
31:55
これから、どのように責任を明確化されますか。国土交通大臣の見解を伺います。また、高速道路の料金徴収の在り方に 踏み込んだ、これまでの経緯に関する開かれた検証がなければ、本法律案の改正について、国民への説明責任は到底果たせません。
32:13
これから、国民の理解を得るため、高速道路の料金徴収の在り方に関し、これまでの検証状況と今後の検証方針を具体的に御説明ください。2005年の民営化及び2014年の延長時においては、その時点において、必要な事業額を確保するために必要な期間だけを措置するという考え方に立っていました。
32:36
一方、本法律案では、更新事業に加え、高速道路の進化などのための事業も対象となるとした上で、従来の延長の仕組みを変え、更新・進化のための事業を見通しが明らかになった段階で、その都度追加できることとし、事業の追加に当たっては、債務返済期間を50年以内に設定し、最長で2115年までに債務を返済しなければならないとしています。
33:04
料金徴収期間について、その時点での事業の必要額を確保するために、必要な期間だけを延長する仕組みから追加事業が発生するごとに延長する仕組みに変えなければならない理由について、国土 交通大臣に伺います。
33:20
また、前回法改正時にも繰り返された議論ですが、延長の必要性について、当時見込まれていなかった構造物の更新・修繕等を新たに計画的に進める必要が生じたと政府は説明しますが、そもそも事業の実施は具体的に見通すことができるデータに基づいた正確な計画があって初めてできるものです。
33:43
大規模更新・修繕等の計画等、昇還計画等がいつまでたっても整合することがない根本的な理由について、ご認識を伺います。
33:54
2115年までとされる料金徴収期限内に更新事業を実施した箇所の再度の更新事業の実施は想定されますか。また、料金徴収期間の延長により、利用者からの料金徴収による安定的な財源が確保できることで、民営化前に批判があった、再三に合わない事業が高速道路の進化のための事業だとして追加される恐れはありませんか。
34:21
再三に、高速道路の進化のための事業を含め、料金徴収期間 中に新たに追加される事業計画の事業数と必要金額を具体的にどのくらいと想定していますか。加えて、それらの内容とその必要性・合理性は、誰がどのように判断し検証することになるかお答えください。事業追加に際し、費用対効果の基準を具体的に設けるかお答え願います。
34:48
新事業等の追加に際して従前から行ってきた法改正が不要となることで、国会での審議が行われなくなり、追加の必要性や高速道路の整備に係る費用負担のあり方などについて議論される機会が減ることになります。
35:04
これにより、追加される事業の適切性などについて、外部のチェックがないまま事業費が増大していく懸念がありますが、国会の関与がなく料金徴収期限を大幅に延長することの妥当性についてご説明ください。
35:20
そもそも1972年に料金プール制が導入されたとき、召喚期間は約30年でありました。それが1995年に40年となり、1999年には45年。そして道路建設に国民の批判が集まった2001年に50年を上限に短縮を目指すとされ、2005年の民営化の際に45年、再び2014年に51年と定められました。
35:48
その度に当時の国土交通大臣から先送りはもう認めないと答弁があっては、それらが保護にされ続けてきたのです。このように国民に対し不誠実な状況をいつまでに解消しますか。ご答弁願います。料金徴収期限の延長にあたり、今後の高速道路に関する需要をどのように見込んでいますか。
36:13
例えば政府による少子化対策や経済対策などが影響する人口減少やGDPはどのような前提としていますか。今後の需要を見込むとその前提について具体的に答弁願います。現行の償還制度は、多額の費用を要する道路の建設等を借入金により調達し、道路の利用者から通行料金を徴収することにより、債務を返済しを得るというものですが、高速道路が高度経済成長期の建設整備の時代から維持管理更新の時代へと転換したことを受け、維持更新等のライフサイクルコストの算定や見通しを検証し、料金徴収の在り方を見直すというのがあるべくプロセスであります。本 法律案において示される債務返済の見通しが説得力あるものでなければ、本法律案において示される措置は裏付けとなる基本的な事実や根拠が曖昧だったとしても可能である。との仕組みを是認することとなり、国民に対して極めて不誠実であるばかりか、次の世代に過渾を残します。国土交通省からは首都高速についての2116年度期末までの債務返済イメージの出産を示していただきましたが、例えば2074年度から2115年度までの41年間は、新たな更新工事費がゼロ、すなわち計上されていません。41年間も新たな更新工事をやらないという非現実的な前提での債務返済見通しではないかとの懸念が拭えません。債券返済が終了する2115年は、あのドラえもんが生まれたとされる2112年の3年後という、22世紀の未来であり、現在予想できる交通システムとは全く違う未来であるという可能性もあります。このような将来への負担の先送りが認められるのでしょうか。債務返済の説得力ある見通し推計を国土交通大臣よりお示しください。その際、2005年の民営化時点、2014年改正時点とそれぞれ、更新修繕などの費用の推計の条件がどのように変わっているか具体的にお答えください。2020年9月の国土管線道路部会の中間取りまとめにおいては、将来的に必要となる維持管理等について、特に高速道路は一般道路と比べて高いサービス水準を有することを踏まえ、召還満了後も料金を永続的に徴収することも含め、必要な財源を確保するための措置を検討し、具体化する必要があるとされました。財源の確保に関し、現行法においては、株式会社化された高速道路会社は、サービスエリアやパーキングエリアについて店舗の多様化や施設充実などを通じ、サービスを向上させてきました。他方で、召還主義においては高速道路の維持修繕そのほか、管理に要する費用は政令で定めるものとし、料金の設定に当たっては、利潤を含めないものとされています。高速道路会社は株式会社化こそされているものの、依然厳しい利潤制約が課されていることに対して、政府はこれまで召還主義の下での債務返済について、どのような役割を果たしてきたと考えるのか、国土交通大臣の見解を伺います。また、民営化の趣旨に則るとすれば、高速道路各社が料金体系をより柔軟に差別化しつつ設定できるようにし、サービス向上を図りつつ、利用者の利便性向上に資する料金制度や料金水準設定を行っていく制度の在り方について、見解を伺います。高速道路永久有料化した場合の課題につ いては、具体的にどのような検討を行っているか、今後の検討の見通しや目処についても併せてお答えください。本法律案は、結局は更新や進化の名のもとに、料金徴収が今後も永続することを示しているといえます。政府は、適切かつ計画的な高速道路の補修・建設の在り方、財政健全化の視点や維持・更新財源の年数と両立する高速道路料金制度・整備制度の在り方について、この間、解決策を示せませんでした。果たされない国民との約束を放置し、これ以上先送りを続けることは許されません。道路は、全ての人が利用できるように記録・公開されているという意味において、公共財であり、その供給に関する意思決定は公共によってなされるものです。したがって、この国会での十分な議論と意思決定及び国会における行政監視がしっかりと担保されなければなりません。料金徴収期限の延長等に関する国会の関与の在り方について、改めて国土交通大臣の見解を伺います。結びに、高速道路整備制度、料金制度の抜本的な見直しに早急に取り組み、一刻も早く国民への説明責任を果たすべきと申し上げ、私の質問を終わります。
42:15
紀伊高志議員のご質問にお答えいたします。まず、今般の改正法案が永久有料への政策転換なのか、また、そのことに対しての国民への説明についてお尋ねがございました。今般の改正法案は、笹子トンネル天井板崩落事故を受け、平成26年から開始した詳細な点検などにより、新たに更新が必要な箇所が判明したことなどを受け、料金徴収期限を延長するものです。また、従来の仕組みと同様に、債務関債後は無料公開する仕組みとなっております。法案の提出に当たっては、高速道路会社において更新需要を公表するとともに、国土交通省において有識者委員会を通じて制度に関する議論を進め、その結果も公表してきております。引き続き、国民の皆様に対して丁寧に説明し、ご理解を得られるよう取り組んでまいります。次に、現行の料金徴収期限内で債務償還ができないことに対する責任の所在や明確化についてお尋ねがありました。高速道路の債務償還については、関係法令に基づき、国、高速道路機構、高速道路会社がそれぞれの役割に応じてその責任を果たしております。今般、平成26年から開始した詳細な点検により、新たに更新が必要な箇所が判明したことを受け、料金徴収期限を延長することとしております。この新たに判明した更新需要について、平成26年当時の老朽化などに関する知見においては、見通すことは困難であった、このように認識しております。次に、料金徴収に関するこれまでの検証状況と今後の検証方針についてお尋ねがありました。高速道路の料金の在り方については、これまでも国土感染道路部会などの有識者委員会において、主に維持管理や更新などの負担の在り方について検証評価しています。また、民営化後10年を節目として、新たな有識者委員会を立ち上げ、高速道路機構、高速道路会社における業務について点検を実施しております。引き続き有識者委員会などを通じて、料金による負担の在り方について開かれた議論を進めてまいります。次に、追加事業ごとに料金徴収期間を延長する仕組みに変更した理由についてお尋ねがありました。前回法改正を行った平成26年の時点では、当時の老朽化などに関する知見に基づき法改正を行っており、さらなる更新箇所が次々と発生することを確実に予見できていない状況でした。その後、新たに更新が必要となる箇所が明らかになるとともに、新たに更新が必要と判明した箇所と同様の構造基準となっている箇所については、更新が必要となる改善性が高いと考えていま す。このため、今般の改正法案は、今後明らかになると想定される更新需要などに応じ、逐次料金徴収期間を延長する制度とし、確実に更新需要などに対応できる仕組みとしたところでございます。次に、更新計画と召還計画が整合しない根本的な理由についてお尋ねがありました。高速道路については、更新などに必要となる費用を料金徴収期間内の料金収入によって賄う召還計画を作成することとしています。将来にわたって、個別の更新事業などを正確に見通すことは困難であるため、更新事業などの見通しは、最新の点検結果や老朽化などの知見に基づき、随時修正するものと認識しております。このため、最新の知見に基づき、更新事業などの見通しが修正された場合、それまでの召還計画と整合しないことも得ることから、その場合には計画の見直しが必要となると考えております。次に、更新事業を実施した箇所の再度の更新事業の実施可能性についてお尋ねがありました。更新事業については、構造物を取り替える方法や、既存の構造物を全体的に修繕する方法などがあります。現在の協僚設計基準では、協僚が性能を発揮することを期待する期間を100年としており、これに基づき構造物を取り替えることで、長期の健全性が確保されると認識しています。一方、既存の構造物を全体的 に修繕した箇所においては、取り替えた箇所と比べて健全性が確保される期間が短くなると想定されます。構造物の正確な劣化予測は困難であるため、今後再度更新が必要となる時期はわかりませんが、再度の更新事業の実施が必要となる可能性は否定できないと認識しております。次に、料金徴収期間の延長により、新たに追加される事業の具体的な内容についてお尋ねがありました。民営化後、高速道路会社の経営判断の下、国土交通省においても客観的な評価などを行いつつ、事業を追加しており、今後とも全体の採算を確保しながら、必要性などに応じて事業を進めていくものと認識しております。また、2115年までの料金徴収期間において追加される事業規模として、例えば首都高速を挙げますと、首都高速においては、今後更新が必要となる改善性の高い箇所も含めて、延長約120km、事業費約1.3兆円の更新事業を想定しております。なお、いわゆる4車線化などの進化事業については、更新事業を優先した上で、各事業の必要性や緊急性などに応じて、50年の債務返済期間の範囲で事業の追加を検討するものと考えております。次に、進化事業を含め、新たな事業を追加する際の判断主体などについてお尋ねがありました。新たな事業の追加にあたっては、各事業の必要性や緊急性などに応じて検討いたします。進化事業について も、必要性の高い事業を優先して進める観点から、透明なプロセスの下、客観的な評価などを実施することが必要だと考えています。例えば、高速道路会社の申請に基づき、国土交通省が4車線化事業の追加を許可する際には、時間信頼性の確保、事故防止、リダンダンシーなどの観点を踏まえ、客観的な指標をもとに、有識者委員会で必要性を御審議いただくこととしております。次に、事業を追加する際の費用対効果の基準についてお尋ねがありました。これまで、道路ネットワークの整備にあたっては、費用対効果の算出を含む事業評価を実施した上で事業に着手しています。一方、時間短縮効果など費用対効果による適切な評価が難しい事業は、事故防止やリダンダンシーの確保などの効果を客観的指標により確認し、事業に着手しています。これまで、高速道路においても同様の考え方に基づく評価などを実施してきており、引き続き同様の方法により適切に評価などを実施してまいります。次に、国会の関与がなく料金徴収期間を延長する妥当性についてお尋ねがありました。今般の改正法案は、現在の知見で今後更新が必要となる改善性の高い箇所も含めて、料金徴収期限を設定した上で、詳細な点検などによって明らかになった具体の更新事業などに応じ、債務返済期間を50年以内とする規定の下、これを逐次、料金徴収期 間を延長し、必要な更新事業などを実施するものでございます。これまでも、更新事業などを追加する際には、その内容を有識者委員会で御審議いただくとともに、事業許可の情報を高速道路会社のホームページで公表するなどの取組を行っています。今後も、料金徴収期間を延長する際には、これまでと同様に客観性や透明性を確保しつつ、追加される事業の内容が適切なものかどうか確認してまいります。次に、これまでの料金徴収期限の延長に関する国民への説明の状況についてお尋ねがありました。新たに更新が必要と判明した箇所と同じ構造基準の箇所については、時間の経過とともに劣化が進行し、今後更新が必要となる改善性が高いと考えています。このため、今般の改正法案は、新たに更新が必要と判明した箇所だけではなく、今後更新が必要となる改善性の高い箇所の更新財源も確保するものでございます。国民の皆様に対しては、今般の改正法案は、国民の財産である高速道路の機能を将来にわたって確保するため、道路構造物の抜本的な性能回復を図る更新事業を推進することなどが目的であることを含め、丁寧に説明し、ご理解が得られるよう取り組んでまいります。次に、高速道路の需要見込みとその前提についてお尋ねがありました。高速道路の将来交通量は、GDPと人口の最新の将来推計をもとに、令和42年 度までの交通需要を算出し、それ以降はそのトレンドで需要が減少すると仮定して推計しています。GDPは、内閣府の平成29年度推計による変化額を、令和22年度まで加算し、それ以降は一定値とし、人口は国立社会保障人口問題研究所の人口を減少すると仮定して推計しています。人口は国立社会保障人口問題研究所の注意推計を採用しております。その結果として、高速道路の交通量は将来的に減少するものと見込んでおります。次に、債務償還の見通しなどについてお尋ねがありました。今般の改正法案については、新たに更新が必要となった箇所に加え、現時点の知見で今後更新が必要となる改善性の高い箇所に必要な更新財源も確保するものです。試算においては、着手時期が定まっていない改善性の高い箇所の更新事業について、今後知見の蓄積や新技術の活用などが期待されるものの、債務の償還において厳しい条件として、安全側の厳しい条件をとって2074年度までに実施すると仮定したものでございます。工事を早くやるということ、それで41年間が先ほどご疑問になったような形になっているわけです。ですから、安全側に計算しているという話です。このため、現時点において債務の償還に関する試算として適切なものであると考えております。次に 、更新修繕などの費用の推計条件についてお尋ねがありました。平成17年の民営化時には修繕などは費用に見込んでいたものの、更新が必要な具体の箇所などが明らかになっていなかったため、更新は費用に見込んでいませんでした。また、平成26年の法改正の際には、建設後50年が経過し、更新が必要な具体の箇所が健在したことを踏まえ、その時点で判明した箇所の費用を反映することとしました。今回は、その後の点検などの結果、新たに更新が必要と判明した箇所に加え、今後更新が必要となる改善性の高い箇所も含めた試算に基づき、制度を見直すこととしております。次に、利潤制約のある高速道路会社が債務返済に果たしてきた役割に対する政府の考えについてお尋ねがありました。高速道路の料金については、利潤を含めず、整備に伴う債務の返済や維持管理に要する費用などを償うものと規定されています。この規定に基づき運営してきた結果、民営化時には37.4兆円あった有利支付債は、令和3年度末時点で26.3兆円と着実に減少しており、民営化の目的であった有利支付債務の確実な返済につながっています。仮に利潤を含んだ場合、料金徴収期間が変わらないとすれば、確実に債務を召喚するためには、利潤に相当する料金の引上げが必要となると想定されます。次に、料金制度の在り方についてお尋ねがありました。高速道路の料金の設定については、高速道路会社の自主性を最大限尊重するため、申請方式を採用しています。そのため、例えば高速道路会社が観光周遊パスなどの様々な商品を販売するなど、多様な料金設定が行われているところです。一方、利用者の負担が公正で、またシンプルで合理的な料金体系とすることも重要であり、引き続き高速道路会社と連携して有識者などのご意見も伺いながら、利用しやすい料金となるよう努めてまいります。次に、永久有料化の検討についてお尋ねがありました。永久有料化に当たっては、その対象路線や料金水準、また債務の取扱いについて議論が必要であると考えています。具体的には、将来の交通状況の見通しなどを踏まえた対象路線の設定や、将来の更新需要などを踏まえた債務保有の継続の可否、及びその量などについて議論が必要です。議論に当たっては、道路交通を取り巻く環境の変化などを見据えながら、有識者などのご意見を丁寧に伺う必要があるため、現時点で結論を得る時期を具体的に見通すことは困難ですが、将来の有料道路制度について引き続き議論をしてまいります。最後に、料金徴収期間延長への国会関与について改めてお尋ねがありました。今般の改正法案は、現在の知見で今後更新が必要となる改善性の高い箇所も含めて、料金徴収期限を設定した上で、詳細な点検などによって明らかになった具体の更新需要などに応じ、債務返済期間を50年以内とする規定の下、逐次料金徴収期間を延長し、必要な更新事業などを実施するものです。これまでも更新事業などを計画に追加する際には、有識者委員会で審議を行うなどの取組を行っており、引き続き客観性や透明性の確保を努めてまいります。また、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれるなど、制度の見直しを行う必要がある場合には、改めて国会において御審議をお願いすることになると考えています。以上でございます。
1:00:25
日本維新の会の山本剛生です。私は、ただいま議題となりました、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有債務返済機構法の一部を改正する法律案について、会派を代表して質問いたします。冒頭、法律案に関する基本姿勢について質問します。法律案においては、現在2065年までと規定されている料金徴収期間を最大2115年まで延長できることとしています。橋のかけ替えなどに要する費用を料金収入により賄う利用者負担の考え方に基づいたものだと理解しますが、利用者負担に基づくならば、将来の維持管理費に至るまで料金収入により賄うべきです。平成26年の法改正において料金徴収期間を15年延長していますが、その審議に当たり提出された附帯決議では、高速道路の早期無料化に向けて検討すべきという意見と、将来の維持管理費用について利用者負担で賄う要検討すべきとの両論が記載されています。附帯決議の中で矛盾が生じており、この責任は国会にありますが、これに縛られることなく有料化無料化するのかという論争に終止符を打つべきではないでしょうか。新たな更新需要への対応は急務であり、今回の法律案については別途審議を進めるべきと考えますが、併せて論争に終止符を打つべきという強い意見を申し上げ、これに対しての国土交通大臣の決意をお伺いします。現在、我が国における道路ネットワークは人流物流を全国に行き渡らせ、国民の生活や社会経済活動を支える基盤として重要な機能を担っています。戦後の急速なモータリゼーションと高度経済成長期に一挙に建設が進んだネットワークは、我が国の国土の欠陥として365日、その機能を発揮しています。一方、道路を長期間隔絞すれば、様々なところに異常が生じます。道路を構成している構造物に対して、老熟化の状 況に合わせた適切なメンテナンスが必要不可欠です。平成26年度以降、メンテナンスのサイクルを回す新たな取組を導入していますが、毎年まとめていただいている報告書を見ると、点検は順調に進んでいるものの、発見された損傷にする修繕について、特に地方自治体が管理する道路において遅れている状況です。現状の取組を継続した場合、今後、利用者の安全を確保し難い状況に陥る恐れもあります。このような状況も踏まえ、老熟化する道路インフラのメンテナンスに対する国土交通大臣の決意をお尋ねします。国土交通省においても建設業界のDXを積極的に推進されており、道路メンテナンスについてもドローンや炭素繊維シートの活用、被破壊検査手法の充実など、新技術の導入が徐々に進んでいます。一方、構造物の老熟化に伴い、予算に占めるメンテナンス費用は年を追うごとに増加しており、このままでは新たな道路の建設はもとより、渋滞対策や交通安全対策などの道路の機能を充実させるための投資にも十分な予算が回らなくなることは明らかです。一般の企業においては、利益を出すために新たな技術による工程の削減や材料の軽量化など、徹底的にコストを縮減していますし、そのための研究開発に対しても相当の予算がつぎ込まれています。道路のメンテナンスにおいても、産学間の地を結集し、新たな技術を活用したコスト縮減を徹底的に追 求するべきではないですか。国土交通大臣、お答えください。このような状況において、高速道路会社が管理している高速道路ネットワークは、料金収入によりメンテナンス費用が賄われています。毎年1兆円を超えるメンテナンス予算が投入され、安全な通行を確保するとともに、将来世代に有効な道路資産を残すために、点検などの維持管理や損傷仮想に対する修繕が行われています。一方、例えば私の地元の国道3号線については、税金によりメンテナンス費用が賄われています。現在、具体的な問題はありませんが、将来、予算が不足するのではという不安はあります。実際、アメリカにおいては、道路の維持管理に必要な予算が投入されず、1980年代初頭には道路施設の多くが老朽化し、荒廃するアメリカと呼ばれるほど劣悪な状態に陥っていました。私は、安定したメンテナンス財源を確保することができる有料道路制度には大きなメリットがあると考えていますし、そもそも高速本線に税金は投入されておりません。国土交通大臣に伺います。なぜ一般の国道とは異なり、高速道路ネットワークについては、料金収入によりメンテナンス費用が賄われているのか、お答えください。今回の法律案によれば、明らかになった更新事業に応じて、即時、料金徴収期間を延長することとなっています 。また、債務を確実に返済するため、債務返済期間は最長50年と規定されています。加えて料金徴収期限を設け、料金徴収期間は最大で2115年まで延長することが可能となっています。この延長により確保される財源を、供料の一部構造の取り替えなどの更新事業に重当し、将来世代に良好な道路資産を引き継ぐことが可能となります。しかしながら、老朽化は永遠に続くものです。また、新たな材料の開発や点検手法の高度化などにより、橋やトンネルの長寿命化が進められていますが、メンテナンスは不要という状況にはなり得ません。現在の知見において、どのように老朽化していくのか、具体の見直しを立て立てることは難しいとしても、2115年以降も含めて、更新事業が終わることはないと考えていますが、国土交通大臣はどのように認識されていますか、お答えください。料金徴収期間の満了後、高速道路は無料化されますが、その後のメンテナンスについては、その他の道路と同様、税金が重当されることになります。人口減少が進む中、約100年後としても、現在の厳しい財政状況が大幅に改善するとは考えにくく、メンテナンスにおいては、新技術などによりコスト縮減を図っていくとしても、老朽化が加速していけば、
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加速していけば、その費用は増加すると考えています。構造物の老朽化に対するメンテナンスは、老地感じらせるメンテナンスは永久に続きますし、更新事業にも終わりはありません。先に申し上げたとおり、法律案によれば、最大でも2115年までしか、料金徴収を継続することができません。更新事業が永久に続くのであれば、そのための財源を安定的に確保するため、2115年においても、以降においても、高速道路ネットワークにおける料金徴収を継続することが可能となる、いわゆる永久流用制度に移行するべきではないでしょうか。国土交通大臣、お答えください。道路関係4項段が、平成17年に民営化されてから17年が経過しました。高速道路ネットワークの整備については、民間の経営上の判断を取り入れつつ、必要な道路を早期にできるだけ少ない国民負担の下で建設することが、民営化を目的の一つと示されており、一定の効果を挙げています。同様に、高速道路のメンテナンスにおいても、少ない国民負担の下で進めるべきです。一方、笹子トンネル天井板崩落事故を踏まえれば、安全の確保のために必要な管理水準を引き下げるべきではありません。老朽化の振興を踏まえ、点検の強化や予防保全への移行を図るべきであり、新たな更新事業に着手することも必要ですから、今後もメンテナンス費用の増加は避けられません。今回の法律案は、このようなメンテナンス費用の増加に対して、厚生労働者の利用者に新たな負担を求めるものであり、その前提として、高速道路会社はできる限りの工夫や努力をしなければなりません。そこで国土交通大臣にお尋ねします。業務運営の効率化、技術開発によるコスト縮減等により、経営をすり抜かするなど、まずは高速道路会社自体の徹底した経営努力が必要ではないでしょうか。お答えください。高速道路の料金については、現在、走行距離に応じて料金を決める対距離料金制となっています。対距離料金制のもと、深夜割引や休日割引など、複数の割引が政策的に導入されており、一定の効果が発現しています。一方、長距離の移動における利用者の料金負担を減少させることを一つの目的として、定額料金制が提案されています。都市圏の高速道路は混雑している一方、地方においてはゴールデンウィークなどの繁忙期を除けば、現状よりも多くの自動車を通行させる余裕があります。定額料金制により、地方と都市圏の間を往来する人流・物流を増やし、地域をより活性化することが可能となります。料金制度を見直す場合には、都市圏の渋滞や他の交通機関に対する影響などが生じぬよう、十分な議論が必要です。定額料金制についてもメリットとデミリットがあるため、これまでも国会において議論されてきたと承知していますが、この議論を経て現在国土交通省として定額料金制に関する提案をどのように受け止めているのか、国土交通大臣お答えください。カーボンニュートラルに向け、電気自動車や水素自動車など次世代自動車、いわゆる電動車の普及を推進する必要があります。政府においては2035年には、新車販売台数における電動車の割合を100%とする目標が掲げられています。電動車の普及のためには、電気自動車における充電施設の整備が不可欠です。ガソリン車並みの利便性を確保するためには、自宅や会社などにおける基礎充電や目的地での充電器の整備に加えて、長距離移動時における充電、いわゆる経路充電のための急速充電器の整備が重要となります。国土交通大臣にお尋ねします。この経路充電については、道の駅やサービスエリアなどの駐車スペースなども活用して、急速充電器の整備を加速させるべきだと考えますが、大臣の考えをお答えください。また、現在、ネクスコにおいては、サービスエリアなどの間隔が空いている区間において、休憩のために高速道路から一度外に出ることができる実験を実施しています。この方法は、新たな休憩施設を設置するための投資コストを節減しつつ、休憩に関するサービス水準を向上させることができます。充電についてもこの方法を応用し、高速道路の利用者が一度インターチェンジから外に出て、インターチェンジ周辺に整備された充電器を利用できるよう、現在の制度を柔軟に運営すべきではないですか。国土交通大臣の答弁を求めます。コロナ禍で生活環境が変わり、余暇の過ごし方も大きく変わったと言われています。このような中、車たやびや車中泊といった新たな旅の考え方が広がりつつあります。車たびには高速道路が不可欠です。そしてサービスエリアにはトイレなどの設備があり、車中泊に適した場所と言えます。一方で車中泊は長時間駐車マスを使用することになるため、車中泊が増えると駐車マスが不足する可能性があります。もとより現在のサービスエリアにおいては、大型車の駐車マスが不足しているという課題を抱えており、車中泊はこの状況にさらに悪い影響を与えることも承知をしております。このため、車中泊専用のスペース、いわゆるRVパークを設置し、他の利用者に影響を与えることなく、安心して車中泊できる環境を整えていくことが必要だと考えています。車たびや車中泊を増やすことは、地方創生にもつながります。車中泊に関するサービス向上の観点からも、高速道路のサービスエリアなどへのRVパークの設置に積極的に取り組むべきではないでしょうか。国土交通大臣、お答えください。最後に、政府に対し自衛隊に対する料金聴取について提案いたします。現在、自衛隊が災害派遣や防衛出動などの緊急を要する公務のために、高速道路を利用する場合、高速道路料金は免除されます。一方、日々訓練・練習のために利用する場合は、料金を支払う必要があります。我が国の防衛力の抜本的強化に係るにあたり、自衛隊員の移動にかかる時間と労力を極力軽減すべく、是非、訓練・練習の際も料金を免除し、高速道路を利用しやすい環境を整えていただくよう検討をお願い申し上げます。冒頭に申し上げたとおり、高速道路ネットワークはまさに日本の国土の欠陥であり、将来にわたって健全に保有し続けるべき国民の財産であると考えています。今回の法律案の審議において、持続可能な高速道路を実現するために必要となる、費用の負担のあり方について議論を深め、公正に残すべき有料道路制度となるよう提案を尽くすことを誓いし、私の質問を終わらせていただきます。
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(斉藤) 山本合成議員のご質問にお答えします。まず、永久有料と無料化の議論についてお尋ねがありました。今般の改正法案は 、平成26年の法改正時の付帯決議で、永久有料と無料化の両方の意見があったことも踏まえ、料金徴収期限を延長するとともに、現行法を踏襲し、従来と同様に料金徴収期限を設定したものでございます。有識者からも、負担のあり方を含めた将来の有料道路制度について議論していくべき、との意見をいただいています。このような状況を踏まえ、道路交通を取り巻く環境の変化なども見据えながら、将来の有料道路制度について引き続き議論してまいります。次に、道路インフラのメンテナンスに対する決意についてお尋ねがありました。道路インフラの老朽化対策を効率的かつ効果的に進めていくためには、損傷が軽微な段階で対策を行う予防保全に転換していくことが重要と考えています。しかしながら、特に地方公共団体が管理する協働では、必要な修繕に着手できていないものが多く残っており、財政面や技術面での支援が必要とされているところです。このため、防災減災国土強靱化のための5カ年加速化対策の予算も最大限活用するなどして、地方公共団体を強力に支援し、でき る限り早期に予防保全へ転換できるよう取り組んでまいります。次に、道路のメンテナンスにおける新技術の活用についてお尋ねがありました。新技術の活用によるメンテナンスの効率化は重要であり、国土交通省が管理する橋梁やトンネルの点検において、今年度から新技術の活用を原則化しているところです。また、地方公共団体においても新技術の活用が進むよう、道路メンテナンス事業補助制度において、新技術を活用する事業を優先的に支援しています。今後とも道路のメンテナンスにおいて、ドローンやロボットなどを活用した新技術の導入を積極的に進め、効率化やコスト縮減が図られるよう努めてまいります。次に、高速道路のメンテナンス費用を料金収入によって賄っている理由についてお尋ねがありました。道路は無料公開が原則であり、税収により整備や維持管理などを行うこととしています。この例外として、高速道路については、昭和27年に道路整備特別措置法を制定し、借入金により早期に整備を行い、料金収入によって債務償還と償還期間内のメンテナンス費用などを賄う有料道路制度を活用しているところです。高速道路は一般道 路に比べ速達性などのサービス水準が高く利用者の受益が大きいことから、高速道路を利用しない者も負担する税金よりも利用者が負担する料金により財源を確保する方が合理的であると考えております。次に、今後の更新事業の見通しについてお尋ねがありました。今般、平成26年から開始した詳細な点検により、新たに更新が必要な箇所が判明するとともに、新たに更新が必要と判明した箇所と同様の構造基準となっている箇所については、更新が必要となる改善性が高いと考えております。一方、構造物の正確な劣化予測は困難であるため、今後、これらの箇所以外に通常の修繕だけではなく、新たに更新が必要となる箇所が判明する可能性は否定できないと認識しております。次に、財源を安定的に確保するための永久有料制度への移行についてお尋ねがありました。今般の改正法案は、今後更新が必要となる改善性の高い箇所も含めて財源を確保するものですが、現時点の知見では、将来にわたる更新需要を正確に見通すことは困難です。このような状況の中、現時点で永続的に利用者負担を求めることは、利用者の理解が得られにくいのではないかと考えております。維持管理や修繕は永続的に必要なため、道路交通を取り巻く環境の変化なども見据えながら、有識者などの意見を丁寧に伺いつつ、将来の有料道路制度について引き続き議論をしてまいります。次に高速道路会社の経営努力についてお尋ねがありました。各高速道路会社において、例えばメンテナンスについても、ドローンを活用した点検の省力化、3次元データを活用した維持管理の効率化など業務の効率化に努めていると承知しております。その結果、定期点検の義務化などにより業務量は増加していますが、高速道路会社の職員数は民営化時と同水準に抑制しており、取組の効果は表れていると考えております。国土交通省としても、高速道路会社の経営努力は大変重要と考えており、一層の経営効率化に向け、引き続き指導してまいります。次に高速道路料金の定額性についてお尋ねがありました。高速道路料金については、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく、対距離性を基本としております。定額性を導入した場合、長距離利用の料金が安くなるメリットがある一方で、その結果として、他の交通機関への悪影響が生じ ること、また、短距離利用の料金が高くなることによる一般道路の渋滞の発生などが懸念されます。このため施策として直ちに実行することは困難であり、メリットとデメリットを比較考慮した上で、慎重に検討していく必要があると考えております。次に急速充電機の整備の加速化についてお尋ねがありました。急速充電機を含む充電インフラの整備は、カーボンニュートラルの実現に向けた電気自動車の普及に対し、極めて重要であると認識しています。お尋ねの長距離移動の経路上での充電に関しては、道の駅や高速道路のサービスエリアなどにおいて、充電事業者による急速充電機の設置が促進されるよう、道路専用の柔軟な取扱いを行っております。また、今般の改正法案の無利子貸付制度を活用することで、高速道路の休憩施設における急速充電機の整備を支援するなど、加速化に向けて取り組んでまいります。次に、高速道路のインターチェンジ周辺の充電機の利用についてお尋ねがありました。高速道路の休憩施設に設置されている充電機については、一部の休憩施設において、休日の昼間に充電待ちによる混雑が発生している状況を把握しております。この混雑解消には、充電機の数を増やす必要があることから、インターチェンジ周辺の充電機を活用することは有効であると認識しております。現在、高速道路会社と充電事業者が、インターチェンジ周辺の充電機の活用について調整しており、国土交通省としても、ご提案の制度の早期実現に向け、積極的に取り組んでまいります。最後に、高速道路のサービスエリアなどへの、いわゆる車中泊が可能な駐車場である、RVパークの設置についてお尋ねがありました。高速道路のサービスエリアなどにおいて、利用者の目的に応じて多様なサービスを提供することは、休憩施設の快適性と利便性向上の観点からも重要な視点です。現在、高速道路では、全国初となる車中泊が可能な駐車場を、新明信の上り線の鈴鹿パーキングエリアにおいて試行運用しており、一定の評価をいただいていると承知しております。国土交通省としても、利用状況を踏まえつつ、このような事例のさらなる普及促進に向けて、高速道路会社と協力して取り組んでまいります。以上でございます。
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これにて、質疑は終了いたしました。本日はこれにて散会いたします。(ドアが閉まる音)