24:34
これより、会議を開きます。内閣提出、地域公共交通の活性化及び、再生に関する法律等の一部を改正する法律案の議題をいたします。この際、お諮りいたします。本案審査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房公共交通物流政策審議官 鶴田裕久君、大臣官房機器管理運輸安全政策審議官 宮沢浩一君、鉄道局長 上原敦史君、自動車局長 堀内定太郎君及び、防衛省大臣官房審議官 小杉雄一君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、ご異議ございませんでしょうか。 ( 答弁はなし)はい。 ( 答弁はなし)ご異議なしと認めます。よって、そのように決しました。質疑の申出がありますので、順次、これを許します。高須健史君。高須君、お願いします。皆様、おはようございます。立憲民主党 長野参区の高須健史です。本日は質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。今回の地価追加法の改正の中で、大きく変わる点というのは、過疎化が進む地域における鉄道の在り方というものを 問う点だと私は思っております。地域公共交通を再構築するにあたって、国が鉄道事業者と地方自治体や、地域住民の間に立って協議を進める場が、この新しい点だと思っております。この最高室協議会の設置基準、人選、どのように進めていくかで、最初から結論が見えかねないとも私は思っております。この点を解消していただけるような答弁を お願いしたいと思っております。先日、一刻の中で、公共交通というものは、赤字が出たとしても、公共サービスの一環として維持していくべきだと考え、当然のように赤字を補填しているような国が多くあります。ドイツでは福祉サービスと同じ生存配慮、フランスでは交通権として、権利としてみなして、赤字であったとしても、最低限の交通手段、移動手段を残しております。そこでお伺いしたいんですが、国土交通省は、公共交通の公的な責務について、どのように考えているのか、商業ベースで成り立たないような公共交通も、公共サービスの一環として、国が補填し、鉄道の赤字路線を維持していくという考えがあるのか、お聞かせください。
27:01
はい。我が国においては、多くの場合、民間事業者が地域公共交通の上を担っております。このような現状を踏まえますと 、地域公共交通のリーデザインに当たっても、民間の活力を生かすという考え方を前提としつつ、公共性の高いインフラとしての正確度を踏まえ、公的主体を含む地域の多様な関係者の連携を強化することが重要であると考えます。そのため、今般の改正法案におきましては、自治体を含む地域の関係者間の連携と共同を促進することを明確化するとともに、国が組織する再構築教育会など、ローカル鉄道の再構築のための仕組みの創設や、自治体と事業者が協定を締結して行うエリア一括協定運行事業の創設などの内容を盛り込んでいるところです。また、予算面におきましても、令和4年度補正予算及び令和5年度予算案におきまして、社会資本整備総合交付金や財政投入士等の新たな枠組みを含め、総額約1,300億円を計上しております。国土交通省としては、法律予算などあらゆる政策ツールを活用して、地域公共交通のリデザインの取組をしっかり支えてまいります。
28:30
ありがとうございます。民間による効率的な運営と、それから補助金で公的な役割をサポートしていくと、公共交通をサポートしていくというふうに理解しました。ただ明確にもう少ししておきたいんですが、赤字路線でも残していくという考えがあるのかというところと、あとそれから、最高地域協議会が立ち上がった後なんですが、鉄道の廃線というものは、地域の合意がなければ行わないということを確約いただきたいと思うんですが、お願いします。
29:04
はい。あのー、地域公共交通をどう守っていくかということについて、えー、地方公共団体、そして地域事業者、そして国、この3社がしっかり話し合いをして、そこで得られた結論、こうすればこの地域公共交通利便性が高くて、かつ、永続できるという結論が得られたものに対しては、しっかり国も、いわゆる公の家も、お金のことも含めて支援をしていくということでございます。それから2点目が、あのー、
29:47
今回の、この合意を得て初めて、その結論について実行していくと。こういう仕組みになっております。
29:59
すみません、合意を得て、それを実行していくというところで、もう1回、すみません。鉄道の廃線というものは、地域の合意がなければ行わないと、理解してよろしいんでしょうか。
30:15
現在でも、これまで地域の合意なしに、鉄道を廃止した路線はございません。そして今回は、今回の法案でも、この再構築協議会において、しっかり結論を得て、その結論に従って、我々も、国も、地方公共団体も支援するということでございます。地域の、また合意なくして、廃線があることはありません。
30:43
委員長、ありがとうございます。今の答弁、非常に重要だったと、私は思っております。今回の改正で、鉄道が廃止され、公共交通が地域からなくなってしまうと、考えていらっしゃる方々もいらっしゃいます。配付資料の1ページにありますように、今回の公共交通の再構築協議会の中で議論する点というのは、2点あると思います。鉄道の高度化、それからもう1点が、バスの転換等というふうに書かれております。バスの転換等ですね、と書かれております。鉄道を残す場合には、鉄道の高度化を図ると。鉄道を廃止する決断に至った場合には、何らかの公共交通というものは、残していくという点は間違いないでしょうか。お願いします。
31:35
お答えいたします。協議会におきましては、委員御指摘のとおり、鉄道として残すか、あるいはバスと地域の公共交通を別のモードによって構築をするか、どちらかを選択をしていただいて、その方針に基づいて、私どもの方の、先ほど大臣が述べました支援を、どちらの場合においても、行っていこうというふうにしているものでございます。
32:03
ありがとうございます。鉄道が廃止される地域においては、例えばバス転換を図るというような検討をなされているような地域もあるかと思うんですが、ただ、私の例えば地元ですと、なかなかバスを運転するような運転士の方々は見つからないというところで、バス転換は難しいというような事情もあるんですね。そういうところで、もう一度、すみません、お願いしたいんですが、この鉄道を廃止する場合、何らかの公共交通を残すということで間違いないでしょうか。
32:42
お答えいたします。鉄道が廃止になった後、バス等がきちんと受け皿として機能できるかということについて、いろいろな御懸念があることは承知いたしております。この協議会におきましては、どういう形で鉄道以外にする場合においても、公共交通を維持していくのか、そこについてもしっかり議論していただいて、持続可能な公共交通を維持していくことがしっかり合意ができた場合に、次のモードに移っていくという考え方をいたしております。したがって、鉄道がなくなって、さらにバス等の代替交通機関、公共交通が確保されないという事態は、避けていくべきだというふうに考えております。
33:36
ありがとうございます。何らかの公共交通を、学生どこかですね、それから免許返納した方々とか、車をもともと運転されない方とかこうした方々のためにも、必ず何らかの手段は残していただきたいというふうに思います。鉄道の廃止なんですが、私は経済的なことだけで決めるべきではないというふうに思っております。今回の再構築協議会の設置対象となり得るような鉄道の路線というものは、農林水産業を主要な産業としている地域が、多いというのが私は特徴ではないかというふうに思っております。私の地元にある神戸線という鉄道がありますが、その鉄道の沿線では農林業を営んでいらっしゃる方が多いのが特徴となっております。そしてこの地域の子どもたちが通学で利用している、この鉄道というものがなくなってしまうと、そこで子育てができなくなってしまい、その結果、さらなる過疎化、公共交通の先細り、地域経済の崩壊、税収減と悪循環が進んでしまうと思っております。あいにこうした鉄道を廃止すると、食料の安全保障も守れなくなってくるのではないかとも私は危惧しております。そしてさらにこの神戸線なんですが、日本で一番高知にある延山駅というものがありまして、その駅の近くには、スケート競技でメダル競技をですね、メダルを取得するような選手が数多く廃止している、低山ロッジというところがあります。この低山ロッジというのがなくなってしまうと、この子どもたちがですね、そこに通えなく、その鉄道が廃止されてしまうと、その低山ロッジにも通えなくなってしまって、この地域からのスケートの文化というものが消えてしまうというふうに思っています。そういう意味ではこの鉄道の廃線というものは、地域の文化にも影響を与えるものだと思っております。さらにですね、付け加えさせていただくと、この神戸線、今、日本海と、それから太平洋を結ぶ鉄道ネットワークの一部となっておりまして、南海トラフ地震が起きたときにも、日本海側から物資を大量に運べるような鉄道として、残しておけば災害対応にも利用できると思っています。そして昨日、岸田総理、政治家におけるこのウクライナを訪問されましたが、ウクライナの物流とか、それから今、人の流れを支えているのも鉄道だというふうに伺っております。防衛のための装備品、弾薬、支援物資の輸送、国外へ退避される方を運んでいるのが、この2万3千キロにわたるウクライナの鉄道のネットワークだというふうに思っております。聞いております。こうした意味においては、この鉄道のネットワークというものは、平時のときだけではなくて、この安全保障上の意味合いからも残すべきだというふうに思っております。莫大なですね、この投資が必要な鉄道を一度失ってしまえば、私は取り戻すのは困難だというふうに思っております。農林水産業、防衛対策、防衛の観点から災害対策、こうしたことからも、ぜひ、この再構築協議会の議論の中では、こうしたことも観点に入れて議論していただきたいというふうに思っております。この再構築協議会なんですが、この設置の目安というものについてなんですが、約1日の利用者当たりが、1000人未満となっているようなこの鉄道の路線、今、配付資料で2、3、4ページ、2ページ、3ページ、4ページ、ここにリストが記載されていますが、このですね、1000人未満を下回ったすべての区間、鉄道の特性を活かせていない、持続不可能としてですね、再構築協議会を開いてほしいと事業者の側から依頼があった場合は、国土交通省はすべての区間で、この再構築協議会をですね、立ち上げることを自治体に相談していくのか、伺わせてください。
37:50
お答えいたします。鉄道の特性は一義的には、大量輸送性、定時性、速達性を兼ね備えている点にございますが、一部のローカル鉄道においては、人口減少や消費化、毎回利用の普及や、ライフスタイルの変化などにより、輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての鉄道特性が、十分に発揮できていない状況が見られるところでございます。このため、再構築協議会を組織する要件の一つとして、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かしたサービスの持続可能な提供が、困難な状況にあることを法律上規定いたしているところでございます。鉄道の特性の評価を含め、この要件を満たすか否かの判断は、地域や事業者の状況を踏まえて個々に行うべきものと考えておりまして、定量的な基準で一律に定めることは予定しておりません。他方で、制度の円滑な運 用の観点から、一定の考え方を示してほしいという声もあることから、あくまで一つの目安として、地域モビリティの検討会というものを開催いたしまして、そこで示された輸送人員一千人未満というものを、そこから優先的に協議をすべきといった考え方、地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に盛り込むことを検討してまいります。なお、この一千人という数字につきましては、国鉄末期に国鉄再建特別措置法に基づきまして、バスによる輸送が適当とされました特定地方交通線の基準は、原則として輸送密度四千人未満、四分の一のレベルであるということでございます。
39:36
今のこの千人未満というのは、経済的な基準というところで、この千人ということが、およそ設定されるのだというふうに思っております。これまで国鉄がJRに民営化されるとき に、国民がこれまでこの債務というものを負担し続けていると私は理解しております。今もこの国鉄の債務、十三五兆円残っているというふうに伺っております。この国民が負担を、この負債の十三五兆円の負債を負担し終えるまでは、私はJRにはぜひとも、この内部補助を行っていくべきだと、行ってほしいというふうに思っております。ので、その辺ぜひご検討いただければと思います。それから、次にですね、この最高地供儀会の設置するにあたっては、誰がこの構成員として入ってくるかによって、それによっても議論の方向性というものが、決まってしまいかねないというふうに思っております。そうした意味においてはですね、偏った人選が行われないように、地元住民、それから公共交通機関、その鉄道事業者であれば、そこで働く方、それから物流事業者とかですね、ここに関係してくる方々を、ぜひとも含めていただきたいんですが、いかがでしょうか。
41:07
お答えいたします。最高地供儀会におきましては、沿線自治体、鉄道事業者、関係する公共交通事業者のほか、利用者、学識経験者など、国土交通大臣が必要と認める者についても、構成員として、協議会への参加を求めることができることとしております。最高地供儀会の構成員は、国において選任することとなりますが、多様な主体が議論に参画し、幅広い意見を聞いていく必要があると考えておりまして、自治体や鉄道事業者の意見を聞きつつ、地域の実情を踏まえて、選任してまいりたいと考えております。先ほどご指摘のございました、現場で働く皆さんということにつきましては、現在、全国各地のローカル鉄道の現場におきましては、新型車両や鉄道施設監視システムの導入など、新技術を活用した様々なコスト低減のための取組が講じられているところでございます。こうした観点から、現場に精 通している方の意見は貴重なものと考えておりまして、再構築協議会にそうした意見を反映させる方策についても、自治体や鉄道事業者の意見を聞きながら、地域の実情を踏まえて、検討してまいりたいと考えております。
42:20
今の御答弁の中で、大臣が指定される方という答弁がありました。大臣にお伺いしたいんですが、住民、労働者、物流事業者を、この再構築協議会のメンバーとして加えていただきたいと思いますが、御決断をお願いします。
42:37
先ほど局長から答弁申し上げましたとおり、多様な意 見を取り入れるべく、しっかり、地方公共団体、また事業者の皆さんと協議をしながら決めていきたいと思っております。
42:51
ありがとうございます。多様な意見をぜひとも取り入れていただきたいというふうに思っております。それからこの再構築協議会なんですが、今、いろんな沿線で、すでに協議会が開催されているというふうに伺っております。ただ、この協議会、オープンになってなくて、公開になってないんですね。それから、議事録は公開されていないという点が、私、透明性を確保する上で、それから、地域住民の合意を得ていく中で非常に問題だと思っておりまして、この再構築協議会の議事録、それを公開していただくことと、それから、この再構築協議会の議論自体をオープンにしていただきたいと思いますが、お願いできますか。
43:37
はい。再構築協議会の運営に関しましては、自治体や鉄道事業者の意見を十分に聞きつつ、地域の実情に応じて定めてまいりたいと考えております。協議に当たりましては、多様な主体が議論に参加し、幅広い意見を聞いていく必要があると考えており、少数意見を含めて、丁寧に合意形成を図ってまいりたいと考えております。また、合意形成に当たっては、具体的なファクトとデータに基づき、透明性を確保して議論していくことが重要と考えておりまして、可能な限り透明化が図られるよう、適切に運営してまいりたいと思います。
44:15
質問に答えていただけないかなと思います。この最高級協議会を公開にしてもらって、誰でも参加したい方は、オブザーバーとして参加していただけるようにしていただきたいというところ。それから議事録を少なくとも1ヶ月以内ぐらいには公開してもらうということをお願いしたいと思いますが、お願いできますでしょうか。
44:47
お答えいたします。先ほど大臣の方から御答弁申し上げましたとおり、なるべく透明化を図る必要があるというふうに考えております。公開を原則としながら、実際のこの構成員の皆さんの意見を聞きつつ、結果としては、この回はいろいろ議論を中でやろう、この回はオープンにしていこうということがあり得るかもしれませんが、議事 録につきましては、しっかりと構成員の皆さんの協力を得ながら、公開をしていきたいというふうに考えております。
45:23
この最高級協議会の議論なんですが、透明性を確保するというところは私は非常に重要だと思っていて、今の御答弁だとちょっと曖昧なのかなと思った次第です。それから29条8の第8項のところの、意見を反映させるための必要な措置というふうなことが書いてあるんですね。地元の方々の意見を反映させるために必要な措置をとっていくと。私はこれレクを事前に受けたときには、ヒアリング会を開くと、それから意見広告を1回でも出せば、この意見を反映したことになるというふうに伺っております。このヒアリング会を開くとか、意見広告を開いただけでは、この住民の意見を反映させたことにはならないと思うんですが、どういう対応をとっていくのか、この点お願いいたします。
46:18
住民や利用者の方々のご意見を反映するための措置としては、校長会の開催や、再構築教育会におけるヒアリング、アンケート調査やインターネットを活用した意見公募などを想定しております。地域の実情や議論の進展状況に応じて、適切に実施してまいりたいと考えております。地域にとってあるべき公共交通の姿を協議していく上では、幅広いご意見をお聞きして議論していくことが必要と考えておりまして、ご指摘のとおり、形式的な意見聴取に終わることのないよう、丁寧に対応してまいりたいと思います。
47:02
はい。今のままだと、おそらく形式的なものに留まってしまうというふうに思っております。大臣にもう一度お願いしたいんですが、どうやってこの意見を反映させていくのか、お伺いすると幸いです。お願いします。
47:21
協議におきまして、関係者の方々の意見をしっかりと反映するべく、そして合意を得て、その合意で得られた結論について我々も実行していくと、支援を実行していくということでございますので、合意が得られるように丁寧に進めていきたいと思っております。
47:43
時間があまりにもありましたので、これで終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
48:03
おはようございます。この度、国土交通委員会で質問させていただく機会を賜りましたことをまずは感謝申し上げます。まず大臣、チャットGPTってご存知ですよね。ご存知ですよね。チャットGPT。うなずいていただければいいですけど。今ちょっと聞こえなくて。チャットGPT。ご存知ですよね。これはもうかなり話題になっていますから、これまでに生成テキストAIと比べ物にならないぐらい精度が高いと言われているものです。だからこの難しい難解な数学の理論とか、また社会問題の解決法とか、さすがにこれは答えられないだろうということまで答えてもらえるということなんで、私早速やってみたんですね。このローカル線について通ってみました。それが今日配付しろの一枚目なんですが、長々とあるんで後で皆さんご覧いただきたいんですけれども、この中でやはりローカル線の今後の在り方についてと聞いていくと、ちょっとこれは質問するたびに若干答えが異なる部分はあるんですが、おおむねこういう方向であるということをご理解をいただいて、この中で注目すべきはやはり、このローカル線の今後の在り方については、国の支援の拡充が必要との認識を示してくるんですね。まずはこのことを指摘をさせていただいて、質問に移りたいと思います。まずちょっと質問の通告の順番を変えていきたいと思います。大臣指針についてまずはお尋ねをしたいと思います。この大臣指針なんですが、JR会社法の適用からJR本州三社が除外された際、法改正の不足に基づいて策定された大臣指針では、こうありますよね。第一義に、現に営業する路線の適切な維持に努めるものとするとあります。このJR各社は今もこの適用を受けていますが、これは事務方との時代の話によれば、今後も堅持するというふうに伺っております。この大臣指針、JR各社が国の監督課から外れ、経営の自由度が与えられることで、ローカル線が切り捨てられるのではないかとの懸念を受けて設けられたものだったはずです。この配付資料なんですが、2枚目お願いします。これ何度か2度ほど、州三予算委員会で提示もされていますが、かつて国鉄改革当時の政権与党は、ローカル郵船のサービスに徹します。ローカル線もなくなりませんと、全国で新聞広告を打っていましたし、またJR会社法を改正し、指針が設けられた際の国会審議でも、当時の大臣は赤字路線を切り捨て るということがないようにと明言していました。しかし実際には、JRから切り離された後に廃線になったものも含め、多数の路線が廃線となっています。さらに言えば、今も政府の100%出資の持ち株会社であるJR北海道などに対する国の監督は、少なくとも指針にある水準以上に国鉄改革の経緯、趣旨を踏まえた公共的なものでは、ならなければならないのではないでしょうか。私はそう考えます。しかし実際には、このJR北海道の路線廃止の状況は突出しています。指針の第一の考え方である、路線の維持が図られているとは言い難い。もっと言えば、地元との協議、今ほど洪水委員との委員の中にも若干触れておりましたが、この北海、例えばこの3枚目の資料ですけれども、ご覧いただきたいと思います。この写真ですが、これ北海道の殺傷線の説明会の際の写真です。JR関係者や自治体職員ばかりで、地元の方がほとんど参加できないという実態があったと聞いております。また専門家からは、JR北海道のやり方があまりに乱暴すぎて、今回の地下地下泡のやり方が前進、前に進んでいるように見えてしまうという意見も上がっています。国はこれまで、JR各社に対し、路線維持の指針に基づいてどれだけ指導助言勧告を行っ たのか。また、JR北海道に対し、路線を維持する方向での監督を行ったことがあるのか。指導監督が適切に行われたことを具体的に御説明できるものがあれば、お示しをいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
52:31
お答えいたします。JRの常状4社につきましては、JR会社法に基づく大臣指針に基づき、現に営業する路線を適切に維持するとともに、路線を廃止しようとするときには、地域に対し、事情の変化を十分に説明することとされております。国土交通省といたしましては、これまでもこの大臣指針の遵守をJR各社に求めておりまして、先ほど大臣からも答弁がありましたとおり、地域の合意なくして、これまで鉄道路線が見直されたことはないというふうに承知をいたしております。また、JR北海道、JR四国につきましては、大臣指針の直接的な適用はございませんが、鉄道運輸機構が100%出資する特殊会社として、必要な支 援を行いつつ、こうした方針を徹底しているところでございます。JR北海道につきまして、これまで様々な協議会で地域で議論されてきておりますが、こちらは大変輸送密度が小さくなっていて、サービスのレベルも非常に低下している中で、新たな地域公共交通の在り方を地域の協議会が議論していただいて、その結果に基づいて現在、新しい交通体系に移行していっているということだと承知をいたしております。
53:54
丁寧な御答弁を有難う御座います。これまでいろいろと御賞としても汗をかかれたことは理解をさせていただきました。ただ、これも今御答弁にはなかったですが、2018年にJR北海道に監督命令を出したことは私も承知しております。だがこれはむしろ、私、中身を全部読ませていただきました。むしろJR北海道にローカル線切り捨てを求めた内容であります。指針の趣旨とは全く真逆 です。政府が路線維持のために指針を適切に運用するとは、このやり方を見ていく限り、なかなか期待ができないというのが私の率直な印象なんですね。今、大量輸送の関係で鉄道の特性についておくれておりましたけれども、例えば私の選挙区の雪国ですけれども、再構築協議会設置の要件となる鉄道特性、今回、大量輸送機関だけを取り出していることも非常に気になっています、私。特に当機の雪国にとって重要な停止性とか速達性などを排除するのは、あまりに私は基準としていかがなものかというふうに思います。基幹的という文言もありますけれども、基幹的を含め、国及び地域にとって残すべき鉄道として重要な要素は何か、からきちんと議論する必要があるのかなと私は考えております。そこで、ちょっとこの答弁を大臣からお願いしたいんですが、この法案によって各地で再構築協議会を設けていますし、設けようとするにあたり、これまでどおり大臣指針を堅持するということだけでは、地域の不安は全く解消できないと、私は考えています。ぜひ、これまでの経緯を踏まえて、この大臣指針が、こうだけども、これからはこうだという安心につながるような、地域が安心して協議に臨めるような、そういう担保となるご答弁をいただけないでしょうか。よろしくお願いします。
55:45
まず、これまでJR上場4車に対しては、大臣指針をしっかり、それはこれからも生きているんだということをまず徹底したいと、このように思います。その上で、現に本当に鉄道利用者の数が少なくなって、実際に現に鉄道利用者の数が本当に極端に少なくなっているということは、それが地域の公共交通に役立てないということのあられではないかとも思われます。本当にその地域の公共交通はどういう姿が最も地域の方々にとって望ましい姿なのか、それをもう一度みんなで話し合いましょうと。その上で出てきた結論については、しっかり国も地方公共団体も支援して、これを応援していくと。それは合意なくして、その結論を出すことはないということでございますので、再構築協議会でしっかりと合意を得ていくということが、地域の安心につながっていくのではないかと私は思ってお ります。
56:49
ありがとうございます。私も何が何でも、この路線を守れと求めているわけではございません。しかし、路線の維持が原則というふうに大臣自身は定めておりますし、やむを得ず他の選択肢に検討するにせよ、今ほど大臣からおっしゃっていただいたとおり、このしっかりとした合意が大前提であるということをまずお願いをさせていただきたい。それと、やはりできる限り幅広い合意形成、関係者からの参画も求めていただくなどして、より具体的にこういったことを示していただくことを要望させていただき、次の質問に移らせていただきます。次、内部補助についてお尋ねをします。これもご案内のとおり、我が国の鉄道事業は独立再三、これを前提としています。JR各社において、ローカル線を維持するために必要なコストも、生じた損失と内部の他の利益で補填する、いわゆる内部補助によって賄われるという考え方が前提です。人口減少などの社会状況の変化、加えてコロナ禍による将来の事業環境の変化などで、内部補助によるローカル線の維持も限界に達している。これが今回の法案の大前提という事実認識で、と思います。JR各社が特に、ここ数年大変厳しい経営環境にあることは、私も十分理解をさせていただいております。直近では経営も持ち直しつつあるとはいえ、コロナ前には戻らないという各社の危機感も共有していますし、また内部補助を前提とする鉄道の在り方について、再検討が必要な時期に来ているのではないかなというふうには、私は考えているところでもございます。その上で、政府として法改正を伴う交通政策のこれだけの大転換を提案する以上、正確なエビデンスを踏まなければならないのは当然だと思います。そこで問いますが、国は、国保省は、ローカル線収益路線を問わず、全ての路線の収支状況をきちんと把握して、この法案を提案しているのかをお尋ねします。大臣、お願いします。
58:46
ローカル鉄道が抱える問題の本質は、どの路線が赤字か黒字かではなく、当該地域において大量輸送機関としての鉄道特性を発揮できているかどうかという点だと考えております。公共交通としての利便性が大きく低下し、さらなる利用者の減少を招くという負のスパイラルに陥っている線区について、再構築に向けた協議を実施することとしております。その上で、協議に際して、鉄道事業者がどの範囲で線区別収支を国に報告、または一般に公表すべきかについては、地域との対話の過程で各社において適切に判断していくべき事柄だと考えております。いずれにいたしましても、今後、関係者による公共交通再構築に関する協議が円滑に進むよう、国としても適切に関与し、JR各社に対して必要な情報公開を求めてまいりたいと思います。
59:49
必要な情報公開を求めていくということですが、そして、個々のローカル線の経営状況も厳しいというようなニュアンスのこともおっしゃっていました。このローカル線が厳しいこ となどは、国鉄改革以前からわかりきった事実であったのではないでしょうか。それを前提とした内部補助の現状こそが現在の問題の核心。国鉄も経営危機が深刻になるまではどんぶり勘定であったものの、国鉄改革の際、国鉄再建法が成立した後は、路線一つ一つの収支をきちんと出して議論したと聞いています。赤字区間だけをことさら強調し、儲かっている区間はどれぐらい黒字が出ているのか、国交省が把握していないことこそが、この法案の最大の問題点だと私は考えています。私は、鉄道各社に営業秘密を逐一公表しろというつもりもございません。しかし、少なくとも国交省は、全ての数字を把握して、エビデンスを抑えた上で法案を提起すべきだと思います。ローカル栓外、重荷だ、各社経営が厳しいという、ふわっとした根拠でこのような大転換を議論することは、私はいかがなものかと思います。立法事実が揃っていないと言わざるを得ませんが、大臣の見解をお尋ねします。
1:01:00
先ほど御答弁した内容と同じ答弁になりますけれども、実際にこの路線が現実に多くの住民の方に使われていなくて、いわゆる地域公共交通としての役割を果たしていないということをしっかりと、どうやったら地域公共交通を再構築できるか、その時の鉄道路線の状況について、これはできるだけファクトとデータで、データとファクトで議論するということでございますので、できるだけ現実のデータを公表させるように我々も努力したいと思いますけれども、しかし、一つ一つの線区について、全てこれを明確にしろということ、これを我々として言う権限はありませんが、それはできるだけオープンにさせるようにしていきたいとこのように思います。
1:02:07
大臣のジレマといいますか、もどかしさは感じましたので、ですけれども、でもやはりこれはきちっとエビデンスを収集した上で、これだけの大転換ですから、やはりやっていただきたい。私はそういうふうに思います。この4枚目の資料なんですが、配付資料。平成28年の国交省のパンフレットを用意しました。先進、この一番上のところですね、地域公共交通が、右側のところの地域公共交通が地域を支えていますの下の1行目。先進国では一部の都市を除いて、公共交通は地域を支えるインフラとして位置づけられ、運行費用の多くを行政で支えていますとあります。各国の都市鉄道が、補助を前提としていることもこれ示されています。世界的には、鉄道、特にローカル線は赤字であることが通常で、交費で支えることが当然である。内部補助独立再三を前提として、赤字を何とかしろというふわっとした議論をすれば、鉄道各社としては赤字路線をどうにかする方向に行かざるを得ないのは当然なんじゃないですか。
1:03:07
そもそも、渾身から鉄道を廃止したい鉄道マンがいると思いますか大臣。
1:03:12
どれだけ涙を飲んで、鉄道各社が自ら の存在基盤である路線をバラバラに解体しようと思っているのか。今必要な議論は、各路線がどのような状況にあるかを踏まえて、踏まえて先ほどのお話ですけれども。路線を支える仕組みを再構築すること。そして海外事例を踏まえれば、その方法は内部補助ではなく、交費で鉄道を支える方向に転換すべきということは、私は明らかだと思っています。今の国交省は、鉄道の存廃を各社に委ね過ぎているからこそ、各路線の収支にも無関心でいられる。支え方としては、補助だけでなく上下分離など様々な方法がありましょう。路線ごとの状況を把握し、どの路線をどうやって支えるのかを、我がこととして考えることから始めるべきだし、近隔浴場のごとくされてきた内部補助、そして鉄道に交費を投じない政策を今こそ改めるべきと考えますが、大臣の見解を伺います。
1:04:06
民間事業者がやっているとはいえ、地域公共交通、また感染ネットワークも含めて、これは故 郷物だと私は思っております。ただし、これまで日本の歴史は、歴史的に民間事業者がこれを担ってきたという歴史がございます。その歴史と、現に民間事業者がそれを担っているという現実を踏まえて、いかに公的な部分について我々がその支援をすることができるか、こういう基本的な考え方でございます。そういう意味では、私は今委員の考え方と一緒だと思います。今回は、その公的な支援をどのようにやっていったら、地域公共交通を守っていくことができるか、それをみんなで考えていきましょうということでございますので、ぜひご理解をいただきたいと思います。
1:04:59
質疑時間もあと5分にきたので、次の質問に移ります。雪国への支援、また第三セクター等への支援の必要性についてお尋ねをしたいと思います。私の地元は、日本一と言っていいほどの豪雪地帯です。雪国にとっての鉄道とは、他の交通手段が寸断されている中でも運行していただける、住民の生 活を支える極めて重要なインフラです。であるとともに、同時に、鉄道の運行維持にあたり、除雪をはじめ、他の地域にはないコストがかかるということは、もちろんご存じいただいていることと思います。にもかかわらず、国鉄分割民営化当時、会社自体が赤字となるJR北海道に経営安定基金が付いたくらいで、雪国という観点からコスト等への配慮は一切なされなかったんですね。国鉄時代は全国一車だったため、北海道や北陸で除雪経費が発生しても、それを全国で広く負担していました。しかし、分割民営化後は、国鉄を引き継いで全国統一の運賃体系を維持するという流れの中で、雪国の負担は雪国だけで賄うこととなり現在に至っています。雪国では除雪をはじめ、他の地域にない膨大なコストがかかることはもう一回言わせていただきます。しかしながら、雪国のローカル線に対してこのコストを支援する仕組みは何もない。雪国特有のコストを、ローカル線の路線単体ないし、地域内だけで解決せよという仕組み、これが30年以上放置されてきたと言わざるを得ないと私は考えていまして。配付資料をご覧いただけますか。最後の配付資料5枚目。これをご覧いただきますと、近年は異常な雪の量の降雪も頻発しています。路線維持の上であまりに不利 であり、支援策が不可欠と考えますが、大臣どうかこの雪国のコストを広く負担していただくような、そういうことをご検討というか検討するだけじゃなく、実際に仕組みの構築に向けて汗をかいていただけないでしょうか。ご答弁を求めます。
1:06:58
鉄道事業者における安全安定輸送は、鉄道事業者の基本的な責務として着実に確保されるべきものであり、雪国を走行する鉄道事業者の対応についても同様であります。ただし近年は自然災害が激甚化していることから、大雪によって長時間にわたる駅間停車が見込まれるなど、旅客の安全輸送に支障を来す恐れがある場合には、十分に利用者に周知した上で、事前に列車の運転を見合わせる等の措置を講じる意を指導しております。その上で経営状況の厳しい地域鉄道事業者に対しては、鉄道の安全安定輸送の観点から、除雪車両や有雪施設の整備に対して補助を行っております。いずれにいたしましても、国土交通省としては引き続き、鉄道事業者として基本的責務である雪害対策に適切に対応するよう、しっかり指導してまいりたい と思います。
1:07:58
私が申し上げて、ありがとうございます。確かにそういう補助をやっていらっしゃるのは私も知っています。ただ、そういうことではなく、高級的なこの雪国の特性を配慮した、そういう制度、仕組みを是非、予算配慮とともに行っていただきたいということを私は申し上げていますので、是非このことを強くご要望させていただきたいと思います。そしてもう一つ、私の地元では、例えば越後ときめき鉄道というすごい頑張っている良い列車があるんですけれども、既に第三セクター化されて頑張っています。しかしこれらの路線でもJRから引き継いだものを中心に設備の老朽化、これが進んで、その補修更新が深刻な危機として目の前に迫っています。今回の法案では、再構築方針に基づく鉄道事業再構築事業には支援が用意はされていますけれども、先行した第三セクターについても同様の支援が受けられるようにしていただきたいし、と思いますが、大臣、どうか力強い前向きなご答弁を。大臣からお願いします。
1:08:56
地域公共交通をどう守っていくかということについて、地域と、そして事業者と、そして国が真剣に話し合って、その地域の公共交通を守っていくというのが今回の法案の趣旨でございます。また、これまで第三セクター等につきましても、必要な補助、支援、これを行ってきております。また、全体で黒字の会社でも、その赤字路線に対しての補助、これは災害が起きたときですけれども、そういう形で補助できるような仕組み、あらゆる政策手段を使って、しっかり地域公共交通、また鉄道を支援していきたいと、このように思っております。
1:09:44
ありがとうございました。時間が来ましたので、これで終わりにしますが、私もローカル線については、現場に何度もいろんなところに入らせていただいて、話を聞きました。本当に厳しい大変な状況ですので、ぜひ 大臣からも、私の一号特見汽鉄道とか、北越急行とかでも言いませんけれども、いろんなところをぜひ顔を出していらっしゃると思いますが、現場主義で、ぜひ現場の声に基づいた施策を統一していただくことを、心から期待をしてお願い申し上げさせていただきまして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
1:10:18
立憲民主党無所属の大月呉派でございます。私も北海道出身で、まさに雪国出身です。今、同僚の梅谷委員がおっしゃったように、雪国への対策、私からもお願いさせていただきたいと思います。それではまず最初に、地域公共交通の政策における、鉄道路線維持の必要性について伺います。さて、我が国は直面する人口減少問題、また、激甚化する災害対応、またインフラも老朽化してきております。このような交通政策分野で政府が挙げて取り組むため、基本理念やその実現に向けた施策、国や自治体等の果たすべき役割などを定めた基本法制である、交通政策基本法が平成25年、2013年に施行されました。その第2条で、交通とは、国民の自立した日常生活及び社会生活の確保、活発な地域間交流及び国際交流、並びに物資の円滑な流通を実現する機能を有するものであるとしております。つまり、鉄道は国民の生活交通だけではなく、各地域間における交流や物資の円滑な流通など重要な機能を果たしています。特に、私の地元北海道では、国内農産物の一大産地であって、令和元年度では、道外への農産品の輸送のうち、米、じゃがいもの約40%、そして玉ねぎの約60%を鉄道輸送が占めております。この大量輸送のことを考えますと、道路のトラックだけではなく、やはり必然的に鉄路になるんですよね。例えば、物資を輸送するには港湾も重要でありまして、海岸線を結べるようなインフルアを持つ必要がありまして、北海道三角なんですけれども、これ本当に広いので、東北6県と新潟、これを合わせた面積があるんですよ。だからこそ、縦のライン、横のライン、この鉄路というのは、私は維持が必要だと思っております。その上で、この鉄道には、これまで歴史的に果たしてきた国を守る国防の機能もあります。それにもかかわらず、北海道、これ北の防衛線になりますよね。この防衛線として、平行在来線の鉄道の廃止が決定されてしまった地域の、屈ちゃん町には自衛隊の駐屯地がありまして、これ非常に危惧しております。また、これ内閣府の所管になるんですけれども、有人国境離島法というものがあります。これには公安の整備などが含まれているんですけれども、この法律に私は、これ鉄道も加えるときが来たんじゃないのかと、これ検討してみてはどうかと思っております。さらに、だからこそ、この地域振興における半島や離島に資する観点からも、鉄道はそれぞれの半島の沿線地域や離島の対岸地域で、これ重要な機能を果たしているんです。安全保障の観点からも、その地域に人が住んでいることこそが重要なんじゃないんでしょうか。
1:13:30
なので、まずは、今日は防衛省の方にも来ております、小杉審議官。
1:13:36
国防における鉄道路線維持に関わる重要性及び鉄路の利活用の必要性についてお答えいただけますか。
1:13:47
お答えいたします。有事に際しましては、全国各地に配備されている自衛隊の部隊を、必要な地域に迅速に軌道展開できるようにしておくことが重要でございます。こうした輸送に当たりましては、自衛隊の輸送力だけではなく、民間輸送力を活用することが想定されます。そのうち、鉄道輸送は北海道から九州まで、多種多様な装備品や補給品等の大量輸送が可能であり、自衛隊にとって重要な輸送手段の一つとなると考えています。今般策定されました国家防衛戦略においては、必要な部隊を迅速に軌道展開するため、民間輸送力を最大限活用することとされており、鉄道輸送の活用に関しましても、国交省や鉄道会社と連携しながら検討してまいりたいと思っております。
1:14:47
そういうことなんです。だからこそ、そこで地域公共交通政策に係る鉄道の路線維持について考えなくちゃいけないんです。大臣、国交省の所管だけでは なく、まさにこの閣僚を見てみると、自民党以外の大臣、この国交省の役、国交省で大臣がここにいることこそが重要で、まさに国民の安全を守るため、平和を守るためにですね、今こそ大臣が力を発揮して、地域の生活交通の確保という観点だけではなく、この国交省も横串も入れて、各省が連携をしてですね、鉄道ネットワークの観点を踏まえた上で検討すべきであると考えているんですけれども、大臣の御見解を伺いたします。
1:15:38
はい。鉄道は国民の日常生活のみならず、観光や物流を含め、我が国の経済産業活動を支える公共交通機関として大きな役割を担っております。また、環境にも優しい輸送手段として、カーボンニュートラルの達成にも大きな役割を担っております。さらに、先ほど来院からお話がございますように、大規模自然災害時の緊急輸送手段など、国土強靭化の観点や自衛隊物資の輸送手段など、国防の観点からも欠かせない存在だと考えております。昨年、国土交通省において開催した地域モビリティ検討会では、特急列車や貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が運行する改善性が高い線区については、我が国の基幹的鉄道ネットワークとして引き続き維持を図っていくことが強く期待されると、このように提言されております。ローカル鉄道の再構築に関する新たな制度の運用に当たりましては、こうした考え方を地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に盛り込みたい、そして適切に運用したい、このように考えております。
1:16:59
大臣、だとしたらやはり内閣府のこの友人国境離島法など、とにかく横串で大臣がどんどん積極的にアピールをしていただきたいと思います。それでは、そういった観点からも、各地域で話し合いを行います再構築協議会の創設について伺います。さて、この各地域の鉄道の専屈について、大臣が組織する再構築協議会において協議が整いまして、再構築方針が作成され、駅舎の新設だとか、改築や既存の施設の撤去など、地域公共交通再構築事業として実施されることとなった場合、事業費の半分が社会資本整備総合交付金によって補助され、その残りの事業費の2分の1については、その45%が地方交付税措置を受けることができるとされております。私の地元北海道においては、既に6年前からこの損廃の議論が続いておりまして、輸送密度200人未満の5つの赤線区のうち4線区の廃止が既に確定し、最後に残った根室線、フラノー新特区間についても年度内の廃止が見込まれております。そこで、今改正案のような財政支援措置があれば、地方公共団体の負担が軽減されることから鉄道を維持していこうとする、この判断する地方公共団体があったのではないでしょうか。廃止が見込まれる根室線、フラノー新特区間について、今回の支援措置を前提にもう一度鉄道の維持について議論していただくことはできないのでしょうか。また、最高地区協議会では、この地方公共団体は、鉄道は生活路線や観光路線として必要かという観点から議論をしていくことが考えられますが、国は物流や災害、最近頻発しております災害、国防有事などの対応の観点からもその存廃を考えるべきだと考えますが、国交省の見解をお伺いいたします。
1:19:08
お答えいたします。ご指摘のJR目室線のフラノー新特区間につきましては、平成28年の台風で被災をいたしました。この被災前から、こちらにおきましては特急列車や貨物列車の設定はございませんで、もっぱら地域内の輸送を担っていたところでございます。これまでJR北海道と沿線自治体との関連、将来の公共交通のあり方についての協議が行われてきておりまして、国も必要な関与を行ってまいりました。本年3月6日には沿線4市町村による関係市町村長会議が開催されまして、JR北海道より正式にバス転換に向けた新しい交通体系の提案がなされ、現在各自治体にて住民の利便性向上等の観点から提案内容を検討しているものと承知いたしております。国土交通省といたしましては、地域としてこうした新しい交通体系についての方針が示されました場合には、その方針の実現に向けまして、鉄道事業者を適切に指導するとともに、また今回新たに支援措置を検討しております社会資本整備総合交付金による支援も活用しながら、今後沿線自治体の意向を受けてしっかり対応していきたいと考えております。
1:20:30
ではその次に、地域公共交通に対する地方財政措置の拡充について伺いたいと思います。すみません、小杉審議官はもう質問ありませんので、退席していただいて結構でございます。さて、今もおっしゃいました地域の鉄道事業者の施設整備に対して補助を行うための財源として、市町村が地方財を受託した場合、地方財の管理召喚金の30%を普通交付税措置することとされておりますが、運行赤字に対する補助については、これ交付税措置がありません。その一方でバス事業者に対して、市町村が車両購入費や運行赤字に対する補助を行った場合、80%の特別交付税措置があるとされております。同じ公共交通でありながら、地域鉄道事業者に対する支援とバス事業者に対する支援で交付税措置に差がありますよね。このバス路線は地域公共交通の最後の砦だと理解できる反面、現在の鉄道路線維持に関わる要望活動を考えますと、地域鉄道事業者に対してもバス事業者と同様の地域交付税措置を講ずるべきだと私は考えております。私の地元北海道では、8つの基線区については当初から廃止するとは明言してきませんでした。渡抜社長も基線区の廃止は全く頭にないとしておりますが、JR北海道単独での維持は大変厳しくて、国や地方公共団体のさらなる積極的な支援が必要であると考えます。これ北海道北海道と言いますけれどもと思う方もいらっしゃると思います、地域が違うと。でも先ほどおっしゃった、私が申し上げさせていただいたように、東北6県と新潟の面積があるんです。かつもう1つ問題があります。そもそもこの国鉄の民営化でJR北海道が発足したときのことを覚えている方がいらっしゃるかもしれませんが、あえて言わせてください。この民営化にあたって営業赤字に陥るのは、当初から北海道は想定されていたことなんです。それはそうです。広いですから。そのときに約6800億円の経営安定基金が設定されたんですけれども、これ、リマーリーで収支が賄われるように事実上保証される仕組みだったんです。でもその後定金利時代が来て運用益が半減して、これで今厳しいんですよ。これ、国策だったんです。だからこそ北海道各地域への支援、みんなで考えていきましょうと言っているんです。もちろん大臣もみんなで考えていきますと言っています。ただ、事情が違うんです北海道は。その観点で伺います。今回の改正案、鉄道事業再構築事業を社会処分整備総合交付金で支援しようとするのも、地方が上下分離へ踏み出せるようにということと理解しておりますが、仮に上下分離を導入した としても、運行赤字への補助に対してバス同様の地方交付税措置が行われなければ、事業者が運行を継続することは困難であると考えます。そこで、沿線の地方公共団体だけに地方鉄道への支援を求めることは、例えばJR北海道の基線区が都市間移動、観光物流の機能、さらには防災国土強靱化の機能を持っていることを考えれば、やはり偏っているんですよ。その点では、事業と地域発展の持続可能性を高めるためにも、公共利益の観点から国の財政的支援を拡充するとともに、さらなる地方財政措置が必要であると考えますが、国交省の見解をお願いいたします。
1:24:12
お答えいたします。まず、JR北海道に対しましては、全国と違いますのは、JR北海道に対して、こちらの令和3年3月に、この委員会でも可決成立させていただきました、旧国鉄債務等処理法に基づきまして、令和3年度から5年度までの3年間で、約1300億円の支援を実施しているところでございます。軽安定基金につきましても、今回新たにその支援措置の中に組み込みまして、これまで以 上のJR北海道に対する支援を充実させて現在行っているところでございます。また、これを前提といたしまして、北海道あるいは沿線の市町村と、特に黄色線区につきまして、どういう形で鉄道を維持していくのか、維持方策について、様々な議論を行っております。その中で、今回、社会支援整備総合交付金を使いまして、この措置をしていこうというふうに考えているところでございます。バスとの比較でおきますと、鉄道とバスの大きな違いは、鉄道は固定費が大きくのしかかってくる。設備投資にかかるお金が非常に大きいので、先ほど申し上げましたJR北海道に対する支援も、この設備投資費を支援することによって、しっかりと路線が維持できるように、我々としては環境を整備をしております。自治体にとりましても、赤字補助よりも、この設備投資の部分について支援する、先ほど委員が御指摘されました上下分離といったやり方もあると思いますが、これが鉄道事業の特性でございますので、これに対する支援をしっかり充実させていきたいというふうに考えております。
1:26:05
ですから、役所の努力はよくわかります。ただ、だからこそ、国を守る観点から先ほど防衛省の審議官が申し上げました。そして内閣府にもその友人の李登輔もあります。大臣、大臣が横櫛を指して、国を挙げて考えていかなきゃいけない。あのとき北海道だけ、孤立されてJR北海道をつくったわけじゃないですか、この国で。国のみんな、政治家が、私はまだ子供でしたけど、国の政治家が決めたことじゃないですか。だから政治家が責任を持って、役所に横櫛を入れるときだと思います。次に、地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言について伺います。今回、政案で創設する再構築協議会に導入することとなった昨年7月の鉄道事業者と地域の共同による地域モビリティの刷新に関する検討会における地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言において、JR各社の誕生の経緯や高い社会的役割を踏まえて、我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する専屈などは、地域の振興のみならず、我が国全体の経済成長や環境問題への対応、災害対応や安全保障などの観点から重要な役割を果たしておりまして、引き続き鉄道の維持を図っていくことが強く期待されるため、当面再構築協議会の対象としないことが適当であるとされております。そこで、今回成案の再構築協議会では、この提言の考え方が議論のベースになるものと考えてよろしいのでしょうか。また、JR北海道の線区についても同様に考えてよろしいのでしょうか。御公聴にお伺いします。
1:27:49
お答えいたします。先ほど申し上げましたとおり、今回の様々な法律の組み立て、あるいは財政的な支援につきましては、JR北海道の路線も同じ扱いでございます。したがいまして、社会支援整備総合交付金の活用をはじめ、予算面でもこれからしっかり支援していくことといたしております。一方で、先ほど申し上げましたとおり、JR北海道につきましては、平成30年7月に発出されました国の監督命令に基づきまして、経営改善に取り組ませております。これを財政面から 支援するため、先ほども申し上げましたが、令和3年3月に可決成立した旧国鉄債務等処理法に基づきまして、令和3年度から5年度までの3年間で約1300億円の支援を実施しているところでございます。また、こうした支援と併せまして、個別の選区につきましては、地元の協議会や利用促進会議、これはアクションプラン実行委員会と申しますが、こうした地元での検討が進められている、既に議論が進められているところもございます。国土交通省としましては、基幹的ネットワークの考え方を含む新たな制度の運用に際しては、こうした地元におけるこれまでの議論の積み重ねを十分に踏まえながら、関係者とよく相談してまいりたいと考えております。
1:29:18
続いて、高速道路や地域高規格道路と鉄道の維持困難路線との関係性について伺います。さて、高速道路やこの地域の高規格道路の整備計画の立案に当たっては、鉄道の存在は残念ながら考慮されることはないものと理解をしております。そのため、道内では、赤穂北線、るもい線、日高線、ねむろ線といった維持困難路線に並行して高速道路等が計画整備され、共用されております。私の地元、小樽市を走ります函館本線についても、並行するように北海道と屈ちゃんを結ぶ、尻尾市自動車道の整備が進んでおりまして、平成30年には小樽・与一間の23.3キロが開通をしております。このような例は、道内のみならず、JRのほかの地方路線においても見られると思います。そこで、国交省に伺います。全国的に建設中の地域の高規格道路と損廃機器の鉄道地方路線が並行・共合している現状について、どのような認識を持っているのでしょうか。併せて、全国道路網計画立案の際、並行する鉄道路線への影響をどの程度考慮し、いかなる補償を考慮しようとしているのか、伺います。
1:30:36
お答えいたします。高速道路や地域高規格道路の整備は、マイカーや高速バス等の利便性を飛躍的に高め、地域住民の利便性の向上、物流ネットワークの形成や地域の活性化に大きく貢 献するものと認識いたしております。他方で、かつて都市間輸送の一翼を担っていたローカル鉄道におきましては、利用者の大幅な減少の要因の一つとなっていることも否定できないと考えております。こうした状況の変化は、人口減少や少子化と同様、鉄道事業者の経営努力のみでは避けられないものであり、それゆえに自治体が主体的に関わりながら、どのような地域の将来像を実現しようとしていくのか、その中でどのような地域公共交通が必要なのかというビジョンを持った上で、地域公共交通の機能の回復にともに取り組んでいくことが急務となっていると認識いたしております。
1:31:36
最後に地元、小樽五車満部間の並行在来線も、沿線旧市町村との協議の結果、バス転換で廃止が決定されております。こういった地方の自治体に耳を傾けながら、これからの政策を考えていただきたいと大臣にお願いいたしまして、私の質問といたします。ありがとうございました。
1:32:16
立憲民主党の下条三つでございます。限られた時間の範囲内でございますので、私は好意的にこの方案を受け取っていますけれども、いろんな角度でご提案をさせていただきたいというふうに思っています。まず最初に、お礼を申し上げたい。それは私どもの地元の松本のご提案によるエリア一括協定運行事業について、それを採用していただいて、複数年で対応していくということはありがたいお話だと思いますし、また、毎年毎年赤字補填でやっていくんじゃなくて、それに対して複数年でやって、企業努力をしたりモチベーションを上がるようにやっていただくことによって、余った部分は収益になるということだと思います。それは大変いいことだというふうに思って、大臣含めて行政の方々に感謝を申し上げたいというふうに最初思います。ただ、何でもそうですけれども、我々も大臣も建設会社にいてずっと目標が決めて、目標をやったらさらに目標、さらに目標とやられちゃうと、目標を達成しない人が逆に言うとどうでしょう。いいんじゃねえのということになりやすいんです、人間の気持ちとしては、また地域としても、また民間としても。ですから例えば、これは提案ですけれども、複数年、例えば5年で切って、それに対して補填をしてくれたと、それはありがたい。それで例えば500万ずつは価値で5年に2500万を渡された、努力して2000万になった。500万はもういいじゃねえよと。次の5年間は500万削ってもっと首を締めるようにやっていくとなっていくと、どんどん真綿で首が締まっていっちゃうということになりかねないんじゃないかと。そうしたら、横から見てりゃ、もうそれだったら普通にやっといて、そのまま全部の2500万をやった方がいいんじゃないかとなっちゃうんですよね。これは民間の気持ちとしては。ですからそこに何かモチベーションを上げるための、達成した人は、それに対してすぐそこの達成した金額で、次の数年間行くんじゃなくて、具体的にできれば、もうちょっと報酬をつけて、よくやったと、もっと頑張ってくれやという方向があったらいいなという、私は感謝とそれから提案でございます。いか がでしょうか。
1:34:54
委員のそのご提案の気持ちは非常によく分かるところでございます。エリア一括協定運行事業は、交通事業者が自治体と協定を締結して、エリア内の路線を一括して、複数年運行する事業です。令和5年度予算案においては、これを法律上の制度とすることを前提として、協定期間中に運行の赤字が減っても、補助金の額は減らさない、という経営改善のインセンティブを組み込んでおります。今回の事業では、1期目で経営が改善された場合、2期目は1期目よりも補助金の総額が減ることになりますが、経営が改善された場合であっても、1期目と同様に補助金の額が維持される仕組みとしていることから、2期目も1期目と同様、インセンティブが働くものと考えております。国土交通省としては、この事業を活用して、長期的、継続的に経営改善を促すことを通じまして、地域公共交通のリデザインが進むよう、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。
1:36:03
大変ありがたいお話でございます。そして、今2期目っておっしゃっていたけれども、今度3期目もあるでしょうしね。まだタームが5年の前もあるし、3年も前もあるし、いろいろあると思います。ただ、私はやはり努力した人、そうでない人に差をやはりつける必要があることが、民間のそういう事業体のモチベーション、アイデアのことにつながっていくと思いますので、ぜひ大臣を含めて監督していただきながら、努力した人が報われるような対応を、その次の期も含めてご提案したいと、よろしくお願いいたします。次に、今回の法案の中で、鉄道の部分でございますけれども、私の地元も一つの対象になっているところがあります。小谷というところと、南小谷、中知、北小谷、スキー場のすぐそばなんですけれどもね。そこで、この問題については、いろんな先生方が事前にお話ししていたとおりでありますけれども、私もちょっと違った角度でご提案したいと思います。一つは環境問題の角度、もう一つは観光問題の角度、この二つでちょっとご 提案したいと思います。大臣は、前、環境大臣をやられていたので、環境については非常に強いと思いますし、ご理解が深いというふうに思います。私は、これだけ世界中で二酸化炭素の話をされているときに、やはり鉄道の意味というのは非常に環境がね、大臣も鉄お宅で知っていますが私も、どれだけ鉄が環境に優しかったかというのは、ざっくり言うと、例えば日本の場合は二酸化炭素の8割から9割、車ですよ。わずか4%5%が鉄道じゃないですか。そしたらやはり、このただそろばをはじいて、マイナスプラス、そしてその地域のね、要望のみだけじゃなくて、この日本国全体から考えた環境問題で僕は大事だと思うんですよ。それはまあ大臣も環境大臣もやられていたから特にそうだと僕は思います。そこであの、例えばフランスではご存じのとおりで、30年までに90年代比40%以上作園症という、二酸化炭素ですよ、作園症として。で、鉄道では約2時間半以内の場合の飛行機はもう飛ばせないと。そのぐらいまでして二酸化炭素の排出を抑えようとしているわけですよ。これ大臣ご存じですよね、この話は。それからもう一つはあの、ヨーロッパ、まあ今いろいろヨーロッパも大変な時期来てますけども、その中でもやはりユーロで、やはり旧ユーロにして試験 的にやってみてですね。まあほとんど自動車使わないで国が、なぜかと、私がなぜかと言うと大臣ね、この鉄道とかというのはやっぱり公共って名前がついている以上はですね、税金が入っているってことじゃないですか。そうですよね。例えば7社あって国鉄がJRとなったと、4社は返済したと。だけど残りの3社はご存じのとおりで15兆以上の借金まで抱えているんです。15兆6千を抱えている。その、まあ、借金はじゃあ誰が返すんだと言うと、たばこ税とか一般財源から振り分かれているわけじゃないですか。そうすると、何が止まるか。この公共ってことで国民の、それはプラスのところもあるしマイナスのところもある。皆さんが税金を払っているところが公共交通。そこは原点にもう一回戻ってもらいたいと僕は思うんです。その時にやっぱりヨーロッパでは今言いましたように、2時間半の間に飛行機飛ばすのやめようと。電車に変えて使用するのやめようじゃない。環境に優しくしなおうと。あとヨーロッパも給油炉にしてですね、試験点がまあ今年からそれが給油炉が1ヶ月40とかね、ちょっとぐらいになりますけど増えて。ただそれによって、みんなが鉄道をどんどん使うことによって、ニーズも増えて、コンテンツも増えていくと。これやっぱり僕はね、日本国も学べきじゃないかと思いますよ。大臣いかがですか、その発想は。
1:40:35
はい。鉄道は今おっしゃったとおり、大量輸送機関として地球環境にも優しい特性を有しております。旅客鉄道の輸送量当たりのCO2排出量は、自家用乗用車の約8分の1であります。運輸分野のカーボンニュートラル化にも大きな貢献をしていかなければいけないと、このように思っております。他方で、一部のローカル鉄道においては、人口減少や少子化、毎回利用の普及やライフスタイルの変化などで、鉄道事業者の経営努力のみでは避けられない事情によりまして、輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できていない状況が見られるところです。大量輸送機関でない鉄道が本当に環境に優しいかというのは、また論点があると思います。こうした状況の中で、地域や利用者にとって最適な形での地域公共交通の維 持・確保を、鉄道事業者の経営努力のみに委ねることは限界があり、街づくりや観光振興に取り組む沿線自治体との官民連携を通じて、鉄道輸送の高度化やバス等への転換といった再構築の取り組みが急務と考えております。今回、この法案を提出いたしましたのも、新たな枠組みをフル活用し、一つでも多くのローカル鉄道において、地域の街づくりや観光振興と連携した形で再構築の取り組みが進み、結果として環境に優しい交通体系が実現されるよう、全力で取り組んでまいります。お客さんの多い大量輸送機関としての鉄道であればこその環境に有意な鉄道ということが言えると思います。
1:42:21
そのとおりだと思うんですよ。ただ私が言いたいのは、今ちょっと環境だけに絞って話を進めています。ただもう一つ、片方で観光という問題があると思うんですね。ここを、例えば去年と今年この2000人以下について発表したところで、ちょうどまさに観光が落ちてきて、使 う人も落ちてきて、それに対して、人が使うの少ないから、それを地域とそのその場のだけで排除しようというのは私は違うんじゃないかと思います。なぜかといえば、先定的コンテンツと言った場合は必要だと思うんですね。例えば、私たちの地元でいうと、例えば白馬なんていうのは、3年前は280万人のスキーが来ているんですね。その先の大糸線の沿線から行けば、そこは約80万人来ているわけですよ。このコロナで落ちたのがちょうどここ数年なわけですね。そのときに、今おっしゃった人数だけであろうが、じゃあフランスだと人数だけだと全部切っている。違います。多かろうが少なかろうが、それはもうやめましょうと。これだけ言われてて地球温暖化になってCO2排出を削減していこうといったら国家事業ですよ、それ。だから私はあえて言っているのは、その場のだけ弾いた大臣ね、今言いましたけど、じゃあ大臣、お地元はあれでしょうけど、山の上におばあちゃんが一人だけ住んでいると。そこにじゃあ道路を引くのやめましょうということになりますよ。なぜか人の命は、一人であろうが100人であろうが同じです、重さは。だから僕は、この公共というものはですね、人数やその場のだけじゃないんじゃないかということに原点を戻してもらいたい。これが僕の最終的な提案です。私は、例えば私の地元はね、約4割は、あの、まあ、おじいちゃんおばあちゃんで、玄関も土の方が多いんですよ。そうすると上がっていくと、もうお子さんたちはみんなもう出ていっちゃって、町に。そうすると町から帰ってこない。だからそれが過疎になっている原因じゃないですか。これに、プラスな、まあ言うべきわけないですけど、今日はしませんけども、まあ、そうやってやっぱり、公共ってことは、一人の命でも、一人の、まあ例えば学生でもですね、安心安全で運べる交通が必要であるという意味は、僕は含んでいると思うんです。だから、今言ったように、本当に関係が優しいのは少ないからじゃなくて、そしたら道路も引かなきゃいいんですよ。みんな下に降ろしてきて、あの、町や村の側の役場の側にアパート作って住んでもらえばいいじゃん。そうじゃないじゃないですか。実際そこでお住まいの方が、命をもって代々農業を続けてきて、それが、それが政治の僕の責任じゃ ないですか。大臣どう思いますか。
1:45:06
あの、まさに地域公共交通、公共交通の公的責任、ということだと思います。あの、その通りだと思います。まあそのために、地域公共交通をいかに維持していくか。そして、まあ維持するだけではなくて、実際に住んでいる人の利便性向上。ああ便利だなあ、と。日常生活でこれを使おうというふうになっていただくこと。まあそのための今回再構築教育会、このように私は考えております。
1:45:36
まああの、大臣としてはそこまでだと思うし、お気持ちはわかっていただけるし伝わってくると思いますのでね。それでね、まあね、この環境だけでいうと僕はそこまでとなっちゃうんですよ。次にやっぱりね、観光問題というのは先に必要だと。さっき僕が申し上げたように、あの最低のラインだったコロナと違ってですね、まあ我々もこうやってマスクをとるようになったわけですよ。それからまあ僕の使う東京駅とか新宿駅ではもう本当に外人が増えてきて、どんどんインバウンド増えてきてますよね。そうすると、そこにこれから含まれてどういう要素が日本を持っているかというですね、大臣ご存知かな、あれなんですけど。えっと、前にあの、ちょっとどっか行っちゃったな。(咳払い)資料でですね、日本の潜在的観光というものの話がちょうど行われてました。これはね、えっとですね、そうだ。昨年の5月、大臣ご存知ですか。世界経済フォーラムの旅行観光開発指数レポートというのがあって、おそらくお耳に入っていると思うんですけどね。日本では観光競争力レポート、観光魅力とランキングなど報道されているが、2019年で4位だったんですね。これが2021年1位になったわけですよ。ご存知ですよね。これは何かというと、日本の潜在的観光というのは、もう世界ランキングでナンバーワンになっていると。これは何かというと、それだけ日本はいろんなものがある。まあ、冷設があったり、文化があったり、そして長い歴史があったり、お城があったり、海があったり、いろいろある。それがあるんで、その潜在コンテンツが非常に高くなっていると。これが潜在的なものですね。じゃあ今、例えば9位だったとか8位だったからやらないと言うんじゃない。潜在的なものを目指して、戦略的に観光問題を鉄道にも入れていくのは、僕は推じじゃないかと思うんですよ。そこでですね、僕はこのローカル線の存続に対して、今思うのは、とてもこの観光の潜在性を入れて、これをお出しになったのかなという疑問を持っています。というのは、さっきチラッと言いましたけど、私の地元でも白馬というアルペンのスキー場があるので、たくさんの人がいらっしゃっています。でも、インバウンドを含めると、ガーッと落ち込んじゃったと。でもどうでしょうか。これからインバウンドがどんどん増えてきて、そして私の地元の白馬は特に、転入者の1割が外人、オーストラリア人のスキー場が逆になっているんです。気候が逆になっちゃってるから。向こう側は夏のときもスキーできるし、ということで。あ、もうあと5分しかない。それで、そういうことがあってですね、非常に内容的にこれから先の観光にプラスになる。そこで大臣は鉄道が好きなのかわかるけど、地図を広げてみましょう。地図を広げたときに、その地図にマップにバス路線ってほとんどないですよ、でかい地図は。全部鉄道路線なんです。その鉄道路線を見て、外人の人たちはインバウンドに来るわけですよ、バックパック書って。だから私はね、この鉄道の意味っていうのは潜在者のコンテンツってのは、ものすごく大きいと思います。それと、まあちょっとあまり時間ないので連続してみます。90年代にスキー観光の人口がありました。あのバブルのときね。あの方たちが実すると、もうあと数年で、今度は逆に退職します。そうすると大臣どうですか。退職した方々は、奥様や家族がいらっしゃる家族です。一緒にバスで横に行きたいと思いますか。それとも鉄道を使って、ゆったりと自分たちの余生を過ごしたいと思うか。私は海外の様子を見ているうちには、やっぱり鉄道との温かみと優しさ、年取った方。年取った方がまた次のマーケットなんですよ。僕はそう思っています。そのマーケットは将来の観光のコンテンツですよ。だから僕は今だけの、さっき大臣が計らずに申し上げた、今だけのその場じゃないってことを申し上げたい。それからもう一つはですね、北京オリンピックのときに、ちょっと時間ないので連続してみます。北京オリンピックのときに、中国がウィンターの人口を3億人目標にしようとやりましたよね。ご存知かあれですけど、やったんです。ということは、日本が中国と岸から国であって同じ顔とそれから髪の毛と目ん玉を持っていると。この形で一番先に行きやすいのはやっぱり日本への旅行なんですよ。特にウィンタースポーツです。こういうときに、この路線についてですね、そこから降りてまた違うところに行かなきゃいけないというふうに持っていくのはどうなのかなという感じはしているんですよ。これが観光に対する僕の気持ちです。時間がないのでもう一つ言うと、温床が進めている新幹線ですね。鶴ヶ島等を含めて。これというのは、今度大阪含めて今度だんだん含めてやってますけど、この北側の日本海側の方はどんどん進めているじゃないですか。こっち側のラインというのは、唯一切れているのがその電化していないやつ、ディーゼルでやっている我々の足元のところの3駅だけなんですよ。これをつなぐことによって温床が今、ものすごいお金をかけて進めている整備新幹線が、今度は北から回って大阪から京都奈良から来る方が全部入ってくるんです、こうやって。北から。東京からはこっちから行きますから、入りますけど。そういう意味でね、長い尺を持ったコンテンツをやらないと、観光というのが芽生えないと思うんですね。ですからさっきおっしゃった目の前のことだけではなくて、これから先のそれだけの魅力がある国。インバウンドが相当見込める。コロナの問題も一緒に我々もかかってマスクをとってやれるようになりました。
1:51:53
そして今言った温床が進めている整備新幹線のいろんな繋がりも含めていくと、私は一応に地元とその場のだけでやるべきじゃないんじゃないかなというふうに思っています。いかがでございますか。大臣。
1:52:10
今下条委員おっしゃったことは非常によく理解できます。その通りだと思います。今回最高地域教育会も、ただ単に現在の情報人員とか、人数とかそういうことだけではなく、地域のこれからの産業、そして観光、先ほども議論が出ました、その他の要素、防衛とかですね。そういう要素も含めて、どういう役割がこの鉄道にあるんだろうかということを、地域の皆さんと一緒に議論していただくということでございます。観光というのも非常に私はその中で大きな要素になるものと思っております。
1:52:57
ありがとうございます。精一杯お答えしていただいたと思いますのでね。もう一回原点を言います。公共交通は、一人だったら道路を引かないのかというのと僕は匹敵していると思っています。そのぐらい人の命、そし て地方でこれだけ多くの方々が地元に住んで、自分たちで物を作って、都会に行った人たちも去ることながら地域を守ってくれている方々にとっては、やはり道路、鉄道が大事なところだということを申し上げておきたいというふうに思います。時間が来ました。最後に私の考えですけど、ちょっと話が違うんですけど、タクシーの場合も、ちょっとこれポンと飛ぶんですが、話は番の人から来た話でございまして。ちょっとすいません。タクシーの場合は、そこの業者とそれと行政と調整して、国土交通の方でそれに認可するって話が。そこに漏れた人たちについては、一体どのように対応していくのか。例えば、運賃に差が出てきます。この整合性はいかがというふうに、最後にご質問させてください。これは政府員の方で結構でございます。
1:54:17
お答え申し上げます。委員からの ご指摘、今般改正法案におきます、タクシーの協議運賃制度のことかと存じます。今般改正法案におきましては、地域公共交通における地域の関係者の連携協同の一層の促進、そして地域に根差した輸送サービスの充実のため、タクシーについて柔軟な運賃設定を可能とする観点から、地域の関係者による協議が整ったときは、従来の認可制による運賃によらず、届出で運賃を設定できる制度を導入することとしております。この協議におきましては、国として自治体、交通事業者などにより行われる協議の構成員として適切な運賃設定がなされるよう参画をいたします。また、協議により届けされた運賃が他の事業者との間に不当な競争を引き起こす運賃となった場合には、道路運送法に基づき、変更命令を出すことができるとしております。これらにより、協議運賃制度について適切な運用を図ってまいります。
1:55:20
時間もありましたが、ぜひ大臣、公共ということと温かい行政をぜひリーダーシップとっていただきたいと、今日はありがとうございま した。以上です。
1:55:44
ありがとうございます。日本維新の会の市谷雄一郎です。本会議に引き続いて、大臣、どうぞよろしくお願いいたします。公共交通に対して、今回のいろいろ勉強させていただき、また先日は有識者の方の質疑もあって、いろいろ自分の考えも変わってきました。本当に今、この地域の公共交通について、本当にしっかり手を打っていかなければ、もうぎりぎりのところに来ているのではないかなというふうに思っております。日本維新の会としては、やはり改革政党として、今回の法案改定が、見方策 に終わらないようにしていきたいというふうに思っております。どうぞよろしくお願いいたします。では、早速、大臣にご質問をさせていただきたいと思います。今回の法律案提案理由に、交通分野におけるDXやGXを推進する事業を、それぞれ法律に位置づけることとしていますが、法律案の条文にですね、GXについての内容が見受けられないのですが、これは一体なぜでしょうか。よろしくお願いします。
1:56:52
はい。2050年カーボンニュートラルの実現に向けて、交通分野における脱炭素化、カーボンニュートラルというのは非常に重要です。このため、今般の改正法案では、バス事業等の運送サービスの質の向上を図るための道路運送高度化事業を拡充し、EVバスの導入など、交通GXの取組を位置づけた上で、予算・財政投入・税制特例を活用して促進を図ることとしております。国土交通省としては、こうした取組を通じて地域 公共交通のリデザインを進めていく中で、しっかりとGXを推進してまいりたいと思います。丈夫にGXという言葉がないのですが、内容はしっかり入っているということでございます。
1:57:42
はい。それでは引き続き質問をさせていただきたいのですが、大臣にですね。改正案第二条の第七号の「派」。一般乗り合い旅客自動車運送事業者が、車内における静音を確保し、及び車内に安全性を向上させるために行う事業であって、電気自動車、もっぱら電気を動力源とする自動車を有、その他の車内における静音及び振動の程度が低く、かつ車内における旅客の転倒を防止する視点から、優れた加速度及び減速の性能を有する自動車を用いるものとありますが、ここで質問をさせていただきます。地域公共交通を通じてGXを推進するのであれば、カーボンクレジットの考えを取り入れることは、検討されなかったのか、どうかお願いいたします。
1:58:44
はい。先ほど申し上げましたように、道路運送高度化事業によるEVバスの導入などの取組を通じて、交通GXを推進することとしております。委員御指摘のカーボンクレジットについてでございますが、今後、経済産業省を中心に排出量取引の制度化に向けて、詳細な検討を行っていくこととなっており、そうした中でカーボンクレジットの議論もなされるものと認識しております。国土交通省においても、地域の暮らしや経済を支える分野を所管する立場から、政府全体の動きと連携しつつ、地域公共交通分野におけるGXを積極的に推進してまいりたいと思います。
1:59:26
はい。やはりカーボンクレジットというのは非常に重要になってくると思いますし、今回のこの協議会の中でも、こういったカーボンクレジットのことがわかって、走り手座役をしていただく方となると、かなり専門性もすごいなってくると思いますし、例えばこれはローカル線を残すということになった場合、地方のCO2削減分を都心部がカバーするとか、いろいろな考えを持っていけるのではないかなと思っていますので、ここはしっかりと検討する必要もあると思いますし、例えばローカル線を排出してバスにした場合、バスはディーゼルだと思います。そのディーゼルも形式によっては、かなりCO2を削減するものもあれば、CO2を排出してしまうものもあります。ですから、そういったことも考えて、今回のこの法案の改定というのは、一歩二歩先を考えてやっていかなければならないのではないかなというふうに思っております。続きまして、これは政府参考人の方にお伺いしたいんですが、実は神戸は水素スマートシティ神戸構想ということで、水素バスを4月1日から走らせることになっております。導入に対して非常にコストが高いんですが、将来CO2を排出しないということで、この水素については検討されなかったのかどうか、政府参考人の方にお 伺いいたします。
2:01:03
お答えいたします。いわゆる水素燃料電池車FCBにつきましては、水素をもとに電気を作り出し、その電気でモーターを回す仕組みでございますため、今般の改正法案に規定する電気自動車の定義、すなわち、もっぱら電気を動力源とする自動車に該当しております。含まれております。
2:01:26
ありがとうございます。私もその説明を聞いて、なるほど、もっぱらなので水素も入っているんだなというふうにわかったんですが、ここは少し文章を入れといていただいた方がわかりやすいのではないかなというふうに、私はちょっとですね、ふうに感じております。続きまして、政府参考人の方にお伺いしたいんですが、この加速や減速がどのように、この転倒防止に役立つのかということをお聞き したいと思いますし、これに対して立法事実のデータがあるのかということを、政府参考人の方にお伺いいたします。
2:02:10
お答えいたします。電気自動車におきましては、加減速を電子的に制御し、ギアチェンジが不要となりますことから、発車時や停車時における加減速がスムーズとなり、利用者の転倒防止に役立つものと考えております。これは電気自動車におきます、加減速のスピードの変化についてはデータがございますので、そのように考えております。
2:02:40
はい。ということは今、転倒が非常に今のバスで多くてですね、問題でEVバスを導入してほしいという、一つのインセンティブの文書なのかなというふうに思うんですが、これは素朴にですね、なぜいきなり 条文にこういった転倒のことが入っているのかなというふうに思って、お伺いをさせていただきました。そしたら続きまして、これも大臣にご質問させていただきたいと思うんですが、附則第6条に、この法律の施行後5年を目処として、この法律による改正後のそれぞれの法律の規定について、その施行の状況等を勘案して検討を加え、必要があると認めるときには、その結果に基づいて所要の措置を講ずるものとするとありますが、2025年以降ですね、段階の世代の方が後期高齢に入ってですね、シニアの方が非常に増えるということと、やはり65歳以上の人中の方がですね、約700万人で、高齢者の方の5人に1人に、ということになります。この問題について、5年を目処というものは、少し時間が長いのではないかなというふうに考えるんですが、大臣のお考えをお願いいたします。はい。
2:03:58
今般の改正法案におきましては、改正後の施行状況や社会経済情勢の変化に応じまして、必要な見直しが行われるよう、検討条項を盛り込んでおります。 この検討条項の前提として、ローカル鉄道に関する再構築協議会においては、実証事業を経た上で、3年程度で再構築方針を定めることを想定しております。また、エリア一括協定運行事業においては、交通事業者が自治体と最長5年の協定を締結して経営改善を図ることを想定しております。このような2つの理由がございまして、その上で施策の効果の評価分析に必要な期間も勘案して、他の法令における見直し期間も参考に、施工後5年を目処として見直すこととしたところでございます。国土交通省としては、改正後の施工状況を随時把握しつつ、必要が生じた場合には、適時適切に対応してまいりたいと考えております。
2:05:03
これは本当に、2025年以上、社会がかなり変わってくるのではないかなというふうに思いますので、5年をめどにというふうなことが書かれておりますけれども、大臣がお話しいただいたとおり、適時、本当に見直しをかけていっていただくことが大事かなと思いますし、やはり移動に対しては、このシニアの方が一番負担を受けると思いますので、そのあたりを見ていただ けたらなというふうに思いますし、認知症の方の移動というのも、これから非常に問題になってくるのではないかなと思います。独協の方も本当に増えてきますし、このあたりを考えていただけたらと思います。続きまして、また大臣に御質問させていただきたいのですが、交通手段再構築実証事業の実施等、第29条の5の4に分析及び評価を行い、その結果を公表しなければならないとありますが、実証事業がうまくいったからといって、実際に運用してみると結果は違うことが予想されます。その評価や公表はどうされるのか、これについてのどうするかということも書かれていまして、実は再構築方針の第29条の8、2の3及び2の5に定められておりますが、実際どのように運用していくのか、これ方針というふうに書かれているだけですので、具体的にどのようにされるのかというのを大臣からお答えいただけたらと思います。
2:06:32
はい、交通手段再構築実証事業は対策案の有効性を検証するためのものであり、実施状況に関する分析及び評価を行い、その結果を公表することは非常に重要と考えております。その評価に当たっては、その効果が一時的なものではなく、持続的なものであるかについても評価してまいります。この評価結果に基づき、再構築方針の合意形成が図られることが期待されます。その上で、実際の運営の段階で、仮に実証事業の結果とは異なり、問題が発生した場合に再度実証事業を行い、新たな再構築方針の検討を行うことは可能でございます。ローカル鉄道の再構築の取組に当たっては、鉄道事業者、沿線自治体等の関係者の間で、地域にとってあるべき公共交通とは何か、様々な仮説を立てながら検証していくことが重要と考えており、国としてもこうした取組が円滑に進むよう、必要な支援を行ってまいりたいと思います。
2:07:44
乗る乗る詐欺ではありませんが、実際、実証のときは「乗ります、乗ります、使います」と言いながら、実際運用してみると、誰も乗られなかったとか、使われなかったとか、そういったことも起こる可能性もありますし、そしてそれからもう一回、実証事業をやり直すというのは、かなり負担がかかるのではないかと思いますの で、この方針は明確にしていただきたいなと思います。それでは続きまして、質問をさせていただきます。今までの質問の中の大変重要なことになるんですが、再構築協議会を運営する場合に、地域住民と事業者、そして自治体担当者の話し合いを取り持ち、適切なアドバイスが行われる専門家について、一定の専門性を図ることが必要と考えます。また、自治体職員についても、それなりの経験が必要と考えますが、どのように質と量を担保されるかということと、専門家を育成するためのセミナーを開催するということを、本会議でもお答えいただきまして、それにも予算がかなりついているということをお聞きしたんですが、そのセミナーを受ける対象者の人を、どのように考えておられるのか、ということをお聞きをさせていただきたいです。それに加えて、他国の事例も非常に学ばれていると思うんですが、専門家が非常に少ないという状況も考えると、海外から専門家を呼んできて、走っていただくというか、提案をしていただくということも、いいのではないかと思うんですが、大臣にお考えをお聞きさせていただきます。
2:09:37
本会議でも、一谷委員からご質問いただきまして、お答えさせていただきました。今のご質問は、研修を受ける対象を、どのようにまた選んでいくのかという話かと思います。自治体においては、これまでに地域公共交通計画が全国で700件余りが作成されておりまして、すでに街づくりとの連携など、知見の蓄積が進んでいると認識しております。今般の改正法案による鉄道の再構築について、知見を持つ自治体担当者は、しかしながら不足をしておりまして、その育成は非常に課題でございます。このため、令和4年度補正予算において、地域公共交通や街づくりに関する専門家を育成するためのセミナー開催等の予算を計上したところでございます。その対象となる自治体の人材育成確保を支援するために、国土交通大学校における自治体職員に対する研修、また、地域公共交通計画を作成するためのガイドラインの提供、地方運輸局による助言、有識者の紹介などを行っているところでございます。こういう形で人材を育てていきたいと思います。また、海外の人を対象にするのかということでございますけれども、これは、ある意味では、自治体の方々が中心ですので、想定しておりませんが、ケースバイケースによって、いろいろ考えていけるのではないかと思います。
2:11:30
この協議会については、専門職の方が本当にキーになると思います。力を受けた際には、これは悪いとは言いませんが、地域にもこういったファシリテーターを役にされる方もいらっしゃるので、コンサルお願いしますという話もお伺いしたんですが、それであれば、地域で変な話、危惧を誘導してしまったりとか、間違った力学が働いて、協議会が歪んでしまうこともあるのではないかと思いますし、また、いろいろな協議会を私も見てまいりましたし、私の専門は、あれを許しですけれども、そういった協議会でも、やはり基礎知識をかなり持っていて、セミナーを受けられて、ファシリテーター役、市南役をされるのはいいと思うんですが、ここを担保しないと、せっかくの協議会が足元からぐらついていくのではないかというふうに考えております。先日本会議でもお話しさせていただいたんですが、やはり専門職の方が、大学の教授や研究員が全国で20名ほどしかいないと、今でさえ飛び回っている中で、これ以上協議会が増えて負担するのは限界が近いという話もよくお聞きしました。ここは思い切って、そういった大学の教授を一旦大学の仕事を置いておいていただいて、国に出向していただいて、全国に飛び回っていただくというような大胆なことも必要ではないかなというふうに考えて、今の質問をさせていただきました。それでは次の質問をさせていただきます。社会資本整備総合交付金ですが、地域公共交通再構築事業が、効果促進事業だけでなく、基幹事業としても位置づけをされたのは一体なぜかという質問なんです。この問題意識は、基幹事業は道路や港湾、これ運輸です。あと川ですね、これも運輸。砂防、都市、公園、市街整備など旧建設省管轄の中に公共交通が入るということは、地域公共交通を税である程度管理しなければならないという意識に変わってきたのではないかというふうに私は考えるんですが、このことについて大臣にお伺いをいたします。
2:13:50
地域公共交通の置かれた厳しい状況を踏まえますと、民間の事業者任せではなく、官民をはじめ地域の多様な関係者の連携を強化して、街づくり、地域づくりと合わせて、地域が一体となって、地域公共交通を支えていく必要があると、このように考えます。このような認識に基づき、今般、自治体が地域公共交通を地域のインフラとして位置づけて、街づくり、地域づくりに取り組む場合には、この取り組みへの支援を強化することとしております。具体的には、令和5年度予算案において、社会資本整備総合法付近に、新たな基幹事業として地域公共交通再構築事業を追加し、地域公共交通のリデザインのために必要な鉄道、バスの施設整備等を支援することとしております。国土交通省としては、このような従来とは異なる実効性ある支援を含めまして、予算、法律などあらゆる政策ツールを活用して、地域公共交通のリデザインの取組をしっかり支えてまいりたいと思います。
2:14:58
はい。今、大臣がおっしゃった、民間任せにしないということが、私も重要だなというふうに思いまして、今回のこの法案の改定案に関わらせていただいて、私の考えも変わってきたところであります。続きまして、政府参考人の方にお伺いをさせていただきます。地域公共交通確保維持改善事業など補助金があり、売上げを上げると補助金が削られ、結局手元に残る金額が同じなら、積極的に売上げを上げようと思わないのではないか。これを改善するために、エリア一括協定が創設されたと考えております。しかし、これは全てに適応できるというふうには思わないんですね。どれぐらいの都市を想定されているのか、人口規模であるとか、もう一つは事業所の存在ということが大事だと思うんですが、このあたりのイメージについて、政府参考人の方にお伺いをいたします。
2:16:04
お答え申し上げます。今ご質問ありましたエリア一括協定の事業ですが、これは先ほど大臣からの答弁にもありましたように、経営改善のインセンティブを組み込んだ補助の仕組みでございます。この事業で想定しています地域の規模につきましては、一概に申し上げるのは難しいかとは思いますが、今申し上げましたように、経営改善のインセンティブを組み込んでいるということから、現在現状重複するネットワーク、これを統合することなどで、事業の効率化が可能な地域というのが考えられると思います。このため、まずは一定程度の規模を有する都市で実施するということが考えられますけれども、これを横展開して、できるだけ多くの地域でデザインが進むように取り組んでまいりたいと考えております。
2:17:01
ある程度の規模が必要になると思いますし、やはり事業者が残っているか、事業者が残っているかということも非常に重要となると思うんですが、そういったことができない地域のおいては、今までのように、インセンティブが働かずに、エリア一括の仕組みを使わないと、赤字保点だけでいいというのが、なかなか変わっていかないのではないかなと思いますので、このあたりは、どのようにそういったところに事業を使っていただくかということを、検討をさらにしていくことが必要ではないかなというふうに考えております。それでは続きまして、質問をさせていただきます。ライドシェアについてなんですが、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があると考えられると、本会議でも大臣からお答弁をいただきました。しかし運送確保について、あらゆる手段を講じていかなければならないのではないかなというふうに思います。私も、託しに乗らせていただいたら、なかなか私と同年代若い方という方にお会いしたこともありませんし、やはりトラックを運転される、免許を取られる方も非常に少なくなってきているという現状もあります。先日も少しですね、高齢の方がタクシーで暴走してしまって、人を傷つけるという事件もあってですね、本当にあらゆる手段を講じていかなければならないと思うんですが、事故や犯罪がどの程度起きたのか、これライトシェアはやはり危険だというふうなご答弁だったと思うんですが、起きたのか。タクシーの事故と犯罪と比べて、どの程度多いのか、これをデータを出しておられるのかということをまずお聞きをしたいと思います。そして、確かに他国でも犯罪問題などに応じて規制を一部強化したケースもありますが、実際にですね、ライトシェアの巨大企業が続々と生まれているという現実もあります。加都市等では、市町村がですね、自家用有償旅客運送、交通空白運送について、バスタクシー事業者が運行管理、車両整備管理で協力する制度を創設されましたが、運転手がほぼボランティアさんだということをお聞きしております。このボランティアの状況ではですね、何年続けることができるのかということに疑問もおきます。こういったことも考えてですね、もう一度このライトシェアに関してのお考えを大臣からお聞かせいただけたらなと思います。じゃあまずはデータ。
2:19:57
まず犯罪交通事故についてのデータについてお答えをいたします。日本でございませんので、アメリカの主要ライトシェア企業との比較をさせていただきます。日本のタクシーと米国の主要ライトシェア企業の比較として、輸送回数では日本のタクシー約5.6億回、米国主要ライトシェア企業が約6.5億回と、おおむね似たような数字となっておりますが、例えば令和2年における交通事故死者数につきましては日本のタクシーで16人、米国の主要ライトシェア企業では42人、身体的暴行による死者数につきましては日本のタクシーにおいてはゼロ、それに対し米国の主要ライトシェア企業では11名、性的暴行件数につきましては日本のタクシーで19件、米国ライトシェア企業におきましては998件となっております。
2:20:54
ライトシェアにつきましては、この間も本会議で答弁させていただきましたけれども、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としており、このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があると考えております。交通不便地域における住民来訪者の移動手段の確保については、これは重要です。まずは、タクシーやデマンド交通を活用いただき、それでも公共交通が不十分な地域においては、自家用、有償、旅客運送も組み合わせて交通サービスを確保していく。こういうことが重要だと考えておりまして、国土交通省では、公共交通が不便な地域における交通サービスの在り方に関する検討会を開始したところでございます。
2:21:52
はい。やはり、ボランティアさんに有償の運送をお願いするというのは、今実際にやっておられる方というのは、結構高齢の方ではないかなというふうに思いますし、ボランティアさんですから、急に今日休みますとか、やはりやめますとかと言ってしまうことも可能ではないかなというふうに考えます。タクシードライバーの方の最賃割れというのが非常に問題になっているともお聞きしていますし、それを企業が負担しなければならない責任を負うとなっても、なかなか企業も責任を負いきれない現状があれば、例えばこのライドシェアの運行管理や車両の整備がというのであれば、これ はタクシー会社さんに任せていただいてもいいと思うんですが、例えばタクシー運転手さんがタクシーの運転を副業として、また違う職にも就いていただくと、タクシーの非常に必要なところというのは、地域によっては観光のシーズンであったりとか、特定の時間帯であったりすると思うので、やはりこういった思い切った改革も必要ではないかなというふうに考えております。スタートアップを、これは本会議でもお話しさせていただきましたが、どんどんどんどん出していこうという話の中で、実際はやはり規制で足枷を作ってしまうというのが、この日本の現状では多々あるのではないかなというふうに考えますので、このライドシェアの話だけにかけらず、これからの人口減少に対して、思い切った改革というのをしていただく必要があるのではないかなというふうに考えて質問させていただきました。それでは次も大臣に質問させていただきたいのですが、今までの質疑をお聞きしながら、先日の参考人質疑もお伺いしながら、私は非常に強く、先ほど6番目 に質問させていただいた中でも、大臣がお答えいただきました。やはり民間任せにしないということは非常に重要だなというふうに考えております。そこで、国民生活環境の最低基準といわれるナショナルミニマムを達成するために、利用者の方は地域住民からすれば、これ、運賃で支払うか、このままなら運賃もちょっと上がっていくと思うんですが、運賃で支払うか、または税で支払うかという、名目の違いだけになるのではないかなというふうに思います。また、今回のこの議論を聞いていますと、やはり交通公共の、公共交通を乗られない方についても、その地域が活性化するのであれば非常に重要だというふうに、考えも私も変わってきたんですが、これは明確に、この地域公共交通を残すというための税というのを、やはり明確に位置づけていく必要もあるのではないかなというふうに考えるんですが、大臣のお考えをお聞かせいただけたらと思います。
2:24:49
非常に根本的な問いだと思います。地域公共交通については、日本の場合、先ほど申し上げましたように、過去のこれまでの蓄積歴史、そして今現実に民間事業者がこれを担っているということも大前提になると思います。民間活力の活用と一定の利用者負担を前提としつつ、公共性の高いインフラとしての性格等を踏まえ、国や地域が民間の取組をしっかり支えることが重要だと、このように思います。このため、先ほど来、ご答弁させていただいておりますけれども、いろいろな形での公的支援を行っている、税金を使っての公的支援を行っているところでございます。国土交通省としては、今般の改正法案や新しい予算など、あらゆる政策ツールを活用して、地域の公共交通のリデザインの取組をしっかり支えてまいりたいと思います。
2:25:49
はい。私も、その税をですね、どの税を使われているのかとい うのは、なかなか国民の皆さんにはわかりにくいところもあると思いますので、この税が公共交通の維持に使われているということが明確にわかればですね、国民の皆さんもこれを大事に残していこう、また活用しようというふうなですね、考えに変わっていくのではないかなというふうに思いますので、そのこともお願いして、本日の私の質問とさせていただきます。どうも皆さん、誠にありがとうございました。
2:26:28
はい。日本維新の会の赤木正幸と申します。本日も質疑の時間をいただきましてありがとうございます。本日はですね、改正法案の中でも特に国の役割と、あと再構築協議会ですね、に焦点を絞った質問をさせていただきます。実は私、大学時代とか大学院時代、もう25年ちょっと前ですけど、地方自治を専攻していまして、まさにその頃っ て地域のことは地域で決めようという、いわゆる地方文献改革の議論の真っ只中、進んでいっていた時期でした。まさに今回の地域公共交通の活性化、もしくは再生に関しても、文字通りこの地域が主体的に推し進めることが原則と考えて、なっていると読み取っていますが、今回改正法においてはですね、国が果たす役割が結構明確に記載されていると受け止めています。これは実はですね、地元の方たちとお話しする中ですね、不安を感じていたりとか、ある部分、誤解が生じている部分があるなと感じています。具体的に言うと、国がもう勝手に決めちゃうんじゃないかというふうな懸念を持たれている方が少なからずいらっしゃるというのが現状かなと思っていますので、今日の質問においてはですね、こういった不安とか誤解を解消するとともにですね、使いやすい仕組みとしてのこの改正法が活用されるベースの議論になればと考えております。特に再構築協議会に関しては、いわゆるQ&Aじゃないですけれども、典型的な質問をあえてさせていただきますので、よろしくお願いいたします。まず最初の質問となります。法律の目的にですね、地域の関係者の連携と共同を推進すること等をあえて追記されていますし、国の努力義務においてもですね、必要な関係者相互間の連携と共同の促進に努めなければならないものを追加されて、この連携と共同という言葉がかなり法案で重視されていると受け止めています。これは大臣の質問になるんですが、この連携と共同をですね、あえて重視するに至った経緯とか意図、今後の国の役割についてどういったことを考えられているか、ご見解をいただけますでしょうか。
2:28:47
地域公共交通は、人口減少や少子化、毎回利用の普及やライフスタイルの変化等による長期的な需要源により、引き続き多くの事業者が厳しい状況にあります。これに加え、新型コロナの影響により一気に10年以上時間が進んだとの見方もあるほど深刻な状況になっております。こうした需要の減少は、交通事業者の経営努力のみでは避けられないものであるため、地域の関係者が連携共同して地域公共交通のリデザインを進め、利便性、持続可能性、生産性を高めていくことが必要との考えに至りました。従来より交通事業者のみならず、地域の暮らしに関わる様々な関係者との連携を促進してきていますが、今般の改正法案においては、これをより一層推進するため、目的及び国の努力・義務として「連携・共同」という言葉を明確に位置づけることとした次第でございます。国土交通省としては、法律予算などあらゆる政策ツールを活用し、地域の関係者による連携・共同の取組をしっかりと支援してまいりたいと思います。
2:30:08
まさに主役は地域であって、国は頑張る地域を後ろから並走しながら応援するスタンスであることを、地域の方々にとっても勇気につながりますので、ぜひこの連携と共同の促進を全力で進めていただければと考えております。次は、いわゆる再構築協議会に関する質問となります。現行法においても、法定協議会、もしくは任意の協議会、いろいろあると思うんですが、ここではあえて、それ以外の協議の場として再構築協議会を創設する目的、活用方針、さらに先ほどの質問の続きにもなりますが、国が果たす役割について、国土交通大臣よりご見解をいただけますでしょうか。
2:31:02
既に複数の地域において、現行法に基づく法定協議会や任意の協議会を活用して、地域のまちづくりや観光等の取組と連携し、上下分離方式の導入などにより鉄道を再生させている例や、地域の輸送ニーズにきめ細かく応じる形で、バスやBRTによる輸送に移行した例が見られるところです。しかしながら他方、鉄道は一般的に広域的な交通ネットワークを形成しており、自治体を超えた調整をはじめ、多くの関係者にまたがる複雑な調整が必要となることが多くございます。また、特にJR各社については、国鉄から事業を消経し、全国横断的に鉄道事業を営んでいることもあり、こうした自治体主導の協議が立ち上がらない実態も見られるところです。そのため、今般の改正法案においては、新たに自治体や事業者からの要請を受け、国が関係者と協議しながら、地域公共交通の再構築の方針を策定するための協議会を設置できることとしております。国としては、廃止ありき、存続ありきという前提を置かず、自治体や利用者をはじめとする地域の声をよく聞いて協議を進めます。また、調査事業によるファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証等も図るとともに、積極的な助言などを通じ、関係者の合意形成に向け、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
2:32:45
麻生さん、関係者が非常に多い鉄道絡みの協議をする際のイニシアティブが必要とのことは理解したのですが、再構築協議会の設置要件についてもう少し詳しく教えていただきたいことと、例えば、民間路線のように県をまたがないような、小規模な路線への適応を拡大する可能性とか、あとはそもそも鉄道以外、バスとか乗り屋利託支を含めたエリアへの再構築協議会の適応範囲の拡大可能性について教えていただけますでしょうか。
2:33:31
お答えいたします。鉄道は一般的に広域的な交通ネットワークを形成するものでありまして、自治 体を超えた調整が必要となることから、今般の改正法案においては、2以上の都道府県にわたるなど広域的な路線の再構築について、自治体または鉄道事業者から要請があった場合に国土交通大臣は、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした旅客運送サービスの持続可能な提供が困難な状況にあるか、関係者相互間の連携と共同の促進が特に必要か、この2点を確認した上で再構築協議会を組織することといたしております。その際、1つの都道府県内で完結する路線であっても、他の路線と接続して広域的な鉄道ネットワークを形成するものとして国土交通大臣が定める路線に該当する場合には、再構築協議会の対象となります。また、JRの路線に限らず、いわゆる民鉄路線であっても対象となります。他方、バス等の鉄道以外の地域公共交通については、一般的に多くの自治体にまたがる調整が必要になるとは言えないことから、現時点では自治体が主体的に協議会を設置運営するスキームを継続したいと考えております。
2:34:55
ありがとうございます。まず鉄道に関連した協議とは思い ますが、今回の再構築協議会の実際の運営とかデメリットとかメリットというところを把握した上で、すごく良い仕組みになっていくのであれば、またそれを拡大する可能性についても検証していただければと考えております。次に組織要請に関する話になるんですけれども、これは例えば単独の地方公共団体だけでも組織要請が可能なのか、あとは逆に猛烈な反対者がいるような路線においても、そこの組織要請というのは可能なのかというところについてお答えいただけますでしょうか。
2:35:47
今般の改正法案につきましては、自治体又は鉄道事業者からの要請に基づき、国が再構築協議会を組織することとしておりまして、この要請は一つの自治体のみで行うことができます。協議会の設置に際しましては、国は他の沿線自治体からも意見を聴取することといたしておりまして、一部の自治体が反対している場合には、協議会の設置及び再構築方針の協議は事実上困難となることがあり得ます。このため、国としては対策が必要と認めた場合には、協議会の設置に反対している自治体からもその理由を聴取しつつ、公益行政機関でございます都道府県とも連携をいたしまして、粘り強く調整をしてまいります。
2:36:37
まさに反対者がいても、要請した上で協議会を進めていく仕組みにはなっていると思うんですが、だからこそ、この協議結果について、なかなか協議が整わない場合とか、そもそも議論が進展しない場合というのも当然あり得るかなと思っているんですが、そういった場合、どういった形で進められるのかということと、あとはその協議結果についてですね、どれぐらいのその尊重義務とか、あとは拘束力があるかというところも教えていただきたい。もう一つ、同じような内容ですけど、この機関ですよね、設置機関が永久にだらだらある世界ではないと思うんですが、何かしらの目安のようなものを設けられているかについて、ご回答をお願いいたします。
2:37:29
お答えいたします。国としては調査事業によるファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証等を行うとともに、積極的な助言などを通じ、関係者の合意形成に向け、しっかり取り組んでまいります。また、協議結果については、協議参加者に法的な尊重義務があることに加えまして、できるだけ丁寧に合意形成を図ることにより、協議が整った事項を遵守していただけるように取り図ってまいりたいと考えております。なお、協議の期間につきましては、昨年7月の有識者検討会の提言では、協議の対象となる路線は、公共交通としての利便性が大きく低下するなど、既に危機的な状況にあるこれらの路線に対して、何らかの対策を早急に講じることが必要なことから、協議開始後3年以内を1つの目安として、合理的な期間内に沿線自治体と鉄道事業者が合意の上、対策を決定すべきとされたところでございます。これは、地域公共交通としての利便性と持続可能性を早急に改善する観点から、協議会での議論がいたずらに長引かないように、一定の合理的な期限を設けるべきとの考えに立って示されたものと承知いたしております。国土交通省といたしましては、これを1つの目安として、円滑な協議の進行を図っていきたいと考えておりますが、仮に3年で結論が出ない場合であっても、協議を打ち切ることなく、合意形成に向けて粘り強く関係者に働きかけを行ってまいります。
2:39:07
まさに、再構築方針の尊重義務に関しても、特段罰則が伴うものではないというところで、なおかつ辛抱強く協議を進められていることなので、相当タフなというか大変な協議会の運営になると思いますが、ぜひ連携と共同の促進を進めていただければと思います。最後にちょっと時間が来ましたので、構成員に関して、構成員として確定した、呼び出しかかった方で、協議に応じない構成員が集まった場合、どういった取扱いをされるか、あとは必要とされる構成員を国土交通大臣がどういうふう、何をもって必要と認めるかについて、御回答いただければと思います。
2:40:02
協議会の構成員につきましては、法第29条の3、第5項、第6号におきまして、地域公共交通の 利用者、学習経験者、その他の国土交通大臣が必要と認める者として構成員に加えていくというスキムになっております。例えば、対象となる路線の特性についても考慮をしまして、観光に重点を置いた路線である場合は観光の関係の団体、町づくりとの連携が特に必要な場合はこの関係の団体、この他、学校や病院、消防施設等の施設の管理者などの関係者が考えられると思っております。また、協議会設置の通知を受けた者は、第29条の3、第7項の規定に基づきまして、正当な理由がある場合を除き、協議に応じなければならないとされております。国としましては、構成員の選任に当たって、自治体や鉄道事業者の意見を聞きつつ、地域の実情を踏まえて検討するとともに、制度の趣旨を関係者に対してしっかりと説明をして、協議会の参加を促してまいりたいと考えております。
2:41:08
すいません。私の時間も参りましたので、以上、質問を終了させていただきます。ありがとうございました。
2:41:24
国民民主党の斉藤アレックスでございます。本日、会派を代表して質問をさせていただきます。大臣、よろしくお願いいたします。通告、法案に関する通告と、また、それ以外の部分をさせていただいているんですけれども、ちょっと順番を変えまして、バス路線の維持の部分の、一番最後のポツの部分の質問を、最初にさせていただきたいと思います。この、今、議題になっている法案の可決によって、新しい形で公共交通機関が維持されることになると思いますので、その点に関しては、期待をしていますけれども、やはりこれが実際に機能をし始めて、具体的な支援メニューにまで落とし込まれるには、数年間がかかる、少なくとも数年間かかるわけでございますから、今行っている公共交通機関の維持施策に関しては、しっかりと継続をしたり、あるいは充実をしていくということを、していかなければならないと考えております。地域公共交通機関の最後の砦は、やはりバスでございます。路線バスであったり、コミュニティバスであったり、さまざまなものがあると思いますけれども、最後の砦ともいえるのが、このバス路線だと思いますけれども、このバス路線を維持する上で、今行われている代表的な施策として、地域公共交通確保維持改善事業費補助金というものがあります。私、この補助金に関して、予算委員会の分科会でも取り上げさせていただいて、そのときは、政府参考人にお答えいただいたものでございますので、あまり現状のご報告というか、現状のご理解だけ、ご回答いただいたということなんですけれども、これに関しては、政務の方の意思として、しっかりと充実をしていくというか、不公平感を排除していくということが、私は大事だと思っておりますので、まずそのことを大事に聞かせていただきたいと思うんですが、まず、私から先ほど申し上げたように、こういった既存の補助に関しては、しっかりと継続をしていくことが必要だと思っております。今審議されている予算案でも、もちろん盛り込まれていますけれども、再来年度その次という形で、しっかりと維持をしていくつもりがあるのか、この地域公共交通確保維持改善事業費補助金ということを、ちょっと題材にして申し上げていますけれども、この固然に関してでも構いませんけれども、こういった補助は、しっかりと再来年度その次も、しっかりと維持をしていくつもりがあるのかということを、ご意思をお示しいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
2:43:48
地域公共交通のリデザインを進めるための支援に加え、委員御指摘のとおり、地域公共交通の維持確保に向けた取組についても、しっかりと後押ししていくことが重要だと考えております。国土交通省におきましては、地域公共交 通確保維持改善事業費補助金により、市町村をまたぐ幹線交通である路線バスや、こうした幹線交通を補完する地域内路線について、その欠損の一部について、国費による補助を行っており、令和5年度当初予算においても、必要な額を計上しているところでございます。今後も引き続き、必要な予算をしっかりと確保してまいります。
2:44:31
ありがとうございます。しっかりと事業者に予見性を持っていただくということが、路線維持の上で一つの前提条件になると思いますので、しっかりと継続をするということで、ご発信を続けていただければと思うんですけれども、この地域公共交通確保維持改善事業費補助金に関しては、私は大きな問題があると思っておりまして、そちら が経費単価の地域間格差でございます。1キロあたり、いくらの経費がかかっているのかということは、これは事業者から出された数字ではなくて、国が指定した経費単価に基づいて計算をして、それで決算を算定するという方法になっていますので、この経費単価が地域によって大きな格差があるということ、こちらは私、予算委員会で取り上げましたけれども、例えば私の市民選挙区がある滋賀県は、北近畿というブロックに属するんですけれども、そこの経費単価と隣の京都市、私の選挙区の大津市の隣は京都市なんですけれども、そちらのところは京阪神地区というブロックになっていまして、その京阪神地区と北近畿の経費単価の比較をすると、3割程度違ってくる。滋賀県の方が3割程度お隣の京都市よりも低いという状況になっています。まず、これの地域間格差が本当に妥当なものだと、国交省は考えているのか教えていただきたいんですけれども、大津市と京都市でバスの運賃が3割違うわけでもありませんし、またバスの運転士の賃金が3割違うわけでもありません。仮に3割違ったら、大津市のバスの運転士にならないわけでございます。バスの代金もガソリン価格もそう変わるわけでもないのに、なぜ3割もこの経費単価に格差があって、それは国交省は本当に妥当だと考えているのか、ちょっとまず教えていただきたいと思います。政府参考人でも大臣でも構わないんですけれども、いかがでしょうか。
2:46:19
バス事業者の経営に必要な人件費、車両費、燃料費等の費用については、地域により違いがございます。そのため、地域公共交通確保維持改善事業費補助金においては、事業者の効率的な事業運営を促進するとともに、限られた財 源の中、幅広い支援を行うことを目的として、ブロックごとに地域の実情を反映した標準計上費用をもとに補助金の額を算出しており、そのことには一定の合理性があるものと考えております。なお、本補助金による支援のほか、事業者からの運賃改定の申請に対する速やかな審査、事業者による人材確保に向けた各種取組や、二種免許取得に要する費用への支援などを行っておりまして、これらの支援も通じて、地域のバス路線維持や、運転手の労働環境の改善に取り組んでまいりたいと思っております。
2:47:28
どのような計算で、それぞれの地域の経費単価を計算されているのか、粒さんには理解していませんけれども、私は計算方法が間違っていると思います。3割も大津市、東京都市、隣ですけれども、その経費単価が違うというの は説明がつかないし、またですね、一番差が大きい沖縄ブロックは240円、1キロあたり242円、そして一番高い京浜ブロックでは1キロあたり624円、3倍近い格差があるわけです。同じ日本で、同じ日本でバスを路線運転をするのに、そこまで果たして差があると本当に合理的に言えるのでしょうか。計算してそうなっているというのであれば、私は計算方法を見直していただきたいと思いますし、そもそもですね、これは最低賃金の決め方の話にも通じてくるんですけれども、やはり地域ごとによってこういった補助の、あるいはさまざまな規制の単価であったり、基準値を設ける際に地域間格差を設けるということには、極めて私は慎重になっていただかなければならないと思っています。地方の方が安くていい、地方の方が賃金が安い、地方の方が経費がかからないという、そういったことを国があたかも後押しするような制度をつくってしまうと、ますます地方と首都圏とか、あるいは首都都市部との格差が広がってしまうことを、つながってしまいかねないと思いますので、この地域 間格差を設けて、それが合理的だという考え方は、そういう計算式があるのかもしれませんけれども、本当にこの計算式は正しいのだろうかという観点で、改めて検討し直していただきたいと思うんですけれども、国土交通大臣いかがでしょうか。
2:49:00
基本的には先ほど申し上げましたように、今回ブロックに分けて、基本的な経費を出すということには一定の合理性があると、このように考えております。今、西藤委員からの御意見については、ちょっとしっかり求めさせていただきたいと思います。
2:49:23
ありがとうございます。実際に大津市、京都市が隣り合わせというのは、全国でも、慶運な例かもしれません。格差がここまでちょっと移動しただけで、大津市から京都駅まで電車10分でございますから、転職しようと思えばすぐに京都市側のバス会社に転職できます。実際に大津市側で運転手が確保できないというお声を、私は今度の事業者からも聞いておりますし、そういった意味では地域間隔差をなくすということは、極めて私は重要だと思っております。そういった意味でも、今受けとめていただきましたけれども、ぜひとも早急に、今にも配線をしたいという、そういった路線が大津市内にもございます。こういった、今のこれからの法改正、これから質問させていただきますけれども、それを待たずして、これが実施されるのを待たずして、もう諦めてしまう事業者は出かねない。そういったことにならないためにも、今ある補助の在り方をしっかりと続けていただくと、どうぞ適正なものにしていただく。ぜひともその点を改めてお願いをさせていただきたいと思います。それでは法案の質疑の方に入らせていただきたいと思いますけれども、まず先ほども質疑にありました、法廷協議会を設けて、ローカル鉄道路線においても、様々な主体を参画をしていただいて、存続の在り方であったりとか、公共交通機関の在り方を協議していくという、こういった今回法改正案になっておりまして、そのことに関しては、あるべき方向性だと私も思いますけれども、今ですね、すでにバスレン路線などに関して、協議会が、法廷協議会が設置をされていて、こういった協議が様々な事態に進んでいると思うんですけれども、事業者さんから聞いているのは、やはりこういった協議会を設置することそのものがですね、廃線、廃止につながってしまうのではないかという寄附をされて、地域の方々がそういった協議会の設置自体に懸念を抱く、寄附をするようなお話も聞いております。まずそういった実態があるということを、国交省として把握をされているのであれば、今回新たにですね、ローカル鉄道路線でもこういった協議会を作られるということで、さらに地域によっては鉄道がなくなってしまうのか、そういったことを懸念されてですね、協議に応じたくないということが出かねないかなと思うんですけれども、そういった誤解を解いていったりとか、くようげに応じていただくような環境を醸成していくために、どのような取組をされるのか教えていただきたいと思います。
2:51:51
そういうご懸念を持たれている実態があるというのは、我々もよく承知しております。すでに複数の地域におきまして、現行法に基づく法定協議会や任意の協議会を活用して、地域のまちづくりや観光等の取組と連携し、上下分離方式の導入等により鉄道を再生させている例が見られるところです。他方、鉄道は一般的に広域的な交通ネットワークを形成しており、自治体を超えた調整をはじめ、多くの関係者にまたがる複雑な調整が必要となることが多くあります。 また、一部の自治体の中では鉄道事業者のペースで協議が進み、廃線ありきとなるのではないかという懸念があることも承知しております。そのため、今般の改正法案におきましては、新たに国が関係者と協議しながら、地域公共交通の再構築の方針を策定するための協議会を設置できることとしております。この再構築の方針においては、関係者の協議が整うことが前提とされており、地域の了解なく廃止の方針が決定されることはございません。国としては、廃止ありき、存続ありきという前提を置かず、自治体や利用者をはじめとする地域の声をよく聞いて協議を進めます。また、調査事業によるファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証等を図るとともに、積極的な助言などを通じて、関係者の合意形成に向け、しっかりと取り組んでまいります。また、地域の方にとってどうすれば便利になるか、利便性向上ということも大きな協議のテーマでございますので、そういうことをしっかり訴えて、この協議会の意義を理解していただきたいと思っております。
2:53:40
ありがとうございます。ぜひ、そういったことで発信をしていただきたい、続けていただきたいと思います。今、大臣の口からも複雑な協議であったりとか、中身がやはり難しい協議になってくるということは間違いないと思います。地域の公共交通機関をそのまま維持するという話ではなくて、あるべき姿に変えていったりとか、そういった議論をしていくわけですから、都市計画もかかわるし、人口動態であったりとか、あるいは学校の状態、福祉の状況、そういったものも関わしながら、全体のデザインを考えていくということになると思いますので、極めて専門性が高い能力がこの取りまとめに必要になってくると思います。自治体によってそれができるところ、できないところ、やはりあると思います。政令市のように大きな市役所があって専門家も多いところでは、やはりそういったこともできるかもしれませんけれども、人口の少ないところ、これ は県でも人口が少ないところで、やはり県庁、市長の、市長者のマンパワーというのは限られてくると思いますので、なかなかそういった専門性を発揮できる人がいるのかというのは、私は自治体によっては不安を持たれていると思うんですけれども、こういった仕事、取りまとめというか協議会の進行に当たっていくのは誰なのか、そういったことが各自治体に難しい場合、国としてはどういうことをしていくのか、教えていただきたいと思います。
2:55:02
今般の改正法案では、国土交通大臣が再構築教育会を組織することとしておりまして、国において選定した学識経験者に参加を求めてまいります。また、官民連携による鉄道再生の取り組みや、バスなど他の輸送モードとの相互協力など、先進的な取り組みを紹介しつつ、地域の実用に応じて必要な助言を行うなど、再構築教育会を適切に運営してまいります。その上で、自治体の専門家の話でございますが、自治体においてはこれまでに地域公共交通計画が全国で700件余り作成されておりまして、既に街づくりとの連携など知見の蓄積があると認識しておりますが、今般の改正法案による鉄道の再構築について、知見を持つ自治体担当者は不足しており、その育成は重要な課題でございます。このため、令和4年度補正予算におきまして、地域公共交通や街づくりに関する専門家を育成するためのセミナー開催等の予算を計上したところです。また、国土交通大学校における自治体職員に対する研修、地域公共交通計画を作成するためのガイドラインの提供、地方運輸局による助言、有識者の紹介などにより、自治体の人材育成確保を支援してまいりたいと思っております。(西島)(西島)地域によってどういった形にしていくのかというのは、地域事情がありますので、一つのフォーマットがあってそれを当てはまるということは難しいようなテーマだと思いますので、それぞれの地域で取り組める方をしっかりと育てていただくだとか、国から専門家を送っていただいてサポートいただくといった、 今おっしゃっていただいた取組がとても大切になると思いますし、こういった取組をしますので、安心して法定教育会を設けていきましょうというような呼びかけにも必要になってくるかなと思いますので、ぜひそういったことも併せて発信をさせていただきたいというふうに考えております。関連してなんですけれども、少し大きな話になるんですけれども、この公共交通機関を維持するということは重要であるということは、この委員会の皆さんもまた政府の方でもしっかりと認識をいただいているということは、さまざまな質疑の場で把握をしております。やはり地方の方に行きますと、鉄道に乗るのはほとんど例えば高校生だということであるんですけれども、高校生の定期代というのはやはり安くなって設定されているけれども、その安くなっている分、誰が負担しているかといえば事業者が負担しているということで、分教政策を今、事業者が負担をして支援をしているような状況にもなっています。また、高齢者の方々にとってこの公共交通機関は大事だということですので、ある種福祉政策的な役割もこういった地域公共交通機関が担っていただいているということになると思いますので、この分教政策、福祉政策を事業者に負担していただくというのはやはり限界があると思うので、そういった意味でも社会全体 でこの地域公共交通機関を維持していくことが大切だと、そういったことで今回の法律改正案なども議論になっているんだと思います。滋賀県では三日月知事の下、交通税という新たな取組の検討を始めています。昨年、滋賀県知事選挙があって三日月知事は、交通税の導入を検討するという、新しい税の導入を検討するという選挙の立て替え方としては非常に特殊な勇気ある行動をされたわけですけれども、それぐらい地域公共交通機関を維持することは、社会全体で行っていかなければならないんだという、危機感の現れでもあったんだと思いますけれども、政府の方ではこういった地域公共団体において、地方税といった新たな取組を検討されていることに対して、どのような感想というか、どういった後押しというか、どういったことをされていくのかということを教えていただければと思います。
2:59:05
滋賀県が県内の公共交通の在り方を定めた、滋賀交通ビジョンの見直しと並行し て、地域交通を支える税制の検討を行っていることは承知しております。国土交通省として、滋賀県の税制の導入に関する検討について評価する立場にはありませんが、一般論として申し上げますと、地域における公共交通をどのような形で維持・再構築していくかについては、クロスセクター効果も踏まえながら、一義的には地域がしっかりと議論し、その方向性を決定していただくことが基本であると考えております。その中で、各地域の状況も踏まえ、公共交通の維持・再構築のための費用をいかに確保していくかについて、ご検討いただくことは重要であると思います。今後とも、滋賀県の検討状況につきましては、注視していきたいと考えております。
3:00:01
また、交通税に関連しても、さまざまな国の方にもお問い合わせさせていただいたり、お願いすることがあるかと思いますけれども、ぜひ、徐々にご対応いただければというふうに考えております。次に、この法律案の中の、ローカル鉄道の部分に関して、少しピックアップして、ご質問させていただきたいと思います。まず、今回の法定協議会の設置の対象となる路線に関しては、輸送密度が1日当たり1000人以上の線区であったりだとか、特急貨物列車が走る区間は対象外になってしまうのではないかという懸念が事業者にあるんですけれども、この部分に関して改めて確認をさせていただきたいんですけれども、輸送密度が100人、1日当たり1000人以上であっても、あるいは特急や貨物列車が走っている線区であっても、この法定協議会の対象になり得るんだということを、ご理解でよいのかお答えいただきたいというふうに思います。
3:01:02
昨年7月の地域モビリティ検討会の提言では、再構築協議会の設置の要件の一つとして、利用者の著しい減少等を背景に利便性、持続可能性が損なわれ、対策の必要性が高いこととの考え方が示され、その目安として輸送密度1000人未満という基準が示されました。また、この提言では、特急列車や貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が走行する外線性が高い線区については、我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区として、引き続き鉄道の維持を図っていくことが強く期待されるため、当面、再構築協議会の対象としないことが適当との考え方が示されました。再構築協議会の設置に際し、設置要件に該当するか否かを判断するにあたっては、こうした考え方を踏まえて検討してまいりたいと思います。
3:02:09
大臣、今のことだとやはりちょっと不安があってですね、例えば貨物列車は走っているような大変重要な線区なんだけれども、1日あたりの旅客が1000人に満たないということでですね、大変存続が難しいような、ついでに特殊な線路もあります。貨物列車が走っているからといって重要な路線で利益が上がっているわけでは決してないと思いますので、特急列車、貨物列車が走っていても、あるいは1日あたりの輸送人員が1000人以上であっても、この再構築協議会での議論を行ってもらって、あるべき姿を検討していただくということは大事だと思うんですけれども、大臣いかがでしょうか。
3:02:51
先ほど申し上げましたように、貨物列車もしくは特急列車が走っているような、いわゆる機関的な鉄道ネットワークにつきましては、これまでどおり、乗乗4車はしっかりとこの路線を大臣指針に基づいて維持していく。当然そのときに利便性の向上を考えながら、利用者の利便性向上も考えながら維持していくということが大前提になるわけでございます。この再構築協議会の設置につきましては、この提言の考え方に基づいて検討して、こういう考え方を踏まえて検討してまいりたいと思っております。
3:03:40
すみません、ちょっと私の回答が少し予想外でございました。必ずしも1000人を超えているからといって対象外になるというわけではないですよね。そこはそれをもとに検討していくけれども、ある程度順番に政府参考に関心をされている。いかがでしょうか。
3:04:09
お答えいたします。再構築協議会を開催するというのは、先ほどからご議論が出ておりますとおり、路線の維持をこれからも続けていくか、それとも転換していくかというその判断をしていくということになります。先ほどからご答弁させていただいておりますのは、1000人というところを基本的に超えている場合については、路線の維持の方向がほぼやっていくんじゃないかと。それから貨物列車や特急列車が走っている場合は維持していくべきであるという考え方を示しておりますので、その意味では鉄道の路線を維持していくということで、再構築協議会に対象となるかどうかということについては、逆にそれを対象とすると言うと地方自治体の方々も心配をされるのではないかと思います。一方で支援措置につきましては、社会支援整備総合交付金による支援とか、そういうことにつきましては、再構築協議会を経たものでなければならないというわけではございません。通常の法定協議会を経たものでも、社会支援整備総合交付金との支援の対象にはなるものですから、そうした意味で地域の自治体とよく相談をしてまいりたいというふうに考えております。
3:05:36
支援の対象になるということは非常に重要だと思いますので、お願いし たいんですけれども。これに対象になるか対象にならないかということで、対象にすると不満を招くかもしれないということだったんですけれども、あくまで存続ありきとか廃止ありきではないということが立場だと思いますので、その立場をとっていただきながら、ぜひ柔軟に法定協議会の設置に関しては考えていただけるような方向に、ぜひ検討をまた同時にしていただきながら、この法の施行を進めていただきたいというふうに考えております。このローカル鉄道の維持を行っていく上で、今、滋賀県でも上下分離方式による鉄道の路線が一つあって、さらに来年以降にもう一つさらに上下分離をされるということになるので、上下分離という取組、ヨーロッパでは上下分離が基本的に普通の鉄道、大規模な輸送を行っている鉄道でも上下分離が一般的だということで、日本においても上下分離によって経営環境を改善した鉄道会社が滋賀県にもありますので、この上下分離というのは重要な取組だと思うんですけれども、この上下分離という取組はJR路線においても、既に忠美線であったりだとか、あるいは西九州鉄道の方ですかね、で行われているんですけれども、これ結構特殊な例になっていると思うんですよね。復興の兼ね合いとか新幹線の整備の兼ね合いとかで上下分離されているんですけれども、これから再構築運営会を実施していくローカル路線に関しても検討をしっかりとしていただく、その中にはJRのローカル路線も含まれていくということになると思うんですけれども、その中で上下分離方式というのはJRのローカル路線においても選択肢になるというふうな理解でよいのかお答えいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
3:07:21
お答え申し上げます。自治体等が鉄道事業者に代わって鉄道施設や車両を保有する上下分離方式を導入することで、減価消極費や固定資産税の負担をなくすことができます。また、仮に自治体等の判断により施設、車両等の使用料が減免または無償化されれば、経常収支の改善が進み、事業改善や新規投資のための余力が生まれることから、委員御指摘のとおり、ローカル鉄道の維持、行動過労を図る上で上下分離方式は有効な選択肢になると考えております。既に、地方の中小・三石鉄道事業者等では約20社の導入事例があり、今後も増加する見込みでございます。また、JALにおいても、昨年の秋に忠実線と長崎線において導入されました。今般の改正法案において、新たに国が再構築協議会を設置できることとしたほか、予算面においても再構築に取り組む自治体を支援するための社会資本、整備総合交付金の活用など、従来にはない支援の仕組みを整えたとおろであり、上下分離方式の導入をはじめ、官民連携の取組を推進してまいります。以上です。
3:08:48
回答的には、JAL路線も現に含まれているし、これからも含まれていくということだと理解をいたしましたし、そういったことで、是非、この路線だから、この法定JALだから、この協議会はできないんだ、JALだから上下分離はできないんだということではなくて、各会社、各路線に関して柔軟にこの法定協議会を設置していただいて、あるべき姿の検討、この法律を使って進めていただきたいというふうに考えております。では、以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
3:09:30
日本共産党の高橋千鶴子です。早速質問に入ります。今回の法案の目玉は、再構築協議会の組織だと思います。第2条の9項、鉄道再構築事業、並びに29条の3の3項の1において、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした地域旅客輸送サービスの持続可能な提供が困難な状況という規定があります。再構築事業というのは、もともと現行法にもあるわけですが、それは今読んだようではなくて、経営状況に鑑みということで、赤字の鉄道事業者を対象としていたものと承知をしています。今回は、JRが黒字であっても輸送密度が低いから、大量輸送機関としては機能していないという趣旨で書かれているのかなと思っております。そこで、JR6社における輸送密度2000人未満の路線は、既に38%に上ると言われておりますが、ここでいう大量輸送機関とは、JR東などが発表した輸送密度2000人未満を念頭に置いているのか、あるいは検討会の提言にある1000人未満を念頭に置いているのか、お答えください。福山政府参考人お答えいたします。昨年7月の地域モビリティ検討会の提言では、鉄道の大量輸送機関としての特性に着目して、一定の考え方を示してほしいとの意見もあることから、自治体等の関係者による協議会の設置の目安、及び国による再構築協議会の設置 の目安として、輸送密度の基準が示されております。このうち、輸送密度2000人未満につきましては、これは国鉄再建特措法に基づく旧国鉄のバス転換の基準4000人未満の2分の1の水準でございますが、JR各社がこれを下回ると、鉄道事業者の経営努力のみでは利便性と持続可能性の高いサービスを保っていくことが困難である。こういう考え方を示していることを踏まえて、自治体等の関係者による協議会の設置の一つの目安とされております。一方で、輸送密度1000人未満につきましては、これは先ほどの国鉄再建特措法の基準4000人未満の4分の1の水準でございますが、これを下回ると、公共交通としての利便性及び持続可能性が損なわれ、対策を講じることが必要とされ、国による再構築協議会の設置の目安とされております。ただし、1時間あたりの最大の旅客輸送人数が50人乗り大型バス10台以上の需要に相当する500人を上回っている場合は、対象外とされているところでございます。国土交通省といたしましては、ローカル鉄道が各地域で果たしている意義、役割は様々でございまして、再構築協議会の設置の判断に当たっては、こうした考え方を踏まえつつも、自治体や事業者等の関係者の意見をよく聞いて、個別具体に判断してまいりたいと考えております。
3:12:48
様々なので踏まえつつも、とおっしゃいました。1000人と2000人の理由はおっしゃっていただいたんですが、それが基準ではないという、再構築協議会を設置するかどうかを決めるときの大量輸送期間というところでね、1000なのか2000なのか、あるいはそれ以上かそれ未満かも含めて、数字を念頭に置いているわけでは、現時点ではない。一言でお願いします。
3:13:27
お答えいたします。先ほどの答弁と重複するかもしれませんが、これらの数値はあくまでも目安でございまして、地域の実情に応じて柔軟に対応していきたいと考えております。
3:13:42
そうするとですね、次に交通手段再構築実証事業というものがありますけれども、イメージされるのは、デマンドタクシーですとか、コミュニティバスを走らせて、利用状況を見るというのがあると思うんですね。それで、今の鉄道を存続するために、その今の鉄道を走らせながら実証事業としてやるというのが含まれるのかというのを確認します。それから、それがどう評価するかということなんですよね。目安が、あくまでも目安だから数字ではないとおっしゃいますけれども、その目標が達成できなければ、2000人にもならない、1000人にもならないとなると、やっぱり廃止転換という方向になるのでしょうかと。実証事業に関わる期間どのくらいと考えているのか、そのことも含めてお答えください。
3:14:40
お答えいたします。今般の法改正で盛り込みました「交通手段再構築実証事業」は、再構築の有効性を検証し、関係者の合意形成に資するために行う事業と認識いたしております。再構築の方針につきましては、町づくりや観光振興に取り組む自治体と連携して、鉄道輸送の高度化により輸送需要を増やしていく。こうした鉄道存続のための実証事業についても当然の選択肢になると考えております。例えば、全国各地のローカル鉄道の現場におきましては、こういう民営方式の導入等の官民連携の取り組み、あるいは他の輸送モードとの連携や新技術を活用したコスト削減の取り組みなど、鉄道の維持高度化に向けた取り組みも数多く行われておりますので、こうした点も実証事業の一つの要素になるというふうに考えております。したがって、実証事業において、そうした検証ができていることを鉄道として維持する場合の要件にするべきとは必ずしも考えておりません。地域にとってあるべき公共交通とは何か、それを関係者の間でどのような役割分担で維持をしていくのか、そうしたことについての合意形成を図るために実証事業を活用していただき、こうした関係者の合意があれば、それを尊重していきたいと考えております。
3:16:07
今、大事な答弁だったと思います。鉄道の存続そのものも選択肢になるということと、それが2,000人とか1,000人を達成できたかどうかで結論を出すべきではないという合意形成をするべきだという答弁だったと思いますが、それで実証事業に要する期間というのはどのくらいというのをもう一つ聞いたんですが、お答えください。
3:16:43
お答えいたします。実証事業に要する期間につきましては、これは各地域によって相当大きく異なってくると考えられます。全体としてこのモビリティ検討会では3年という目安を示しております。やはりその実証事業に入る前にまず現在の状態を確認をする。これで数ヶ月要するだろう。そしてその間に実証事業こういうことをやっていこうということを検討していただいて、そこから実証事業を開始する。長く取れればそれはそれに越したことはないんだと思いますけれども、その実証事業を踏まえた上でこの実証事業の検証、評価といったことを行う必要があり、さらにそれ を地域の皆さんに情報を開示をして皆さんにも考えていただく時間も必要になろうかと思います。そうしたことを踏まえて最終的に合意形成を図るまでに全体として目安として3年というのがこのモビリティ検討会では示されているというふうに認識しております。
3:17:51
存続を考えた場合に走らせながら、実証をしながら検証していくということにもなるかなと思いますから、一定の期間を要するというのは必要じゃないかなと思って考えて質問をしました。それで確認なんですが、鉄道の存続について予算面での支援策は具体的に何があるのか、簡潔にお答えください。
3:18:28
お答えいたします。先ほどから答弁させていただいてますとおり、実証事業に加えまして地域公共交通再構築事業に対して社会資本整備総合交付金が期間事業として追加されましたので、この交付金の活用が考えられます。具体的には、自治体が地域のまちづくりや観光振興の取組と連携させつつ、利用者利便の確保の観点からまちづくりと連携した駅施設の新設・移設、軌道の強化を通じた高速化、あるいは不要設備の撤去、観光列車やGX・DX対応車両の導入等、必要なインフラ整備等に取り組む場合には、JR大手、民鉄の路線も含めて、その費用を支援できることといたしております。
3:19:22
JRも含めてと、民鉄も含めてとおっしゃっていただきましたので、そこは確認したいなと思うんですが、懸念としては、やはりまちづくりと連携してということでしたので、前にここで質問させていただいたようにね、スリム化と称して、トイレまで撤去をする、そうしたことが進んできた中で、当然自治体が交付金は出るからということで、自ら支援をする以外に選択肢はないのかな、ということがやはり伺えるというふうに指摘をしておきたいなと思います。そこで大臣は、14日の本会議の私の質問 で、私が地方紙のインタビューに対して、半分以上は残るのではと答えた、その趣旨を尋ねたときに、鉄道として存続する線区が一定数出てくる可能性があるのではないか、という趣旨だとお答えになりました。これは半分以上よりもさらに下がったのかなと、ほとんど残らないという意味ではないのかなと私は受け止めましたが、違うんでしょうか。
3:20:29
違います。鉄道の維持・再生については、これまでに上下分離方式の導入により、鉄道の維持・高度化に取り組んだ例だけでも、地方の中小3隻鉄道で20社以上もあり、今後も増加する見込みです。また、JRにおいても、昨年の秋に忠美線と長崎線において導入されました。さらに、令和2年7月の豪雨で被災し、運休中の被殺線について、鉄道による復旧の可能性について、関係者による会議において検討しているところでございます。こうした実績及び各地の鉄道維持・高度化に向けた熱意を踏まえ、再構築協議会の関係者による議論の結果、鉄道として存続する線区が一定数出てくる可能性があるのではないか、ということを述べたものでございます。
3:21:22
違いますと言ってくださいましたが、一定数は変えなかったので、あまり期待ができないのかなと思います。でも、大臣、今首を振っていらっしゃいましたので、期待をしたいなと思うんです。ただね、大臣、令和5年度の鉄道局の関係予算概要におきますとね、ローカルテストをめぐる状況の変化ということで、国鉄改革当時はJR各社においては、都市部路線等の収益による内部補助を通じて、国鉄改革時の経営環境を前提とすれば、再三路線を含めた鉄道ネットワークを維持していくことが可能と考えられた、という言葉があって、今はそうじゃないということなんだよね。それで、この間のJR各社による廃線は、廃止は抑制的だというふうに評価しているんですよ。国鉄末期には83線、3157キロが廃止したのに、18路線、787キロにしか廃線していないという、こういう評価をしているわけです。予算の概要ですよ。これじゃ、一定数ってそれっぽちしか残らないという趣旨なのかなと思い切って、今度は廃線もありだよというふうに受け止められるから、指摘をさせていただきました。そこはね、具体の話が、やっぱりそうかな、ということが起こっていますので、次に進みたいと思います。昨年8月の豪雨で被災し、落橋などの大きな被害があって、いまだ復旧できていないJR津軽線について、現在、今別、ポツ、外ヶ浜地域交通検討会議が開催されています。今月末に3回目が開かれますが、1枚目の規約を見ていただくと、構成員が今別町と外ヶ浜町、青森県とJR東日本、森岡支社、そして東北運輸局はオブザーマ参加なんですね。
3:23:14
この検討会はJRが呼びかけて、JRが会長なんです。JRが会長。
3:23:21
コンサルを使っての詳細な利用調査、庁民アンケートなどもやられているし、住民説明会も開催されています。これは承知しています。もちろん法廷協議会ではありません。こうした検討会が立ち上がっている場合、今度の法案を当てはめていくのか、それとも、今のままでどうぞと見守るのでしょうか。どっちですか。
3:23:50
お答えいたします。津軽線の検討会議のように、任意の協議会につきましては、鉄道事業者、自治体などの関係者が話し合い、各地域の実情に応じて協議の枠組みが定められているものが実態と承知いたしております。これに対しまして、今般の改正法案で提案させていただいておりますのは、自治体または鉄道事業者からの要請を受けて、国が関係、自治体の意見を聞いた上で、地域公共交通の再構築の方針を策定するための再構築協議会を設置することといたしております。国土交通省といたしましては、各地域の関係者が現状、こうした国の制度の見直しを踏まえて、地域公共交通の再構築に向けた協議の進め方についても、今後どのようにお考えになるのか注視するとともに、必要に応じてよく相談してまいりたいと考えております。
3:24:48
はっきりしたお答えではなかったと思いますが、被災がなければ、再構築協議会、今回の法律のスキーブに乗っかってくる可能性が高いところなわけですよね。だけど、このままで見守ってしまうと、国はオブザーバーですから、結局JR首都の検討会になってしまうということをどう見るのかということなんですね。資料の2枚目と上段がJR津軽線の被災状況です。この復旧には少なくとも6億円程度というのは、すでに年末にJR東が明らかにした金額で、第2回の検討会の際に復旧工事は行きどけを待って、少なくとも着工から4ヶ月程度かかると。応急対応に約2億円は実施済みだというふうな報告がされております。ですが、もともとJR東は6億円かけて復旧しても赤字路線であることに変わりがないから、本当に復旧してよいのですかと、そういう迫り方を年末にしているんですね。だから法案の先取りのような再構築のパターン、バス転換もありますよと、ワンタクというのもすでに今実証事業のようにやっていますけれども、そういうことを示しながら検討会を進め てきたわけなんです。2月27日開催の第2回会合では、復旧の費用とは別に、存続させた場合、毎年7億1100万ほどの赤字となるんだと。地方自治体の負担分は年間4億2000万円程度との試算が示されました。ちっちゃな町です。大変な負担であります。多様なパターンを示しているようであって、JRのその心は復旧を諦め、バス転換しかないよと言っているように聞こえます。私がいつも言う、自治体にはカードがないじゃないかというのを、まさにここを指すんだと思うんですよね。自治体にしてみれば手も足も出ないと、復旧してほしければ上下分離で自治体が引き受けると言われているのに等しいんです。存続してほしいけれど、自治体は財政的には極めて厳しい。これフェアじゃないと思います。大事に伺います。復旧については、将来の見通し、法案でいうところの再構築方針が決まってから、復旧するかどうかも含め、具体化されるというのがこの検討会なんです。まだ3回目以降に、この復旧の是非を検討することになっていますからね。本来は復旧が先のはずではなかったんでしょうか。災害が廃線の引き金になるようなことは、あってはならないと思います。 大臣の考えを伺います。
3:27:29
被災した路線につきましては、ご指摘のとおり、まずは復旧の方向で検討するべきものと、このように考えております。現に津軽線の検討会議におきましても、去る1月にJR東日本から、鉄道による復旧する場合の費用及び工事期間の見込みについて説明があったものと承知しております。他方、JR東日本によれば、津軽線の神田駅から先の区間については、被災前から旅客の大幅な減少により、大量輸送機関としての鉄道の特性が十分に発揮できない状況にあり、地域の公共交通のあり方についても、復旧後の鉄道の維持・救い務も含めて、地域において協議が行われているものと承知しております。国としても、円滑に協議が進むよう、必要に応じて、助言などを行ってまいりたいと思います。
3:28:25
まずは大臣おっしゃいましたけど、最初に私がお話ししたようにね、年末に6億円かかるよと、けど本当に復旧していいの?その後赤字になって結局同じだよと、また同じような災害があったら維持できないよって、そこまで言われているんですよ。それは町長たちにみんな聞いてきましたので、そこまで言われて始まっている。だから地域の維持も鉄道の維持も含めて議論しているって、形状はそうなるけれど、やっぱりね、再構築の議論をして、その先に復旧どうするかっていう議論が始まると、これはフェアじゃないよねと。やっぱり復旧そのものをね、しっかりと担保できることがないとまずいんじゃないかと思うんですが、もう一回。
3:29:23
お答えいたします。まず現在、国が主導して再構築協議会を設けるということは、今の地域公共交通法の枠組みからすると困難だというふうに考えております。今回地域公共交通法の目的も、目的提も改正をして、そしてこの法律に基づいて国土交 通大臣が協議会を設置するという形になっております。そこでは廃止ありき、存続ありきといった前提を置かずに議論をしていく必要があるというふうに考えております。現在検討中のこの津軽線につきましては、先ほどからいろいろとご指摘をいただいておりますが、我々もそこをよく注視してまいりたいというふうに考えておりますが、資料等を見ますと、復旧の方向のさまざまな資料も提出をされておりますし、また復旧の際にどうしてもこれは国も補助金を出しますけれども、そうした支援措置も必要になりますので、そうした点についても議論が行われるのはそれは当然のことだというふうに認識いたしております。
3:30:40
なかなかお答えしようがないような答弁だったのかなと思うんですけれどもね。やはりそれは確かに今スキームがない中で議論が進んでいるわけですから、私は国はオブザーバーだけれども、一般論として津軽線にかかわらず、一般論としてやはり復旧のスキームは国としてはこれまでは作ってきたんだとおっしゃると思うんですけれども、やはり復旧についてはしっかり応援するよというメッセージが必要なんじゃないか。そういう意味で大臣にも伺ったわけであります。そうじゃないとそこから復旧の費用も含めて残りの今後の赤字をどうするかという議論にどうしてもなっちゃいますのでね、難しくなってしまうのではないかと思うんです。それで資料の最後を見ていただきたいんですが、上段の地図は災害前の交通状況です。当然海に囲まれておりますからフェリーもあります。津軽半島の特段は達比崎で円下で有名ですけれども、それだけでなく青函トンネルがあるため、2010年トンネル人杯混絶の日が婚留されました。東北新幹線が通っております。今別町から、実は青森市内の高校に通う生徒には災害前からですが、今別町から運賃補助があって新幹線通学をしています。下の段にある津軽線、蟹田から中尾国間には特急列車が2016年北海道新幹線開業まではありました。これがなくなったために乗客は激減をしています。一方、新中尾国の信号場までは貨物列車が走っています。本会議でも指摘しましたが、同じ赤字でも貨物だけは維持するというのであります。つまり今お話しした貨物は維持する、ここまでは来ると。そして本当は特急があった。そうすると再構築の議論ではなく維持する議論に本当はなっていたのにな。本当に残念だなって思うわけですよ。だっ たらもう少し頑張れないのかって当然思うわけですね。この4月から県立青森北高校の今別分校がなくなります。この4月です。青森まで通う生徒がふえます。津軽線と新幹線のつなぎが悪いです。つなぎの悪いのは改善ができるはずです。JR東日本が独自に10年間延べ361日、臨時列車を出してつなぎを良くするという努力をして、それは成果を上げているしイベント列車などもしてきました。だけどJR東日本の単独のキャンペーンだったわけです。それをもっとせっかくだからこの協議会を生かして、むしろこの鉄道の定時制、速達制という優位性を生かす方向で視野を広げ、存続するという道もあるんじゃないか。このように思うんです。いかがでしょうか。
3:34:16
お答えいたします。先ほど大臣からも申し上げましたとおり、被災した鉄道路線については、まずは鉄道による復旧の方向で検討すべきものであることに変わりはございません。現在JR東日本では鉄道により復旧する場合の費用や工事機関の見込みを示したとともに、鉄道の利用状況や経営状況についても情報公開の上、利用促進策についても議論をしているところと承知をいたしております。国土交通省といたしましては、こうした状況、あるいは先ほどご指摘のございました貨物鉄道のネットワークの維持の方策も踏まえていきながら、検討会議での今後の議論を中止し、円滑に協議が進むように必要に応じて助言等を行っていきたいと考えております。
3:35:06
鉄道ジャーナリストなどもいろいろな提言をしていますし、やはり今、局長最後におっしゃってくださった貨物の途中まで来ている話ですとかね、特急がかつて走っていた、そういうのをやはり優位性を生かして、さらにもう一声頑張っていただきたいなと思います。19日の読売新聞オンラインで全国自治体首長アンケートが公表されていました。約9割、1606の自治体から回答が寄せられ、鉄道の赤字路線を維持するべきと答えた首長は89%に上ります。通学通勤で必要83%、廃線にすると地域の衰退が加速する76%と続きます。そして85%が国による財政支援を求めております。やっているよっておっしゃるかもしれませんけれど、本当にそれが多くの自治体の皆さんの本音だと思いますので、それに応えていただきたい、このことを訴えて終わりたいと思います。
3:36:19
有志の会の福島信之でございます。法案質疑でありますので条文ベースの議論をするというのが私の心情なんですが、これまで多くの方がしてしまったので、それをより深める形の審議をしたいと思いますので、同じ答弁にならないようにお願いしたいと思います。先ほど来議論になっております、再構築協議会を定めた法案の第29条の3について、第1項では、2以上の都道府県の区域にわたるもの、または1の都道府県の区域内にのみに存する路線で他の路線と接続して2以上の都道府県の区域にわたる鉄道網を形成するものとして、国土交通大臣が定めるものと書いてあります。この国土交通大臣が定めるというのは、もうこれ、機械的に2以上の都道府県の区域にわたるものを全部入れたりするのか、それともある程度の裁量性をもって定められるのか、どうなんでしょうか。お答えください。
3:37:22
お答えいたします。まず、2以上の都道府県の区域にわたる路線については、国土交通大臣の指定がなくとも、再構築協議会の対象になるということでございます。ただ、それで再構築協議会がすべてに設立されるか、実はそれは全く違う話で、ここの規定については、2以上の都道府県の区域にわたるものは、アプリよりに国土交通大臣の指定がなくとも対象になり得るということでございます。それから、1の都道府県の区域内にのみ存する路線で、ここについては国土交通大臣が個別に路線の指定を行うことを検討しております。例えば、新幹線駅にローカル線が接続している場合などについては、観光客が、例えば大都市の方から新幹線で来て、さらに接続してローカル線のデスティネーションに行くような、そういう場合もあり得ると思います。そういう場合には、このローカル線は、幹線とつながって広域的な旅客流動が認められるという場合もあり得ると思います。そうした路線ごとに旅客流動の状況などを考慮して、個別具体的に指定の必要性を検討していきたいと考えております。
3:38:40
はい、ありがとうございます。もう一つの条件がありまして、鉄道の特性を生かした地域旅客運輸サービスの持続可能な提供が困難にある状況にある間とあってですね、これ法案には書いていないんですけども、地域モビリティ刷新検討会の提言では、これも先ほどの議論がありますけども、機関的な鉄道ネットワークを外すとされていて、3つ条件があって、特急列車が走っているところ、貨物が走っているところ、災害時や有事において貨物列車が走行する、改善性が高い区間という3つが挙げられていますが、これは何ら法文上対応されていないんですね。大臣、これ私、非常に大事な論点だと思うんですよ。これ、本来法案上、法文上、きちんとこの条件を反映されるべきだと考えますけども、いかがでしょうか。
3:39:38
国土交通省において昨年開催した地域モビリティ検討会では、先ほど委員からお話がありましたように、貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が走行する改善性が高い線区においては、引き続き鉄道の維持を図っていくことが強く期待されるため、当面再構築協議会の対象としないことが適当であると提言されております。JRの乗乗客者に対しては、引き続きJR会社法に基づく大臣指針により、ただいま述べた線区については、適切な維持を求めるとともに、ローカル鉄道の再構築に関する新たな制度の運用に当たっても、こうした考え方を地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に盛り込んでいきたいと考えております。基本方針の中にしっかりと盛り込みます。
3:40:33
はい。私は本来法律で規定するべきだと思いますけれども、基本方針に盛り込むのは事前の策であると思います。ただ問題があるのは、基本方針をつくる所管の大臣は国土交通大臣だけですよね。例えば安全保障上有事の際といえば、当然防衛省も絡んでくるわけですし、緊急のエネルギーの油を運ぶということになれば、経済産業大臣が絡まなければ、これはわからないわけです。どういったとき。この基本方針を定めるときのプロセスが大事だと考えておりまして、国土交通省だけではない、もっと各省連携によって決める必要があると考えますが、その点についてはいかがでしょうか。
3:41:23
お答えいたします。この基本方針は国土交通大臣が定めることになりますけれども、もともと地域公共交通活性化再生法の基本方針そのものが、街づくりその他様々な関係省庁と関連する形で作成されております。今回もこのローカル線の見直しについて、各関係の省庁と非常に密接に関係してまいりますので、そうしたところとよく意見をすり合わせをして、基本方針を作成していきたいと考えております。
3:41:57
国土政策的観点から各省連携、単にファクス一枚で協議するという形ではなくて、戦略的な議論をしていただければと思います。次は第4項で国土交通大臣は再構築協議会を組織するときは、あらかじめ地方公共団体に意見を聞かなければならないとしていて、この場合に嫌だって言ったら無理やり協議会を開くことはないという答弁は、先ほど赤木委員の質問に対してありましたし、またその協議会の協議が整わない場合、その場合は一方的に敗戦がなされることなく粘り強く協議されるということもご答弁いただきました。そしてその協議の期間は3年を目安とするけれども、それで打ち切ったりをしないということも答弁がありました。これら答弁があったことについても、先ほどおっしゃった基本方針にしっかりと反映していただけませんでしょうか。
3:42:57
お答えいたします。こうした再構築協議会の運営に関しまして、さまざまな国会での議論がいただいたことを踏まえまして、基本方針に記述することについて検討してまいりたいと思います。
3:43:24
はい、ありがとうございます。ぜひこの立法府の意思を踏まえた基本方針をつくっていただければと思います。その次に第5項、6項の再構築協議会の構成に、これも先ほど来議論がありましたけれども、その他の国土交通大臣が認める者ということで、いろいろな意見がありました。私はこれ一番大事なのは、国が一方的にその他のものを決めることじゃなくて、それぞれの地域の実情に応じて、地方公共団体の意見を聞くことが一番大事だと思います。国土交通大臣が必要と認めるという上から目線じゃなくて、まず自治体の意見を聞いて、それを反映すべきだと考えます。この点も、この基本方針でしっかりと定めていただきたいんですけれども、大臣いかがでしょうか。
3:44:10
第29条の第5項、第6号の地域公共交通の利用者、学識経験者、その他の国土交通大臣が必要と認める者として構成員に加える方々としては、地域公共交通の利用者、学識経験者のほか、対象となる路線の特性についても考慮し、例えば観光に重点を置いた路線である場合は観光関係団体、松づくりとの連携が特に必要な場合は関係の団体、このほか学校病院、商業施設の関係者などが考えられます。いずれにせよ構成員の選任に当たっては、可能な限り多様な地域の行為が反映されるよう、自治体はもちろんのことでございます。鉄道事業者の意見を聞きつつ、地域の実用を踏まえて国において検討することとなります。このことを基本方針に書きたいと思います。
3:45:05
はい、ありがとうございます。極めて有益な議論をさせていただきました。この問題は法案とは別に、一番大事な問題は、参考人質疑で武田先生がおっしゃってましたけれども、「おもやに手をつけないで屋上のプレハブを増築するようなもの」という話がありましたけれども、本質的な鉄道の議論がされていないと思うんですね。先ほど言ったように、低減においても、機関的な鉄道ネットワーク、災害時や有無時において、貨物列車が走行する外線の遮蔽が高い区間などの機関的な鉄道ネットワークが大事なんだというふうな話がありますけれども、結局答弁を聞くと、「民営会社は大臣支持を守れ」という、その話しかないんですよ。それはまさに屋上のプレハブだと思うんですね。もっと本質的な議論をしなければならないというのは、これまで私は、昨年4月20日の国公院の一般質疑でも、例えば私が乗っている常磐線は有料路線ですが、JRは独占事業だから、これをもっと高速化するなんていう意思はないんですよ。あるいは常磐線は鉄があって、砦から竹声まで、下立まで走っているんですけれども、TXと連携しているので、これが仮に電化、複線化されれば、ものすごく交通ネットワークとして大きな意味があるんですけれども、関東鉄道という一社では、なかなかそうしたことはできません。日本列島を横断するような、極めて貨物上有益な 線は、例えば陸空当線、再線の話をしましたけれども、震災の時はカーブの勾配が大きいとか、傾斜が強いといって、貨物列車を実際走らせることはできなかったんですね。港と線路まで続く、わずか数百メートル、1キロぐらいの線路も、JR貨物ではなかなか作れないとか、いろんな問題があって、やっぱりですね、これ内部補助だけでは、公共鉄道インフラは守れない。上下分離という世界がやっている、先ほど来議論がありますけれども、そうしたものは、私はですね、根本的なこれを議論しなきゃならなくて、赤字だから協議会をやるとか、儲け合っているから民営化でいいだろうということではないと思うんですね。これもう4人の参考人、与党、野党、それぞれが出した参考人の先生、全員がおっしゃっていたと思うんです。吉田先生は、地域公共交通への公的関与は不可欠と、内部補助を前提としたサービス維持は限界であるとおっしゃっていますし、山内先生、大会の方も内部補助の社会的限界があると。ネットワーク効果とか外部効果といったものは、内部補助だけじゃできないと言っていましたし、宇都宮先生も、外部経済が生じる交通市場において、地域公共交通を民間任せにする従来の制度は限界ということで、鉄道はやはり金銭で図れない公共的な外部効果というものがあって、ただその線路を維持するだけじゃなくて、経済原理じゃなく、国家政策としてやったときに、さららな外部効果を生む場合があると思うんですよ。私はこの点がずっとこれまで議論、ずっとこの1年以上議論してまいりましたけども、国土政策において、国土形成計画の場などにおいて、そもそも国が鉄道をどうするのかという、そこが抜けていると思うんですね。私はこうした法案を作る前に、まさに、思わぬ手をつけなければならない。国として交通ネットワークにおいて、鉄道ってこれからGXが進む中で、どういう役割を果たすのか。そのために国自身が鉄道ネットワークの維持に、どのような役割を果たすのか。そうした基本的な国の姿勢を、まず定めるべきだと思いますけども、大臣お考えいかがでしょうか。
3:48:41
鉄道の特性は一義的には、大量輸送性、定時性、速達性を兼ね備えている点にあり、これらの特性は、特急等の優等列車による都市間輸送や貨物輸送の場面において、十分に発揮されるものと認識しております。このため、鉄道ネットワークの基本的な方針としては、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画を踏まえ、高速鉄道ネットワークの構築を進めるとともに、在来幹線については、JR上場各社に対し、特急列車、貨物列車が走行する我が国の基幹的鉄道ネットワークを含め、JR会社法に基づく大臣指針により適切な位置を図ることを求めているところです。これが今の基本的な構造でございます。こうした考え方を踏まえ、新たな制度を適切に運用するとともに、今年の夏に予定している新たな国土形成計画の策定に向けて、引き続き関係者間での議論を深めてまいりたいと思います。
3:49:45
いや、本当大臣いい人なんできつく言いたくないんですけれども、私は大臣としての見解を聞いているんです。そういう答弁があると思ったから、質問の前段でそういう答弁が出ないようなことを私は申し上げましたよね。例えば私の常磐線も儲かっているけれども、独占なんですよ、JRって。儲かって投資はしたくないんです。過小投資の私は陥っていると思うんです。でもこれ国家政策から言えば、水戸から東京まで今まで1時間20分かかっているのが45分になれば、これ整備新幹線じゃないですよ。在来線が拘束するかだけで変わるし、現にヨーロッパや中国ですらも在来線に設備投資を行って拘束化しているわけですよ。日本は今そうなっていない。特にJRの会社の体質を見ると、高輪ゲートへみたいな不動産屋さんは熱心にやるし、スイカとかカード事業は一生懸命やるけれども、うちの駅につくる駅にはトイレすらない。それが今の現状ですよ。だから鉄道には外部性があるんです、経済だけじゃなく。それを見たものが私は必要だと思います。そのためにはやっぱりお金も必要なんですね。これも参考人の方から出ていますけれども、道路と比べて圧倒的に鉄道に関するお金は少ない。かつては道路、空港、港などは特別会計があって、これを戦略的に国がインフラをできたけれども、JR分割民営開港、それまでは国有鉄道だから国が絡んでいたけれども、この30年の間は鉄道に対する投資って、お隣の中国とかヨーロッパとかアメリカに比べて、圧倒的に整備新幹線以外は行われていないと思います。そもそも黒字じゃなければならないというのは、世界で珍しいという話もありました。交通政策審議会の交通体系文化会一位、公共交通部会、長稲山ですが、2月8日に中間取りまとめをまとめましたけれども、これも何か文章がない、単なるポンチェしか出ていないから、こんなのが中間取りまとめかと思いますけれども、そこにはインフラ整備予算の拡充ってありますけれども、具体的なものはありません。例えばこの国会にGX推進法って出ていて、10年間でGX経済移行債を発行して、20兆円のGX投資を支援する。このGX債の償還は、化石燃料付加金や排出量取引制度の付加期貸金で返すんだけれども、これGX移行債10年間だから、いずれ償還が終わるんですよ。その後こうした付加金や負担金を何に使うかというのは、何ら法律で決められていませんから、こうしたものも財源になる。さらに言えばガソリンにかかっている税だって、車に使うより鉄道に使った方がグリーンな投資になるかもしれない。まさにこれはですね、超横断的な税は政治なりですから、我々政治の出番なんですよ。大臣官僚の答弁を読み 上げている場所は私はないと思います。ずっと国土交通大臣は、公明党さんから出されていて、それぞれ真面目な立派な大臣が続いていると思いますけれども、でもやっぱり与党第一党ではないですから、多少遠慮もされているんじゃないかなと思うんです。税に手をつけるってやっぱり大変な大きなことです。でも鉄道ネットワークをどう維持していくのか、税や先ほどの負担金や付加金といったものも含めた財源の問題も含めて、私は今こそですね、大きな議論をやらないと、まさにおもやの議論をやらなきゃならないと思うんです。私ここは大臣の忌憚なご意見を答弁を読むんじゃなくて、お聞かせいただきたいと思うし、それは大臣だけの役割じゃなくて、ここにいる我々国会議員にとっての必要な議論でもあると思うんですけれども、負担面も含めた、国民の負担も含めた、財源も含めた大きな議論をぜひやりませんか。いかがですか。
3:53:27
はい、鉄道が非常にいろいろな多面的な外部性を持った価値を持っているということはおっしゃるとおりだと思います。私も同感をいたします。そして公共交通については、これまで日本の歴史を考えれば、民間が背負ってきました。そういう歴史的な背景も含めつつ、民間の活力と、そして利用者の負担と、そして親家がしっかりこれを支えていくという考え方が必要だとこのように思います。先ほど言ったこの2つの要素をどのように組み合わせて、これからの日本の鉄道ネットワークを考えていくかという議論は大変重要なことだと思います。
3:54:18
ちょっと1分だけで。いやそれは民間であったのはたったこの30数年なわけですよ。世界を見た方がいいです。世界がどういうふうにやっていて、我が国は世界の国々と競争して、しかもカーボンニュータラルを制限する中で、鉄道はどうあるべきで、そのための負担はどうあるべきかという大きな議論はぜひですね、我々政治ベースでやることを強く主張いたしまして、私の質問とさせていただきます。ありがとうございました。
3:54:49
はい、委員長。令和新選組の一本橋良保、高谷亮です。法案の質問の前に、3月10日の党委員会での私の質問に対する答弁について1問申し上げます。お手元の資料をご覧ください。上の部分ですが、宅建業者や投資家が個人所有の建物を購入する際、転売なら特例措置があり、インボイスは発生しません。下ですが、転売ではなく、事業者や投資家が直接事務所やレストラン、民泊を運営する目的で購入すると、特例措置が適用にならずインボイスが発生して消費税を売り主か買い主か、誰が負担するのかの問題が生じてしまうため、新たな特例措置を設ける必要があるのではないかと質問しました。この私の質問に対して残念ながら、大臣の答弁の中に回答はありませんでした。大臣よりもむしろ答弁を用意した国交省の皆さんに言いたいのですが、事前例句で財務省国交省合わせて15人の方々に1時間以上もかけて、そのことを丁寧に指摘し問題点を共有し理解されたはずですが、なぜか大臣答弁に反 映されていませんでした。何が何でもインボイス制度を進めたい財務省と組んで問題点に目をつぶったととられてもおかしくありません。大臣これだけの問題じゃなくて、そのほかにもこの不動産売買に関する問題が起こってまして、宅券業者が転売目的で物件を買ったとしても、それが売れなかった場合、しばらく数ヶ月売れなかった場合、そこに消費税が発生したというケースがあるのです。裁判になって判決は国が勝っているわけですけれども、こういった細かいトラブルが今あるので、その辺は担当省庁として指摘した問題点、その辺を受け止めていただいて、解決に向けて誠実に取り組んでいただくことを冒頭強く要望いたします。さて本題に入ります。この合意形成に向けた国の支援ということで、新設で地域公共交通再構築調査事業というのがあるのですが、それに関してお伺いをいたします。調査事業とありますが、法案には書いていない調査事業とは何でしょうか。具体的に教えてください。
3:57:36
お答えいたします。関係者の間でデータとファクトに基づく協議と合意形成を促す観点から、令和4年度補正予算において地域公共交通再構築調査事業を創設をいたしております。当該事業では協議会開催のための経費や現状分析に必要なファクトやデータ収集のための調査事業、実証事業による対策案の検証といった内容を支援の対象といたしております。令和4年度補正予算では地域公共交通確保維持改善事業費補助金415億円の内数、令和5年度予算案では207億円の内数を計上いたしております。この予算を活用いたしまして事業を行おうとする協議会等に対しまして事業費の2分の1を支援することといたしておりまして、個々の申請に基づき交付決定をしてまいりたいと考えております。
3:58:36
これ国が主導するということでよろしいんでしょうかね。国が主導するんでしょうか。どういった方が何を具体的に行うのかということもちょっと今聞いておりなかったんですが、もう1回よろしいですか 。
3:58:52
今まとめて多分全部質問つくぐ全部答えちゃったんで、一問一問今聞いてるんですけども。お答えいたします。これは今回の法律で国が組織する再構築協議会というものを提案させていただいておりますが、この予算につきましては先ほど申し上げましたとおり令和4年度の補正予算から既に計上をさせていただいておりまして、申請をいただくことにしております。したがいまして国が組織をいたします再構築協議会のほか、通常の法廷協議会そういうところの調査事業等も含まれるものと考えております。
3:59:42
ありがとうございます。そうですね、207億調査事業も含 めて様々で予算があるということですかね。これ様々な方が他に質問されてて、今更なんですけども、29条の3の先ほど福島委員からも質問があったと思うんですが、29条の3、第5項6号の再構築協議会の構成について、学識経験者その他当該国土交通大臣が必要と認めるものとありますが、こう質問しようと思ったんですが、もう先ほど答えも出ているので質問しませんけど、協議会の意義は調査事業、実証事業というのが肝になり、まさにそこに民間の力を借りて、いかに知恵を絞って地域公共交通の活性化と再生ができるかだと思います。そのためには、地域の商工会や様々な団体、民間の地域活性化のコンサルタントや、実績のある広告代理店、PR会社など、地域創生などで実績を挙げたその道のプロの力をどう取り組むかが大事だと思っております。このようにしっかりと国が、実態が必要とする適切な参加者を、協議会に手当てできるようお願いをいたします。次の質問に参ります。公共交通インフラを本気で維持するためには、国交省のこの法案の枠組みだけでは到底不十分で、他の部局や他の省庁との連携が必要だと思います。例えば、地域観光、地域産業、教育関係などまだまだありますが、こういった他の省庁の予算措置を含めた面的横断的な取組について、斉藤大臣のお考えをお聞かせください。
4:01:39
はい。まさにおっしゃるとおりだと思います。今回のこの委員会におきましても、クロスセクター効果とか、それから外部効果とか、いろんな言葉が使われておりましたけれども、例えば、通学に使われている、これでしたら文部科学省、それから福祉等で地域公共交通を送り迎えがございます。これだったら厚生労働省、その他にも観光、いろいろあるわけですけれども、そういうそれぞれの省庁分野としっかり連携しながら、この鉄道の地域公共交通をどう維持していくかということが議論されなければならないと思います。その連携をしっかり行ってまいります。
4:02:26
はい。ありがとうございます。しっかりと取り組んでいただけるようお願いいたします。地域公共交通の活性化のための協議会とは、参考人の武田先生がおっしゃっていたように、廃線になる区間を持つ自治体だけを対象にするのではなくて、廃線の影響を受ける衆院の自治体や都道府県の意見も広く聞かないと本質的な協議にはならないと思うので、断片的に考えず、衆院地域の意見もしっかりと吸い上げられる協議会としてください。そして、協議会の基礎的な仕事である調査事業、実証事業にしっかりと予算措置をしていただけるよう要望いたします。最後に、政治は生活である。これを申し上げて質問を終わります。ありがとうございます。これにて、本案に対する質疑は終局いたしました。この際、本案に対し、高橋千鶴子君から、日本共産党提案による修正案が提出されております。提出者より趣旨の説明を求めます。
4:03:28
ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。ローカル鉄道は、沿線住民の生活に必要な移動手段であるとともに、街づくり、観光や産業振興など、地域経済社会再生の基盤です。また、鉄道は他の輸送機関に比してCO2排出量が少なく、脱炭素社会を目指すために失ってはならない地域の共有財産です。ローカル鉄道が今日の危機的状況にあるのは、自然現象ではありません。地方の人口減少を招いた東京一極集中の推進、マイカーへの転換を加速した高速道路整備の促進など、国の政策がもたらした結果にほかなりません。一方で、地方の移動手段としてのローカル鉄道の役割は縮小させられてきました。国民の移動の権利などを保障する公共性よりも、利益を優先させる民間事業者では限界があるのは当然です。国鉄分割民営化のほころびが紛失しているのです。1987年当時、採算の取れない83の特定地方交通線を廃止し、遺憾対象にして45路線が廃止されました。JRに引き継いだローカル鉄道は、内部補助制度で維持・存続させるというのが国民との約束です。国鉄分割民営化を反省し、ローカル鉄道を維持・活性化させること、ここに国が取るべき責任があります。政府の法案は、大量輸送機関としての特性を発揮できていない路線・区間を対象に、鉄道事業者等の要請に基づき、国土交通大臣が再構築協議会を組織し、協議の結論として、ローカル鉄道の廃線・バス等への転換を選ぶことを認める内容になっています。斉藤鉄道国土交通大臣は、本会議の答弁で、鉄道として存続する線区が一定数出てくる可能性があると述べているとおり、廃線になる線区があることを明言しています。今、国がやるべきは、自ら組織する再構築協議会において、ローカル鉄道を廃線の危機から脱し、維持・活性化させるための協議を行い、法則を打ち出すことです。同時に、これまでの鉄道事業者任せ、地方自治体任せを改め、国自身がインフラ部分を保有するなど、積極的に乗り出し、関与し、国の責任を果たすことです。このよう なことから、修正案を提出することとした次第です。次に、修正案の主な内容について説明します。第一に、再構築協議会が作成する再構築方針の「交通手段再構築」は、鉄道輸送の維持・高度化に特化させることとして、国が責任をもって鉄道ネットワークを維持・活性化させるため、ローカル鉄道の利用促進、利用者の利便確保、輸送サービスの向上など、検討協議を優先することとします。第二に、JR会社のローカル鉄道に関する施策については、国が責任をもって維持・存続させる義務を有することを明確にすることとします。第三に、鉄道事業の廃止にかかわる手続を国土交通大臣への届出制から許可制に戻すこととします。第四に、協議運賃制度にかかわる規定を削除することとします。以上が本修正案の趣旨及び主な内容であります。 委員閣議の御賛同をよろしくお願い申し上げます。これにて、趣旨の説明は終わりました。これより、原案及び修正案を一括して討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を解説する法律案及び、これに対する修正案について採決いたします。まず、高橋千 鶴君提出の修正案について採決いたします。 本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。起立小数よって本修正案は否決されました。次に、原案について採決いたします。 原案に賛成の諸君の起立を求めます。起立多数よって本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。ただいま議決いたしました法律案に対し、津島淳君ほか5名から、自由民主党無所属の会、立憲民主党無所属、日本維新の会、公明党、国民民主党無所属クラブ及び有志の会の6会派共同提案による不対決議を付すべしとの同義が提出されております。
4:08:32
提出した、より趣旨の説明を求めます。 洪水武君
4:08:39
ただいま議題となりました不対決議案につきまして提出したを代表いたしまして、その趣旨をご説明申し上げます。趣旨の説明は案文を朗読して返させていただきたいと存じます。地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対する不対決議案。政府は本法の施行に当たっては次の所点に留意し、その運用について異論なきを期すべきである。1、2050年カーボンニュートラルの実現に向け公共交通を生かした総合的な交通政策を推進する必要があることに鑑み、過度に自家用移動車に依存せず、ポリシーミックスの観点からまちづくり政策、DX、GX、国土強靱化などの様々な政策との連携を図るとともに、雪国などの地域特性を考慮した政策の充実を図ること。また、モビリティとインフラを一体した交通ネットワークの再構築について検討し、国土形成計画等に反映させること。2、国及び地方公共団体は、地域住民の移動を確実に確保し、地域公共交通を持続可能なものとするため、交通事業者等の取り組みに対する支援をさらに拡充するよう努めること。また、地域公共交通の持続可能な発展を図るため、実証事業などの期間のみならず、それ以降も活用可能な中長期的な支援の取り組みや、安定的な財源の在り方を検討すること。3、JR上場4社は、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律に基づく大臣指針に基づき、現に営業する路線の適切な維持に努めることが大前提であり、特に特急列車が拠点都市を相互に連絡する線区、貨物列車が現に走行している線区及び災害時や有事において貨物列車が走行する改善性が高い線区については、我が国の基本的な鉄道ネットワークを形成する線区として、各社に対し、内部補助により引き続き維持するよう指導するとともに、国鉄分割民営化以降の社会経済状況の変化を踏まえ、国としても鉄道ネットワークの維持の在り方について、今後の国の関与の在り方も含め、検討すること。4、最高地協議会における地域の鉄道に関する協議の在り方について、廃線ありきではないこと、旅客数や収支だけで判断するのではなく、地域住民の意向や地域に与える影響等を十分に考慮して、総合的に判断すべきことなどを基本方針で明確にすること。また、結論が合理的な期限内に出ない場合であっても、協議を打ち切ることなく、丁寧な合意形成に努め、合意のない交通手段再構築等は行わないこと。5、最高地協議会の協議においては、地域公共交通が失われることによる、新たに生じる医療機関へのアクセスコストの増加、観光業への打撃、商業的な損失、地価の下落、就業機会の制限による人口構成の変化等、広範なクロスセクター効果について十分に検討を行うこと。6、最高地協議会の構成員については、地域の実情に応じて、住民、労働者、物流事業者等を含めることとし、多様な意見が反映されるようにすること。また、少数意見等の反映されない意見等を継続的に汲み取るための、さらなる仕組みづくりについて検討すること。7、最高地協議会を含む地域公共交通に係る協議会については、会議開催後速やかに議事録を公開するなど、最大限透明化を図ること。8、上下分離による鉄道の維持やBRTの導入等、最高地協議会で合意された事業に対しては、どのような協議の結果となったかに関わらず、協議の過程にも配慮した十分かつ公平な支援を行うこと。9、再構築方針で定められる交通手段再構築の目標の達成状況の評価が適時適切に行われるよう促すとともに、地域が評価の結果を踏まえ検討を行い、交通手段再構築の事業の見直し等を行うときは、的確な支援を行うこと。10、地方公共団体や公共交通事業者による連携と共同を推進するため、地方公共団体の交通政策に精通した専任職員の確保と育成は極めて重要であることに鑑み、こうした人材を適切に配置するための地方交付税措置による財政的支援を検討するとともに、コーディネーター等に係る情報提供などを積極的に実施すること。また、地域公共交通の活性化や再生に向けた議論やその実施される事業の実効性を担保するためには、様々な専門家やファシリテーターの存在が極めて重要であることから、その確保に取り組む地方公共団体に対し十分な支援を行うこと。11、乗合バス等の自動車運送事業の運転手が不足している状況に鑑み、路線維持や鉄道バスに転換する場合に運転者が確保できない懸念もあることから、その確保のための支援策を講じること。12、地域を支える最後の公共交通機関であるタクシーの維持・存続のため、地方公共団体と連携・共同し、経営を支援するための措置を講じること。13、地域公共交通のリーデザインを図りつつ、GXを加速させる観点から、カーボンクレジットの導入等、EVバスへの地域への導入のインセンティブとなる制度について検討すること。14、鉄道事業者が協議によって鉄道の運賃等を設定する場合においては、現在の運賃水準と比較して値上げとなることも想定されるため、当該鉄道事業者に対し、利便性の向上等、地域の利用者の理解を得るための取組も併せて行うことを働きかけるよう努めること。15、運賃を協議するための協議会に先立ち、開催される公聴会については、できる限り幅広い意見を反映させるため、地方公共団体に対し開催の回数や方法にも配慮するよう求めること。16、本法の施行状況について、毎年度評価を実施し、施策を適切に見直すとともに、改正後のそれぞれの法律の規定について、その施行の状況等を勘案して検討を加え、必要があると認めるときは、不足で定める検討条項の5年を待つことなく、検討の結果に基づき所要の措置を講ずること。17、公共事業 関連関係予算を地域公共交通の施策やネットワーク維持に積極的に活用できる仕組みを検討するとともに、公共交通と他の事業とのバランスの取れた支援を行うこと。また、社会資本整備区総合交付金を交付するにあたっては、具体の支援対象や支援額を計画的にわかりやすく地域に示すこと。18、通学定期や障害者割引等の社会政策に係る費用を交通事業者が負担していることを踏まえ、分教や福祉分野においても交通事業者支援のための仕組みづくりについて検討すること。19、並行在来線等第三セクターの鉄道事業者において、国鉄及びJRから引き継いだ設備の補修、更新費用が大きな負担となっている現状も踏まえ、先行地域も含めた支援を充実するよう努めること。以上であります。何卒委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
4:17:25
これにて趣旨の説明は終わりました。採決いたします。本動議に賛成の諸君の起立を求めます。起立多数、よって本動議のとおり、不対決議をすることに決しました。
4:17:45
この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。
4:17:52
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御答義をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの不対決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。ここに委員長をはじめ、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。誠にありがとうございました。
4:18:32
お諮りいたします。ただいま議決 いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一人願いいただいと存じますが、御異議ございませんか。異議なしと認めます。そのように決しました。次回は来る二十八日火曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。