1:09
ただいまから、国土交通委員会を開会いたします。政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律、及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省物流自動車局長、鶴田博久君、他13名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。御異議ないと認め、差与を決定いたします。流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律、及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次、御発言願います。
2:03
おはようございます。立憲民主社民の森屋貴司でございます。よろしくお願いいたします。まずは、この流通業務の総合化及び効率化の推進について伺いたいと思います。今回の改正案では、この着荷主に対しまして、荷待ち200時間の削減や積載率の向上等について努力義務が課せられました。これについては大変評価をしています。しかしながら一方で、荷主に該当しない場合であっても、この消費者のように、この消取引に大きな影響力を持つ企業も存在をしています。消貫口の見直しを確実なものにするためには、今回の改正案を契機に、経済界全体に求めていくべきであると考えています。齋藤国土交通大臣の見解を伺いたいと思います。お願いいたします。
3:12
委員御指摘のとおり、消取引に大きな影響力を持つ消費者のような企業を含め、経済界全体として物流の負荷低減や効率化の取組を促していくことが重要だと思います。この点に関連しまして、改正後の物流効率化法第3条3条に基づく基本方針。この基本方針は、トラック運送サービスの持続可能な提供の確保に向けた基本方針でございますが、この基本方針におきまして、トラックドライバーの運送に役等の効率化の推進について重要な事項を定めることとしております。この基本方針の中に、委員御指摘の経済界全体としての取組についても十分に入れていきたい、検討したいと考えております。
4:06
大臣、ありがとうございます。大臣から、この基本方針の中に、この経済界全体に入れていくことも検討していただけるということで、ぜひお願いしたいと思います。そういったことが、この法案をしっかりしたものにしていくのかなと、こんなふうに思っています。今の大臣の答弁を受けて、やはりこの 経済界全体にこれを求めていくのであれば、この経済産業省の役割というのが非常に大きいと思っています。その経済産業省の認識と具体的な取組、さらには経済界の反応についても教えていただきたいと、このように思っています。よろしくお願いします。
4:50
経済産業省商務情報政策局山陰商務サービス政策統括調整官。
4:57
お答えさせていただきます。物流の負荷軽減や効率化を進めるにあたりましては、物流事業者のみならず、荷主の取組が極めて重要と考えてございます。経済産業省は、荷主企業の多くを所管いたし者もですから、荷主の意識あるいは行動の変革を積極的に促進していかなければならないと考えてございます。そのため、国土交通省農林水産省とも連携しまして、荷待ち200時間の短縮に向けたバース予約システムの導入あるいはパレット等の活用など、荷主が取組むべき事項をガイドラインと示しまして、その取組を促すとともに、所管業界に対しまして 、実施行動計画の策定と同計画に基づく取組の実施を要請したところでございます。これを受けまして、既に製造業あるいは流通業等で100以上の団体あるいは事業者の方々が業界ごとの事情も踏まえた実施行動計画を策定されまして、具体的な取組が多く始められているものと承知してございます。今回、荷主の取組をより実効的なものとするべく本法案におきまして、荷主に対して物流効率化の取組を決め続けることをしてございます。また、経済産業省といたしましては、並行して中堅中小企業を含めた荷主企業における荷待ち200時間の短縮等に資する設備投資や絶対力を促進すべく、例えばバース予約システムやフォークリフト等の導入に関する実証事業を実施し、物流業界あるいはドライバーの方々の負担の軽減にもつながる荷主側の取組、これを積極的に促しているところでございます。経済産業省といたしましては、引き続き関係省庁及び経済界とも緊密にコミュニケーションを取りつつ、物流の負荷軽減や効率化に向けた取組を官民で連携して進めていくという考えでございます。
6:43
ありがと うございます。行動計画もかなり進んでいるということでございますから、しっかり後押しをしていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。続きましては、改正案の第1条においてでありますけれども、当該法律の目的に運送及び荷役等の効率化に関し、貨物自動車運送事業者等が講ずべき処置等が定められています。物流の効率化を図る旨、このことが定められているわけですけれども、一方で、物流業界には第1種、貨物利用運送事業者、いわゆる専業水屋が存在しています。この専業水屋に対しても、運送及び荷役等の効率化に向けた責務を、私は課すべきだとこういうふうに考えているんですけれども、これについて御見解をお願いいたします。
7:45
この法案におきましては、今御指摘のありました第1種、貨物利用運送事業者、すなわち車両を持たずにトラック事業者を手配する事業者ですけれども、この利用運送事業者に対しましても、発売主が講じる物流効率化のための措置に協力するという努力義務を課すこととしております。具体的には、発売主との間で運送契約を締結するわけですけれども、 その貨物利用運送事業者が他のトラック事業者を利用する場合に、発売主から荷待ち200時間の削減ですとか、積載率向上について協力を求められたときには、その求めに大鶴業を務めなければならないというふうにしてございます。これを根拠にしまして、今後とも荷主物流事業者間の連携を促進して、サプライチェーン全体での物流効率化に努めてまいりたいと考えております。
8:41
ありがとうございます。専業水やいにも、その責務があるんだという考え方でいいでしょうか。
8:51
今申し上げましたように、第一種利運送事業者については努力義務が直接かかっています。一方、その事業者に該当しない取り継ぎだけをやっている水屋というのもいると思いますが、その場合には取り継ぎですので、発注者と受注者がいます。その発注者側の方に同じ努力義務がかかるという構成でございます。
9:19
承知しました。次に、物流の2024年問題や、今トラックドライバー不足しています。本当に人手不足になっています。この対応するために、少ない人数で、より多くの貨物を運送することが重要だと思います。しかしながら、その結果として、特に中小事業者、こういった事業者が顧客や受注を失う、そういった事業者も出てくるんだろうと考えられます。このような事業者に対する対応、これも必要ではないかなと感じていますが、これについてはどのようにお考えでしょうか。よろしくお願いいたします。
10:17
特に、中小零細事業者の取組をしっかり支援して、その中小零細事業者でも効率化に負けない、一生懸命やっていくということが重要だと思います。そのためには、中小零細事業者の顧客開拓にも資するよう、令和5年度補正予算なども活用しながら、貨物とトラックをマッチングする旧貨旧車システムの導入などによる、帰りにの確保の支援、それから、企業間で連携した共同輸配層の計画策定や中継輸送等の運行経費に対する支援などを進めていきたいと思います。今回、その全体で効率化を図っていくわけですけれども、中小零細事業者もその中に組み込まれるように、効率化が進むように、しっかり頑張りたいと思います。次の質問に少し答えていただいたのかなと思っているんですけれども、物流業界の課題解決に向けて、いわゆる荷待ちだとかそういうことが問題になっているわけですけれども、そういったことは解決していく必要があって、今回、トラック予約システムの導入などもしていただいていますし、これによって一定の労働条件等々が改善するのかなとこういうふうに思っているんですけれども、今、大臣が少し答弁でおっしゃっていただいたかと思いますけれども、この初から着まで、全体を通して、やっぱり網羅して、俯瞰的に見ていく特定の手段にだけ頼ることではなくて、このあらゆる手段を講じていく必要があるんだろうとこういうふうに思っています。これについても、大臣、同じような質問になってしまうのかもしれませんけど、大臣の考え方についてお聞きをしたいと思います。よろしくお願いします。
12:18
今、森 委員おっしゃいましたように、初値から着値に至るまで、全体で効率化を図るという視点も本当に大事だと思います。サプライチェーン全体での効率化を強力に推進していかなければなりません。このため、この法律案では、初荷主と着荷主の双方を含む荷主に対しまして、荷待ち、荷役時間の削減といった措置を講ずる努力義務を課すとともに、このうち一定規模以上の事業者に対しては、これらに関する具体的な計画の作成なども義務づけているところでございます。また、昨年6月に作りました政策パッケージに基づきまして、ハードソフトの両面から物流施設における自動化機械化機器の導入促進、物流データの標準化を通じた郷土輸配層の促進などに取り組む民間事業者、特に中小事業者を積極的にしております。これらは5年度補正予算で措置したところでございます。このような形でサプライチェーン全体での効率化を図っていきたいと思います。ぜひ全体、いろいろなことを駆使して、今の荷待ちだとか、ある意味時間がどんどんどんどん長くなってしまいますから、そういうロスを省いていただきたいと思っています。次に、多重下請け構造について、これも大きな問題かと思います。これについて伺いたいと思います。改正案の第24条の5 では、元請けに対して、多重下請け構造の是正のため、実運送体制管理部の作成を義務づけることとしています。専業水屋にもその義務が、これあるんでしょうか、私はないんだなと思っているんですけども、この実運送体制管理部の作成義務を、専業水屋も加えるべきじゃないかなと、こういうふうに考えているんですけども、この件について見解を伺いたいと思います。
14:26
多重下請け構造は、トラック業界内部での元請け下請け関係でございますので、その是正に向けましては、元請け事業者に、この実運送体制管理部の作成を義務づけて、これで下請け構造を把握していただくということにしてございます。その上で、今のご質問がありました水屋ですけれども、水屋が2種類あると思いますが、まず第1種貨物利用運送事業者に該当する場合には、この法案では荷主の立場として、この管理部を閲覧できるというふうにしてございます。これによりまして、荷主の立場、元請けの立場、双方の立場から、下請け取引の適正化に向けた取組につなげていくということを期待しているものでございます。また、この法案によりまして、この第1種貨物利用運送事業者は、荷主との運賃交渉に当たっては、下請け行為の適正化に関する努力義務を負うことになりますので、その上でトラック地面による是正措置の対象にもなるということでございます。もう1種類の、水屋がいわゆるマッチングサイトなどの取り継ぎだけをやっている人の場合は、先ほど申し上げましたように、取り継がれた契約の発注者側の方に、これは事業者として同じ努力義務がかかるということで、トラック地面の活動も含めて、その努力義務がかかっている発注者側に対して行っていくということになります。このように政策を組み合わせまして、取引環境の適正化を図ってまいりたいと考えております。
16:20
この多重下請によって、最終的に輸送する事業者があまりに安い運賃でいくということで、結果的には労働者に負担が回っていくと思うので、ぜひここはしっかりやっていただきたいと思います。続きまして、改正案第24条第1項、この多重下請構図を是正のために、この元請に対しまして、2つ以上の段階にわたる委託の制限、その他の条件をすること、今、局長も答えていただいたのかと思いますけれども、 この努力義務が課されています。そういった規制を設けても、やはり実効性が担保されなければ、絵に描いた餅になってしまいます。この多重下請構造の是正は、何か縛りがないと私は難しいのかなと実際には思っています。業界では、自主的に二次下請まで制限する方針を打ち出していますけれども、この実効性を担保するため、明確に多重下請を禁止することを考える。これも一案と思うんですけれども、この辺について見解を伺いたいと思います。
17:42
実効性の確保ということの御指摘だと思います。この法案におきましては、現在の我が国における物流の実態を踏まえまして、現実に即した形で多重下請構造を是正していこうと、こういう考え方によりまして、今御指摘のありました一定の下請の禁止措置を盛り込むということにはしてございませんが、代わりに、実運送体制管理法の作成、義務付け、それから 下請行為の適正化の努力義務ということで、是正を図っていこうとしているものでございます。加えまして、契約の内容を別途この法律で、法案で書面で明確化させると、これをトラック人名が確認をする立場にありますので、確認をして、私藪荷主等への是正指導を徹底するということをやってまいりたいというのが、この法案の考え方です。その上で、まずこれらの効果を見極めるといって、さらに今御指摘のありました下請事数を一定程度制限するということの検討も含めまして、実効性を確保できるように取り組んでまいりたいというふうに考えております。
19:03
Kトラックの関係についてもちょっと聞きたいと思います。このKトラック事業者への安全規制について伺いたいと思います。今回の改正案では、Kトラック事業者に対する安全上の規制について定めています。改正案の第36条の2、第1項では、貨物軽自動車運送事業者は、事業の届出後、速やかに貨物軽自動車安全管理者1名を先任しなければならないこととしていますが、この速やかにとは、どの程度の期間を想定しているのか伺いたいと思いますし、また、同項では、貨物軽自動車安全管理者の先任の条件として、貨物軽自動車安全管理者公衆を終了したものと定めていると思います。運行の安全を担保するためには、公衆は運行管理者と同等レベルのものである必要があるんだろうと、こういうふうに思っているんですけれども、この同等レベルの自動車整備等も含む、そういった知識も含めて、実施されるべきであると考えますが、この方針と想定される公衆内容について、お聞かせをいただきたいと思います。
20:32
今、2つお尋ねがございました。まず1点目の、この速やかにという期間でございますが、この改正法案において、具体 的に明示されているものではありませんけれども、運行の安全の確保を確実に行わせるという観点から、事業を開始する前の先任を求めることを考えております。届出後、事業開始までの間にということでございます。一方で、この法律の施行日の前から事業を行っている既存事業者につきましては、この法律の不足におきまして、施行の日から2年を経過する日までの間に、先任するということを求めております。第2点目の、安全管理者の公衆でございますけれども、これはご指摘のとおり、安全確保に係る幅広い内容が含まれるということが重要でございますので、運行管理者と同様に、自動車の点検整備に関する事項をはじめとする各種法令ですとか、事故防止対策に関する内容などとすることを想定してございます。
21:46
ありがとうございます。実際にやっている方は20万人ぐらいいるというふうに聞いていますから、少し時間はかかるんだと思います。大体2年ぐらい、おおむね2年ぐらいの中で今やっている方は、講習を受けてもらう。そして、これからの方はしっかりそれが降りてから、事業を始めるということかなと思います。ありがとうございます。そして、事故も増えているようでありますから、やはり安全に対する知識、あるいは車の整備ですね、こういった車両整備なんかの知識も必要かと思いますので、その点についてもよろしくお願いしたいと思います。貨物系自動車の運送事業者、個人事業者が今多くて、20万人いるということでありますけれども、今のこの新制度をしっかり理解してもらわないと困るわけでありまして、この収支徹底、これをどういうふうに担保していくか、これが求められていると思います。まず1点は、この収支徹底の仕方をどういうふうにしていくのかということをちょっとお聞きしたいと思いますし、さらにやはり個人事業主ですから、特に毎日のアルコールチェック、そして車両の点検、あるいは業務記録の作成や保存ですよね、そして適正診断の受診、あるいは事故を起こしてしまったときの保証も含めてですけれども、そういった保険への加入、こういったものを義務付けるべきだと考えています。先ほど言ったように、20万人以上の人がいるということでありますから、2年以上かかると思いますし、適正診断の実効性、担保するための処置が必要だと考えています。適正期間も増やしていかないとちょっといけないのかなとも思っていますけれども、そういうことを含めて見解を伺いたいと思います。
23:55
2点ご指摘あったかと思いますが、1点目の周知につきましては、実効性を担保するためにパンフレットの作成・配付ですとか、各運輸局における説明会などを予定しておりますが、その際には、実際この軽トラック事業者は多くの場合、大手の通販サイトですとか、大手の運送事業者と連携してから受注しているということが大半でございますので、そういった発注者側の事業者とも連携して、周知に取り組んでまいっていただくと考えております。2点目ですけれども、軽トラック事業者の日々のアルコールチェックですとか、それから損害賠償能力につきましては、これは現行でも届出時に確認をしておりますが、これを実効性という意味で事後チェックをどのようにしていくかということをしっかり検討していきたいと思います。一方、現在義務付けていない内容としまして、業務記録の作成・保存ですとか、それから運転者への適正診断の受診につきましては、これを義務付けることも含めまして、具体的にどうするかということも含めまして、実効性の担保という観点からしっかりと検討してまいりたいというふうに考えております。
25:23
ありがとうございます。現行やっているものと、今後検討しなければならない項目についても答弁いただきました。やはり運行記録なんかはしっかり残してもらった方が私はいいと思うんですね。何かあった場合にチェックに入って、やはりどうしても個人だったりとか、あるいは小さいトラック事業者なんか聞きますと、やはり何か問題あったときに、記録がなかったり、そういったことが徹底されていないという、こういった声も聞きますから、しっかりこの辺は検討して、導入ができれば、少しやる方としたら大変なのかもしれませんけれども、そういったところを厳格にして進めていくべきなんだろうと、こういうふうに思っています。よろしくお願いします。次に厚生労働省の方にも来ていただいております。私は実はここが大事なのかなと思ってまして、トラック運送事業に関わる過去の法制定についてちょっと伺いたいと思います。遡ると、1990年の物流二法と2003年の規制緩和の影響で、トラック運送事業者数が4万社から6万3千社へと急増しまし た。競争の結果が当然激しくなりましたから、その結果としてトラックドライバーが長時間労働と低賃金、こういった労働条件に陥ってしまって、この今の状況に至っていると思うんですね。人手不足に至っています。この物流二法による規制緩和について、まず、齋藤国土交通大臣はどのように認識しているのか、まずその辺を聞かせていただきたいと思うんです。
27:20
1990年、平成2年の物流二法の影響に対しての考え方でございますけれども、この規制緩和によりまして、一つは事業者数が増加したことなどにより、競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者が存在します。それは事実でございます。しかし一方で新規参入が容易になるとともに、営業の自由度 も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと考えております。また、現在、eコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流の状況は目まぐるしく変化しておりまして、事業者の営業の自由度を確保して対応していく必要ということから、この法律は必要だったと認識しております。
28:19
大臣、ありがとうございます。私も全てを否定はしていませんけれども、結果として、競争によってダンピングがされたりとか、ドライバーの賃金、労働条件にも影響があったんだろうと、私はこういうふうに思っています。そして、今回の改正案でも、しっかりその辺のところも改善ができればと思っています。そういった意味で、この労働環境について、厚労省の方に伺いたいと思いますけれども、長時間労働の結果、貨物自動車のドライバーの方の心臓疾患が、労働災害認定の請求件数、あるいは指定決定件数の中分類というんですかね、ここでワースト1になっていると、こういうふうに参考人の質疑の中でもありましたし、なかなか何年もワースト1でいるというふうに聞きました。この改善に向けて、厚生労働省はどのように取り組むのか、まず1点はそれをお聞きしたいと思いますし、併せて、自動車運転者の長時間労働なんですけれども、帰省間は以降、手待ち時間などの、いわゆるハンドル時間じゃなくて、非ハンドル時間が労働時間外とされたことに対し、この裁判では違法性が指摘され、また、時間外労働の通算性なども、変形労働制度の乱用に当たると、こういうふうに指摘をされています。これらの改善に向けて、厚生労働省はどのように取り組むおつもりなのか、お聞かせをいただきたいと思います。お答えをいたします。トラック運転者については、長時間労働の実態があり、働く方の健康確保の観点から、運送事業者には、今年4月から適用されております、労働基準法による時間外労働の上限規制、これと、改正後の改善基準告示を確実に遵守していただくことが、大変重要であると考えております。厚生労働省としての具体的な取組としては、運送事業の事業主に対しては、これまでも労働基準関係法令の周知啓発に取り組むとともに、法令違反の疑いがある事業所に対しては、監督指導を実施し、度重なる指導にもかかわらず法令違反を是正しないなど、重大悪質な事案に対しては、送検を行うなど、厳正に対処をしておるところでございます。また、トラック運転者の長時間労働の要因には、取引の勧告など、個々の事業主の努力だけでは見直すことが困難なものがあるため、労働基準監督署において、発注者である荷主に対して、長時間の荷待ちを改善することなどについて要請を行うなど、発着荷主等への取組も行っております。個別具体の事案ごとの判断とはなりますが、調査の結果として、今ほどご指摘をいただきましたような、手待ち時間が労働時間として取り扱われていないとか、変形労働時間制が適切に運用されて いない、といった不適切な実態が認められました場合は、労働基準監督署において、その是正を指導してまいります。引き続き、関係省庁とも連携しながら、労働基準関係法令の周知啓発、監督指導及び発着荷主等への取組を通じて、トラック運転者の労働条件確保に努めてまいりたいと存じます。
32:05
ありがとうございます。そのとおりだと思いますけれども、適切に労働時間の管理ができているかできていないか、使用者の指揮命令系統にあるかないかということで、いつもこれを揉めるんですね。そこは実はグレーなんですよね。やっぱり裁判をするかというと、なかなかそこまでは行かないと思うんですけれども、休憩なのか労働なのかというところを、もう少し特にこの交通運輸のところはですね、国の方でもう少ししっかりとしたものを出してもらわないと、いいようにちょっと解釈されちゃっている経過があると思うんです。そういったところについてはどのように感じますか。
33:04
お答え申し上げます。1点目の手待ち時間の方でございますが、手待ち時間が労働時間として取り扱われていないとにつきまして、一般論として申し上げますと、ご指摘のように路線バスの運転者が行う接客行為ですとか、トラック運転者が着荷主側の荷主の指示に従って行う荷役の作業、こういったものがよくあるというふうに言われております。そうしたものは通常、使用者の明示または目次の指示により行われるものと考えられます。その場合には労働基準法上の労働時間に該当をいたします。これを労働時間として取り扱っていない事実が確認された場合には、労働時間として取り扱うよう指導をしております。変形労働時間についてもご指摘がございました。変形労働時間制は、変形期間における各日、各日ですね、各週の労働時間をあらかじめ事前に具体的に定めることを要するものです。その定めた労働時間を事後になって使用者の側から任意に変更することは認められません。このためあらかじめ定めた時間を超えて労働させた場合には、その時間は時間外労働時間として割増賃金を支払うことが必要であり、法令違反が認められた場合にはその是正を指導しております。
34:28
ありがとうございます。労働者は弱い立場にありますから、ぜひですね、国としてもこの労働者の立場に立ってですね、ぜひこの問題、今日明日で解決する問題ではないのかもしれませんけれども、ぜひ労働者の立場に立っていただきたいとこういうふうに思います。次に厚生労働省のデータを見ますと、男性の運輸業のですね、育児休業取得率、これ20%台となって、20%に届かないんですかね、19点何%かと思います。これ低い数字だと思いますけれども、申請すれば取れるんだというのが、今回法案でもやってるんだと思うんですけれども、それが基準かと思いますけれども、結果的には、何らかの免許が必要ですよね。トラックにしても大型免許、バスにしても大型二種免許、鉄道にしたら鉄道の運転者の免許が必要です。そういったところっていうのは、今人もいない中で、さらにはその代わりになれる方がいないわけですよね。結果的には取れるんだというルールを作っていただいても、現場では取れないんですよ。そして取れない方がですね、何の手当てもされないで、取れた方は今回10割程度負担をするということで、ちょっと聞いてますけれども、その辺の不公平さが私は 大変あると思いますから、今回法案審議していると思いますけれども、それも含めてですね、こういう取れるという条件でありながら、取れないところの行使についての考え方を教えていただきたいと思います。
36:08
お答え申し上げます。令和4年度の雇用金等基本調査によりますと、運輸業、郵便業の男性育児休業取得率は19.58%となっておりまして、全産業平均の17.13%上回っているところでございます。同調査で把握できるデータからは、産業別の取得率の違いを詳細に分析することは困難でございますが、一般論といたしまして、育児休業取得者の業務を代替する体制が整備されている職場、また、育児休業の取得に積極的な雰囲気のある職場で、男性の育児休業の取得が進んでいると考えられます。ご指摘のような職種また企業規模ごとに、業務の代替のしやすさ、それから取得のしやすさは異なるというふうに認識してございます。育児休業につきましては、労働者の申し手があれば、全ての事業主は原則として拒むことのできない権利でございますが、男性が育児休業を取得しない理由としましては、職場が育児休業を取りづらい雰囲気である、また、業務の都合により取れないことなどが挙げられているというデータもございます。これらを踏まえまして、今年の1月から、両立支援等助成金に育休中等業務代替支援コースを新設しまして、育児休業中の労働者の業務を代替する周囲の労働者に対して、事業主が手当を支給する場合などの助成措置を大幅に強化したというところでございます。また、中小企業におきまして、育休中の労働者の代替要因を確保することが難しい場合には、労務課にの専門家から、事業所内における業務の見直し、外部課などに関する個別の相談支援など、無料で受けられる事業も実施しているところでございます。育児休業の取得促進を含みます、労働者の両立支援の取組を進めることは、企業におけます人材確保、また定着にも資するものと考えてございます。厚労省といたしましては、今後とも関係省庁とも連携しながら、助成金やまた個別相談支援などの取組によりまして、男性の育児休業取得促進にしっかりと取り組んでまいりたいと、このように考えてございます。
38:30
答弁は求めませんけれども、取れるというのは分かるんですけれども、取れないんですよ。そして企業に支援をしても、じゃあ私が取りますよと言って、例えば私が鉄道の運転手さんだったら、はい分かりましたということで、じゃあ鉄道の運 転手さんをすぐ補充できるかというのは、これできないわけですから、結果的には取れない状況が今現場であるんです。特に免許を有する仕事というのは。ですからそういった制度も活用できないから、若い人もなかなか入ってこれないハードルがあるわけですよね。ここをしっかりどういった手当てがいいか、これは議論してもらう必要があると思いますけれども、そこをやっぱり少し考えていただきたいと思います。次のステップにはぜひ考えていただきたいと思います。よろしくお願いします。法改正の実効性を高めるために何をすべきかということで、伺いたいと思います。時間の関係で一問飛ばして、法改正の実効性を高めるためについての認識を伺いたいと思います。今回の法改正では、労働者の労働環境の改善と健康を確保しつつ、併せて賃上げを実現するため、そしてトラックをはじめとする物流業界を健全化し、物資の安定供給を果たすため、大変重要だと考えています。実効性が担保されなければ意味がありません。そのためにはどのような取組を行うのか、また、先ほど局長の方からトラック地面の役割なども聞いております。話を出ておりますけれども、トラック地面というのは今162名体制だと伺っています。本当にこれで足りるのかどうかも含めて、どういうふうにしっかりとこの法案をサポートしていけるのか、実効性を高められるのか、ここについてお聞かせいただきたいと思います。
40:42
御指摘のとおり、実効性の確保は大変重要であると考えております。トラック地面につきましては、昨年7月に設置をしまして、それ以来、年末の集中監視月間も含めまして、成果を上げております。これは今後とも積極的に取り組んでいきたいと思います。その上ですけれども、この法案におきましては、運送契約の書面化を盛り込んでおります。これはトラック地面の情報収集力の強化にもつながると考えております。また、別途、この法案では、国が指定した民間の適正化機関が悪質な荷主等の情報を入手したときは、国土交通大臣に通知するという規定も盛り込んでおります。この法案とは別に、この2024年問題に取り組んでくる中で、関係省庁、厚生取引委員会ですとか、中小企業庁、厚生労働企業庁、厚労省の労働基準部局などとの連携も始めております。こういったところとの連携も今後強化していくということだと思います。まとめますと、トラック地面自身が積極的に活動することを前提としまして、この法案の措置も活用して、関係省庁、民間の適正化機関とも力を合わせて、地面の機能強化を図って、実効性を確保していきたいと考えております。1点お聞かせください。この民間企業のところ、権限というのはあるのでしょうか。行政処分を行う権限は、あくまで国でございますけれども、その前提となる事実関係の捜査を 、今、現に都道府県のトラック協会が指定されて、やっていただいていますが、こことの連携を強化するということが重要かと思っております。連携をしっかりして、そして精度を高めていくということかと思います。よろしくお願いいたします。最後になります、これ最後大臣に決意も含めてちょっとお聞きをしたいんですけれども、この物流の2024年問題契機として、この2度の議員立法がありました。そして今回の改正案が行われ、さらに政府は関係閣僚会議を立ち上げて、先ほどから言いました、あまざまな施策を進めています。これらが本当に効果的なものなのか、この技術的な点も含めて、関係者による検証が必要だと思うんです。作ってどうだったのかということは当然必要だと思いますから、そして必要に応じて、その施策の見直しも私は必要だと思います。そういったことを追加を行うことも含めて、その施策の見直しをしていただきたい。そして実効性を高めることが重要だとこういうふうに思っています。大臣に決意と、これを必ずいいものにしていくんだという実効性を高めることも含めて、最後決意をお願いしたいと思います。
44:02
まさにいいものにしていくためには、常に見直し、検証して改善していくということが必要だと思います。そのため、昨年6月に策定した政策パッケージなどにおきましても、関係閣僚会議で定めた中長期計画に従って取組を進めてまいりますが、その状況をフォローアップするという仕組みになっております。引き続き、こうした場を活用しながら施策の検証を行い、普段の見直しを図ることによりまして、実効性を確保してまいりたい。そして、この法案、大きく今の物流業界を効率化していく、そして若い人たちが集ってくるような職場にするために、全力を挙げていきたいと思います。
44:50
大臣、ありがとうございます。私もぜひ、この改正案を契機に、トラックドライバー、交通業労働者の地位向上ですよね。賃上げも旬とありましたけれども、やはり全産業よりはまだまだ低いというふうに聞いていますから、ぜひトラックドライバーの地位向上、交通業労働者の地位向上、そしてトラック業界の健全化と物流の安定供給が果たされることを切にお願いをしまして、要望しまして質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
45:45
立憲民主党の尾沼匠です。森屋先生に引き続いて質問させていただきます。今日の目的は、茨城県における物流運輸事業者の声でありますとか、あるいは関係する農業現場で働く人たちの声、そういった問題意識をお届けするということによって運用改善を行っていく、そのための議論を行うことでございますので、法案には賛成したいと思っております。賛成したいということを結論づける、決断するに足る十分な答弁を政府には求めたいと思っております。また今日の答弁者、国交大臣以外にも政務でもいいですよということでご指名しましたら、小谷政務官が答えてくださるということでございました。お二人に対しての私の個別的な関係はもう述べておりますので省略しますが、今日は農水省も共感ですからね。鈴木先生にも来ていただきました。平成17年入省ですか。私20年入省なもんで、後輩なもんですから、胸を借りるつもりでやらせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。さて森谷議員から最後の話、地位向上という話がありました。これについてまずはここで一つ確認しておくことが重要かなと思いましたので、この点から始めたいと思います。と申しますのも、火曜日参考日質疑は行われました。その時にいらっしゃった方々も何名か今日お見えのようでございますけれども、コロナ持ってくるな、コロナ持ってくるなと言われた。こういうようなことが言われたということでございました。確かにいろいろ当時のことを振り返ってみますと、やれコロナの蔓延している状況だから消毒スプレーかけられたとかですね、そんな話もありました。そういった状況本当にこれが美しい国なのかと言われると、全く現実層はなっていないんだなと改めて思わざるを得ませんし、物流は社会インフラなんだというような話も参考人の方々から行われたところでございます。そういう意味では衆議院での議論、例えば枝野議員の言葉を借りますと、公共性のあるサービスだということを認めるべきじゃないかというような話もありました。そういう意味において、運輸産業従事者の公共性について、一つ大臣から答弁をもらっておくということ、そして認識を共有しておくことが重要かなと思いますので、この点について、併せて確かにライフスタイルの変化等々ございました。また、元日の地震もありました。その時にはやっぱりいかに物資を輸送するのかということの大切さということを、我々改めて認識したわけでございます。茨城県においても東日本大震災が起きましたが、その時に輸送するにしても、どうやら立ち往生しちゃったということがあったらしいのであります。それはやっぱり防災とか減災という文脈の中でも、どういった災害とかにおいて、指揮、命令、系統を地域の中で杭尾していくのかということも、改めて確認して考えていくべきことが重要になってくるのではないかなと改めて思います。従いまして、公共性ということ、そして災害時における物流式命令系統ということについて、運輸産業従事者にとっての意義というものを、まずは大臣から最初の議論のスタートとして答弁を求めたいと思います。
48:54
物流はまさに我々の生活、産業を支えている、まさに根底的な基盤でございます。そういう意味で、確かに事業は民間事業者によって担われているわけでございますが、その仕事は非常に公共性が高いと考えております。そして、先ほど大沼委員からお話がございましたような、災害時には、まさに真っ先に災害物資の輸送等になっていただいております。そういう意味でも、非常に公共性は高いと思います。今回の野党半島地震の被災地支援に当たりましても、発災直後から災害対策機運法に基づく指定公共機関である全日本トラック協会やトラック事業者の方々に大変なご尽力をいただきました。このような災害時の支援物資輸送を円滑に実施するためには、関係機関、物流事業者の間で、平時からその対応に備えていくことが大事でございます。このため、国土交通省においては、これまでも災害時の官民協力協定を締結する、災害支援物資の広域的な受入れ拠点としての活用を想定する、民間物流施設を離地化する、それから、発災時の組織体制や輸送手配、物資拠点の運営の手法などを記載した、自治体向けハンドブックを策定周知する、などに取り組んでおります。これからもよく連携しながら、非常に公共性の高い仕事を発展していくように、我々としても頑張りたいと思います。
50:27
それでは、この法案提出のきっかけとなりました、また参考人の方々も言及しておりました、いわゆる多重下請け構造ということについて、問うてみたいと思います。はっきり申し上げまして、多重下請け構造という問題が解決するのかといったら、私は甚だ疑問に思っております。何でかというと、禁止というわけではないという答弁が、先ほど来の質疑の中でありました。見える化によって、業界の中での事情作用に期待するということが、今回の法律との関係であるというように理解をしておりますが、しかしながら、よくよく考えてみますと、今の制度の中においている、合理的な経営判断の結果として、この 多重下請け構造が形成されてきたという事実があると思います。反感期と、反感の差が激しいということはありますよね。だから、外注がするなり、労働力を変動費として扱ったりということの構造が、回り回って、この多重下請け構造になってきてしまっているというものだと、私は理解をします。というのが経営合理的な判断ですからね。それはある意味、一定の役割としてある。しかしそれは、正直な話、経営合理化ということでは合理的にあるけれども、じゃあ、低賃金でも長時間労働で働いてきたという従事者にとってみれば、必ずしもいい方策だったとは言えまいち思えない。それに、メスを言えるものなのかと言われると、そうはなっていない。禁止規定を置いていないわけですから。というこの点からすると、この多重下請け構造に至ってしまった要因とその評価、また、今後、じゃあ物流業界をどうやってやっていこうと、国交省としては考えていくのかということについて、まず認識を聞いていわゆる、今日の議論をしていきたいと思いますので、この多重下請け構造に至 った要因と評価、そして、今後、物流業界どうしていきたいと思っているのか、そして、国交省はどのように政策を講じていこうとしているのか、この点についての答弁を求めます。
52:29
まず、多重下請け構造が形成された要因についてですが、今、小沼委員の方からお話がございました。そういう要因があって、一定の下請け構造が生じていると、このように思っております。これは経営合理性ということからも、一定程度認めるものかなと思っております。問題は、しかしそこで働くトラックドライバーが、労働時間が全産業平均と比較して約2割長いこと、しかし賃金は5ないし15%低く、時給ベースでは約2、3割低いといった厳しい労働環境にあること、そしてこういう状況にあるから、結果的に人手不足になって、非常に公共性の高い仕事が大変今大きな困難に直面していること。ここが問題だと思います。ここをどう解決していくのか。もちろん過度な下請け構造、多重下請け構造は改善しなくてはいけない。今回の法案はそこにもしっかり踏み込んでいるとこのように思っております。その上で、労働者のトラックドライバーの処遇を改善していく。そのための方策が今回の法案だと、こういう認識でございます。
53:55
それはさらっと言いながら、他の論点も交えて議論していきたいと思うんですが、経営者の理屈としては分かります。私もそういう経験もあったので、それは極めて合理的だなという理屈は分かります。しかし、労働者とか従事者という立場からすると、それが結果的に良いものなのか、良い構造なのかということはまた別の議論でありまして、そういった観点からすると、そこに是正をさらに強化していくことが重要なんじゃないのかなということは、論点として然るべきことだと思います。しかし、残念なことに、今申し上げたような多重下請け構造の中で働く従事者というものも、これに慣れてしまっている現状というのも正直あるんだと思います。参考人の話でこういう発言がありました。長時間かつ低賃金で働くトラックドライバーに支えられてきた給与所得構造。こういうような話がありました。やっぱり低賃金だけれども、長時間で働くことによって、ある給料が掛け算だとすると、単価掛けることの労働時間だとすると、単価が低いから労働時間を長引かせることによって、相対的な給料の大きさを確保するというような構造になっていたと承知しております。しかし、そういう状況の中で、いわゆる2024年問題ということのきっかけは、時間外労働の上限規制でありますとか、改善基準告示によることによって、働く時間が減っちゃうということが問題なわけであります。何で問題かというと、賃金が上がらない、労働時間を長くすることによって、何とか給料を稼いでいる。しかし、長く働けなくなってしまうことに伴う賃下げのリスク、あるいは給料が下がってしまう、そういったリスク、その結果から、さらに人手不足が白車をかかってしまうのではないか。こういう声も実際問題、従事者の現場の声としてありました。政府はこういった声の、心配の声にどのように答えますか。
55:55
お答えいたします。結論から言えば、そういう状況にならないように、しっかりと取り組むということかと思います。委員御指摘のとおり、時間帯の賃金水準、これは現状のまま推移しますと、ドライバーの収入が減少するということになります。こうした問題を回復するために、ドライバーの賃上げを実現するため、 今回、委員御承知のとおり、標準的運賃を見直したところでございまして、初年度で10%前後の賃上げにつながると見込んでおります。この際に、年間労働時間の新たな上限規制を超過して、残業していたドライバーが今、約3割存在いたします。このドライバーにつきましては、総労働時間が減少するということになります。減少するにあっても、標準的賃金の見直しによって、3%程度の賃上げにはつながると見込んでいるところです。いずれにせよ、こうした数値は、初年度における賃上げ効果で、次年度以降も継続的に賃上げを図っていくことが、何よりも大事だと思っております。このため、先ほど来、答弁がありますように、標準的運賃、あるいはトラックG面、さらには法案による規制的措置、さまざまな措置を組み合わせながら、しっかり労働時間の適正化と運賃の両立、これを図っていきたいと考えております。
57:26
向いている方向は一緒だと思うんですね。基本的に賃上げをちゃんとやりましょうと。労働時間が不当に長いという場合は、それをちゃんと削減して、福利構成、勤労者福祉の向上も図りましょうということの方向性は一緒だと思うんです。ではその手段が果たして適切なのかということで、先ほど、政務官から標準的運賃という単語が出ました。これは大事だと思っています。しかし実効性についてどうなのよということが、これから疑問なわけであります。例えば、茨城県において、去年の12月に調査を行いました。標準的運賃、どれだけ知っていますか、認知度と知名度ですね。発着認知ともに3割だそうであります。3割。説明会をいろいろやっているということは、重々承知しています。だけど来ないんですって。こっちから機会を、行政が機会を提供しても、そんなこと忙しいのか知らないのか、分からないですけれども、来ないのですって。したがって認知度が3割にとどまってしまっているということも現実の姿としてございました。また標準的運賃といっても、法的拘束力があるかないかといったら、これはありませんですね。したがって法的拘束力がない。今でもそんな標準的運賃をということに達していない状況がある。今でも守っていないのに、法的拘束力がない標準的運賃を言ったところで、果たして本当に守られるのかということは、誰しもが思ってしまう疑問だと思います。こういった疑問に対して、そうじゃないんだということを安心したいと思うわけですね。私たちとしても。ぜひ安心させるような答弁を求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
59:04
まさに我々としても、しっかり取り組んでいく。最大のものはこの法案であると考えております。そもそもこの法案では、全ての荷主等に対しまして努力義務を課しております。国はその具体的な内容を判断基準として定めるとともに、事業者の取り組み状況について指導、助言、調査、公表、これを行う仕組みとなっています。さらに、一定規模以上の荷主等に対しましては、中直計画の作成などを義務付ける。また、取り組みが不十分な場合には、勧告命令等を行うこととしております。加えて、標準的運賃につきましては、荷主あるいは元受け事業者等が運賃、料金を不当に据え置く場合は、トラック人面による是正指導の対象となります。また、さらに加えて、公取が昨年11月に発出した指針に発注者・受注者間の交渉の資料として、この標準的運賃が明記されております。適正な運賃収受に向けて、この指針を積極的に活用してまいりたいと思っております。さまざまな取り組みを通じて、しかも我々の公告書だけじゃなくて、関係省庁一体となって、しっかりとこの標準的運賃の浸透、普及に努めてまいりたいと考えております。
1:00:33
さら問いをさせていただきます。実は私も役所の経験からすると、政務官もお分かりだと思います。連携という単語、あれはやばいですよね。だって、連携するというと、これうちじゃないからあっちだよ。またそういったことが連鎖に起こって、補填ヒットに起こってしまう。国会答弁では連携というとみんな騙されちゃって、適当にするしちゃうんだけれども、実際問題は連携と言われてもどうなのかということは、はっきり申し上げて疑問だと思っています。という意味で、さら問いを、すいませんがさせていただきたいと思いますが、例えばそういったおっしゃっていただいたようなこと、連携ということの前にあったような取り組みを、実際に実現するんだということは大事だと思います。故に、例えばここは国公省としても、例えばこれから判断基準とか作りますよね。その判断基準に盛り込むであるとか、あるいはそれが盛り込めないのであれば、法令上明確化する。でも条文が変えられないんだとすれば、この国会答弁において、そういった標準的運賃というものが、周知徹底、しかも執行のレベルにおいても、完徹されるんだということを、国会答弁で残すことによって、これが法律の 解釈なんだということを、明言しておくということは、極めて重要なことではないかなと思います。危惧するのは二極化です。守る人はちゃんと守って、賃上げもやる、経費削減で合理化もやる。しかし守らない人は、そんな仕入れだねという話になってしまって、どんどんどんどん劣悪な環境に置かれてしまう。努力義務であるからこそ、守っていこうが守らなくてもいいよ、そういう二極化してしまうということを、何とかして防ぐということは、大変重要なことであり、これは政府としても合意できるんじゃないかな、と思うからこそ、さらといでこの標準的運賃の二極化をちゃんと防ぐんだ。その周知徹底、執行管理も含めて厳密にやるんだ、という答弁をここで一ついただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
1:02:27
先ほどもお答えをしたかとは思いますけれども、今日も農水副大臣に来ていただいております。先ほどの計算書も来ておりました。まさに荷主から運送事業者まで、全体としての取り組み、これは国民も含めてになりますけれども、しっかりとやっていかないといけないと考えております。まさに関係省庁、今日出席もいただいておりますし、さまざまな荷主の所管省庁もあります。これをしっかりと連携を取りながら、その標準的運賃の普及をしっかり図っていきたいと考えております。
1:03:07
連携とあまり使わないでと申し上げたように、連携と使えちゃったので、すみませんが、大臣にもちょっと聞いちゃいましょうかね、せっかくだからね。そういった標準的運賃、国交省の中で、例えば何かできると思うんですよ。判断基準に入れるだの、あるいは国会答弁の中で、ちゃんと二極化にならないように、標準的運賃が守られるようにしていく、そんな運用をしていくんだということ。国交省がいろんな基準で、いろんな法律とかで立て付けありますよ。経産省のものもあれば、農水省のものもあるし、厚労省のものもある。でも全体を法律として所管しているのは国交省なわけですよ。だから国交大臣として、この点、ちゃんとそういう執行法律の執行をやるんだということ、明言していただけると、みんな安心するんじゃないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
1:03:54
参議院では大変残念なことに、本会議質疑がなかったんですけれども、衆議院ではこの物流法について本会議質疑がございまして、その本会議質疑では、経産大臣、農水大臣、出席されてしっかり守っていく、しっかり連携していく、参省連携していく、こういう答弁があったところでございます。実際そうなるように、国交省がしっかり頑張っていきたいと思います。
1:04:26
癖なのかなと思いますけどね、連携というのはね。でもちゃんとやっていくということ、そういう恒例解釈をするのだということが確認できたことは、大事かのことかなと思います。さて今日は厚労省の参考人で来ていただいております。いわゆる4309系、4309系ってありますですね。トラックとか宅配とかそういったところに関して、実はこの連携するにしても、この解釈が曖昧だと、まさにポテンヒットになってしまう、象徴的な事例であると思いますので聞きたいんですが、いわゆる4309系におけます、煮済み、煮下ろし等の解釈、これは連続運転とかについて入っているのかいないのか、ということがまず法令解釈の、聞かせていただきたいということであります。そして本年4月から変更がされたということでありますけれども、変更された理由について技術的な話ですので、厚労省から答弁をしてください。
1:05:25
お答えをいたします。改善基準告示では、労働時間と休憩時間を合わせた高速時間という時間の時間数でコントロールする方法と、実際に運転をする時間である運転時間、この時間数でコントロールす る、それぞれのやり方が一通りあります。ご指摘の煮済み、煮下ろし等の時間については、運転時間には該当をいたしませんが、これ通常は使用者の明示または目次の指示により行われておりますので、労働基準法上の労働時間に該当をし、賃金の支払いが必要になるとともに、改善基準告示上では高速時間としてカウントをして規制の対象としております。この取扱いそのものについては、今回の告示改正の前後での変更はございません。その上で、ご指摘の4309Kと申しますのは、改善基準告示において連続運転時間の規制を設けておりますので、このことだと拝察をいたしまして、その前提でお話をいたします。改善基準告示においては、トラック運転者の連続運転時間が4時間を超えないものとし、運転開始後4時間以内または4時間経過後に、30分以上の運転の中断をしなければならないという規定になっております。この運転の中断という二文字ありまして、従前はその解釈を特段は示していなかったところですが、改正後の告示においては、運転の中断時には原則として休憩を与えるということを明確に新たに規定で追加をしております。この経過理由につきましては、告示の見直しに関する業界団体や労働組合を交えた、私ども厚生労働省の審議会での議論におきまして、トラック運転者が運転の中断時に、煮済み煮下ろし等の作業に従事をすることにより、十分な休憩が確保されない実態があるといった御議論がありまして、これを踏まえまして、運転の中断時には原則として休憩を与えるものとするということについて合意がなされ、その合意を踏まえて今回の改正が行われたものでございます。いずれにしましても、労働時間に該当する荷待ち時間については、当然に賃金の支払いが必要となるものであり、これに違反する事実が確認された場合には、労働基準監督署においてその是正を指導してまいります。
1:07:50
はい、そういうことで、連続運転の430と言えば、あれですよね、また休憩を挟まなければいけないということになっていると承知しております。先ほどの標準的運賃の議論の前後でやったことに関連していきますけれども、標準的運賃というのは単価ですね、賃金の単価についてどうするんだ、これ上げた方がいいよねって話。しかし、長時間労働によって結局的に大きな給料を稼ぐような、そういう構造になっていたという、そういう観点からすると、労働時間が430休憩によって減っちゃうことによって、結果的にもらえる手取りが下がっちゃうというような心配の件も、やはり出てきているということも事実でございます。こういった不安、心配の声に国交省はどのように答えますか。
1:08:46
先ほど御答弁いたしましたように、しっかりと標準的運賃見直 し等によって、時間当たりの賃金、これを増やしていくということが一つでございます。あともう一つ加えれば、この法体系あるいは様々な取組によりまして、物流の効率化を図っていく、無駄な荷待ち時間を減らしていく、そうした全体としての効率化、これを図っていくことによって、しっかりと休憩時間、労働時間が減っても、しっかりとドライバーの皆さんに賃金が行き渡るように取り組んでまいりたいと考えております。
1:09:26
厚労省にさら問いで関連問いをさせてもらいますけれども、これ改善基準告示のQ&A出してますよね。曖昧なところがあると思うんです。曖昧なところ。すなわち、運転の中断は減速し休憩とありますが、休憩以外の中断は認められないんですか、云々かんねんというところについて、実態を踏まえて判断とい う話がありますね。実態を踏まえて判断。どこかの国会答弁でいっぱい聞くことなんですけれども、結局これって、政府の答弁としてはいいかもしれないけれども、現場においては、じゃあこれ休まなきゃいかんのか、すなわち労働時間を削んなきゃいかんのか、というようなことに疑義があるというわけであります。しかも、直ちに改善基準告示違反となるものではありません、みたいな、これまた現場がなおと今解釈できちゃうような話になってしまいまして、結構疑問なわけですね。もう一つ、休憩与えるのかどうかという話なんですけれども、就業規則において定める休憩とは別に与える必要があるんですか、という話なんですが、これまた微妙な話ですね。別途休憩を与えるかは、事業場で定めるべき事項となります。労使でよく話し合った上で就業規則等で定めるようにしてください、これまた、何をやってもいいよという話になっちゃっているわけではございまして、じゃあ休憩にするのか、そして賃金が払われるようにするのか、しないのかということについては、実際どうやって決めればいいのかということを、このQ&Aの説明では、丁寧な説明には私はなっていないと思います。この解釈について、さらに明確化する必要があるのではないかと思いますが、いかがですか。お答え申し上げます。中断と休憩とにずみ時間というこの言葉の関係がまず問題のもとになっているかと思うんですが、休憩と申しますのは、労働基準法上では8時間を超えると45分の休憩が必要という規定がありまして、これは必ずとっていただく必要があります。改善基準告示の連続運転430の方では、中断を30分以上とってくださいと申しておりまして、その中断というのは、労基法上の休憩とするのか、それ以外でハンドルを握っていないという意味でのにずみ中断時間であっても、それは従来中断として30分にカウントをしていたところでございます。今回繰り返しですが、原則として休憩を与えるというようなことで合意をしましたので、そのように書かせていただいたものです。原則としてではなかなか解釈判断に迷いが出るのではないかというご指摘もございました。ごもっともでございますが、従来からこの中断については、なかなか実態を踏まえると難しい点がありまして、4月から直ちにこれを一律に義務化するということですと、サービスと労働者の安全と賃金といろんなことを勘案しまして、直ちによろしくないというふうに思いまして、原則として与えるという若干不具を持たせていただいた文言に合意されたということで、Q&Aについて改善の必要があるというご指摘もいただきました。このQ&A、これも作ったものでそのままということではなく、施行の状況、現場からのご疑問、ご相談を踏まえて、随時より良いものに改善をしていきたいと思っております。
1:13:02
ということで、高校省から高等省に連携を求めても今のような答弁になっちゃうから連携しようがないですね。国交省がちゃんと頑張っていかなきゃいけないですねということで、大 臣またさらと言いなんですけど、今こういった努力をそれぞれしているというのはわかります。しかし特に宅配便なんかの状況によると、連続運転という概念の中になってしまうと、やっぱり実際にハンドル握っている時間よりも、エレベーターで乗ったり積み下ろしとか煮詰みとかしている稼働時間の方が、実体問題長くなってしまうということが現場の声です。また今まで免除だった連続運転時間の規制が適用となっちゃえば、むしろ部哀急が減っちゃう。そして賃金が減っちゃう。そしてそんなところでは働きたくなくなっちゃう。こういった声もあるわけでございます。ドライバーを辞めるだったり、隙間時間にアルバイトだったりということも、実際問題を生まれようと否定しているというような声があります。こういった現場の宅配便とかそういったところで働く人たちの声にも、ちゃんと向き合ってこの法律の執行とか、そして厚労省に、今なかなか明確な答弁というのはなかったですね。したがって国交省としても国交大臣としても、厚労省に対してこういったことを明確化し て、現場で紛争とか争いが起こらないように、そして給料が減っちゃうというような不安に、立て直しを向けられるように、そんな運用をしていきたいと思いますが、国交大臣いかがですか。
1:14:23
今回の法案の趣旨は、まさに現場で働くトラックドライバーの処遇改善を目指すということでございます。その中には、給料だけではなく、労働条件ということも入ってくると思います。労働条件については、厚生労働省が所管いたしますけれども、しっかりと今回の法案の趣旨を踏まえて、連携をしたいと思います。
1:14:50
今の連携の明確化ということも、今の国会質疑も踏まえて、実際に運用していただければと思います。宅配の話を聞きましたので、これに関連して、1つ、これまた現場の意見をお伝えさせてください。宅配ということにおいては、再配達、これがどうしても多くなってきてしまうというような現実があります。この再配達を少なくしていくということは、やはり労働時間の観点でも、効率性の観点でも、これも重要な公益的な目的があるのではないかなと思います。その意味で、例えば、美馬の民間のところで行っている集合住宅なんかに宅配ボックスを置くみたいな話ですね。こういったところに対する支援を拡充するということが、1つ考えられるんじゃないか。あるいは、民間以外の公共施設、市役所だったり図書館だったり、消防署だったり、駅だったり、保育園だったり、大学だったりということも含めて、そういったところに宅配ボックスを設置していくことによって、いわゆる再配達というものが減らせる。そしてそれは、この法律運用の趣旨にも合致している重要な方策、意義のある方策なんじゃないかなと、改めて思うところであります。茨城の実例でも、例えば、筑波市というところがありますけれども、あそこで宅配をやると、だいたい3分の1ぐらいしか届かないんですって、不在で。研究施設とかに昼 はいますからね。そういう状況を分かっていても行くっていうことの無なしさっていうのも、これまた非常に問題でありまして、そういったところをですね、何とかして拡充していくということが重要かなと思います。で、筑波市は支援事業をやっています。市独自で。だけど、市独自でやるのではなくて、その市だけじゃなくて、地域だったり県だったり、あるいは国全体であったりという意味での再配達ってエリアが広いわけですから、その点、国としてちゃんと補助事業なり、何らかの支援措置を講じていくということも考えてもよいんじゃないかと思いますけれども、この考えについて国交省どうお考えますか。
1:16:47
委員、御指摘のとおりですね、再配達率の高止まりしています。それによって高い事業者の皆さんの負担が増えておりまして、その軽減、これは大事であるというふうに考えております。このため、昨年の6月、政策パッケージ等に基づきまして、コンビニ、ガソリンスタンドでの受け取り、あるいはマンションにおける宅配ボックスの設置等を推進しているところでございます。また、さらなる削減に向けて、多様な受け取り方法があると思います。そうしたものをさらに普及させる観点から、民間不動産、あるいは駅、公共施設などにおいて、宅配ロッカーの設置を推進することが重要であるというふうに考えておりまして、どうやって普及をさせていくか、これについて関係者と議論を深めていきたいというふうに考えております。国交省でいたしましては、これも連携という言葉をつきますけれども、事業者や関係省庁としっかりと連携をしながら、多様な受け取り方法のさらなる普及を図りつつ、宅配ロッカー設置促進を含め、排達率削減に向けて取り組んでまいりたいというふうに考えております。
1:17:58
さすが小柳政務官、優しいですね。私が生まれたときに計算書に入られた方であるなら、本当に優しい先輩だなと思って、改めて感謝申し上げたいと思いますし、認識共有できたということで大事だと思います。それを踏まえて具体的にやっていただくということは、ぜひですね、これは多分いいことだと思いますし、政府と立法府の対立というわけでもないと思うので、これはよろしくお願いできればと思います。さて、次はですね、いわゆるモーダルシフトということに関連していくつか伺ってみたいなと思います。時間の関係上、いくつか質問を飛ばしたり入れ替えるということをやっていきますので、この点ご容赦いただければと思うのですが、いわゆるパレット化ですね、パレット化、これが重要になってくるんだなということは、おそらく政府も共通認識だろうと思います。鉄道輸送ということになってくると、現状でおいてはコンテナ内への積載やバラ積み込みが主流であると、200負担が多くて、作業時間もいっぱいかかっちゃう。ドライバーによる低作業が結構一般的になってしまう結果、長時間労働だったり、身体的な負担から業務への従事をちょっと嫌がっちゃうというような傾向があるという話が伺ってございます。パレット出防災が効率的になるわけですけれども、積載率が下がっちゃうよという理由で積極的なパレット化に至っていないという現状も聞いてまいりました。そこで一つ現場の話としてあったのが、いわゆるシートパレットというものですね。いわゆるシートパレット。こういったものを活用することによって積載率の関係であったりとかも向上に寄与するだろうと思いますし、ちゃんと荷主との理解ももちろん必要ですけれども、トラック輸送から鉄道コンテナへの積み替えモーダルシフトにも重要なことになるんじゃないかなと意義はあります。他方で、いわゆるプッシュプルアタッチメントというような装置をフォークリストに装着しなければいけないという意味でのコスト面での普及で難職が伺っているという状況もございます。そういった意味でモーダルシフトという観点からすると、このようなシートパレットの積極的な活用、そしてプッシュプルアタッチメントの導入支援、こういったものをやっていくことが重要なのではないかなと考えますけれども、国交省の見解を教えてください。
1:20:12
委員御指摘のとおりですね、シートパレット、今は主に米国などの袋物の荷役、あるいは輸送する際に活用されている実態があるというふうに承知をしております。他方で、このシートパレット自体ですね、強度があまりございませんので、保管性あるいは荷役作業に課題があるという ことも承知をしております。こうした実態を踏まえながら、パレットの活用より効率的なものとするために、今、官民の協議会におきまして議論をしていただいておりまして、平面サイズについては110cm四方のいわゆる一々型平パレット、これを標準型仕様とする方向で議論がなされているものというふうに考えております。委員御指摘の活用実態もございますけれども、このシートパレットの活用、あるいはプッシュプルアタッチメントの導入、これにつきましては、こうした御議論、あるいは関係者の御意見、これを丁寧に聞きながら議論を進めていきたいというふうに考えております。
1:21:13
飲料系では進んでいるんですけれども、どうやら農林水産物だったり肥料の面では進んでいないというような事例もあると伺っております。さて、そういった中で、今日は鈴木大臣にも来ていただいていますので、農水省もこれは共同正義ですからね、農水省関連についても伺ってみたいと思いますが、これはまず農林水産業における課題ということで一般論から入っていきたいと思います。いわゆるこの労働時間の短縮、労働時 間規制の強化によりまして、労働時間の運送業においては労働時間が短くなってしまうということでございます。人手不足ということもあって、労働時間も短縮されるということになって、一般論としては運送に伴ってコストが増加しちゃうよということでございます。これは農林水産物だったり肥料とか、飼料とか農薬とかということについても重要、同様の話だと思いますけれども、この物流関係、状況変化に伴っての農林水産物だったり肥料、飼料に係るコスト増加の影響についての見解をまずは答えてください。
1:22:22
はい、ご質問ありがとうございます。まず輸送コストについては運送契約の内容のほか、積載率などの様々な条件によって決まってくるものでありまして、その動向を一概に全て見通すということは困難であるというふうに思うものの、少なくとも本年4月に標準的運賃が8%引き上げられたことなどから、農産物も含めた、また資材なんかも含めました貨物の輸送コストというのは増加する方向であるというふうに農林水産省としては考えております。このため、それを「じゃあそうですか」というわけにもいきませんので、農林水産省としては、特に消費地から遠隔にある産地のコスト増を抑制することができるように、産地での共同収縮化施設の整備により、荷を大型化することなどを通じて輸送コストを抑制するほか、標準仕様パレットの導入などにより、荷役の縮減を通じて荷役サービスへの支払いを抑制するなどの物流効率化の取組を進めていきたいというふうに考えております。
1:23:25
はい、ということで、いずれにせよコストは増えちゃうよね。そして、それのコスト削減に対する取組をやっているよねということであります。これは重要だと思いますし、同感でございます。ここからは若干答えづらいような質問になってくるところで、議論に近いようなことになりますので、聞いてみたいと思いますが、いずれにせよコストは上がってしまうということだと思うんです。じゃあその上がったコストを誰が負担するのかということは、重要な論点になってくるわけでございます。本来であれば、農水産委員会なんかでの議論なんかを見ると、本来であればそれはもう農産物価格に転化して消費者に負担してくださいよということが一つの意見です。他方で消費者がじゃあその価格で価格転化されて、そういったものを購入するかというと、必ずしもそうはならないよねと。何ちゃらが値上げされたあと、何ちゃらの品目がたくさん値上げされたということで、遠のいちゃうというような現状もあるわけでございまして、そういった意味でも買い控えするというような傾向があるというような話も指摘されてございます。やっぱり価格はどうしても低く抑え込まざるを得ない、典型的な農林水産業における市場経済の問題が確認できるわけでありますが、じゃあここで聞いてみたいと思います。そういった物流の関係で伴って農林水産費を祈ったり、肥料・飼料の価格のコストが上がってしまうことは確かであります。誰がそのコストを負担すべきであると、今の農水省は考えているのか答えてください。
1:25:01
ご質問ありがとうございます。まさに先生と問題意識というのは大変私も共有をしているなというふうに、今ご質問お伺いをして感じたところであります。その上で答弁申し上げますと、まず農産物等の輸送コスト、これ輸送コストだけではなくて、今様々なものの資材も含めて価格が上がっておりますので、生産にかかるコストというのは上がっているわけです。こうしたことについては、基本的には食品流通業、食品交流業等を通じて適切に価格転嫁を行うということが必要であるというふうに考えております。それがなくては、食料を持続的に常に供給し続けるということが難しくなるというふうに考えておりますので、まずこの点は最低限必要であろうというふうに思います。農林水産省としては、こういう問題意識の下で、ただそうは言っても簡単にどんどん価格転嫁できるという状況ではないということもよく認識をしておりますので、具体的に品目をまず特定をしまして、例えば牛乳とか、もしくは先生のご地元の納豆とか、なかなか価格転嫁が難しいという品目をまず特定をしまして、生産から流通、製造、小売、消費者まで、全てのサプライチェーンに関わる皆さんにお集まりをいただいて、どのようにしたら適正な価格転嫁というのができるのかという協議会を今開きまして議論を進めているところであります。小沼拓美君。 悩ましい問題であるにもかかわらず、ちゃんとお答えいただきましてありがとうございました。そういう意味においては、やっぱり消費者に理解をしてもらわなければいけないんだなということは大事な課題だと思います。給料なり賃上げが実現するのであれば、誰も不幸にならないのでいいと思います。しかしながら、必ずしもそうはなってきてしまっていないよねという現状であるからこそ、いかに価格転嫁の重要性とか意義について消費者に理解してもらうのか、小売の同業についても、ちゃんと小売についても理解してもらうのかということが極めて重要なことになってくるんだろうなと思います。ちゃんと適正価格を載せる、それを消費者に価格として購入してもらうということの認識共有、理解増進、教育という単語が適切かどうかは分かりませんけれども、いずれにせよそういった理解を求めていくということは大事な課題になってくるかなと思います。こういったことは重要だと思いますが、その協議会やっていることは十々承知でありますけれども、どうやって理解を求めていくのか、そしてそれをどう徹底して いくのかということについて、ここで答弁を確認しておくことは重要であると思いますので、せっかく物流の関係であるわけですからね、ぜひ鈴木副大臣から消費者に対する価格転嫁、適正価格に関する説明、理解増進についてのご答弁をいただければと思います。
1:27:58
ありがとうございます。まず農産物や食品の価格転嫁を進めていくためには、小沼委員御指摘のとおり、何よりも最後に買っていただく消費者の理解を得ることが必要不可欠であると考えております。生産、流通、販売に係る費用や生産等の現場の実情を消費者をはじめとする関係者の皆様に理解をしていただくことが重要です。農林水産省としては、令和5年度補正予算を活用して、まず米、果物、野菜などの幅広い品目を対象に、コストがどう積み上がっているのかという実態調査を行っております。さらには、生産資材や原材料のコスト高等の背景等を消費者にも正確に認識いただくために、昨年7月より「フェアプライズプロジェクト」という動画を作って普及をするということをや っておりまして、先ほど確認したら200万再生回数を超えるような動画もありまして、ぜひ皆様にも見ていただければありがたいと思います。さらには、消費者の理解情勢や行動変容を促していくためには、そもそも食や農林水産業に対する理解を深める、食育をしっかりやっていかなければならないと思っておりまして、例えば学校給食における地場産物の活用や生産現場の実態を知る農林漁業体験の提供など、しっかり取り組んでいって、その中で価格形成の在り方などについてもしっかり伝わるように努力をさせていただきたいと思います。
1:29:32
それでは、主正義である国交省について、今の共同正義である農水省から今のような答弁がありました。国交省としても、要は荷主に当たるところを所管、関係するということでありますね。今の農水省を踏まえて、国土交通省として、この農林水産業における運送の現状も含めた状況であります。物流であります。どのようにこの法律を運用、執行していく考えなのか、答弁をまずは求めたいと思います。
1:30:01
物流は、国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラであり、物流サービスに総合の費用がかかることについて、国民の理解や協力を求めていくことは、適切な価格転嫁を実現し、トラックドライバーの賃上げ原資となる適正運賃の収支を可能にする観点からも重要でございます。このため、昨年6月の政策パッケージ等に基づき、消費者に対して物流が果たしている役割の重要性や、その危機的状況を取り組んでいただきたい事項を伝えるため、様々な媒体で広報を実施しております。また、その関係閣僚会議には、経済団体、そして消費者団体の方にも来ていただいて、ご理解をいただく努力をしているところでございます。また、単純な値上げによる急激な物価上昇につながることを避けるためにも、荷主とも協力して物流の効率化を進めること、すなわち運送1回当たりの輸送量を向上させることにも取り組んでいきたいと思います。国土交通省としては、関係省庁とも連携し、ここでも連携という言葉がありますが、最近は大沼さんがいらっしゃった頃の時代よりも随分連携が進んでいると私は実感しております。今、非常に各省庁にわたる課題が増えておりまして、省庁間の会議もしょっちゅう開いておりますが、私 も出させていただいておりますが、本当に危機感を共有して一緒にやっているところでございます。こういう各省庁連携をいたしまして、この広報、また生産性の向上に取り組んでいきたいと思います。
1:31:47
反論したいけれども、時間がなくなっちゃいますからね。しょうがないかなということで、答弁は求めませんが、要望をいくつかさせてください。宅配の関係も含めて、やはりコスト高、経費削減ということは大事な課題です。いわゆる激変緩和措置でありますとか、あれをちゃんと延長していくことは、やはり経費削減も重要だと思います。そして高速道路の速度規制とかですね、そういったことをやっているけれども、果たしてそれって意味があったのか、効果検証が大事なのかということの検証も必要だと思いますし、あるいは高速道路の割引、これの時間帯が制限されていることによって逆に渋滞発生しちゃうとか、そういったこともありますので、そういったところについては、ちゃんと支援措置を継続 拡充していくことが重要であるということを、ご要望申し上げまして、時間になりましたので、質問を終わります。ありがとうございました。
1:32:57
日本維新の会、教育無償化を実現する会の藤巻竹志です。身近にも、小沼議員の議論を継続するような質問を最初にさせていただくことになりましたけれども、この法案を読むほど、立法趣旨は何かというのは分からなくなっちゃっているんですよね。というのは、資本主義国家においては、労働時間、残業時間が制限するということは、要はドライバーの全体の労働時間が減るわけで、供給が減ってくるわけですよ。当然だから、需要と供給のアンバランスが崩れれば、価格でアジャストされるのが資本主義国家ですよね。要は、物とかサービスと同じように、今まで安定していたものが需要が一定で供給が減る。当然値段は上がる。当たり前の話であってね。ですから、労働者の待遇を改善するという法案が通った以上、値段は上がるのか。運賃上がるのかな。これが私が2024年問題の最初に感じたことであってね。運賃が上がれば、当然、先ほどの小沼議員の話がありまして、農産物でも何でも値段が上がってくる。これは当然の期限だと思ったわけですよ。それでは2024年問題、そうしたらなるべく物価を上げないようにはどうしたらいいか。それを議論して法案が出てくるなら、私はすごく納得するんですが、その資本主義の原理に反して、ドライバーの値段が上がらないからどうしたらいいかとかね。逆にドライバーの残業数が増えて収入が減るとかね。なんか経済原則と反するのが盛り込まれた法案なんで、これをどう解釈したらいいのか。要するに日本が経済で資本主義の原理が全く働かないと言うのなら、この法案の意味もわかるんですけれども、どうも資本主義を信奉する私としては頭の中の整理がつかないんですが、この2024年問題どういうふうに捉えたらいいのかお答えいただければと思います。
1:35:22
これまでは今までの制度の中である一定の均衡が起こってきたわけ、あったわけですが、その均衡は結果的に労働者、トラックドライバーの犠牲の上に成り立っていた均衡だったということでございます。そのトラックドライバーの処遇を改善する、そうするといろいろなところに問題が、これまで均衡していたわけですが、その均衡が崩れてくるという問題がございます。その崩れてきた均衡をどうみんなで解決していくかというのが今回の法案の趣旨だと私は思っております。物流産業を魅力あるものとするため、本年4月から時間外労働の上限規制がトラックドライバーに適用される一方、何も対策を講じなければ物流の停滞が生じかねないという、いわゆる2024年問題に直面しております。具体的には、2024年度には14%、30年度には34%の輸送力が不足する可能性があると試算されており、賃上げや働き方改革による物流の担い手不足の解消や物流の効率化が大きな課題となっております。その上で、この問題は喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な問題でもあるため、私としては、2024年を物流革 新元年と位置付け、前向きに継続的に対応していく必要があると考えております。資本主義の原則を守るためにも、この今の矛盾を解消しなくてはいけないということでございます。
1:36:53
法律の目的になる一つである、ドライバーの方々の労働環境を良くするというのは、もちろん、大賛成でありますし、それに文句を言うつもりは全くないんですけれども、私が何が問題かというと、ドライバーの方の労働環境を良くすることによって、普通だったら、今までの需給の関係が崩れるので、ドライバー不足になるので、運賃が上がるのは当たり前の話です。それが上がらないというもとで、この法律を作るという、ここがおかしいんじゃないか、日本は資本主義じゃないんじゃないかということを申し上げているわけで、根本的な理由を考えているべきじゃないか。要するに、労働環境を良くするという法律が2018年にできた以上、これをコストを負担 するのは国民一般だと思うんです。これしかないんですよ。ですから、先ほど回答にありましたように、消費者の理解を求めるとか、そんなことじゃないですよ、普通だったら。経済の教科書に言えば、需給がバランス崩れれば、労働力の供給が減るならば、値段が上がってバランスになって、それを経営者と労働者で分配するわけで、明らかにきちんとした資本主義の原理がワークしているのであるならば、労働者はハッピーですよ、経営者もハッピーなはずなんですよね。要は、コストは当然のことなら国民が負担する。これは経済の基本的な教科書通りの判断だと思うんですけども、それを規制によって、いろんな規制が書いてあって、私、社会主義の国家かと思った。この法律を読んでいるとね。そういう規制によって、労働者の賃金を守ろう。おかしな資本主義だったら何もしなくて上がるはずだろうと。確かにだけど、ぶっかがあるかもしれないけど、そこを何とか効率化をして、ぶっかを何とか抑えましょう。でも、その一方、労働者の労働環境は良くなっている。これが普通の資本主義国家の結論であり、2018年の法案の結果だと思うんですが、何かちょっと違うんじゃないかなと思 うんですけどね。それはちょっと答えにくいでしょうがあるんですけど。一昨日の参考人の意見を聞いていますと、運送業は規制緩和で競争が激しくなっていたけれども、今回の規制強化をすることによって運賃が労働環境が良くなるのが望ましい法律だというコメントがあったんですけど、だとすると、参考人の方の感覚というように、これが規制強化で労働者を守るということであれば、今の日本の方向と逆流しちゃうんじゃないかと思うわけですよね。7月19日に参議院法会議で岸田首相がアメリカの公式訪問に対する報告をされたわけですけれども、首相はバイデン大統領と非市場的政策、要するにマーケットの原則に反する政策の問題点に適切に対処すると合意し確認したと言われますけれども、いろんな規制をして、そして運賃や労働者を守るというのは、これはまさに岸田首相とバイデン氏の合意とも違うし、地方主義国家日本としても違うし、何度も言いますけれども、トラック運転ドライバーの運賃や労働環境を守るというのは非常に重要なことですけれども、それを規制とかいろんな法律を作って守るというのは方向が違うのではないかと。要するになぜみんなが、じゃあ今回はトラックドライバーの方の労働環境が良くなったな、でも国民の物価が上がってこれはしょうがないな、そういう選択をしたわけですからね、働き方が変わるので。と思うのは普通の地方主義国家の考え方だと思うのに、何か規制強化だというふうにおっしゃっているわけですけれども、本当にこれ規制強化なんでしょうか。
1:41:28
藤巻先生の最初のご質問に対しては、今の直接の質問というより最初におっしゃったことに対しては、私が習った歴史の教科書では資本主義というのは見えざる神の手でそういうふうになっていくということなんですけれども、結果的に強いものと弱いものができてくる。そこにやはり何らかの弱いものを守る手立てをしなくては、本当の意味ではまた資本主義を根底から支える自由経済は成り立たないというふうに私は習いました。ということで、トラック事業者は中小企業が多く、荷主や元受け事業者に対する交渉力が弱いこと、また長年の召喚集から、授業に応じてコストに見合った適正運賃を収集することが容易ではなく、その取引環境の適正化が喫緊の課題という意味で、確かに規制といえば規制かもしれませんけれども、ある意味でまた資本主義の原則である、対等な立場で交渉するということが、そういう状況にないからこそ、対等の立場で交渉される、そういう舞台を作りましょうということではないかと私は考えております。ということでございます。
1:43:00
弱いものと強いものがあるというのは、結果としてそうなってしまうのかもしれませんけれども、本当の資本主義であれば、やはり大臣がおっしゃったように、見えざる手で価格が決まってくるわけでね。見えざる手で価格が決まらないように、今回みたいに受給がバランスが崩れているのに、トラック業者とかドライバーの方が弱い立場にあるということは、私は逆に資本主義は徹底していないせいであって、何かそういうふうに受給のアンバランスが値段に反映しないような仕組みがあるんじゃないかと。それが一番問題であって、私は日本はしょっちゅう社会主義国家だと言っているんですけれども、私は外議員に勤めていましたけれども、私の部下の外国人が日本から出るときに、ほとんどの方が言っていたことは、日本は世界一の社会主義国家だと言って帰ってきたわけですよ。要するに生活し、働いた結果の彼らの感想ですから、それはまさに私が感じるんですけど、一つの例はこういうことじゃないかと思うんです。要するに物の値段とは19の関係で決まらないで、何か違うことがブロックしちゃっているということだと思うんですけど、例えば国交省関係で言うと、ちょっとこれと少し離れちゃうかもしれないんですけど、要は例えばタクシーの運賃が国交省の認可事項になっているとか、それから電車の運賃も認可が必要だとか、それ何もしなくて、運賃は勝手に業界が決めているようにすれば、すべて適正な価格プライスができるんじゃないかと。もう一つ言っちゃうと、質問二つ一緒にしちゃいますけども、例えばタクシー運転手とトラック運転手と大型バスドライバー、これ行き来する、非常に人材の流動性が高まれば、みんな一定しますよ、賃金同一労働でね。いろんなうまく時給がバランスするわけでね。基本的な問題って私自身は、反対の方が随分多いかもしれないんだけども、就寝雇用性があるがゆえに、私は外資で働いた結果をすると、就寝雇用性があるがゆえに、この国はブラック企業と低賃金だと、長い勤務時間を、勤務をギャランティーされているがゆえに、ブラック環境にも耐えなくちゃいけないし、それから給料も低いというのが、私の長年外資に働いた結果なんですよ。例えば外資なんかはね、給料が低かったらどんどんどんどんやめて他のとこ行きますよ。それからブラックだったらすぐみんな やめていっちゃう。だから私なんかも部下が怒ったら、すぐ一生懸命後でごますんなくちゃいけない。緊張関係というか、非常に緊張関係があって、一方的に怒っていればいいというような社会観光がなかったわけですよ。でもトラック業界だって、トラックの給料が低かったら、他にたくさんの流動性のある労働資源があったら、もっと高いところに移ればいいし、それでこういうふうに運賃が、例えばその時給バランスが崩れて上がってきたら、また他のところからくればいいわけでね。そうやって最適な資源配分ができるんじゃないかと思うんですけれども、なんか違うんじゃないかなと思うんですけどね。いかがでしょうね。(西藤大臣)先ほどの質問に答えてなかったので、それがまた今のご質問に対しての答えかと思いますが、荷主物流事業者間には現在不合理な償還項がございます。またこれまでの質疑でもありましたように、多重下請構造という、どう考えても不合理な仕組みが今、定着をしております。そういうことが、私が最初に答弁で申し上げましたように、トラックドライバーに全てしわ寄せがいて、そこの矛盾で結果的にバランスしていた、並行が取られていたと。ここを直していこう。そのためには、この償還項の見直しと、多重下請構造の是正、こういう構造的な課題に取り組んでいかなくては、これまでこびりついてきたような構造は改善できない。このための法案だと思っております。そういう意味では、藤巻委員が理想とされる、そういう社会に行くための一つのステップ、というふうに考えることもできるのではないでしょうか。
1:48:10
大臣のおっしゃったことは、非常によくわかりまして、やっぱり、特に国交省が出てくる法案とは、非常に規則とか法案で何かを変えていこうという方向にあるようなので、私としては規制緩和をして、やっぱり価格が、紙の手で値段が決まる。紙の手で値段が上がれば、今回は絶対ドライバーにとって は勝ちですか、勝ちというか、労働環境が良くなるし、給料も上がるはずなんですけれども、ですから、そういうふうに規制じゃなくて、本当に規制緩和で適正なプライスが決まるような社会に、ぜひ作っていただきたいなというふうに思っています。それでちょっと離れますけれども、先日、新聞の日経新聞一面なんかで、ライドシェアのプライスを変動させるというような案が出ていて、経済者のほうから通達感が出るという話が一面で、また観測記事ですから、あれは非常にいいと思うんですよね。ああいうふうに、やっぱり価格によって全てを決めていくという方向にいかないとだめだ。オリンピックのときの高速道路、1,100円と非常に高いと思いましたけど、あれこそダイナミックプライシングで、やっぱり受給をバランスさせる手段であると思っているんですよね。だから、それからもう一つ、例えば、ニセコで今外国人たくさん来ますけれども、外で外食したいけどタクシーが全然来ない。ならば、タクシー値案を上げればいいじゃないか。地域性もなければ、みんなタクシーがそこに行って、受給がバランスされ て、タクシーが来ないという不満もなくなるわけですからね。そういう意味で、全て規制規制じゃなくて、規制緩和の方向で最適なプライスが決まるというような方向に向けて、政策を練っていただきたいという要望をしまして、私の質問を終わりにしたいと思います。ありがとうございました。
1:50:42
日本維新の会、教育無償化を実現する会の青島健太でございます。今日は、ノトハント地震への対応、そして物流の問題について質問をさせていただきます。ちょうど60年前になります。1964年、昭和39年です。6月16日、午後1時過ぎ、新潟を大変大きな地震が襲います。マグニチュード7.5。亡くなられた方26人。けがをされた方447名。7万棟余りの家が、何らかの形で被害を受けるという大変大きな地震が、60 年前ちょうどありました。私は昭和33年、新潟の生まれでありますが、地震の前の年に父親が東京に出るということになりましたので、直接その地震は経験はしておりません。ただ、小学生時代、新潟駅の真ん前、近くに母の実家がありましたので、そこを訪ねると、祖母が家の中の柱を指してですね、「ケンタ、ここまで水が来たんだぞ」と言って、いつも教えてくれるような被害、大変印象に強く覚えております。地震で、いろんな建物が倒れたのはもちろんなんですが、液状化、当時は液状化という言葉は使っておりませんでした。流砂減少というような言い方もあったようであります。その液状化と、そして津波で新潟市内のかなりの中心部がですね、地震の被害と同時に水害に見舞われるというですね、またこれまた大きな被害がそこに生じることになりました。あれだけ大きな地震があって、亡くなった方が26人であったということ、まあこれ26人でも大変なんですが、奇跡的に少ないというような評価もあったようであります。さて、今回の野党半島地震でありますけれども、新潟県内で亡くなられた方はお一人もいらっしゃらなかったというところの報告がございます。これは本当に幸いなことだなと思いますが、ただ、家屋等あるいはインフラの被害というものはかなり甚大に起こっておるんですけれども、あまり報道さ れていない面というものもあるように感じておりますので、今日は新潟県、新潟市の野党半島地震における被害対応というところで、お話をまず伺いさせていただこうと思います。新潟市、市内を品の川、そして阿賀の川と流れる水に非常に恵まれたところでありますが、これもいろいろな影響があるんだろうと思いますが、まず伺いさせていただきます。新潟市の宅地の液状化、非常に広域で大きな被害が出ています。その現状を報告をお願いいたします。国土交通省 天川都市局長 お答えをいたします。新潟市内では、西区を中心といたしまして、1万件を超える液状化被害が発生しているものと承知をしております。現在、3月1日に閣議決定をされました令和5年度予備費を活用いたしまして、国の直轄調査を進めておりまして、この調査において被害状況の把握を行っているところでございます。以上でございます。青島健太君 今日は資料を配らせていただきました。よろしくいれば1枚目をご覧ください。新潟県が出しているプレスリリース被害の状況でございます。今、紹介がありましたけれども、新潟県内では死者がゼロですが、建物の被害という意味では、2万1千件余りという、一番上の方の段の数字、真ん中にございます。そして、新潟市というところを横にたどっていただきますと、1万6千79という、旨の建物の被害がある という状況でございます。もう少し詳しく言わせていただきますと、新潟市内、私が育ちました西区というところにまた被害が集中しているというか、そこで大きな被害が出ております。続けて資料2をご覧いただきたいと思います。これは国庫省が出している、この液状化の危険度を表すマップであります。真ん中、青い線が2本ありますが、左側が品の川、右側が阿賀の川ということになります。日本を代表する河川、2本流れているわけでありますが、その下流のところ、逆に言うと真っ赤に染まっているあたりが、新潟市と中心街ということになります。ほぼ、この街全域が、今、合併で新潟も大広くなっておりますが、新潟の昔からの中心街が、ほぼ赤い、非常に危険な危険度の高い状況の液状化の現状であるというところを、これから見て取れます。そもそもの質問になりますが、なぜ液状化は起こるのか、ご説明いただきたいと思います。
1:55:50
お答えをいたします。液状化と は、地震が発生して地盤が強い衝撃を受け、互いに接して支え合っていた土の粒子がバラバラになり、地盤全体が液体のような状態になる現象のことを申します。液状化が発生しますと、粉砂、砂が吹き上げることですが、粉砂が生じる、それから地中の軽い埋設物が浮き上がる、地上の建物が沈下するといった被害が生じることがございます。液状化が起こる要因といたしましては、締め固まっていない砂によってできた地盤であること、それから地下水位が高いこと、地震動の強さが大きく、継続時間が長いこと、この3つがあるものと承知をしております。以上でございます。
1:56:37
私も専門家ではないので、詳しくは分かりませんが、ただ、この地に住んで知る限りにおいては、新潟は非常に砂地であります。ある意味では緩いというか、もろいところがあって、それが踏み固められていなければというお話ですが、もう1つの要因としては、地下水位が地上に近いところを走っていれば、当然また砂との影響で地盤が動きやすいということで、本来非常に液状化が起こりやすいエリアだというのは、まず新潟の認識としては、持っておかなければならないエリアだというところでございます。続けて、今度は資料3枚目をご覧いただきたいと思います。これも、国庫省府さんからいただいているものですが、先ほどの液状化のマップ、さらによりまして、現実の地図の形でご提示をさせていただいておりますが、左上に円盤型で赤くくくった寺尾地区、これは西区であります。そして右側の縦に走っているのが黒崎地区という、この西区界隈が非常に大きな液状化の現象というか、状況が起こっております。先ほど見ていただきました液状化マップからすると、中心よりはかなり離れたところで今回は、こうした被害が出ております。この寺尾や黒崎の地区に今回、集中しているように起こっている液状化、何か要因というようなものは考えられるのでしょうか。尼型市内では、甚大な液状化被害が発生しておりますが、委員御指摘のとおり、特に寺尾地区、それから黒崎地区において多くの被害が確認されております。これらの地区に被害が集中した要因といたしましては、これらの地区が砂丘末端の低地であったこと、あるいはかつて川が流れていたエリアであることなど、液状化が発生しやすい砂地盤であったこと、あるいは地下水位が高かったこと、こうしたことが考えられるところでございます。以上でございます。
1:58:48
各所で様々な被害が起こっております。生活の再建がやはり、もちろん野党反動と同じようにここも急がれると思いますが、新潟市は独自に74.6億円の補正予算を組んで、独自の支援体制というものを立ち上げております。住宅の建て替え、あるいは購入というときに、国の制度はどのようになっているのでしょうか。教えていただきたいと思います。
1:59:18
お答えいたします。元反動自治における被害を踏まえて、新潟市においては、被災者による住宅の建て替えや購入に対して最大100万円の補助を行う支援を行っているものと承知しております。国においても、被災者の生活再建支援に向けて、住まいの再建にも利用可能な被災者生活再建支援金による支援を行っているところであり、被害の状況に応じて最大300万円の支援金を支給することとしています。さらに、有志の利用を希望される被災者に対しては、住宅金融支援機構による災害復興住宅有志を提供しているところであり、最大5,500万円の有志を受けることが可能でございます。また、自宅の再建を希望される方以外の方に対しても、高級的な住宅として災害公営住宅の提供を行うことが考えられます。被災者の方々の個別の状況に応じて、住まいの再建に向けた多様なニーズに応えられるよう、様々な制度の活用を通じて、引き続き国としてもしっかりと対応を進めてまいります。実際に住んでいる家がどのような被害なのか、評価のされ方によっても、どのような支援がいただけるのか、というところも関係してまいります。新潟市も窓口を作って、個別にいろいろなお話を伺いながら、きめ細かく対応していると聞いておりますが、国の方もぜひ、しっかりとこちらも支援をしていただきたいと思います。そして、今出たお話は、建て替えあるいは住み替えるというようなお話でもありました。少しまた被害の状況を見ていただきましょう。4枚目の資料をご覧いただきたいと思います。まず左上ですが、これは私自分で撮ってきたんですけど、まさに地震の怖さというか、凄まじさが、この写真から見て撮っていただけるかと思います。 これは、よくご覧になる道路脇の排水口というか、そこにはグレーチングという非常に強い金属製のフタがかかっております。これが、地震によって波を打つと、ギュッと両方から押されて、このような曲線になって盛り上がっている。これは、縮んでいく力が働いたというところだと思います。それから下の写真2枚は、こちらは道が隆起して、突き当たりの家のシャッター、左側持ち上げている。あるいは右側の方も、家の前の車庫等で使っていた車を回すような場所でしょうか。もうボコボコに上がって、使えないというところであります。家が傾いたり、本当に直接的な家そのものの被害というものはあるんですが、それに加えて、こういった家周辺の壁ですとか道路ですとか、いろいろなところに被害がある。こうしたものをしっかりと支えていかなければ、生活の再建はなされないというところでございます。続けて、先ほどご案内ありましたけれども、新潟市、新潟県、前回ですと100万、100万、そして半回ですと50万、50万というところの支援。それに加えて、新潟市は独自に、こうした家そのものじゃないところを直してもらうというようなところで、地球促進課金というような名目で、これまた50万円儲けているというふうに聞いてまいりました。しかし、皆様ももしご自宅が壊れたということを想像していただくならば、やはり何百万という単位で直せるレベルもあるんですけれども、非常に大掛かりになったときには、本当にこれで足りるのかというところも心配になります。重ねて伺います。こうした半回だとか、家そのものの修理に対する支援、国の方はどうなっているでしょうか。
2:03:09
お答えいたします。野党半島地震における液状化被害に対する支援措置につきましては、去る3月22日に開催されました復旧復興支援本部におきまして、その強化策についてお示しをしたところでございます。まず、液状化被害を受けた地方公共団体が、道路等の公共施設とその隣接住宅地を含め、エリア一体的に液状化の再発防止に取り組む際の費用の国の補助率を通常の4分の1から2分の1に引き上げてございます。併せまして、被災者の方々が再発防止のための工事の前に、支障となる宅地の地盤や住宅の基礎の復旧などを行う場合につきましては、国と地方公共団体で、新たに最大3分の2の補助率で支援をしてまいります。さらに、被災者の方々が住宅の耐震回収工事とそれと必要な修復を行う場合に、最大120万円の定額補助を速やかに行えるように措置をしております。これらの措置によりまして、液状化被害を受けた方々の生活再建が迅速に進むよう、しっかりと支援してまいりたいと考えております。以上でございます。
2:04:15
現地でいろいろお話も伺いました。例えば傾いてしまった家、そのまま使おうとするならば、元に戻すとすると、一方、やはりジャッキアップして水平を保つようなところを作らなければならない。ただ、もうご想像つくように、家そのものを持ち上げるとなると、相当な技術と経費が必要になってくる。傾いたまま、床 だけでも水平にしよう、なんていうことでも、元の住みかんに住んでいたいというような方も、たくさんいらっしゃるように思います。いろいろな事情が違うと思いますので、きめ細かく、使い勝手のいい形での支援というものを、ぜひお願いをさせていただきます。さて、もう一回、4枚目の資料に戻っていただきたいと思いますが、今度は学校の方の被害であります。私が住んでいたところの、わりとすぐそばに、この、堺は中学校というのがございますが、右の写真2枚ですが、これは、西区の薬所の上から撮りました遠景。ちょうど、新潟も桜が満開で、こうして桜と学校を見ますと、本当に、のどかないい風景であるんですが、ひとたび、学校の中に入りますと、校舎脇の、今度は潰れる方じゃなくて、広がった方であります。地割れであります。こうした地割れが、学校の校舎の中に、教室とかにできてしまっていますので、実はこの学校、堺は中学校は、校舎を使えないということになりました。ただ、使える、違う建物、あるいは近隣の学校に、 子どもたちは移動して授業を受けているというふうに聞きました。何か、象徴的な気もします。たとえ地震があって、地割れがあっても、新潟名産のものですが、チューリップは何も知らずにしっかり咲いているみたいな、子どもたちのありようにも見えます。けなげに咲き続けているというところでありますが、ただ、そんなロマンチックに語っている場合ではなくて、学校をとにかく早く直していただかなきゃならないというところでございます。新潟市内の学校の被害状況、また、これ文科省になるのでしょうか、学校に対しての支援というものは、どのようなものがあるのでしょうか、教えていただきたいと思います。お答え申し上げます。委員御指摘の堺は中学校につきましては、被害が大きかったことから、2月上旬に文部科学省の担当者が訪問いたしました。敷地の液状化や校舎等の被害を確認をさせていただきまして、現在校舎の一部建て替えによる復旧方法について、新潟県や新潟市から相談を受けているところでございます。また、新潟市内の私立のその他の小中学校でございますが、校舎のひび割れやグランドの亀裂、給水管の漏水など、被害が計125校から報告をいただいているところでございます。被災した公立学校施設の復旧につきましては、文部科学省の災害復旧制度の活用が可能となっておりまして、復旧に要する費用の3分の2を国庫補助させていただく仕組みとなってございます。文部科学省といたしましては、引き続き学校施設の早期復旧に向け、しっかりと取り組んでまいります。
2:07:35
新潟大学の地域の教授からも連絡をいただいたり、大学の中でも被害が出ているというような話も伺っています。ぜひ学校の修復等を、ぜひ迅速に行っていただきたいと思います。さて、新潟市のこの液状化について、ちょっと質問してまいりました。この委員会では、お隣の塩田委員からも、金沢の隣、内田町の液状化の被害というものも、これまでリポートがありまして、それももちろん私も承知しています。これただ、内田町もそうなんですが、非常に広域で、例えば内田町でいうと、もう町そのものが全て液状化していると言っていいぐらいのエリアの広がりでございます。新潟もある意味でそうなんですが、ただこれ、手をこまねて見ているだけにもいかない、何か改善をするんだというときに、この広域な土壌解除を、何か有効な防止策というようなものはあるんでしょうか。
2:08:38
お答えいたします。液状化の再発防止を図るためには、道路等の公共施設とその隣接住宅地を含め、エリア一体的に液状化の再発防止に取り組むことが有効と考えてございます。過去の災害において、液状化の被害を受けた地域におきましては、液状化しにくい地盤に改良 する地下水位低下広報、地下水位を下げるということでございますけれども、それから地盤改良広報などによりまして、液状化の再発防止対策が講じられているところでございます。今後、各地方国境団体におきまして、具体的な液状化対策の広報などが検討されることとなると考えてございますが、国土交通省におきましては、効率的な対策広報の提案など、地方国境団体に対しまして、技術的な支援を実施してまいりたいと考えてございます。以上でございます。
2:09:25
これは専門家の方を交えて、本当にしっかりとした研究が必要な分野だと思いますが、これもぜひ進めていただきたいと思います。さて、ご紹介のように、新潟県でも大変な被害が出ております。これ以外に も、農地であったり、私が聞きを読んでいるところでは、野球場の中がじまれを走って、野球ができないとか、さまざまな道路、県内で被害が出ております。これはぜひ、斉藤大臣に伺います。新潟もこうした被害を報告させていただきましたけれども、これも、野党半島ももちろんなんですが、新潟もしっかりと支援をしていただきたいというところをお願いさせていただきますが、いかがでしょうか。
2:10:05
今回、新潟県においても、野党半島地域と同様に、特に液状化による甚大な宅地被害が発生している、このように認識しております。ということで、この支援措置におきましては、先ほど局長から答弁しましたとおり、復旧服を支援本部におきまして、3月22日に強化ということを決定し、お示ししたところでございますが、新潟県においても、野党半島地域と同様に、こうした支援を行ってまいります。国交省として、新潟県も含め、今回、広域的な被害がございます。しっかり、広域的・全域について取り組んでいきたいと、このように思っております。
2:10:51
新潟の皆さんも頑張っています。ぜひ、よろしくお願いいたします。さて、今話題に出ましたというか、話してきた新潟でありますけれども、今度は物流の方で、少し触れさせていただくならば、江戸時代の物流といえば、どなたもやはり北前船というものを思われるのではないかなと思います。日本海を中心に、船で繁栄を極めた、まさに日本の物流そのものであります。新潟も、北前船の気候地として、その繁栄をいただいたわけでありますけれども、いろいろな文献を読みますと、北前船で働いていた人、非常に若者たちが多い。また、物を運ぶことに、皆さんもロマンを持って、やはり取り組んでいたということが書かれてあったり、そういう話を聞きます。今は、もちろん船も大変重要な輸送手段でありますけれども、今度は内陸にトラックが入って、まさに物流イコール日本の結流といっていい形で、日本中も物が届かないところがないというようなぐらい、トラックが大活躍してくれていますが、ただ、ちょっと振り返るのは古すぎますけれども、北前船、物を運ぶときのロマン、あるいは若い人たちがどんどん参入してくる、そういう状況が、今のこの物流、とりわけトラック輸送にあるのかというところで、お話を伺わさせていただこうと思います。まず、斉藤大臣は、この改正の趣旨のところで、日本の物流、とりわけトラック輸送に関しては、年々深刻化している構造的な問題があるんだ、ということをおっしゃっています。まず、問題提起というか、論点を整理するために、これは構造的な問題、何なんでしょうか。(斉藤大臣)構造的な問題というふうに認識しております。荷主に対する交渉力の弱さや、多重下請構造等により、実運送事業者が適正運賃を必ずしも収集できていないこと、その結果として、トラックドライバーが多産業と比較して、低賃金、長時間労働の傾向にあり、2024年問題に現れるような担い手不足問題が生じていること、ということで、まさに構造的問題だと思います。
2:13:13
(青島)これをどうやって改善していくのか、 あるいは、どこが悪いからどこにメスを入れるんだ、というところを、しっかり課題を認識して、そこに的確な手を打っていくということが、必要なんだろうと思います。もう一問、大臣に伺いさせていただきます。他の委員からも、いろんな形でお尋ねがありました。いよいよ4月から始まっております。時間外労働年960時間。今はいいです。ただ、年末になって、どんどん残業が加算されていったときに、さあどうなるのか、というところを注視していかなければならない。また、他の仕事に比べて、400時間から450時間、今までは長く働いていたドライバーの方々、加えて、お給料でいうと20万から60万ぐらい、今度は低いんだと、非常にある意味では過酷なと言っていいのかも分かりませんが、形でのお仕事がそこにあったという気がしますが、大臣はトラックドライバーの環境というものを、どういうふうに認識されているのでしょうか。
2:14:14
青島委員と、基本的に今おっしゃったことと同じ認識でございますが、ちょっと別な角度から申し上げますと、労働時間が全産業平均と比較して約2割長い。このことに加えまして、年間賃金が5ないし15%低い。これ、時給ベースに直しますと、全産業平均に比べて約2割から3割低いという厳しい労働環境があり、これが人手不足の状況を招いていると認識しております。
2:14:51
一つの問題として見えてきますのは、トラックドライバーの方の高齢化であります。この業界、中年層44.3%、全産業は34.7%ですから、10ポイント高いというところであります。それから50歳以上の方が、全体で67%いらっしゃると。逆に言えば、ベテランの方でも活躍できる世界だ という取り方もできるかと思いますが、ただやはり今回の改正で向かおうとしているのは、人手不足の解消、高齢化、若い人が集まらないというところをどう解消するのかというところであります。なかなか難しい質問にはなるのは承知しておりますが、人手不足、ドライバーの高齢化、どこに問題があるのでしょうか。
2:15:43
今御指摘のありました、特に若い世代にとって魅力のある産業としていくためには、この物流産業を、先ほど大臣から御答弁申し上げたような状況を出して、適正な労働時間と適正な賃金が両立する、かつ持続的成長が展望できる産業にしていくということが必要と考えております。こうした認識の下で、今回の法律で様々な措置を導入しようとしているのと、それから予算措置も講じて、この法律と予算と両面で取り組んでいるところでございます。
2:16:24
これは先ほど我々会派の藤巻委員からもお尋ねがありましたし、小沼委員のお尋ねにもちょっと触れている部分があるかと思いますが、今回の政策パッケージで、本当にでも基本的なことなんですが、なかなか私も入らないところがあるんです。労働時間が短縮される方向にありながら、ドライバーのお給料は上がるんだという、そういう立て付けというか、スキームの中で、これは今進むわけですが、このお金が、お給料が上がる、そしてそのパーセンテージどのぐらいなのかというところ、この仕組みについてもう一度教えていただきたいと思います。
2:17:06
ご指摘のありましたように、より短く働いて、賃金がより高くなるということが重要かと思います。今ご質問になりました、賃上げ効果につきましては、標準的運賃の改定による効果に関するご質問かと思いますけれども、これは先月、平均単価はまず8%引き上げて、同時に新しい運賃項目、2マチとか200の料金というのも設定したところでございます。若干詳細になってしまいますけれども、まず運賃の水準の引き上げの効果としましては、平均で8%を値上げしたわけですけれども、標準的運賃は残念ながら満額払ってもらえないケースもあります。平均で言いますと、だいたい標準的運賃の7割ぐらいの水準で収受できているということでございます。したがいまして、8%引き上げたものの7割が収受できると、7割56で約6割の値上げ効果ということになります。この6%に加えまして、今度新しい運賃項目、2マチ200などですけれども、これが仮に満額いただけると約7%の値上げの効果があるということで、先ほど申し上げました6%から、さらに上積み分として最大7%ということで、6から6+7の13というふうに考えておりまして、これは平均10% 前後の値上げ効果というふうに申し上げているところでございます。
2:19:02
今の局長のお話、運ぶにあたっての運賃が上がる、ですからそれが還元されるというふうに理解をしますが、これやっぱり一番大事なのは、このルールが守られるかどうかで、守られなければ今までの一緒で元の木網というか、同じなんだと思うんですが、そこでやはり立ちはだかるのが、この多重下請け構造というところに今なってくるんだろうと思いますけれども、これ適正な今のような価格転嫁と、そして誰か何かズルしているようなところがチェックできるのか、その体制はあるんでしょうか。
2:19:44
多重下請け構造につきましては、3つで考えてございます。まず第一に、見える化をすると。現在、先ほど小沼委員からも、荷主それから元受け官の合理的な判断があればなくなっていくじゃないかというご指摘がありました。まさにそういうことだと思うんですが、現状はまだその合理的な判断をする前提となる、見える化ということができていない。まずこれを見える化するというのが、この法案に盛り込んでいる内容でございます。それから二つ目に、見える化をした上で荷主と元受け事業者は運賃交渉するわけですけれども、その際にしっかり適正な運賃を担うように交渉しなければいけないという努力義務ですとか、一定の義務を盛り込んでいるというのが二点目です。三点目に、今ご指摘もありましたように、そうは言っても悪質なケースがあるだろうと。これに対するチェック体制として、ルール申し上げますように、トラック事業面、また関係総長のお力も借りながら取り組んでいく。こういうことで是正してまいりたいというふうに考えております。あとは、もう一つは、ドライバーの方の働く時間をどうやって短くするのかというところが一つ課題としてあります。その中で、こちらもこれまで話がいくつか出てきましたけれども、荷待ち 、それから荷役、ここをどうコンパクトにするのかというところも大きなテーマであります。ただこれ、昔からここのところ全然解消されてこない、そういう関心の中にあったんだと思います。この非効率、どのように解消するのでしょうか。
2:21:38
ご指摘のありました荷待ち、荷役ですけれども、これは平均的なトラックドライバーの一運行、高速時間、12時間半でございます。そのうち荷待ちと荷役が3時間、大変大きな割合になっています。このためこれを是正しようということで、この法案では、これを是正するためには荷主の協力が何としても必要ということで、荷主に対してこれを是正する努力義務、そして一定以上の希望の事業者、荷主には計画を策定して取り組むという義務を課すというものでございます。その具体的な内容は、例えば荷役で申しますと、荷待ちで申しますと、トラックバースが例えば2個しかないのに、10台のトラックが一遍に来たら、どうしてもずっと待つことになる。そういうのを避けるための予約システム、あなたは8時、あなたは9時、あなたは10時に来てください、そういうものですとか、あと荷役を短くするためにパレット化を進める、そういったようなことを今の努力義務と義務で進めていきたいと考えております。それを予算でも支援していくという考え方でございます。
2:22:52
荷卸しをするとこのバースの予約システムをしっかりと確立することによって、無駄な待ち時間がなくなるというところも伺っております。これまさにDXで解消できる部分だと思いますし、こういうところの技術開発というものもどんどん進めていただきたいと思います。また、バラ積み、バラ卸し、今もお話ありましたし、大人用オンラインからもパレットというお話も出ました。これをどういうふうに使っていくのか。実際には私も中小の業者の方に伺うと、結構効率悪い隙間ができちゃうからといって、なかなか使い勝手が悪いんだというお話もあれば、一方で、あれで運ぶならば、2時間、3時間かかると30分で終わるんだという、非常にコンパクトに合理性があるんだというところですが、問題は、パレットを導入するのは、コス トがかかりますから、誰がやるのか。どこにどうお願いして、どう主導していくのかというところのリーダーシップというか、もちろんお金も含めてですが、ここが大事だと思うんですが、いかがでしょうか。
2:23:57
パレット導入を、誰が主導するのかということでございますが、これはこの法律で努力義務を設けて、その具体的な内容を国がこれから判断基準として定めていくわけですけれども、その中で、初荷主、つまり物流事業者に発注する側の荷主が取り組むべき措置として、パレット導入を明記していきたいと考えております。
2:24:27
お隣の小沼委員は、連携という言葉にあまりいいイメージを持っていないというのを先ほど伺いましたが、この委員の中にも野球やっ ていた方がたくさんいらっしゃいますが、私ども野球の世界では連携は極めて大事で、これなくては競技成り立たないというところでありますが、その初荷主のところで出すところは、そこにドライバーが今まで関わっていたわけですけれども、そこは荷主さんが何かのスタッフを用意しましょう。ドライブする、運ぶのはドライバーの仕事です。着いたら向こう側の倉庫であろうが、先方であろうが、そこでまた荷卸しするのはそこの方々にやってもらうというような形の、まさに連携、言い方を変えるなら役割分担が、全部ドライバーが役割だったのが、そこの役割分担を明確にすることによって、ドライバーも仕事の働き方は変わるし、合理化もそこで、人を置くのは嫌ならば、どんどんその場所に仕切る人たちが合理化すればいいという形が出来上がると思いますので、ここは良い連携をぜひ作っていただきたいということで言わせていただきます。それと、先ほど大臣からもお話しを言われました。今年何も手を打たなければ、2024年は14%物流停滞があると言われております。30年には34%というご紹介もありました。ただ、これは平均値です。もうちょっと詳しく見ると、農産物や海産、水産、生鮮食料品等は、もっと停滞するという予測があります。先ほど、コストどうそこに乗せるのかというお話もありましたが、それよりも前に届かないという現象も十分これから起こり得る。どこかで採れたサンマ、昨日毎日魚屋さんで買えたのに、今日なんでないんだと。いや物流届かないんですよという事態が、この生鮮食料品に関してはいよいよ起こり得るということが想定されています。これについては、どのようなことを今想定されているのか、どうしようというところが終わりかお願いします。
2:26:49
今、日常生活を含めてというご指摘だと思いますが、物流は暮らし、それから経済を支える社会的なインフラであると思っております。そういう中で輸送力が足りなくなってしまうのを単純に放置してしまうと、いろんな物流が滞ってしまう。まさにそういうことを避けたい。そういう中で、一つはメリハリということで、今、例示していただきましたような、生鮮品、これは非常に急ぐものの代表例だと思います。逆に今度は、計画的に荷主も協力していただいて、計画的にやれば急がないものというのもあるじゃないかと。そういうのをメリハリをつけていくことで、結果的に全体の効率性を上げていけば、より少ない担い手でニーズに応えることができる。そういう考え方で、この法案を提出しているところでございます。
2:27:53
今までですと、例えば青森あたりのとてもおいしいお魚が東京や大阪にダーッと届いて、みたいなこともあるや、山口あたりのお魚が東京に来るとか、それは今までの働き方ならば十分できたのに、長く働けない、あるいは働き方改革のルールに則ろうとするとできなくなるので、長距離の輸送を断念している、あるいはそれができなくなるので、倒産のリスクも高いという報道もあったりもします。ここは、私たちの直接、職託にも関わるところですので、いろいろなやり方はあるでしょうけど、ここもある意味では連携をしていくというか、いったトラックをまたさらに誰かがつないでいくというような連携のようなところに可能性があるのかなと、素人ながら思うのですが、ここもしっかりとこれから 注視して、この動きを私も見ていきたいと思います。さて、時間がなくなりましたので、9番目、先ほどの質問と被りますので、若い人のところは省かせていただきます。10個目の宅配便について伺います。宅配便、私も利用しますが、申し訳ないことに不在が入っていることもあります。この再配達率を下げるというのは、これは運んでいる方の労力ももちろんですけれども、環境のことを考えるならば、車を走らせてCO2も出ている、さまざまな分野に及ぶ影響がここにはあるかと思います。この再配達率を下げるというのは、これはどうなんでしょうか。私たちの、むしろもらう方の行動変容がなければ、もう絶対に解決しない、むしろ私たち自身の問題だというふうに私、これを受け取っております。どのような施策をこれについて進めていくことが有効なのか、こちらもご紹介ください。今、御指摘のありました行動変容ということで、2つあるかと思います。1つは、まず昨年6月の政策パッケージにも盛り込まれておりますけれども、広報ということでございます。これは消費者にまずは、今御指摘のあったように、これは自分たちの問題だということを理解していただくということでございます。物流は重要なんだということも理解していただく。そのために、実は大臣、斉藤大臣にも先頭に立っていただいて、再配達の削減PR月間の広報をやっていただいたり、あとは、ついこの間終わったと思いますが、テレビで政府広報として、チビマルコちゃんにもそういうことを訴えていただいたり、そういうことでございます。それから2つ目が、そうやって分かっていても、なかなか選択肢がないじゃないかと。どうやって物流負荷が低い再配達を避けるようなことが自分たち消費者としてできるんだと。選択肢がないじゃないかということにお答えしたいということで、これは予算措置もしまして、令和5年度の補正予算でございますが、これでポイント還元の実証事業を行うと。そういう物流負荷の低い選択をした利用者にメリットがあるような仕組みというのを作ると。そういったことで、まず知っていただいて選択肢を用意するということで、進めてまいりたいと考えております。
2:31:26
先般も報道で見ました。日中ですと、なかなか人がいないことが多いので、早朝か、あるいは深夜だけを選んで、それを届けるような業態というか、そういう配達の方法もあるというようなことも聞きましたし、いろいろそのまま置いて帰れるとか、これは業界とか、あるいはトラックをどう走らせるかというよりも、本当にソフトの問題だと思うんですよね。どういう仕組みで受け渡しをするのかというルールを確立する。加えて、受け取る方、使う方がそれをちゃんとしっかり理解をして、無駄のないような形で宅配を送る、そして受け取るということを。ですから、これやっぱり相当いろんな形でアナウンスをして、こういうことをもっと広めましょうという周知がまずもって、技術的なことはもう周辺にいっぱい揃っていると思うんですよね。それをどういうやり方でやるかということをちゃんと理解してもらうという、まさに行動変容をしていただくというソフトの問題だと思いますので、これはもうやればやるほど効果がすぐ出るものだと思いますので、ぜひ協力に進めていただきたいと思います。そしてもう一つ、この医師事業の物運び、いわゆる軽トラックで運んでいる方々、実はこれもデータでいろいろご紹介いただきました。死亡事故がものすごく多いというところが大変気になります。これに対しての対 策というものは、今どう考えているんでしょうか。
2:33:06
今、eコマス事業の伸びに応じて、ラストマイル配送になっている軽トラック事業者増加しています。その中で、軽トラック事業者の死亡重症事故件数は増加傾向にあります。この直近6年間で1台当たりでも1.5倍、それから総数だと2倍に増えています。調べますと、個人事業主が大半を占めているということもあって、安全確保のためのどういう自分たちは義務を負っているのかということも十分認識されていないということも分かりました。このため、この法案で、軽トラック事業者に対しまして、安全管理者を選任して、その管理者に定期的な公衆の受講を義務づけるということを盛り込んでおります。こういったことで進めてまいりたいと考えております。
2:33:57
少しあと2問ぐらいできそうなのに、さっき飛ばした9番目の質問、復活させていただきます。いろいろ私もこの業界を勉強させていただくと、もちろん人手不足、高齢化とかあるんですが、少し冷静に引いて考えると、やはりトラックでの輸送というものが、非常に50代以上の方が67%いる。つまり、そういう、私も今66ですけど、高齢の方の頑張りや献身、あるいは放っておけば14%今年物流が滞るという状況をオーバーワークによってカバーしてもらっているということで成り立っているわけでありますので、それは多くの人の献身、あるいはドライバーの方の責任感や、そういうもので成り立ってきているんだろうと思います。ただ、このままではサステナブルな業界にならないので、こういう法改正をして、もっと躍進するものを作ろうというところだと思うんです。何よりやっぱり大事なのは、どの業界でもそうですけど、若い人が来なくなったら、もうそれは自動的に細々になっていくのは目に見えているわけですから、若い人をこの業界に呼び戻す、女性のことも書いてありましたけれども、この辺りいかがでしょうか。
2:35:20
ご指摘がありましたように、若い方が入ってこれるような職場にしていくということが大変重要だと思っております。そのためには、先ほども申し上げましたけれども、将来展望が持てる産業だということが大事で、そのためには物流が自動的に成長する、こういうことをどう描いていけるかということかと思います。このためには、物流事業者だけの取り組みでは限界がある。したがって、荷主の協力が非常に大事。それも含めて社会全体で取り組んでいくんだと、そういう考え方に基づいて、今回の法案を提出したわけでございます。具体的に、それによって適正運賃の修持が進んで、そして多重下請構造が解消される、是正されるような、そういうことを目指しております。先ほど、斉藤大臣からも、2024年を物流革新元年にするんだということで、年々物流を進化させていくということで、委員からも冒頭あったロマンを感じていただけるような、若い方も入りたいと思えるような職場にしていきたいというふうに考えております。最後の質問は、ぜひ大臣にお答えいただきたいと思います。ルル、伺ってまいりました。ただまだ課題は三石しております。そして、この働き方改革に向かうんだというのは、5年前から猶予を持って動き出しております。ただ、まだいろんな問題が指摘されるのは、仕方がない面だと思いますが、私なんかこんなに大事な、そして日本全体の経済を回す意味では大事なものが、なんかスピード感が全然足りないような気がする。もうこの4月1日から見たら、わぁすごいな、日本の物流がんがん回っているぞという状況を、本当はこの4月ぐらいから見たかったんですが、このスピード感で間に合うんでしょうか。大臣、最後にお願いします。これまでも努力をしてまいりました。そして、昨年度は6月の政策パッケージ、10月の緊急パッケージということで、岸田総理以下関係閣僚会議を開いて取り組んでおります。そして、この法案を出させていただいて、スピードアップをさせて、させ、あの、します。スピード感で間に合うのかというご質問でございますが、間に合うようにしっかり取り組んでまいりたいと思います。よろしくお願いいたします。
2:37:48
物流改革元年、振り返った時に、ここのこの年だったと思われる年にぜひしていただきたいと思います。終わります。
2:37:58
午後1時30分に再開することとし、休憩いたします。ご視聴ありがとうございました
2:40:30
ただいまから、国土交通委員会を再開いたします。休憩前に引き続き、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は、順次御発言願います。
2:40:55
自由民主党明顕選出の山本幸子です。今日はどうぞよろしくお願いいたします。今回の法改正は、トラックドライバーの働き方改革を進めて、長時間労働・労働環境を改善するために、様々な業務の効率化を図っていくこと、また、労働集約型の運送業では、労働時間が少なくなれば賃金が減ってしまうし、皆さん、午前中、いろんな方がおっしゃってくださいました。ただ、そもそも賃金が安かったと、これを図正するために、業界の多重下請講座を開始する。この2点を実現することが、趣旨なんじゃないかなと思っています。自民党では、こうした点を含めて、物流産業の課題を長い時間をかけて丁寧に議論してまいりました。今回の法改正が、運賃を適正なものにし、労働環境が改善され、そして、若い人が希望を持って働くことのできる業界になる。また、同時に消費者や中間業者も一緒にこれを支えていく。そんな社会に目指していきたいという思いを込めて質問したいと思います。質問を入る前に、この午前中でも災害についておっしゃってくださいましたが、都楽の皆様は、1月1日のノトハント大地震を受けて、翌日には、すぐにブルーシートであったり、地方整備局が用意されたいろんな物資も即座に現地に運んでいただきました。通常の時間を何倍も何倍もかけて、真っ先に現場に行っていただいたのが、都楽の皆さんであったということで、改めて御礼を申し上げたいと思っております。そうした皆さんの、まずは労働環境改善の視点から伺います。先日の参考日 過ぎでもありました。そして、今日も数次おっしゃっていただきましたけれども、都楽ドライバーの労働時間は、全産業と比較して約2割長い。だけど、所得は1割低い。また、都楽ドライバーの有効求人倍率は、全職業に比べて約2倍。つまり、人手不足はものすごく顕著なのに、賃金が低いために人が集まらない。この法案によりまして、都楽ドライバーの処遇改善、これをどのように図っていくのか、また、人手不足感を解消することへの期待を、まず国交省に伺います。都楽ドライバーは、暮らしと経済を支えるエッセンシャルワーカーでございます。災害の時にも、先ほど御指摘あったように、御活躍をいただきました。この方々にとって、適正な労働時間と適正な賃金が両立する魅力がある職場にしていく必要がございます。このためには、精進化や省力化など物流の効率化に向けた取組とともに、合わせて賃上げの原始となる適正運賃を修繕できる環境を整備する。これが必要でございます。これを末方的に進めるためには、御指摘ありましたように、荷主企業、消費者、社会全体で取り組んでいく必要がございます。このために関係省庁とも連携して、積極的な連携をして関係業界を巻き込んで取り組んでいくということでございます。このため、この法案による様々な措置と、それから合 わせまして、それに先立って標準的運賃の見直しですとか、トラックG面の設立ですとか、そういったことをあらゆる施策を組み合わせて、トラックドライバーの処遇改善、そしてそのことによる担い手の確保にしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
2:44:42
ありがとうございます。今、局長がトラックG面とか標準的運賃、様々なことをおっしゃっていただきました。今日はその一つ一つを少し各論でお話をしてみたいと思います。まずは荷主の役割についてです。参考にしすぎでも、特に着荷主、その発言力がとても大きいということをお話をいただきました。まずは、発荷主、着荷主関係なく荷主の役割について伺います。運賃是正のためには、まず多重下請け構造の解消が必要でありますけれども、運賃の低さは物流業界の長く続いた昇還収上の問題でもあります。私も今回の質問を受けまして、三重県内の会社の方に何人かにお話を伺ったんですけれども、例えばですね、その方帰り車とお っしゃいました。帰り荷便ですね。この運賃というのは非常に安く叩かれています。トラックが本拠地に戻る際の、どうせ帰るんでしょと、空だともったいないから、安い運賃でいいでしょということで、だいたい域の6割ぐらいしか運賃もらえないということなんですね。で、運ぶ方もですね、帰りの年余代が出るたら、泣きかな、ぐらいに思ってしまっている。長い時間かかっても思ってしまっているわけであります。でもこうしたところでも、適正な運賃適用をしていかないと、やっぱり全体として、今私たちが問題になっている運賃の値上げとか、あるいはその労働環境の改善とかにつながらないので、やはりこういった召喚収場の問題というのも考えていかなければいけないと思います。まずは、やっぱり多重主体受け改造構造ということが一番大事なんですけれども、こういったものも含めてですね、運送の効率化、それも含めて、荷主の役割をどう捉えていくのか、この改正でどう変わっていくのか、国交省の見解を伺います。
2:46:55
ご指摘のありましたように、荷主は、これ は貨物の受け渡しについてトラック事業者に支持ができる、そういう立場にありますので、荷主の役割は極めて重要だと思っております。多重主体受け構造の是正に向けましては、荷主はこの法案によって義務付けられます運送契約の書面化、これを前提としまして、運送事業者から運賃の交渉の申し入れがあったときに、それに応じて適正運賃を支払っていただくということが重要でございます。また、この法案では荷主は、元受け事業者が作成する実運送体制管理法を閲覧できると規定してございます。これによりまして、元受け事業者と荷主が交渉する中で過度な下受け構造の回避を、むしろ荷主の側から求めていただく、こういったことにも期待をしております。また、物流の効率化ということで申し上げますと、荷待ち200時間の削減等に関して荷主には努力義務を今回課して、そのうち一定規模以上の荷主に対しては、荷待ち200時間削減とか積載率向上について、具体的な計画を作っていただく、そういう義務を課すこととしております。これらを通じて荷主にもしっかり役割を果たしていただきたいと考えております。山本/今、管理部のお話が出ました。荷主多重構造の責任というのは、荷主の理解とともに、元受けの責務についても非常に関係があるんじゃないかなと思います。いろんな方が、元受けの責任の 明確化、今、何かあっても実際に責任を負うのは実運送者であって、元受けはなかなかそういったところの責任が逃れているんじゃないかというお話もあります。結局、今の体制では荷主も元受け事業者も、先ほど名簿を作ったりとおっしゃいましたけれども、結局誰が運んでいるのか、つまり実運送業者が分からないということがあります。従って、今回の法改正では、元受けが実運送体制管理部を作成して、そして下受け手数料を設定して契約条件を明確化すること。これは実運送事業者が適正な運賃を取得するという点では大きな前進だと思っています。ただ、この多重下受け構造がなかなか解消されない原因の一つが、先ほど申し上げました元受けの管理責任が曖昧であったということ、そしてそれがずっと続いてきたこと。これが大きいと思います。適正な価格で下受けに下りるようにする、また適正でなければ元受けが荷主に交渉する、実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収集できるように、元受けの役割は適正運賃を決める中で非常に大きなものがあると思っています。この今法案で多重下受け構造を解消のために、元受けの責務はどのようになっていくのか、お願いいたします。
2:50:21
多重下受け構造の是正に向けまして、元受け事業者の責任は大変重要であると考えております。このこと、この重要性について関係者が共通認識を持つことが重要で、その前提として、この法案におきましては、元受け事業者に対して、この実運送体制管理もの作成を義務づけているということでございます。それを前提として、また元受け事業者に対しましては、下受けに出す行為の適正化についても努力義務、さらには一定規模以上の事業者に対しては、その努力義務に関してマニュアルを作成する義務づけを盛り込んでおります。これは下受けに出す行為の適正化と申しますのは、具体的には、荷主に対して実運送事業者が適正運賃を収集できるように交渉を行うことですとか、下受けに出す際に再委託に関して一定の制限を設けるとか、そういったことを努力義務や義務づけを通じて、元受け事業者に取り組んでいただきたいという内容でございます。今回の法改正で、元受けの法的責務、管理責任が明確化されます。様々な過程が見える化されることで、無駄を排し、適正な価格形成に、ぜひ実現をしてもらえればと思います。午前中もあったんですけれども、この標準的運賃、これをどう周知徹底、日野市で周知徹底をしていくかも非常に大きなポイントだと思います。この標準的運賃はあくまでもガイドラインであり、強制力はありません。例えば建設業の公共工事発注時のように、ポイント性のようなインセンティブがあればいいんでしょうけれども、運送は民民契約が多いわけでありまして、こうした仕組みもないわけであります。標準的運賃、これを浸透させるための具体的な方策はどのようなものをお考えでしょうか。
2:52:36
標準的運賃の制度は令和2年に創設されました。それ以来、制度の普及率、つまりこの標準的運賃を使っていただく率、それから使った場合に実際に周知できる運賃の水準、これ両方とも年々向上してきております。ただ、まだ道半ばということでございます。従いまして、これを実際により使っていただいて、よりぶどまりのいい、ちゃんと実際運賃に反映していただく、この2面が必要だと思います。このため、認識企業も参画します。各都道府県での協議会等の場も活用しまして周知徹底を図る。とともに、厚生取引委員会が昨年11月に発出した指針におきましても、運賃交渉において標準的運賃を使う、資料として使えるということが明記されました。こういったことも活用しながら、適正な取引環境の実現に向けて、周知活用、さらなる活用に取り組んでいきたいと思います。先ほど午前の局長の答弁でも、標準的運賃、実際に活用状況がどれぐらいかというご答弁がありました。実際、荷主の運賃交渉の実施は69%、約7割。その中でも令和4年度は10割で受けてくれるというところが15%ということで、大体1割ぐらいですかね。でも、これも実際は非常に母数が少ないわけで、全国6万3千社いる会社の、果たして1割が本当に標準的運賃を取れているかというと、きっとそうではないと思います。実際はもっともっと低いと思います。先日、私も国のものを運搬したという運送会社のお話を聞いている、その方は標準的運賃が適用されて、こんなに違うのかということを改めて認識をされておられました。この計算式には、サーチアージも入っておりますし、燃油の撃片緩和措置が切れた後、標準的運賃がされていないと、さらに厳しい状況がトラック業界に待ち受けています。少しでも、こういった標準的運賃を広く広くしていただけるように周知徹底をお願いしたいと思います。次に トラックG面について伺います。トラックG面は、160何人体制でやっていらっしゃるということでありますが、最近私もトラック会社のお話を聞いたら、運賃を上げてくれたところがあるんだと。よくよく聞くと、そこにG面が入ったらしいんです。したがって、これは良くないと。G面入ってもすぐに運賃を上げてくれたそうなんですね。というような話も聞きましたので、一定効果は上がっているんじゃないかなと思います。ただ一方で、やっぱり現場の方の声を聞くと、まだまだ仕事を失うのが怖くて、荷主の目を上げられないと。これは当然だと思いますね。できれば匿名にしてほしいなとか。大体匿名にして言っても、察しがついてしまって、やっぱり言えない。まだまだ氷山の一角じゃないかということも現場からは率直な意見として言われました。運送事業者が相談しやすい仕組みを作るために、国交省のトラックG面と並び、民間の適正化機関等との連携強化、連携はあまりあれですけれども、図ることにより、さらに幅広い意見を聴取し、実態把握ができるのではないかと思っています。トラックG面の機能強化のための方策を国交省に伺います。
2:56:52
トラックG面の機能強化するためにも、悪質な荷主に関する情報、またそれと並んでその証拠、これらを入手できるようにすることが極めて重要でございます。このため、この法案におきましては、トラックG面の情報収集力強化にも資するということで、運送契約の書面化を盛り込んでおります。また、併せまして、この法案には、国が指定した、御指摘もありました、民間の適正化機関が、この悪質な荷主等に関する情報を国交大臣に通知する、そういう規定も盛り込んだところでございます。そういったことを活用しながら、トラックG面の情報収集力を高めて、機能強化を図って、その中では、適正化機関と併せまして、関係省庁とも力を合わせて取り組んでまいりたいというふうに考えております。
2:57:58
できるだけ幅広に聞くということが、すごく大事なことであり、そうすると、一つ一つの摘発が、目立たなくなるというか、言いやすい雰囲気になると思いますので、ぜひ、匿名も含めて、いろんな意見の聴取のやり方をお願いしたいと思っております。次に、先ほどから、効率化の話も午前中から出ておりますけれども、効率化の2点、伺いたいと思います。1点目は、着荷主に関してです。着荷主の荷卸し時の待機時間、待機場所について伺います。トラックの集荷、あるいは荷卸しが集中して、そして荷待ち時間、荷卸し時間が発生し、その分、運転手の労働時間が発生する。なおかつ、その時間が読めないために、早く到着しないといけないので、早めに皆さん出発するわけです。そうした悪循環が、労働時間が長くなっているということで問題になっています。この解決のために、国交省はトラック予約受付システムを導入して、そして効率化を進めていくということを今回図られています。ただ、現場の声を聞くと、時間を決めても、遅刻は絶対できないわけです。絶対できないので、結局時間に余裕を持って、みんな出発することに変わりはない。そして、渋滞なく早めに着いたらよかったなと思っても、例えば9時と約束をしていたら、9時より前に行っても敷地に入れてくれない、そういう厳しい着荷主もあるわけです。どこかで待機しようにも、今まで結構コンビニとか駐車場で時間調整をしていたんですけれども、最近はコンビニもなかなか良い顔をしてもらえないということもあります。私の地域では、そのために道の駅を作ってほしいわ 、と、そんな声もあるぐらいなんですね。道の駅とかトラックステーションとか、実際、昨日も私、地元に帰ったらそういう相談をいただきました。着荷主としては、やっぱり駐車場が過密になると、安全対策に支障が出るなどの事情があるんだろうと、これもやっぱり一方で理解できます。ただ、これは製造業が多いわけなんですけれども、着荷主は在庫を持たないことで生産現場のコストカットを今までしてきました。そして、その幸せは、ずっと運送事業者に来ていたわけであります。この時間にこれだけの量を毎週毎週持ってきてほしい。それによって、よく分なスペースはいらなかったし、倉庫を持つ必要もなかったけれども、結局、その負担は、発荷主と運送事業者に来ていたわけであります。いまいちのこういったことを着荷主に認識をしてもらって、待機時間、待機場所については着荷主の理解が必要であり、何かしらのルールを持ってその理解を促すことも私は必要だと思いますけれども、これは経済省の方に伺いたいと思います。バーソリュアックシステム等を利用しまして、トラックの到着時間を指定を行うこと、これは 、待機時間を短縮に寄与する手段の一つとして重要であると考えてございます。他方で、委員のご指摘のような懸念が想定されることも承知してございまして、時間指定のみならず、適切な待機場所の確保や、納品リードタイムの延長によりまして納期に余裕を持たせる等の取組も合わせて行うことが重要であると考えてございます。いずれにしましても、物流効率化の実効性を高めるべく、着荷主の取組についての判断基準等の検討に当たりましては、現場の実態も踏まえつつ、特定の事業者に過度に負担がかからないよう進めてまいりたいと考えてございます。
3:02:28
トラック予約システムは、平成29年ぐらいから国交省は行っていただいています。これまでお願いベースだったんですけれども、効率化が今回、荷主の努力義務になって明文化されました。法律がまず先に走っていますけれども、現場が少しでも追いつけるように、またしっかりサポートいただければと思います。そして、今日はこれは答弁はお願いしておりませんけれども、強 い要望ということで申し上げます。今までも何度か国交省のこの委員会で話題になっているんですけれども、私、今回一番現場で毎回言われたことが、実はうんちんのことではなくて、高速のPASAの駐車場が本当に足りないんだと、すごく言われたんです。大企業とは言われました。大型車専用のスペースなのに、普通乗用車が停まっていたりする。あるいは長時間休息が増えているので、当然駐車場の回転率が悪くなっているわけですね。駐車末の拡充など、本当に工夫していただいているようなんですけれども、引き続き、ぜひぜひこの駐車スペース、広げることは難しいかもしれませんけれども、これは本当にドライバーさんの健康にも関わってくることですので、ぜひ引き続き対応をお願いしたいと思っております。さて、パレットの次についてですね、次に伺います。午前中のパレットのお話が出ました。今回200時間の短縮で効率化・評論化を進めていくために、パレットの活用をもっと進める。そして、汎用性を高めるための標準パレットの利用促進が今言われています。私もトラック業者さんに言ったんですよ。効率化でパレットを今すごく国は押していますと。そうしたら言われたのが、じゃあそれ誰が負担するんだって言われたんですね。荷主に言ったら、それはドライバーの負担軽減なんで、こちもちじゃないだろうってどうせ言われるわって心配されました。こうした省力化は誰の責任で進めていくのか。発荷荷主なのか、トラック事業者なのか、着荷荷主なのか。またパレット活用促進のための国交省の対策を教えていただければと思います。
3:05:04
パレットの活用につきましてですけれども、それに関連しまして、この法案では荷主、発荷荷主、着荷荷主、それから物理事業者、それぞれに医薬作業の短縮を図ることなどについて努力義務を課しております。その努力義務の内容は今後具体的に国が判断基準ということで定めることになります。この判断基準を定める際に、これは発荷荷主が取り組むべき措置として、このパレットの導入などを明記していきたいというふうに考えております。また、このパレットの活用に当たりましては、その企画と運用の標準化が重要でございます。このため、官民の協議会において標準化に向けて議論をいただいています。今までのところ、サイズについては110cm四方、それから運用方式についてはレンタル方式、これをそれぞれ推進していこうという方向になってございます。さらに、こういうことを前提として、国交省としましても、予算措置も行いながら支援を行ってまいりたいと考えております。
3:06:16
現場が使ってくれないと意味がないので、ぜひ現場が使いやすい仕組みづくりをお願いしたいと思います。次に、優越的地位の乱用について伺います。標準的運賃をおそろおそる荷主に提示したら契約を切られましたというような話もあります。こうした行為は、独占禁止法における標準的運賃取引上、優越的な地位を利用して相手に不利益を強要する行為、つまり優越的 地位の乱用に当たるのではないでしょうか。同時に、下請け法にも抵触するのではないでしょうか。下請け法の重点立入調査の令和5年度の対象5業種に、道路貨物運送業が含まれることになりました。それゆえに、協議を経ない取引価格の末置き等について、下請け法上の勧告又は指導を迅速かつ積極的に実施するということになっています。言い換えれば、荷主や元請け事業者等に対して交渉力の弱い実運送事業者が適正運賃を収受できるようにするためには、トラックG名による絶声指導だけではなく、独占禁止法及び下請け法に基づく対処等についても、取組を強化していく必要があるのではないかと思っております。厚生取引委員会及び中小企業庁の見解を伺います。
3:07:47
荷主と物流事業者間の召喚口、物流業界の多重下請け構造から生じる問題、こういうものについては、独占法、下請け法を所管しております。厚生取引委員会としては、従来から強い問題意識を持って取り組んでいるところです。具体的には、荷主と物流事業者との取引については定期的な調査をしておりますし、下請け法についても毎年定期的な調査をしております。それに基づきまして違反行為がありますと、それに対して厳正に対処しておるということでございます。具体的な運用の数字を申し上げますと、例えば荷主と物流事業者との取引でございますが、こちら令和4年度につきましては、独占法上の優越的地位の乱用につながる恐れがあるものとして、14件の注意をしております。そのほか、独近法上問題につながる恐れのあった荷主777名に対しまして、具体的な懸念事項を明示した注意喚起文書を送付しております。下請け法につきましては、今年の2月でございますが、下請け法に基づく勧告をしておりますし、令和4年度には下請け法違反行為の改善を求める指導を594件実施しているところでございます。このように引き続き、独占禁止法や下請け法に違反する行為というものがありましたら、それに対しまして調査をいたしまして、厳正に対処してまいります。その上で、本法案、法律案の内容も踏まえまして、独近法や下請け法の効果的な執行につながりますよう、国土交通省から厚生取引会への情報提供の具体的な方法について検討するなど、関係省庁との連携、そういうものを強化しながら、実効性のある取組を行ってまいりたいと考えております。
3:09:47
お答えいたします。中小企業庁は下請け法の執行業務になっております。中小企業庁といたしましても、下請け法の厳正な執行を通じて、トラック運送業界の取引の適正化を推進してまいる所存であります。加えて、トラック運送業を含め、価格転換の状況に関する企業名の公表や、状況のかんばしくない企業への指導助言も行っているところであります。中小企業庁の下請け事業面が得た情報をさらに活用していくなど、引き続き国土交通省や厚生取引委員会とも連携して取り組んでまいる所存でございます。
3:10:26
ありがとうございます。契約になって、2泊に要した費用が払われなかったり、あるいは運賃交渉に応じな いのは、独近法に抵触するのだということですね。企業がやはりより重く受け止めることがすごく大事だと思っております。ぜひそのためにも中小企業庁、または小取の皆様も後押しをしていただければと思います。最後の質問になります。現在、日本の全産業における企業の99.7%、これは中小企業です。そしてその中小企業が日本の経済社会を支えています。こうした個々の企業の経済活動を結びつけ、日本中に物流の網の目を張っているのが物流会社、特にトラック企業です。そしてそのトラック事業者の実に99.9%は中小規模だと言われています。中小企業の皆さんが経済活動をするには、やはり小回りの企業同じく中小規模のトラック事業者を非常に頼りにしているということであります。したがって日本の経済の足腰を強くしようと思えばですね、その生産の現場だけではなくて、あるいは製造の現場だけではなくて、この経済活動のインフラともいえるトラック事業者の経営基盤も強くしないといけないということが私は言えると思っております。しかし今回の働き方改革で、例えばですね、中距離を陸路で扱えるのは比較的大規模でないと難しい。うちはもう長距離はや めましたというところもありました。長距離でもやるけどフェリーを利用しようとしたら大半がもうすでに大きな運送会社にフェリーも取られてしまっているというようなことも聞きました。またですね、それでも長距離頑張ってやろうと思うけれども、実際ですね、長距離のドライバーの給与はだいたい2割ぐらい、今のままだと、つまり標準的運賃を適用できないと2割ぐらい削減されてしまう、減ってしまうというようなことも聞きました。今ですね、運送のみでやっている会社はだいたい赤字が多いそうです。倉庫とかやっているところで、かろうじて黒字になっているんだというようなお話も聞きました。規模によってやっぱり格差が生じてしまうのではないかということを私は危惧しています。今回の法改正では中小規模事業者が圧倒的な多数を占めるこのトラック業界の未来像、どう変わるのか、どういうふうに持っていきたいのか、国交省の見解を伺います。
3:13:24
山本委員の原発の声に基づいた今日のご質問、しっか り受け止めさせていただきました。物流は重要な社会インフラでございます。そして中小事業者が多いという大きな特徴がございます。将来にわたって担い手を確保できるよう、賃上げなどの処遇改善や物流効率化などの課題に取り組んでいく必要がございます。こうした認識のもと、この法案においては、荷主や元受け事業者に対し、物流の効率化や中小事業者が不利な立場に置かれやすい多重下請け構造の是正に向けた取組を義務付けるなど、規制的措置を導入することとしているところでございます。また、本年3月には標準的運賃の引上げ等を行ったほか、中小トラック事業者を含め輸送の効率性・生産性を向上させるべく、令和5年度補正予算なども活用して、速攻性のある設備投資を支援させていただいております。こうした取組を通じて、国民生活や経済活動を支えるトラック業界が、中小トラック事業者であっても適正な賃金と適正な労働時間が両立し、誇りを持って働ける職場となるよう、全力を尽くしていく所存でございます。
3:14:48
いろいろな関わるプレイヤーが、頑張って状況を良くしていこうという努力、意気込みを、私も大臣のお話から伺いました。先ほど少し触れなかったのですが、例えば物流の負荷 軽減に協力する荷主を評価するような仕組みを作ったり、こういった予定もあると伺っています。また、物流業界自体の事情努力といいますか、自分たちでも定着してしまった召喚紙をこの期間に見直しして、そして体質を強くしていきたい、これが必要なんだという多くの運送事業者の皆さんもおっしゃっています。荷主はあいみつを取って安ければそちらに行ってしまうわけですけれども、これを続けていると、いつまでも運賃は高くなりません。うちは安くやりますよというところが、いつまでも取ってしまって、ずっと運賃は低く抑えられたままです。やはり私たち業界もフェアな競争を促して、そして正直者が報われる取引をしていくと、全体の底上げができるようになると思いますので、やはり私たちもそういったところも応援できればなと思っています。どうもありがとうございました。
3:16:25
公明党の河野義博です。物流は国民生活や経済を支える最重要の社会インフラであります。本年4月から働き方改革に関する法律が適用されることにより、トラックドライバーの労働環境の改善が図られる一方で、深刻なドライバー不足から現在の物流量が維持できなくなるのではないか、そういう恐れも生じております。国民生活や経済活動に大きな支障が生じる懸念があります。こうした状況に対応するため、公明党では、党内に物流問題プロジェクトチームを設置しまして、全国各地で現地の視察・ヒアリングを重ね、実情把握に努めてまいりました。地元の小居としても、荷主の立場が圧倒的に強くて運賃交渉ができない、荷主に召喚紙を改めてもらうことができず、ドライバーが荷役をせざるを得ない、荷待ち時間が長い、実運送をしない、いわゆる専業水屋の存在や多重下請け構造のため、実運送事業者が適切な運賃を収受できない、ドライバー不足が深刻で解決の見通しが立たない、等々切実な声を頂戴しておるところであります。ドライバー不足、適切な運賃の実現等々の物流問題の解決のためには、物流業界の努力のみならず、荷主の理解・協力によって、サプライズチェーン全体で物流の産業構造から変えていくことが必要であり、消費者の理解も大変重要です。公明党としては、政府の取組をより実効性のあるものとして、物流の持続的成長を図る観点から、政府に緊急申し入れをいたしました。その申し入れをほぼすべて網羅する形で、今、法律案は改正案が提出されておりまして、早期成立、また速やかな執行が何よりも重要と私は考えております。まず、国交省に伺いたいと思います。今回、計話の頑目でもあります物流の持続的な成長を成し遂げるために、本法律案の最大の頑目であるこの目標達成への決意をお伺いしたいと思います。
3:18:45
河野委員が取り組んでこられた「2024年問題」は、ご指摘のように、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な問題であり、短期的な措置とともに、中長期的な措置を総合的に、包括的に講じることが重要です。昨年6月に関係閣僚会議で、政策パッケージを取りまとめ、速攻性のある取組としてトラック地面の設置、標準的運賃の引上げ、業界ごとの自主行動計画の作成・実施等を進めています。また、本年2月関係閣僚会議で、2030年度に向けた政府の中長期計画を策定し、ロードマップや目指すべき政策の効果を定め、前年度進捗を確認していくことといたしました。引き続き、取組を継続・強化すべく、荷主・物流事業者関係省庁と綿密に連携し、また、国民の理解と協力を得ながら、社会全体で物流の持続的成長を実現できるよう、全力を尽くしてまいります。
3:19:59
物流の中期的課題に機動的に対応するためには、国庫省のみならず、荷主を所管する経済産業省や農林水産省、労働政策を所管する厚生労働省、6000均支法や下請を所管する厚生取引委員会や中小企業庁が、いい意味で連携して、政府一丸となって対応する必要があると考えています。参考に質疑の際も申し述べましたが、2015年4月から、各都道府県で経済産業省、厚生労働省にも入ってもらう形で、国庫省、地方運輸局、事業主、地域の協議会を立ち上げて、長時間労働の問題や運賃収支の問題を取り組んできたのですが、なかなか思うように進んでこなかったという現状があって、今、改正案につながっているわけであります。各省庁は、水も漏らさぬ連携と言いますか、欲を口さしてと言いますか、霞が過ぎようごというところの連携ではなくて、しっかり持ち場持ち場で責任を果たしていただきたいと思いまして、今日は各省庁に来ていただいております、経産省、農林省、農林水産省、厚労省、高等域、中基省、それぞれ、見解をお聞かせいただきたいと思います。
3:21:19
経済産業省 商務情報政策局 山陰商務サービス政策統括調整官
3:21:28
お答えいたします。物流におきます消化暗古の見直しなど、物流の中長期的課題への対応につきましては、物流事業者のみならず、入手の取組は極めて重要と考えてございます。入手企業の多くを所管する経済産業省にいたしましては、入手の意識あるいは行動の変革を積極的に促していかなければならないと考えてございます。そのため、国土交通省、農林水産省と密に連携いたしまして、2町200時間の短縮に向けたバース予約システム導入、あるいはパレット等の開発用など、入手が取り組むべき事項をガイドラインとしてしまして、その取組をなくすともに、所管業界に対しまして実施行動計画の策定及びその計画に基づく取組の実施を要請しているところでございます。さらに、これらの入手の取組をより実効的にするべく、本法案におきまして、入手に対して物流効率化の取組も義務付けられております。また、ドライバーの賃金の向上に向けた環境整備といたしまして、物流における取引環境の改善が重要と、そういう認識もございます。その際に、入手の理解、協力が不可欠であることから、今回の標準的運賃の引上げ等の措置につきましても、関係業界に対して周知を行い協力を強く要請したところでございます。経済産業 省といたしましては、文字通り関係省庁と緊密な連携をしながら、物流における昇還工、週間の見直しなど、物流の中長期課題に機動的に対応してもらいたいと考えてございます。
3:22:54
農林水産省大臣官房 小林新事業食品産業部長
3:22:59
お答えいたします。農林水産省の方で所管いたしております農産物食品等の輸送につきましては、その体操トラック輸送に依存しているという中で、長距離輸送が多いでありますとか、手摘み、手卸しなどの手荷役が多い、卸売市場等での待ち時間が長いといった課題がございまして、特に荷主と物流業者が協力して、その解決に取り組んでいく必要があると考えております。農林水産省では、こうした課題に対応しまして、これまでに60を超える荷主の関係団体事業者に自主行動計画を策定いただいて、物流負荷軽減に荷主として取り組んでいただくというともに、産地での共同収縮化施設の整備によりまして、二の大型化やドライバーの待ち時間の縮減、標準仕様パレットの導入によりまして、ドライバーの荷役を削減する取組等を推進しているところでございます。今後とも農林水産省といたしましては、国土交通省をはじめと する関係省庁と連携いたしまして、こうした対策をしっかり進めてまいりたいと考えております。
3:24:07
お答えをいたします。厚生労働省といたしましては、都道府県労働局及び全国321の労働基準監督署が、トラック事業者からの労働時間関係の相談に丁寧に対応するほか、発注者である荷主に対して長時間の荷待ちを改善することなどについての要請や標準的な運賃の周知を行っております。また、長時間の荷待ちを発生させている発着荷主等に関する情報を国土交通省と相互に共有をいたしております。また、トラックG面が行う発着荷主等に対する働きかけへの参加、こうした取組を行っております。引き続き、関係省庁と緊密に連携をし、トラック運転者の労働条件確保に努めてまいります。
3:24:54
厚生取引委員会事務総局 向井官房審議官
3:24:59
お答え申し上げます。独占禁止法や下請け法を所管しております厚生取引委員会でございますが、荷主と物流事業者間の相関交、そして物流業界の多重下請け構造、そういうものから生じる課題、こういうものにつきましては、従来から強い問題意識を持って取り組んできているところでございます。やはり、弱い立場ということでありますので、自ら情報も提供できないということもありますので、大規模な書面調査等を定期的に継続的に実施しておりまして、そういうところから違反行為というものを炙り出しまして、違反行為というものがありますと、独占法や下請け法に基づきまして、厳正に対処しているところでございます。その上で、本法律案の内容も踏まえまして、独占法や下請け法の効果的な執行につながりますよう、国土交通省から厚生取引委員会への情報提供の具体的な方法について見通するなど、中小企業庁など関係省庁との連携の強化をしながら、実効性のある取り組みを引き続き行ってまいりたいと考えてございます。
3:26:15
お答えいたします。中小企業庁といたしましても、下請け法の厳正な執行に取り組むとともに、不自由業界における価格交渉・価格転換をしやすい環境の整備に取り組んできております。年2回の3月・9月の価格交渉促進月間の結果を踏まえまして、トラック運送業を含めた業種ごとの価格転換のランキングの公表や、価格転換の状況に関する企業名の公表、また、状況のかんばしくない企業への指導・助言なども行っているところであります。中小企業庁の下請け事業面が得るトラック運送業などに関する情報の共有・活用を含め、引き続き国土交通省などをはじめとする関係省庁と密に連携しながら、物流業界における価格転換を強力に推進してまいりたいと存じております。
3:27:05
成功後も、引き続き定期的に、いろいろな場で密に連携を取ってほしいと思うわけであります。具体論に入っていきたいと思います。パレット化により、荷役時間及び手待ち時間の削減や荷役の負担軽減が図られます。また、女性の労働力と活用の拡大という可能性も見込まれるわけであります。荷主や倉庫会社の理解協力も必要不可欠です。コストの上昇、積載効率の悪化、パレット回収システムの構築などが必要になってきます。また、倉庫事業者のみに負担が寄せられるようなこともあってはならないと考えますけれども、国交省の見解を教えてください。
3:27:59
パレット化につきましては、今ご指摘をいただきましたように、目の前の出来事と進みますと、積載効率が落ちるですとか、費用負担はどうするということがございます。しかしながら、一方でパレット化を進めることで、荷役の時間が短くなる。それから、女性をはじめ幅広い方になっていただけると、そういうメリットがあって、メリットの方が非常に今の状況を前提にして、注目が高まっている。重要性が高まっているということかと思います。このため、先ほどもご説明申し上げましたけれども、今回の法律で、様々な主体の努力義務を定めると、それの具体的な内容を今後国が判断基準として定めていくことになりますけれども、その際、発荷主がパレット化の導入を進めることについて、発荷主が責務を負っているということを明記したいというふうに考えてございます。一方で、これは発荷主だけではうまく進まない。すなわち物流がつながっておりますので、連携といいますか、立場を超えて、みんなで一緒に取り組まないと進まないということで、標準化が大変重要だと思っております。このためには標準化ですので、違う立場の人がみんな一緒にこれでやろうということが必要ですので、官民で協議会をやっています。そこで具体的には、サイズ、規格については110cm四方のいわゆる一々型で標準にしようと 、運用方式についてはレンタル方式でいこうというところまで話が進んできております。こういったことを後押しすべく、国交省としましても、予算措置をして導入支援をしてまいりたいというふうに考えております。
3:29:58
パレットを一つ取っても様々な論点があると思います。今、局長が御答弁されたようなことも含めて、また、市場に行くと、行き場を失ったパレットが山積みされておりまして、誰がどうやって持って帰るんだという問題もあるかと思います。そういった観点も含めて、詳細に検討していただきたいと思っています。次に、荷役作業でございますが、トラックドライバーの手待ち時間の短縮、サービスとしての荷役作業の提供を撤廃するなど、トラック事業者の負担軽減は、今後の物流の維持・発展の上で大きな課題です。荷主・物流 事業者が一体となって取り組む必要があります。また、トラックドライバーが行っていた荷役作業などを代わって、走行業者がサービスでやるというふうになってしまってもいけない。そこでもしっかり適切な対価が支払われる必要があると思います。国交省としてどのように考えておられますでしょうか。
3:31:01
荷役作業につきましては、ドライバーが行うにしても、走行業者が行うにしても、いずれにしろ契約に基づいて、適正な対価の支払いの下に行われるべきものと考えております。しかしながら、現実には、ご指摘のとおり、荷主とトラック事業者の間の運送契約で荷役作業が盛り込まれていないと、そういった場合に、走行事業者がやむを得ず契約に定められていない荷役作業を行っているような事例もあると認識してございます。そして、先ほど申し上げましたように、その対価は本来荷主が支払うべきものでございます。このため、荷主とトラック事業者の間の契約内容の書面化、これは荷主にも義務づけております。ドライバーの荷役作業の有無、それから荷役作業を行う場合には対価がどうなる、これを明確化するということで、それを基に悪質なものについては、自費委員会でしっかり対応する。それと併せまして、標準的運賃の中にも荷役料も定めたところでございます。こういったことで、しっかりと適正に対価が支払われるというような環境を整備してまいりたいと考えております。多重下請構造に関して伺いたいと思います。下請が重なっていきますと、実運送事業者が直前に決まることがよくありまして、元請企業が実運送事業者を把握することが困難な場合もございます。こういった場合、実運送事業者まで全ての下請事業者の利益を含んだ外産費を算定するというのは非常に困難なケースがあるのではないかと思いますが、どのように対応されていかれますでしょうか。
3:32:55
2つのやり方があるかと思っておりまして、まず運賃については、外産で見積もるというお話が今ございましたが、逆に荷物の運送が完了した後で生産するということも可能でございますので、この法案による実運送体制管理法によって内容が見える化されて、そこに下請手数料が上乗せされて、そういう計算を事後的に行った上で、運賃を生産する中で荷主に対して交渉を行うというのが1つ考えられます。しかしながら実際には、事後での生産ではなくて、運賃交渉は事前に行われる場合の方が多いと認識してございます。この場合には、実運送体制管理法の作成を1回目だけでは効果がなかなか出てきませんけれども、これを継続していただくことで、その持続形事業者は、自分が下請にいたしている実態がわかってきて、だからトータルでどれぐらいの手数料をもらわないと、実運送事業者に適正運賃が届かないのかということが見通すことができるようになると考えております。これをもとに荷主に対して手数料込みの金額を請求していただく。そういうような管理法の活用を進めていきたいと考えております。
3:34:31
今回の改正の大きな柱だと思います。実効性のあるものにしていただきたいと思います。参考にしすぎでも問題提起された、いわゆる水谷問題に関しても伺っておこうと思います。ちょっとこれ分けてお伺いしたいと思いますが、まずは国交省としてこの水谷さんの実態をどのように把握しておられるか、また今後どういうふうにこれを対応していくおつもりでしょうか。
3:35:03
いわゆる水谷と呼ばれる事業者には様々な形態がありますが、2日またトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者とこれ以外の運送責任を負わない、いわゆる取り継ぎ事業者が想定されます。前者については貨物利用運送事業法に基づき、これまで約2万7千社が登録を行っています。後者についてもトラック業界と連 携して実態把握を進めたいと考えています。今後の方針についてご質問いただきました。このうち利用運送事業者に該当する場合は、本法案により、下請行為の適正化に係る努力義務等を過剰化、トラック事務による是正指導の対象となります。次に、いわゆる取り継ぎ事業者に該当する場合は、取り継がれた契約の発注者側が同様の規制的措置の対象となります。ここまででよろしいでしょうか。ありがとうございます。必ずしもブローカーやブックメーカー、ブッキングする人たちが悪いというわけでもないと思ってまして、例えば長距離で言えば、長距離運んでいったら帰り空いているという場合もあるでしょうし、急な需要に対応するために、そういう仲介業者、取り継ぎ業者が必要となるケースもあるのだろうと思いますが、要はそれは透明性のある取引が広く行われているということが私は大事だと思いますし、そういう業者さんたちだけが儲かっているという構造は是正していくべきなんだろうと思います。そういった観点からすると、国が公的な機関が関与する形で、広く、何と言いますか、いつ何時ここからここに運びたいと、こういうような情報が見える化されていれば、それを誰かが取りに行く、こういった仲介機能を国、もしくは国が関与する機関がオープンな形で運用できるようなシステムを構築するということは、私は一つ考えていただきたいと思って、部会でも提案したのですが、一向談にされなかった経験がありまして、ぜひ国会質問の中で取り上げたいと思っていました。ネット、オンライン上にこういう仕事がありますよということを出す、誰かが取る、そういう環境整備というのは一つあっていいのかなと。トラック物流は19兆円産業でありますから、そのうちどのぐらい玉が平場で出てくるのか分かりませんけれども、1割出てきたとすれば2兆円産業ですから、2兆円のブッキングってそこそこの需要があると思うんですね。そういう問題意識から質問させていただきます。どういうふうにお考えいただけますでしょうか。
3:38:00
ご指摘のように、不透明な中で不合理な中抜きを排除していくというのは非常に大事な視点だと思っています。水やに利益が集中して、実運送事業者が不利益をこむるということがないように、各種施策を組み合わせて、実運送事業者が適正運賃を収集できる環境整備にしっかり取り組んでまいりたいと思います。その上で、これらの施策の効果を見つつ、さらなる措置について普段に検討してまいりたいと思っています。
3:38:40
お答えを重く受け止めさせていただこうと思います。例えば、電力産業で言いますと、日本の電力マーケットは全てで15兆円です。その中の1割がマーケットで取引されていまして、1兆5千億の取引に対して、JPXという国が公的機関を関与するマーケットがあるわけでありますので、20兆円の物流事業であれば、そこそこの需要があるのではないかと思っています。それこそが、藤巻先生もおっしゃっていたような、マーケットが価格を決定する、極めて公正な価格体系になっていくのだろうなとも、私は個人的に期待しております。次の質問に移らせていただきます。荷主との交渉であります、地元の協会からは、経営者にとって厳しい経営環境であると、燃料は高止まりしています。車両価格も高止まりしています。その上、賃金を上げていかなければいけない。ローム管理もしっかりやらなければいけないということで、いくえにも大変な環境が続いています。一方で、荷主との交渉というのは、長年言われてきていましたが、なかなか環境整備をされてきても、価格転嫁を依頼するというのは、なかなか容易でない。しっかり交渉ができる環境整備を、この法改正によって期待しますという声を、多く聞くわけでありますが、国交省として見解をお聞かせください。御指摘いただいたように、実運送事業者が適正運賃を収集できるようにすることが大変重要です。このため、先月、標準的運賃を見直し、運賃水準を平均8%引き上げるなどといたしました。また、国土交通省にトラックG面を設置して、プッシュ型の情報収集や勧告・公表措置により、運賃料金の不当な制置などを行う悪質な荷主、元受け事業者等へ、不正指導を強化していく体制を取ったところです。さらに、厚生取引委員会が昨年11月に公表した指針においても、標準的運賃が発注者・受注者の間で交渉で使用すべき根拠資料として、例として明記されたところであります。これから、厚生取引委員会ともしっかり連携してまいりたいと思います。
3:41:20
先ほどのご回答と一部重複しますが、G面の活用は至る所で謳われているところですが、物流事業の重要な構成員の一つに、倉庫業というなりわいがあります。トラックG面も、倉庫業界もカバーして、物流事面という認識でありますが、倉庫業界もしっかり価格交渉ができる環境というのは作っていくべきだろうと思いますが、どうお考えになりますでしょうか。倉庫事業者は、トラック事業者との関係では発注者となり、トラック事業者からの価格転嫁を受ける立場にある一方、倉庫事業者に対する帰宅者である荷主に対しては、価格転嫁を求めていく立場でもあります。トラック事業者からの価格転嫁のみならず、倉庫事業者から荷主に対する価格転嫁を含め、サプライチェーン全体で価格転嫁を進めていくことは、物流の持続化を進めていく上で大変重要であると考えております。国土交通省においても、本年3月に業界団体との連盟で、荷主に対し倉庫事業者の円滑な価格転嫁の実現を要請する文書を発出したところです。物流のサプライチェーン全体の取引の適正化に向けて、トラック地面を機能強化することも含めて、体制を検討し、倉庫も含めた円滑な価格転嫁を強力に進めてまいりたいと考えています。力強いお言葉でありがとうございました。参考に、杉野さんにも提案されていましたが、高速道路料金や燃料サーチャージなど、直接運送業員の付帯する料金の収支についても、その公正な収支の必要性についてお訴えがありました。我が党の提言の中にも、働き方の観点から、トラック事業者の受入も踏まえながら、労働生産性向上に向けた高速道路料金の見直しを進めることということを、政府に要望させていただいておりますが、ご見解をお聞かせいただければと思います。
3:43:48
高速道路においては、政策課題の解決のため、割引制度を導入しています。このうち、大口多頻度割引は、利用する機会の多い車を対象に、時間帯や平日・休日にかかわらず、利用額に応じて割引するものであり、今年度末まで最大割引率を40%から50%に引き上げています。また、深夜割引については、料金所を通過する時間を調整する車両が、0時前後に料金所前のスペースなどで待機し、滞留するといった課題が生じています。こうした課題に対して、物流事業者の意見を聞くなど、十分な議論を行い、制度を見直しいたしました。見直し後の新たな取組については、今年度中に開始する予定としています。国土交通省といたしましては、高速道路がより利用しやすい料金体系となるよう、引き続き有識者や物流事業者などの利用者の意見を伺いつつ、高速道路会社と連携した上で、社会情勢の変化を踏まえながら、継続して検討してまいります。
3:45:07
深夜割引の 時間帯の延長は、特に長距離を輸送する地方の業界からは強い要望でありました。安全性の観点からも非常に大きな問題でありましたので、今回改正いただいたというのは、本当に感謝を申し上げる次第であります。次に、デジタコに関しまして、待ち時間を把握するためには、デジタルタコグラフ、いわゆるデジタコ、これは大変有効なツールだと考えます。デジタコについて、将来的な義務付けも視野に入れつつ、強力に普及促進を図るべきではないかと思いますが、御所見をお聞かせください。
3:45:48
昨年6月の政策パッケージにおいて、いわゆるデジタコ、デジタル式の運行記録系でございますが、これについては、今御指摘がありましたように、将来的な義務付けも視野に入れつつ、強力な普及促進を図るとされております。これを受けまして、今年の2月に有識者による検討会を設置しました。そこで、現在、具体的な方策等について議論を進めているところでございます。また、デジタコの普及を促進するための支援策としまして、補助制度を平成22年度から継続的に実施してございます。こういったことを通じまして、今現在、デジタコの装着率ですけれども、そもそも運行記録系、タコグラフの装着が義務付けられているのは、最大積載量4トン以上のトラックということですけれども、その中でデジタコが装着されているのは、71.7%まで来ております。先ほど申し上げました、2月からやっております検討会での議論の結果や、今までの普及状況も踏まえまして、さらなるデジタコの強力な普及促進を図っていきたいというふうに考えております。最後にモーダルシフトに関して伺います。物流効率化の有効な手段としてモーダルシフトが挙げられますが、これも長年取り組んできたんですけれども、なかなか進んでいないという状況が見て取れます。特にJR貨物やフェリーなどの輸送力の連携強化と活用促進が必要とされますけれども、どういうふうに認識されておられますでしょうか。
3:47:41
ご指摘のように長年進んでこなかったモーダルシフトを進めていくと、このためにはこれも連携、立場を超えて一緒に取り組むということが非常に重要だと思います。そういった問題意識で昨年官民の協議会を立ち上げて議論を進めてまいりました。その議論を踏まえまして、昨年10月の緊急パッケージにおきまして、鉄道コンテナ、貨物、それからフェリー、牢牢船等の輸送量を今後10年程度で倍増することを目指すということにしたものでございます。国交省としましては、これを後押しするために、令和5年度補正予算を活用しまして、モーダルシフトを進めるための大型コンテナの導入ですとか、それから内航海軍や鉄道貨物の拠点機能強化につきまして支援をする。さらにソフトの面でも空コンテナの見える化をするといったようなことを進めているところでございます。今後ともしっかり協力をしながら進めてまいりたいと考えております。
3:48:50
特にフェリーは足りないという話をよく聞きます。乗せたいんだけどないということがあります。10年で倍増というお話でありましたが、10年待たずして必要な量をぜひとも確保していただきたいというふうに思います。やはり現場で朝する皆さんが希望を持って、生業を続けられるということが非常に大切なことだと思いますので、本改正の早期執行、適切な執行に向けて期待をして質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
3:49:38
国民民主党支援力委員会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。まず基本的な認識を大臣や局長と確認させていただきたいと思っております。物流ドライバーの方は、1970年当時は映画のトラック野郎が最盛期で非常にヒットした映画がありました。当時トラックドライバーの皆さんは、いわゆるブルーカラーの花形的な仕事で、3年走れば家が建って、5年走ると墓が建つということも言われるほど、大変過酷だけでも走れば走るほど稼げる、こういう仕事が当時のトラックドライバーの皆さんの仕事だったと私は受け止めております。その頃からずっとトラックドライバーの皆さんは、まさに国民生活を支え、日本の経済活動を支える大変重要な役割になっていただいていた、まさにエッセンシャルワーカー、キーワーカーだと思っています。その位置づけは今も変わっていないと思っておりますが、このトラックドライバーの必要性、重要性について、今一度大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
3:51:03
物流は国民生活と経済の基盤、最も大切な基盤であり、それを支えている、その大半をトラック輸送でございます。そのトラック輸送を支えているトラックドライバーは、まさに我が国の国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであると、このように認識しております。
3:51:26
ありがとうございます。そうした中で、この変化があったのはいつかというと、やはり、午前中も議論がありましたけれども、1990年に物流二法が改正されたということですね。これは貨物自動車運送事業法と、貨物運送取扱事業法というこの二法が改正されて、一気に規制緩和が行われた。これがトリガーとなって、引き金となって、今の物流危機につながっているのではないかと。まさに国の政策が、今の物流危機を引き起こしたと言っても過言ではないと、私は感じています。そこで確認したいんですが、当時の物流二法の改正の内容、それが物流業界にどのような影響を与えたのか、その点について確認したいと思います。
3:52:27
今御指摘のありました平成2年、1990年の物流二法の制定によりまして、貨物自動車運送事業法、トラック事業につきましては、新規参入について時給調整が廃止をされて、免許制が許可制になった。それから運賃料金について認可制を届出制に改めた。そういった規制緩和が行われたところでございます。この規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどによって競争が激しくなって、事業運営が厳しくなった事業者もある。その一方で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まって、輸送サービスの水準の向上や多様化も図られた。この両面があるかと思っております。
3:53:21
加藤競争は、競争が厳しくなって、今のような多重下請け構造、午前中もいろいろ議論がありましたけれども、今の実態につながってきている。これはつながっていると思います。政策面でもですね。そうした中で、物流は、今本当に危機的な状況に陥っていると思います。これまでの物流は、トラックドライバーの皆さんの長時間労働や、不効率な荷待ち、荷液作業、対価を伴わない、こういった作業。さらには、低賃金。これらに支えられて、何とかここまで来たけれども、正直言って限界だと思っております。ここでですね、次世代を担う物流の産業になっていただく若い皆さんとか、あるいは女性の方にですね、物流業界に入ってきていただけるようにですね、環境を整えて魅力ある産業にしていくこと。このことが大変重要だというふうに思っております。将来の物流をですね、どのように変えていくのか、まさにその議論をですね、これからしていく必要があるというふうに思っておりますが、大臣として未来の物流をですね、どのように変えていく必要があるとお考えなのか、この点について御所見をですね、お伺いしたいと思います。
3:54:45
先ほど濱口委員おっしゃいましたように、これまでまさにトラックドライバーに矛盾のしおやせが言っていた。それを解放することが必要だろうと、このように思います。この法案におきまして、荷主や物流事業者に対し、物流の効率化、多重下請け構造の是正、適正運賃収受に資する取組を義務づけるなど規制的措置を導入するとともに、物流DXやモーダルシフトの推進、消費者の行動変容に向けた予算措置なども含め、あらゆる施策を総動員して取り組んでいるところでございます。これらを行って、魅力ある産業、適正な労働時間、適正な処遇という環境を整えることが、若い人たち、そして女性も含めた多様な方々に働いていただける職場になる、このように思っておりますし、それを目指していかなければいけないと思っております。
3:55:45
ありがとうございます。今、大臣も言っていただきましたが、やはり魅力ある職場環境、労働環境に変えていく必要があると思います。今、足元では、大型医師を取 得している皆さんの人口というか、取得者数は、ここ数年、7万人くらい毎年減っています。大型医師を持っている方、免許取得者の方が減ってきていると。一方で、女性は、1000~2000人くらい毎年、女性の大型医師を持っている方は増えているんですね。したがって、こういう若い人とか女性が物流の大型免許を取りやすい環境を整えていただく、そういう支援も同時並行でやっていただくということが大変重要だと思っておりますので、そのような支援策もぜひ、国として強力に推し進めていただきたいと思います。免許を取るのも負担が大きいですから、こういった負担面で国もサポートしていただければ、若い皆さんや女性の方が免許を取ろう、大型を取ろうというふうに、マインドも変わっていただけると思っておりますので、そういった面でのご支援もぜひよろしくお願いしたいと思います。続きまして、多重下請構造についてお伺いしたいと思います。これ大臣に聞きたいと思うんですが、午前中から午後も、この多重下請構造はやはり大きな課題だというお話がありました。そもそもなぜ物流業界において多重下請構造が出来上がってきたのか、その要因について大臣はどう受け止めておられるのか、その点をお伺いしたいと思います。はい。一つは輸送需要が、いわゆる搬送機、それから換算機、非常に変動が激しいということが一つあろうかと思います。それから、荷主からの突発的な運送依頼というものもある。こ ういうことが、この多重下請構造の原因だと認識しております。
3:57:54
はい。そうした中で、この多重下請構造の見える化をこれから図っていくというのが、この法案でも謳われております。実運送管理法というのを作ってやっていこうということですが、その実効性をどう高めていくのかというのも、すごく重要な視点だと思っています。また、併せて2時とか3時とか4時とか、どんどん下に行くほど、いわゆる運賃が下がっていく、こういう実態も現実にあるということです。こうした下請けの皆さんの運賃をいかに確保していくのか、この点も極めて重要なポイントだと思っておりますので、その辺の対策をどう考えているのか、これは局長の方から答弁いただきたいと思います。
3:58:41
今ご指摘のありましたとおり、下請けの方、つまり実際に荷物を運送している、 その方々に適正運賃が届くということが重要であると考えております。このために2点ございます。第1に、この法律案におきまして、多重下請け構造の可視化のために、元受け事業者に対して実運送体制管理も作成を義務づけております。第2に、先月行いました標準的運賃の見直しにおきまして、新たに下請け手数料を設定したところでございます。この2つを組み合わせまして、実際の取引の中でこのように活用していただきたいということを申し上げますと、まず元受け事業者は荷主に対して運賃を求めるわけですけれども、その際に実運送事業者が収集すべき運賃に必要な下請け手数料を上乗せした金額を求めると。一方、今度交渉を受ける方の荷主におきましては、運送コストを適正化したいという立場にありますので、過度な下請け構造の回避を元受け事業者に対して求めると。こういった取引を継続することで、適正な運賃が実運送事業者に届くようにということを期待しております。その際に実効性という意味で、トラック地面か実際の取引がどういうふうに行われたかというのが今回の書面化で明らかになりますので、それを前提に悪質なところにしっかり実施措置を講じていくということだと思っております。
4:00:34
ぜひ実態をこれからも不断に確認していただいて、本当にそういう仕組みが機能しているのかどうか、下請けの皆さんの適正な運賃がちゃんと確保しているのかどうか、これは政府の責任として、法が施行された後もしっかりとフォローアップしていただきたいなと思っております。一方でアメリカなんかも同じような課題を抱えていて、アメリカは2012年に下請けについては2次までしか認めないと、こういう法規制を入れて多重下請け構造を変えていこうということに踏み切っています。結果として数年後にはトラックドライバーの皆さんの賃金は2割ぐらい上がっているという、賃金もその結果上昇しているということです。おとといの参考人の方からお話を聞いたときにも、2次下請けまで制限するといったことも提案したいんだと、そういった意見も参考人の皆さんからもありました。我が国としても、すぐにはできないかもしれませんけれども、やはり多重下請け構造、今回第一歩として見えるか進めていきますけれども、それでもなかなか大きな変化がないということであれば、法的な規制を一旦は2次までにしかダメだというぐらいのことも、今後考えていく必要があるのではないかと思っておりますので、その点の見解をぜひ伺いたいなと思います。多重下請け構造を是正していかなくてはならない。これはアメリカも日本も同じでございまして、そういう問題意識を持っております。この下請け構造を是正するために今回の法案、そして先ほど局長から説明しましたような、いろいろな手立てを立てております。日本はまずこの法案によりまして、全身的にこの多重下請け構造の是正を図っていきたい、このように考えた、そういう方法を取ったところでございますが、これらの施策の効果を見極めつつ、下請け次数を一定程度制限することの検討も含めまして、実効性を確保できるよう取り組んでまいりたいと、このように思います。ぜひ 大臣のリーダーシップでしっかりやっていただきたいなと思いますので、よろしくお願いします。続きまして、かなり具体的な件について確認させていただきたいと思います。お手元に資料1枚入れております。大臣のお手元にもあると思いますが、中古車のオークション会場で、トラックドライバーさんの方が、オークションで落札された中古車を積み込む、そういう作業がございます。大きなオークション会場は非常に広いので、1台のキャリアカーに5台から6台積むのに、現状2、3時間かかるという実態があります。これだけ広いと、なかなかどこに止まっているのかも、十分把握できていなくて、非常に時間がかかるということです。今回の法改正で第32条という条文がありまして、ここには事業者等の責務が規定されております。この事業者等の中に、オークション会場の事業者を含めた流通仲介事業者、こうした事業者も、この第32条の努力義務を課される事業者になるのかどうか、その点を確認したいと思います。結果として、オークション会場で、ドライバーの 方が車を積み込む時の負担軽減に資するような、そういう施策をやらなければいけない努力義務が課されるのかどうか、ドライバーの負担軽減に向けた努力義務が課されるのかどうか、その点を確認したいと思います。改正後の物流効率化法第32条においては、事業者等の責務として、物流事業を利用する事業者や、物流に関する施設を管理する事業者に対して、トラックドライバーの負荷の低減などに資する措置を講ずる努力義務を課すこととしております。中古車のオークション主催事業者等に対しても、一般にこの努力義務が課せられます。具体的には、オークション会場に到着したトラックドライバーが運送する、中古車を探す際の負荷低減など、必要な措置を講じるよう、努めていただく必要があります。国土交通省としては、関係省庁等も緊密に連携しながら、トラックドライバーの負荷低減にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。明確に対処になるということを言っていただき ましたので、大変喜ぶと思いますので、オークション会場の事業者の方にも、ドライバーの皆さんの車両を探す負荷低減に向けたいろいろな工夫、サポート、支援をお願いしていきたいと思います。ありがとうございます。続きまして、トラックドライバーの皆さんの負担を下げていくためにも、積載率の向上も非常に重要な視点だと思っております。
4:06:15
積載率については、日本は非常に積載率が悪いということも指摘されています。EUヨーロッパにおいては、トラックの積載率は57%ぐらい積載率があるのですけれども、日本は4割切っているというのが実態だというふうに承知しております。なぜ日本はこの4割の積載率を下回っているのか、この要因、背景について政府としてどのように分析をされているのか確認したいと思います。営業用トラックの積載率は、今御指摘がありましたとおり、昨年夏の対向のフォローアップの時点で38.5%でございます。その要因としましては、貨物の小口多品度化がさらに進展をしてきていて、発注の単位が小口化していること、また、先ほども議論がありましたが、買入が確保できていないこと、また、積載率向上に向けた取組、例えば共同油配送ですとか、リードタイムの設定ですとか、大口化ですとか、そういったことに関して荷主の理解を得ることが難しいこと、これらが要因であると考えております。
4:07:41
これまでも積載率を上げるためのいろいろな取組、政府としてもやってこられたと思いますが、具体的にどういった取組をしてきているのか、結果としてまだ38.5%なので道半ばだと思いますけれども、これまでの取組を伺いたいなと思っております。また一方でパレット化とか共同物流、混載物流、いろいろな工夫をしながら積載率を上げていくというのがすごく大事なことなんですけれども、取り分け中小の皆さんからすると、パレットを入れたくても投資が必要になりますから、負担的になかなか踏み込めない、投資できないというようなケースもあると思いますので、そういった場合はぜひ政府としても支援をして、より積載率を上げるための後押しを、中小の皆さんにはしていただきたいなというふうに思っておりますが、その点の対応についてお伺いしたいと思います。
4:08:46
まずこれまでの取組でございますが、積載率向上に向けまして、令和5年度の補正予算なども活用しながら、例えば貨物とトラックをマッチングする旧貨旧車システムの導入、これは帰りにの確保につながるということでございます。それから物流データの標準化を通じました共同輸配送の促進、さらに標準仕様パレットの導入促進などにつきまして、中小、冷裂医業者も含めた取組を支援してまいったところでございます。
4:09:28
ぜひ引き続き中小、物流事業者の方、小さな事業者の方も多いですので、しっかりその辺の支援策というのは国としても引き続き検討していただいて、しっかり事業者の方をサポートできるような体制を作っていただきたいなと思います。一方で、物流業界はどうしてもアナログ的な手法が残っている。仕事の発注も電話とかファックスが中心で、緻密な配送計画がなかなか立てられない、こういう実態もあると思います。今後、より効率的な物流積載効率も含めて対応していくためには、荷主も物流事業者双方にデジタル化とかシステム化とか、こういった点をしっかり導入していく。こういうことも大変重要な取り組みだと思っております。こうした物流業界のDX化、システム化に向けての国としての支援、どのように考えておられるのか確認したいと思います。
4:10:43
デジタル化支援でございますけれども、荷主・物流事業者等の連携による共同油配送に取り組む事業者のシステム改修、それからトラックドライバーの荷待ち時間の削減につながる貨物と積み下ろし場所であるトラックバースの予約システムの導入、帰り荷の確保につながる貨物とトラックのマッチングを行う給貨・給車システムの導入などにつきまして、中小を含む荷主・企業や物流事業者を支援してきたところでございます。昨年6月の政策パッケージに基づいて、令和5年度補正予算にも盛り込まれました。しっかりこれを行っていきたいと思います。
4:11:34
ありがとうございます。続いてのテーマは、やはり先ほど来議論になってますけれども、物流事業者の方は98%の事業者の方は100台以下の車両しか持っていない、10台以下の車両しか持っていない方も5割超えているということで、まさに中小の事業者の方が多いと。実態としては荷主市場主義というのが根底にあると思います。荷主から言われたら絶対なんだと。こういう土壌、風土を変えていくということがすごく重要だと思っております。大臣にお伺いしたいんですけれども、荷主市場主義、いかに打破していくのか、この点についての大臣としてのご見解がありましたらお伺いしたいと思っております。
4:12:31
まさにこの物流問題を解決するためには、全体で経済界も含んだ物流を取り巻く業界全体で取り組んでいかなくてはならない。そういう認識のもと、総理も関係閣僚会議を開き、またその会議に荷主団体も来てもらって、いろいろな意見交換、またこちらからの政府の考え方の説明とさせていただいているところでございます。この法案におきましても、構造的な課題への対策として、荷主等に対して中長期計画の作成や物流統括管理者の専任の義務付け、トラック事業者に対しては荷主に対する運賃交渉力を高めるための実運送体制管理部の作成の義務付けなど、こういう措置を設けております。これらを駆使しながら、対等な立場で交渉ができる、そういう物流業界にしていかなくてはならないと思います。
4:13:45
ぜひ対等な立場でというのは、すごく重要な視点だと思っておりますので、そこがないと物流業界全体が変わっていかないんじゃないかなと思いますので、ぜひそうした意識に関係する皆さんが慣れるように、ぜひ国としても引っ張っていただきたいと思っております。その一方で、これまでの物流においては、トラックドライバーの皆さんに荷待ちとか荷液作業を無償で行っていただくのが暗黙のルールとなって、結果として現場のドライバーの皆さんが大変苦労されていたというのが実態だと思います。今回は、荷待ちとか荷液作業についても、しっかりと対価を払っていくというような、方向に変わるということがすごく重要だと思っております。引き続き、現場のドライバーの皆さんの負担をいかに下げていくのかという点について、しっかり取り組んでいただきたいと思いますが、政府としてのお考えをお伺いしたいと思います。
4:14:55
荷役作業につきましては、本来は荷主とトラック事業者間の契約に基づいて行われるべきものでございますが、実際にはトラックドライバーが契約に定められていない荷役作業等を行っているという現場の実態が多く見られております。この法案におきましては、運送契約内容の書面化を荷主等に義務づけることとしております。これによって契約においてトラックドライバーが荷役作業を行うのかどうか、また行う場合には対価がいくらかということが明確化されることになります。これを前提にしまして、荷主に時間短縮の努力義務を課す、また標準的運賃に荷役の対価を盛り込む、さらに必要な設備投資には予算で持って支援をする、こういったことを組み合わせまして、さらに悪質なケースについては是正措置を講ずるということで、現場のドライバーの負担軽減が進むように取り組んでまいりたいと考えております。ぜひ現場のドライバーの皆さんの負担軽減、これをしっかりやっていただくことが、ドライバーの魅力アップにもつながっていくというふうに思っておりますので、引き続き取り組んでいただきたいと思います。続きまして、労働時間の短縮、今回960時間のキャップがかかるということですが、一方 でこれまでドライバーの皆さんは、労災認定の件数でいうと、14年間一番多いというような状況が続いてきております。いかに長時間労働を是正していくのかということが大きなテーマになります。大型のドライバーの皆さんだと、年間の総労働時間は2568時間ということで、平均的な労働者の皆さんよりも年間で444時間長く働いておられると、これ月に換算すると約2.5ヶ月分長いという実態があります。まさにこれをしっかり下げていかないといけないと思っております。ただ、これ実効性を高めていかないと、単に960のキャップをかけましたということだけでは、総労働時間は大幅に減っていかないんじゃないかと思っておりますので、今後、この総労働時間を、ドライバーの皆さんの働く時間を短くしていく、実効性を高めるためにどういう形で取り組んでいくのか、その点を確認させていただきたいと思います。今回の国集はまさにトラック運転者の健康と安全を守っていくということが大前提でございます。その上で収入も減らないようにしなくてはいけないということで、トラックドライバーの処遇の改善が必要になってまいります。 この処遇の改善に向けては、先ほど来、局長も答えておりますが、荷待ち200時間の削減等に関する措置を講ずるよう、荷主に対して努力義務を課すこと、また、標準運賃を上げました。それらについて、荷主に対してしっかり守ってもらうように、これは我々も一緒になって行っていきたいと思っております。荷役作業の機械化・自動化を進める機器の導入を支援する。このような形で、中小トラック事業者を含め、輸送の効率性・生産性の向上を上げていく。このことによって、労働時間を減っても生産性が上がり、給料は下がらない。こういう状況を作っていかなくてはならないと思っています。
4:18:47
労働時間が下がっても、処遇もしっかり速揚げしていただいて、働く皆さんから見たときに、今回の法改正が自分たちにとっては本当に良い方向の法改正になったと思っていただかないと、トラックドライバーの仕事から離れていかれる方も出てくる可能性がありますので、その点はしっかりと見ていただいて、給料も上げるし、労働時間もし っかり下げていく。この両面で取組を進めていただきたいと思います。続きまして、時間も迫ってきましたので、モーダルシフトについても私からも確認させていただきたいと思います。いわゆる鉄道とか内向線にモーダルシフトしていくということは、物流の効率性を高めるという視点ですとか、あるいは脱炭素、カーボンニュータルという観点からも大変重要だと思っております。また、トラックドライバーの皆さんの長時間労働の抑制という観点からも非常に効果があるということなので、このモーダルシフト、鉄道とか内向線もしっかり活用しながら、全体として物流の安定性を高めていくことが大変重要だと思っております。そこでお伺いしますが、これまでモーダルシフトに向けてどのような取組をしてきたのか、結果として今後、モーダルシフトの活用計画と効果と課題、この3つについて政府としての見解を確認させていただきたいと思います。
4:20:25
モーダ ルシフトのまずこれまででございますけれども、これはこの必要性の高まりに鑑みまして、昨年10月の緊急パッケージにおきまして、目標を設定したところでございます。それに先立って官民で荷主側も含めて議論を重ねて、目標としましては鉄道コンテナ貨物、それから牢牢船、フェリーについて、輸送量を今後10年程度で倍増させるという目標を立てたところでございます。効果としましてはご指摘のありましたとおり、物流の効率化、それからダスト炭素化といったもの、さらにトラックドライバーの労働環境改善、これいずれの面からも有効であるというふうに考えております。課題としましては荷主や物流事業者から指摘がなされておりますのは、鉄道や船舶の利用を新たに検討する場合に、希望するタイミングで希望する枠を利用することが比較的困難であること、それからトラック輸送と比較してリードタイムが長いこと、また鉄道については近年、自然災害による輸送障害が頻発をしていて、荷主から見ると信頼性が低下しているといったようなことが挙げられてございます。【濱口誠】ありがとうございます。モーダルシフトの課題は、先ほど局長から話し合ったとおりあると思いますけれども、これを進めていくことは大変重要ですので、今後10年間で2倍に増やすという、ロードマップマイルスを置いていますので、そこに向けて、しっかりと関係する皆さんとも連携を取りながら進めていただきたいと思っております。続きまして、高速道路領域に関してもお伺いをしたいと思っております。高速道路の活用も物流の効率性を高めたり、トラックドライバーの皆さんの労働時間を削減していくためには大変重要だと思っております。今の高速道路領域については、大口多頻度割引という制度で、いろいろ割引制度も活用しながらというお話は先ほど来ありましたけれども、私はもっと大胆に高速道路料金を下げて、物流業界の皆さんに全国にシームレスにつながっている高速を活用していただいて、物流の生産性、効率を高めていくことが大変重要だと思っております。何回も低額制料金を入れてくれということを、この場でも本会議でも総理にも伝えていますけれども、なかなか政府も動いていただけないので自負したる思いがありますけれども、この高速道路をも っと活用していただける料金に変えていくことは大事だと思っております。今一度、今日は二話局長が来ていただいていますので、高速道路料金を今後どうしていくのか、ぜひ局長の立場からも低額制、有効だと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金を押し払いいただく、この対距離制、これを基本としております。その上で、政策課題に応じた割引などを導入しているところでございます。この委員御提案の中長距離低額制でございますが、この中長距離利用における高速道路の利便性を高める観点から、この一つの案だというふうに思っておりますが、同時に、利用者負担の公平性の確保の観点、他の交通機械の影響、また、料金設定によっては、安定的な債務返済が難しくなるなどといった課題がございまして、これにつきましては、慎重な検討が必要であると認識をいたしております。利用者の立場に立って、高速道 路料金にしっかりと低額制を入れていただくことを強く求めておきたいと思いますし、参考に皆さんからは、高速道路料金は、ちゃんと荷主が払ってほしいと、これが前提だという強い要望をいただいておりますので、ぜひ政府としても、高速道路料金は荷主の皆さんが負担していただく、そのことを徹底していただきたいと思います。以上で終わります。ありがとうございます。
4:25:12
日本共産党の木田義子です。4月1日から物流部門のトラックドライバーにやっと、罰則を伴う時間外労働規制が始まりました。不十分ではありますが、改善基準告示も改定されて、勤務間インターバル規制も強化されます。トラックドライバーの命と健康を守るためには、当然の規制だと思うわけです。ところが、これが、輸送能力 不足、物が運べなくなるという物流2024年問題として強調されているわけです。これについて、トラックドライバーの中には、自分たちが責められている気がするという声が上がっていることについて、先日の参考人質疑で私が質問したところ、成田参考人からは、2024年問題という、この問題というのが、我々もすごく違和感があるとあり、足立参考人からは、2024年問題、やはり、労働時間等を短くして、やはり働きがいのあるトラック産業を作るのかという問題だと思っておりますとのお話がありました。大臣、そういう意味では、今回の法案、トラックドライバーに責任や犠牲を負わせるような議論や施策は許されないし、確実に労働者の待遇改善につなげていく必要があると思いますが、いかがですか。トラックドライバーは、国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであり、適正な労働時間と適正な賃金、この2つが両立する環境を整備することが重要で、今回はそれを目指した法案です。荷主や物流事業者に対し、物流の効率化、多重下請け構造の是正、適正運賃収受に資する取組を義務付けるなど、トラックドライバーの処遇改善に資する規制的措置を導入するものでございます。また、速攻性のある設備投資の支援や、トラック地域面による悪質な荷主の是正指導等、あらゆる施策を組み合わせて、トラックドライバーの処遇改善を行って取り組んでまいります。
4:27:17
荷主などに、規制的措置をとっていって、処遇改善に向けてつなげていくんだと、そういう話だったかと思います。私、トラックドライバーの待遇改善といったとき、まず、ドライバーが他の産業の労働者同様、朝に家を出て予定通り帰宅できる働き方の保障をしていくということ、必要になってくると思うんです。実際には、長距離トラックドライバーの多くは、出発する営業所で荷物を積んで、出発 してから帰宅がいつになるか分からないというのが当たり前の状況で、このままでこの先、トラックドライバーになりたいと思っている人が増えるのかという疑問があるわけです。衆議院の参考人質疑でも、首都和歌の参考人から、1回トラックに乗ったら、もう5日、6日帰ってこれないという働き方こそ、変えていかないといけないじゃないかと思っていますという指摘もありました。職種でも人手不足が言われる中で、若者も女性もトラックドライバーになりたいと思ってもらうためには、この一旦出たら、なかなか帰ってこれない。その働き方にメスを入れる必要があるのではないかと。いつ帰れるか分からない働き方ではなくて、着実に帰ってこれるようにする。できるならば日帰りで帰れるとか、もしくは産休育休も取れるとか、ワーク・ライフ・バランス、仕事と生活の両立が可能となる業界にしていくことが必要と思いますが、大臣いかがですか。
4:28:42
トラックドライバーの働き方というのは、非常に特殊性もございます。しかしながら、ワーク・ライフ・バランスを目指して確保できるよう、魅力ある職場としていくようにしていかなくてはなりません。今回の法案はその第一歩だと、このように思っております。その上で、長距離での輸送需要に対して日帰りも可能となる中継輸送の促進など、実態に応じた様々な取組を支援することで、ドライバーのワーク・ライフ・バランスも確保しつつ、物流産業が適正な労働時間と適正な賃金の両立する魅力ある産業となるよう、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと思います。私の地元の広島では、ちょうど福岡と大阪の間にあるということなんでしょうか、中継施設ができまして、そこで運転手が交代をして、また、荷物そのものは長距離輸送されるわけですが、ドライバーはまたその日のうちに帰っていくというような運用もこれからされるようになってまいります。そういう施策をしっかり進めていきたいと思います。
4:29:49
ワーク・ライフ・バランス、大事だというお話ありましたし、日帰りの取組もというお話もありました。私は、このドライバーが着実に帰れるようにするためには、やはり営業区域性の復活が私、必要だと思うんです。先ほども申し上げましたけど、今出発して最初の行き先に行っても、そこから次、どこへ行くのか分からないということが多いわけです。いつ帰れるのかも分からなくて、144時間、つまり6日間の範囲内に出発した営業所に戻り、再すればいい。だから帰ってこれない働き方になっていると思うわけです。一方、トラックの発着地のいずれかが営業区域でなければならないという営業区域性が復活すれば、出発地から一旦どの地域へ出たとしても、次は営業区内に戻って来られると。私参考人も参考に質疑の中で、ドライバー自身も仕事の内容を含め、帰れるんだということが前提 でいけると、そのメリットを語っていたわけですが、今回はこの営業区域性には触れられていないわけですが、復活をなぜさせないのか、いかがですか。
4:30:54
営業区域規制は、平成15年の貨物自動車運送事業法の改正により廃止をされたものでございます。その際の理由は、現代の輸送事業に対応した運送サービスの提供ですとか、帰り着の確保による積載率の向上など、輸送の効率化を図るためということでございました。現在、この輸送の効率化の必要性はむしろ高まっていると考えられます。また、この平成15年の法改正時には、合わせまして、安全面を担保するために、民間の適正化事業実施機関の権限を強化する、また運行時間に関する規制を導入する、さらに違反事業者への罰則を強化する、といった改正を行ったところでございます。その後、事業用トラックの事故件数は大幅に減少してきているところでございます。営業区域規制を復活させない理由は、今申し上げたようなことでございますけれども、その上で、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、トラックドライバーの健康と安全を確保しながら、物流を持続的に成長させるということで、長距離の輸送事業に対して、中継輸送を進めるといったような、実態に応じた様々な取組を支援促進してまいりたいと考えております。吉田/要するに、積載率の向上とか、効率化のために営業区域制を復活できないんだと、そういうお話だったと思うんです。つまり、ドライバーが確実に元の営業区域に戻れるようにすることよりも、効率的に荷物を運ぶことの方が大事というようにも聞こえるわけですけれども、それではなかなか行って帰れる、様々取組進められているということですけど、行って帰ってこれるというところには遠いのかなと、やはり営業区域制は私は復活すべきだと思っていると、ぜひそれを進めていただきたいということは強調しておきたいと思います。ちなみに本法案、効率化に関わっていると、 目的規定に運転者の運送及び荷役等の効率化に関し、講ずべき措置等を定めることにより、物資の流通の効率化を図ることを追加。また、基本理念にも物資の流通の効率化のための取組は、将来にわたって必要な物資が必要なときに確実に運送されることを旨とすることを追加する。つまり、効率化、効率化、効率化ということを目的にも、基本理念にも入れていくわけですけれども、一方で、労働者の待遇改善に直接つながるような目的規定とか、基本理念の改定はない状態なんですね。これ大臣確認したいと思うんですけど、これというのは物流効率化のために、労働者が犠牲になっても構わないとか、そういう趣旨ではないということでよろしいですか。
4:33:47
全くございません。トラックドライバーがゆっくり休める、待遇改善をするために、物流を効率化させていこうという趣旨でございます。より短い時間働いて、より高い賃金が得られるようにして、トラックドライバーにはその間、ゆっくり休んでもらう。そのためには、物流の効率化、すなわち輸送1回あたりの2日200時間を減らし、貨物量を増やすことが必要だと、こういう趣旨でございます。
4:34:24
ゆっくり休めるようにするための効率化だということなんですけど、もちろんそれは大事なんですけど、逆に効率化だからといって、とにかくどんどん行ってね、みたいなことで、ドライバーの働き方が強化されるようなことは、あってはならないと思うんですね。そういう意味では、この効率化に関わって、もう一点確認しておきたいのが、高速 道路の制限速度の問題です。時速80キロから90キロに引き上げた、この点について聞きたいんですけれども、大臣は衆議院の本会議で、安全を大前提として、最高速度を引き上げることは、物流の効率化に資すると答弁をされました。つまりこの制限速度の引き上げも、効率化のためだ、ということだと思うんですけれども、またさらに、昨年12月、警察庁の有識者検討会の提言でも、この時速の引き上げについてありまして、さらなる速度規制の緩和に対する社会的要請等があり、また90キロメートル毎時よりも高い速度に対応した車両が開発されるなどの状況の変化が生じた場合には、将来的に100キロメートル毎時等への最高速度の引き上げを検討する可能性は、排除されるものではない、さらなる速度の引き上げの可能性まで触れられているわけです。大臣、制限速度の引き上げ、効率化のため、今回の法案も言って効率化が必要だということなんですけれども、将来的に100キロメートルへの最高 速度の引き上げの可能性を排除しない、これは大臣も同じ認識なのでしょうか。
4:36:03
速度規制を所管するのは警察庁でございまして、国土交通大臣としては何とも申し上げられませんけれども、国土交通省としてもこの提言を踏まえ、将来における状況に応じて、適切に対応してまいりたいと思いますが、先ほど来申し上げているように、トラックドライバーの健康と安全を守るというのが今回の一番大きな頑目ですので、その趣旨に照らして考えていかなければならないと思います。
4:36:38
状況に応じて適切にということで否定をされなかったとい うのはちょっとびっくりなんですけれども、ただ健康と安全が第一だというお話もあったわけです。ただやっぱりこの制限速度を引き上げたら、健康や安全がドライバーの脅かされるんじゃないかという問題もあると思うんです。先日の参考人質疑でも、私参考人から、もうすでにこの4月から制限速度が上がっているわけですけど、全体の高速道路、大型トラックが走っているところでの高速道路でのスピード感はやっぱりアップをしています。当然ドライバーに対する重圧感が厳しくなっているというふうに思っていますという訴えもあったわけです。トラックを追い越す車両もあるわけです。その車両の速度は要するに100キロを超えるようなパターンがあるわけですから、そういうことで全体が上がっていると、そこでの重圧感ということなんですね。さらにこの制限速度を上げることによって、事業者側もトラックドライバーがその分早く到着するということを前提にスケジュールを組んでいくということも考えられるわけで、それ自体もトラックドライバーにとっては大きなプレッシャーになりうると、負担の増大になるんじゃないかと考えられるわけです。一方で、じゃあこの高速道路の制限速度を時速10キロ分引き上げたからといって、じゃあどれだけこの物流の時間短縮、効率化につながるのか、これ検証されてないんじゃないかと思うんですね。だから数百キロの長距離運転してもほんの数分だけの短縮なんかだとすると、少しばかり荷物が早く届くメリットよりも、そういう全体の速度が上がって事故の危険が上がるようなデメリット、負担の増大っていうことの方が大きくなるんじゃないかって、そういう危惧もあるわけですけれども、大臣やっぱりこの制限速度を引き上げることのメリット、デメリット、これについてしっかり検証することは大事だと思うんですけど、いかがですか。
4:38:33
交通安全の確保を大前提として最高速度を引き上げる、こ れは物流の効率化に資する一方で、走行速度が高くなることで、トラック運転手の緊張度、疲労度が増加する懸念がある。これらは警察庁の有識者検討会の提言の中でも指摘されているというふうに承知をしてございます。国土交通省としましては、トラック運転手に過度な負担がかからないように、適切な運行管理、これに向けて、荷主や物流事業者とも連携して取り組んでいきたいと思っております。さらにご指摘もありました点に関しまして、物流事業を所管する立場から、制限速度引き上げの前後における実態の変化も注視してまいりたいと考えております。吉田副総理過度な負担にならないように、また制限速度引き上げ前後の変化についてもよく注視していただけるということで、ぜひしっかり見ていただきたいと。安易なスピードアップ策によって高速道路の安全確保ができなくなってはならないということを厳しく指摘しておいて、次に移りたいと思います。トラックドライバーの労働条件ということでいえば、労働時間の短縮が鎮下げにつながらないようにする。これもやっぱり重要な問題だと思うんです。健康法のご協力で、あるドライバーの方の今年3月の給与明細というのを見せていただいたんですけれども、休日出勤2日を含めて21日出勤、月の労働時間が250時間、うち時間外労働は82時間以上ということで、これがもし状態化していたら、国の基準過労死ライン越えの労働ということになるわけですが、これだけ働いていても月給はやっと38万円台と、しかもその給与の大部分が残業代など基本給以外の部分だと、このまま労働時間が減らされると、残業代が減って鎮下げに直結するんだという話になるわけですね。これをやっぱり阻止するには、残業代などの消費用ではなくて、固定給そのものを引き上げる必要性があると思うんですよ。参考に質疑で私参考人から、基本給10万円台前半というのはザラで、ひどい場合は9万円というケースもあるとのお話もありました。また健康法のご紹介によると、基本給5万円という方もいるというお話も聞いたんですね。これは固定給が低すぎるから、つまり18歳、40歳と年齢の違うドライバーを比較しても、その月収がそれほど変わらないという話も聞いているわけで、やはり大臣、この労働時間の短縮による鎮下経を防ぐ、またドライバーの労働条件を改善していくためには、この基本給部分、固定給そのものを引き上げられるように、交渉としてもしていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
4:41:25
今回この法律の法案の目的は、まさに適正な賃金、そして適正な労働時間、そういう環境を作り出すことでございます。基本的に民間経済活動の中で、適正な賃金が払われるよう な原始となる、その適正運賃を収集できる環境を作るということが、日本の経済体制の中では求められていくものなのではないかと、このように思っております。そのために標準的運賃というものについて、今回引き上げた、また新しい運賃項目等も設定をした、またトラック寿命などでございます。また、実運送体制管理も利用する運送体制の可視化、契約の書面化等を行っております。これらを通じて、賃上げの原始となる、適正運賃を収集できる環境の整備を進めていくということが、長い目で見れば、日本の経済体制の中で、トラックドライバーの待遇を改善していくことにつながると考えております。吉田/キラ、吉田くん。時間短縮が賃下げにつながらないようにというのが、この法案の趣旨だと思うんですけれども、固定給そのものの引き上げる必要性についても、ぜひ認識をしていただきたいと思うんですね。これ、参考人質疑でも先日の、参議院の参考人の皆様、それぞれが必要性について触れられていたわけで、やはり固定給を引き上げられるようにということを、国交省としても推進していただきたいというのは、重ねてお願いしたいと思うんです。その上で、賃上げに、適正賃金につなげるためにということでの、標準的運賃、引き上げるということで、これは重要だと思うんです。ただ、これ、強制力はないものだと思うんです。ここで確認をしたいんですけれども、この標準的運賃、これを下回る運賃での契約というのは、認められるということでよろしいですか。
4:43:40
標準的運賃は、平成30年の議員立法による、貨物自動車運送事業法の改正によって導入された制度でございます。その内容は、賃上げの原始ともなります、適正運賃収受が必要ということで、荷主に対する交渉力が弱いトラック事業者の参考指標として、導入されたものでございます。この正確に考えまして、ご質問のありました、標準的運賃を下回る運賃で契約が結ばれることがあるかといえばあり得ます。しかしながら、実運送事業者が適正運賃を収受できるように進めていくということが必要であると考えております。
4:44:30
標準的運賃、当然私も必要だと思うんですよね。ただ、残念ながら参考指標として導入されたから、下回ることは残念ながらあり得るんだと、そういうご答弁だったと思うんです。事実標準的運賃すらまともに収受できていないケースも多いということは聞いているわけです。だから、私やっぱりこの標準的運賃、 これ最低運賃としていくべきじゃないかということを申し上げたいと思うんです。衆議院で大臣はこれについて、トラック事業の取引は多種多様などと述べ、加減に張り付くおそれもあるから慎重な検討が必要と述べられたと思うんですけれども、例えばですね、帰りの運賃も確保した適正な水準の運賃を最低運賃として確保することができるならば、仮にそれが加減に張り付いたとしても、その加減を下回るということはないと、下回ってはいけないという規制ができて、ドライバーの賃上げにつながる大きな意味があると思うんですけれども、大臣、この標準的運賃、この際最低運賃化すべきではありませんか。
4:45:34
最低運賃の設定につきましては、様々なご意見がございます。トラック事業者からもいろいろな意見を伺っております。例えば、先ほど衆議院での答弁を引いていただきましたけれども、荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、荷主から最低運賃での運送を強要される恐れや、高い水準の運賃を収集できている事業者にまで悪影響が及び、運賃が過方修正される恐れがあると、こういった懸念の声が上がっております。そういうことで、我々は標準的運賃という考え方で、この運賃を適正なものに引き上げていきたいと思っておりますが、制度開始以来、この制度の活用率、そして実際に収集できた運賃の水準が年々向上してきております。この標準的運賃という考え方で進めていきたいと思います。【上杉】平吉子君。標準的運賃を最低運賃化していただきたいと思うんですよね。交渉力が弱いドライバーの方からこそ、標準のままだと下回るということで、契約を飲まざるを得ない事態がどうしても起きるわけで、最低賃金化するということは本当に重要だと思いますし、是非それは検討していただきたいと思うんです。そもそも、なぜこのトラックドライバーに運賃が適正に支払われないのか、なぜ賃金が上がらないのか、それは先ほど来あるとおり、1990年の物流二法以降の規制緩和が原因だと言わざるを得ないと思うんです。衆議院でも首都参考人が、1990年、2003年の規制緩和を受けて、賃金水準は一貫して低下をしてきたと述べているわけです。参議院では私参考人が、これまでの規制緩和路線によって、運送事業への新規参入の拡大や運賃の自由化が招く激しい過当競争による運賃ランピングが状態化したと述べているわけです。やっぱりこの間の規制緩和路線こそが、このトラック事業者の賃金水準の引き下げ、運賃ランピングの原因になってきたと思うんですけど、大臣そういう認識はありますか。
4:47:54
1990年、平成2年の物流二法の規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある。これは事実でございます。一方、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られた。これも事実でございます。今、時代が大きく物流を巡る状況が変わっております。そういう状況に迅速に対応していく、その自由度、そのための法改正だったという意味もございます。しかし今回、二日市に対する交渉力が弱いことや多重下請構造等により、必ずしも実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収受できず、トラックドライバーが十分な賃金を得られていないという課題があるという認識のもとに、今回の法案を出させていただきました。
4:49:00
あくまでも規制緩和そのものが賃金水準の低下につながったという認識ではない。メリット 、デメリット、それぞれがあったよねというご答弁だったと思うんです。これは衆議院以来ずっと繰り返される答弁なんですけど、ただメリットとして大臣が語られた新規参入が容易になったとか、営業の自由度が高まってみたいなそういう話というのは単純なメリットなのか、むしろそうやって新規参入が増えていったと、それこそが運賃ダンピングの要因だし、その賃金水準の引き下げにもつながっているんじゃないかということを申し上げているわけで、そうした因果関係についての調査、ちゃんとやってですね、その上で必要な対策措置につなげていくということが、私やっぱり必要だと思うわけです。ちなみに昨年12月に公表された標準的な運賃、標準遭遇約関の見直しに向けた検討会の提言では、最後のところにこの標準的な運賃の実際の契約額との関係が改定された運賃を原始とするトラックドライバーの賃上げの状況など、実態の把握に努めると述べているわけで、やっぱりこのトラックドライバーの賃金が上がらない実態、その要因についても含めてですね、調査、検証をしっかりとやっていくべきだと思いますが、いかがですか。
4:50:13
トラックドライバーの処遇改善を図るためということで、標準的運賃の活用拡大、それからトラックG面による是正指導の徹底、さらにこの法案による措置の導入、これらによって賃上げの原始となる適正運賃を収集できる環境を整備するということにしてございます。これらの施策の効果につきましては、既存の調査等も活用して検証を行いながら、実運送事業者の適正運賃収集とトラックドライバーの賃上げに向けて、しっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
4:50:51
検証していただけるということだったので、ぜひしっかり検証していただいて、確実な賃上げにつなげていただきたいと思うんです。この運賃の引上げ適正化、賃上げのためには、先ほどらありましたとお り多重下請け構造の是正、これも欠かせないわけです。これもやはり規制緩和のもたらした問題だと思うんですね。物流二法が施行された1990年には、約4万だった物流の事業者数というのが、6.3万事業者に、1.5倍に増えたわけですよ。しかもその事業者の55%がトラック重大化の小規模事業者というわけで、この規制緩和で深刻した多重下請け構造というのが、帰ってこれない働き方を助長したり、運賃の中抜きなどの問題を引き起こしているのは間違いないわけで、この是正、待ったなしだと思うんですね。参考人質疑でも、この多重下請けの是正に皆さんが必要性を触れられているわけです。当たり参考人は、下請け時数を2次までに制限することや、下請け手数料を運賃に上乗せして収集できるよう、荷主さんと交渉を進める契約を書面化することのルール化ということも提唱されているわけですが、今回の法案でも、多重下請け構造を是正するための措置というものは一定盛り込まれているわけですが、こうした、既に始まっている業界での前向きの取組をもっと後押ししていく、それこそ先ほどあったような下請け2次までに制限することなど含めて、この多重下請け構造を是正、解消していくための取組、さら に進めていくべきと思いますが、大臣いかがですか。
4:52:27
まさにその考え方、つまり過度な下請け構造に今ある、これを是正していかなくてはいけないという認識のもとに、今回のこの法案を出させていただきました。この法案におきましては、是正する方法として、我が国における現在の物流の実態を踏まえ、現実に即した形で多重下請け構造を是正していくという考え方でございます。一定の下請けの禁止措置を盛り込むのではなく、元受け事業者に対して、実運送体制管理部の作成義務や下請け行為の適正化の努力義務を課すことなどによりまして、全身的に多重下請け構造の是正を図ることと、こういう考え方でございます。
4:53:17
あくまでも現実に即した形でということなんですけれども、今回おっしゃったように、元受けトラック事業者に義務付けられる実運送体制管理部、これこうやってミレール化していく、透明化していくというのは当然必要なことだと私も思うんですけれども、やっぱりこれだけでいいのかと、何受けなのかということを書くとかぐらいなわけですから、それだとこの実態というのがやっぱり見える化としてはまだ足りないんじゃないかという問題意識があるわけです。そういう意味では、手数料、実際に取られた手数料も明記するとか、また取り継ぎだけの水の存在も分かるように記載をしていくとか、さらに詳細にその実態を可視化する、これ私やっぱり必要だと思うんですけれども、いかがですか。
4:54:03
実運送体制管理部に、下受け手数料などを記載する場合、その金額を把握した荷主が、発注額を引き裂けたり、実運送事業者に安値で直接発注したりすることなどによりまして、全体 の運賃水準の低下につながる懸念もあり、慎重な検討が必要であると考えております。また、水谷の話ですが、マッチングサイトの運営事業者など、いわゆる取り継ぎ事業者については、取り継がれた契約の発注者側が、この法案により下受け行為の適正化に係る努力義務等が課される対象となるほか、トラックG面による是正指導の対象となります。いずれにいたしましても、この法案に基づく運送体制の可視化や契約内容の明確化を前提として、荷主と元受け事業者との運賃交渉やトラックG面による是正指導等を通じて、合理な中抜きの排除に取り組んでまいりたいと思います。吉田/いろいろおっしゃってやるとはおっしゃらないんですけれども、実際に、例えば逆に値下げにつながる懸念もあるみたいなお話もありましたけど、でも、だからこその標準的運賃の設定なんじゃないのかと、もっと私からすればそれを最低運賃にしたらいいんじゃないかと思うわけですけれども、そういうことも合わせ技でやりながら多重下受け構造を是正していくって、その姿勢が必要なんじゃないのかと大事なんじゃないのかということは、強く申し上げ たいと思うわけですし、さまざま負担も増えるんじゃないかというような話もあったかと思うんですけど、やっぱり多重下受け解消のためといえば、業者もドライバーも多分協力すると思うんですよね。やっぱりそういうことで、政府主導で多重下受けは解消するんだと、そういう強い姿勢を示していただきたいということを強く訴えておきたいと思います。そして先ほど、そうしたさまざまな問題を解消するために、トラックG面を活用するんだということがありました。おっしゃるように、トラック事業者、労働者の労働環境を守るために役割を鍛えされているのが、トラックG面だと思うんですけれども、これトラック事業者に対して不適切な取引を強いる荷主や元受けの情報を収集して、悪質な荷主や元受けに改善を流して、是正措置の要請や勧告までするということをしているわけで、1月26日には2社についての勧告、社名公表がされていると。さらに取り組み進めるためにプッシュ型での働きかけなどもするんだというお話も聞いているわけですけど、これだけの役割が期待されているトラックG面が 、全国162名体制、午前中もありましたけど、それで足りるんですかというところは、やはり疑問なわけなんですね。現在の物通事業者は先ほども申し上げましたが、6.3万事業者なんですよ。この全ての事業者の実態を調査し把握し、是正を図る必要に応じて、というのには162名というのにはまだまだ足りないんじゃないかと思うわけで、やはり期待される役割をトラックG面がちゃんと果たせるようにするために、国交省の職員で体制を強化すべきと思いますが、大臣いかがですか。
4:57:19
トラックG面につきましては、想定される電話調査や訪問調査、荷主へのパトロール、悪質な荷主等の是正指導などの件数や頻度に基づきまして、必要な人数として見込んだ162名を昨年7月に設置したところでございます。このトラックG面は、全国の運輸局及び運輸支局にも設置して、昨年末の集中監視月間などに 成果を上げており、今後とも積極的に活動することとしております。また、この法案におきまして、運送契約の書面化を盛り込むとともに、国が指定した適正化期間が、悪質な荷主等の情報を国土交通大臣に通知する規定を新設することにより、トラックG面の情報収集能力を強化することとしております。トラックG面と、それに協力していただくいろいろな機関との連携で、この162名が核となって、しっかりと成果を上げていきたいと思います。
4:58:21
(平吉子) いろいろ機能を強化される、大事なんですけど、それをちゃんと役割を果たせるようにするためにも、162名、核になってと言いますか、核そのものを増やしていく必要性があるんだということを強調しておきたいと思うんです。あと時間少ないんですが、1点だけ休憩所に関しても伺っておきたいんです。4月1日に改定された厚労省の改善基準告示のQ&Aでは、トラックドライバーの休憩場所として、コンビニエンスストアやガスステーションも含まれるみたいなことが書かれていると。しかし、これ、厚労省は、そうした業者や関係者に周知していないという話があるんですね。とすると、周知であるコンビニの駐車場なのに、休憩目的で長時間駐停車されたら、業務妨害だみたいなことでトラブルになったり、警察に通報がいたりとか、そういうトラブルにならないのかという不安の声が上がっているわけで、私、やっぱりこういう不安を払拭していく、トラブル起きないようにということでは、厚労省任せず国交省として、ちゃんと対応すべきと思いますが、いかがですか。
4:59:22
厚生労働省で定める改善基準告示におきまして、連続運転時間を4時間以内とすることの例外として、サービスエリアまたはパーキングエリア等に駐停車できないことにより、やむを得 ず4時間を超える場合、4時間30分まで延長が可能とされております。この場合のサービスエリアまたはパーキングエリア等が何を指すかについては、厚生労働省が示したQ&Aにおいて、高速道路、一般道問わず、コンビニエンスストア、ガスステーション、道の駅も含まれると示されていると承知しております。この点、厚生労働省とも連携しまして、無用なトラブルを防止するためにも、関係業界に対して必要な普及啓発活動、また周知を徹底していきたいと思っておりますし、また、ドライバーが安心して休憩できるトラックステーション、シャワーとか、睡眠も取れる、そういうものの整備もしっかりやっていきたいと思います。【池田】吉子くん、【吉子】周知お願いしたいのと、本当にトラックドライバーが安心して休める場所の確保、ぜひよろしくお願いしたいと思います。以上で終わります。
5:00:54
次に船子 泰彦くん。令和新選組、船子 泰彦でございます。本日は、物流関連2法案に関する質疑となります。大臣、よろしくお願いいたします。実は私は、病気になる前の大学生の頃、大型特遣員、つまり大型トレーラーの免許を取得し、港で木材を運ぶアルバイトの運転手として働いていたことがありました。アメリカ海陸を横断する長距離トレーラー運転手になるのが夢でした。結果的にその仕事の道は選びませんでしたが、運転手として働いている方々への憧れと敬意は今も変わりません。今、運転手の方々が厳しい労働環境に置かれていることに強い期間を抱いています。今回の法案は、今の環境を改善する道筋になるのかどうか、質問していきます。よろしくお願いいたします。まず、今回の法案を考える前提として、大臣にお尋ねします。今、トラック運送業が厳しい環境にあることは、言うまでもないと思います。トラックの貨物運送量はトンベースで国内の貨物輸送量の9割以上、その輸送を支えるトラック事業者の99%以上は中小企業、保有台数10台以下の小規模事業者が半数以上を占めています。ドライバーの状況は本当に深刻です。全産業と比較して年間労働時間は約2割長く、年間所得額は1割低い状況にあります。このような現状にどうしてなったのか。過等競争が激化し、運賃ダンピングが起こり、その手早寄せ性として運転手の労働環境の劣化につながったのはどうしてなのでしょうか。それは、そもそも政府が進めてきた規制緩和が原因ではないのでしょうか。大手がコストと責任を負わず、冷裁事業所が朝から晩まで働かなければならない状況を作り出してきたのは、政府の責任ではないでしょうか。まずは反省に立つべきではないのでしょうか。この点について、大臣の見解をお聞かせください。
5:03:51
まず、1990年平成2年に行われた規制緩和についての評価のご質問がございました。この規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどにより、競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者がある。これは事実でございます。しかし一方で、大きく変化する社会の中で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、変化する市場に、機敏に対応するような業界になっていった。これも事実でございます。現在も、eコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流をめぐる状況は目まぐるしく変化しており、引き続き、事業者の営業の自由度を確保して、対応していく必要がございます。他方、ご質問にありましたように、荷主に対する交渉力が弱いことや、多重下請け構造等により、実運送を行う中小トラック事業者が、適正運賃を必ずしも収集できず、トラックドライバーの長時間労働、低賃金という実態が生じている。これも事実でございます。今回の法案は、まさにこのトラックドライバーが、適正な労働時間で適正な賃金を収集する、こういう環境を作り出すための法案、このようにご理解いただければと思います。
5:05:32
今回の法案は、今までの規制緩和から規制強化の方向に向かう内容だとは理解しています。その意味では、全身と評価できる面がある一方、不十分な点もあると感じております。以下、具体的に質問していきます。まず、多重下請け問題について取り上げます。今回の法案では、元受けトラック事業者に対する規制的措置として、下請け事業者に運送を依頼した場合、実運送体制管理部の作成を義務づけています。多重下請け構造を改善する手段として、実運送体制管理部の作成がどの程度効果的に機能すると考えているのでしょうか。大臣の見解をお示しください。元受け事業者が作成を義務づけられる実運送体制管理部には、荷主ごとに整理して、実運送事業者の名称及び下請け次数、貨物の内容及び運送区間などを記載することとしております。また、今般の標準的運賃の見直しにおいて、新たに下請け手数料を設定いたしました。これらによりまして、元受け事業者は、実運送事業者が収受すべき運賃の総額に、下請け手数料を上乗せした金額を荷主に求めることが可能となり、荷主は運送コストを適正化すべく過度な下請け構造の回避を運送事業者に求めることが可能となります。これによって、多重下請け構造の是正が図られると考えております。これら効果を荒らしめるように我々も頑張っていきたいと思いますが、トラック・G面等もこの実運送体制管理部等を確認できるようになることで、元受け事業者等への監視を強化し、実効性を高めていきたいと考えています。この管理部について、続けて質問します。国土交通省の資料にある実運送体制管理部のイメージを見たところ、貨物の内容や実運送会社名、受け負い回送などの記載は義務付けられていますが、運賃や下請け手数料の記載が義務付けられていません。この管理部を多重下請け構造是正という目的で導入するのならば、運賃や下請け手数料の記載も義務付けるべきではないでしょうか。運賃や下請け手数料をブラックボックス化せずに、明らかにしていくことこそ、是正につながるのではないでしょうか。それによって、ダンピングや中抜きをさせない、できない仕組みを構築する べきではないでしょうか。会社名や受け負い回送を出すだけでは不十分だと感じます。この点について、大臣の見解をお聞かせください。
5:09:00
実運送体制管理部に運賃や下請け手数料を記載する場合、その金額を把握した荷主などが、元受け事業者等への発注額を引き裂けたり、実運送事業者に安値で直接発注したりすることなどによりまして、全体の運賃水準の低下につながる懸念もあり、慎重な検討が必要であると考えております。一方、実運送体制管理部には運賃等が明示されていなくても、この法案におきましては、契約の書面化を義務付け、契約条件の明確化を進めることによりまして、国土交通省としては運賃等を把握できるようになります。このため、ダンピングや不合理な中抜きを行う悪質なトラック事業者に対して、監査の重点化やトラック地面による是正指導を行うことで、取引環境の適正化を推進してまいりたいと考えております。
5:10:12
多重下請けの問題について質問を続けます。多重下請け構造の改善のため、より具体的に多重下請けを禁止する法規制をすべきではないでしょうか。衆議院の委員会質疑でも、同僚の田谷議員がこの点について質問いたしました。大臣は答弁の中で、多重下請け是正のためとして、管理部作成義務付けなどにより、荷主にとって、元請けにとって利益がある体制につなげると答弁。下請けの具体的な法規制については慎重な姿勢を示しておられました。しかし、管理部作成では抜本的な行動変換にはつながらないように感じます。23日の参考議員質疑でも、多重下請けについて一定の規制が必要との指摘もありました。法規制が最も合理的ではないのでしょうか。この点について見解をお聞かせください。
5:11:27
この法案におきましては、ご指摘のありましたような、一定の下請けの禁止措置を盛り込んではございませんが、元請け事業者等に対しまして、実運送体制管理部の作成義務ですとか、下請け行為の適正化の努力義務、さらには義務を課すこととしております。この考え方としましては、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、我が国における現在の物流の実態を踏まえて、現実に即した形で全身的に多重下請け構造を、是正を図っていくという考え方でございます。加えまして、この法案によりまして、契約内容が見えるか明確化すると、これをトラック人名が確認をして、悪質な荷主等に対しては是正指導を徹底すると、こういったことを含めまして、適正な取引環境の実現に向けて取り組んでいくこととしております。まずは、これらの施策の効果を見極めることとして、その上で、実効性確保という観点で、どういう方策があるかということも検討しながら取り組んでまいりたいと考えております。
5:12:56
会場に向けた取り組みを進めていただくよう、改めてお願いいたします。多重下請けについて質問を続けます。多重下請けの問題で再三指摘がされている。実運送を行わず取り継ぎのみを行う事業者、いわゆる専業水屋やマッチングサイトについてお尋ねします。多重下請け構造の中で、こうした専業水屋の存在によっていわゆるピンハネがされ、運転手の手取りが減っているのではないかという指摘もあります。水屋やマッチングサイトを挟む構図自体が多重下請け、トラック運転手の賃金低下を招いている可能性があります。そのためにも実態調査を行い、規制を検討するべきではないですか。23日の参考議員質疑でも、実態の把握はぜひしてほしい、などと、実態調査の必要性について言及がありました。マッチングサイトや専業水屋が利益を得る構造、そうした仕組みを使わざるを得ない現状についても、把握するため、実態をつかみ、その上で規制を検討するべきです。この件について、大臣の見解をお示しください。いわゆる水屋と呼ばれる事業者には、さまざまな形態がありますが、これが荷主またはトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者に該当する場合は、下請行為の適正化に係る努力義務等が課される対象となるほか、トラック地面による是正指導の対象となります。次に、水屋がマッチングサイトの運営事業者等のいわゆる取り継ぎ事業者に該当する場合についても、扱われた契約の発注者側が同様の規制的措置の対象となります。いずれの場合も、個別のケースではサプライチェーンの効率化に資する場合もあると考えられますが、不合理な中抜きについては、この法案に基づく運送体制の可視化や契約内容の明確化を前提として、荷主と元受け事業者との運賃交渉やトラック地面による指導等を通じて是正してまいりたいと思います。このように、あらゆる施策を組み合わせまして、取引環境の適正化を推進するとともに、実態を把握し、必要な対策を不断に検討してまいります。 ご意見にありましたように、まず実態を把握したいと思います。
5:18:34
代読いたします。これまでの委員会の議論を踏まえますと、業界の課題は多重した受けにあると考えます。そこで提案です。国がリードして、取り継ぎシステムを作られてはいかがでしょうか。大臣、どう思われますか。
5:19:43
次の質問に移ります。ドライバーの労働環境改善に向けた取組についてお尋ねします。まず、最低運賃の導入について質問いたします。
5:20:03
運転手の過重労働、長時間労働、人手不足を解消するためには、一刻も早い待遇改善が不可欠です。そのためにも最低運賃を導入する必要があるのではないかと考えています。
5:20:21
現在、標準的な運賃が導入されていますが、この標準的な運賃では賃金に反映されていない。荷主の方が圧倒的に力関係が強い中で交渉できないという現場からの意見もあります。
5:20:41
標準的な運賃についての実態調査を見ても、運賃交渉を実施したうち、希望額を収受できた一部できたが6割強となっています。この結果を見ると標準的な運賃に効果がないとまでは申しませんが、まだまだ十分とは言えないということは認識されているかと存じます。
5:21:06
そのためにも、より強勢力のある最低運賃導入に踏み出すべきではないでしょうか。大臣は衆議院質疑で最低運賃について問われた際、運賃が過減に張り付く恐れがあると答弁しています。しかし、その論拠はあるのでしょうか。
5:21:28
そもそも標準的運賃すら十分に反映されていない実態があるのですから、より強勢力のある仕組みを作るべきではないでしょうか。この点について大臣の見解をお聞かせください。
5:21:45
最低運賃の設定については、様々なご意見があり、トラック事業者からも荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、荷主から最低運賃での運送を強要される恐れ、これは先ほど私が衆議院で答弁した張り付くということにつながるものですけれども、こういう声。
5:22:11
それから、高い水準の運賃を収集できている事業者にまで悪影響が及び、運賃が過方収走される恐れがあるといった懸念の声が上がっております。私が衆議院で答弁した論拠は、まさにこういうトラック事業者の声が論拠でございます。標準的運賃についてのご意見も伺ったところでございますが、確かにこれがまだ大いに力を発揮しているという状況にはございませんけれども、
5:22:40
制度開始以来、制度の活用率、それから実際に収集できた運賃の水準が年々向上してきております。今回の法律も踏まえまして、今回新たに設けるいろいろな制度、手段も用いて、実際の運賃が上がるように頑張っていきたいと思います。
5:23:10
私たち、令和新選組は運転手の暮らしのため、最低運賃の導入が必要だと訴えます。続いて、ドライバーの運転環境について質問いたします。運転手の深刻な労働環境が改善されていません。
5:23:33
ご存知のとおり、トラック運転手の過労死は高止まりしています。2022年度の過労死などの労災保障状況で、過重な仕事が原因で発症した脳・心臓疾患による過労死などは、道路貨物運送業が最も多い請求件数133件、至急決定件数50件。
5:23:59
2009年以降、道路貨物運送業における脳・心臓疾患の至急決定件数は14年連続最多を記録しています。この状況を放置している国の責任があるのではないでしょうか。トラック運転手をここまで追い込んでいる責任があると思います。
5:24:24
全日本建設・幸運一般労働組合全国トラック部会が、2023年9月から今年3月末にまとめたトラック職場の要求アンケートによると、「仕事中に事故を起こしそうになったことがある」との回答が、「よくある」「時々ある」を合わせて5割以上に上りました。
5:24:47
この結果は、個人の運転手の気配意識や技術だけに着目すべきではありません。背景には、過酷な労働環境があるからです。その一つとして、同じアンケートでの睡眠時間を見ますと、5時間未満は20%もいます。当然、前日の疲れは残るでしょう。
5:25:13
前日の疲れについて尋ねると、「よくある」は24.5%、「時々ある」も64%に上りました。トラックドライバーの職場環境は限界状態にあることを政府は改めて認識すべきです。深刻な労働環境を改善するためにどのような方策をとるのか、大臣の見解をお示しください。
5:25:43
トラック運転者は他の産業に比べ労働時間が長く、労災認定の件数が多いことから、今月から適用された改善基準告示の適正な運用を前提として、トラック運送業を適正な労働時間と適正な賃金が両立する魅力ある職場としていく必要があります。
5:26:08
国土交通省としては、トラック事業者への監査時にその遵守状況を確認し、違反している場合には厳正に処分を行ってきたところです。新たな改善基準告示についても、確実に遵守されるよう、厚生労働省とも連携し、事業者を指導してまいりたいと思います。
5:26:32
国土交通省としては、トラック運転者の健康と安全を確保しつつ、物流を持続的に成長させるべく、荷主などの協力も得ながら、荷待ち200時間の削減や、輸送の効率性・生産性の向上による労働時間の削減に向けて、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
5:26:58
労働環境改善は、一刻の猶予も許されない問題です。命の問題です。以下、具体的な改善策について提案しながら質問したいと思います。
5:27:19
先日の参考認識記でも取り上げましたが、国土交通省貨物自動車運送事業の事業用自動車の運転手の勤務時間及び乗務時間に係る基準についてお尋ねいたします。この基準には高速時間や休息時間、運転時間、休日労働などについての記載がございます。
5:27:45
今回特に指摘したいのは、一の運行における最初の勤務を開始してから最後の勤務を終了するまでの時間は144時間を超えてはならないについてです。労働組合の方にお尋ねしたところ、この項目によって6日間144時間、出っ放しの運行が許容されてしまっているということです。
5:28:13
大手の企業は各地の営業所に寝泊まりできる場所があるなど、休息の確保がしやすいかもしれません。しかし大半の冷裁企業はトラックの車内で寝るしか手段がないのです。一運行あたり144時間、この基準、あまりに長すぎるのではないでしょうか。
5:28:37
参考人質にでも、長時間労働の温床になっているため、より短くするべきだとの意見もありました。この点について見解をお示しください。
5:28:58
一運行あたりの時間を144時間、6日以内にするという制限につきましては、平成15年に貨物自動車運送事業法が改正された際に、営業区域が廃止されたことに伴って導入されたものでございます。考え方は、長期間にわたって所属営業所に戻らないで運行を行うことによって疲労が蓄積する、これを防止することが目的でございます。
5:29:27
一運行あたりの時間につきましては、これを短縮することで、例えば、本来長期間を要する運行を短期間で行わせるなど、かえって無理な運行を強いられるという懸念もございます。物流の持続的な成長に向けた各種の取組を進める中で、
5:29:50
この現行の 規制の遵守を徹底しつつ、引き続き現場の実態を踏まえまして、慎重にその在り方を検討していく必要があるというふうに考えてございます。今の仕組み自体が無理な運行の温床になっていることは、改めて申し上げたいと思います。
5:30:18
続いて、厚生労働省のいわゆる改善基準告示についてお尋ねします。厚生労働省自動車運転者の労働時間などの改善のための基準、いわゆる改善基準告示、この第4条第2項について質問します。
5:30:40
この同項目では、使用者は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の休息期間については、当該自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとする、とあります。この努力義務を義務とすべきではないでしょうか。
5:31:07
これまでも述べてきたとおり、運転業務は、ただでさえ過酷な労働です。運転手の皆さんが健康で、安 全に安心して物を運ぶためには、十分な休息は不可欠です。にもかかわらず、今の国事では、住所地以外での休息時間が長くなったとしても、努力義務だから守らなくて済むようになってしまっているのです。これはあまりに体への負担が大きすぎないでしょうか。いくらトラックが普通の車よりも大きいからといって、人が体を休める環境でないことは明らかです。休息の場所は運転者の住所地、つまり、家。当然、家に帰って体を休めることができるような労働環境にすべきです。
5:32:04
それができないのであれば、運行の在り方などを政府主導で、業界全体で見直すべきではないでしょうか。先ほど紹介した健康ロートラック部隊のアンケートで、1回の運行が2回以上で、
5:32:22
1日の走行距離平均200キロ以上になる方に睡眠・休息場所を尋ねたところ、主に車両内ベッドとの回答が約8割に上りました。この規定を撤廃して、改善基準告示に基づく労働環境を徹底、少なくとも努力義務 を義務にして、この項目についての拘束力を強めるべきではないですか。
5:32:49
この点について、厚生労働省の見解をお示しください。
5:32:59
改善基準告示については、過労死防止等の観点から、トラック運転者の休息期間を回生前の継続8時間以上から継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないようにという形で延長する改正を行っており、本年4月から適用されております。
5:33:20
このためで、トラック運転者の疲労の蓄積を防ぐ観点から、運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるよう努めること、というふうに改正もしております。トラック運送の多様な勤務の実態を踏まえますと、 この取扱いを一律に義務化することは困難であると考えております。
5:33:44
労働基準監督署の監督指導等において、休息期間の状況を確認した上で、この努力義務の規定に関しても問題が認められた場合には改善を指導しておるところでございます。トラック運転者の休息期間が適切に確保されるよう、告示の内容の周知や指導を引き続きしっかりと行ってまいりたいと考えております。
5:34:07
代読いたします。併せて国交大臣の御意見もお聞かせください。
5:34:16
今のこの御議論を聞きながら、数年前に国会でこの改善基準告示の議論をやったときに大変な議 論があったと。
5:34:26
この点につきましても、努力義務、もしくは義務ということで議論があり、結果的に努力義務になったというのを思い出しました。国土交通省としましては、トラック事業者の監査を行った際などに、ドライバーが過労運転にならないよう、厚生労働省が定める改善基準告示に則り、休息期間を適切に確保することを指導しております。
5:34:53
その上で、さらなる労働環境改善や生産性向上に向けて、長距離での輸送事業に対して、ドライバーの日帰りも可能となる中継輸送の促進など、実態に応じて様々な手法を支援しています。
5:35:09
先ほど答弁いたしましたように、私の地元の広島でも中継輸送の施設が作られまして、荷物はそのまま行く、ドライバーは家に帰るというような運用がされているようでございまして、こういうものを全国に作っていかなければいけないなと思っております。
5:35:37
引き続き、厚生労働省とも連携し、適正な労働環境の確保に取り組んでまいりたいと思います。
5:35:48
是非改善の検討をしていただくようお願いいたします。労働環境の問題についての質問を続けます。夜間労働としての対策について質問いたします。
5:36:08
ILO基準における夜間労働規制、夜間労働の条件をいまいちの確立すべきではないかと考えております。その一つとして、労働組合などはILO基準における夜間労働規制を求めています。
5:36:26
いわゆる夜行条約といわれるILO171号条約を批准し、夜間労働条件を整備するべきではないかというものです。先ほども触れた厚生労働省の改善基準告示を見ますと、昼間と夜間の労働の区別がなされていません。
5:36:49
夜間の労働は、より心身に負担が生じるリスクがあること。トラック運転手は夜間労働をする機会が一般的に少なくないことを踏まえ、少なくとも改善基準告示において、夜間労働に関するルールを設けるべきではないかと考えますが、厚労省の見解をお示しください。
5:37:19
ILO第171号条約を批准すべきではないかとのご指摘をいただきました。これについては、国内法制との整合性を慎重に検討する必要があると考えております。
5:37:34
深夜業につきましては、労働基準法において、午後10時から午前5時までの間に労働させた場合には、25%以上の割増賃金の支払いを使用者に義務づけており、違反した場合には罰則の適用がございます。この制度により深夜業の抑制が図られているところでございます。
5:37:54
その上で、トラック運転者については、手待ち時間が長く長時間労働になりやすいなどの業務の特性を踏まえまして、これら労働基準法による規制に加えて、改善基準告示をもちまして、高速時間、急速期間、運転時間等のきめ細かなルールを定め、長時間労働の抑制を図っているところでございます。
5:38:19
改善基準告示に深夜業についての特別な定めが置かれていないことをご指摘のとおりでございますが、今回の告示の改正では、高速時間を短縮し、急速期間を延長するなど全体として大きな改善が進められたところであります。
5:38:36
まずは、この改正後の告示を遵守いただくことが重要であると考えており、厚生労働省としましては、労働基準法の上限規制及び改正後の告示の内容の周知や指導を通じ、自動車運転者の労働環境の改善にしっかりと努めてまいりたいと考えております。
5:38:53
本日、質疑で述べた国交省議員の小林和彦君。
5:38:54
大読いたします。冒頭申しましたとおり、大型車両の運転手を目指していた1人として、現在のトラック運転手の方々の労働環境に強い危機感を抱き、質疑に臨みました。物流用になってくださっている方々が健康に安心して働ける環境を整備することは、喫緊の課題です。
5:39:11
そのためにも、令和新選組は、最低運賃を含めた賃上げや労働環境の改善を行うとともに、多重下請構造の改善は必須と考えております。本日、質疑で述べた国交省基準改善基準告示の改定についても、トラック運転手の立場から改善を図っていただきたい。このことを改めて申し上げ、質問を終わります。
5:39:38
他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
5:39:42
本案の修正について、木良君から発言を求められておりますので、この際これを許します。木良 義子君
5:40:03
私は、日本共産党を代表し、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対し、修正の動議を提出いたします。その内容は、お手元に配布されております案文のとおりでございます。修正案の趣旨及び概要について、御説明申し上げます。5年間猶予されていた、自動車運転者への時間外労働の上限規制が、本年4月から始まり、物流の2024年問題への対応として、政府は、流通業務総合効率化法及び貨物自動車運送事業法の一部改正案を提出しました。トラック運送事業は、1990年の物流二法の施行による受給調整規制の廃止、2003年の貨物自動車運送事業法の改定による営業区域規制の廃止等、大幅な規制緩和により新規参入が相次ぎ、事業者数は1.5倍に増え、過等競争による運賃の低下、長時間労働という劣悪な状態に置かれてきました。トラック運送事業の危機を招いた原因は、政府の規制緩和路線にあることは明白です。政府案は、荷主・物流事業者への荷待ち200時間削減のための取組、元受け事業者への実運送体制管理法作成の義務付けや、運送契約締結時の署名による交付等の義務付けなどを盛り込んでおり、一歩前進と言えます。しかし、トラック運転者は、全産業平均に比べ、長時間労働、低賃金で過労死が最も多い職種であり、その改善のための取組としては不十分です。過労死を一日も早くなくすとともに、トラック運転者が人間らしく安心して働き、残業なしでも生活できる賃金が保障される職業となるよう、政治が責任を果たすべきです。このようなことから、本修正案を提出するものであります。次に、修正案の内容について、御説明申し上げます。第一に、国土交通大臣は、事業用自動車の運転者の労働条件を改善するとともに、一般貨物自動車運送事業の健全な運営を確保し、及び、その担う貨物流通の機能の維持・向上を図るため、荷主及び一般貨物自動車運送事業者が締結する運送契約における運送の益務の内容及びその対価等に関する実態の調査を行い、その結果を公表するとともに、必要な施策を策定し、及び実施するものとします。第二に、荷主は事故の取引上の地位を不当に利用して、一般貨物自動車運送事業の能力的な経営の下における適正な現価及び適正な理準を基準として定められる運賃の金額を不当に下回る金額を運賃の額とする運送契約を締結してはならないこととします。また、一般貨物自動車運送事業者と運送契約を締結した荷主がこれに違反した場合において特に必要があると認めるときは、国土交通大臣はその荷主に対して必要な勧告をすることができることとし、その勧告に従わないときは、その旨を公表することが できること等とします。さらに、一般貨物自動車運送事業者には営業区域の制限がなく、その事業用自動車の運転者に過重な負担がかかる恐れがあること、競争の激感ともない予想の安全性の確保等の重要性が高まっていること等を踏まえ、政府はこの法律の公布後3年をめどとして、一般貨物自動車運送事業の許可について営業区域の制限を再度導入すること、一般貨物自動車運送事業の許可について更新制度を設けること等について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとします。以上が本修正案の趣旨であります。委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。これより、原案及び修正案について討論に入ります。別に御意見もないようですから、これより直ちに流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案について採決に入ります。まず、キラ君提出の修正案の採決を行います。本修正案に賛成の方の挙手を願います。少数と認めます。この際、森屋君から発言を求められておりますので、発言を求めることは、本案に対する賛成の方の許可を求めます。本案に賛成の方の挙手を願います。多数と認めます。よって本案は、多数をもって、原案どおり可決すべきものと決定いたしました。この際、森屋君から発言を求められておりますので、これを許します。
5:44:58
私は、ただいま可決されました、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、立憲民主社民、公明党、日本維新の会、教育無償化を実現する会及び国民民主党新緑風会の各会共同提案による附帯決議案を提出いたします。案文を朗読いたします。物流業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案。政府は、本法の施行に当たり、次の所定について適切な措置を講じ、その運用に万全を期するべきである。1、トラック運送事業については、過労死や精神疾患などの健康被害が深刻であり、人手不足に陥っている現状を踏まえ、できるだけ早期に時間外 労働の上限を一般労働者と同様にできるよう、関係省庁、労働者団体を含む関係団体及び荷主等の連携及び協力を強化し、トラックドライバーの賃金引上げの原資となる適正な運賃修理の実現や物流効率化等の労働環境を改善に向けた実効性のある取組を一層強力に推進すること、その上で、トラックドライバーの人材の確保及び育成のため、運転免許取得費用の軽減化等をはじめとした各班の支援策を講ずること、特に女性ドライバーの確保に向けて、荷役作業等の省力化等の取組はもとより、女性が働きやすい労働環境の整備を一層推進すること、また、2024年問題で不足する輸送力を補うため、原則として、労働基準法が適用されない個人の運送事業者へ貨物が集中し、当該事業者の労働環境が悪化しないよう配慮するとともに、適宜必要な対策を講ずることに、トラックドライバーの賃金水準の向上等の観点から、実運送事業者における適正な運賃周辞を図るため、貨物自動車運送事業法に基づく標準的な運賃を毎年見直すとともに、その効果について検討し、在り方も含め、適時適切な見直しを行うことにより、トラック運送事業者が当該運賃を活用して行う、ニニストの適正な運賃交渉等適切な価格転換を実現す ること、また、実運送事業者における標準的な運賃の周辞及び荷待ち時間の短縮等の状況について調査し公表すること、さらに、その結果を踏まえ、トラックドライバーの賃金水準を全産業平均並みに引き上げられるよう必要な措置を講ずること、3、2の実効性を担保するため、国土交通省のトラック寺面厚生労働省、中小企業庁及び厚生取引委員会等関係行政機関に加え、労働者団体を含む関係団体とのさらなる連携強化を図るとともに、悪質なニニストへの監視を強化すること、また、市場運賃を度外視した安価な運賃で事業者を募ることや、安価な運賃で事業を受けようことに対する監視を強め、その状況を踏まえ、荷主市場主義の実態から脱却するため、適切な規制措置を導入すること、さらに当該関係行政機関等において、情報収集と共有を図り、関係する荷主等に対し、違反行為を是正し再発を防止するため、貨物自動車運送事業法をはじめ、独占禁止法、下請代金法など関係法令に基づく勧告、公表等を積極的に行うこと、4、国土交通省におけるトラックG面の機能を強化し、荷主や元受け事業者等への是正指導を徹底すること、これに向け、全国及び地方貨物自動車運送適正化事業実施機関を活用し、貨物自 動車運送事業者からの情報収集や荷主・元受け事業者等の違反原因行為に関わる調査等を補完する体制について、調査委員書の発行等により強化・明確化を図ること、また、トラック運送事業の近代化や物流のサプライチェーン全体の取引の適正化に向け、トラックG面を物流産業全体の健全化に向けた組織とすることや、全国及び地方貨物自動車運送適正化事業実施機関の業務の拡大や体制の抜本強化について検討を進めるとともに、官民一体で取組を一層推進すること、5、一定規模以上の荷主等に義務付けられる中長期的な計画の作成や、元受け事業者に義務付けられる実運送体制管理部の作成及び下請け関係に入るトラック事業者等に対して義務付けられる当該管理部作成に支障となる情報の通知に当たっては、事業者等にとって過度な負担とならぬよう、ガイドラインの作成やデジタル技術の活用等を行い、制度が遠隔に導入されるよう努めること、また、トラックG面等が効率的かつ確実に事業者等の取組状況を把握できるようデジタル技術の活用を推進すること、6、トラック運送事業における多重下書き構造の是正を図り、実運送事業者における適正な運賃周辞を実現するため、実運送を行わず利用運送を専門に行う第一種、貨物利用運送事業者、いわゆる専業水屋についても実態を把握し、運転者の運送及び荷役等の効率化に向けた責務を担わせるよう検討するなど、規制措置の同時にも含め必要な対策を講ずること、7、運送契約の書面及び実運送体制管理部については、可視化のためのDXの推進やデータ等の規格統一を目指すこと、また、当該管理部により可視化された多重下書き構造の実態を分析し、その是正に向けて諸外国の規制事例等を参考にしつつ、必要な措置の検討を継続すること、また、検討の結果更なる措置が必要と判断された場合には、下書き時数を2次までとする規制も含め必要な措置を検討すること、加えて、新たに標準的な運賃の項目として設定された下請手数料、利用運送手数料の確実な周知に向け、精度を周知し、浸透を図るとともに、トラックG面等による監視を徹底し、合わせて運賃・周知等の関わる実態調査を行うこと、8、物流のサプライチェーン全体の最適化も念頭に、物流業界における小観光の見直しを実現するため、トラックドライバーの2泊2待ち時間の短縮や、トラックの積載率の向上等を図るための取組が的確に実施されるよう、関係所管大臣が判断基準として示す取組べき事項について分かりやすく示し、適宜改定を行うとと もに、借荷主を含む荷主や倉庫業者、流通・仲介業者など関係するすべての事業者に当該取組を周知し、必要な支援を行うこと、また、荷主等における取組状況についてフォローアップ調査を定期的に実施し、取組が不十分な荷主等に対しては、関係省庁と連携しつつ積極的な指導・助言等を行うこと、10、物流効率化等の努力義務を課す対象に運送契約には直接関わりを持たないものの、商取引には大きな影響力を持つ商社等についても対象に含めることを検討すること、10、荷主等において物流統括管理者として物流改善の取組を推進できる人材の確保・育成を図ることができるよう、必要な支援を講ずること、また、物流統括管理者が実効的に物流改善に取り組める環境整備に努めること、11、一貫パレチゼーションの推進により、荷役等の負担を軽減するため、フォークリストの免許取得や中小事業者に対するパレット導入促進等のための支援を行うこと、また、荷主においてパレットの標準化や改修が行われるよう適切に指導を行うこと、12、トラックドライバーの高速時間を短縮し、労働環境の改善等の働き方改革を進める観点から高速道路のさらなる活用にする新たな料金 制度の検討導入に加え、安全面で万全の配慮を図った上での高速道路における自動運転トラックの導入、中継輸送や自動運転に活用可能な物流拠点の整備を進めること、また、中小トラック事業者においても中継輸送の普及、実用化が進められるよう必要な助言・財政的支援等を行うとともに、多くの企業間の連携が図られるよう支援すること、さらに、ダブル連結トラックの一層の活用に向け、高速道路のサービスエリア・パーキングエリアにおける優先駐車マスの整備や物流事業者のニーズを踏まえた通行経路の拡充等に取り組むこと、13、再配達率削減緊急対策事業の実施に当たっては、再配達率削減に資する先進的なDX・GXの取組を支援することとともに、物流に係る広報に努め、広く消費者に意識改革・構造変容を促すこと、また、送料無料表示の見直しを含め、消費者の物流に対するコスト意識の浸透を図る取組を進めるとともに、文創業に対する社会的な理解の醸成に努めること、14、積載率の向上による物流効率化の推進に当たっては、化石災防止対策について万全を期すること、また、積載率が向上することにより、規模の大きな事業者等に貨物が集中するなどし、中小零細事業者等が、経営環境が悪化しないよう配慮するとともに、適宜必要な対策を講ずること、15、貨物系自動車運送事業における運行の安全を担保するため、貨物系自動車安全管理者が受講する貨物系自動車安全管理者講習において、整備の知識を含む運行管理者並みの要件を課すこと、また、貨物系自動車運送事業者の多くを占める個人事業主においても、安全管理者の選任、講習の受講、国土交通大臣への自己報告が確実に行われるよう、収支徹底を図るとともに、運転者の適正診断の受診、業務記録及び自己記録の作成・保存、貨物運送保険への加入等を図ること、16、貨物鉄道輸送や内航海運等へのモーダルシフトを進めるため、国土政策の観点も含め、鉄道施策や港湾施策等の必要なインフラの整備等を推進するとともに、荷主運送事業者等の関係者とともに、新たな需要を生むための方策を検討すること、また、次世代の物流高度化・生産性向上に資する自動物流道路の構想について、海外での事例等を踏まえ、今後の方針・計画を早期に示すこと、17、本法に基づく措置及び本決議を踏まえ た措置のほか、平成30年及び令和5年の貨物自動車運送事業法の改正により創設・延長された措置や、令和5年6月に我が国の物流改革に関する関係閣僚会議が決定した物流改革に向けた政策パッケージ等に基づく措置策の実施状況等について、国土交通省・経済産業省・農林水産省・厚生労働省・厚生取引委員会等が連携し、物流業界や労働者団体を含む関係団体及び荷主等の協力の下、定期的に検証を行い、その結果、必要となる措置を速やかに実行することを見に決意する。以上でございます。何卒、委員各位の御賛同をお願い申し上げます。よろしくお願いします。
5:58:37
ただいま、森屋君から提出されました不対決議案を議題とし、採決を行います。本不対決議案に賛成の方の挙手を願います。全会一致と認めます。よって森屋君提出の不対決議案は、全会一致をもって、本委員会の決議とすることに決定いたしました。
5:59:01
ただいまの決議に対し、斉藤国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際これを許します。
5:59:13
流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御答義をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。今後本法の施行に当たりましては審議における委員各位の御意見や、ただいまの不対決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。ここに委員長をはじめ、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。誠にありがとうございました。
5:59:57
なお審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一人願いたいと存じますが、御異議ございませんか。御異議ないと認め、作用を決定いたします。本日はこれにて散会いたします。