19:30
(挙手)これより会議を 開きます。国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。この際、お分かりいたします。本件調査のため、本日、政府参考人として、国土交通省大臣官房、公共交通政策審議官石原大君、不動産建設経済局長塩見秀行君、住宅局長石坂里志君、鉄道局長村田茂君、物流自動車局長鶴田弘久君、会議局長茅野敦史君、公安局長稲田雅宏君、官公庁次長加藤進君、内閣府規制改革推進室次長渡辺幸徳君、警察庁長官官房審議官小林豊君、消防庁審議官鈴木健一君、法務省大臣官房審議官松井信一君、外務省大臣官房審議官熊谷直樹君、厚生労働省大臣官房審議官増田志郎君、大臣官房審議官梶原照明君、資源エネルギー長電力ガス事業部長久米隆君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、ご異議ありませんか。ご異議なしと認めます。よってそのように決しました。質疑の申出がありますので、順次これを許します。
21:28
ありがとうございます。安理委員長の竹井俊介です。私は、当の地方鉄道に関するPTの事務局長を務めておりまして、今日はその点からお伺いをしたいと思います。昨日、去年策定をしました地方鉄道に係る再構築協議会が、全国で初めて広島県と岡山県を結ぶ警備戦について、広島市で開催をされました。今後の地方鉄道の在り方をさえする非常に重要な会議であるというふうに思いますが、この会議の模様、また議論の経緯などをお聞かせください。
22:05
お答え申し上げます。ご指摘のとおり、昨日26日でありますけれども、第1回目の警備戦再構築協議会が開催されました。この協議会では、まず中国運輸局長を議長とするなどの協議会規約、あるいは実務的な議論を行う幹事会の設置、こういったことを決定いたしまして、続きまして、これまでの経緯、またJR西日本からは、警備戦の現状について説明がございました。その上で出席した沿線自治体などの皆様から、協議内容や進め方についてご意見、あるいはお考えについてご発言がありまして、具体的には、例えば引き続きJR西日本による運行を望むといったご意見や、また必要なデータに基づく議論を行うべき、また持続可能な交通体系や最適な交通の実現に向けて議論や検討すべき、といった様々なご意見がございました。また、今後のスケジュールについては、基本的には、幹事会において必要となる調査事業などの詳細につきまして、検討を行っていくこととなりました。今後の協議会におきましては、客観的なファクトとデータに基づいた分析を活用しつつ、街づくりや観光振興などの観点から、地域にとってあるべき公共交通とは何か、それを関係者の間でどのような役割分担で維持していくかなど、多面的な観点から議論を行っていく必要があると考えております。国土交通省といたしましても、廃止ありき、存続ありきという前提を置かず、中立的な立場から自治体や利用者をはじめとする地域の声をよく聞き、円滑に議論を進め、地域の実情に即した利便性や持続可能性の高い地域公共交通が実現するよう取り組んでまいります。
23:48
ありがとうございます。ただ、なかなか報道を見ても非常に見解というのはですね、大きく分かれています。いろんな課題はこれからもあるというふうに思います。もちろん我々も与党としてこの仕組みを制度設計したわけでありますが、全ての路線を現状のまま残すのが善だと言っているわけではありません。しかしながら鉄道は一度廃止をしてしまえばこれは再生は不可能でありまして、より慎重かつ丁寧な議論が必要であります。最近はJR各社でもJR発足後に入社した方がもう社長になるといったような会社も出てきたわけでありまして、かつて国として役割を担ってきた国鉄というのはだいぶ遠くなったなという感じもするわけであります。もちろんストッキングストなど非合法な活動で、莫大な赤字を出した国鉄を中曽根業学で分割民営化をし、その後30年余りJR各社がさまざまな努力をされてきたのはそのとおりであります。しかしながらもともとは国鉄であり国民の財産であった会社であります。一等値のターミナルビルで大きな利益を上げますが、これももっといえば鉄道省以来の国の遺産でもあります。もちろん一定の財布も負っていただいたわけではありますが、国鉄民営化にあたっては国鉄債務16兆7千億円を国民負担としまして、今なおタバコ税などの返済もしているわけであります。そういった経緯からしてもJRにはやはりこの地方の赤字路線の問題について、より丁寧に地方の理解、地域の理解を得ながら取り組みを進めていく必要があるというふうに考えております。国土交通省としてよく指導していただきたいと考えますが、大臣の見解をお願いいたします。
25:28
国土交通省では国鉄改革の趣旨を踏まえ、JR各社に対しJR会社法に基づく大臣指針により、現に営業する路線の適切な維持に努めること等を指導してまいりました。一方、輸送人員の減少によりまして、大量輸送機関としての鉄道の特性が生かされていない路線につきましては、鉄道事業者や地方公共団体など地域の関係者で十分な議論を行い、地域や利用者にとって最適な形で交通手段の維持・確保を図ることが重要です。これらを踏まえまして、昨年10月に施行された改正地域交通法に基づく基本方針においては、ローカル鉄道の再構築にあたり、鉄道輸送を維持する場合には、原則、JR各社が引き続き運行主体となること、バス等に転換する場合でも、転換後のバス等の持続的な運行や利便性の確保に向けて、JR各社においても十分な協力を行うべきであることなどを明示したところでございます。国土交通省としては、JR各社に対し、引き続き大臣指針や基本方針を踏まえ、また、昨年、この委員会で御議論いただいて成立していただいた改正地域交通法の精神を踏まえ、地域の関係者と真摯に議論を行い、丁寧な合意形成に努めるよう指導してまいりたいと思います。
27:02
大臣のおっしゃることは、全くそのとおりだと思いますが、ただ、その議論の前提としては、正確な情報やデータの開示というものが必要だと考えます。以前、こちらの関係委員の下で災害で大きなダメージを受けた、さらみ線の再生の取組を必要にさせていただいたのですが、さまざまな積算などの数字が、全てJR側の発表、JR側の資料に基づくもので、それが本当に適切なのかということを検証するのに非常に苦労したのを覚えているわけであります。現在、一号トキメキ鉄道の社長で、もともと千葉県の泉鉄道の社長でした、鳥塚良さんが、同じ暴走半島のJRクルリ線との比較の中で、このようなことを述べております。泉鉄道の旅客運輸収入が9000万円であるのに対して、クルリ線が8900万円というのは、どう考えても理解に苦しむ。例えば、運輸雑収入のことですが、これがどうなっているのか。駅舎内や駅構内の広告収入など、本来は運輸雑収入に計上されますが、JRの場合は、関連の別会社がほぼ独占する形で広告を取り扱っていて、おそらくこれはクルリ線の収入にはなっていない、別の関連会社に計上されているのではないかと。そう考えない限り、年間の運輸収入が8900万円というのはあり得ないと思う。つまり、本当はもっともっと収入があるにもかかわらず、お金のポ ケットの仕分けの仕方が独特で、路線の収入にはカウントされない可能性が大きいと考えられると述べております。また、クルリ線では13億900万の赤字であるのに対し、泉鉄道は1億7900万と赤字の7倍以上もJRの方が赤字が大きい。ましてや泉鉄道の沿線の泉市の人口は37000人、それに対してクルリ線の沿線の木更津市の人口は135000人である。ローカル鉄道の主役である高校生の数は基本的に人口区に比例することを考えると、クルリ線はまだまだ伸びる余地があり、JRがこういった数字を発表するということは、必至甘く取材さんですが、取材さんの目から見ると自分たちの営業努力が足りていませんと言っているように見えると述べておられます。非常に重要な指摘だと思います。また、JRは赤字路線については、営業係数といわれる100円の収入を上げるためのコストを発表しています。厳密に言うと5万円いくらだとか言っているわけですが、ただ、例えば国鉄時代は、山手線とか大阪環状線とかすべての路線を公表していたわけですね。ところが今、JRは黒字の路線は公表せずに、赤字の路線だけを公表して経営存続が厳しいということを言っているわけであります。やはり、廃止を含めた路線のあ り方を議論するわけですから、これはやはり悪い部分だけではなくて、すべての情報をきちんと公開をして、より公平客観的に検証可能なデータを出すように国交省は指導するべきだと考えますが、見解を求めます。
30:03
お答え申し上げます。JR各社による路線別収支に関する情報開示につきましては、地域にとってあるべき公共交通の姿を考えていく上でも、また、関係者の合意形成を図っていく上でも、鉄道事業者がこの対象線区に関する利用状況や経営状況を積極的に情報公開していくことは重要なことであると考えております。一方で、鉄道事業者がどの範囲で路線別収支を公表すべきかにつきましては、各社の事情に応じて、地域との対話の過程で鉄道事業者が適切に判断していくべきこと柄と考えております。いずれにいたしましても、今後、各地域におきまして、関係者による公共交通の再構築に関する協議が円滑に進みますように、国土交通省としても適切に関与し、JR各社に対しましては、必要な情報公開を求めてまいりたいと考えております。
30:54
そこは国交省がやっぱり努力するべきところですよ。やっぱりですね、悪いところだけ出してここは赤字ですみたいなことで、やはりですね、地方自治体を追い込んでいくようなですね、議論はしないといけません。やはりきちんと情報を出させることは国交省として、これはもうぜひですね、大臣にもリーダーシップを発揮して取り組んでいただきたいというふうに思います。国はですね、先週1000億円の支援と実情を引き換えに、JR北海道に対して監督命令を出しました。JR北海道の的抜き社長もインタビューで、これは最後の機会と捉えると、大変厳しいコメントをされたところであります。JR北海道はですね、駅や路線の縮小など、合理化の推進をしておりますが、やはり収支の状況は非常に苦しいも のがあると思われます。しかしですね、一方で新幹線などで収益のあるJR東海は、赤字路線も、その新幹線の収入で吸収できるということもあって、路線廃止もしないと。ついては、収支の公表もしないということでですね、大きく明案が分かれているわけであります。交通権という考え方があります。これはですね、国民の移動する権利でありまして、これは日本国憲法22条の居住移転の自由、また25条の生存権、また13条の交付追及権などにもかかる、これは人権だと定義をされているところであります。としたときにですね、やはり日本国内どこに住んでいても、適切合理的な範囲の中で保障されるべきものであります。ドルバコ路線や公衆駅など、都市部の不動産などで大きな収入源がある旅客会社の地域に住む人と、そうでない地域に住んでいる人と、別にどこに住んでいるかというのは、その人の責任じゃないわけですから、にもかかわらずそれでこんなに大きな差が出るというのは、これはやはり許されないことだと思うんですね。やはりですね、この四国北海道の二等会社、また私の地元の九州もですね、私の宮崎でも、北線とか西山線とか非常に厳しい状況があるわけですが、やはりもちろんこの住んでいる地域によって差が出ないように経営安定基金も積んできたわけですけれども、ご案内のとおり、定金利でこんなに、ほとんど運用もできていない状況になっているわけであります。やはり住んでいる地域によって、同じ赤字路線でもですね、こっちは残って、こっちはもう続けられないみたいなことはですね、やっぱりあったらならないわけでありまして、この辺はやはり国鉄民営化の最も課題たる部分であります。今後こういったようなことについて、抜本的に在り方も含めてですね、見直していくことも含めて、検討していく必要があるのではないかと考えますが、見解を求めます。
33:25
はい、答え申し上げます。ご指摘のとおり、JR北海道とJR四国でございますけれども、いずれも機関的な公共交通サービスを提供しており、その持続的な経営の自立は、地域の経済や生活の維持、発展のために必要不可欠であります一方で、現在、人口減少やモータリゼーションの進展による輸送人員の減少や、あるいはコロナ禍の影響などによりまして、厳しい経営環境に置かれていると認識しております。この2社につきましては、国鉄分割民営化に際しまして、将来にわたって安定的な経営を継続するため必要な収益調整措置といたしまして、JR本州3社とは異なり、長期債務を引き継がないということとした上で、今ご指摘ありましたような経営安定基金を設置し、その運用益で営業損益を補うということとしておりました。しかしながら、議員ご指摘のとおり、当初の想定とは異なり、低金利の長期化等によりまして、営業損失を補うだけの運用益を確保できない状況が生じたことから、国におきましては、鉄道運輸機構の借入れによります運用益の下支えでありますとか、実質的な基金の積み増し、こういった支援を行っているところでございます。さらに、令和3年に改正された国鉄債務等処理法に基づきまして、生産性向上のための設備投資に必要な資金の出資等の支援も行っているところでございます。さらに、これらの支援と合わせまして、地域の交通体系のあり方については、JR北海道とJR四国に対しまして、地域の関係者と一体となって徹底的に検討を行うよう強く指導を行っておりまして、国土交通省といたしましても、地域の声をお伺いし、協力相談してまいりたいと考えております。国土交通省といたしましては、このJR北海道とJR四国の経営自立化に向けまして、引き続き支援を行うとともに、適切に指導・監督してまいりたいと思います。
35:19
3年間ということで、JR北海道は、この間に再建に取り組むということですが、なかなか厳しいと思います。やはり、しっかりと国として支えていかなければいけない。北海道に住んでいるから、鉄道に乗れないと、やっぱりこれ、あってはならないわけですね。やっぱり国民の移動権というものは、人権だと思いますので、よくよくそこは考えていただいて、取り組んでいただきたいと思います。続いて、時間も限られてきましたので、バスの問題に一点させていただきます。2024年問題でございますが、日本バス協会によりますと、2.1万人の運転手が不足をしておりまして、路線も非常に厳しい状況になっております。さらに、貸切バスも非常に深刻な問題が今、ございまして、多くの声が寄せ られております。例えば、修学旅行で長崎や函館なんかで夜景なんかを見ると、9時間のインターバルがとれずに、翌朝、乗務ができないとかですね。また、インバウンドで夜中に羽田に着くとかというのがあるんですけれども、これを受けると翌日午前中は運転手を使えないとか、もう受ける会社がないとかですね。たった1時間、羽田からホテルまで運ぶだけでも、もうやってくれる会社がないとか、非常に今、課題が出ております。特に、ディズニーランドが非常に問題でありまして、8時半に花火が上がりまして、出てきてホテルに帰ると10時、車庫に帰ると11時、そうすると翌朝、朝9時になるわけですね。ところが、実際、ディズニーランドに午後に行けば、運転手さんはだいたいバスの中で休んでいるわけですね。ところが、この休息の定義が、足が伸ばせないとか、要するに貸切バスは休息に当たらないみたいな話になるわけですが、この辺は柔軟に対応しないと、団体旅行というのはなかなかほぼ成立しない。そうすると、結果として粗悪な事業者であるとか、白宅の温床にもなりかねないわけであります。健康管理はもちろん重要ですから、そこはしなければいけないんですが、今お話したとおり、事実的にはずっと休んでいるというような状況もあるわけですので、こういったようなことも含めて、柔軟な対応をお願いしたいと考えますが、見解をまとめます。
37:20
お答えを申し上げます。貸切バス等の運転者の休息期間等の基準を定める、いわゆる改善基準告示については、自動車運転の業務の時間外労働の上限規制が適用されることや、過労死等の防止の観点から、業界団体の労使による御議論を踏まえ改正が行われ、本年4月から適用されます。このうち1日の休息期間の基準につきましては、現行では継続8時間以上とされているところが、睡眠の確保による疲労回復の観点から、改正後は継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、継続9時間以上を下回らないもの、というふうにいたしております。この改正に合わせまして、業務の必要上継続して9時間以上の休息期間を与えることが困難な場合については、分割休息の特例というものを設けております。勤務回数の1/2を限度として、合計11時間以上の休息期間を高速時間を挟んで、1回4時間以上の範囲で2分割をして、休息4時間 以上とその後お仕事をしていただいて、また次の休みを合わせると。この前後の休息時間を合わせて11時間以上あればよいという特例を設けております。先生からご指摘をいただいた事案の中にも、この分割休息の特例を活用できる例は入っておると思いますので、厚生労働省といたしましては、こうした特例を含む改善基準告示の改正内容について、国土交通省と連携をいたしまして、バス事業者や旅行会社等の関係者の皆様に周知に努めるとともに、4月以降の改善基準告示の運用状況につきまして、業界関係者の意見を丁寧にお伺いをしながら、自動車運転者の労働条件の改善に引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
39:05
なかなか基準が一種の違ったり曖昧だったりするところがありますから、今のお話し中に大事ですから、ぜひそこは明確にしていただいて、実際に運用が可能なようにしていただきたいと思います。最後に、今国際線も戻ってきまして、なかなか人の動きも国際的にも活発になってきたんですが、唯一全然回復していないのが日本人のアウトバウンドです。日本人がなかなか海外に行かなくなった、もちろん円安もあったりもするんですけれども、これやはり非常に課題で、ほとんど回復していない。特に地方空港の路線など、ほとんど向こうの人しか来ない。そうすると自治体はどんどん向こうの旅行会社のいいねで高いコストを払わなければいけないとか、非常に課題もあるわけです。私は個人的に18歳になったらパスポートをあげればいいと思うんですけれども、それぐらいの大胆なことをする必要があるというふうに思いますが、そもそも官公庁としてこれから日本のアウトバウンドをどう高めていくか、そもそも官公庁の中に自分がアウトバウンドを増進するのが仕事だという人が、どういうポジションでどういうふうにいるのかも、なかなかわかりづらいところがあるんですが、今後官公庁として省を挙げて、どういうふうに日本のアウトバウンドの促進に取り組んでいこうとされているかお伺いしたいと思います。
40:23
お答えいたします。日本人の海外旅行、いわゆるアウトバウンドの促進は、日本人の国際感覚の向上や国際間の相 互理解の増進により、安定的な国際関係の構築につながることから、大変重要な取り組みであると考えております。委員御指摘のとおり、本年2月の出国日本人数は約98万人となっており、コロナ前の2019年2月と比べた回復率は単月で6割強となっております。全体として回復貴重にありますが、引き続き本格的なアウトバウンドの回復に向けた取り組みをしっかり進めていくことが必要と考えております。このため、昨年より、観光庁と日本旅行業協会、さらには各国・地域の政府観光局などとの間で連携して取り組む体制をとり、例えば当該国・地域の魅力の発信や国民の皆様に海外旅行を呼びかけるなど、本格的なアウトバウンド回復に向けた機運情勢に取り組んできたところでございます。さらに、本年の日米観光交流年など、2国間の観光交流の機会をとらえ、相手国の政府観光局と連携して双方向交流の活性化を進めるほか、若者の国際交流に資する海外教育旅行の促進に向けた取り組みを着実に実施し、本格的なアウトバウンドの早期回復について積極的に取り組んでまいります。武井俊介君。 (武井) ご努力いただきたいと思います。大臣のこの公共交通も、ますますリーダーシップをご期待して終わりたいと思います。ありがとうございました。
42:11
委員長 次に、 木井孝君。委員長、木井君。
42:19
立憲民主党の木井孝です。齋藤国土交通大臣、本日もよろしくお願いいたします。早速質問に入ります。公安運送事業法の無強化問題、公安総顧、そして特定公安総顧の指定なり方と職域の問題について、国土交通大臣に伺います。これらの問題に関し、公安で働く皆様から、公安において法律の解釈のねじ曲げ、あるいは法律の穴、抜け道によって雇用と職場に関わる問題が発生している。また、国土交通省と厚生労働省に申し入れを行ったが、問題の解決に足らず、不安が残っているとのご意見をいただきました。具体的には、国土交通省所管の公安法、公安運送事業法、そして厚生労働省所管の公安労働法について、理解が不足している事業者が倉庫や営業所を構えて事業を行っており、法律を守って事業を行ってほしいと、こういう意見であります。そこで大臣、問題事例の一つ、大阪港近畿運輸局管内で公安運送事業や倉庫業を十数年の間、無許可、無免許で公安運送事業法の許可なく事業が行われている件を確認させてください。無免許は明らかに法律違反です。国土交通大臣はどのように把握していらっしゃいますか。
44:08
昨年2月に大阪港労働公共職業安定署から近畿運輸局に対し、大阪港においてある事業者が無許可で公安二役を実施している疑いがあるとの情報提供がありました。近畿運輸局にて調査を行った結果、当該事業者は無許可で公安二役を行っており、また公安運送事業法の許可基準を満たしていないことが判明しました。このため、近畿運輸局からこの事業者に対し違反事実を指摘するとともに、他の許可事業者に公安二役を代替させることにより、違法状態を解消するよう、継続的に繰り返し指導しているところでございます。
44:57
昨年に情報提供があり、調査違反が判明し、その違反を指摘して他者に代替するように繰り返し指導していると、こういう答弁でございました。実際に現場からの聞き取りにも不合する ところもあります。近畿運輸局から検査に入り、事業者に違反と通告をしたということなんですが、残念ながらこの通告で終わっており、他者に代替するように繰り返し求めているということですが、他者の代替までは至っていないという状況、つまり指導こそ行ったものを事実上、無許可事業者が野放しの状況になってしまっています。大臣、この無許可事業者での労働環境は最低賃金以下、労働基準監督省がいつ入ってもおかしくない低条件だというふうに聞いています。国土交通省はこの無許可事業者を代替するように繰り返し指導したと言いながら、結果として放置し続けるのでしょうか。大臣、どうなさいますか。
46:06
1年以上にわたり違法状態が続いていることは問題であり、誠に遺憾でございます。先ほど答弁申し上げましたように、他の許可事業者に公安任役を代替させることにより、違法状態を解消するよう繰り返し、継続して指導を行っているところでございます。公安運送事業法を所管する国土交通省といたしましては、無許可で公安任役を実施している事業者を放置することなく、違法状態を解消す るべく、引き続き必要な対応をとってまいります。今後、期限を切って可能な限り早期に違法状態の解消に努めることとし、違法状態が是正されない場合は、法的措置を視野に対応してまいります。
46:52
期限を区切ってとおっしゃっていただきました。いつまでにやっていただけますか。
46:58
できるだけ早期にということでございますけれども、これからも指導し、期限としては3ヶ月程度ということを念頭においております。
47:12
法的措置にも言及いただきました。具体的にはどのようなことをされますか。
47:26
法的措置、告発も視野に入れるということでございます。
47:32
国からの告発ということでの検討ということでございました。私はですね、早期の先ほど3ヶ月をめどという話が、同弁からございましたが、それでは足りないのではないか。むしろルールに潜む、公安に関わる法律に潜む隙間を埋める必要があるというふうに考えています。次に伺います。特定公安総顧の定義、これを国土交通省と、そして厚生労働省で統一すべくという観点から伺います。この特定公安総顧の定義は、国土交通省と、そして公安労働省で違いがあります。国土交通省は、公安運送事業法上の公安となる陸域については、法文上の明確な定めがないため、立法趣旨を勘案しながら、社会通年によって決めるべきものと捉えております。と、こういう説明をしています。一方、厚生労働省は、公安運送事業法上の公安から公安労働法が適用される公安、いわゆる6大公を除いた公安の水域の沿岸から500メートル、水島港にあっては1000メートル、鹿島港にあっては1500メートルの範囲内において、厚生労働大臣が指定した区域、特定公安告示で指定した区域、内にある倉庫であって、船舶もしくは橋桁により、または、いかだに組んでする運送に係る貨物以外の貨物のみを取り扱うものでないものと説明しています。違うんですね。特定公安倉庫の定義がこのように、国土交通省と厚生労働省とで違いがあることは、この特定公安倉庫の指定なり方と、職域の問題が解決しない状態が続く原因の一つとなっています。この特定公安倉庫の定義、国土交通省と厚生労働省で大臣、統一すべきだと考えますが、大臣、認識をお聞かせください。
49:34
委員御指摘の特定公安倉庫につきましては、厚生労働省の所管する法令、労働者派遣法に基づくものであり、倉庫二役を行う労働者の派遣が禁止されているものと承知しております。一方、国土交通省が所管する公安運送事業法及びその関係法令におきましては、そもそも労働者の派遣について触れておらず、特定公安倉庫といった用語、考え方はございません。従いまして、国土交通省としては、特定公安倉庫や労働者の派遣については、厚生労働省の考え方に従うものであります。国土交通省と厚生労働省において、特定公安倉庫の定義が異なるということはございません。飯田 隆史 実際のところ、関わる事業者の皆さんが今回の問題を起こしている無許可の事業者もそう、そしてその振る舞いに困っている周辺の事業者さんたちもそう、そこで働く方々は特にそうでありますが、今ほどの厚生労働省の考え方と、実際にこれまで国土交通省に確認をいく度も様々な場でされることがあって、そこで明確にならずに、そこがずれてきていて、今の状況が包丁されている。先ほどのお話のように、本来公安運送事業法に係る港の地域においての仕事を、その免許を持っている方がきちんと代替をしてできているならば、できているならば、少なくともそこで動いている事業者さんについては免許を持っている方が対応できると、こういう話だというふうに思います。ただ、先ほどのように一つ目にお伺いをした、無許可の事業者が他社員代替させることなく動いていると、実情に目をつぶってきているところがあったのではないか、結局対応できずにきている。これも先ほど申した国土交通省と厚生労働省の狭間にはまってきた、ここも地位があるというふうに思っているわけです。ですので、今の話で、厚生労働省の見解ということでしたら、その部分について国土交通省からも、同様に今ほどの特定公安総合という考え方はないということでしたけれども、でも公安に関わる部分で、特に公安運送事業と総合業の境目のところについてどのように扱うかという点、ここをきちんと法律として、きちんと厳正に、特に公安運送事業法に違反するところについては厳正に対処するんだと。公安運送事業法の法律では見逃さないんだと。この点についてはせめて確認したいと思うんですが、この点いかがでしょうか。
52:37
おっしゃるとおりでございます。特定公安総合の理解につきましては、この法律であります、厚生労働省の法律に基づいてきちんとそこを議論するときに、同じ定義で議論するようなことを徹底したい、このように思っておりますし、その上で公安事業法、国土交通省が総顧等の作業について規定するこの事業法についての判断につきましては、その判断をしっかり国土交通省の考え方を徹底していきたい、違反がないようにしていきたい、このように思います。
53:20
大事なところでもう一回確認です。公安運送事業法の法令違反には、厳正に対応するということでよろしいか。この点を明言いただけますか。
53:33
はい、そこは国土交通省が所管する法律です。厳正に対応してまいります。
53:42
大事な点を確認させていただきました。この公安運送事業法など関係法令をしっかり守って、そしてそこで働く労働者を守る手立てが必要だというふうに今回の意見を調べながら感じております。そのために必要な手立てを増やす必要があると思っておりまして、一つ御提案であります。まずは公安総顧や特定公安総顧に関する問題を解決するためには、国土交通省と厚生労働省の枠組みを超えた協議の場が必要だというふうに考えています。さらに省庁の枠組みを超えて、行政、業者、労働組合が参画した形の、例えば、公安機能対策会議といった名称での協議体を設けて、公安労働の作業実態などの調査を行って、現場の実態に沿った必要な施策の改善を行うべき。必要であるなどの場合によっては、法整備も念頭に検討すべきではないかと考えますが、大臣のお考えをお聞かせください。
54:46
一つ前の質問とも関連いたしますけれども、関係法令を十分に理解していない事業者の違法行為を防止するためには、まずは法令を所管する各省庁が、事業者に対して適切に指導を行うことが重要と認識しておりまして、国土交通省としても公安運送事業法などに基づき、引き続き、関査等を通じて適切に指導してまいりたいと思いますし、先ほど申し上げましたようにきちっと法令を厳格に実行していきたいと思っております。また、先ほど、その協議の場を設けるべきではないかという質問でございますけれども、これまで関係省庁間で連携した対応を行うことも重要と認識しておりまして、例えば国土交通省としては、厚生労働省の公安労働政策を検討する学識経験者、労働者代表、使用者代表からなる審議会に参加するなど、公安運送事業法及び公安労働法の適用に関し、連携を図ってきているところでございます。これに加え、公安労働組合と国土交通省との定期的な意見交換も開催しております。こうした日頃の関係省庁間、また、労、市、行政、学識経験者、これらの連携などをしっかりと行い、事業者を適切に指導してまいりたいと考えております。
56:18
審議会への参加、また、公安労働者団体との意見交換ということも含めてということで、今、お触れをいただきましたが、今回申した省庁の協議の場の定期、あるいは関係者の協議団体の定期というのは、これまでの審議会での取組や、また、国土交通省と公安労働者団体との意見交換の場でのやりとりも含めて、どうも、今回のこの緊急運用局管内での問題に、もう議題には上がったものの、でも、そこでのやりとりで、結局手が届かずに、この1年も、結局解決に至らずにきてしまっていた、というのが実態でございました。ですので、これまでのこの協議会などの、協議の場などの在り方で本当に良かったかどうかというのは、いまいちと立ち止まって考え直してもらって、ここ改善が必要だというのもですね、この点ご検討いただけますか。
57:14
(齋藤) はい、あの、先ほど申し上げましたように、まあこれまでも、その協議の場、審議会などを通じた協議の場、まだ国土交通省としても、先ほど申し上げましたような、実際に働く方との協議の場など設けております。まあそういう場を活用しながら、しっかりとその一緒通、情報共有を行っていきたいと思います。
57:36
(木井) 今ほどは近畿運輸局管内での問題をご指摘申し上げましたが、この問題は、いわゆる六大項のどこでも起こり得る問題であると思いますし、実際に他の皆と同様の問題もあります。先ほど大臣に確認させていただいた法令違反への厳正な対処など、国として適切な対応を速やかに行っていただくように、強く要請したいと思います。よろしくお願いします。次に公安施設の老朽化対策について大臣に伺います。先日、福岡県北九州市にある立野浦コ ンテナターミナルで働く皆様から、コンテナターミナルの老朽化が進んでおり、働く仲間の安全が確保できるか心配だとのご意見をいただきまして、現地の視察をしてまいりました。委員の皆様は資料をごらんください。1枚目が国土交通省の資料、2枚目3枚目が私の視察結果と国土交通省の説明を比較した資料であります。立野浦第一ターミナルでは、ストラドルキャリア、コンテナを運ぶ車両ですね、これがコンテナを運ぶ運搬路のアスファルト、これが大きく削れており、穴まで空いている有様でした。雨が降って水溜りになりますと、たまたま行ったときが雨の直後でした。こうした穴の存在も、高い位置にある運転席からは見分けるのが困難との現場状況です。国土交通省からは、令和4年度、5年度に補修済みとの報告でしたが、実際にはごく一部の補修や仮アスファルトでの部分的な補修にとどまっていた上、それも日常の仕様で運搬路はさらに壊れて周辺に砂利が散乱している有様でした。あまりに痛みがひどい箇所は、民間事業者の職員が自ら仮補修を行って、急場をしのいでいる、こんな状況でございました。第二コンテナターミナルでは、コンテナを運ぶストラトルキャリアの通る部分が大きく削れて、大きな穴になっております。万が一、運転席が高い位置にあるキャリアのタイヤがはまりますと、キャリアが横転す るなどの大事故につながりかねない状況でした。国土交通省からは、来年度予算への対応予定と聞いていました。ちょっと安心していたわけですが、いざ現場に行ってみますと、2年前から危険な状況への対応を現場から訴えていましたが、2年間対応なしだったとの聞き取り結果であります。会場輸送、港湾運送の要であるコンテナターミナル、何より労働者の安全第一での事前対策が重要です。しかも、各地の港湾老朽化の実情に考えみれば、これは一時が万事と受け止めるべき問題だと考えます。大臣、聞くと見るとでは大違いでした。港湾の現場で見た状況と事前の国土交通省からの説明は、大きな隔たりがありました。国土交通省による港湾施設の老朽化の調査は不十分だったと考えます。大臣のお考えをお聞かせください。
1:00:48
北九州港の立野浦コンテナターミナルは、第一ターミナルと第二ターミナルがあり、いずれも港湾管理者である北九州市が管理しております。この両ターミナルにつきましては、令和4年に管理者である北九州市が点検診断を実施し、岩壁背後の舗装に、賃価をそれぞれ確認したことから、北九州市において利用者との調整が整った第一ターミナルの補修を優先することとし、第一ターミナルについては、令和4年から緊急性の高い箇所から順次、舗装の補修を実施しており、残る部分についても順次補修を実施する。第二ターミナルについては、利用者との調整に時間を要したため、来年度から補修を実施する。両ターミナルとも、現在通常の利用には支障がない状況。このように聞いております。両ターミナルにつきましては、公安管理者である北九州市において、点検診断が適正に実施され、施設の状況が適切に評価された上で、順次対策が講じられているものと、このように認識しております。
1:02:05
その北九州市がまずは、ということなんですが、それが追いついていればですね、ここでこの話はしないんです。実際に公安の老朽化対策を含めて、自治体の 取組に加えて、国からの補助や支援もあって、各々知恵で対策ができているというのは、大臣も御承知のことかと思います。ですので、今ほどの話ですね、単に公安管理者にお任せということで、解決する話ではありませんし、私の見てきた先ほどの話と、今大臣も御答弁を読んでいただきながら、比べていただくとわかると思うんですが、少しずれがあるということについては、お感じいただけたと思います。ですのでですね、そうした国土交通省における公安施設の老朽化の、先ほどの今回の答弁にあたって、現場で確認されたんだと思いますが、その聞き取りと、今回私から見てきた現地の状況ですら、まだずれがあります。このような状況があるわけです。これが全国的に起こっているようでは困るというふうに思うわけであります。改めてですね、現在の把握状況、調査を見直して、改めて全国的な調査をやり直すなど、この公安の老朽化の現状、大臣がですね、現場の声も含めて十分に把握できるように改善をすべきだと考えますが、大臣いかがでしょうか。
1:03:18
はい。現実、こういう状況にあるという話は、きょうはしっかりお聞きいたしました。それを受けて、今、紀委員からは、全国的に調査をすべきではないか、また、その際の調査の評価基準ということもしっかりすべきではないかというご趣旨のご質問かと思います。この、まず調査の評価でございますが、これは国が策定したガイドラインに基づき行われております。このガイドラインは有識者や公安管理者の意見を踏まえて策定したものでございまして、最新の知見などを踏まえて、随時見直しを行っております。公安管理者は、このガイドラインに基づき行われた調査の結果を踏まえ、経過観察や補修の検討といった評価を実施しているところでございます。そして、これを全国的な調査をやるべきではないかというご趣旨かと思いますけれども、このガイドラインに基づきまして、全国でこの評価をきちんとやるように、随時見直しを行うように、随時見直しはガイドラインですね。ガイドラインに基づいて、公安管理者が老朽化の調査と評価が行われるように、我々も徹底していきたいと思います。岸田委員 現在のガイドラインでやはり見逃しずれがあ ったというのが、今回の私からの指摘であります。十分に見直し改善をお願いしたいと思います。次に、国発注の公共工事の事業費について伺います。国が発注する公共工事で、人件費単価や物価の伸びを上回って、工事の着工後に事業費が増額する事例が生じているとの指摘があります。日本経済新聞によりますと、計画から10年以上がたった公共工事382件のうち、42%の公共工事において、合計5.2兆円も事業費が増額したとのことでした。例えば、2026年度までに開業予定であった東関東道、水戸線では、当初2009年度に710億円を見込んでいましたが、2021年度には2.5倍の1,760億円に増えたとのことです。具体的には、軟弱地盤対策や残土処理の方法の変更や、伐採すべき樹木数を見誤って3万本から13万本まで増えたとのことでありました。この案件について、国土交通省上層国土事務所は、日本経済新聞の取材に対し、事業規模が大きくなると見積もりの精度が荒くなると説明したそうであります。他にも事例があるわけでありますが、こうした公共事業について指摘をされている大臣、公共事業費の増額や官僚予定の延長、これは事実でしょうか。どうした理由から生ずるのか。これは国による計画に問題があったんじゃないか。見通しが甘かったんじゃないかと思うんですが、この点はお聞かせいただ けますか。
1:06:20
まず先ほど御指摘のありました東関東道水戸線でございますけれども、当初の全体事業費は約710億円でした。これは地質調査を踏まえた軟弱地盤対策の追加、発生度の仮置き場への運搬作業の追加、伐採が必要な樹木数の増加などの理由により、当初計画から約1050億円増額し、現在の全体事業費は約1760億円となっております。このように事業費が増加する。今各地でいろいろな公共工事をやっております。全ての公共工事でそうなっているわけではありません。特に突出して増えたものの一例がこの東関東自動車道水戸線でございますけれども、当初予期しなかったこと、これは技術的課題等々がございますけれども、このような理由により増加したものでございます。時間が余りましたら終わりますが、この公共工事なぜだか増額問題についてはまた改めて質疑でさせていただきたいと思いますのでよろしくお願いします。終わります。
1:08:01
立憲民主党の神津健です。本日はライドシェアについて質問させていただきます。私はライドシェアについては将来的には自動運転タクシーが始まっていく中においてはライドシェアというのはいつかはなくなるのではないかというふうに思っております。そうした意味においては世界でも今すでに自動運転タクシーの運行が始まっていますし、日本でも2026年に自動運転タクシーの運行が始まってくると伺っております。ただ自動運転タクシーが始まったとしてもタクシーのドライバーの方々の仕事が一気に失われるかというとそうではないというふうに思っています。例えば事故を起こしたときの対応、自動運転のタクシーが例えば事故を起こしたときの対応、それから車が故障したときの対応、あるいは車内が汚れてしまったときの対応とかそういうときにタクシードライバーが駆けつけて対応しなければならないというふうに思っています。ただこれから大幅にタクシーのドライバーをふやしていくべきかというふうなことを問われればそうではないというふうに思っております。人々の自由な移動を確保するということは大前提だというふうに思っておりますが、世界各 国でやはり賃金に係る訴訟が起きているようなプラットフォーマー型のライドシェアというのは日本を導入するべきかというのは私は疑問に思っております。どうしてもただライドシェアを導入するというのがあれば運行管理を行き渡らせて台数を制限した上で日本版のライドシェアというのも行っていくべきだというふうに思っております。そこで大臣に伺いますが、4月1日から開始する予定としている日本版ライドシェアではどれくらいの人数のドライバーが従事することを想定しているのか、それから日本版ライドシェアに従事する方々、もう少し給料が安定しているようなトラック、バス、タクシーの担い手となってもらえるような政策を実施すべきではないかと思っておりますが、いかがでしょうか。本年4月から自家用車活用事業をスタートいたします。これはタクシーが不足する地域、時期、時間帯においてその不足分を補うため、タクシー事業者の管理のもとで地域の自家用車、一般ドライバーを活用する運送サービスでございます。地域ごとのタクシーの不足数は、13日に公表した4地域のほか、順次これから公表していく予定でございます。今後この事業を実施するタクシー事業者において、不足数に応じて必要な運転者数が確保されるということを期待しております。また、今、講通委員ご指摘のとおり、タクシーやバスなどの交通サービスの担い手確保は非常に重要と認識しておりまして、国土交通省としては、二種免許 取得費用の支援などを実施しているところでございます。今回、この自家用車活用事業における運転経験を通じて、タクシー運転手になりたい、またバス運転手になりたい、トラック運転手になりたい、こういう方が増えるというのは非常に期待しているところでございまして、担い手確保に向けた取組への支援を行ってまいりたいと考えております。不足台数分、各事業者から聞き取り調査を行っていらっしゃると思うんですが、必要な台数というのは確保できそうな感じなんでしょうか。先般公表しました不足台数分、これを踏まえまして、現在各事業者においてドライバーの募集を含めて活動準備を進めていただいております。そういう中で、相当の希望者も応募してきているという話もございますので、しっかり不足分に応えられるように進めてまいりたいと思います。高洲健君 不足分を補えると理解いたしました。私、先ほどのおっしゃったところにコメントさせていただきますと、私自身実は過去にタクシー、それからハイアーの運転手をやったことがありまして、その経験からいくと、よく周りの同僚の方々に話を聞くと、僕はトラックをやったことがあると、バスのタクシーを運転手がやっていたという方が非常に多かったり、それからタクシーをやめるんだという方に、次仕事はどこに行くんだというと、やはりトラックのドライバーになる、あるいはバスのドライバーになるとかですね 、そういう方が非常に多かったので、日本版のライドシェア、これはぜひドライバーの職業、ドライバーの職業とするそのきっかけ、入り口となるような施策をお願いしたいと思っております。ちょっと配付資料をご覧いただきたいんですが、一番上の行、これ2030年時点の不足運転者数の予測というところで、バス3.6万人、タクシーがわからないんですね、トラックが35万人というふうになっております。中長期的にタクシーのドライバーの不足人数、これはどのぐらいになるかというところで実は国交省に問い合わせたんですが、そしたらわからないということだったりですね。私、この中長期的な予測というものがない中においては、将来的にタクシーのドライバーを確保するのが難しくなってしまうんではないかというふうに思っています。それから、例えば過去にタクシーの規制緩和をやって、一気にタクシーの台数を増やしたと思うんですが、あのとき一気に台数が増えたけど、結局1人当たりの給与が下がってしまったというようなことがあったと思います。誰かの結局、生活を犠牲にした上での利便性を向上させていくという方法でのやり方というのは、やはり変えるべきではないかというふうに思っております。ちょっとさらっとおいて、当事者へ伺わせていただきますが、自動運転の進捗を見極めながら、ドライバー人材を確保する戦略というものを進めていただきたいと思いますが、大臣 いかがでしょうか。
1:14:37
今御指摘いただきましたように、中長期的には自動運転で担い手を賄える部分も出てくると思いますが、それと並行して御指摘のように、ドライバーが必要じゃなくなるということではございませんので、しっかりと確保していく。その際には、将来予測を限定としましても、処遇がどうなるかで随分と担い手になる人の層も変わってくるということで、そういった処遇向上もしっかりと進めてまいりたいというふうに考えております。
1:15:12
次に、配付資料の一番下の年間所得額をご覧いただきたいのですが、拓司は361万円と、全産業平均の497万円から大きく離れているというところがあります。このまま拓司、低いままですと、なかなかライドシェアを始めたとしても、ライドシェアの方々の時給が結局低くなってしまう。それでは生活を賄っていくのが非常に難しいというところでは、拓司ドライバーの給与水準というのを引き上げていくべきだというふうに思っておりますが、拓司の規制緩和を具体的にやっていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。
1:15:59
運転者の確保にあたりましては、賃上げをはじめとした職業の魅力向上が最も重要だと思います。そのため、運賃改定申請への迅速な対応などにより、既に93%の地域が新たな運賃となっており、こうした取組によりまして、この1年間では収入も少し上がる、1人当たりの稼ぎも上がる。それに伴いまして、運転者数も増加に転じております。引き続き、運賃改定を原始とした早期の賃上げによる担い手確保を促進してまいります。また、委員御指摘のとおり、拓司事業の生産性を高めるための規制の合理化も重要と考えております。例えば、繁忙期の観光地における営業区域を超えた拓司の応援などの取組も進めてきたところでございまして、引き続き、規制の合理化にも取り組んでいって、拓司運 転手と職業としての魅力を高めていきたいと思います。今のおっしゃったことに加えて、できれば乗車率を向上させる取組や、1人当たりの営業収入を賃金に直結するところで、そこを上げるような取組を実施していただきたいと思います。次に、4月1日から始まる自家用車活用事業について、もう少し詳細なところについて伺っていきたいと思っております。自家用車活用事業は、いわゆる日本版ライドシェアのことなのか、それから、また6月以降に新たなライドシェアを開始するような報道もありますが、どのような制度を予定しているのか教えてください。
1:17:47
本年4月から開始する自家用車活用事業は、タクシーが不足する地域・時期・時間帯においてその不足分を補うため、タクシー事業者の管理のもとで、地域の自動車・自家用車・一般ドライバーを活用する運送サービスを指しております。この運送サービスを関係者や報道において、日本型ライドシェアと呼ばれることもあると承知しております。6月に向けての議論については、タクシー事業に関わる規制緩和や自家 用有償旅客運送制度の改革に加え、ただいま申し上げた自家用車活用事業を含め実施効果を検証した上で、丁寧に進めることとしております。
1:18:38
自家用車活用事業は、4月から始めてたったの2ヶ月で検証するのは、私は非常に難しいことだと思っております。新たな制度を6月以降に導入するのであれば、しっかりと議論をした上でやっていただきたいと思います。特に、世界の中で訴訟が起きているところと、ワーキングプアになってしまっているようなところがあると思います。自家用車活用事業の法令、元となっているのは、道論争の78条3号とあると思いますが、公共の福祉のためにやむを得ないという文言によって、今回新たなサービスを開始するというところだと思いますが、これが皮肉にも公共の福祉のために実施した政策が、結局ワーキングプアを生み出してしまうというような可能性があると思うので、そういった意味では、他方面から意見があるかもしれませんが、諸外国で問題となっているようなプラットフォーマー型のライドシェアの導入はしないでほしいというふう に要望させていただきたいというふうにお願いします。次に、日本版ライドシェアの情報公開のあり方について伺います。4月1日からこの制度を始めていくというふうに伺っているんですが、実は私、いろいろな方と話を伺っていると、この情報がどこにあるのかわからないと、それから、例えば国土交通省のホームページ上とか、e-Gabって省庁全体のページに載っているとか、通達とか省令がどこになっているのかわからないというふうなご意見は非常に多く頂戴しておりますが、どこにこの4月1日から始めるライドシェアの制度について細かいところが記載されているのか教えてください。
1:20:36
自家用車活用事業の制度案につきましては、パブリックコメントを今行っておりまして、その内容を国土交通省のホームページなどで公表しております。また、交通政策審議会における議論についても、直ちに資料をホームページで公開することで、国民への情報提供を行っているところでございます。なお、パブリックコメントでは約8000件のご意見を頂 いたところであり、現在そのご意見の整理・検討をしているところです。これらのご意見も踏まえて、今週中に自家用車活用事業に係る通達を発出することとしておりますが、その際には速やかに国土交通省のホームページにて、パブリックコメントの結果とともに通達の内容を公表する予定でございます。
1:21:26
4月1日から自家用車活用事業を始めるという整理をしたのであれば、本来であればその前にきちんと準備をして、4月1日から始められるようにするというのが筋だったと思っています。私は決して国交省の事務方を責めるわけではなくて、無理に政治の側でこの日から始めますということを決めてしまったばかりに、現場の方々、私は国交省の方と話しているのにだいぶ疲弊しているし、例えば準備についてもなかなか進んでいないような状況があると思っています。そうした意味では、もう少し余裕を持って、先ほど6月からまた別の制度の検討をされているというふうにおっしゃっていましたけれども、そういうところについてはもう少し時間をもって議論をしていただきたいなというふうに思っています。一つ伺わ せていただきますが、本制度に関心を持つ自治体、それから各事業者から、制度実施に係るガイドライン、マニュアルの要望を寄せられているのですが、作成して公開してもらえないでしょうか。
1:22:39
今御指摘がありましたように、実際に制度ができてから各事業者において活用していくという際には、詳細にわたっても必要な情報があると思います。先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、今週中に通達を準備できるように今準備しておりますが、それを補足するような、いわゆるよくある御質問への回答書とか、そういったものも含めてしっかりと準備を進めてまいりたいと思います。
1:23:14
よろしくお願いします。次に雇用についてお伺いします。このライドシェアについては、業務委託契約でそのライドシェアの方にお願いをするのか、それとも雇用契約にす るのかというところで議論があると思いますが、国交省として事業会社ドライバーの双方に対して公平公正な契約とするために、どのような契約形態を推奨するのか教えていただけますでしょうか。
1:23:49
自家用車活用事業のドライバーは、タクシー会社の管理の下で働くということとしておりまして、実際の労働条件はタクシードライバーと同様、労使間で決めていただくということになります。その際に、ドライバーが労働基準法上の労働者に該当すれば、法律上の、例えば最低賃金が保障されるとか、そういった保護の対象になります。その考え方を前提としまして、自家用車活用事業のドライバーとタクシー会社の関係は、現在のタクシードライバーとタクシー会社の関係と同様とすることを考えております。国交省に交通政策審議会というものがございますが、その場において、今申し上げましたような、タクシードライバーと同じような働き方を想定しているということにつきまして、厚生労働省にも出席をいただいて、そういう前提であれば、厚生労働省からは、このドライバーというのは労働基準法上の労働者に該当すると、そういうふうに判断される、改善性が高いというふうな見解をいただいております。このドライバーとタクシー会社の関係、さまざまなご意見がありますけれども、利用者の安全ですとか、適切な労働条件が確保される、これが大前提という考え方で、引き続き議論をしてまいりたいと思います。
1:25:26
ありがとうございます。おそらく今のお答えですと、契約形態としては、雇用の契約に値すると、おそらく答えられた9番、私がお質問通告した9番のところも答えられたと思うんですが、ここのさらといのところでちょっとお伺いしたいと思うんですが、労働者のこの雇用契約の中では、タクシー事業者が労働者を管理していかなくちゃいけないというところにおいては、先日国交省からその質問をしたときにいただいたのが、副業兼業の促進に関するガイドライン、これは厚生労働省から作成したものですが、ここには時間外労働の割増賃金の部分については、通算で、本業とそれから副業を通算で考えてやらなければいけないというところで、そうするとタクシー事業者、時間外労働の割増賃金の部分について支払わなければならないのか、教えていただけますでしょうか。
1:26:38
今ご指摘をいただきましたように、ドライバーとタクシー会社の関係、さまざまな意見がありますので、引き続き議論をしてまいりますけれども、現在制度開始にあたって想定しているのは雇用契約でやっていただくということでございます。自家用車活用事業で、ドライバーが過重労働とならないように、タクシー会社が適切に労働時間の管理を行う、こういうことを前提にした制度設計を行っているところでございます。老期法上の労働者に該当する場合には、今ご指摘をありましたように、労働者保護の観点から労働時間の規制ですとか、それから使用者による服用兼業時の労働時間の通算管理などが義務付けられるということでございます。厚生労働省には、先ほど申し上げた交通政策審議会における議論にも引き続き参画をいただいておりまして、今後ともそういうことも含めまして、ドライバーの適切な労働条件の確保について十分議論してまいりたいと考えております。
1:27:56
今私が伺った時間外労働の割増賃金を支払わなければならないかというところをお答えいただけていないと思うんですが、ここですね、今お答えいただけないのであれば、ガイドラインの方にしっかりと、もし支払わなければならないのであれば、きちんと明記していただきたいというふうにお願いします。今9番に関連して、10番のところも質問させていただきますが、自家用車の活用事業の保険なんですが、タクシー事業者が入るのかドライバー側が入るのか、どちらが入るかというところなんですが、ドライバーが入った場合には、事故時におそらく会社に対して連帯責任を問えないと思うんです。そうすると、被害者の方がきちんとした保証を受けられない可能性があるというところでは、会社とドライバーがともに責任を負うような保険を義務化すべきではないかというふうに私は思っております。そのときに、年間の保険の出費想定というもの、おそらくドライバーの方にとっても、会社側にとってもいくらぐらいになるかというところも、まだ見積もりをとっていない方がいらっしゃるかもしれないので、お伺いしたいのと、あと保険の保証額は、対人で8000万円、それから対物で200万円という報道があるんですが、その金額とした根拠を教えてください。それから保証しきれない部分については、誰が支払うことになるのか教えていただけますでしょうか。
1:29:32
お答え申し上げます。まず、保険に誰が入るのかという点ですけれども、これはタクシー会社に入っていただくということでございます。考え方としましては、この今般の事業は、タクシー事業者が利用者との運送契約の主体となると、したがいまして、自己自の責任主体となるという考え方でございます。それから年間の保険料につきましては、これはタクシー事業者の規模などによって会社ごとに異なるので、一概にお答えすることは難しいと思いますけれども、一般論でタクシー事業において、現在運送玄関の中で保険料が占める割合というのは3%前後となっております。それから次に8000万円、200万円の根拠ということですけれども、これはタクシーと同等ということでございます。保証しきれない部分につきましては、当然タクシー事業者が多いということになります。
1:30:39
時間がなくなってまいりましたので、伺わせていただきたいのですが、8番の質問のところですが、今今回一周免許でもお客さんを乗せて運行することができるというところで、私はちょっと安全面がやはり心配なところがあります。この研修をタクシー事業者が行っていくというところで伺っているのですが、タクシー事業者に全ての責任を放り投げてしまっているという印象がありまして、そういう意味においては、この研修の内容、タクシー事業者が研修を行う内容については、もう少し警察からの関与というものがあるべきではないかと思っています。特に二周免許の方では、学科が例えば19時間、それから技能で21時間をとって、しっかりと安全面を教えていくというところがあるのですが、そこはやはり担保されないというところでは、警察の関与というものがあるべきだと思うのですが、いかがでしょうか。
1:31:41
お答えいたします。国土交通省におきまして、事業者に対する安全対策を進められているものと承知しておりますが、警察庁としても、今回の自家用車活用事業の運転者に対する研修について、必要な協力を行ってまいりたいと存じます。
1:31:59
はい、ありがとうございます。時間が来てしまいましたので、ここで終わらせていただきます。本当にありがとうございました。
1:32:31
県民自治体の白石洋一です。 齋藤大臣、よろしくお願いします。まずは、路線バスの維持についてです。今、私の活動地域、愛媛県なんですけれども、路線バスを維持するのが大変だと。これはお客さんがいるんだけれども、運転手がいないというところが、今、課題になっています。具体的には、路線バスを線引きしても、そこで運転手がいなかったら、厳備にしないといけないということとか、あるいは、私が労働組合の事務所に行って、そこで、線中のはずの方が、運転手がいないからということで、借り出されている。こういう具合になって、本当に運転手さんは少なくなっている。実際、全国的に日本バス協会の数字によっても、今でさえ1万人足らなくて、それが来月から始まる2024問題によって、それがぐんと広がって、そして、2030年には3万6000人が不足する、こういう予測が出ております。次に、運転手さんを増やしていくためには、西免許が1つのネックになっているんですね。バスの運転手さんであれば、50万円必要だ、西免許を取るのに50万円必要だ。私、ストバスというのは非常に慎重です。やはり50万円の価値はあると思うんです。そこで、安全に関するスキルと経験を身につけて、お客さんを乗せることができる。だから、さっきの話もありましたけれども、ライドシェアというのは、これは本当に最後の手段で、やはり西免許を持っている方に運転していただく。ましてや、路線バスはなおさらです。それで、直接的に提案なんですけれども、この西免許を取るということは、他のところで見たら、例えば、自衛官がありますよね。自衛官は防衛大学に行って、そこでは授業料免除、さらには給与をもらえて、それで卒業したら防衛省なり、あるいは自衛隊に勤務する。これに匹敵するぐらいの公共性があるんだから、この50万円という西免許費用というのは、全額支給する。そして、路線バスの従事したならば、それはもう返さなくていい。そのまま勤務してください。これぐらいのことをしなければならないんじゃないかなと思うんですけれども、大臣いかがでしょうか。
1:35:38
令和4年度の補正予算によりまして、日収免許取得に要した費用について、バス会社に対して支援を行っております。この支援制度を通じまして、バス会社も支援するということで、運転者個人の負担なく、国の支援とバス会社の負担により、日収免許を取得することが可能となりました。こういう制度を使って、個人としては負担がないということを、よくPRしていきたいと思います。
1:36:16
(白石)それで間に合うんでしょうか。令和4年から始めました ということなんですけれども、それは加えて、バス会社に対する支援ですよね。だからまずバス会社に就職するということが、一つの条件です。その上で免許を取るんだったら、大臣がおっしゃった支援で、国からは2分の1補助しますよと。私が想定しているのはそうじゃなくて、ハローワークに行って、そしてやはりバスの運転手をしたいと思ったら、その時点で個人が申請して、個人が全額免除で、2種免許を取ることができる。個人に注目して支援をしていくということが、必要なんじゃないかなと。そうするともっと広がりますし。新卒とか、今バス会社の勤務していないところからも、2種免許を持った人が出てくると思うんですけれども、それはいかがでしょうか。
1:37:27
(齋藤) まさに個人に着目すれば負担はないということなんですが、支援が個人に直接支援するか、会社を通して支援するか、という違いかと思います。今、白石委員のご提案につきまして、今、それについてすぐ実行しますということではないわけですが、今の国の制度は、そういう形でバス会社を支援することになっておりますが、ご提案として、ちょっと受け止めさせていただきます。
1:38:03
(白石) そのペースで、間に合えばいいんですけれども、このペースだとまずいんじゃないかなと思って、50万円で3万6千人かけたら、180億円です。だから、180億円かけて、この3万6千人、国としても確保すると、路線バスの維持のために、あるいは、日本バス協会ですから、それ以外のチャーターバスとか、そういったバス運転手さんも含めた形で3万6千人確保する、今までにない、だいたんなやり方で支援していく。そんな条件をつけないで取ってください。さっき言った、防衛大学に入ったら、授業料はなしで、むしろ給料がもらえる、それに近い形を想定した制度をつくっていただくよう、また再度お願いします。次の質問に参ります。よく言われることなんですけれども、バスが大きすぎるから、バスの便が少なくなるんじゃないかということで、バスをもっと小ぶりにして、マイクロバスみたいにしたら、バス会社としても費用が抑えられるし、燃料代も節約できるわけだから、便数がふえるんじゃないかということを言われます。バス会社さんに聞くと、補助の対象として、バスのカタログに載っているのは、大型バスなんだということも言われるわけです。ここではっきりしたいんですけれども、マイクロバスや、それよりも小さな10人乗りぐらいのバスに対しても、国として補助の対象とするべきではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
1:40:08
バス車両の購入費補助につきましては、厳しい経営状況にあるバス事業者が、老朽更新などを行う際の負担軽減の観点から、車両価格が高額となる定員11人以上の中・大型バス車両を対象に、購入費の一部を国において支援しております。委員御指摘の定員10人以下の小型車両についても、地方公共団体が主体となって、地域の利用者の利便性を高めるために、バス路線を再編する計画を策定するなど、一定の要件を満たせば、補助対象としているところでございます。国土交通省としては、引き続き、地域の実情に合わせた、移動の足の確保に努めてまいりたいと思います。
1:40:59
(白石) やはり、買えるんだけれども、条件がつくよと。地域公共団体の計画に、乗っていればということなんですけれども、そこは緩和してもいいんじゃないかなと。バス会社の経営判断で小ぶりのバスにしますと、それでちゃんと補助が出ますというふうにしていただきたいなと。地域交通協議会というのが確かにあって、年に何回か開かれる、それは承知していますけれども、それをすっ飛ばしてでも、買おうと思ったら買えるというふうにしていただきたいということをお願い申し上げます。そして次なんですけれども、路線バスの運転手さんが不足する、これはやはり給与が低いということがあると思うんですね。給与が低いけれども、もっと給与を上げるためにはどうすればいいか。それに似たような形で、形に形態なのが介護の分野だと思うんです。介護というのを介護報酬で、高低価格で運営しているけれども、それでもやはり介護士さんの報酬、給与が低いというところで、処遇改善手当というのを今やっているわけですね。これと同様に、特に路線バス、地域交通になっているところについては、路線バスの運転手に、処遇改善手当を支援するという制度があってもいいんじゃないかなと思うんですけれども、大臣いかがでしょうか。
1:42:48
今、白石委員会の介護職員の処遇改善の例を引き上げに出されました。介護職員の処遇改善については、保険料と公費で5割ずつ負担している介護保険制度の枠組みの下、国が定める介護職員処遇改善加算等により対応していると承知しております。一方、バス運転者の処遇改善につきましては、各バス事業者が毎年の事業実績等を踏まえて、原則として経営努力の中で対応していただいているところでございます。しかしながら、処遇改善、バス運転手の処遇改善は必要です。このため、国土 交通省としては、処遇改善につながる運賃改定を促進するため、運賃改定時における運賃算定手法の見直しや運賃改定の迅速化を行うほか、来年度からは運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援・強化を行うこととしております。このような処遇改善のための努力、支援も進めていきたいと思っております。
1:44:07
直接的な支援じゃなくても、そういう間接的な支援ということをおっしゃいました。そうであるならば、今、交通確保維持事業があって、そこで補助対象経費というのは、予測費用をもとに計算しているんですね。予測費用というのは何かというと、事業者キロ当たりの計上費用、見込み。この見込みの中に積算があって、人件費もあるんだと思います。その人件費のところで、ちゃんと一般の産業並みの給与をベースにするということを、ぜひ指導して、これ多分何か計算の手引きがあるんだと思います。その計算の手引きも改定していただ きたいと思います。次にまいります。GXグリーントランスメーションでフェードアウトをされようとしている石炭火力発電所なんですけれども、この石炭火力発電所がフェードアウトしていくことによって、影響を受けるのは公安工事業者、そしてそこで働いている労働者です。それで、私がフェードアウトと申し上げました。それは、2020年に、経産省は2030年度までに、非効率な石炭火力発電所を段階的に給配しする。その当時、140基ある石炭火力発電所のうち、非効率とされているのは114基あって、それらについて給配しする方向で進めていくというふうに言っている。これが一つの大きな転機になっているわけですね。そこで、公安で働いている人としては、これ今どうなっているのか、現在の状況はどうなのか、検索してもよく出てこない、報道もされない。これ今どうなっているのでしょうか。
1:46:27
資源エネルギー庁、久米電力ガス事業部長。
1:46:35
お答え申し 上げます。石炭火力につきましては、二酸化炭素の排出量が多いため、半停供給を大前提に、その発電比率を引き下げていくことが基本でありまして、2030年に向けて、非効率な石炭火力のフェードアウトを進めていく方針であります。その一環として、省エネ法に基づく火力発電ベンチマーク制度において、発電事業者に対して発電効率の目標を提示し、その達成を促しております。具体的には、石炭火力の発電効率目標について、最新のUSC町長臨海の水準に設定してございます。この制度の中で、既に目標を達成している事業者名等を毎年度公表してございます。他方で、個別の石炭火力の給配種につきましては、フェードアウトの選択肢の一つとして、各社の経営判断として行われるものでありまして、政府として網羅的に把握してお示しすることは困難ではございますが、発電所の給配種等につきましては、発電事業者が関係者へ丁寧な説明を行うことが重要でありまして、その旨は政府としても各社にお伝えしているところでございます。
1:47:45
ベンチマークの実績については公表していますということでありました。それをもとに、働いている人は、自分の関与している発電所はどうなっているのか、そこから見ることができるし、実際のところは丁寧な説明をそれぞれの事業者がやってください、発電所がやってくださいということなんですけれども。これで十分なのかなというふうに思うわけですね。先ほどおっしゃったベンチマーク指標の実績でクリアしているところは確かに公表している。そこで会社名が載っているのであれば、そこはもうこれ以上、旧廃止というのはないのかなと。ここに載っていないのであれば、まだベンチマークを達成していないわけですから旧廃止があり得ると。こういうふうに読み込まないといけないということですよね。うなずいていただきました。こういうことでいいのかなと。公安で働いている人にとっては本当に生活がかかっているわけですから、こういうぐらいの情報では不安で仕方がないというのが実際のところだと思うんです。それでこのGX法を通過させるときに、GX推進法の附帯決議として公正内向ということが謳われ、 そこでは円滑な労働移動や新たな雇用の喪失というのを文言を入れ、悪影響を可能な限り軽減するというふうにされております。この公正内向というのはドイツの例を念頭においています。ドイツではやはり同じようにGXを進めていて、そのためには石炭火力発電所を給配ししていく。そこで2000年の8月には、ドイツというのは法律でその給配しの計画と、そしてそこで働く方々に対する保障というのも法律で決めております。こういった形で日本もちゃんと計画を立てて保障をしていくべきだと思うんですけれども、いかがでしょうか。
1:50:18
資源エネルギー庁、久米電力ガス事業部長。
1:50:25
お答え申し上げます。今、委員からご紹介いただきました、ドイツにおける取り組みでございます。2020年8月に施行された脱石炭法におきまして、2038年までの石炭火力発電所の全廃を規定すると同時に、同法に基づき廃止に際しての保障を実施しているというふうに認識をしております。このようにドイツ政府はこの脱石炭法において2038年までの石 炭火力発電所の全廃を規定しているということでございますけれども、我が国におきましては、必要な供給力が必ずしも十分に確保されていない段階で、直ちに急激な石炭火力の抑制策を講じることになれば、電力の安定供給に主要及ぼしかねないということから、ドイツとは異なりまして、石炭火力の廃止期限を定めることは想定しておりません。このため、我が国におきましては、個別の石炭火力の急廃止は各社の経営判断に基づき行われておりまして、こうした状況の下で政府としては石炭火力の廃止に対する保障を実施することは考えてございません。白石良一君。保障のところは考えていませんということなんですけれども、本当にそれで一体いいんだろうかということですね。その保障もどうするか、やはり実情を訴える場というのが必要だと思うんです。その場というのは、火力発電所を運営している事業者と、そして公安事業者。公安事業者というのは主に会社経営ということになりますけれども、加えて公安事業者というのは会社として存続すればいいという判断でも傾きかねない、一番の悪影響を受けるであろう労働者、労働者の団体である労働組合、労働者の代表も含めた競技の場を設けるべきだと思うんですけれども、公安労働を所管している国交省、埼京大臣いかがでしょうか。
1:52:39
カーボンニュートラルの実現に向けた石炭火力発電所の段階的な給配子により、石炭200を成り場としている公安労働者の雇用及び就労への影響につきましては、公安労働組合より懸念の声が上がっているということは承知しております。公安運送事業を所管する国土交通省といたしましても、公安労働者の雇用及び就労への影響の最小化に十分留意する必要があると認識しております。このため、石炭火力発電所の給配子に伴う公安労働者への影響について調査を行い、それを踏まえて国土交通省として対応について検討してまいりたいと思います。
1:53:28
国土交通省としても対応を検討してまいりたいということなんですけれども、そもそもこのGX法というのを所管しているのは、経産省エネルギー、NHOですから、そちらがやはり旗を振ってですね、まだ公安労働者以外にも悪影響を受けるところがあるかもしれない、そういった声を受け止める、そういう協議の場というのを作っていくべきだと思うんですけれども、NHOとしてはいかがでしょうか。
1:54:07
お答え申し上げます。火力発電は電力供給を支える重要な電源でありますとともに、地元雇用や地域経済に貢献していただく中で、給配所に影響を懸念する声があることは十分承知いたしております。こうした中で関係者がしっかりとコミュニケーションを重ねていくことは重要だと認識しておりまして、資源エネルギー事業といたしましても、公安労働組合とはこれまでも意見交換を重ねてきているところでありまして、引き続き足元の政策と行なわれについて、丁寧なご説明を続けていきたいというふうに思っております。発電事業者に対しても、発電所の給配所等に対して地域の関係者への丁寧な説明を行うよう伝えております。引き続き関係者のお声も伺いながら、公安労働事業所を関する国交省をはじめ、関係省庁とも連携して対応してまいりたいと思います。白石洋一君。丁寧にということは言っているんですが、結局、倍の関係をやっていこうとしているようにも聞こえます。倍じゃなくて、マルチで関係者が一同に集まって懸念点を話し合う、解決策を話し合う。そういう場を、やはりN庁さんが旗を振って、場を提供していくべきだと思うんですけれども、そこのところはっきりと答弁をお願いします。資源エネルギー庁、久米電力ガス事業部長。答弁は簡潔に願います。引き続き、公安労働事業所を関する国交省をはじめ、関係省庁と連携してしっかり対応してまいりたいと思います。
1:55:48
相談して、ぜひマルチの協議の場を作っていただくことをお願いしまして、私の質問とさせていただきます。
1:56:24
日本維新の会、教育無償化を実現する会の赤木正幸です。会派を代表して質問させていただきます。本日は物流2024年問題にも関わるんですけれども、宅配便の再配達の質問をさせていただいた後に、子育て、子ホーム支援事業について質問させていただきます。改めまして貴重な機会をいただきまして、誠にありがとうございます。よろしくお願いいたします。まずは宅配便の再配達についてなんですけれども、これはもう皆様も実感値としてあると思うんですけれども、いわゆる令和4年の日本国内のB2Cのeコマース、いわゆる消費者向けの電子商取引と呼ばれるんですけれども、これは22兆円で前年比ほぼ10%増ですね。B2Bになるとこれは420兆円で、こちらも13%増加しているという状況と認識しております。この中で、いわゆるeコマースかというかネット通販の率というのが個人向けの消費で9%。B2Bの場合は実はもう40%近くがネットでやり取りされているということで、なおかつそれぞれが毎年増えている状況です。これは数字的に見ても非常に大きいんですけれども、実際私も地元がかなり田舎な部分も抱えている選挙区なんですけれども、やはり支援者の方のお家に行くと、大体ガレージとか軒先にAmazonさんとかの段ボール箱が置いてあるという状況なので、実態としても皆さん結構高齢者の方がかなりネットを使われていると認識しております。私の母親も今75歳なんですけれども、最初はLINEとかSNSとか写真を撮るのがメインだったのが、だんだん最近はネットで子どもと一緒に当たり前のようにAmazonで買い物をして、毎日何かが届いているということになるので、これは余談にもなりますけれども、やはり高齢者の方の足がなくて買い物に行けないというところに関しては、すごくとても良い傾向だと思うんですけれども、一方で再配達がすごく増えているという部分に関しては、やはり悩ましい状況と考えております。ちょっと前置きが長くなりましたが、ここで質問になりますが、宅配便の取扱個数の推移が今実際足元どれぐらいあって、ここ10年ぐらいでどれぐらい増加しているかということについて、一度確認させていただけますでしょうか。
1:59:15
宅配便の取扱個数、令和4年度で50億トンで588万個でございます。過去10年間で42%増加しています。
1:59:29
ありがとうございます。そして今おっしゃられたように50億というのは、正直よくわからないぐらい多い数です。それ以上に10年間で1.4倍以上に増えているという伸び率は非常に大きいと考えております。続けての質問になるんですけれども、これだけ宅配便が取扱われている中で、今回のテーマにもある再配達の割合がどれぐらいあるのかということについても、直近の再配達がどれぐらい発生しているかというのと、ここ数年の再配達の割合の推移について政府が把握されている状況をお答えいただけますでしょうか。
2:00:17
宅配便の再配達率ですけれども、半年ごとに数値を調査しておりまして、コロナ禍前の2019年10月までは15~6%程度でした。これがコロナ禍で利用者の在宅時間が増加するなどありまして、一時的に2020年4月には一旦8.5%まで改善しました。ただその後また増えて12%程度で推移しておりましたけれども、直近で昨年は減少しておりまして、昨年の10月時点では約11.1%となっております。赤木まさゆくん。はい、今お話いただいたみたいに、もともとが15%かなり高い、それが今12%とか11%に落ちているということで、私もまさに今回の質問にお際していろいろネットを調べていたんですが、4月から今年も再配達削減PR月間をされるということで、ちょうどいいタイミングの質問になったんですけれども、いろいろと関係省庁だけでなく、宅配事業者さんとかネット通販のeコマース事業者さんとも連携されているということを見させていただいております。最近だとちびまる子ちゃんのPR動画も見させていただきました。ここで質問になるんですけれども、これちょっと大臣にぜひ、大臣じゃない、その次の話です。まず、宅配便の再配達による社会損失というものを政府としてどのように試算して、なおかつこれをどう評価されているかというのは、これは大臣じゃなくても大丈夫ですので、政府の見解を教えていただけますでしょうか。
2:02:10
社会的損失ですけれども、再配達はトラックで行われる場合がほとんどですので、この再配達に要する時間を労働力に換算しますと、年間約6万人のトラックドライバーの労働力に相当します。それから、再配達でトラックから排出されるCO2の量は、これは年間で25.4万トンと推計されております。
2:02:43
ありがとうございます。私も手元でも調べさせていただきました。今おっしゃられたように、再配達のトラックから排出するCO2削減効果というのが25.4万トンとのことですが、これは正直25万トンと言われても少しわかりづらかったので、実際どれぐらいなのかなと思って調べたら、東京23区の1.7倍に匹敵する杉林が年間に吸収するCO2の削減量と同規模ということなので、相当な数だと認識しております。あとは、再配達に係る労働者として、ドライバーさんが年間6万人のドライバーに匹敵するというのが、今私の認識している限り、だいたいトラックドライバーさん全国84万人ぐらいというふうに認識しているんですけれども、それに比べれば相当、決して小さくない数だと考えております。先ほど来言葉をしていますが、宅配取り巻く状況には、eコマースの事業者さんだけではなくて、発送される会社さん、それを運ぶ宅配事業者さん、さらに受け取る個人さん含めてかなり多様なプレーヤーが関わっていますし、あとはインフラというかマンションなんかで受け取る場合は、そもそも設備をどうするのかとか、あと最近コンビニで受け取れたりとか、駅で受け取れたりするという意味では、いわゆる公共の施設なんかも絡んでくると考えております。ここで今度大臣の質問になるんですけれども、政府としてこうやって行っているこの宅配便の再配達の削減に向けた対策の今の実施状況ですね、それでこれまでされてきたことの結果、それを踏まえて今後どういった方向性で進めていかれるのかというところについて大臣よりお答えいただけますでしょうか。
2:04:50
国土交通省ではこれまでも置配や宅配ボックスの活用など、多様な受け取り方法の普及に向けた働きかけを行うなど、再配達削減に向けた取組を進めてまいりました。こうした取組を踏まえ、事業者におきましても宅配便の多様な受け取り方法の導入が推進されていると認識しております。一方で、再配達率は令和4年に約12%程度となっており、宅配事業者の負担軽減等を図ることが必要でございます。そのため、昨年6月の政策パッケージにおきまして、令和6年度にこの再配達率を半減し、6%とすることを目指しております。国土交通省としては、昨年に続き、本年4月を再配達削減PR月間といたしまして、関係省庁や宅配通販事業者の皆様と連携して再配達削減に向けた呼びかけなどを実施するほか、令和5年度補正予算を活用した実証事業を実施するなど、再配達率半減に向け、全力を尽くしていきたいと思っております。
2:06:10
ありがとうございます。今おっしゃったように、12%を6%に下げるというのはかなり大変かなと考えております。それこそ、先ほどお答えいただいたコロナ禍でみんな家にいるときでも8.5%だと思うんですけれども、それをさらに一度で受け取ってもらうようにされていくということで、お聞きして理解いたしました。宅配ボックスも含めて、このあと質問にもあるんですけれども、お気配バッグとか、あとはスマートロックを使ったりとか、いろいろあると思うんですが、実は新たな取り組みとして、去年の12月頃だったと、今大臣にもお答えいただいた内容につながるんですけれども、実証実験として、インターネットの通販会社にお気配一回当たり、例えば最大5円ぐらいの補助をするという、お気配ポイントと呼ぶのがいいのか、再配達削減協力ポイントというのか、ネーミングはさておき、新たな施策を進められていると認識しているんですけれども、これについて今、実際に進捗状況ですね、あとは実際に本当にポイントとして、お気配、再配達を少なくすると、ユーザーさんがプラスになるような施策をされるのかということについて、これも齋藤大臣にお答えいただけますでしょうか。
2:07:37
先ほど答弁で実証事業と申し上げましたが、その内容ですけれども、宅配便の再配達削減に向けて、消費者が再配達削減に取り組むよう促すため、物流負荷軽減に資する受取方法等を消費者が選択した場合に、その消費者にポイントが還元される仕組みを社会実装すべく、令和5年度補正予算を活用して実証事業を実施することとしております。この事業につきましては、今月5日から15日までの間、執行団体、すなわち補助金給付事務を行う事業者の募集を実施し、現在、選定手続きを進めているところでございます。国土交通省としては、この事業を速やかに実施し、宅配、通販事業者や関係省庁と連携して、再配達率の還元に向けて取り組んでまいりたいと思います。
2:08:37
はい、ありがとうございます。再配達削減に向けた緊急対策事業として、令和5年度補正予算として44億5千万円が積まれていると認識しています。それをまさに今、大臣のお答えいただいた執行団体を選定されているということですね。44億5千万というとかなり大きな金額だと思います。私も少し国交省の方にお話をお伺いすると、ただ単に仕組みを作るだけでなくて、eコマースのネット通販の再投稿、再構築をしたりとか、発送事業者と配達事業者が連携を取りやすくするようなことも含めてされるということなんですが、これから執行団体が決まって実証実験されると思うんですけれども、実際現場の配送される方もそうですし、実際使っているユーザーさんにはまだまだ中身が分かっていない部分がありますので、分かり次第でも結構ですので、どんどん情報を発信していただければと考えております。時間がどんどん過ぎていきますので、続けて質問させていただきます。次はもう少し具体的なお話になります。置き配のお話になるんですけれども、置き配は今更説明するまでもないかもしれないんですが、例えば玄関先とかに配達事業者さんに置いておいてくださいとお願いして置いていくものなので、私自身は個人的にはすごく有効な方法であって、今となってはこれをなくすことができないサービスというか方策だと考えています。ただ、実は現場的には結構悩ましい問題が発生していて、その点について質問させていただきます。簡単に言うと 、いわゆる消防法の第8条2-4項に定められているんですが、廊下とか階段、避難口になるようなところで避難の支障になるようなものを放置しちゃだめだよという規定があって、それは管理会社さんとか管理権限者はきっちりとそうならないようにやらなきゃいけないんですけれども、これが置き配の荷物がまさに避難所を支障になるものなのかどうかというのが結構明確に規定されていないんですね。なので、管理会社さんなんか結構困っていて、こればかり社会通念上、常識的に考えたらそれは避けて通れるだろうと言いながらも、人命に関わる話で、何年か前かはっきりと時期は言えないんですが、例えばマンションではなくて商業ビルでしたけれども、新宿の歌舞伎町なんかで火事になって、避難経路にいっぱい物が置いてあって、逃げられなくて亡くなられたという結構痛ましい事故は、結構不動産業者の方たちというのはすごく記憶に留められています。なので、結構私もまともと不動産をやっていたという関係もあって、ここはそれなりの数の相談が来ております。結果的に、よく白黒つけれないから、だったら真っ白な状態で何も置かない方がいいだろうということで、例えば管理組合の規定なんかでも、置き廃は禁止みたいな形を取られているマンションなんかも実際にあると考えております。ここで質問になるんですけれども、置き廃と消防法との関係というか整合性に関して、政府の見解をいただきたいというのと、あとは防火管理権限者ですね、避難の邪魔になるようなものがあって、それをどかすとかっていう、管理をしなきゃいけない方たちが果たすべき責務というのを、政府はどのように考えているかについて、ご回答いただけますでしょうか。
2:12:52
お答え申し上げます。委員、ただいまご指摘いただきましたように、消防法におきましては、火災時における避難経路を確保する観点から、建物の管理権限者に対しまして、廊下、階段などの避難所を必要な施設につきましては、避難の支障となる物件が放置され、または乱れに損失されないように管理するということを求めております。この規定に適合するかどうかにつきましては、事案ごとに廊下、階段などの幅、形状、あるいは物の置き方、こういったものに応じて判断することになりますけれども、一般的に申し上げれば、避難の支障とならない少量、または小規模の宅配物を一時的に置く場合には、この規定に抵触することにはならないというふうに考えております。なお、これに関連しまして、消防庁から全国の消防本部にお示ししております違反処理標準マニュアルというのがございますが、こちらの方では、消化避難などの支障となるために、物件の除去等を命じることが必要な場合の例といたしまして、倉庫代わりに古新聞、段ボールなどの大量の可燃物が廊下、階段などに損失されている場合などをお示ししているところでもございます。こうしたことから、置き配に関しまして、共同住宅などの管理権限者におかれましては、住民に対しまして、置き配を利用する場合には、避難の支障とならないようにしていただきたいということを周知していただくということが必要というふうに考えております。
2:14:30
ありがとうございます。廊下、階段に避難の支障にならないように管理しなければいけない。言い換えるなら、基本的には置いてはいけないけれども、置き配という部分においては、一時的にあるものについて、社会通信上邪魔にならないなら大丈夫ということは理解しましたし、現場の方もしているんですけれども、なかなか、こうだという、どこからいったらNGなのかというものを、ぜひ出していただきたいなと考えております。先ほどお答えいただいた違反処理消防命令マニュアルのようなものが、存在すること自体が、管理会社の方たち含めてまだまだ知られていないというのがありますので、そこも周知していただければと思います。これは、先ほどのお答えが、なかなか何メートルはダメ、何センチはダメと言えないというのは、まさに階段の幅も違いますし、荷物の大きさも次々と違うので、分かりづらいというのは、規定しづらいというのは分かるんですが、実は結構現場で、言い方はあれですけれども、小さなトラブルがいっぱい起きているんですね。それは何かというと、置き配そのものを嫌がる方がいらっしゃるみたいで、これは、消防本能というのもあるんです けど、警官上ガシャガシャしているのが嫌だとか、あとは放火されたら困るみたいなことを言われて、管理会社の方が質問されて、これはこういう理由でOKなんですよという、なかなか出すものがないという悩ましさがあるということがありますので、ぜひ何かしら、ここを越えたらもうダメですよ、みたいなガイドラインみたいなものを可能であれば作っていただければなと考えております。次は置き配の質問の最後になるんですけれども、ちょっとこっち側もかなり細かい話なんですが、スマートロックというのが最近かなり普及しつつあります。既存のドアにもともとついているものもあれば、スマートフォンなんかで操作できるようなものなんですが、今マンションのエントランスにスマートロックがついていて、それぞれの住宅の部屋の前まで行けるようになってきているんですが、個別の住宅についても後付けでスマートロックつけて、それで家の中に荷物を置いてもらうとか、あとは最近ちょっと置き配とは話が変わるんですけれども、介護とか見守りとか、あとは家庭用のいろんなサービスを受けるためのスマートロックというのがかなり普及しつつあります。そこで防火の話にもつながるんですが、扉に防火認定ド アという国土交通省の認定のドアが存在しているんですが、スマートロックを後からつけた場合にそのドアというのはそもそも防火認定になるのかならないのかという問い合わせを最近受けることが多くなってきています。基本的に防火性能に影響のないスマートロックをつけているんだから、基本的には大丈夫だろうというふうには思うんですけれども、やはり認定という仕組みがある中で、もうちょっと難しい言い方をすると、構造方法等の範囲内に収まるようなスマートロックであれば、これは防火認定ドアはそのまま継続するのか、それともやはりそれは再取得しなきゃいけないのかという、そういった現場の悩み事というのが発生しているんですけれども、ここで質問になりますが、この防火性能に影響のないこと、もしくは構造方法の範囲内に収まるようなスマートロックをつけた場合でも、やはり防火認定ドアというのは取り直さなきゃいけないのか、あとはそもそもの防火性能に影響がないというのを判断する主体というのは誰になるのかということについて、ご回答いただけますでしょうか。
2:18:38
既存の防火設備の認定を取得したドアにスマートロックを後付けで設置する場合でございますけれども、可燃性の樹脂等でできておりますと、規定の遮煙性能を確保できない可能性というのはございます。この場合、大臣認定の範囲内に収まるかどうかということの判断でございますけれども、これは建築物が所在する地方公共団体の建築主事が判断することになります。ドアにつきましては、すでにスマートロックが設置されることを前提に防火設備の大臣認定を取得しているものがすでにございます。これですから、後付けの、もともと最初からスマートロックがついているケース、あるいは後からスマートロックをつけてもドアの性能は損なわれないケース、こういった大臣認定の制度がございますので、取得しているドアがございますけれども、一方で、そうしたスマートロックを設置することを想定していない場合、そういうドアの場合はですね、改めて大臣認定を取得していただくことが必要となるかと考えているところでございます。
2:19:50
ありがとうございます。結局、スマートロックの形とかドアの形次第ということでは理解させていただきました。後からつけた場合は、基本的にそこが判断して、再認定の必要が基本的に高くなるということは理解いたしました。次は、質問の内容に移りました。子育て子ホーム支援事業について質問を移らせていただきます。子育て子ホーム支援事業は今年から始まっていますが、正直目的がいろいろあって並んでいて、少しわかりにくくなっております。子育て世帯、若者夫婦世帯による子育ての支援なのか、住宅の取得の支援なのか、あとはもっというとカーボンニュートラルの実現なのかというふうに目的が少しわかりづらくなっているんですけれども、これの齋藤大臣、子育て子ホーム事業の目的はどこに焦点が絞られているかお答えいただけますでしょうか。まず一番大きな枠組みは経済対策。この経済対策の中で規定されました。そしてその経済対策の中で、2050年カーボンニュートラルの実現に向けた取り組みとして位置づけられております。かがいまして経済対策の下にカーボンニュートラルがある。その取り組みの一環として子育て世帯や若者夫婦世帯の省エネ住宅の取得の支援を行うということで、子育てそして夫婦の支援ということになっております。この閣議決定に基づき、子育て世帯などによる省エネ投資の下支えを行い、2050年カーボンニュートラルの実現を図る。そしてこれが経済対策になる。こういう位置づけではないかと思います。
2:21:53
ありがとうございました。経済対策があって、その次はカーボンニュートラルというのがあるということをお聞きして、いろいろとちょっと理解できる部分が増えました。あとちょっと質問にも出てくるんですけど、住宅支援の100万円というのはかなり少ないなという思いを持っていたんですけれども、まず子育て子ホーム支援事業の前身、去年ですね、子どもエコスマイ支援事業が行われたと記憶しております。9月ぐらいには枠に到達して停止されましたが、さらに前ですね、2022年は子ども未来住宅支援事業のときは、受付終了時に少し混乱が発生したなというふうに認識しているんですが、去年の子どもエコスマイ支援事業について、9月で締め切った とはいえ、申し込み数のスピード感とか数とか、そういったところは想定通りだったのか。今年行われる子育て子ホーム支援事業にどの程度の申請数とか、いつごろ終わりそうなのかというところを想定しているかについて、政府のご見解をお願いいたします。
2:23:07
昨年実施しました子どもエコスマイ事業でございますが、高い省エネ性能を有する住宅の取得や省エネリフォームを支援者愛称とし、支援期限は令和5年12月31日としていましたが、ご指摘のとおり予算の上限に達しまして9月に終了しているところでございます。申請期限よりも早い昨年9月末の時点で予算上限に達し、受付料を終了する予想になりましたが、エネルギー価格の高騰も加わって省エネ住宅に対する国民の理解や関心が高まり、新築住宅を取得する子育て家やリフォームを行う方々の多くの方々が、本事業を活用希望されたためではないかというふうに認識しているところでございます。今般実施しております子育てエコホーム支援事業でございますが、省エネ住宅に対する理解の関心や高まりに応じまして、申請件数の増加を見込まれることから、令和5年度補正予算において措置し た2100億円に加えまして、令和6年度当初予算案では400億円の予算を追加で盛り込んでいるところでございます。合計2500億円ということで用意しているところでございます。子どもエコ住まい事業の予算額を大幅に上回る十分な予算を確保することとしており、円滑な事業収支に引き続き努めてまいりたいと考えているところでございます。
2:24:29
ありがとうございます。実際に事業者の方とか住宅取得される方のお話を聞いても、言い方はあれですけれども、制度にだいぶ皆さん慣れてこられたのかなというふうに考えております。実際に子育てエコホーム支援事業の内容についてというリーフレットを私も見させていただいたのですが、表紙にかなり目立ちやすく赤色の字で「予算上限に達した時点で受付を終了します。お勧めの申請をお勧めします」と記載されていますので、皆さん心の準備もでき始めているのかなと思うんですが、やはり2500億円に拡大することによってたくさんの申請が来ると思いますので、ぜひ円滑に進めていただければと思います。そこで私は先ほどから一生懸命紙を見ながら事業内容を話すのがすごく苦労しているのですが、2022年は子ども未来住宅支援事業、2023年は子どもエコスマイ事業、支援事業か、2024年は子育てエコホーム支援事業と微妙にネーミングが変わっていっているのは何か理由があるのでしょうか。
2:25:46
議員御指摘の事業につきましては、その時々の経済情勢を踏まえ、確認決定される経済対策につながったことを受け、事業内容を決定して実施しています。実は補助対象や補助額など、全く同じではございませんので、毎回一部変更されているところでございます。こうしたことから、申請者にとってもわかりやすくなるよう、その名称を変更して別々な事業として運営しているところでございます。
2:26:15
はい、わかりました。内容も微妙に変わっているゆえに、ネーミングも変 わっているということですね。私がきちんと慣れればいいだけの話なので、言い間違えないように話をします。わかりました。去年2023年、子どもエコスマイ支援事業に関して、実績と成果について目標をきっちり達成できたのかというところの検証結果と、あとは、それが2024年の子育てエコホーム支援事業にどのようにフィードバックされているかに関して、ご見解お答えいただけますでしょうか。
2:27:03
昨年の子どもエコスマイ事業でございますが、こちらでは約9500の事業者によりまして、約13万5000戸のジェッチ基準の水準の省エネルギー性能を確保された住宅、いわゆるジェッチ水準住宅が供給されました。9500事業者ということでございまして、これは地域の中小公務店まで含めて、ジェッチ水準住宅に対応できる事業者のそのが大きく広がったというふうに考えているところでございます。こうしたカーボンニュートラルな実現に向けた住宅の省エネ性能の向上の流れを一層加速するために、現在実施している公計の子育てエコホーム支援事業におきましては、ジェッチ水準住宅の新築支援などを引き続き実施することで、一層の拡大を図るとともに 、さらに一層の性能向上、住宅の性能向上を図るために、ジェッチ水準住宅は小当たり、従来100万円、旧制度100万円ですが今回80万円になる一方で、長給料住宅については100万円とすることで、より誘導するような形で、制度の見直しということを行って実施しているところでございます。
2:28:17
ありがとうございます。今お答えいただいてみたいに、ジェッチ住宅が13万5000戸増えたというのは、この制度以外でも増えていると思うんですけれども、この制度を使った形で増えて、確かその前年のが4万戸ぐらいだったと思うんで、ありがとうございます。すごい数が増えていっているという意味では、効果は出ているのかなと私も考えております。あともう一つ、今お答えいただいた中で、事業者数がすごく増えていっているというのが、これはやっぱり現場の感覚でもすごく皆さん周知が広まっていると思います。実際この制度が出てきた時というのは大手のハウスメーカーさんぐらいしか関係ないんじゃないのという、ちょっと言い方はあれですけれども、冷めた見方が現場多かったんですけれども、今回も9500社で、今回も事業者登録が確か3万社ぐらい増えて、その方たちが実際に申請するかどうかというのは分からないにしても増えているということですので、ぜひ中小の公務店さんもこういったものを使いながら支援もできるし、なおかつ絶地住宅とかエコな住まいを子育て世代にどんどん広げていけるんだということのPRを既にされていると思うんですけれども、ぜひもっと実は自分たちも使えるんだというふうに思っていただける会社ってまだまだいっぱい地方も私の地元もそうですけれども、地方にありますので、ぜひPRに関しては進めていただければと考えております。では次の質問に移らせていただきます。先ほど私、住宅支援として100万円は少ないんじゃないのとちょっとポロッと言ってしまいましたが、今、住宅価格がすごく上がっているというふうに認識しています。これについて、住宅価格がどう推移しているかというのを政府としてどう認識しているかというところのご見解いただきたいことと、あとはこの住宅価格の上昇に対して子育てエコホーム支援事業の今私言った100万円とかという額がそもそも適正と考えられているのか、もしくは補正額が少ないけれども何か違った方策でそこを支援する考えはないのかとかといった点についてお答えいただけますでしょうか。
2:30:45
住宅購入価格につきましては、住宅金融支援機構のフラット35利用者調査によれば、平均価格につきまして2022年度が土地付注文住宅で約4,700万円、新築マンション価格で約4,800万円となっています。また価格の推移といたしまして、倒産価格指数によれば、コロナ禍前である2019年1月に比べ2023年11月時点で、小建て住宅は約8%、マンションは約32%価格が上昇しとり、住宅取得環境は厳しさを増しているものと考えているところでございます。例えば、子育てコーム支援事業では、子育て世帯などによる住宅の新築に対して、最大100万円の支援をさせていただいております。こうした補助に加えまして、住宅ローン工場などの住宅税制や、フラット35といった融資など、補助、税制、融資など、あらゆる施策を総動員することで、引き続き子育て世帯などが住宅を取得しやすい環境づくりにつながる取組を推進してまいりたいと考えているところでございます。
2:31:54
はい、ありがとうございます。そうですね、今お答えいただいた通り、全国でも4000万人迫ろうとしていて、もっというと東京都なんかでは5000万人迫って、5000万人超えている状況と認識しています。今お答えいただいた通り、今回の子育てコーム支援事業だけではなくて、実は住宅ローン減税とか融資制度含めて、いろいろ複合的に支援されているということを、実際そういったパンフレットも私も目にはしましたが、まだまだ知られていない人もいますし、結構、コムテンさんなんかにも、ぜひさっきの話と一緒で教えていただければなと思いますので、PRの方を続けてお願いいたします。これはちょっと時間がもう来ました。最後の質問になりますが、子育てエコホーム支援事業は、住宅取得者、いわゆる購入派に向けた支援であって、一方、賃貸派という借りるのを良しとする方もいらっしゃいます。実際、賃貸住宅に関する子育て世帯、若者夫婦世帯への支援というものは、どういったものがあるのか、これは拡充していく予定はないのかということについて、最後、斉藤大臣よりお答えいただけますでしょうか。
2:33:08
子育て世帯、賃貸派への支援でございますけれども、子どもの安全安心に資する設備、例えば転落防止の手すりの設置とか、子どもを見守れるカウンターキッチンへの変更、こういう設備や、それから親同士の交流機会の創出に資する施設、キッズルームとかプレイロードとか、こういうものを整備する場合に、補助事業による支援、子育て支援型共同住宅推進事業というものを実施しております。また、住宅金融支援機構が賃貸住宅のオーナーに対して、子育て世帯向け省エネ賃貸住宅建設融資を提供しているところでございます。国土交通省といたしましては、子育て世帯や若者夫婦世帯の多様なニーズを踏まえた賃貸住宅の整備を引き続き推進していきたいと思っております。
2:34:05
はい、ありがとうございます。今お答えいただいた子育て支援共同住宅推進事業というのは、私もともとはちょっとオーナー向けだと思っていたのが、住まれている方も直接支援いただけるというのは、結構勉強不足で知らなかったんですけれども、そういった施策があるということをぜひ広めていただければと思います。時間も参りました。ちなみに私は賃貸派ですので、賃貸向けの支援もぜひ拡充していただければと思います。質問ありがとうございました。終わらせていただきます。
2:34:57
日本共産党の高橋千鶴子です。物流の2024年問題が先週の本会議で審議をしましたが、先ほど来、複数の委員も発言をされているように、バス、タクシーも本当に深刻であります。東北6県で2017年から22年度までに、路線バス約1500キロメートルが廃止されました。私が高校時代、スクールバスとして利用していた秋田の州北バス会社、5年間で運転士が77人も退職し、ピーク時の半分以下、今142人にとどまっております。ですから、大幅減便をしています。岩手県交通は、森岡地区の運行数を204便、過去最大13.5%の減便だと報じられています。タクシー業界も、秋田市主なエリアとする小町タクシーや岩手中央タクシーなどが相次いで倒産、廃業に追い込まれております。国交省として、こうした交通空白が進んでいる現状、どう掴んでいるのか、またどのように見ているのか、簡潔にお願いします。
2:36:12
まず、タクシーにつきましては、令和5年4月から令和6年、今年の1月末までの10ヶ月間で、全国の48事業者から事業廃止届が出されています。また、一般路線バスにつきましては、同じ10ヶ月間で完全廃止された路線は、全国で合計1425kmでした。このように、地域公共交通は、人口減少による需要減、またコロナ禍を経た利用者のさらなる落ち込み、また運転者の人手不足等により深刻な状況にあると認識しております。
2:36:52
という答弁を受けて大臣に伺いますが、岸田総理が、初心表明演説で、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応しつつ、ライドシェアの課題に取り組むと言ったのが、昨年10月ですが、その後、デジタル行財政改革会議などで議論を重ねてきました。これほど深刻な実態に対して、ライドシェアは救世主になり得ると思いますか。
2:37:23
地域交通の担い手不足や移動の足の不足の解消といった喫緊の課題に対応するため、現行の法制度において、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車、一般ドライバーを活用する運送サービスを4月から開始することとしました。道路運送事業法の78条第3号に相当するものです。既に全国約700地域でご活用いただいている自家用郵送旅客運送制度についても、より使いやすい制度とする観点から、昨年末に制度改善を行ったところであり、現在更なる改善を準備中です。既に一部の地域においては、改善後の制度を活用し、社会実装が始まっています。いわゆる78条の第2号に相当するものです。これらの制度の活用とともに、処遇改善を通じたタクシードライバーの増加や、タクシーの営業区域を超えた他地域への応援、タクシー規制の見直しなどにより、総合的に地域の足の不足解消に努めてまいりたいと思います。
2:38:32
一方の法制度の枠内でということと、自家用郵政、旅客運送の拡充といいますか、というお答えでありました。当然処遇改善必要なんですが、ということは私の質問に対しては、ライドシェアは救世主になり得ないという理解でよろしいですか。
2:38:50
ライドシェアという言葉の定義が定まっておりません。我々はお金をもらって、有償で旅客を運送するという場合、安 全、車と運転手の安全、それから責任、そして労働環境、この3つは非常に重要である。このような観点から、現状の実際に地域の足が不足しているということに対応していきたいと思っております。
2:39:29
とりあえずありがとうございます。ということで、国交省は今大臣もおっしゃったように、ライドシェアの定義は不明確ということで繰り返し答えてきたわけです。ただ、懸念を表明してくださっている。そこで、昨年12月20日のデジタル行財政改革会議で、今年4月から地域の自家用車や一般ドライバーを活用した新たな輸送サービスを開始すると総理が述べました。それが今大臣がご紹介していただいたと思うんですが、来月から始まる新たな輸送サービスとは何かということと、ライドシェアとの関係は。お願いします。
2:40:15
まず4月から開始する自家用車活用事業の内容につきましては、今委員からもご紹介をいただき、また大臣からもご答弁を申し上げましたように、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補うため、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車、一般ドライバーを活用する運送サービスであります。一方、ライドシェアにつきましては、一般的に申し上げれば、アプリ等で、自家用車、ドライバーと利用者等をマッチングさせて、輸送サービスを提供するものであると考えておりますが、決まった定義はないと認識しております。ご質問になった両者の関係ですけれども、仮にこのライドシェアという言葉を、この委員会でも長年議論されてきましたように、ちょっと長くなりますが、仮にこの言葉を、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償の旅客輸送サービスを提供すること、という意味で用いるとしましたら、今回の事業はライドシェアではありません。一方で、関係者ですとか、報道によっては、この自家用車活用事業が、例えば日本型ライドシェアといったように呼ばれているケースもあるというふうに承知しております。このように、人によって内容が異なる、異なる言葉ですので、国土交通省としては、この事業に自家用車活用事業という名称をつけているところでございます。
2:42:01
まず国交省的にはライドシェアではありませんというお答えでありました。日本型ライドシェアと答えているところもあるということですが、ただ、タクシー事業者が運送責任を負うという意味では、今、局長がお話しされた責任を負う主体という点では、タクシー事業者が追うことになるわけですよ。だけども、タクシー事業者が普段雇用している、タクシー労働者ではない人がアプリによって契約をして、そこに矛盾が生じてくるということになります。そこで進みますけれども、この自家用車活用事業において、お話しされた不足する地域、期間、時間帯、どのように定義しますか。
2:42:51
この新しい事業におきましては、タクシーが不足する地域、時期、時間帯、これを特定することとしておりますけれども、この方法につきまして、タクシー廃車アプリの導入が進んでいる地域におきましては、廃車アプリの依頼件数に対する承諾件数の比率、すなわちマッチング率をもとに不足者量数を算出する。一方で、廃車アプリの導入が進んでいない地域もございますので、そういった地域においても、利用者利便を増進する観点から対応を検討しているところでございます。
2:43:32
アプリが進んでいない地域をどう定義するのかなというのを、今ちょっと疑問に思ったわけですが、ちょっと時間がない関係もあって、進めてみたいと思います。1つ問いを飛ばして、後で戻ってきます。資料の2枚目に、今お話しされたアプリの導入率によって、不足の地域を描き出しているわけですよね。上からいきますと、特別区が月曜から金曜、不足者量数が1780台とか、金土で1100台とか、景品でいうと940台とか、こうした数字は、たぶんこれはそうは言っても、資産的なイコールというのはなかなか難しいなというふうに思うんですけれども、結局、タクシーの営業している範囲の中で、しかし非常にタクシーが少ない、不足する、そういうところの範囲に、つまり不足する台数の範囲でやろうとしているわけですよね。それを1つ確認です。そうなると、プロのドライバーさえも足りないようなところで、プロではないドライバーが果たしてこれの受け皿としてあり得るのでしょうか。どんな人がなるのでしょうか。
2:45:07
まず1点目のお尋ねのありました、タクシーの足りない台数の範囲でやるのかという点に関しましては、そのとおりでございます。それから、2つ目に、タクシーが足りない分を補うのに、プロでないドライバーで足りるのかということですけれども、これを先ほど大臣が申し上げました、運送サービスにあたって大事な3つの点、これを満たすためにということで、タクシー会社の管理のもとで、自家用車と一般ドライバーを活用することができるという立て付けとしているところでございます。
2:45:50
足りない台数の範囲だというのを確認をしました。ただ、もうちょっと交通過疎が進んでいる地域ですと、もともとタクシー会社が今言ったように廃業していたりして、ほとんどない、まるっと足りない。そうすると、ますます担い手は一体どこから出てくるのかというのは考えていらっしゃいますか。
2:46:19
もともとタクシーが非常に少ない地域のようなところにおきましては、これも一番最初に大臣が御答弁申し上げましたように、この新しい自家用車活用事業も一つの方策だと思いますが、それだけではなくて、自家用輸送運送、旅客運送を活用するとか、それは地域の実情に応じて、何らかの形で自家用車を活用することも含めて、輸送サービスを確保するということだと思います。
2:46:51
自家用輸送はかなり広がってはいますけれども、結局、いわゆる行政かあるいはNPOという形でやっていますから、結局ここに、いわゆるここにというのは、この空白地域も含めたところに、株式会社も含めた主体が必要だよねというのが、昨年の中間報告、まとめでございます。まとめではなかったかなと思うんですよ。だってそうじゃなかったら、結局、ドライバーをちゃんと確保しなかったらできないよねという、非常に矛盾した話になるわけなんです。それで、問いを戻して厚労省に伺いますが、ドライバーの働き方について、あるいは労働者性について、審議会で議論がされています。第1回交通政策審議会、陸上交通文化会の自動車部会において、労働基準法上の労働者に該当すると判断される改善性は高いという発言がありました。この趣旨を簡潔にお願いします。
2:48:07
お答え申し上げます。まず前提といたしまして、労働基準法上の労働者に該当するかどうかにつきましては、契約の形式や名称にかかわらず、実質的に使用従属関係にあるかどうかについて、働き方の実態等を勘案して、総合的に判断されるものでございます。その上で、お尋ねにつきましては、ご指摘の部会において、自家用車活用事業(過小)のドライバーの想定される業務対応について、国土交通省からご説明があり、その業務対応を前提とした場合に、労働基準法上の労働者に該当するのかについて、厚生労働省の見解を示すよう求められましたことから、厚生労働省から、実態を勘案して、総合的に判断されるものとなります。労働基準法上の労働者性の判断基準を照らして、労働者性を肯定する方向に働く事情が多く、労働基準法上の労働者に該当すると判断される改善性は高いものと考える旨を発言させていただいたものでございます。
2:49:25
今のところもう少し追加して伺いたいなと思うんですが、結局、いわゆる自家用車活用事業のドライバーになる方も 登録をしなくちゃいけないわけですし、研修もしなくちゃいけない。誰でもいいというわけにはいかない。安全もちゃんと守らなきゃいけない。さっきお話があったように、保険もやらなきゃいけない。そうやって、やっぱり、そうはいったってお客さんを運ぶ以上は、しっかりとした研修を受けた人でなければならない。その場でいきなり誰でもいいというわけにはいかないという、そういう思想のもとに構築されていて、そうした実態を見れば、やっぱり、労働者である改善性が高いという判断をせざるを得ないと。そうなるんじゃないかなと思うんですが、そういう理解でよろしいでしょうか。
2:50:31
お答え申し上げます。先ほどご答弁させていただいて、総合的に判断する必要があるわけでございますが、労働者制の判断基準につきましては、使用従属性に関する判断基準といたしまして、指揮監督官の労働であるかどうか、また労働者制の判断を補強する要素等も勘案して判断するということとされております。この部会において国土交通省から説明 があった内容を前提とした場合には、先ほどの改善性は高いものと考えるという形での発言をさせていただいたものでございます。以上でございます。高橋千鶴子さん。 内容を前提としてという、国交省の説明を聞いてということでしたので、私がお話ししたことが大体あっているのかなと思っております。それでですね、規制改革推進会議、働き方、ポツ人への投資ワーキンググループ、ずっと進んでいますが、3月12日に第4回の会合が開かれて、フリーランス、ギングワーカーの労働者制、保護のあり方についての議論も進めています。この中で副業の考え方ですとかね、そういうことが議論されているわけなんです。つまり今、労働者制の問題、いわゆる自家用車活用事業の誰が担い手になるかなという話をしてきたわけですが、結局自家用車活用事業においても、その担い手においても、やはりそれが専業で、まるっとそれフルタイムで働いている人になったら、それはもう完全に雇用、労働者になっちゃうわけですから、やっぱり副業という形になるんじゃないかなと思っているんですね。それはどんなイメージで検討されているのか伺います。
2:52:25
お答え申し上げます。地域の移動の圧縮不足の問題につきましては、ご指摘のように今議論がされておりますけれども、自家用車活用事業などの取り組みが進められる中で、担い手の確保は確かに重要な課題であるというふうに認識をしております。議論の中では、ドライバーを確保するためには、安全の確保を前提としつつ、柔軟な働き方を可能とする必要があると指摘などを踏まえまして、どのような制度とすべきか議論がなされております。今後も自家用車活用事業等の実施状況等を踏まえながら、引き続き議論が行われていくものと考えておりますけれども、副業と一言で、ご指摘もありましたけれども、いろいろなケースが想定されますので、今後議論がなされる中で、ちょっとそれを先取りするようなことは控えさせていただきたいと思います。
2:53:15
今日は時間ですのでここで終わりますけれども、ドライバーの不足しているというお話がバスでもタクシーでもトラックでもそうだと。でも一方ではリタイアがふえている。そういう中で、やはり結局そういう本来の免許を持っている人が、こういう安い働き方に投入されかねないという、そういう問題なんですよ。だからこれ真剣に考えなくちゃいけないと。本来大臣が最初におっしゃったように、きちんとしたプロの働き方を処遇会できちっと扱って、誇りを持って働ける、そういう方向にすれば、来年は何とかしなきゃという話には本当はならないんだという立場で、検討していきたいなと思っておりますので、今日はそこまでにします。ありがとうございました。
2:54:26
従事の会議の北上恵郎です。今日は福島信行さんがお疲れだということで、私が台座で来たんですけれども、住宅政策について、大臣あるいは役所の皆さんの見解を伺いたいと思います。一 部の都市部ではかなり住宅が急激に上昇しています。例えば私の地元の京都市では、前年比、これは去年の数字ですけれども、前年比で15%、東京23区に至っては39.4%、これは住宅というか新築マンションの平均価格が上がっていると。これはよく資材が高騰しているとか、そういう説明がなされるんですけれども、結構一部に集中していて、例えば同じ首都圏というか大首都圏で見ても、東京23区は39.4%上昇だけれども、例えばお隣の埼玉県だったらマイナス7.5%、マイナスなんですね。だからその資材価格の高騰では説明できないというふうに思います。それから京都市でいうとプラス15%、ところが近畿全体の平均でいうと0.7%しか上がっていないと。かなりの差があると。これはあくまで私の推測、私だけじゃないんですけれども、好感と言われているのは、結構一部の外国人、外国資本とか、あるいは外国人が場合によっては投資、あるいは実住、実際に住もうと思って買っている、その結果ではないかというふうに言われています。皆さんの一番重要な住宅政策の基本法律というのは、この住生活基本法という法律で、私の資料にありますけれども、この第3条に住生活の安定の確保及び向上の促進に関する施策の推進は、我が国における近年の急速な少子高齢化の進展、生活様式の多様化、その他の社会経済情勢の変化に的確に対応しつつ、住宅の需要供給に関する長期密投資に即し、かつ居住者の負担能力を考慮して、現在及び将 来における国民の住生活の基盤となる良質な住宅の供給ということが謳われています。私、素人として、今までの住生活基本法の経緯は承知しているつもりなんですが、この上の永住者の推移なんかで見てもわかるとおり、今在留外国人というのは、特別永住者を除けば313万人弱おられますし、永住者に至っては、この20年で3倍に数が膨れ上がっている。こういうことも、この人たちが場合によっては、住宅価格、少なくとも新築マンションの価格を吊り上げている可能性があるのではないかと。その社会経済情勢の変化の中に当てはまるのではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
2:58:01
ご指摘の住生活基本法第3条は、社会経済情勢等の変化を踏まえて、住宅担当についての市の向上を図り、良質な住宅特区の形成を目指すべきことを趣旨として規定しているのでございます。このため、実際の居住ニーズに関わる経済社会情勢等の変化として、少子高齢社会の到来、ライフステージごとのライフスタイルの多様化、人口、世帯、減少社会の到来といったことを考慮する ものとして想定しております。この観点から、不動者の所有者が外国資本等に変化しているかどうかは当該規定で定める経済情勢等の変化としては、基本的には想定しておりませんけれども、銀行指摘のとおり、住宅の価格、これにつきましては、居住者のニーズに関わる指標の一つと非常に重要だと考えてございますので、価格動向の把握に努めてまいりたいと考えていることでございます。
2:58:54
ありがとうございます。事務方の説明では、全然関係ないというようなことをおっしゃっていましたけれども、今の答弁はそのとおりだと思います。別に、これは差別するとかそういう問題ではなく、日本人でもそうなんです。陶器とかによって住宅が手に届かない、一般の方にも手が届かないということであれば、やはり住宅政策の対象にすべきだということでありがとうございます。例えば、京都市では、価格が余りにも上がっていて、若い人たち、子育て世代なんかは京都市には住めないというのが一般的に言われています。人口流出ということで、お隣の大津市とか、あるいは京都府内の他の自治体に引っ越しをせざるを得ない、こういう状況なので、ぜひ国土交通省さんとしても、目を見張っていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。次の質問ですけれども、私も今あくまで推測で申し上げました、特定の地域ですから、おそらく特定の需要によって、新築マンションの価格は上昇しているのではないかと。ところが国土交通省さんには、この数字がない、統計がないと。これは、私はあえて外国人の購入実態というものを把握すべきだと思いますけれども、別に外国人限らず、今申し上げたように、一般的に個人、企業、ファンド、それから場合によっては、これは当たり前の話ですから、国民を優先するというのは当たり前なので、やはりそこには外国人という分類というものも設けるべきだと思いますが、この数字がないということなので、私はこれ、統計は整備すべきだと思いますが、大臣いかがでしょうか。
3:00:58
現在の不動産価格の変動等の状況を見るときに、外国人、外国法人による不動産取得の実態の統計をとるべきではないかと、というご質問だと思います。国土交通省では、自由生活基本計画も踏まえ、住宅市場の状況等を継続的に把握する統計調査の充実を図る観点から、平成27年に不動産価格指数の本格運用を開始したほか、令和4年には法人取引料指数の試験運用を開始し、現在本格運用を目指しているところでございます。住宅生活基本計画にある統計調査の充実を図るということに対して、このように努力をしているところでございます。近年の新築マンション価格を見ると、平均価格が上昇傾向にあります。その背景には、利便性、自由環境に優れた都市中心部などへの顕著な住宅需要があり、結果として、価格の高い物件や大型物件が多く供給されたこと、建設コストが高騰していることなど、さまざまな要因があると認識しております。国土交通省としても随時、不動産事業者から指標の聞き取りを行う中で、外国人による一定の実需があることは承知しておりますが、現在のところ、不動産取得に顕著な傾向が生じている状況があるとは聞いておりません。不動産市場の実態把握は重要でありますので、今後とも不動産事業者等への定期的なヒアリングなど、適切に対応してまいりたいと思います。
3:02:59
建設コストの高騰とか、利便性を求めて、一部の大都会に集中しているという話もありましたが、先ほど私が申し上げたように、東京23区では39.4%新築マンションの価格が上がっている。ところが埼玉ではマイナス7.5%。京都市でいうと15%上昇しているけれど、近畿全体でいうと0.7%ですから、おそらくそれだけでは説明できない。そして不動産業界にも調査されているという話なんですが、私はこれは利益相反があると思うんですよ。一部の不動産業者にしてみたら、日本人であろうと外国人であろうと、むしろ中国人の方がずっと対米を払ってくれるということで、皆さんに正直に実態を言うかどうかというのも利益相反というのはあると思いますので、やはり国土交通省として把握すべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
3:04:24
お答え申し上げます。先ほど京都の事例も引き上げされて、また東京都埼玉の事例もお話しいただきました。マンションの価格はいろいろな要素で決まっていると承知しております。もちろん建設コストの問題もございますけれども、特に東京の特部のマンションの価格が上がったとされている大きな要因は、非常に利便性の高い地域で高額な大規模な物件が供給されたことによる影響が大きいというふうに、民間の研究機関なども分析されているというふうに承知しております。また京都におきましては、長年にわたって全体として床面積の供給を一定程度抑制的な姿勢で都市行政が行われてきたということも一因ではないかというふうに言われているものと承知しております。その上で国土交通省として価格などの実態をきちんと把握すべきではないかということでございますけれども、まずは業界のお話をよく丁寧にお聞きをし、そのお話をされていることが事実と間違っていないかどうかということは複数の方面からお話をよく確認をし たいと思います。今私が特部や京都の事例で申し上げましたのは、民間の不動産業者とはまた別の研究機関のデータでもございます。それが幅広い方々からお話をよく伺う中で、実態をよく丁寧に把握してまいりたいというふうに存じます。北上経路をお聞きします。新築マンションだけ、これは浮遊層だけの話だというふうに思われがちですけれども、やはりどんどん波及しますからね。新築マンションが上がれば、中古マンションも上がるということで、これもデータがないのでわかりませんけれども、さっき京都の話もしましたし、東京でもなかなか手が届かないという声も聞いておりますので、ぜひ私は、この資料にもあります住民…、さっき言った住生活基本法の第15条に、基本的な計画を策定しなければいけないと。この策定するにあたって、この計画の中には、本計画に基づく施策を推進するとともに、その効果を的確に分析評価し、新たな施策の規格立案に反映させるため、住宅ストックの現状や住宅市場の状況等を継続的に把握することとし、そのための重要な手段である統計調査についても、充実を図るということが書いてありますので、ぜひ大臣に、これ以上言いませんけれども、一つ検討をし ていただければと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。何でこんなにみんな、そんなに消極的なのか私にはわからなくて、この資料の一番最後の4ポツにありますけれども、別に外国人の数字を取ることが、そんな精益なのかどうかわからないのですけれども、外国を見ますと、カナダもイギリスもオーストラリアもシンガポール、韓国も取り始めています。これは最近の動きなんですね。イギリスオーストラリアは前からやっていると思いますけれども、カナダなんかは2017年からやっています。これもバンクーバーとかトロントで中国人の統計によって、カナダの地元の人たちが住めなくなったんですよ。その統計をちゃんと整備して、2017年にね。そして2023年、去年の1月1日から法律で、2年間限定ですけれども、外国人に一切土地、不動産を売ってはいけないという規制をかけているわけでありますので、世界の情勢というのはこういう情勢でありますので、日本だけがあんまりのんきに構えていたら、えらいことになるということだけ指摘をしたいと思います。これ統計、役所としては面倒くさいこと言うなと、作業がどんどん増えていてなるけれども、法務省におかれたいのは、当然マンションと か住宅を買うときには、不動産登記というものが必要ですね。その中に私の知識では、居住者はちゃんと外国人であろうと、住民票というものを提出しないといけない。そこにちゃんと国籍が書いてあるんです。非居住者においては、確か皆さんが今年の4月1日からパスポートも提出しないといけない。この国籍がわかる。だから国土交通省さんは単にそれを集計するだけの話です。それはそれで手間だと思いますけど、難しいことではないんですよ。法務省さんどうですか。外国人の情報というのは把握されているんでしょうか。
3:09:38
お答え申し上げます。外国人が所有権の登記名義人となる登記の申請をする場合にも、日本人と同様に住所を証する情報を提供する必要があります。本年4月1日からは、外国に居住する外国人等の実在性をより確実に確認するため、その住所を証する情報として、本国や居住国の政府が作成する住所を証明する書面やパスポートの写し等の提出を求めることとしております。また、国内に居住する外国人等については、その住所を証する情報として住民証の写し等の提出が必要でございます。当機関は登記申請において提出された書類を保存するものとされており、先ほど申し上げた提出書類に国籍の記載がある場合には、登記名義人の国籍に関する情報を付与することとなっております。
3:10:28
ということで、現データはあるということなので、あとは集計するだけです。もちろんこれは国内の国民も情報を集めて、そして個人であるのか、企業であるのか、ファンドであるのか、そういう統計を揃えていた方が、私は住宅政策をやって、これを登記で行動しているのかとか、その原因はどこから来ているのかという分析をするためにすごく必要だと思います。ですからぜひお願いしたいのですけれども、大臣にもう一つ最後にお聞きしたいのは、こ の前私は予算委員会で質問したときに、総理がこう言うんですね、外国人による不動産等の購入実態の把握については、国際法上の内外無差別の原則等に照らして慎重であるべきだとは考えますが、あとは重要土地等調査法の話をされるのですけれども、私の感じで規制をする場合は、土地を外国人に対して限定的に規制をする場合は、確かにこの内外無差別の原則に軽触すると思います。しかし統計をとるというのは、申し上げたとおり、シンガポールも隣の韓国もカナダも普通の先進国が、みんなWTOにも入っていますし、そういう意味で総理が何を言われているのかなと。国交省さんとしてこれについてどうお考えなのかお聞きしたいと思います。大臣はそこにおられたので、教えていただきたいと思います。
3:12:15
私も予算委員会で、高見委員の総理とのやりとりを聞いて、その場で聞いておりました。外国人による不動産等の購入実態について、調査を行うだけで、直ちに我が国が締結した内外無差別を定める国際約束との関係で問題となるものではないと承知しております。しかし、この調査を踏まえて、サービス投資に関する土地取引等に関し、外国人に差別的な対応をすることについては、内外無差別の原則に提唱し得るものであり、慎重であるべきと考えております。あの時に総理が、あのように答弁されたのは、外国人よりも日本人による住宅取得を優先させるため、外国人による不動産の取得を規制するという、内外無差別の原則に提唱し得る対応を前提とする以上、外国人による不動産等の購入実態の把握については、慎重であるべきとされたものと認識しておりまして、先ほど私が申しました調査を行うだけで、内外無差別に定める国際約束との関係で問題となるものではないということとは矛盾しないと、このように思います。北川勇啓郎君。 最後にもう終わりますけど、外国人であろうと国民であろうと、陶器とかそういうことで一般の人たちで住めなくなるというのはやっぱり問題なので、その議論はまた機会があれば大臣とやりたいと思いますので、今日はありがとうございました。
3:14:33
次に、内閣提出「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案」を議題といたします。趣旨の説明を聴取いたします。国土交 通大臣、斉藤哲夫君。
3:14:56
ただいま議題となりました「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案」の提案理由につきまして、ご説明申し上げます。物流は、我が国における国民生活及び経済活動を支える基盤です。本年4月から、物流産業が魅力ある職場とするため、至近時間外労働の上限規制がトラックドライバーに適用される一方、何も対策を講じなければ物流の停滞を生じかねないという、いわゆる「2024年問題」に直面しております。この「2024年問題」は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあるため、本年を「物流革新元年」と位置づけ、継続的に対応していく必要があります。こうした状況を踏まえ、荷主・物流事業者・一般消費者が協力して我が国の物流を支えていくための環境を整備するため、商観光の見直し、物流の効率化、荷主・消費者の行動変容について抜本的・総合的な対策が必要となっております。また、軽トラック事業者について、ラストマイル配送の需要拡大とともに、死亡・重傷事故件数が増加しており、安全対策の強化が急務となっております。このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。次に、この法律案の概要につきまして、ご説明申し上げます。第一に、物流負荷の軽減を図るため、荷主や物流事業者に対し、トラックドライバーの荷待ち時間及び荷役時間の短縮、トラックの積載率の向上等に資する取組を行う努力義務を課すとともに、一定規模以上の事業者に対して、計画の作成やその取組の実施状況の報告等を義務付けるほか、このうち荷主に対しては、当該計画の作成等の業務を統括管理する者の選任を義務付けることとしております。また、認定を受けた流通業務総合効率化事業について、独立行政法人鉄道建設運輸施設整備支援機構が必要な資金を出資できることとしております。第2に、トラック事業における多重下請け構造の是正を図るため、元受け事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成を義務付けるとともに、荷主及びトラック事業者等に対し、運送契約締結時の書面交付等を義務付けることとしております。また、トラック事業者等に対し、下請け事業者の健全な事業運営の確保に資する取組を行う努力義務を課すとともに、一定規模以上の事業者に対して、当該取組に関する管理規定の作成等を義務付けることとしております。第3に、軽トラック事業の安全対策を強化するため、軽トラック事業者に対し、営業所ごとに貨物・経営・自動車安全管理者を選任し、当該管理者に公衆を熟応させる等を義務付けることとしております。そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。以上がこの法律案を提案する理由であります。この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。これにて趣旨の説明は終わりました。この際、参考人出当要求に関する件についてお諮りいたします。本案審査のため、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その日時・人選等につきましては、委員長にご一人願いたいと存じますが、ご異議ありませんか。(( ごいいなし ))ご異議なしと認めます。よってそのように決しました。次回は候補をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。ありがとうございました。